Tabla de contenido

PORTADA ………………………………………………………………………….………........i

URKUND …………………………………………………………………………….….......…..ii

CERTIFICADO PORCENTAJE DE SIMILITUD ………………………………………… .…iii

INFORME FINAL DEL TUTOR.……………………………………………….……………....iv

FICHA REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA…….………...………..v

CERTIFICACIÓN DEL TUTOR REVISOR……….…………………………….……………..vi

LICENCIA GRATUITA INTRANSFERIBLE Y NO EXCLUSIVA PARA EL USO NO

COMERCIAL DE LA OBRA CON FINES NO ACADÉMICOS……………………………...vii

ÍNDICE GENERAL….…………………….……………………………………………….…..viii

RESUMEN ………………………………………………………………………………….…....ix

ABSTRACT ……………………………………………………………………………….……...x

CAPÍTULO I .................................................................................................................................... 1

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 1

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................................................................... 4

1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA .............................................................................. 5

1.3. PREGUNTAS GENERALES DE LA INVESTIGACION............................................... 5

1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ......................................................................... 5

1.4.1. Objetivo General ........................................................................................................ 5

1.4.2. Objetos Específicos .................................................................................................... 5

1.5. JUSTIFICACION .............................................................................................................. 6

1.6.1. Espacial .......................................................................................................................... 8

CAPITULO II ................................................................................................................................ 10

2. MARCO TEÓRICO ............................................................................................................ 10

2.1. Consideraciones Claves ............................................................................................... 12

2.2. Postulados previos a la visión de Lefebvre. ................................................................. 15

2.3. Visión desde Lefebvre y varios autores. ...................................................................... 18

2.4. La triada conceptual de Lefebvre. ................................................................................ 24

2.5. Otra mirada alejada de Lefebvre. ................................................................................. 27

CAPITULO III ............................................................................................................................... 31

3. MARCO METODOLOGICO ........................................................................................... 311

3.1. Diseño de la Investigación ........................................................................................... 31

3.2. Métodos, técnicas e instrumentos de la investigación ................................................. 31

3.3. Población y Muestra .................................................................................................... 35

CAPITULO IV ............................................................................................................................... 37

4. UNA MIRADA A LA HISTORIA ..................................................................................... 37

4.1. Una mirada a la evolución del Transporte público en Guayaquil ................................ 37

4.2. Generalidades del Sistema de Transporte Masivo Metro-Vía. .................................. 444

4.3. Regeneración Urbana en Guayaquil. ........................................................................... 48

4.4. Sistema BTR. - Su Inicio ........................................................................................... 544

4.5. Evocando a la cultura guayaquileña .......................................................................... 566

CAPITULO V .............................................................................................................................. 599

5. ANÁLISIS DE DATOS .................................................................................................... 599

5.1. Transporte Masivo Metro-Vía ................................................................................... 599

5.2. La Producción del Espacio ......................................................................................... 633

Cuadro Resumen Análisis de Datos………………………………………………………..…...76

CAPITULO VI ............................................................................................................................. 767

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................ 777

6.1. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 777

6.2. RECOMENDACIONES .............................................................................................. 81

BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................... 833

ANEXOS ...................................................................................................................................... 877

1. Formato de Entrevista ....................................................................................................... 877

2. Imágenes de entrevistas en la Universidad Laica Vicente Rocafuerte. ............................... 91

3. Imágenes de entrevista en la Universidad Católica Santiago de Guayaquil ..................... 933

4. Imágenes de entrevistas en la Universidad de Guayaquil ................................................... 97

5. Tablas de Entrevistas ....................................................................................................... 1022

a. Entrevista a estudiante en Universidad Católica Santiago de Guayaquil ...................... 102

b. Entrevista a estudiante en Universidad Laica ................................................................ 106

c. Entrevista a estudiantes U. de Guayaquil ...................................................................... 109

Tabla de Imágenes

Imagen 1. Juan Pueblo Metrovía. Adaptado de: Wikipedia ............................................................. 3

Imagen 2. Inmediaciones del Mercado Sur. Adaptado de: The tramways of Guayaquil Ecuador,

por Allen Morrison, junio 2008 .................................................................................................... 388

Imagen 3. Tranvía Guayaquil antiguo. Adaptado de: The tranways of Guayaquil Ecuador, por

Allen Morrison, 2008 ................................................................................................................... 399

Imagen 4. Banco La Provisora. Adaptado de: Estudio macro-espacial de la arquitectura y la

sociedad guayaquileñas, por Marie Sophie Bock. .......................................................................... 40

Imagen 5. Buses urbanos y populares de Guayaquil. Adaptado de: El Telégrafo.2016. ............... 43

Imagen 6. Semaforización metrovía, 2019. Fuente : Elaboración propia.barandas ....................... 45

Imagen 7. Sistema de Monitoreo Metrovía. Adaptado de: El Universo, 2015 ............................ 466

Imagen 8. Pantallas LED Metrovía, 2019 (a). Fuente: Elaboración propia. ................................ 466

Imagen 9. Pantallas LED Metrovía, 2019 (b). Fuente: Elaboración propia.sema ........................ 477

Imagen 10. Mejoras en la movilidad de las personas discapacitadas. Adaptado: Ecuador en vivo,

2018. ............................................................................................................................................... 47

Imagen 11. Alcaldía de Abdalá Bucaram. Adaptado de: Una administración que terminó en

Panamá, El Noticiero, 2017. ......................................................................................................... 499

Imagen 12. Boulevard 9 de octubre, década de los 80. .................................................................. 50

Imagen 13. Regeneración urbana, período Febres-Cordero. Adaptado de: Las ciudades más

importantes de Guayaquil, por Ana Pérez, 2017 ............................................................................ 51

Imagen 14. Señalética Rutas de Evacuación (a),2019. Fuente: Elaboración propia. ..................... 70

Imagen 15. Señalética Rutas de Evacuación (b),2019. Fuente: Elaboración propia. ..................... 70

Imagen 16. Señalética Rutas de Evacuación (c), 2019. Fuente: Elaboración propia. .................... 71

Imagen 17. Mapa de Riesgos - Recursos y Evaluación Terminal Río Daule, 2019. Fuente:

Elaboración propia. ........................................................................................................................ 71

Imagen 18. Barandas de seguridad metrovía, 2019 (a). Fuente: Elaboración propia................... 733

Imagen 19. Barandas de ordenamiento metrovía, 2019 (b). Fuente: Elaboración propia. ........... 744

Imagen 20. Barandas de ordenamiento metrovía, 2019 (c). Fuente: Elaboración propia. ........... 744

Imagen 21. Entrevista en Universidad Laica a Adrián Giovanny (a). ........................................... 91

Imagen 22. Entrevista en Universidad Laica a Adrián Giovanny (b). ........................................... 91

Imagen 23. Entrevista en Universidad Laica a Emerson (Milagro)(a). ......................................... 92

Imagen 24. Entrevista en Universidad Laica a Emerson (Milagro)(b). ......................................... 92

Imagen 25. Entrevista en UCSG a Paúl (a). ................................................................................... 93

Imagen 26. Entrevista en USCG a Paúl (b) .................................................................................... 93

Imagen 27. Entrevista en UCSG a Kevin (a). ................................................................................ 94

Imagen 28. Entrevista en UCSG a Kevin (b). ................................................................................ 94

Imagen 29. Entrevista en UCSG a Yugar(a). ................................................................................. 95

Imagen 30. Entrevista en UCSG a Yugar (b). ................................................................................ 95

Imagen 31. Entrevista en UCSG a Lisbeth (a). .............................................................................. 96

Imagen 32. Entrevista en UCSG a Lisbeth (b). .............................................................................. 96

Imagen 33. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Emilia (a). ................................................ 97

Imagen 34. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Emilia (b). ................................................ 97

Imagen 35. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Emilia (a). ................................................ 98

Imagen 36. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Emily (b). ................................................. 98

Imagen 37. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Luis (a). .................................................... 99

Imagen 38. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Luis (b). ................................................... 99

Imagen 39. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Alejandra. .............................................. 100

Imagen 40. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Ivette. ..................................................... 100

Imagen 41. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Adriana. ................................................. 100

Imagen 42. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Walter. ................................................... 101

Imagen 43. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Diego. .................................................... 101

RESUMEN

El presente trabajo incorpora una mirada sociológica al sistema de transporte masivo

Metrovía, entre los usuarios en la producción del espacio en Guayaquil, con el propósito de

comprender la planificación implantada por las autoridades de élite de la ciudad para el uso del

espacio y cómo las personas perciben y viven esos espacios durante el desarrollo de sus

actividades cotidianas. El diseño de esta investigación corresponde al enfoque cualitativo y la

metodología empleada se basa en el análisis de los datos obtenidos a partir de la técnica de la

observación y de la entrevista semiestructurada aplicada a jóvenes universitarios de acuerdo con

el criterio de selección de los investigadores. El levantamiento de la información ha permitido

validar la información ya existente, y con la aplicación de los respectivos instrumentos se ha

logrado constatar que este sistema de transporte tiene múltiples beneficios, pero también una

serie de deficiencias. Los resultados indican que los espacios producidos por este sistema de

transporte responden directamente al sistema capitalista y no contribuyen a la producción de

espacios de ocio, convirtiéndolos en lugares para el no lugar.

Palabras claves: Producción del espacio, Sistema de transporte masivo Metrovía, espacios de

ocio, los no lugares.

ABSTRACT

The following degree exposes a sociological look at the Metrovía mass transport system,

among users in the production of space in Guayaquil, with the purpose of understanding the

planning implemented by the elite authorities of the city for the use of space and how people

perceive and live these spaces during the development of their daily activities. The research

design of the project is centered on a qualitative approach and the methodology used is based on

the analysis of the data obtained from the observation technique and the semi-structured

interview applied to university students according to the selection criteria of the researchers. The

gathering of the information has allowed validating the existing information, and with the

application of the respective instruments it has been possible to verify that this transport system

has multiple benefits, but also a series of deficiencies. The results indicate that the spaces

produced by this transport system respond directly to the capitalist system and do not contribute

to the production of leisure spaces, making them places for non-place.

Keywords: Space production, massive transport system Metrovía, leisure spaces, the non-

places.

1

CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

Una gran parte de la población mundial se concentra en las distintas ciudades y su

incremento, cuyo punto de inflexión lo señala la revolución industrial, ha generado una

disminución en la calidad de vida y un crecimiento desmedido de la urbanización y de la

movilidad vehicular; por lo que la ciudadanía demanda cambios constantes en el rediseño,

planificación y administración de los servicios del transporte público. Este medio de transporte

es un mecanismo importante para que los habitantes de las urbes puedan desarrollar sus

actividades cotidianas relacionadas al trabajo, estudio, comercio, ocio, entre otras; además este

cuenta con un ordenamiento legal.

En Latinoamérica, los usuarios han percibido al transporte, a la movilidad y al espacio

público como deficientes por: los tiempos de traslado demasiados largos, el embotellamiento, la

congestión, los problemas ambientales y la baja calidad en el servicio y la seguridad vial; y es así,

como surgen los sistemas BTR (Bus de Tránsito Rápido) como una respuesta a las necesidades de

desplazamiento de grandes cantidades de pasajeros.

En el caso de Ecuador, sus grandes movimientos migratorios experimentados, tanto en los

años 50 como a fines de la década de los 90; y el transporte urbano de Guayaquil, han estado

sujetos al crecimiento económico que experimentó el país con la producción y exportación del

cacao a finales del siglo XIX, al boom del banano entre 1950 y 1970 y la primera era petrolera

entre 1972 y 1979. Todos estos procesos han hecho que los buses convencionales, en la mayoría

de los casos, no hayan logrado reducir sus deficiencias y los habitantes han persistido en la

búsqueda de alternativas para su movilización. Como un modelo basado en la sostenibilidad y

2

como una vía para la recuperación económica, surge en un contexto de urbanización creciente, la

‗Regeneración Urbana‘ en Ecuador, que, en las últimas décadas del siglo XX, ha estado dirigida a

la recuperación de sus infraestructuras, dando énfasis a tres aspectos fundamentales; económico,

social y ambiental; la misma que se concibe bajo una estrecha relación con la transportación

pública.

Esta tesis se desarrolla en la ciudad cosmopolita ‗Santiago de Guayaquil‘, conocida como

la ‗Capital económica‘ del Ecuador y en este proceso integral de regeneración urbana, las

autoridades municipales se propusieron recobrar la autoestima del guayaquileño y convertir a la

urbe en un referente turístico, cultural y comercial para la región. Guayaquil posee una población

aproximada a los tres millones de habitantes, según lo proyectado a partir del censo del 2010; por

tanto, es la urbe con mayor densidad demográfica del país. Posee un estilo de vida muy ajetreado

y entre sus principales lugares turísticos se destacan: El tradicional Barrio Las Peñas, donde las

casas patrimoniales bordean su calle empedrada; el Puerto Santa Ana, un complejo inmobiliario y

empresarial con una arquitectura moderna y el Cerro Santa Ana, en cuya cima se ubican, la

capilla y el faro.

El Malecón 2000 es uno de los proyectos emblemáticos de la regeneración urbana y un

catalizador del cambio social, con atractivos lugares turísticos. En el año 2000, se iniciaron las

acciones para planificar el tráfico urbano de la ciudad y es así como surge el Sistema Metrovía,

donde la M.I. Municipalidad de Guayaquil es la responsable del sistema vial urbano y; como un

ente regulador, se creó la Fundación Municipal de Transporte Masivo Urbano de Guayaquil, bajo

un modelo de administración descentralizado. El Sistema de Transporte Masivo Metrovía fue

inaugurado en julio del 2006, bajo la administración del entonces alcalde Jaime Nebot Saadi, el

cual forma parte de la producción del espacio social que se genera dentro de la ciudad.

3

El título de esta tesis hace mención a un personaje popular ‗Juan Pueblo‘. Su creador fue

el caricaturista Virgilio Jaime Salinas para el diario El Telégrafo en 1918, asociándolo como el

portador de las denuncias de la sociedad guayaquileña. Este ícono de Guayaquil personifica al

hombre humilde y trabajador que intenta salir adelante. Su aspecto inicial era de contextura muy

delgada, que andaba descalzo y usaba ropa vieja, gorra negra con una estrella en el centro e iba

acompañado de un perro igual de flaco que él.

A la muerte de Virgilio Jaime Salinas en 1959, los artistas ecuatorianos Miguel Ángel

Gómez, y Luis Peñaherrera Bermeo, retomaron su obra y la publicaron en los diarios locales.

Posteriormente, en 1962 Peñaherrera, con su seudónimo ―Robin‖, ganó un concurso y heredó el

personaje para publicarlo en la columna ―Flechazos‖. Finalmente, durante la Alcaldía de León

Febres Cordero en 1992, se convirtió en emblema del nuevo Guayaquil y a partir de entonces

viste guayabera blanca, pantalón celeste y un pequeño gorro de papel con la estrella de Octubre.

Por su parte, en el 2011 el alcalde de ese entonces, Jaime Nebot propone su perpetuidad en una

escultura.

Imagen 1. Juan Pueblo Metrovía. Adaptado de: Wikipedia

4

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La formulación de esta investigación se enfoca en el análisis de la producción del espacio

vinculado a las preferencias del urbanismo moderno y a las dinámicas de apropiación de los

espacios por los habitantes en Guayaquil, a través del sistema de transporte masivo Metrovía; es

decir, examinar de qué manera los espacios son vividos y percibidos por los usuarios que

proporcionan de significados a la funcionalidad que ofrece este medio de transporte.

El crecimiento de la población urbana y la demanda de transporte han estado sujetos al

desarrollo económico de las grandes ciudades. En relación a lo antes mencionado, Guayaquil

experimentó durante varias décadas los estancamientos de buses y colectivos en las calles y

avenidas, provocando el consumo innecesario de combustible y serias molestias a los ciudadanos

y conductores, lo que ocasionó que se redujera significativamente la eficiencia de estos medios de

transporte. Además, los vehículos de transportación pública requerían un mantenimiento integral

porque sus unidades estaban obsoletas, lo que contribuía al incremento de accidentes; lo cual

coadyuvó a la aparición forzosa del Sistema de Transporte Masivo Metrovía.

En una visión retrospectiva del transporte en Guayaquil, se observa que los buses y

colectivos multiplicaron la cantidad de cooperativas de transporte urbano, por lo que a partir del

2006 con la implementación de la Metrovía, el Municipio invitó de manera ingeniosa a los

dirigentes de esas cooperativas, para que se organizaran a fin de no desaparecer y mediante

licitación los conminó a formar parte del nuevo sistema de transporte masivo.

En este contexto, las autoridades conciben la construcción del espacio de la Metro-vía

desde un punto de vista político, lo cual amerita una respuesta por la utilización inapropiada del

5

espacio y surge la interrogante por conocer cómo vivir y percibir el espacio para mejorar la

calidad de vida de los ciudadanos.

1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA

Una Mirada Sociológica al Sistema de Transporte Masivo Metrovía, entre los usuarios en

la producción del Espacio en Guayaquil.

1.3. PREGUNTAS GENERALES DE LA INVESTIGACION

1. ¿En qué medida la Metrovía reconfiguró el espacio urbano de Guayaquil?

2. ¿En qué proporción la Metrovía, como elemento de un plan regulador del

Municipio, ha lidiado con los problemas históricos del crecimiento de la ciudad?

3. ¿De qué manera los usuarios de la Metrovía acceden a los espacios de la ciudad?

1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1. Objetivo General

Examinar el comportamiento de los usuarios, a través de sus actividades, para producir y

reproducir el espacio urbano, mediante la utilización del Sistema de Transporte Masivo Metrovía

en Guayaquil.

1.4.2. Objetos Específicos

Analizar cómo las autoridades municipales concibieron la producción del nuevo espacio

con la implementación del Sistema de Transporte Masivo Metrovía.

6

Identificar los intereses de los usuarios cuando acceden a los distintos lugares de la

ciudad, mediante la utilización del Sistema de Transporte Masivo Metrovía.

Examinar la historia y la cultura urbana de la ciudad con el propósito de detectar los

factores que impiden el acercamiento de los usuarios a los espacios turísticos y culturales

que ofrece la ciudad.

1.5. JUSTIFICACION

Esta investigación surge de la disposición por evaluar con una mirada sociológica al

Sistema de Transporte Masivo Metrovía, mediante el comportamiento de los usuarios y el

análisis de la estructura semiótica en las paradas y estaciones del sistema en la producción del

espacio urbano en Guayaquil.

El tema resulta atrayente porque en la actualidad y a nivel mundial, los líderes políticos y

sociales están enfocados en que los habitantes se desenvuelvan y desarrollen sus actividades bajo

las condiciones de habitabilidad y calidad de vida; pero el problema estriba en que los propósitos

benévolos están concebidos en planes cimentados en competitividad y dependencia, lo cual pone

en riesgo el deseo de las personas por alcanzar el tan anhelado bienestar.

Las soluciones que se han dado a los problemas sustanciales de la población resultan

parciales e insuficientes porque se atienden los problemas de salubridad, abastecimiento,

movilidad etc., sin embargo, hay segmentos importantes de la población que son desplazados a

nuevos sectores ubicados en la periferia, lo que ocasiona la reproducción de los mismos

problemas. Cabe insistir en la incorporación de la nueva generación de jóvenes que, por medio

de la educación por la defensa del medioambiente, conquisten un resultado favorable al cambio

climático.

7

En tal sentido, la UNESCO coloca a la Educación en el centro, a la vanguardia de la

defensa, recuperación y preservación del planeta. Ese esfuerzo es ahora porque estamos contra

reloj de acuerdo con la opinión de los científicos, lo que significa que hay que aunar fuerzas

mediante los medios tecnológicos y de difusión para frenar las consecuencias del calentamiento

global y, con la renovación de actitudes se puedan alcanzar tales objetivos.

Si bien es cierto, Guayaquil ha obtenido progresos en la infraestructura vial aplicados al

Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrovía, aún persisten fallas significativas en la

movilidad de las personas y en la correcta apropiación del espacio público lo que repercute en la

calidad de vida de sus habitantes y en los recursos de la ciudad. Se insiste en que el transporte

masivo implementado en esta urbe representa un avance para el desplazamiento de los usuarios,

también es cierto que se debe profundizar en el tema relacionado a disminuir las desigualdades de

las clases sociales, a acatar las disposiciones en cuanto al aprovechamiento del espacio aéreo con

el fin de lograr un sistema de transporte público bien integrado que tenga como premisa el

bienestar de la sociedad.

En consecuencia, el propósito de este estudio es aportar con datos de calidad para nuevas

investigaciones, cuyo propósito es contribuir al mejoramiento de la movilidad y adecuado

aprovechamiento del espacio social en el transporte masivo Metrovía. La importancia de esta

tesis representa la plataforma inicial para el desarrollo de la carrera profesional de sus

investigadores, por lo que la exposición de este escrito pretende asistir académicamente con una

sustentación teórica basada en distintas fuentes científicas relacionadas a la problemática de este

argumento.

8

1.6. DELIMITACION DEL PROBLEMA

1.6.1. Espacial

La zona urbana de la ciudad de Guayaquil y los espacios sociales en el sistema de transporte

masivo Metrovía.

1.6.2. Temporal

Recorrido histórico de las tres últimas décadas del siglo XIX para comprender el problema

planteado y el análisis realizado en el segundo semestre del 2018 y primer semestre del 2019.

1.6.3. Universo de estudio

Los habitantes de la ciudad y particularmente los jóvenes universitarios entre 18 y 26 años

provenientes de tres universidades vinculadas a los recorridos del sistema Metrovía, como un

segmento representativo y fuente de información primaria para complementar este estudio.

El presente documento se estructura de la siguiente manera:

El capítulo I comprende esta introducción con las pautas que enmarcan el desarrollo de

este estudio y presenta también el Planteamiento del Problema, Formulación del Problema,

Preguntas Generales de la Investigación, Objetivos de la Investigación, Justificación y

Delimitación del Problema.

9

El capítulo II expone el marco teórico que da soporte a las consideraciones teóricas que

se refieren a ‗La producción del espacio‘ apropiado y modificado por las autoridades locales y los

usuarios del transporte masivo Metrovía.

El capítulo III aborda de manera puntual la metodología cualitativa propuesta junto a las

estrategias de recopilación de información y a los criterios empleados en la selección del guion,

en los espacios y en los estudiantes universitarios de esta investigación.

El capítulo IV detalla el contexto e incluye una reseña de la historia del transporte

público ligada al crecimiento de la ciudad y a las épocas de bonanza y crisis que caracterizaron

las actividades económicas, sociales y políticas de Guayaquil, hasta finales del siglo XX; además

se exponen los factores que incidieron para la implementación de los sistemas BTR (Bus de

tránsito rápido) en Latinoamérica; así como el proceso de Regeneración Urbana que sirvió de

base para incorporar el Sistema de transporte masivo Metrovía a la modernización de la ciudad.

Finalmente, un breve resumen de la historia y cultura porteña.

El capítulo V muestra el análisis de datos, a partir de la respectiva codificación de la

información. El análisis se presenta de acuerdo con las variables de ‗transporte‘ y ‗la producción

del espacio‘, identificando los puntos en común y desiguales entre la información recibida

mediante observación y las entrevistas.

Finalmente, el capítulo VI plantea las conclusiones y recomendaciones relacionadas al

papel que juegan las autoridades y los usuarios en el proceso de apropiación y construcción del

espacio en el sistema de transporte masivo metrovía; de manera que puedan ser consideradas para

estudios posteriores.

10

CAPITULO II

2. MARCO TEÓRICO

Es interesante al momento de hacer una mirada hacia la ciudad de Guayaquil, sobre todo,

como ciudadanos de esta urbe, descubrir que no se puede dejar de hacer criticidad sobre la

misma, además del añadido de los estudios sociológicos de quienes redactan este documento. Es

por esto que se ha determinado este tema para el presente trabajo de titulación, teniendo como

palabras de interés a: sistema de transporte y producción del espacio.

Lo ideal, sin embargo, es partir brevemente de las características de la ciudad de

Guayaquil, para de esta manera poder tener una idea establecida de la misma y posteriormente

entrar en la definición de los términos anteriores. En este sentido Villavicencio (2012), hace una

breve descripción histórica de la ciudad de Guayaquil, para ulterior determinar ciertos rasgos de

la misma, en este sentido, expone que desde sus inicios se convierte en ―(…) el primer puerto

marítimo internacional dentro del modelo agroexportador que nos vincula al mercado mundial‖

(Villavicencio, 2012, p. 71). También detalla que la misma ―(…) se convierte en la sede de los

grupos económicos más importantes del país e históricamente poderosos. Es la cuna del proceso

de industrialización‖ (Villavicencio, 2012, p. 71). Estas características que expone el autor se

convierten hasta la actualidad en las particularidades de esta ciudad. Pero en el mismo texto hace

referencia de manera importante al crecimiento urbanístico, e indica que este se realiza ―(…) sin

definir y consensuar un proyecto histórico de ciudad y de encadenamiento productivo como

región incluyente, sostenible y sustentable‖ (Villavicencio, 2012, p. 85).

En relación con, lo antes mencionado, el Ecuador durante las primeras décadas del siglo

XIX, experimentó un ciclo económico elevado por las exportaciones del cacao de Guayaquil.

11

Luego, a mediados de ese siglo, sufrió un desplome por la epidemia de la fiebre amarilla que

arruinó a esta ciudad. Durante las administraciones presidenciales de Gabriel García Moreno

(1861-1865 y 1869-1875), una de las medidas económicas tomadas, fue la creación de bancos lo

que permitió sentar las bases para la generación del capital bancario y crédito a nivel nacional,

logrando que las exportaciones del Ecuador sufrieran un ascenso representativo por la tendencia

hacia el desarrollo del monocultivo, característica del segundo ―boom‖ cacaotero (1880-1920). A

partir de 1920, cuando se produjo la crisis del cacao, se dio paso a la diversificación del modelo

primario agroexportador y, por ende, al desarrollo de la industrialización con una clara

hegemonía del capital comercial.

La producción del auge bananero permite el ingreso del país a las relaciones capitalistas

modernas, lo cual se refleja en la explotación de la fuerza de trabajo a través de los obrajes, mitas

y encomiendas. Desde 1950, el Ecuador estuvo amparado en las recomendaciones de la

Comisión de Estudios Económicos para América Latina CEPAL, que indicaban que la

representación del Estado era la de proporcionar obras de infraestructura y de servicios públicos.

A partir de 1972, empieza la explotación petrolera en el país y por consiguiente se

intensifica el proceso de industrialización que permitió el crecimiento significativo de la

economía en el Ecuador. Sin embargo, los ingresos petroleros fueron aprovechados por los

gobiernos militares de esa época, causando desequilibrios fiscales por sus gastos excesivos. La

inflación en este ciclo no se disparó porque el tipo de cambio se mantuvo estable, debido a la

capacidad exportadora del país y al factible acceso al mercado financiero internacional, que por

otro lado ocasionó un considerable endeudamiento externo tanto público como privado.

12

El Ecuador en esta etapa gozó de un prolongado período de estabilidad y desarrollo

económico, pero este proceso fue interrumpido, cuando en 1982 no pudo cumplir con el pago de

la deuda externa. A partir de ese momento se produjo una grave crisis económica que trajo como

consecuencias: la recesión económica, la inflación, el aumento del desempleo, la caída de los

salarios reales, la disminución de los ingresos familiares, entre otras. En ese mismo año, el

entonces presidente constitucional Dr. Oswaldo Hurtado, asume la deuda del sector privado

transfiriéndola al sector público, pero lejos de mejorar la situación económica, incrementa la

pobreza y el subdesarrollo.

Los grandes desequilibrios económicos representan la temática principal durante las dos

últimas décadas del siglo XX, por lo que todas las medidas políticas estaban enfocadas en lograr

una estabilidad económica. Los más de 20 años del Neoliberalismo, condujo al país a una grave

crisis financiera, lo que afectó al aparato productivo y que culminó con la quiebra del sistema

financiero.

Una vez establecidas estas breves características de esta ciudad, teniendo una idea

preestablecida, se da paso al proceso de definición, la cual se dará a manera de apartado como

consideraciones claves.

2.1. Consideraciones Claves

2.1.1. Sistemas de transporte

Es necesario entrar a la definición de este término, aunque sea de manera breve, pues no

es de interés crear una plática sobre el mismo, sino manejar argumentos previos para elaborar

todo un contexto y dar paso a un diálogo específicamente sobre la producción del espacio.

13

En relación con el sistema de transporte no se puede dejar de lado lo que se conoce como

movilidad humana, en este sentido Jans (2017), define claramente que este:

―(…) ésta está referida a los distintos desplazamientos que se generan dentro de la

ciudad a través de las redes de conexión locales, lo cual exige el máximo uso de los

distintos tipos de transporte colectivo, que no sólo incluyen el sistema público de buses y

metro sino también taxis, colectivos, transfers, etc., los que tienen vital trascendencia en

la calidad de vida, movilidad y uso del espacio público. (Jans, 2017, p. 9).

A partir de lo que indica el autor, es importante tener en cuenta que, en la ciudad de

Guayaquil como tal, sus habitantes se desplazan a diario a sus lugares de trabajo, escuelas,

centros de universitarios, etc. y tienen como medio de transporte el servicio de la metrovía, que

está considerado como BRT (Bus Rapid Transit), que desde la perspectiva de Rodríguez & Vergel

(2013), expone a la misma como:

un modo de transporte que generalmente se caracteriza por el desarrollo de

infraestructura que dan prioridad al transporte público en relación con el transporte en

otros tipos de vehículos, ofrece la posibilidad de pagar la tarifa antes de tomar el autobús

y permite un rápido acceso al mismo. (Rodríguez & Vergel, 2013, p. 18)

Este servicio está propuesto como un medio de transporte único para la ciudad de

Guayaquil y como lo expone el autor, cuenta con las características del tipo BRT, al referirse

como único, se detalla que el mismo dentro de su planificación busca abarcar toda la ciudad,

teniendo en cuenta que aún existen los buses de transporte urbano fuera del sistema de metrovía.

14

De esta manera, al referirse a movilidad humana dentro de la ciudad, se hace mención

directamente a los sistemas de transportes que se podrán definir como un conjunto de circuitos

integrados, mediante los cuales se da prioridad a la movilidad de personas en forma masiva, estos

circuitos son preestablecidos, basados en estudios y teniendo en cuenta las particularidades de las

urbes.

En este sentido, Latinoamérica se ha transformado en una región que precisa notables

soluciones ante el caos ocasionado por el transporte público, y una opción para descongestionar

el tránsito consiste en la construcción de los sistemas BTR, los cuales están diseñados con

infraestructuras para mejorar el flujo de las personas y combinar la calidad del transporte masivo

sobre rieles con la flexibilidad en el costo y la simplicidad de los sistemas de autobuses.

De acuerdo con los registros históricos, el concepto de carriles exclusivos para autobuses

de transporte público fue adaptado en Chicago a finales de la década del 40; sin embargo, el

concepto de BTR recién fue desarrollado en los años 70 en Lima, Perú. Luego, surge el sistema

de Curitiba en Brasil con una propuesta superior, tomando en consideración las rutas completas

de buses y estaciones propias para el pago del servicio. En cambio, el Sistema TransMilenio

incluyó las rutas expresas (solo se detienen en algunas estaciones) con el fin de aumentar la

capacidad de pasajeros en los desplazamientos urbanos. Definitivamente, las ciudades

latinoamericanas han implementado este sistema de autobuses por las múltiples ventajas que

ofrece, como la reducción de costos en su construcción, las vías exclusivas, menor número de

paradas y la facilidad que brinda a los pasajeros, porque pueden abordar simultáneamente por

cualquiera de las puertas de los buses.

15

2.1.2. Producción del Espacio

Las transformaciones alcanzadas con la implementación del Sistema de Transporte

Masivo Metrovía de Guayaquil en el 2006, establecen una estrecha conexión entre las políticas de

transporte establecidas por las autoridades municipales y los cambios que se registran en la vida

cotidiana de los ciudadanos; pero la realidad es que la producción del espacio responde a las

demandas del gobierno local y desatiende las necesidades básicas requeridas por la sociedad.

En este sentido, hacer un recorrido sobre la producción del espacio, se convierte en

un desafío académico, pues desde la temática de este trabajo, se propone una mirada sociológica.

En este sentido, será de gran importancia tener como referente a Lefebvre (2013), este filósofo y

sociólogo francés, es uno de los exponentes más relevantes de acuerdo a la temática planteada.

Especialmente, la concertación conceptual se dará en la triada conceptual, propuesta por el

mismo autor.

Es importante que el lector sepa que no solo la propuesta conceptual será desde Lefebvre

(2013), sino que existen varios autores como Augé (1993), Rincón & Núñez (2013), Guillamón

(2008), Jiménez (2018), etc. que han hablado sobre el tema de la producción del espacio.

2.2. Postulados previos a la visión de Lefebvre.

Se comenzará por un breve viaje histórico sobre el espacio, en este sentido será

importante conocer sobre la visión aristotélica sobre el mismo. En este sentido, Cruz (2012),

expone que:

El lugar, en este caso el centro, expresa un poder de atracción per se en el que los

cuerpos graves se dirigen hacia el centro del Cosmos y no de la Tierra, aunque ambos

16

coincidan en el mismo. Es el lugar configurado por la relación entre las diferentes partes

del Cosmos y la posición del centro en cuanto tal, lo que definirá a lo grave (Cruz, 2012,

p. 35)

El autor, se refiere a que el mismo Aristóteles propone que cada cosa debe tener un propio

lugar, ese lugar está configurado en el espacio. En virtud de ello, todas las cosas deben de estar en

un dónde. Esta aproximación teórica propuesta desde el mismo Aristóteles, la propone en la

relación del espacio – tiempo. Más adelante, Descartes propone su perspectiva sobre el espacio.

En este sentido Peña (2016), basado en la lectura al mismo autor, indica:

Para Descartes, el espacio es un modo que se asocia a la noción de cuerpo. Define una

serie de relaciones geométricas tridimensionales –tamaño y forma– que contienen un

lugar interior, estableciendo una posición relativa a unos objetos exteriores de referencia

considerados inmóviles por el pensamiento. Se asocia a la noción de cuerpo en que

también se entiende fundamentalmente a partir del largo, la profundidad y el ancho,

aunque en el espacio estas medidas son inmodificables respecto a un espacio específico,

mientras que un mismo cuerpo puede verlas modificadas sucesivamente en el tiempo

mientras mantenga su cantidad o volumen (Peña, 2016, p. 9)

Es interesante la propuesta que toma el mismo Descartes en la que hace relación a objeto-

sujeto, sobre todo de aquello que puede ser percibido por los sentidos que puede determinar

aquellas cualidades del cuerpo, teniendo en cuenta que se basa en longitud, profundidad, etc., de

esta manera, Peña (2016), expone que:

La noción cartesiana de espacio corresponde a un concepto específico situado dentro de

una particular concepción demando. Si bien puede aplicarse para describir y entender

17

objetos materiales, no da paso a un modo definido de proyectar o construir el espacio–

por eso resulta más productiva la descripción de obras de arte, más radicales en sus

modos de proyectar el espacio que la arquitectura. Esto no sólo por la naturaleza

descriptiva y metafísica del concepto, sino probablemente porque para Descartes, el

mundo material es un hecho dado y creado por Dios, y por lo tanto no desprende una

intencionalidad proyectual, sino que su objetivo es tratar de establecer una verdad firme

en la ciencia en relación con el mundo existente que le rodea (Peña, 2016, p. 21)

En definitiva, la propuesta del mismo Descartes sobre el espacio no depende netamente

del cuerpo, sino de una verdad firme que provine de la duda, que al mismo tiempo proviene de

los sentidos, haciendo referencia a la relación res cogitans - res extensa.

Posterior a Aristóteles y a Descartes, existe otro filósofo que estudia la relación espacio

tiempo, que de una u otra manera impone una perspectiva interesante de acuerdo con el espacio,

en esta Lefebvre (2013), haciendo una lectura de Kant expone que:

El espacio kantiano, relativo, instrumento de conocimiento, medio de clasificación de

los fenómenos, no estaba completamente separado, como el tiempo, de lo empírico: se

vinculaba al a priori de la conciencia (del «sujeto»), participaba de su estructura interna

e ideal — y por consiguiente transcendental e inaprensible en sí. (Lefebvre, 2013, p.63)

En este sentido Kant, basa la concepción del espacio en la sensibilidad externa de la

percepción de las cosas físicas, esto el mismo autor lo denomina a priori, por ende, la concepción

del espacio no es una experiencia dada por los sentidos, a diferencia del planteamiento de los

anteriores pensadores.

18

2.3. Visión desde Lefebvre y varios autores.

Todo este recorrido filosófico-histórico, realizado en esta primera parte, sobre la

concepción del espacio, no solo lleva a determinar que está basado desde la misma Filosofía, sino

que da apertura a otras áreas del conocimiento como la física, sin embargo, es necesario que

prevalezca la mirada desde la sociología, sobre todo, desde de la perspectiva de Lefebvre (2013),

es importante recordar que este autor de tendencia marxista, es el creador de obras importantes

como, El derecho a la ciudad, La producción del espacio, etc. En ambas expone su teoría sobre

la concepción de la ciudad y el espacio social, en este sentido él mismo explica que:

El espacio social contiene objetos muy diversos, tanto naturales como sociales,

incluyendo redes y ramificaciones que facilitan el intercambio de artículos e

informaciones. No se reduce ni a los objetos que contiene ni a su mera agregación. Esos

«objetos» no son únicamente cosas sino también relaciones. En calidad de objetos,

poseen particularidades discernibles, formas y contornos. El trabajo social los

transforma y los sitúa en otra configuración espacio - temporal, incluso cuando no afecta

a su materialidad ni a su estado natural (como en el caso de una isla, un golfo, un río o

una montaña, etc.). (Lefebvre, 2013, p.133)

El autor, bajo un análisis de un ejemplo de una ciudad comienza a estructurar de forma

pedagógica la concepción del espacio social, el cual proviene de un análisis teórico del

significado de producción, en este mismo realiza una discusión desde la perspectiva de Marx y

Engels, con la posición de los autores capitalistas como Smith. Sin embargo, la propuesta de

producción va enfocada hacia la del espacio y este como tal lejos de la concepción filosófica de

los autores ya mencionados, sino hacia una perspectiva de interacción de diversas personas en la

19

sociedad. De esta manera, el autor propone que el espacio social engloba este proceso de

interacción entre personas y objetos, implica redes y ramificaciones, se refiere a la diversidad que

existe en un espacio social, que también involucra roles en la sociedad, instancias

gubernamentales, construcciones arquitectónica y paisajes de la naturaleza. De esta manera, el

mismo Lefebvre (2013), expone que el espacio como tal no es producido como resultado de un

proceso mero de producción, sino:

(…) sería más exacto decir que es la condición o el resultado de superestructuras

sociales: el Estado y cada una de las instituciones que lo componen exigen sus espacios

— espacios ordenados de acuerdo con sus requerimientos específicos—. El espacio no

tiene nada de «condición» a priori de las instituciones y del Estado que las corona. (p.

141)

En este sentido, el mismo autor expone que la producción del espacio está relacionada

inclusive a la clase económica dominante, pues las mismas pueden generar una base o un sistema

que favorezca a un grupo específico, si se lo comienza a relacionar con la realidad de la ciudad de

Guayaquil. En esta investigación se podrá constatar aquella relación que expone Lefebvre

(2013), pues, sobre todo, en el sistema de transporte. El mismo está constituido a hacer parada en

lugares estratégicos de consumo. Sin embargo, eso se podrá detallar en los resultados de

investigación. En tal caso, el autor expone que:

(…) Podemos afirmar que el espacio es una relación social, pero inherente a las

relaciones-de propiedad (la propiedad-del suelo, de la tierra en particular), y que por otro

lado está ligado a las fuerzas productivas (que conforman esa tierra, ese suelo); vemos,

pues, que el espacio social manifiesta su polivalencia, su «realidad» a la vez formal y

20

material. Producto que se utiliza, que se consume, es también medio de producción:

redes de cambio, flujos de materias primas y de energías que configuran el espacio y que

son determinados por él. En consecuencia, ese medio de producción, producido como

tal, no puede ser separado de las fuerzas productivas, incluyendo la técnica y el

conocimiento, ni separado de la división social del trabajo, que lo modela, ni de la

naturaleza, ni del Estado y las superestructuras de la sociedad. (p. 141)

De esta manera, lo que tiene que ver con el espacio social, no está separado de lo que se

conoce como fuerza productiva, estos configuran el espacio. Por ende, al hablar de producción

del espacio, se referencia a lo que existe en dicho espacio que está relacionado con las personas,

las entidades de gobierno, los grupos económicos, los medios de producción, la técnica, el

conocimiento, la naturaleza, etc. Sobre todo, tener en cuenta de que no existe solo un espacio

social, sino una multiplicidad de espacios sociales.

En el mismo sentido, otro autor que habla sobre el espacio, en este caso, el lugar, es Augé

(1993), el cual expone una crítica al lugar común1 y al etnólogo

2, postulando a ambas a caer en

fantasías e ilusión, de esta manera expone, que la

Fantasía del nativo, de una sociedad anclada desde tiempos inmemoriales en la

perennidad de un terruño intocado más allá del cual nada es ya verdaderamente

pensable; ilusión del etnólogo, de una sociedad tan transparente en sí misma que se

expresa entera en la menor de sus costumbres, en cualquiera de sus instituciones, así

1 (…) el que ocupan los nativos que en él viven, trabajan, lo defienden, marcan sus puntos fuertes, cuidan las

fronteras pero señalan también la huella de las potencias infernales o celestes, la de los antepasados o de los espíritus 2 se vanagloria de poder descifrar a través de la organización del lugar (la frontera siempre postulada y balizada entre

naturaleza salvaje y naturaleza cultivada, la repartición permanente o provisional de las tierras de cultivo o de las

aguas para la pesca, el plano de los pueblos, la disposición del hábitat y las reglas de residencia, en suma, la

geografía económica, social, política y religiosa del grupo) un orden tanto más coercitivo, y en todo caso evidente, en

la medida en que su transcripción en el espacio le da la apariencia de una segunda naturaleza (Augé, 1993, p. 26)

21

como en la personalidad global de cada uno de los que la componen. La consideración

de la cuadrícula sistemática de la naturaleza que han operado todas las sociedades, aun

las nómades, prolonga la fantasía y alimenta la ilusión. (p. 26-27)

Ante estos postulados el mismo Augé (2013) llega a ahondar sobre el lugar

antropológico, el cual se refiere con tres características importantes, geométrica, encrucijadas y

lugares donde los hombres se cruzan; y de centros más o menos monumentales. Al referirse en

término geométrico este

(…) se trata de la línea, de la intersección de líneas y del punto de intersección.

Concretamente, en la geografía que nos es cotidianamente más familiar, se podría

hablar, por una parte, de itinerarios, de ejes o de caminos que conducen de un lugar a

otro y han sido trazados por los hombres. (p. 33)

En el sentido de encrucijadas y lugares donde los hombres se cruzan, este autor indica que

―fueron diseñados a veces con enormes proporciones para satisfacer, especialmente en los

mercados, las necesidades del intercambio económico‖ (Augé, 1993, p.33). En este sentido, se

puede ver que no se aleja mucho desde la concepción de Lefebvre (2013), cuan habla de la

producción del espacio, en este sentido, se debe acotar que también habla de la interacción y

relaciones entre las diversas personas.

Por último, en referencia al lugar antropológico Augé (1993), pone como característica los

centros más o menos monumentales, ―(…) sean religiosos o políticos, construidos por ciertos

hombres y que definen a su vez un espacio y fronteras más allá de las cuales otros hombres se

definen como otros con respecto a otros centros y otros espacios‖ (Augé, 1993, p.33). Sobre este

enunciado, refleja una realidad interesante que emerge en las diversas sociedades, los cuales

22

denotan la capacidad de agruparse por intereses y al mismo tiempo dividirse por ideologías, esto

denota la diversidad y complejidad en los que se involucra el lugar antropológico. Sin embargo,

el autor no se queda simplemente en este enunciado, sino que va conduciendo basado en varios

autores hacia la concepción del lugar al no lugar, en la cual plantea una hipótesis bastante

interesante, que posterior podrá redirigir y llegar a la concepción del no lugar, en este sentido se

refiere a la sobre - modernidad, la cual llama como productora de los no lugares, que no son

iguales a los lugares antropológicos ya que no integran lugares antiguos que promueven la

memoria las sociedades, en este sentido se refiere a

Un mundo donde se nace en la clínica y donde se muere en el hospital, donde se

multiplican, en modalidades lujosas o inhumanas, los puntos de tránsito y las

ocupaciones provisionales, (…) donde se desarrolla una apretada red de medios de

transporte que son también espacios habitados, donde el habitué de los supermercados,

de los distribuidores automáticos y de las tarjetas de crédito renueva con los gestos del

comercio "de oficio mudo", un mundo así prometido a la individualidad solitaria, a lo

provisional y a lo efímero, al pasaje, propone al antropólogo y también a los demás un

objeto nuevo cuyas dimensiones inéditas conviene medir antes de preguntarse desde qué

punto de vista se lo puede juzgar. (Augé, 1993, p.44).

Esta propuesta hipotética planteada, se vuelve completamente interesante en la narrativa

del autor, no se conoce si el mismo Augé (1993), tiene una tendencia marxista como Lefebvre

(2013), sin embargo, realiza una crítica bastante interesante sobre la sobre modernidad, y la

predestinación a la soledad producida hacia los lugares, los cuales existen, pero se convierten en

no lugares, no apartado de la realidad actual, a pesar que Auge (1993) estructura este preconcepto

en los años noventa, si se lo relaciona al contexto actual con la tecnología de los smartphones, no

23

estaría muy lejos de esta creación de los no lugares. En continuación al desarrollo del mismo,

expone que ―(…) el espacio del no lugar no crea ni identidad singular ni relación, sino soledad y

similitud. Tampoco le da lugar a la historia, eventualmente transformada en elemento de

espectáculo, es decir, por lo general, en textos alusivos‖. (Augé, 1993, p.57)

De esta manera, se va tejiendo un conjunto de conceptos verdaderamente interesantes que

van configurando la temática de este trabajo, también van surgiendo autores que tomando como

referencia a Lefebrvre (2013) en sus investigaciones, generan diferentes concepciones de acuerdo

al espacio o en su efecto al espacio público como tal, en este sentido Guillamón (2008), expone

que:

El espacio público (urbano) es, desde nuestro punto de vista, la máxima expresión de la

urbanidad, entendiendo ésta simplemente como ―materialización‖ de lo urbano, (…) en

el espacio público se concentran y organizan las cualidades antes descritas en un

tremendo logro colectivo, en una gran coproducción. Sin perjuicio del desarrollo de la

argumentación, considérese ya que entendemos, como Lefebvre, el espacio como una

producción social, llevada a cabo en este caso entre desconocidos y basada en

interacciones efímeras. (p.79)

La cuestión del espacio y su producción va generando interés en diversos pensadores e

investigadores, en esta ocasión Guillamón (2008), tomando al mismo Lefebvre (2013), construye

un concepto del espacio público, en el mismo habla de un logro colectivo de coproducción en la

que se encuentran involucrados un conjunto de actores que están relacionados a la producción del

espacio social, de esta manera llega a la coincidencia que el espacio es producido entre

desconocido y es basado en las diversas interacciones, estas se dan entre personas o en su caso

24

objetos, a diferencia de Augé (1993), no habla de los no lugares, sino de la existencia de lugares

basado en la interacciones efímeras.

Por otro lado, Torres (2016) tomando como referencia lo dicho sobre la producción del

espacio, habla de la práctica espacial3, la cual indica que ―(…) permite concebir el espacio en

tanto espacio social, es decir, como aquél en el cual se conjugan los diversos procesos y

elementos de las relaciones sociales‖ (p. 243). En este sentido, la cuestión del espacio deja de ser

una concepción netamente física, o en su efecto basado solo en lo que los sentidos me permite

interpretar, sino que contiene en sí misma la importancia de las relaciones sociales, las mismas

interacciones que propone Lefebvre (2013) y quienes han desarrollado el enunciado del espacio

social, también Torres (2016) expone que ―(…) las relaciones de poder tienen en el espacio un

vehículo fundamental de naturalización del proceso de dominación que acompaña

necesariamente al modo primordial de producción‖ (p. 243). Lo que significa que las prácticas

espaciales que se generan en la Metrovía están concentradas en las propias exposiciones de los

operadores que estructuran el funcionamiento del sistema.

2.4. La triada conceptual de Lefebvre.

Por lo pronto, el recorrido teórico en torno a la producción del espacio ha sido bastante

interesante; sin embargo, aún no se procede a ver la propuesta específica llamada la tríada

conceptual, propuesta por el mismo Lefebvre (2013), y que podría considerarse como una especie

de pedagogía al momento de lograr entender la concepción del espacio social y su producción. En

el sentido de la investigación, se puede convertir en una especie de metodología al momento de

analizar dicha producción en las diversas sociedades del mundo.

3 Se podrá profundizar más adelante cuando se toque el tema de la triada conceptual.

25

Es importante comprender que al hablar de triada conceptual, se hace alusión nada más

que a tres concepciones propuestas por Lefebvre (2013), en sus escritos sobre la producción del

espacio, entre estos, propone a) las practicas espaciales o el espacio percibido, b)

representaciones del espacio o el espacio concebido, y c) espacios de representación o el espacio

vivido.

A continuación se procederá a exponer cada uno de los enunciados propuestos en la triada

conceptual del autor, al hablar de las prácticas espaciales o el espacio percibido, se hace

referencia al ―(…) espacio de la experiencia material, que vincula realidad cotidiana (uso del

tiempo) y realidad urbana (redes y flujos de personas, mercancías o dinero que se asientan en y

transitan el espacio), englobando tanto la producción como la reproducción social‖ (Lefebvre,

2013, p.15).

También cuando se habla de las representaciones del espacio o el espacio concebido,

―(…) es el espacio de los expertos, los científicos, los planificadores. El espacio de los signos, de

los códigos de ordenación, fragmentación y restricción‖ (Lefebvre, 2013, p.15-16).

Por último, espacios de representación o el espacio vivido, se hace referencia al ―(…)

espacio de la imaginación y de lo simbólico dentro de una existencia material. Es el espacio de

usuarios y habitantes, donde se profundiza en la búsqueda de nuevas posibilidades de la realidad

espacial‖ (Lefebvre, 2013, p.16).

Estas tres concepciones propuestas por el autor se convierten en una herramienta para

profundizar los espacios sociales, por un lado, el espacio percibido es lo que existe y las

respectivas interacciones que se realizan en los diversos espacios, donde consolidan las relaciones

entre estos. Por otro lado, en la segunda concepción se obtienen las apreciaciones de los expertos

26

en los diversos temas de la ciudad, en este sentido identifican lo que es percibido, vivido con lo

concebido. Finalmente, el espacio vivido, donde aparece lo simbólico, también incluye el arte,

este espacio es que genera posibilidades nuevas de realidad espacial.

Comprender la triada conceptual, puede volverse algo complejo, sin embargo, propone

una forma de comprender el espacio social, es una estrecha relación entre lo que hay, entre lo que

se entiende y se genera de acuerdo a expertos, y por último, lo que se vive en este espacio

seguramente genera nuevos espacios. De esta, manera el autor logra conjugar estos tres conceptos

para lograr un análisis profundo de la sociedad, basado no solo en las diversas relaciones e

interacciones, en lo que pueden generar los expertos y en lo que las mismas interacciones generan

para la creación de nuevos espacios.

De esta forma, satanizar la concepción de Lefebvre (2013), por su formación marxista, se

convertiría en un error verdaderamente grave, pues simplemente propone un análisis de las

diversas sociedades, basado en lo que se produce, esta producción es alejada de la concepción

materialista, sino, también se basa en las relaciones que se generan en los diversos espacios, estas

interacciones seguramente promueven y generan espacios de encuentro llegando a la

denominación de espacios sociales donde también interviene la historia cultural.

También, Torres (2016) desde una lectura de Lefebvre (2013), realiza una investigación

sobre movimientos sociales, en su manuscrito expone que:

El espacio social, que es la conjugación de todas estas dimensiones, es una herramienta

para el análisis de la sociedad. Las prácticas espaciales, representaciones del espacio y

espacios de representación contribuyen en diferentes formas a la producción del espacio

27

de acuerdo con sus cualidades y atributos, de acuerdo a la sociedad o el modo de

producción en cuestión y de acuerdo al período histórico. (p. 245)

Lo que se propone en el presente manuscrito es poder generar una mirada sociológica al

sistema de transporte de la ciudad de Guayaquil y sobre todo entre los jóvenes y la producción

del espacio, en este sentido, tomando como premisa lo pensado por Lefebvre (2013), pues se

deberá un realizar un trabajo que tome en cuenta la triada conceptual propuesta por el autor, sin

embargo, también llama la atención lo propuesto por Augé (1993), en verdad se convierte en una

verdadera aventura.

2.5. Otra mirada alejada de Lefebvre.

Una mirada contradictoria a la propuesta de Lefebvre (2013) y que él mismo realiza una

crítica es al urbanismo funcionalista, el cual se basa en ignorar la complejidad y la riqueza de lo

urbano. Es importante rescatar que el autor no se reduce a lo simple, sino hacia la multiplicidad

de espacios sociales y a su respectiva creación y a lo que esto implica, pues propone un conjunto

de interacciones entre quienes producen los espacios, estas interacciones comprenden la

complejidad de estos diversos sistemas, sin embargo, ―Lefebvre denuncia cómo la supuesta

racionalidad científica del urbanismo impone la línea y el ángulo recto y cómo justifica la

pulverización del espacio con ánimo clasificador y regulador‖ (Lefebvre, 2013, p.17). En este

sentido, se observa como el urbanismo funcionalista trata de separar al sujeto de la producción

del espacio, o del espacio en sí, reduciendo al mismo solo a lo material o estructural.

La racionalidad se despliega en el espacio a través de un aparente ejercicio de

organización armónica, a través de planos, formas y composiciones. El resultado: el

espacio abstracto-instrumental, una representación del espacio que se muestra pura,

28

original, natural, punto cero de la realidad humana, espacio en sí que nos aleja del

análisis de las relaciones sociales implicadas en la producción (y reproducción), velando

tras el signo de la coherencia (espacial) la existencia de un determinado orden (social)

con beneficiados y excluidos, ocultando por tanto las profundas contradicciones y

desigualdades que genera. (p.18)

Además, es importante mencionar que una de las obras a la que Lefebvre (2013), realiza

una crítica es a La Carta de Atenas, la misma que propone cuatro funciones básicas de la ciudad,

entre estas, hábitat, trabajo, circulación y ocio. Sin embargo, se convierte en una contradicción,

pues estas funciones básicas implican la interacción y relaciones entre diversos actores, de esta

forma comienza a generarse esa producción del espacio. En este sentido ―(…) afirma Lefebvre:

«El espacio de un orden se oculta en el orden del espacio»‖ (Lefebvre, 2013, p.18).

Por otro lado, existe un planteamiento a la par de Lefebvre (2013), en este sentido se hace

referencia a Castells (1979), el cual hace una reflexión en torno a la cuestión del espacio,

inclusive llega a negar de que exista una teoría básica propuesta sobre la misma, sin embargo,

reconoce que no se debe reducir al espacio urbano a lo netamente material o estructural, sino

propone un análisis basado en forma sistemática, llegando a separar los diversos tintes que este

puede contener, de esta forma expone que estudiar ―(..) la estructura social equivale a estudiar su

elaboración por los elementos del sistema económico, del sistema político y del sistema

ideológico, así como por sus combinaciones y las prácticas sociales que derivan de ello‖

(Castells, 1979, p. 154).

Realizar un estudio de los espacios sociales simplemente desde tres elementos, se

convierte en algo netamente segregado, pues solo expone y reduce a lo económico, político e

29

ideológico, cuando el sistema que se estudia que se llama la ciudad y está considerado como

espacio social, comprende al mismo ser humano y sobre todo contempla otras dimensiones, pues

se debe de tomar en cuenta el sistema salud, el sistema social, etc.

En su análisis textual, Castells (1979), termina realizando una interpretación que podría

considerarse incompleta. De esta manera expone que:

La discusión sobre la teoría del espacio, la referencia a las investigaciones e intentos de

explicación concluyen así en un doble resultado: de una parte nos permiten plantear las

condiciones de un análisis propiamente teórico de la organización del espacio sin darnos

sin embargo acceso directo a los útiles conceptuales necesarios a su elaboración; de otra,

nos proporcionan descubrimientos parciales, resultados teorizados a medias, que pueden

servir de puntos de referencia para observar la realización de ciertas leyes sociales a

través de sus efectos sobre la estructura espacial.

Por lo tanto, se puede ver una especie de negación hacia la elaboración o concreción de

una teoría que aborte la producción de espacio social, a pesar que de principio defiende un

análisis de la concepción del espacio incluyendo a quienes generan esta producción, termina

proponiendo una inclusión desmembrada de lo que tiene que ver con el espacio y su producción,

si bien es cierto la obra Carta de Atenas, considera cuatro aspectos sobre el espacio de la ciudad,

Castells (1979), lo termina reduciendo a un análisis sistemático de tres aspectos.

Ante la propuesta de Castells (1979), Lefebvre (2013) propone la inclusión de la

interacción de los individuos en lo que se conoce como el espacio social, este mismo espacio

social que incluye lo urbano, incluye los procesos de producción y sobre todo, no segrega a

quienes hacen parte del mismo.

30

31

CAPITULO III

3. MARCO METODOLOGICO

La metodología de esta investigación corresponde al método cualitativo, el cual proporciona

una serie de herramientas teórico-prácticas que permiten describir de manera minuciosa los

comportamientos e interacciones sociales de los usuarios en ‗la producción del espacio‘ a través

del Sistema de Transporte Masivo Metrovía en Guayaquil; y que se centra en la aplicación de

estrategias para incrementar el conocimiento, entender en profundidad, realizar la interpretación y

análisis para alcanzar los objetivos relacionados al tema de estudio.

3.1. Diseño de la Investigación

En este capítulo se exponen los aspectos asociados al diseño de la investigación, que en

este caso corresponde al enfoque cualitativo, el cual propende a ser holista, flexible y permite la

fusión de diferentes metodologías para comprender el entorno social estudiado. De este modo se

presentan las técnicas e instrumentos de recolección de datos utilizados en la investigación, su

descripción, relevancia y respectiva justificación.

3.2. Métodos, técnicas e instrumentos de la investigación

3.2.1. Metodología

Las metodologías utilizadas en el presente proyecto de titulación son: cualitativa, histórica

y analítica.

Cualitativa: Es una actividad sistemática empleada para realizar interpretaciones en

profundidad y orientada al descubrimiento de comportamientos que se perciben en el grupo

32

estudiado, desde todas sus perspectivas. Hernández, Fernández & Baptista (2014, pág. 7),

señalan que el enfoque cualitativo ―utiliza la recolección y análisis de los datos para afinar las

preguntas de investigación o revelar nuevas interrogantes en el proceso de interpretación.‖

Histórica: Intenta re - construir los hechos pasados con objetividad y exactitud; mediante

la recolección de fuentes primarias y secundarias que permitan evaluar la información para la

obtención de conclusiones válidas.

Analítica: Su importancia estriba en que permite la descomposición de un todo para

conocer la naturaleza de cada una de sus partes; con el fin de comprender la esencia de ese todo.

3.2.2. Técnicas e Instrumentos de Investigación

Las técnicas empleadas en este trabajo son las siguientes: revisión bibliográfica,

observación directa y entrevista semi-estructurada y como instrumento se utilizó un guion.

3.2.2.1. Revisión Bibliográfica

El paso previo al proyecto de investigación lo representa la ‗Revisión de la Bibliografía‘,

la cual se realizó como una aproximación al conocimiento del tema de tesis y a los objetivos

planteados. Se hizo una valoración crítica y una reseña de los estudios, antes realizados por

teóricos; lo que permitió situar el contenido en un contexto de espacio-tiempo. Además, se

procedió a la comparación de fuentes de información y a la identificación de los términos de

búsqueda específicos y fáciles de manejar, con el fin de ubicar en el Google las fuentes primarias

(libros, tesis, artículos de revistas y periódicos etc.), relacionadas al objeto del estudio, lo que

facilitó la preparación de una lista de referencias y la selección crítica en las bibliotecas físicas.

33

3.2.2.2. Observación directa

Como una aproximación al espacio local y con el propósito de obtener una mayor

cantidad de información relacionada con la dinámica del comportamiento de los usuarios en los

distintos sectores que recorre el Sistema Metro-vía y para el posterior análisis de los datos, se

empleó la ‗Técnica de la Observación‘, la cual ha jugado un papel fundamental en este estudio,

porque ha sido un proceso sencillo, económico y accesible; donde coincidentemente los

investigadores de este trabajo, también son usuarios de este servicio de transporte masivo.

En relación a la observación cualitativa, Hernández, Fernández & Baptista (2014, pág.

432) enfatiza que: ―No es mera contemplación (―sentarse a ver el mundo y tomar notas‖); implica

adentrarnos profundamente en situaciones sociales y mantener un papel activo, así como una

reflexión permanente. Estar atento a los detalles, sucesos, eventos e interacciones.‖

Para tal efecto y aprovechando nuestro recorrido habitual en la Troncal I, se aplicó esta

técnica en la parada de la Biblioteca Municipal y en la parada de la Universidad de Guayaquil,

durante una semana laboral entre las 17h00 a 18h00 y 21h00 a 22h00. Una segunda actividad, se

realizó en la parada ‗Jardines del Malecón‘ durante 2 fines de semana (viernes y sábado) entre las

17h00 y 19h00, la cual está ubicada en el sector conocido como la ‗Zona Rosa‘ y que abarca

aproximadamente 4 cuadras, desde la calle Rocafuerte hasta la calle Juan Montalvo, donde se

concentra una gran cantidad de bares y discotecas.

Con respecto a la Zona Rosa, el Diario El Telégrafo (2016), señala que, en el 2005, una

ordenanza dispuso que el desarrollo de actividades de género comercial, como restaurantes, peñas

bailables, bares, cafeterías, tendrían su espacio específico (…). Según Xavier Narváez, director

municipal de Justicia y Vigilancia, en el 2012 la Municipalidad de Guayaquil efectuó ajustes en

34

la Ordenanza reglamentaria para el Desarrollo comercial y de servicio turístico del sector centro

con el objetivo de rescatar la idea de la Zona Rosa como lugar turístico.

Otro punto de aplicación de esta técnica se registró en la Terminal de Integración Río

Daule, que por su importancia estratégica, en esta confluyen dos de las tres troncales existentes y

la red de alimentadores que conectan a los sectores del norte de la ciudad; además se ha realizado

un análisis sobre la ubicación espacial y la implementación de la señalética. Es necesario

mencionar que en la actualidad hay tres Terminales más: El Guasmo, Bastión Popular y Av. 25

de julio. Para integrar las troncales 1 y 3 se encuentran las "Paradas de Integración" de menor

tamaño: I.E.S.S y Biblioteca Municipal.

3.2.2.3. Entrevista semi-estructurada

Otro método de recolección empleado en este abajo y quizás el más conveniente para

conocer cómo los jóvenes aprovechan el espacio concebido por los especialistas urbanos, es la

‗entrevista semi - estructurada‘. Las preguntas de la entrevista fueron organizadas de tal forma

que engloban cada uno de los temas teóricos propuestos, donde el guion estuvo compuesto por

quince preguntas sobre: información general del entrevistado; conocimiento acerca del antiguo

transporte público y del actual transporte masivo; nociones sobre los servicios que ofrece el

sistema; y, por último, las actividades realizadas por los jóvenes universitarios a través del Bus de

Tránsito Rápido (BTR).

Se enfatiza que todas las entrevistas se realizaron, recordando las consideraciones éticas

propias del trabajo de campo en ciencias sociales. Corbeta (2007, pág. 344), menciona que la

entrevista cualitativa se define como una conversación, provocada por el entrevistador, ejecutada

a sujetos elegidos a partir de un plan de investigación, en un número considerable, con una

35

finalidad de tipo cognitivo, guiada por el investigador y con un esquema de preguntas flexible y

no estandarizado.

El propósito de la entrevista tuvo como objetivo primordial determinar la participación de los

jóvenes universitarios en el sistema de transporte masivo metro-vía, para analizar su

comportamiento en la producción del espacio.

3.3. Población y Muestra

Al respecto de la Muestra en el proceso cualitativo, Hernández, Fernández & Baptista

(2014, pág. 417) afirma que: ―(…) se habrán de recolectar los datos, sin que necesariamente sea

estadísticamente representativo del universo o población que se estudia.‖ La estrategia analítica

para el levantamiento de la información consistió en aplicar la entrevista a 14 jóvenes

universitarios, para lo cual se empleó la técnica de muestreo no probabilístico, por conveniencia y

no aleatorio, por la accesibilidad y disponibilidad de los actores en la investigación.

El criterio de selección se hizo a estudiantes universitarios; de acuerdo al parecer de los

investigadores, al perfil de los participantes y porque el recorrido del sistema integral masivo

Metro-vía, cubre los puntos donde están ubicados los centros de estudios; por lo cual, escogimos

una muestra representativa, compuesta por una cantidad pequeña de jóvenes, quienes conforman

nuestra unidad de análisis y reflejan, con mayor exactitud posible, al universo.

3.4. Limitaciones

En cuanto a las limitaciones en el proceso de esta investigación, se puede considerar la

modificación del protocolo en las entrevistas para tener acceso a más información y la actitud

36

aprensiva de los guardias y empleados del sistema Metrovía cuando les hicimos varias preguntas

durante nuestro trabajo de campo.

37

CAPITULO IV

4. UNA MIRADA A LA HISTORIA

Este capítulo intenta ilustrar las transformaciones en sus rasgos socio - espaciales que

Guayaquil ha presentado en las últimas tres décadas, lo cual admite revisar los períodos de auge-

crisis por los que atravesó el Ecuador a finales del siglo XIX y durante el siglo XX, y que

marcaron el crecimiento de la población y el desarrollo urbano de la ciudad. El tema de esta

investigación sugiere hacer una reseña histórica del transporte público de la urbe, la

implementación de los BTR (Bus de Tránsito Rápido) en Latinoamérica; la Regeneración Urbana

vinculada al actual sistema de transporte masivo Metro-vía y una breve historia de la cultura

porteña, con el propósito de determinar la participación del Estado y de la sociedad civil en la

producción del espacio.

4.1. Una mirada a la evolución del Transporte público en Guayaquil

Cuando se examina el proceso de producción del espacio, se establece que no puede

existir un proceso sin historia. De esta manera se puede reconocer los elementos de los espacios

de representación y el complicado acercamiento al espacio percibido, lo que amerita mencionar

que con el ‗boom‘ del cacao presente en las últimas décadas del siglo XIX las clases más

pudientes amasaron una fortuna con la cual, conforme a su imaginario urbano y bajo la influencia

europea, pretendieron crear una ciudad con infraestructura moderna, mediante la adquisición de

empresas privadas para servicios de agua, energía eléctrica y transportes.

Con la adquisición de nuevas propiedades producto de los excedentes de capital, los

grandes grupos familiares dieron inicio al transporte en Guayaquil, que al principio era privado y

38

con fines recreativos. Según Bayas (2013), el transporte férreo de la ciudad apareció por el año

1866 y permaneció más de cinco décadas. Posteriormente, estuvo la primera línea férrea a

tracción animal y en 1883 el servicio de tranvías tirados por mulas era ofrecido por la ―Empresa

de Carros Urbanos‖, cuyos dueños eran banqueros y exportadores agrícolas.

Imagen 2. Inmediaciones del Mercado Sur. Adaptado de: The tramways of Guayaquil Ecuador,

por Allen Morrison, junio 2008

Según el Diario El Comercio en su edición web (2018), menciona que la bonanza de la

―pepa de oro‖ posibilitó el desarrollo de la banca guayaquileña, cuyo negocio era rentable por los

préstamos de dinero a productores y exportadores. Con el ingreso de divisas se dio paso al

establecimiento de empresas de propiedad de inmigrantes extranjeros. Lo mismo ocurrió con los

39

ingresos del Estado, producto de los impuestos a la exportación de cacao sumado a los aranceles

por importaciones. Ambos rubros sumaban casi las tres cuartas partes del presupuesto del

Ecuador. A partir de ese momento, la inversión de empresarios cacaoteros permitió el desarrollo

de las empresas de servicio público por lo que en 1884 se fundó la empresa ―Carros Urbanos‖ y

en 1909 la ―S.A. Empresa de Carros Urbanos‖ adquirió transporte con propulsión a vapor

(Morrison, 2008; García y Villavicencio, 1993; Rojas y Villavicencio, 1988).

Además, Bayas indica que, en 1910 la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica (ELFE)

inauguró el tranvía eléctrico con carros importados; y en 1922, la llegada del autobús en 1922

tuvo gran demanda por la calidad en su servicio, lo que produjo en la década del 50, la quiebra

definitiva de la Empresa de Tranvías Eléctricos, dando fin al período férreo (García y

Villavicencio, 1993; Morrison, 2008; Villavicencio, 1989).

Imagen 3. Tranvía Guayaquil antiguo. Adaptado de: The tranways of Guayaquil Ecuador, por

Allen Morrison, 2008

40

Un importante flujo migratorio hacia Guayaquil se registró entre las décadas del 50 y 60,

como consecuencia del boom bananero, que contrario al período cacaotero, permitió una mejor

rentabilidad a los medianos y pequeños propietarios. Durante el gobierno de Galo Plaza Lasso,

quien tenía una mirada hacia el agro y cualidades de liderazgo, se pudo planificar y tomar

acciones en torno a la producción del banano y el auge económico permitió dinamizar el capital

bancario y financiero mediante el nacimiento de bancos modernos (Banco de Descuento, Banco

de Guayaquil y La Previsora); además se pudo revitalizar las industrias farmacéutica y textil; así

como la ampliación de nuevos mercados como Japón, Rusia y América Latina. Cabe resaltar la

figura de Clemente Yerovi Indaburo, quien fuera Ministro de Economía en el período de Plaza y

el artífice para que el Ecuador incrementara la producción bananera convirtiéndolo en el primer

exportador de la fruta en el mundo y consolidara la economía en ese entonces.

Imagen 4. Banco La Provisora. Adaptado de: Estudio macro-espacial de la arquitectura y la

sociedad guayaquileñas, por Marie Sophie Bock.

41

El historiador Melvin Hoyos en el diario El Comercio (2016), señala que Plaza y Yerovi

fueron dos visionarios audaces y que ―Lo novedoso de esta historia fue la manera en que el

Ecuador entra casi como catapulta, como un trampolín gigantesco de pequeño exportador a

convertirse en el líder mundial.‖

Por otro lado, Diario El Comercio señala que, un desafío importante para el desarrollo de

nuevas plantaciones lo representó la mano de obra porque a causa de la fiebre amarilla en 1842,

las poblaciones de Guayas y Manabí tardarían dos décadas en recuperarse. Finalmente, señala

que ―Para finales del siglo XIX e inicios del XX, Ecuador era el mayor exportador mundial de

cacao, con una participación entre un tercio y la mitad del mercado global‖. Las familias

adineradas que migraron del campo a Guayaquil para trabajar en la comercialización del cacao,

enviaron a sus descendientes a París para que recibieran una mejor educación y a su vez, se

encargaran de los negocios familiares y consiguieran alianzas estratégicas con empresas

extranjeras; sin embargo, estos viajes causaron oposición entre la intelectualidad conservadora

serrana y los liberales costeños, lo que originó el mito de que la riqueza cacaotera se derrochaba

en la capital francesa.

A partir de 1920 durante la administración del presidente José Luis Tamayo (1920-1924)

empezó el declive del ‗boom‘ por las plagas que afectaron a las variedades del cacao, lo que

desató la primera protesta social protagonizada por sectores de trabajadores. Luego, surge la

revolución juliana, que comprende el período en que gobernaron las dos Juntas de Gobierno

Provisional, antes de que asumiera la presidencia constitucional Isidro Ayora Cueva (1929-1931).

La Gran Depresión de los mercados en 1929 afectó la economía ecuatoriana lo que produjo

intranquilidad en las clases populares y en el agro, donde el Partido Socialista organizaba y

participaba de la histórica lucha de los indios.

42

Este relato cronológico coincide con el inicio de la transportación pública, que se

mantiene vigente hasta hoy y que abarca desde 1922 con la aparición del primer bus, hasta finales

de la década de los noventa, lo cual coincide con la desconfianza en el sistema financiero por el

feriado Bancario, la escalada del dólar y las medidas económicas durante el gobierno de Jamil

Mahuad, que provocaron la dolarización de la economía en el país y la migración masiva de

ecuatorianos.

En tal sentido, Silva (2016) señala que los primeros camiones para el servicio público,

fueron importados por Rodolfo Baquerizo Moreno, fundador del transporte urbano en 1927, los

cuales eran utilizados para el traslado de los visitantes al parque de diversión de la época, el

American Park y para 1936 hicieron su aparición los buses armados de madera con una estructura

combinada de madera y metal. Para finales de la década del 40 aparecen los colectivos, los cuales

tuvieron más acogida por tener mayor capacidad para pasajeros que viajaban sentados y de pie;

pero resultaba insuficiente ante el desmedido crecimiento de la población y la ciudad. A partir de

la década del 60 se ahonda la crisis del transporte, por la excesiva oferta de furgonetas y busetas,

que de manera desordenada y sin la adecuada planificación prestaron sus servicios.

Esta crisis coincidió con un nuevo episodio en la recuperación de la economía del país, el

primero de dos ‗boom‘ petrolero (1972-1979), liderado por la dictadura del General Guillermo

Rodríguez Lara, quien fuera el responsable del importante contrato con la compañía Texaco

Petroleum Company.

La problemática se agudizó a partir de 1984 con la circulación de los colectivos solo

sentados y otras líneas de buses Popular y Ejecutivo. Luego entre 1991 y 1992 surgen los

articulados que circularon poco tiempo por inconvenientes con los repuestos y el servicio

43

ejecutivo de las furgonetas con recorridos cortos. Estos transportes serían los últimos carros con

tarifa en sucres antes del cambio de moneda, los mismos que salieron de circulación el 12 de

octubre del 2000 por una ley derogada por el Consejo Nacional de Tránsito (CNT) y por la

Comisión de Tránsito del Guayas (CTG). Es necesario resaltar que, pese a las medidas que se

tomaron para mejorar el transporte público, estas no fueron suficientes porque la población crecía

descontroladamente a causa del fenómeno de El Niño, que arrasó con grandes extensiones de

cultivos entre los años 1997-1998, afectando drásticamente la economía de los campesinos,

quienes a su vez se vieron obligados a abandonar la tierra y migrar a la ciudad.

Imagen 5. Buses urbanos y populares de Guayaquil. Adaptado de: El Telégrafo.2016.

En el 2003 durante el proceso de ordenamiento del tránsito en la ciudad, la CTG y la

Alcaldía de Guayaquil, ejecutan la orden de unificar los colores de los buses urbano y popular por

celeste – blanco y azul – blanco respectivamente. Con dicha decisión técnica y política se da

paso al protagonismo del Municipio de Guayaquil para la implementación y puesta en marcha del

nuevo Sistema Integral de transporte masivo urbano ―Metrovía‖ en el 2006, que represente un

medio dinámico y cuyo costo beneficie a la economía de los ciudadanos.

44

4.2. Generalidades del Sistema de Transporte Masivo Metro-Vía.

La evolución del transporte público conlleva modernizar la transportación urbana, en tal

sentido, Moreano & Orellana (2004) especifican que ―En el año 2000, con la asistencia de las

Naciones Unidas y a través del PNUD y de UN-HABITAT, la Municipalidad inició acciones para

planificar el tráfico urbano de la ciudad.‖

A partir del ordenamiento urbano, al desarrollo económico que trajo consigo la

regeneración urbana y por ende el turismo de Guayaquil con el fin de contribuir con el

mejoramiento de su transportación pública, dado el ambiente de caos generado por los buses

antiguos. Surge con su nombre oficial, el Sistema Integrado Transporte Masivo Urbano de

Guayaquil, regulado por la M.I. Municipalidad de Guayaquil, responsable del sistema vial

urbano. Como un ente regulador, se creó la ―Fundación Municipal de Transporte Masivo Urbano

de Guayaquil‖, bajo un modelo de administración descentralizado; constituido por los consorcios,

Metroquil, Metro Bastión, Metro Express y un cuarto consorcio encargado del control

operacional y recaudo, llamado Transvía.

Según Pardo (2009), los sistemas BRT constan de un corredor exclusivo para buses,

integrado por una reorganización del esquema contractual y de la prestación del servicio.

Además, consta de particularidades de sistemas férreos adaptados a un sistema basado en buses

con características de pago de pasaje en estaciones y un centro de control para la programación

de los diversos servicios.

El Sistema de Transporte Masivo Metro-Vía fue inaugurado en julio del 2006, durante la

administración del entonces alcalde Jaime Nebot Saadi. El modelo BTR es un sistema integral

conformado por: Terminales de integración entre las troncales, con un factible cambio de vías

45

acorde a las necesidades de la urbe; carriles exclusivos que reducen el tiempo de viaje; estaciones

cómodas con paradas techadas para proteger del sol y la lluvia; y elevadas para facilitar el

abordaje; compuertas de ingreso; pasos peatonales; semaforización que prioriza la circulación

sobre el resto de los vehículos y que lo distingue del transporte convencional.

Imagen 6. Semaforización metrovía, 2019. Fuente: Elaboración propia. Barandas

Este sistema posee también, buses articulados4 y alimentadores

5. La distribución de

tarjetas inteligentes, las cuales son magnéticas y recargables y se utilizan como descargo para el

pago del servicio de transporte. Los equipos de control operacional se encargan de monitorear el

recorrido de las unidades, y los equipos de alerta para la apertura y el cierre de las puertas. Su

tecnología moderna incluye videocámaras, pantallas LED informativas, red de fibra óptica para el

4 Buses de dos secciones con piso alto que circulan por vías exclusivas y las estaciones están a la misma altura del

piso del autobús. 5 Buses que trasladan a los pasajeros para el trasbordo con los recorridos de los buses troncales.

46

acceso a internet, etc. El sistema cuenta con personal de seguridad y limpieza que cubre todos los

horarios de funcionamiento del servicio de la Metrovía.

Imagen 7. Sistema de Monitoreo Metrovía. Adaptado de: El Universo, 2015

Imagen 8. Pantallas LED Metrovía, 2019 (a). Fuente: Elaboración propia.

47

Imagen 9. Pantallas LED Metrovía, 2019 (b). Fuente: Elaboración propia.

Para los usuarios del grupo vulnerable6, este sistema posee: asientos amarillos; un espacio

preferencial y rampas de acceso para aquellos con movilidad reducida; baldosas táctiles para no

videntes; además brinda un servicio gratuito para las personas con un alto porcentaje de

deficiencia en el sistema locomotor, que consiste en trasladarlas desde su domicilio hasta la

parada más cercana.

Imagen 10. Mejoras en la movilidad de las personas discapacitadas. Adaptado: Ecuador en vivo,

2018.

6 En Guayaquil, el servicio masivo de transporte Metrovía plantea, desde el 2012, un espacio separado en los articulados para ciertos grupos

vulnerables, incluidas las mujeres. Este contenido ha sido publicado originalmente por Diario EL COMERCIO en la siguiente dirección:https://www.elcomercio.com/actualidad/ingresos-exclusivos-grupos-vulnerables-

metrovia.html. Si está pensando en hacer uso del mismo, por favor, cite la fuente y haga un enlace hacia la nota original de donde usted ha tomado este contenido. ElComercio.com

48

Este proyecto considera la implementación de siete troncales, comprendido en dos fases;

actualmente, está en funcionamiento la Fase I, con tres troncales:

Guasmo – Río Daule, que funciona desde julio 2006; Bastión Popular – Centro, desde mayo 2008

y 25 de Julio – Río Daule, desde enero 2013.

La Troncal 4 Batallón del Suburbio de la Metrovía, próxima a inaugurarse, lleva ese

nombre en homenaje a una unidad militar del Ejército ecuatoriano que se asentó en ese sector

durante cinco décadas; tiempo en el cual, lograron controlar estratégicamente la delincuencia en

beneficio de la comunidad. Esta nueva terminal ubicada al oeste de la urbe, también, contará con

infraestructura moderna, servicios eficientes y su sistema se conectará a las rutas del norte, sur y

noroeste, mediante la integración de las tres troncales anteriores.

4.3. Regeneración Urbana en Guayaquil.

En los años posteriores a la década del 60, las actividades administrativas y comerciales

de Guayaquil se trasladaron al nuevo Puerto Marítimo al sur de la ciudad; como consecuencia de

esto, se produjo un abandono del casco comercial que se agudizó con el crecimiento de la

población. Para la década del 70, los barrios marginales aparecieron, a raíz de la migración

proveniente de distintas regiones del país, especialmente del área rural, porque no podían

producir la tierra, por falta de crédito y asistencia técnica gubernamental, así como por las

Reformas Agrarias de 1964 y 1973 que solo trajo cambios parciales en justicia social, porque si

bien es cierto, se hizo un mejor reparto de la tierra, la distribución del ingreso no ha sido

equitativo. Por tanto, esta nueva población se vio obligada a apoderarse del espacio de la urbe, al

formar parte del sector económico informal que Guayaquil tuvo que enfrentar, adicionalmente a

49

los problemas de deficiencia en la dotación de servicios públicos: alcantarillado, agua potable y

recolección de basura.

La construcción de puentes sobre el río Babahoyo y río Daule para unir Guayaquil con

otros sectores del país, dinamizó su economía; pero ante la ausencia de planificación urbanística

se produjo el abandono de la zona residencial del centro y; los principales edificios patrimoniales

permanecieron deteriorados para el uso de oficinas y el comercio.

En este contexto, se refleja la influencia de la globalización en el medio urbano

latinoamericano, a través de elementos tales como la conectividad, el turismo, el comercio e

inversiones; por lo que Guayaquil intenta incorporarse a dichos elementos a través de la

Regeneración Urbana. Luego de que la ciudad en los últimos años de la década de los 80, sufriera

consecuencias devastadoras provocadas por los nefastos gobiernos municipales que

administraron el Cabildo desde 1984 hasta 1992, cuyas prácticas clientelares, demagógicas y

populistas, carentes de conocimientos técnicos y administrativos, desencadenan en el atraso y

abandono de la urbe, con serias afectaciones al medio ambiente y deterioro en la percepción de

identidad, valores cívicos y respeto por parte de sus habitantes.

Imagen 11. Alcaldía de Abdalá Bucaram. Adaptado de: Una administración que terminó en

Panamá, El Noticiero, 2017.

50

Imagen 12. Boulevard 9 de octubre, década de los 80.

A partir de los años noventa, surge en el escenario político la implementación de las

políticas neoliberales, lo que conllevó a la privatización de los servicios públicos y que coincidió

con la aparición del movimiento de los indígenas (CONAIE), siendo su primera expresión un

gran levantamiento con el cual pudo mantener su influencia política y organizativa contra todas

las políticas neoliberales, durante el gobierno social demócrata de Rodrigo Borja. Dichas

actuaciones se convirtieron en la fuerza política y de movilización para la caída de los gobiernos

de Abdala Bucaram, Jamil Mahuad, Lucio Gutiérrez.

Para finales de esta década, el modelo neoliberal se había acentuado a nivel mundial por

lo que las élites de Guayaquil aprovecharon esta situación para ejecutar el plan de Regeneración

Urbana, mediante intervenciones planteadas en el marco de la rehabilitación de iniciativa pública,

producto de las conceptualizaciones dominantes, que estaban próximas a empezar, generando un

espacio abstracto, con cálculos estratégicos, respondiendo a la resoluciones del capitalismo y al

supuesto desarrollo económico. En estas circunstancias y en precisa conexión con lo que sucedía

a nivel mundial, Ecuador haría realidad el plan de Regeneración Urbana, que consistiría en la

51

construcción de una serie de obras de infraestructura, con la finalidad de convertir a la urbe en un

espacio competitivo y atractivo para los inversionistas internacionales.

En este escenario aparece la figura del Ing. León Febres Cordero, Expresidente del

Ecuador y máximo dirigente del Partido Social Cristiano (PSC), quien se convertiría en el alcalde

de Guayaquil en dos períodos consecutivos: 1992-1996 y 1996-2000. Al inicio de su gestión

aplicó varias decisiones para cumplir con el reto de reconstruir la ciudad en temas de índole

administrativa y social, tales como: diseñar un Plan de Desarrollo Urbano Cantonal, construcción

de pasos elevados y relleno de barrios marginales. La Regeneración Urbana, propiamente dicha,

inicia en su segundo período con la construcción del emblemático Malecón 2000, obra vinculada

al espacio vivido y al imaginario cotidiano de los guayaquileños, como eran paseos, tertulias,

regatas y otras tantas manifestaciones populares de la época de antaño; y a la recuperación del

majestuoso Río Guayas.

Imagen 13. Regeneración urbana, período Febres-Cordero. Adaptado de: Las ciudades más

importantes de Guayaquil, por Ana Pérez, 2017

52

En el año 2000, cuando el Estado afrontaba la consolidación neoliberal, la adopción del

dólar como moneda nacional y otras reformas relacionadas al proceso globalizador; el Ab. Jaime

Nebot Saadi, asume su primer período como alcalde de Guayaquil con una votación superior a la

de su antecesor, lo que pudiera interpretarse como un reconocimiento al gestor del proceso de

modernización de la ciudad. A partir de ese año, él ejercería dicha función por un poco más de

18 años. Una de sus primeras labores para el desarrollo exitoso de la Regeneración Urbana fue

completar el proyecto Malecón 2000 e intervenir varios sectores mediante proyectos y programas

que contribuyeron al progreso de la ciudad.

En este contexto, la nueva administración municipal se fija alcanzar los objetivos de un

desarrollo sostenible por medio de tres dimensiones: económica, social y ambiental; por lo que

emprende el Plan ‗Más Regeneración Urbana‘ para fortalecer el área bancaria y comercial en el

centro de la urbe, los sectores de élite tradicionales como el Barrio del Centenario y Urdesa.

Luego, la regeneración urbana llegó a los barrios suburbanos a través del proyecto Barrios de

Excelencia, que consistía en el mantenimiento de la infraestructura y el mejoramiento de las

condiciones sociales, sanitarias y ambientales. La visión de este proyecto no se ha limitaba a un

cambio físico, sino a una renovación en la imagen de Guayaquil, para atraer inversiones

nacionales y extranjeras, el turismo, aumentar la confianza y mejorar la calidad de vida de las

personas.

La Municipalidad recuperó y rehabilitó el Estero Salado, que por muchos años estuvo

contaminado y que por medio de medidas de descontaminación se pudo aprovechar el espacio

para el paseo de botes y actividades lúdicas y de competencia, dando paso a otra obra

emblemática desarrollada entre 1999-2006, el Malecón del Salado, que posee variedad de

atracciones turísticas. Por otro lado, un trabajo muy significativo se realizó en el Cerro Santa Ana

53

en julio del 2001, un sector que años atrás, era referencia de peligrosidad, dio paso al proyecto

Puerto Santa Ana que se conecta con el tradicional barrio Las Peñas, cuya primera fase se ejecutó

entre el 2005-2007, y que se desarrolló en el sector donde funcionaba la antigua Cervecería

Nacional junto a otras fábricas de renombre.

Las múltiples gestiones desarrolladas por el Ab. Nebot, le permitió ser reelegido en el

2004 y otra obra a la que prestó especial atención fue, el Terminal Terrestre de Guayaquil

inaugurado en 1985, el cual presentó daños estructurales desde el principio; pero aun así, siguió

funcionando por alrededor de dos décadas; por lo que en el 2004 se procedió a la reconstrucción,

remodelación y ampliación que finalizó en el 2008. En consideración a que el espacio

arquitectónico es productor de lo social y con el apoyo de la banca privada, desarrolló el plan

habitacional Mucho Lote; varios programas de alimentación, salud y seguridad; concursos con el

lema ―Mejoremos la cuadra‖ con el propósito de incentivar la limpieza y la buena convivencia y

a esto se sumaría la inauguración del sistema de transporte masivo Metrovía en el año 2006.

Durante su tercera administración (2009-2014), el exalcalde Nebot fue protagonista de

varias convocatorias para reclamar; por ejemplo; que el gobierno central había mermado las

rentas que le correspondían a Guayaquil; que había restado libertad de expresión a la prensa y a la

ciudadanía o cuando el gobierno tuvo la pretensión de construir nuevos puertos de aguas

profundas en otros sectores del país, relegando al Puerto de Guayaquil solo a actividades

turísticas, lo que terminó en que el gobierno aceptara en el 2014 la construcción del puerto en

Posorja y se dragara el de Guayaquil bajo la responsabilidad de la Prefectura del Guayas.

El último período de Nebot, a cargo de la Municipalidad lo ejerció entre el 2014 – 2019,

que comenzó con la inauguración del monumento a Febres-Cordero en el Malecón 2000; luego

54

de la resolución que ejecutó el gobierno del presidente Correa, referente a la prohibición de

colocarlo en Las Peñas, por ser un sitio patrimonial. Otra muestra de su liderazgo fue la masiva y

exitosa convocatoria en el centro de la ciudad en protesta a las leyes de herencia y plusvalía. El

término ‗Más‘ lo posicionó como ‗marca‘: Más Ciudad y su respectiva clasificación según sus

proyectos: Más obras, Más alimentos, Más regeneración urbana, Más libros etc. Transcurridos

19 años como alcalde, entrega la alcaldía a la Ab. Cynthia Viteri el 14 de mayo del 2019.

4.4. Sistema BTR. - Su Inicio

El sistema BTR ha sido instaurado en muchas ciudades alrededor del mundo, con el

propósito de disminuir la congestión vial y así mejorar la movilización de grandes cantidades de

personas en un tiempo mínimo de viaje y a un precio asequible; siendo las ciudades de América

Latina las pioneras en la implementación de estos sistemas de transportes masivos.

Durante la década del 80, la primera experiencia en la utilización de este sistema tuvo

lugar en Curitiba, capital del Estado de Paraná de la Región Sur de Brasil. Esta ciudad,

considerada un referente en movilidad, se ha destacado por transformar los problemas en

oportunidades; por lo que es necesario recordar que durante los años 60, un notable aumento de la

población, hizo que la Alcaldía de ese entonces, requiriera de innovadoras propuestas para el

planeamiento urbano; y fue en ese momento que el arquitecto, urbanista y político Jaime Lerner,

quien estuvo al frente de un equipo de la Universidad Federal de Paraná, presentó una propuesta

que fue aprobada en 1968, la misma que consistió en reducir el tráfico en el centro de esa ciudad,

mediante un sistema de transporte práctico que permitió unir cualquier punto de la ciudad con

una tarifa única.

55

Restrepo (2014) indica que el ―Plan General de Curitiba, fue aprobado en 1968. Así

Lerner cerró la calle XV de Novembro a vehículos ya que contaba con un gran tráfico peatonal.

El plan proponía un nuevo diseño de calle que minimizaba el tráfico: el sistema trinario de vías‖.

Este aporte urbanístico coadyuvó a la construcción moderna y expansión turística de

Curitiba, logrando factores de sostenibilidad en dimensiones como:

Cultural, porque preservó el legado histórico de la ciudad.

Social, porque se priorizó a los peatones con respecto al espacio público, favoreciendo la

activación comercial y el ahorro energético en los hogares.

Ambiental, porque el proyecto contribuyó a generar espacios verdes, lo cual coadyuvó a

la disminución del uso de vehículos, beneficiando al Medio Ambiente.

Económico, porque mejoraron los recursos económicos, mediante el uso del sistema.

Para mantener la vigencia del sistema de transporte masivo, Curitiba ha incursionado en la

renovación de su flota con la Línea Verde (carros eléctricos).

La aparición de este sistema sirvió de modelo para la construcción del sistema de

corredores exclusivos de transporte público creado en Quito desde 1995; donde el Sistema

Integrado de Transporte Metropolitano (SITM-Q), administra la totalidad de los sistemas

masivos de transporte en la Capital. El Trolebús o Trole es el primer corredor del sistema

Metrobus-Q compuesto por buses articulados eléctricos y alimentadores, que no utiliza vías

especiales. En el 2003, la Ecovía inició su operación con buses a Diesel; y en el 2004 con ese

mismo tipo de buses entró en funcionamiento el Corredor Central-Norte, el cual funciona bajo

administración privada.

56

A partir del 2000, estos sistemas se expandieron a otras ciudades en Latinoamérica, tal es

el caso del Transmilenio de Bogotá, que inició su construcción en 1998 y al cabo de dos años, se

inauguró. El sistema es similar al de Curitiba, pero con estaciones más largas y un flujo de

pasajeros mucho más elevado. Cabe mencionar que desde 1930, la estructura básica del sistema

de transporte de Bogotá no había evolucionado a pesar de las necesidades existentes. La

situación empeoró cuando la población aumentó significativamente al inicio del siglo XXI,

debido a las migraciones internas. Actualmente, las ventajas de este servicio superan a las

desventajas; y su sistema ha sido tomado como punto de referencia en distintos lugares del

mundo.

4.5. Evocando a la cultura guayaquileña

La historia de las prácticas culturales de Guayaquil está vinculada indudablemente a la

vida cotidiana identificada por sus representaciones, prácticas, discursos y manifestaciones

socioculturales que habitan en el ser humano y que se manifiestan tanto en el espacio privado

como en el público. El individuo participa de la cultura, la experimenta desde su subjetividad e

interactúa como ser social; incorporándola al grupo social al que pertenece y de alguna manera

está supeditado a las estructuras políticas, económicas, sociales, culturales e ideológicas

existentes en la sociedad; por tanto, dichas prácticas se asocian a las dinámicas de organización

simbólica y a las estructuras sociales de la sociedad contemporánea.

En este contexto, se puede asegurar que los diferentes y nuevos estilos de vida han dejado

rezagado al Guayaquil del siglo pasado, que por no contar con un centro histórico como lo tienen

otras ciudades, las horas de diversión transcurrían en plazas y parques, los cuales eran escenarios

de verbenas, juegos tradicionales y bailes folclóricos. En el parque Seminario específicamente,

57

se celebraba la fiesta popular en honor a Santiago, el Santo Patrono de la ciudad, y las personas

asistían con sus mejores trajes adquiridos bajo la influencia francesa, hasta mediados del siglo

XX. En la actualidad, dichos espacios han sido cambiados por equipos tecnológicos de ―gama

alta‖ y las bibliotecas y centros de arte, prácticamente se han convertido en decoración de las

instituciones o en puntos de referencia espacial para los usuarios del transporte masivo Metrovía.

La UNESCO, en el Consejo Comunal Cultura y Artes La Florida en el 2006 conviene

que:

―La cultura… puede considerarse… como el conjunto de los rasgos distintivos,

espirituales y materiales, intelectuales y afectivos que caracterizan a una sociedad o un grupo

social. Ella engloba, además de las artes y las letras, los modos de vida, los derechos

fundamentales al ser humano, los sistemas de valores, las tradiciones y las creencias‖

Malinowski (1931, pág. 4) enfatiza: ―La cultura es una unidad bien organizada que se

divide en dos aspectos fundamentales: una masa de artefactos y un sistema de costumbres, pero

obviamente también tiene otras subdivisiones o unidades‖. Por lo tanto, los aspectos tangibles de

la cultura como bienes, valores, hábitos ideas, etc. varían, ya sea por herencia o porque fueron

adquiridas en una organización social o ámbito cultural, distintos; y que el ser humano en su afán

de vivir los modifica incesantemente.

Este estudio intenta también, abordar la cultura desde una realidad muy peculiar, la

―viveza criolla‖, un acto que se practica desde el poder y en los distintos espacios sociales de la

vida cotidiana, traspasando a la sociedad contemporánea. Esta viveza es vista como un valor

social que infringe la ética y las leyes, que posee una esencia individualista, aunque en algunos

58

casos favorezca a otros. Lo embarazoso de esta práctica, está en la permisividad que se esparce,

pese a que las acciones desfavorecen a los demás, pareciera ser que cada vez afecta a menos.

Como indica Paredes (2014, pág. 10), la viveza criolla vendría a ser una actitud compleja

que pareciera haber nacido con el mismo Ecuador, porque el libro ―El Ecuador visto por los

extranjeros‖, en la parte de los relatos de Carlos María de la Condamine, advierte que en la Real

Audiencia de Quito, las personas abusaban de otras para sobrevivir, de forma disimulada o

frontal; pero si se daban cuenta, no decían nada.

59

CAPÍTULO V

5. ANÁLISIS DE DATOS

Luego de la breve reseña histórica acerca de los rasgos socio - espaciales de Guayaquil en

las últimas décadas, se establece que su servicio de transporte público convencional ha influido

negativamente en el ámbito económico, social y ambiental de la ciudad. El sistema Metrovía,

aunque representa una mejor opción al momento de elegir un medio de movilización, igualmente

tiene falencias en el servicio materializado en el espacio y en las prácticas cotidianas de los

usuarios.

En este capítulo se presentan los resultados del análisis de las entrevistas y observaciones

directas, relacionados al tema de este estudio, considerando que los espacios urbanos constituyen

los puntos fuertes en la pretensión por ejecutar la planificación espacial. Por lo tanto, se han

aplicado las técnicas de la entrevista y de la observación, para analizar el comportamiento de los

usuarios del Sistema de Transporte Masivo Metro-Vía en la interconexión de los tres estados del

espacio. En este sentido, se han considerado las categorías ‗transporte‘ y ‗producción del

espacio‘, como clasificaciones distintivas de quienes utilizan este medio de desplazamiento.

5.1. Transporte Masivo Metro-Vía

El sistema de transporte Metro-vía en Guayaquil funciona, entre opiniones favorables y

desfavorables, desde hace más de una década. Esta innovación era trascendental porque el

crecimiento poblacional y espacial de la ciudad así lo demandaba y porque el antiguo servicio de

buses urbanos exhibía un ambiente de caos e inseguridad. La mayoría de los usuarios, quienes

requerían ser escuchados, comprendidos y reconocidos, coincidían en que las unidades no

60

respetaban las leyes de tránsito y los choferes prestaban un servicio deficiente. Si bien es cierto,

hace treinta años, la ciudad presentaba graves problemas en su administración y planificación,

pero paulatinamente se han ido implementando proyectos con el propósito de reducirlos y

subsanarlos. En cuanto a los avances en educación vial, aún resultan escasos y constituyen uno

de los principales retos para las autoridades y los ciudadanos que diariamente batallan en los tres

niveles que conforman este espacio.

A continuación, las opiniones de los entrevistados, en lo que respecta al „Uso‟ de la

metro-vía, podrían considerarse casi unánimes, porque 10 de los 14 jóvenes afirman que se

movilizaban en este, los siete días de la semana, y, cuando se les pregunta la razón por la que lo

utilizan, responden mayoritariamente que lo hacen para asistir a la universidad. Emily señala: ―El

único medio para poderme trasladar a la universidad acá, porque no llegan otras líneas por mi

sector. Para venir a la universidad, para ir donde mi familia, para ir a pasear, para todo.‖

(Estudiante de la Universidad de Guayaquil). Por lo que se constata que este servicio es

exclusivo en algunos sectores de la ciudad, lo que limita las opciones, tornándose obligatoria su

utilización. A esa misma pregunta, Yugar menciona: ―O sea honestamente, yo tengo mi carro,

pero yo prefiero utilizar la metro-vía porque de esa manera ahorro costos, me parece un medio

demasiado rápido.‖ (Estudiante, Universidad Católica). Con lo expuesto se distingue que este

medio de transporte sí cumple con los beneficios de rapidez que conceden los carriles exclusivos

y la tarifa por ser fija y asequible.

De acuerdo con lo observado en la parada ‗Universidad de Guayaquil‘, cuya

particularidad es una importante afluencia de estudiantes, quienes realizan sus actividades en

medio del peso de la cotidianidad, el espacio les resulta estrecho e incómodo. En ocasiones, la

situación se complica cuando Barcelona, el equipo de fútbol, juega de local y se observan a cierto

61

grupo de jóvenes que se apropian de las inmediaciones de la universidad, tomándola como punto

de encuentro, hasta que se incorporan los hinchas restantes que vienen de otros sectores de la

urbe, para emprender la marcha con cantos e instrumentos, a través del paso peatonal que conecta

la universidad con el malecón del salado continuando por la avenida de Bellavista hasta llegar al

estadio.

Una vez finalizado el partido, la dinámica se repite mientras regresan a la parada, pero con

ciertos matices, debido a que aceleran la marcha para llegar a sus hogares, dando lugar al

desorden, bullicio y a la viveza criolla, ya que algunos permanecen afuera de la parada mientras

llega el articulado para abordarlo sin pagar el valor del pasaje y aprovechan ese tiempo en que se

abren las puertas de la unidad para ingresar a riesgo de su integridad física. Por consiguiente, los

dos guardias no se dan abasto para atender varios asuntos al mismo tiempo.

En lo que respecta a la ‘Satisfacción Personal’, ha sido interesante analizar sobre la

calificación del servicio, la seguridad y el aporte de sugerencias. Por lo que Emilia expresa que el

servicio ofrecido por la metro-vía es bueno ―por la frecuencia de buses y por el hecho de que el

conductor, si es que llega a pasar algo, sí te ayuda, sí enseguida llama a la policía, enseguida para

la metro-vía, no deja que las personas que han querido robar o alguna cosa así, no se baje para

que la policía pueda tomar acciones‖ (Estudiante, Universidad de Guayaquil). Su respuesta

obedece a una anécdota propia, en la que dos individuos con armas en mano intentaron asaltar a

los pocos usuarios que estaban en el interior del bus, pero la reacción de una de las víctimas logró

poner en alerta al chofer para que pudiera tomar las medidas de seguridad respectivas. Este

acontecimiento permite reflexionar que la capacidad de reacción policial es inmediata cuando es

requerida por la empresa de transporte Metrovía.

62

Kevin, quien también lo califica como bueno, manifiesta que lo emplea ―sí para ir a

centros comerciales, para movilizarme a la casa de mi mamá para venir a la U, para irme de la U,

la mayoría‖ (Estudiante, Universidad Católica). Lo antes expuesto, permite reflexionar acerca de

la propuesta de las ‗representaciones del espacio‘ que se ocultan en las prácticas sociales y que

consiste en ‗unir este sistema de transporte con los centros comerciales‘ como una forma de

exhortar al comercio.

Dentro de esta pregunta, Luis expresa que el servicio es regular porque ―Los conductores

muchas veces no suelen ser tan amables, se lo puedo decir que en un principio se lo pregonaba

que había un buen servicio, el carácter de ser un transporte inclusivo porque muchas personas que

son de tercera edad o tienen una capacidad muy reducida entonces es muy difícil salir y entrar del

bus como lo puedo hacer yo‖. En cuanto a la organización añade ―En la parada que está ubicada

en la Base Naval se amplió, pero sigue siendo muy pequeña para la cantidad que se abastece,

mucha gente de Durán cuando viene para el centro se tiene que quedar, entonces los buses que

salen del terminal vienen muy llenos y sobrellenar eso es insostenible, entonces en ese preciso

momento no es el mejor servicio que puede ofrecer‖ (Estudiante, Universidad de Guayaquil).

Cabe señalar que en términos generales, los entrevistados consideran bueno al transporte masivo,

cuando se trata de realizar sus actividades cotidianas, pero a medida que se ahonda en un tema,

afloran las quejas ―Bueno en cuestión de agilidad se llega rápido al destino; en cuestión de

calidad se presentan robos, morboseos dentro se va súper incómodo, la ventilación falta y se va

súper apretado; obvio depende de los horarios (Ivette, Universidad de Guayaquil).

En lo que respecta a las sugerencias, Paúl indica ―Que haya más atención por parte del

chofer, porque por ejemplo cuando incomodan a las mujeres y ellas piden al chofer ayuda, ellos

no hacen caso y siguen manejando. Hay personas mayores que no usan mucho la metro-vía y no

63

saben a qué lugar irse, no siempre los choferes lo indican, lo hacen de mala gana sabiendo que

ese es su deber‖ (Estudiante no vidente, Universidad Católica). Ivette informa ―esas máquinas se

tragan monedas, a mí en la actualidad se me han robado $5,00‖ y al preguntarle por el guardia

acota ―a veces no quieren dar la facilidad para que usted vaya a retirar su dinero, no quieren

ayudar con la información porque es un proceso largo‖ (Estudiante, Universidad de Guayaquil).

Para mejorar el servicio de la Metrovía, Yúgar sugiere: ―Implementar un sistema de aire

acondicionado porque en horarios pico hace un calor infernal.‖

5.2. La Producción del Espacio

El espacio es un lugar social distintivo y pertinente para la división del trabajo. Por tanto,

cuando se discute de ‗cambiar la sociedad‘ o estilo de vida se debe pensar la ‗producción del

espacio‘ idóneo, al igual que cuando se proyecta comparar los temas relacionados a urbanización,

organización espacial e historia y cultura de una ciudad, entre otros. Definitivamente, este

término ha ganado fuerza y una posición atípica en la época contemporánea, porque su análisis ha

cruzado ‗de la producción en el espacio‘ a ‗la producción del espacio‘, lo cual obedece al

incremento de las fuerzas productivas, lo que a su vez se transforma en un conocimiento

vinculado al total del espacio; el cual es producido por las relaciones sociales y su interacción

dialéctica.

Así también, el modo de producción capitalista con el propósito de producir plusvalía se

ha apoderado del espacio holístico, un claro ejemplo de esto es el sistema de transporte masivo;

en este sentido, el espacio abstracto se consume de tal manera que devela las facultades opresivas

y represivas, transformándose el tiempo en una abstracción y un limitante más, en ese lugar. El

Estado y gobiernos autónomos también tienen injerencia en el espacio porque lo administran, lo

64

moldean y lo controlan, conforme a la jerarquía, lo que genera irremediablemente la lucha de

clases en la producción del espacio, en su intento por desvanecer las diferencias espaciales.

En consecuencia, se ha analizado que en la reproducción del espacio domina el consumo

reflejado en la conexión existente entre los centros comerciales y el sistema de transporte Metro-

vía; por tanto, se presenta la categoría ―Cercanía / Espacios de Ocio” para determinar si este

medio de desplazamiento “los acerca” (usuarios) al momento de realizar sus actividades diarias.

Basados en una observación a varios jóvenes estudiantes desde la parada ‗Biblioteca Municipal‘,

se pudo examinar que con un solo pasaje, ellos se movilizan en la Troncal I Metroquil, desde el

sur de la ciudad hasta dicha parada, la cual les permite llegar a la universidad por un enlace

directo con la Troncal 3 Metrobastión que realiza el circuito norte y noroeste. Cabe mencionar

que esta parada sirve de referencia y facilita la ubicación porque diagonal a esta, queda la

Biblioteca Municipal y desde hace tres meses aproximadamente, las funciones del personal ‗T-

ayudo‘7 están orientadas a controlar el orden durante el arribo de las unidades.

En referencia a la categoría ―Cercanía / Espacios de Ocio‖, Emerson, quien viaja todos

los días desde Milagro, en la entrevista dijo: ―a veces me toca jugar, por ejemplo en Miraflores y

ya o sea, también hay mapas que te indican donde te lleva esa metro-vía.‖ (Estudiante,

Universidad Laica Vicente Rocafuerte). Además, Alejandra menciona: ―Cuando por ejemplo voy

a comprar qué sé yo a la bahía, queda una estación cerca, cuando voy qué sé yo al malecón o a un

centro comercial que hace como que un trasbordo de un alimentador; por ejemplo si quiero ir al

City Mall si me lleva.‖ (Estudiante, Universidad de Guayaquil). Las respuestas antes

mencionadas reafirman el hecho de que la metro-vía sí los acerca a los lugares de sus actividades;

sin embargo, cuando requerimos que respondan sobre las actividades de ocio, Adrián señala:

7 Personal contratado por la Fundación Metrovía para direccionar a los usuarios en los distintos servicios del sistema.

65

―Últimamente, no he tenido tiempo libre, trabajo y estudio básicamente‖ (Estudiante,

Universidad Laica Vicente Rocafuerte). Luis indica: ―Yo creo que es más por diligencias y para

reunirme con amigos porque de ahí por otros motivos no; más por las diligencias‖ (Estudiante,

Universidad de Guayaquil). En este estudio conviene analizar que la Metrovía plantea cambiar la

relación con la ciudad, pero la gente sigue en su rumbo.

Es menester reconocer que las entrevistas realizadas, indican que los participantes ‘no

comprenden el significado de ocio’, porque sus expresiones reflejan asombro y porque dicha

palabra la asocian con vagancia y holgazanería y no como tiempo libre para autocultivarse. Es

decir, no contemplan lo que afirma Joffre Dumazedier en Cazeneuve, Jean & Victoroff, David

(1975, pág. 360), ―El ocio posee tres funciones: Descanso, diversión y desarrollo o crecimiento

de la personalidad (…)‖, y hace referencia a que la tercera función aborda problemas más

complejos, considerando que la sociedad tiende a sofocar toda posibilidad de expresión personal

y la creatividad debido a que sus actividades están direccionadas al consumismo. De igual

manera, Dumazedier en Palacios, Julián & Moreno, Johann (2012, págs. 31-32), establece: ―Para

Marx, el ocio es el espacio del desarrollo humano; para Proudhon, es el tiempo de composición

libre; para Comte, es la posibilidad de desarrollar lo ―popular‖, etc.; finalmente, para Engels, es el

reclamo de la disminución de las horas de trabajo con el fin de tener suficiente tiempo libre para

participar de los hechos generales de la sociedad‖.

Lazcano Idurre & Madariaga Aurora (2016, pág. 16), exponen que el ocio, como

fenómeno multidimensional, es más que disponibilidad de tiempo libre o sinónimo de actividad,

ya que cualquier actividad practicada por el ser humano en ese tiempo no puede ser definida o

interpretada como ocio; puesto que el ocio debe ser interpretado como ámbito de desarrollo

personal, o sea, el espacio vital en el que las personas tienen la posibilidad de desarrollo integral.

66

Se considera oportuno mencionar que el ocio ha estado presente desde el principio de la

humanidad, pero esta manifestación ha ido evolucionada, de tal forma que ha cambiado conforme

a la coyuntura histórica; por ejemplo desde el siglo XIX con la revolución industrial, se produjo

el incremento en los recursos del tiempo libre, por lo que se pudo realizar nuevos hábitos de ocio.

Otro momento, ocurre en la década del 60 con la ‗Guerra Fría‘ y el estallido de la ‗sociedad del

bienestar‘; que se consolidó implícitamente en la Declaración de los Derechos Humanos de 1948.

En consecuencia, se anhela que el ocio en el siglo XXI alcance la importancia justificada en la

sociedad actual en vista de su transformación a nivel social, económico y político.

A decir verdad, el fenómeno del ocio aún permanece en el anonimato, en Guayaquil como

en la mayoría de las ciudades contemporáneas; y más concretamente, para los usuarios del

sistema Metrovía. Según lo que se aprecia en el recorrido que se hace en la Terminal Río Daule,

las personas que comparten los espacios de uso común son relegadas de la interacción social, y el

transporte masivo no es la excepción porque este medio de desplazamiento pareciera estar

direccionado para cumplir una actividad específica. Pero esta interacción no se entiende como

―ocio‖ y la funcionalidad de la Metrovía es desplazar gente.

Durante la observación realizada los fines de semana, los usuarios se dirigen de manera

automática al andén de destino, esa práctica la ejecutan bajo una secuencia de hábitos casi

instintivos como: caminar con auriculares, escribir o hablar por celular sin detener la marcha y

mientras hurgan entre sus pertenencias; se colocan en la fila y al arribo de la unidad, abordan

inmediatamente quienes prefieren ir sentados; cuando ya no hay asientos libres, hay quienes

esperan el siguiente bus y en cambio hay otros que entran presurosos, sin reparar en el hecho de

que realizarán el viaje de pie. Se ha podido apreciar que los usuarios potenciales de esta

67

Terminal de Integración son las personas que salen de la Terminal Terrestre de Guayaquil. y los

usuarios habituales son estudiantes y empleados de empresas e instituciones.

El usuario del transporte Metrovía utiliza los espacios de uso común, lo que supone que

sus interacciones sociales se basan en lo utilitario, lo que genera su aislamiento en la urbe, lo que

significa que estos escenarios se convierten en espacios públicos de interacción utilitaria. En

nuestra condición de usuarios habituales, se observa a empleados en general y a jóvenes con

mochilas, luciendo ropa con el logotipo de alguna institución; pero es dispersa la presencia de

ellos organizándose para asistir a algún evento desde esta Terminal. Es interesante observar a los

usuarios que se desplazan en el Alimentador La Garzota, porque esa ruta representa un claro

ejemplo como el sistema es funcional, porque durante las primeras horas de la mañana, el

transporte parece un expreso al que suben y bajan empleados de los distintos locales del Mall del

Sol y que pueden ser plenamente identificados por el logotipo bordado en el vestuario.

Para continuar con el tema sobre los espacios de ocio y conocer de qué manera el sistema

acerca a los estudiantes a los centros culturales de la ciudad, Emily responde: ―Tres veces. He

ido al que está aquí en el centro, que se llama, no me acuerdo, pero ahí está sobre las culturas, en

la biblioteca allí hay un museo; hay otro que está en el malecón, en el Imax está todo el proceso

de Guayaquil, a los dos, pero más por mi hermanito y por tareas mías también‖ (Estudiante,

Universidad de Guayaquil). A lo que Alejandra dice: ―No he visitado, no sabría, tampoco, creo

que hay una no más, no sé, creo que está en el centro no sé‖ (Estudiante, Universidad de

Guayaquil). Cabe recordar, por ejemplo que el ‗Museo miniatura Guayaquil en la historia‘ forma

parte del Tour de Museos del circuito turístico en Guayaquil, inaugurado en el 2006 y que exhibe

una muestra didáctica sobre el crecimiento de la ciudad y las diferentes etapas de su evolución

hasta la actualidad, a través de estatuillas en tamaño reducido; sin embargo, se evidencia poco

68

interés en asistir a este tipo de lugares, como así Luis advierte: ―Bueno este año no he tenido la

oportunidad, no me he preocupado por ir‖ (Estudiante, Universidad de Guayaquil).

Definitivamente, la cultura popular está dividida por la representación del espacio de la ―cultura

de la élite.‖

Por otro lado, habría que analizar si la debilidad en el área cultural obedece a que en

Ecuador no existe una Política de Estado que garantice el apoyo económico a esta; o si en

definitiva, el problema radica en la insuficiente preparación y creatividad; al respecto Kronfle

resalta en Villegas (2013, pág. 5): ―Los espacios como el Museo Municipal y el MAAC han sido

tremendamente irregulares y han demostrado alta dosis de mediocridad, más allá de los

momentos en que se pudieron gestionar proyectos interesantes y esperanzadores con ellos.‖

También, el recorrido que realiza la troncal I Guasmo-Río Daule comprende varios sitios

turísticos como: Malecón 2000, Cerro Santa Ana, Barrio Las Peñas, Puerto Santa Ana; y abarca

sectores comerciales y financieros intervenidos como parte del proyecto de Regeneración urbana;

al respecto y conforme a lo expresado en las entrevistas, nueve de los catorce estudiantes no

conocen cuál es la troncal que los acerca a dichos lugares.

Se hace necesario descifrar el espacio y las transformaciones propias de una sociedad en

una ciudad contemporánea y; por consiguiente, comprender sus prácticas sociales, lo que lleva a

analizar el „Espacio Concreto y virtual‟ a través del Sistema de Transporte Metrovía, un espacio

social donde el tiempo pareciera haber desaparecido, dando paso únicamente a la subsistencia del

tiempo de trabajo; lo cual se revela al observar en la Terminal Río Daule que los usuarios, la

mayoría de las veces, hacen caso omiso a los semáforos y cruzan sin tomar las debidas

69

precauciones porque están ocupados ya sea, en sus propias reflexiones o con los distractores,

como lo son los equipos electrónicos.

Al respecto, la Municipalidad Municipal de Guayaquil, a través del ente regulador de este

sistema, la Fundación Municipal de Transporte Masivo Urbano de Guayaquil (FMTM-UG), y

como una forma de aportar a la producción para las necesidades sociales, ha planificado la

implementación de la Metrovía de ―menos a más‖ porque conforme a su funcionamiento, han

adecuado e incrementado la infraestructura, como la inversión en nueva publicidad y señalética,

instalación de nuevas franquicias y cajeros bancarios en terminales y paradas; tal como se percibe

en la observación cumplida en la Terminal Río Daule. Se ha incorporado un nuevo sistema de

semaforización, en la parte central y a todo lo largo y ancho de la estación, hay señaléticas de:

Información: sobre los 3 andenes de embarque y desembarque, andén 1: recorrido troncal

I- Terminal Guasmo con rutas alimentadoras (Alborada, Samanes, Guayacanes); andén 2:

recorrido completo Troncal 2-Terminal 25 de julio con ruta alimentador Sauces y andén 3:

Recorrido Playita Servicio Expreso. Y señalética vertical para grupos vulnerables.

Regulación (preventiva, restrictiva y prohibitiva): Seguridad vial y cruce peatonal;

rutas de evacuación y salidas de emergencia.

70

Imagen 14. Señalética Rutas de Evacuación (a),2019. Fuente: Elaboración propia.

Imagen 15. Señalética Rutas de Evacuación (b),2019. Fuente: Elaboración propia.

71

Imagen 16. Señalética Rutas de Evacuación (c), 2019. Fuente: Elaboración propia.

Imagen 17. Mapa de Riesgos - Recursos y Evaluación Terminal Río Daule, 2019. Fuente:

Elaboración propia.

Orientación: mapas de ubicación, aunque su información es muy general y algo confusa,

para quienes no utilizan de manera frecuente este transporte.

72

En consecuencia, cuando en las entrevistas se hizo referencia al tema de la señalética,

Paúl, un joven no vidente alega (sobre las baldosas táctiles): ―En algunos lugares hay, por mi casa

hay, por la Estatal, lo que me extraña es que por ejemplo en esta parada de aquí, no hay.

(Estudiante, Universidad Católica). Lo que Emilia: ―Sí están, en la de la Estatal he visto que justo

es desde el inicio donde marca la tarjeta y desde allí hasta la puerta al final para que ellos puedan

subir, obviamente, la usan, pero igual he visto que el guardia los va ayudando, todas las veces que

yo he visto sí‖. (Estudiante, Universidad de Guayaquil).

En cuanto a la gestión de espacio, hay un centro de monitoreo por cada troncal, donde se

registran los recorridos, la hora de llegada y salida de los buses, nombres de los conductores y

código de las unidades; el cual trabaja en coordinación con la central general. En las paredes de la

estación hay cuadros del proyecto de concientización integral ‗Pintando Ando‘ con mensajes

positivos. En el andén de la Troncal I se registra mayor afluencia de pasajeros que en la troncal 2.

Recientemente, se han colocado 2 grandes pantallas LED en las que se transmite publicidad

variada e información relacionada con programas de interés social y concientización ciudadana

auspiciadas por la Municipalidad de Guayaquil.

No obstante, en la entrevista Emilia dice: ―No, porque por lo general todas las veces que

he ido no ha habido publicidad de ese tipo, más que la de ‗Twenty‘. (Estudiante, Universidad de

Guayaquil). Kevin menciona: ―Sí, la publicidad, porque uno llega y está esperando y se pone a

ver de todo, comienza a ver, comienza a leer‖ (Estudiante, Universidad Católica). Recapitulando,

se señala que, a la mayoría de los jóvenes, no tiene conocimiento, no presta atención o no lo

persuade la publicidad y lo antes mencionado guarda relación con lo observado en las paradas,

donde los usuarios esperan el transporte o soportan la demora, entretenidos con sus celulares.

73

De igual manera, hay cámaras con circuito cerrado de televisión (CCTV), luminarias tipo

LED, barandas de ordenamiento de usuarios para evitar aglomeraciones; barandas de protección

y rampas; personal de seguridad y de limpieza. Los negocios que funcionan en la estación son:

una farmacia, un local de empanadas y kioscos de comida rápida, los mismos que guardan

relación con la dinámica del espacio. Al momento de la observación (sábado 29 de junio,

21h00), las ventas se realizan de manera espaciada, posiblemente por la premura que llevan los

usuarios. El Municipio, en su afán por colaborar con la reducción de los problemas del

medioambiente, aprueba la dotación de equipos que respaldan su acción sobre el espacio y uno de

esos representa ‗Tritubot‘, una innovadora máquina de reciclaje de botellas de plástico y

amigable con el medioambiente, inaugurada hace pocos días por la alcaldesa de Guayaquil,

Cynthia Viteri.

Imagen 18. Barandas de seguridad metrovía, 2019 (a). Fuente: Elaboración propia.

74

Imagen 19. Barandas de ordenamiento metrovía, 2019 (b). Fuente: Elaboración propia.

Imagen 20. Barandas de ordenamiento metrovía, 2019 (c). Fuente: Elaboración propia.

Un tema muy controversial es la seguridad en este transporte, porque los usuarios aducen

que deben lidiar con los hurtos y con el abuso sexual8, en cuanto a lo primero hay quienes

comentan, en el interior de las unidades, sobre la responsabilidad de los pasajeros, al no prestar

atención a las recomendaciones que hace el chofer por el micrófono; hay otros que deslindan esa

8 Denominación que abarca desde un lenguaje o un comportamiento abusivo, hasta una acción tipificada como delito

sexual.

75

carga, trasladando ese peso a la ‗metrosardina‘ término con el cual satirizan el servicio de la

metrovía debido al exceso de pasajeros; y por último la culpa recae en los guardias de seguridad

porque según algunos, no hacen bien su trabajo. A lo que una joven opina: ―(…) la gente va muy

metida en lo que es el teléfono y no se da cuenta lo que sucede a su alrededor y es allí donde

existen los robos (…)‖ (Emily, Universidad de Guayaquil).

Se evidencia en las entrevistas, que el servicio de internet en las paradas de este sistema

de transporte obtiene un alto nivel de aceptación, tal como lo indican varios estudiantes. Yugar

expresó lo siguiente: ―A mí me parece increíble porque hoy en día, usted sabe la tecnología es un

boom, no tiene como el dinero suficiente como para adquirir un plan, entonces de esa manera

tiene como comunicarse‖ (Estudiante, Universidad Católica).

Con respecto a lo antes planteado, los noticieros han dado una amplia cobertura a un tema

que compete a los ciudadanos en Guayaquil, acerca de la reactivación del Plan Más Seguridad;

luego de haber sido suspendido durante la administración del expresidente Rafael Correa. Luego

de 11 años se retoma este programa dirigido por el Municipio de Guayaquil en alianza con el

Gobierno Nacional, el cual se oficializará en el marco de las fiestas julianas, el 25 de julio del

2019.

En conclusión, las autoridades de la ciudad, a través del sistema de transporte masivo

Metro-vía, han intentado producir un nuevo espacio, el mismo que al ser plasmado en la realidad

cotidiana, se produce un choque entre los actores que integran el sistema; es decir, pareciera ser

que en la dinámica del espacio entran constantemente en conflicto los tres niveles, al que hace

referencia la teoría de este estudio.

76

CUADRO RESUMEN ANÁLISIS DE DATOS

Fuente: Elaborado por los Autores de esta Tesis.

Transporte – Uso.

Pregunta 3 ¿Cuántos días a la semana utiliza este medio de transporte?

El 71.43% de los entrevistados utiliza la Metrovía los siete días de la semana.

Transporte – Satisfacción Personal

Pregunta 5 ¿Cómo califica el servicio que ofrece la Metrovía?

El 71.43% de los entrevistados califica como Bueno el servicio de la Metrovía.

Producción de Espacio – Cercanía / Espacio de Ocio

Pregunta 9 ¿Cómo el Sistema Masivo Metrovía, lo acerca a los lugares de interés relacionados a

sus actividades de ocio?

El 100% de los entrevistados responde que el sistema sí los acerca a los lugares donde realizan

sus actividades diarias, pero ninguno comprende el significado de ocio.

Producción del Espacio – Espacio Concreto y Virtual

Pregunta 8 ¿Qué opinión le merece a usted, que los paraderos y terminales del sistema Metrovía,

tengan acceso a Internet?

El 100% de los entrevistados respondió positivamente.

Entrevista a Jóvenes Universitarios entre 18 y 26 años

Categorías Subcategorías Total Porcentaje

Transporte

Uso 10/14 71.43%

Satisfacción Personal 10/14 71.43%

Producción del Espacio

Cercanía / Espacio de Ocio 14/14 100%

Espacio Concreto y Virtual 14/14 100%

77

CAPÍTULO VI

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Luego de la recolección de datos relevantes y su posterior análisis e interpretación

relacionados al tema estudiado, este capítulo tiene la finalidad de exponer las conclusiones y

recomendaciones que se consideren pertinentes para establecer esta tesis. Cabe resaltar que las

entrevistas aplicadas a los jóvenes universitarios han servido para examinar sus comentarios, y

las observaciones realizadas para descifrar los comportamientos de los usuarios en la producción

del espacio del Sistema de Transporte Masivo Metro-vía, lo cual nos permitió detectar los

aciertos, puntos débiles y deficiencias de este medio de desplazamiento.

El propósito de esta tesis de enfoque cualitativo es interpretar con bases teóricas, cómo los

usuarios del sistema Metrovía se apropian del espacio social concebido por las autoridades

municipales, y orientar al lector en el escenario en el que, a través de este medio de transporte, los

ciudadanos se integran diplomáticamente al sistema capitalista.

6.1. CONCLUSIONES

Hay que resaltar que el sistema de transporte Metro-vía, como fue concebido, y con un

poco más de una década de funcionamiento, se ha convertido para las personas en un símbolo de

referencia a nivel nacional por sus características de Bus de Tránsito Rápido (BTR), el cual

intentó reflejar aspectos positivos en el ámbito social, turístico, económico y en el aumento de la

demanda de pasajeros. Es muy cierto también que posee falencias en los servicios de las

troncales, en el sistema de recaudación, en actividades de administración, publicidad y control de

78

la infraestructura. Los desatinos del sistema de transporte Metro-vía también engloban la

relación existente entre el sistema y las distintas clases sociales, la herencia de una historia de

desarrollo más o menos anárquica y los niveles de cultura existentes.

El transporte masivo Metro-vía reprime las condiciones reales de la ciudad y para los

ciudadanos representa la única posibilidad de crear rutinas un poco seguras y colmadas de

expectativas; por lo que ellos hacen uso de las dimensiones del espacio público en una gran

variedad de formas para intentar satisfacer sus necesidades relacionadas con la calidad de vida

urbana; por lo que la reproducción de comportamientos les permite recrear su propio estilo de

vida.

El espacio que coexiste con el sistema de transporte masivo es un no lugar que moviliza a

los usuarios sin mayores oportunidades para explorar la ciudad, convirtiéndose en algo netamente

funcional. Dicho espacio posee significaciones superficiales; es decir, el espacio de la vida

cotidiana es simbólico y adquiere un sentido en la relación entre las personas. La arquitectura del

lugar altera y modifica el ambiente porque tácitamente direcciona las prácticas de los usuarios,

por ejemplo, en la Terminal de Integración Río Daule no se han colocado bancas, lo que hace

presumir que es un sitio solo de paso.

Las autoridades establecen rutinas a través de la Metro-vía y consolidan algunas prácticas

instintivas en la vida cotidiana de los ciudadanos, por lo que muchos no se percatan de los

cambios o innovaciones que se hacen. Una clara señal de que este sistema de transporte fue

implementado inicialmente como un espacio puramente funcional, es que poco a poco han

incrementado y en otros casos instalado pantallas LED, señaléticas, semáforos, mapas etc., que

79

bien pudieron haber sido colocados desde el inicio con el fin de integrar el sistema con la ciudad

y con la vida social y cultural de las personas.

La Metrovía no ha sido concebida para el ocio porque a los usuarios los condiciona al

momento de realizar sus actividades recreativas. Las observaciones y entrevistas realizadas

durante el desarrollo de la investigación evidencian que ellos no tienen pleno conocimiento del

significado de ocio y quienes tienen una idea, se sienten limitados de disfrutarlo por el factor

económico y el tiempo; es decir los usuarios están condicionados a un sistema que los limita, de

acuerdo con la condición económica. En este contexto, Guayaquil ha crecido con espacios

estratégicamente concebidos, de tal forma que los parques resultan insuficientes, los barrios casi

en su totalidad ya no cuentan con organizaciones barriales, por lo que las personas crean sus

propios espacios en las esquinas donde se corre el riesgo de desarrollar vicios.

Se ha evidenciado que, desde la visión capitalista, este sistema de transporte crea la

necesidad y direcciona a los ciudadanos hacia los centros comerciales como espacios prioritarios

para la distracción y el consumismo. En este sentido, el sistema Metro-vía en comparación con el

transporte tradicional es considerado por los usuarios como bueno al momento de trasladarse a

sus lugares de preferencia y es allí donde pasan del espacio de producción al consumo del

espacio.

El factor cultural ha sido relegado a un segundo plano, tal es así que la gente concibe las

paradas que llevan a las bibliotecas, museos, teatros etc., como puntos de referencia para

orientarse y no como espacios de ocio.

Esta investigación ha permitido constatar que todos los entrevistados tienen una clara

percepción sobre la seguridad en los espacios del sistema Metro-vía; hay quienes coinciden que

80

los buses y paradas son más seguros que los del transporte público tradicional y entre otras

razones, señalan que no son víctimas de delitos de una forma violenta por la presencia de

guardias y equipos de control. Otros aducen que la seguridad es vulnerable por los hurtos y el

abuso sexual, que en varias ocasiones han sido denunciados, lo cual genera inestabilidad en el

espacio público; sin embargo, se confirma que dichas experiencias no les impiden al momento de

hacer uso de este medio de transporte porque esos problemas carecen de relevancia frente a la

prioridad que tienen otros beneficios, como el servicio virtual que brinda el sistema.

En el desarrollo de la tesis, se evidencia que la fabricación de espacios virtuales es

prioritaria, muestra de aquello se ha reflejado en las observaciones y entrevistas, porque la

mayoría de los usuarios consideran que el espacio de ocio es virtual. De igual forma, este

beneficio les permite tolerar el tiempo de espera en las paradas, mientras arriban los buses que en

repetidas ocasiones es muy prolongado; y se establece que en el trayecto las personas tienen la

posibilidad de activar sus nexos emocionales como parte de la apropiación del espacio.

Se puede inferir que los usuarios en su mayoría muestran inconformidad ante el nivel de

calidad y seguridad que ofrece la Metro-vía; sin embargo están conscientes de que su

participación dinámica en la apropiación del espacio contribuye a mejorar su calidad de vida.

81

6.2. RECOMENDACIONES

Esta tesis debería contribuir para que la Universidad de Guayaquil logre convenios con las

instituciones públicas y forme parte de los cambios y mejoras en el sistema Metrovía y de manera

especial, la Carrera de Sociología se vincule a los procesos de urbanización y de construcción de

espacios públicos reflejados en los programas que tiene la Municipalidad de Guayaquil para

coadyuvar al mejoramiento en la atención a los usuarios.

Nuestra ciudad crece y se densifica a pasos agigantados, por lo que es importante que la

Municipalidad de Guayaquil continúe trabajando para que los proyectos que se desarrollan en la

urbe guarden una estrecha relación con la infraestructura y servicios brindados por el Sistema de

Transporte Masivo Metro-vía con el fin de que la producción del espacio beneficie

principalmente a los usuarios de este medio de transporte.

Se recomienda principalmente aprovechar la fortaleza tecnológica que posee este sistema,

para apostar en la adopción de nuevas estrategias para el emprendimiento de proyectos culturales

y así lograr un acercamiento real de las personas a los centros de culturales.

Es conveniente establecer vínculos entre el espacio público y la vida cotidiana de los

usuarios para establecer relaciones mediante la socialización de los espacios turísticos y

fortalecer la conservación de las prácticas de los individuos, considerando que la vida social es

parte fundamental en este y todos los espacios.

Mejorar la calidad espacial y la habitabilidad en la movilidad, para que a partir de esos

progresos se pueda incentivar a los usuarios en el respeto del espacio público.

82

En vista de que las prácticas urbanas en Guayaquil se insertan en las políticas urbanas

sostenibles, se sugiere continuar en el reforzamiento de normativas municipales que coadyuven al

fortalecimiento de este medio de movilidad sostenible y a la concientización de los usuarios en la

preservación del medioambiente.

83

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87

ANEXOS

1. Formato de Entrevista

ENTREVISTA SEMIESTRUCTURADA ACERCA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE

MASIVO

Buenos días:

Somos estudiantes de la Universidad de Guayaquil y nos encontramos en el proceso de

Titulación, siendo la temática de nuestra tesis el TRANSPORTE MASIVO METRO-VÍA. Con el

fin de conocer su opinión y requerimientos acerca del servicio que ofrece este sistema durante sus

actividades de ocio, agradecemos anticipadamente su colaboración en la gestión de la presente

entrevista.

¿Cuál es su nombre?

¿Qué edad tiene?

¿En cuál universidad estudia?

¿Usted vive en Guayaquil?

1. ¿Conoce el medio de Transporte Público previo al Masivo? ¿Lo utiliza? ¿Cuál ruta?

2. ¿Qué es para Usted el Servicio del TRANSPORTE MASIVO?

3. ¿Cuántos días a la semana utiliza este Sistema de Transporte?

4. ¿Por qué razón utiliza este Medio de Transporte?

_____ Diligencias personales

_____ Le gusta pasear en este transporte

_____ Porque no encuentra parqueadero

_____ Porque se reúne con amigos

_____ Ir a Centros Comerciales

_____Otro, __________________________________________

88

5. Según su opinión personal: ¿Cómo califica el Servicio que ofrece la Metro-Vía? ¿Por

qué?

_____ Pésimo.

_____ Malo.

_____ Regular.

_____ Bueno.

_____ Excelente.

Explicación de la respuesta: (PÉSIMO/MALO/REGULAR)

_____ El servicio es muy demorado.

_____ Poca frecuencia de Vehículos.

_____ Van muy lleno los buses.

_____ Espacio físico de las paradas.

_____ Filas muy largas en las estaciones.

_____ Otra, ¿cuál? _____________________________________________

Explicación de la respuesta: (BUENO/EXCELENTE)

_____ Es cómodo.

_____ Por la seguridad.

_____ Conductor cuenta con un micrófono para anunciar las paradas y dar información.

_____ Por la frecuencia de los buses.

_____ Por el horario.

_____ Por la amabilidad del conductor.

_____ Por el servicio de denuncias a través del Call Center.

_____ Otra, ¿cuál? _________________________________________

89

6. ¿Qué sugerencias tiene Usted para mejorar el Servicio del Transporte Masivo?

Favor, señale todas las respuestas dadas por el encuestado.

_____ Aumentar el número de rutas.

_____ Aumentar el número de sitios de recarga.

_____ Aumentar la frecuencia de alimentadores.

_____Otro, ____________________________________________________

7. ¿Cuántos pasajes utiliza normalmente para realizar sus actividades de tiempo libre?

¿Hace uso de la tarifa preferencial para estudiantes durante esas actividades?

8. ¿Qué opinión le merece a usted, que los paraderos y terminales del Sistema Metro-

Vía, ¿tengan acceso a internet gratuito?

9. ¿Me podría explicar/describir cómo el Sistema Metro-¿Vía, lo acerca a los lugares de

interés relacionados a sus actividades de ocio?

10. Según su opinión personal: ¿Cómo califica los beneficios que ofrece la Metro-Vía?

a) Cuenta con carriles exclusivos y con semáforos para priorizar el tránsito del articulado.

b) Mecanismo de recarga de tarjetas en paradas, terminales y negocios.

c) Plataforma tecnológica que informa al usuario sobre la llegada de articulados a paradas.

d) Personal encargado de la limpieza en estaciones y terminales del Sistema Metro-Vía.

e) Aplicación habilitada para teléfonos móviles, que le permite conocer el tiempo de llegada

del bus a la estación.

11. ¿Usted tiene conocimiento de que en las Estaciones de la Metro-¿Vía, hay señalética

a relieve para los NO videntes?

12. ¿Usted cree que la publicidad pautada en la Metro-¿Vía, lo persuade al momento de

realizar sus actividades de ocio?

90

13. En este año, ¿Cuántas veces ha visitado los museos, galerías y bibliotecas que

Guayaquil tiene?

14. ¿Usted conoce cuál es la Troncal de la Metro-¿Vía, cuya ruta es la más adecuada

para realizar recorridos turísticos?

15. ¿De las tres troncales existentes de la Metro-Vía, ¿cuál utiliza con frecuencia para

sus actividades de fin de semana?

Nombre del encuestador(a):__________________________________________

Fecha y Hora: ____________________________________________________

91

2. Imágenes de entrevistas en la Universidad Laica Vicente Rocafuerte.

Imagen 21. Entrevista en Universidad Laica (a).

Imagen 22. Entrevista en Universidad Laica (b).

92

Imagen 23. Entrevista en Universidad Laica a Estudiante (Milagro)(a).

Imagen 24. Entrevista en Universidad Laica a estudiante (Milagro) (b).

93

3. Imágenes de entrevista en la Universidad Católica Santiago de Guayaquil

Imagen 25. Entrevista en UCSG (a).

Imagen 26. Entrevista en USCG (b)

94

Imagen 27. Entrevista en UCSG (a).

Imagen 28. Entrevista en UCSG (b).

95

Imagen 29. Entrevista en UCSG (a).

Imagen 30. Entrevista en UCSG (b).

96

Imagen 31. Entrevista en UCSG (a).

Imagen 32. Entrevista en UCSG (b).

97

4. Imágenes de entrevistas en la Universidad de Guayaquil

Imagen 33. Entrevista en Universidad de Guayaquil (a).

Imagen 34. Entrevista en Universidad de Guayaquil (b).

98

Imagen 35. Entrevista en Universidad de Guayaquil (a).

Imagen 36. Entrevista en Universidad de Guayaquil (b).

99

Imagen 37. Entrevista en Universidad de Guayaquil (a).

Imagen 38. Entrevista en Universidad de Guayaquil (b).

100

Imagen 39. Entrevista en Universidad de Guayaquil

Imagen 40. Entrevista en Universidad de Guayaquil.

Imagen 41. Entrevista en Universidad de Guayaquil.

101

Imagen 42. Entrevista en Universidad de Guayaquil.

Imagen 43. Entrevista en Universidad de Guayaquil.

102

5. Tablas de Entrevistas

a. Entrevista a Yugar en Universidad Católica Santiago de Guayaquil

Entrevistador Entrevistado

Hola somos estudiantes de la universidad

de Guayaquil y nos encontramos en el

proceso de titulación siendo nuestro tema

de tesis el transporte masivo metro-vía.

Agradecemos anticipadamente su

participación.

¿Cuál es su nombre? Buenas noches, mi nombre es Yugar

¿Qué edad tiene? Tengo 22 años

¿Facultad? Facultad Empresarial

¿Vive en Guayaquil? Sí

Ahora sí las preguntas: ¿Conoce el medio

de transporte público previo al masivo el

anterior antes del transporte masivo

metro vía? ¿El de los buses? ¿Y lo

utiliza?

Si por supuesto

Muy poco

Si le pregunto ¿Qué es para usted el

transporte masivo la metrovía, que se le

viene a la mente? ¿Qué representa para

usted ese transporte?

Un medio de transporte para la

ciudadanía de Guayaquil y por qué no

para personas de otro lado.

¿Cuántos días a la semana utiliza este

medio de transporte?

¿Y por qué lo utiliza? para diligencias

personales, visitar amigos, para qué

actividades.

4 a 5 días dependiendo.

O sea honestamente, yo tengo mi carro

pero yo prefiero utilizar la metro vía

porque de esa manera ahorro costos, me

parece un medio demasiado rápido, tiene

sus desventajas, pero.

¿Ahorras costos?

¿Por qué?

Sí total.

Porque son 30 centavos que a la final si

me pongo a comparar; por ejemplo,

asumiendo de que no tuviera un carro y

coja un taxi la ida y vuelta me va a salir

como en 4 o 5 dólares, entonces si voy

ida y vuelta en metro vía son 60

centavos, me parece idóneo.

Ya y según su opinión ¿cómo califica el

servicio que ofrece la metrovía, si tuviera

que calificarlo como bueno regular

excelente?

Me parece bueno, no me parece

excelente, pero me parece bueno.

¿A qué obedece esa respuesta, bueno ese

bueno es en cuanto a comodidad,

seguridad, frecuencia, horario,

Ok, no me parece excelente pero si me

parece bueno… al menos en cuestión de

precios, perfecto chévere, pero por

103

amabilidad del conductor, por poder

hacer las denuncias al call center qué es?

¿por qué lo beneficia,

cuál le interesa?

ejemplo en cuestión de seguridad si

siento que hay un poquito de riesgo

porque uno hay que andar con los 5

sentidos bien puestos porque no sabemos

si alguien le puede sustraer algún

elemento suyo eh, que más podría ser el

hecho de que en serio a veces es un

riesgo las puertas porque uno a veces va

como muy lleno entonces no sabes si

realmente se vaya a abrir esa puerta en

pleno, todo lo que es el camino adicional

podría ser también ok, el acondicionado a

veces hay horarios, como que horarios

pico y como que hace un calor infernal,

entonces yo digo que bueno sería como

que implementar un sistema de aire

acondicionado más no sé, que hay un tipo

de ventilador.

Aquí viene la pregunta que sugerencia

tiene usted para mejorar el servicio de

transporte masivo

(dentro de la unidad)

Definitivamente un sistema de aire

acondicionado eh, mayor seguridad quien

sabe implementación de más cámaras o

un guardia dentro, como se llama no sé

Sí, porque una cosa es dentro del

alimentador otra cosa es ya dentro del

transporte, no.

¿Cuántos pasajes utiliza normalmente

para realizar sus actividades de tiempo

libre? No. Por qué utilizaría, si tiene

carro, ¿no? ¿Para las actividades de ocio?

Pero para las actividades, cuántos pasajes

tiene que invertir los días que la utiliza

Sí.

Yo creo que uno, yo siempre pongo

semanalmente una recarga de 2 a 3

dólares, sé que 2 dólares se me van a ir

en la ida y venida de las clases y como

que el extra, porque no sé, a veces me da

por ir al centro.

Ya. Y hace uso de la tarifa preferencial

para estudiantes durante esas actividades.

No para nada. La verdad no estaba ni

informado; tampoco que se puede, o sea

que había una tarifa.

¿Qué opinión le merece a usted que los

paraderos y terminales del sistema metro

vía tengan acceso a internet?

¿Por qué le parece increíble?

¿Cómo, qué el plan?

A mi parece increíble porque hoy en día

usted sabe la tecnología es un boom.

Porque de esa manera hay personas,

bueno no lo hablo por mí, pero a veces

por, no tiene como que el suficiente uuu,

Exacto, exacto, no tiene como el dinero

104

suficiente como para adquirir un plan,

entonces de esa manera tiene como

comunicarse con sus familias, familiares

y allegados.

Este me podría explicar cómo la metrovía

lo acerca a los lugares de interés

relacionados a sus actividades, o sea que

utiliza, solo los articulados, los

alimentadores (el articulado)

No, yo solo el, este (articulado) sí porque

yo vivo aquí muy cerca relativamente a

dos paradas.

Y según su opinión personal cómo

califica los beneficios que ofrece la metro

vía, o sea me refiero a carriles exclusivos

o recargas de tarjeta, tecnología que le

avisa que está próximo a llegar; la

limpieza que hay en las paradas; qué

opinión tiene acerca de esto.

Bueno, es muy bueno. Total, porque o

sea al menos un día creo, que fue las

primeras veces que empecé a coger metro

vía, yo estaba perdidísimo, o sea yo me

fui más o menos al norte y como que me

dio por coger la metro vía, totalmente si

no hubiese sido, por ejemplo, las

pantallas de cómo ubicarme no sé dónde

hubiese estado en ese momento.

Adicional, ehhh nada, o sea lo de los

puntos de internet, increíbles de manera

que puede conectarse, ahorras megas.

¿Siempre. ¿Algo que, ahorra o sea que sí

hace uso también del internet?

¿Si estoy dentro de?

Sí. Por supuesto, yo hago uso de internet,

o sea, yo tengo mi plan, pero igual lo uso.

Exacto, incluso hasta por el tiempo de

que a veces suele demorar un poquito

más.

Y en cuanto a los carriles, increíble

porque imagínese usted, si el metro vía,

va en el mismo carril adicional a los

carros sería un caos, ¡terrible! O sea,

porque de esa manera igual sí me parece,

que hay paradas compartidas, pero

también si ahorras bastante tiempo

porque la cuestión es la preferencia.

¿Y la limpieza, qué opina de la limpieza

de las paradas?

Sí, la verdad es que nunca me he

encontrado con una parada así sucia o en

mal estado; más bien veo que cada vez

están en constante movimiento por las

noches que he cruzado en mi carro y veo

que en la madrugada, no sé saben estar en

constante limpieza.

¿Si dan mantenimiento? Exacto mantenimiento.

¿Usted tiene conocimiento, que en las

estaciones de la metro vía hay señalética

a relieve para los no videntes?

Uhhhh no, más bien solo me he percatado

para los discapacitados en sillas de ruedas

y eso.

¿Qué hay para los de sillas de ruedas? O sea, hay Una preferencial, por decir así

105

o sea no necesita

¿En la parada o dentro del articulado? O sea, no, ahh como para entrar a la

parada.

¿O sea ese beneficio que le dio para los

discapacitados donde lo ve afuera de la

parada?

Afuera y adentro.

Adentro es como que para que entren

como que sin hacer la fila porque a veces

se suele hacer fila y en las partes externas

también de las paradas también porque

hoy en día usted sabe todo

establecimiento creo que tienen las

rampas.

Ah y el lenguaje de no videntes, ¿no ha

visto, qué tienen?

No, no me he percatado.

¿Y tampoco esa señal amarilla que a lo

que usted entra, ingresa en, alto relieve,

el lenguaje de los no videntes que lo lleva

directamente a la primera puerta?

Creo que sí.

Pero no estaba enterado que por ese

camino amarillo significaba para los no

videntes.

¿Usted cree que la publicidad pautada en

la metro vía, lo persuade al momento de

realizar sus actividades? ¿Usted ve una

publicidad de algún festival o algo que

organiza el municipio?

Por supuesto, al menos yo soy súper fan

por decirlo así de los festivales que

realizan aquí en la ciudad me parece algo

chévere, porque de esa manera Guayaquil

se hace conocer más y atrae más turismo;

por ejemplo, el Guayarte que se va a

inaugurar, mercado del río o sea yo…

¿Y eso le avisa dentro de las paradas?

¿Por la página del municipio todo eso?

Redes sociales. No no no no osea yo lo

digo por las páginas del municipio.

Municipio, del alcalde.

Ahh ya. Usted cree, que. En este año

cuántas veces ha visitado los museos,

galerías y bibliotecas.

Dos exactamente.

¿Dos veces? Sí

¿Y conoce cuántos museos tenemos

¿Y galerías, y bibliotecas?

No

Tampoco

Solo conozco la que está por la caja del

seguro la municipal.

Ya. ¿Usted conoce cuál es la troncal de la

metro vía, actualmente cuántas troncales

tenemos?

Tres

La próxima sería la del batallón del

suburbio esa sería la cuarta.

Creo que hay tres.

si

¿Usted conoce cuál de las troncales, es la

ruta más adecuada para realizar los

recorridos turísticos, o sea si viene en

Por número no sabría decirle, yo creo que

por, le indicaría el sector por donde pasa

la que yo habitualmente cojo, pero no, no

106

este momento un extranjero por cuál de

las tres rutas lo llevaría para que observe?

sabría diferenciar de las tres troncales

cuál es la más.

Y de las tres troncales del metro vía,

¿cuál utiliza con frecuencia para sus

actividades?

No sé, el número exacto creo que es esta

(la señala).

Pero es esta, entonces el metro bastión Ya ok la Metro Bastión.

Muchas gracias por su participación. No, de nada.

b. Entrevista a Adrián en Universidad Laica

Entrevistador: Entrevistado

Hola buenas noches, somos de la

Universidad de Guayaquil y nos

encontramos en nuestro proceso de

titulación siendo la temática de nuestra

tesis el transporte metro vía, le

agradecemos anticipadamente su

participación:

¿Cuál es su nombre? Adrián

¿Qué edad tiene? Tengo 22 años

¿En qué universidad estudia? En la universidad laica Vicente

Rocafuerte

¿Vive en Guayaquil? Sí

¿Conoces el medio de transporte público

previo al masivo? ¿Buses, colectivos?

Sí, a veces suelo cogerlos.

¿Lo utilizas?

¿Qué líneas?

Los utilizo sí

La 85, 63 muchas otras rutas.

¿Le pregunto ahora, qué es para usted el

servicio de transporte masivo, el del metro

vía?

¿Qué se le viene a la mente?

La metro vía que es para mí

Es un servicio de transporte que

literalmente me lleva de mi lugar hasta

aquí la universidad sin necesidad de

coger dos o tres buses.

¿Cuántos días a la semana utiliza el

sistema de transporte?

Literalmente todos los días.

¿Y para qué nomás lo utilizas para qué, por

qué razón, diligencias personales, pasear

reunirse con amigos?

Básicamente más por la universidad.

¿Según su opinión personal cómo calificas

el sistema metro vía si tuviera que

Este bueno, no sé, podría decir que es

excelente tampoco pero sí.

107

calificarlo como pésimo bueno regular

excelente?

¿A qué obedece esa respuesta, en cuanto a

comodidad seguridad que el conductor le

avisa por micrófono las paradas?

Uuummm, ya básicamente en ese punto

es el que quiero recalcar porque a veces

hay ciertos conductores que sí avisan,

pero hay otros conductores que no

avisan las paradas o sea uno como ya

conoce ya se puede identificar donde

quedarse en cambio otras personas que

vienen de otro lado no pueden, no saben

y no tienen ese conocimiento entonces

se pueden pasar o pueden pasar varias

cosas.

¿Qué sugerencias tiene usted para mejorar

el sistema de transporte masivo?

Básicamente, o sea que se comunique

mejor con el pasajero y que haya más

seguridad porque también es cuestión

de seguridad, es un poco delicado ese

asunto.

¿Cuántos pasajes utilizas normalmente

para realizar actividades de tiempo libre?

Básicamente 2, uno de ida y otro de

venida.

¿Hace uso de la tarifa preferencial para

estudiantes?

No

¿Qué opinión le merece a usted los

paraderos y terminales del sistema metro

vía que tengan acceso a internet gratuito?

Me parece una excelente idea ya que

hay muchos estudiantes o muchas

personas que a veces no se pueden

pagar un plan corporativo y necesitan el

servicio de internet, ya sea por

cuestiones de trabajo o cuestiones

educativas y no tienen donde

comunicarse.

¿Me podría describir como el sistema

metro vía lo acerca a los lugares de interés

relacionados a las actividades de ocio o las

de tiempo libre?

Las de tiempo libre básicamente

últimamente no he tenido tiempo libre

como para decir que está eso, pero si

¿Por qué? ¿Trabaja?

Trabajo y estudio básicamente.

¿Y entonces, son más esas las actividades

que usa la metro vía?

Exactamente.

Según su opinión, ¿cómo califica los

beneficios que ofrece la metro vía si

hablamos de los carriles exclusivos, la

plataforma tecnológica que le avisa sobre

la llegada de los articulados, la recarga de

tarjetas, el personal de limpieza que

mantiene limpia las paradas, ¿qué opina de

Me parece que sí, es muy bueno; ya que

hasta ahora no he tenido ningún

inconveniente con ninguno de esos

sentidos, en esos aspectos porque

siempre he visto las paradas limpias;

este cuando voy a hacer una recarga

casi siempre están activas las máquinas

108

todo eso? entonces no he tenido problemas en ese

sentido.

¿Usted tiene conocimiento que en las

estaciones de las metro vía hay señalética a

relieve para no videntes?

Sí, sí he visto.

¿Me podría indicar dónde están?

¿Cuáles son, qué color?

Están en la parte de chuta, cómo le

explico, este

¿Qué color? Son las que tienen el color

azul si no me equivoco, no recuerdo

bien pero sí, sí las he visto.

¿Usted cree que la publicidad pautada en la

metro vía lo persuade, lo convence al

momento de realizar sus actividades de

ocio, o sea usted ve una publicidad y como

que lo convence y usted asiste a algún

festival algo que?

Básicamente, no, no le suelo prestar

mucha atención a esa publicidad.

¿En este año cuantas veces ha visitado los

museos galerías y bibliotecas que

Guayaquil tiene?

Uhhh este año ninguna vez.

¿Ninguna, ni museo ni galería? Ni museo, ni galería no he tenido

tiempo.

¿Usted conoce cuál es la troncal de la

metro vía cuya ruta es la más adecuada

para realizar recorridos turísticos?

No. ahí sí le mentiría. No

¿Cuántas troncales tenemos al momento? ¿Cuántas troncales? ummmmm no

recuerdo, no no estoy al tanto.

¿De las tres troncales existentes o sea la

del guasmo - terminal terrestre, la de 25 de

julio y la metro bastión, cuál utiliza con

frecuencia para sus actividades de fin de

semana?

La de metro Bastión.

El metro Bastión ahhh.

Me puede este reseñar alguna experiencia,

alguna anécdota, en cuanto a hurto en

cuanto a…

Sí.

Básicamente, la semana pasada si no me

equivoco el sábado porque los sábados

también tengo clases, se subió, como es

un medio de transporte masivo se sube

bastante gente, ya entonces al momento

que se sube una señora y un chico le

fueron arrebatando el teléfono celular y

cosa que se armó un escándalo y

literalmente nos retuvieron ahí como

por 10 minutos cosa que no llegó.

¿Y alcanzaron a recuperar? No, o sea nos retuvieron como, para

109

c. Entrevista a Walter

ENTREVISTADOR ENTREVISTADO

Somos estudiantes de la Universidad de

Guayaquil y nos encontramos en el

proceso de titulación siendo la temática

de nuestra tesis el transporte masivo

metro vía. Con el fin de conocer su

opinión y requerimiento acerca del

servicio que ofrece este sistema durante

sus actividades de ocio, agradecemos

anticipadamente su colaboración en la

gestión de esta entrevista

Su nombre Walter

Edad 23

En que Facultad Facultad de jurisprudencia Escuela de

Sociología

Curso 8vo semestre

Vive en Guayaquil Sí

Eh Conoce el medio de transporte

público previo al masivo.

Antes del metro vía, o sea los buses

públicos. ¿No, o sea no los utiliza?

Ninguna ruta ninguna línea

¿Previo al masivo?

No

No, no los utilizo

No, ninguna ruta

¿Qué es para usted el servicio de

transporte masivo?

Masivo. Donde creo que genera como es

la cantidad de personas que pueden llevar

de un lugar a otro.

¿Y cuántos días a la semana utiliza este

sistema?

Todos los días de la semana.

¿Para qué? Ósea Para transportarme como es, de mi casa

al centro, del centro a la universidad.

nada porque no se hizo, simplemente el

guardia estuvo ahí como parado, la

gente se comenzó a bajar entonces no

pasó absolutamente nada, simplemente

se dio por perdido y ya está.

Ya este, ¿usted se siente seguro en las

paradas?

Ehh no me siento seguro, pero siempre

trato de ir con cuidado porque yo sé

cómo es el transporte masivo y sé que

en algún momento me pueden, me

pueden sustraer las cosas, cualquier

cosa.

Ya. Muchas gracias.

110

O sea, no es solamente para venir acá No, no

Eh y entonces si pregunto porque razón

utilizas este medio de transporte que me

diría diligencias personales pasear

No por motivo de cómo es de ubicación

de donde vivo yo vivo en la Cdla. Paraíso

realmente por ahí tampoco no pasa una

vía que es transporte público de que son

las terrestres solo la metro vía

Según su opinión personal cómo califica

el servicio que ofrece la metro vía

Como un servicio

Ehhh dependiendo, dependiendo de las

horas como es el horario también la

forma de las personas directamente

porque la metro vía no tiene nada que ver

con lo que como es la cultura de las

personas por eso y yo calificaría como es

a la metro vía como un como un servicio

exacto pero un poco nefasto en lo que es

en los transportes les digamos que los

buses si realmente son recorridos,

recorridos continuos pero la verdad ahí

no sé.

Qué sugerencia tiene usted para mejorar

el servicio de transporte masivo, como

aumentar el número de ruta….

Si aumentar el número de ruta y el

número de buses

Cuantos pasajes utiliza normalmente para

realizar sus actividades de tiempo libre

5 o 6 pasajes

en qué tiempo

Como 5 o 6 pasajes

Si,

2 o 3 horas

Tanto pasaje

Diarios

Si es que yo voy al centro del centro me

voy me voy tengo que ir a la universidad

terminal terrestre es que también trabajo

por eso a ya

Sí, diarios

Diarios y hace uso de la tarifa

preferencial para estudiantes durante esas

actividades

No

¿Qué opinión le merece a usted que los

paraderos y terminales del sistema metro

vía tengan acceso a internet gratuito

Qué opinión tiene

¿Qué interés?

La mejor. La mejor opción fue poner

como es internet en las metro vías

también para guiarse de donde estamos

porque creo que es el sistema de

aplicación de la metro vía que puede, que

puede decirte donde puedes ir donde

puedes ubicarte en qué lugar estás

Ehh. ¿De cuántos minutos dispone la

gratuidad, de cuántos minutos es la

gratuidad

Eh 30 minutos

111

Porque en estos días está de 90 minutos

eran 45 minutos ya lo han subido a 90

Así es

Me podría explicar describir como el

sistema metro vía lo acerca a los lugares

de interés relacionados a sus actividades

de ocio. (repite) o sea de qué manera, o

sea si lo acerca o no

Como a dónde, cuáles son sus lugares de

ocio

Repítame la pregunta

Si, si me acerca bastante

Eh directamente yo creo que es el cómo

venir acá es cerca de cajas del seguro eh

también la universidad y directamente lo

que es el centro

Y eso sirve para hacer las actividades

esas de tiempo libre o sea que no están

relacionadas a la universidad

Si

Según su opinión personal cómo califica

los beneficios que ofrece la metro vía

Regulares

Porque cuenta con carriles exclusivos y

semáforos para priorizar el transito del

articulado

Sí, pero en diferentes son, son como

referentes, no son casi la mayoría, son

algunos. Hay algunos que comparten

carriles con carros y los carros se

atraviesan ahí y se quedan estancados

Y entonces que si prefirieras que tenga

exclusividad

debería ser así

Sí que tenga zona exclusiva total

Total, sí

Y acerca de la plataforma tecnológica

que informa al usuario sobre la llegada

del articulado a las paradas

Sí, estupendo, pero no, no, no está en

todas las paradas hay en ciertas paradas

Del personal encargado de la limpieza en

estaciones y terminales del sistema metro

vía

Ah

La verdad nunca he visto personas de

limpieza solo seguridad.

Sí, solo seguridad.

¿Y usted tiene conocimiento de que en

las estaciones de la metro vía hay

señalética a relieve para lo no videntes?

Dónde por dónde

Si, si

En la parte está justo en la parte donde

está la entrada principal de la metro vía,

que es donde están la entrada de las

personas embarazadas las mujeres

embarazadas, de los no vidente y de los

inválidos

Y como identifica esa señal

Este de lenguaje de señas

Ehh con un cartel un cartel que tiene

algunas, como se llama algunas cositas

como

Si lenguaje no me acuerdo

Usted cree que la publicidad pautada en

la metro vía lo persuade al momento de

No, eso no

112

realizar sus actividades de ocio esa

publicidad

Porque no ya está decidida las

actividades

Si ya están decididas

En este año cuantas veces ha visitado los

museos galerías y bibliotecas que

Guayaquil tiene cuantas veces en este año

museos galerías o las bibliotecas

En este año

Tres veces

Tres veces ya, usted conoce cuál es la

troncal de la metro vía cuya ruta es la

más adecuada para realizar recorridos

turísticos

No, no he visto esta troncal

Cuál es la troncal, porque hay tres

troncales al momento. Cuál considera

que cubre mejor esos recorridos turísticos

No podría decirle cuál es esa troncal, yo

voy en la de Bastión

De las tres troncales existentes cual

utiliza con frecuencia para sus

actividades de fin de semana

El fin de semana, la de flor de bastión

Gracias