capÍtulo 02 – interseÇÕes rodoviÁrais
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CAPÍTULO 02 – INTERSEÇÕES
RODOVIÁRAIS
1.1 CONCEITO
É a área em que duas ou mais vias se cruzam ou se unificam. O projeto dos elementos geométricos que constituem uma interseção baseia-se em geral, nos mesmos princípios que orientam o projeto geométrico dos outros componentes da estrada.
A qualidade do projeto de uma rodovia, no que se refere à eficiência,
segurança, custos de operação, capacidade e velocidade é afetada significativamente pela qualidade do projeto de suas interseções.
1.2 NECESSIDADES DA CANALIZAÇÃO
A. Separação de áreas de manobras fazendo com que os conflitos sejam separados
B. Redução de excessivas áreas pavimentadas no caso de ruas muito largas com poucos movimentos de tráfego
C. Ordenar o fluxo de tráfego por meio de marcas no pavimento (sinalização horizontal)
D. Favorecer os movimentos de tráfego com espaço para espera E. Proteção dos pedestres, colocando ilhas de refúgio no caso de ruas
muito largas F. Controle de velocidade normalmente feito através de diminuição da
largura da via Com isso, espera-se que com a canalização: - assegure movimentos ordenados, - aumente a segurança, - dê maior conveniência ao tráfego em geral.
1.3 TIPOS DE INTERSEÇÕES
As interseções podem ser: - Mesmo nível (Simples) - Níveis diversos (Complexas)
1.3.1 Interseções de mesmo nível As interseções de mesmo nível podem ser do tipo: Diretas e Rotatórias e apresentar as seguintes configurações abaixo: DIRETAS
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- Interseções com 3 Ramos: São chamadas de interseções em T ou em Y. Quando 2 ramos formam uma via contínua e são interceptados por um terceiro ramo num ângulo de 70 graus e 110 graus, tem-se uma interseção em T.
Quando o ângulo for menor do que 70 graus, a interseção é em Y.
- Interseções com 4 Ramos. Podem ser retas, oblíquas ou assimétricas ou defasadas
Oblíquas Assimétricas ou Defasadas
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Retas
- Interseções com Ramos Múltiplos: tem 5 ou mais ramos
ROTATÓRIAS OU RÓTULAS DE TRÁFEGO São interseções em nível com ilha central, utilizada para permitir a
execução de todos os movimentos possíveis com eficiência e segurança, pois evita muitos acidentes pela baixa velocidade.
É especialmente indicada onde há intensidade de tráfego e grandes fluxos de conversão à esquerda e distâncias suficientemente grandes entre as aproximações para permitir o entrelaçamento.
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1.4 TRATAMENTO DE INTERSEÇÕES
Normalmente, os problemas de confli to de veículos e de
pedestres ocorrem nas intersecções, o que faz com que sejam necessários tratamentos específicos.
A seguir serão apresentados alguns casos que podem ocorrer em locais com condições diferentes e muitas vezes específicas.
O uso de faixas de canteiro central exclusivas remove das faixas de tráfego direto os veículos convertendo á esquerda, reduzindo o nú-mero de colisões frente-fundo.
A proibição de entradas à esquerda conduz os veículos para intersecções sinalizadas mais seguras.
O projeto das faixas de conversão à esquerda deve permitir uma desaceleração confortável e segura. Os “tapers” devem ser suaves. Porém devem ser curtos o suficiente para não levar o tráfego direto a usá-los inadvert idamente.
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O uso de faixas exclusivas de conversão à esquerda em intersecções com semáforos melhora a operação ao facil itar os esquemas de distr ibuição das fases do semáforo. Permite também ajustamento mais fáci l consistente com a variação do tráfego ao longo do dia.
Intervalos adequados entre intersecções, combinados com controle de acesso separam e reduzem os pontos de conflito ao longo de um corredor .
Canteiros centrais de largura adequada fornecem refúgio a meio caminho para pedestres cruzando avenidas largas. Com o refúgio central dos pedestres podem se concentrar em um sentido de cada vez.
1.5 MINI-ROTATÓRIA
A mini-rotatória é um círculo, com raio não inferior a um metro, pintado no centro de um cruzamento. Tem como função principal diminuir o número de conflitos existentes em intersecções com baixa intensidade de tráfego e elevado índice de acidentes, reduzindo a velocidade nas aproximações e ordenando as conversões. Esse dispositivo teve suas prime iras experiências desenvolvidas na Inglaterra, em intersecções onde a definição de preferencial
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feita por sinalização horizontal e vertical, ou até mesmo semafórica, não atingia o efeito de segurança desejado. A partir dessas experiências, rotatórias de pequeno diâmetro começaram a ser implantadas, com grande ef iciência na redução de acidentes. Esse disposit ivo foi, então, estudado e desenvolvido pela CET e redimensionado para melhor adaptação do nosso motorista. A primeira implantação do projeto piloto em São Paulo foi em 23/12/79 e segue adiante uma relação dos primeiros cruzamentos onde foram implantados, mostrando os acidentes ocorridos 12 meses antes e 12 meses depois.
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LOCAL DATA ANTES DEPOIS TOTAL
C/V S/V AT C /V S /V AT AN DEP
R Louren ço de Alm x R D Fernand es 23 /12 /79 5 5 0
R Escobar Or t iz x R Do m Fernand es 23 /12 /79 1 1 0
Av. Rouxinol x Av. Jau aper i 26 /05 /80 3 12 15 0
R Dr Barcel ar x R Dr Al t Aran tes 06 /06 /80 3 3 1 3 4
Av Gui l lh erme Giorgi x R Arace 10 /09 /80 6 1 6 1
Av. Macuco x R Canar io 12 /09 /80 1 1 0
R. 1822 x R. Lo rd Cro ckrane 10 /10 /80 1 0 1
R I t amonte x R. Atal iba V iei r a 10 /10 /80 4 5 1 1 10 1
R Baquia x R Jer i c ino 20 /01 /81 3 2 1 5 1
R Grani to x R Guacu ma 20/01/81 1 1 0
R Airo sa Galvão x R Me lo Palheta 22 /01 /81 1 5 6 0
R. Livramento x R. Jo in vi l le 17 /02 /81 5 5 0
Al . dos Aicas x Av. Mo aci 22 /05 /81 1 4 2 5 2
R. Tu miaru x R. Jo in vi l l e 20 /06 /81 1 6 7 0
R Br ig.Fontanel le x R.A. Lin coln 23 /06 /81 0 0
R.Leando Dupre x Av.al t .Aran tes 26 /06 /81 1 6 2 7 2
R. Canar io x R Lavandisca 25 /06 /81 3 1 1 4 1
R Vesp asi ano x R Camilo 24 /08 /81 4 2 1 6 1
R J .Lourenço x R Louren ço Almeid a 14 /08 /81 1 1 0
R Nazare Paul i s t a x R Fer rei r a Lei t e 06 /11 /81 2 4 6 0
Al . An apurus x Al . j amar i s 18 /12 /82 8 8 0
R To maz Carvalh al x R Car los S t e in 21 /12 /82 7 7 0
Av. Rebou ças x R Ibrap in opol is 22 /12 /82 4 1 4 1
R Can ar io x Av. Pavão 14 /09 /82 0 0
R Mar io Card im x R Uruana 21 /04 /83 2 4 2 6 2
R. Lour . Almeida x R. Bal t . Veiga 23 /09 /82 1 2 0 3
R Xurur ica x R Jorge Veiga 07 /05 /83 1 1 1 2 1
R Can ar io x Av. Rou xinol l 15 /09 /82 1 11 12 0
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1.6 PROJETOS ESPECIAIS DE RETORNOS
Em rodovias de altos volumes e velocidades, o perigo de
acidentes devido a movimentos de retorno pode ser
minimizado por lay-outs que permitem aos veículos
desacelerar e acelerar protegidos do tráfego direto, bem como
efetuar a manobra de forma segura.
Dois exemplos de soluções possíveis são mostrados abaixo:
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1.7 INTERSEÇÕES EM DESNÍVEL OU COMPLEXAS
São cruzamentos com uma ou mais rampas de conexão para
movimentos entre as vias que se cruzam. Nestes casos haverá
necessidade de conceber uma obra de arte que separe
vert icalmente duas ou mais vias cujos traçados se cruzam,
permitindo assim, que os tráfegos não f iquem sujeitos a
interferências.
O f luxograma de tráfego permite analisar a interseção e definir o
t ipo de solução a ser projetado. Conforme, comentários anteriores,
a interseção poderá ser em mesmo nível, ou em níveis diversos.
Se a interseção é em níveis diferentes, projetos tipos existem
definidos em diversos estudos anteriormente realizados. Basta
escolher um dos t ipos e fazer o projeto. .
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1.7.1 Principais Usos das Interseções de Níveis
Diferentes
- Na eliminação de gargalos ou pontos de muito
congestionamento onde o tráfego não pode ser suportado
por melhoramentos no mesmo nível
- El iminação de perigo principalmente nos casos em que
existem muitos acidentes, devido a pequenas distâncias
de visibi l idade
- Volume de tráfego muito elevados
1.7.2 Vantagens e Desvantagens do Uso de Interseções
de Níveis Diferentes
1.7.2.1 Vantagens
- Maior segurança
- Boa velocidade
- Adaptam-se a diversos ângulos de cruzamento
- Evitam paralizações e grandes mudanças de velocidades, entre
outras
1.7.2.2 Desvantagens
- Bastante Onerosas
- Modif icações indesejáveis no perf i l da via
- Às vezes antiestéticas em vias urbanas
- Dif íci l adaptação para muitos ramos
1.8 Análise dos Fluxogramas de Tráfego e Definição do Tipo de Interseção
As Normas Suecas – Projeto de Interseções, recomendadas pelo DNER,
permite definir se uma interseção deverá ser em mesmo nível, ou níveis
diferentes.
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De acordo com esse manual, a análise do tipo de interseção a projetar deve
ser realizada verificando-se os diversos fluxos de movimentação dos veículos.
Esse fluxo está representado esquematicamente, de forma simplificada, na
figura abaixo:
Via Secundária
AA
Ag
Cg C
A
Bg
Bv
Via principal
Ch
Bh Av
Cv
Ah
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EXEMPLOS DE APLICAÇÃO DAS FIGURAS
FIGURA 241.8 – EXEMPLO 1: Ramo A: 150 ucp/h Ramo B: 40 ucp/h Desnecessário Refúgio Ramo C: 140 ucp/h FIGURA 241.8 – EXEMPLO 2: Ramo A: 400 ucp/h Ramo B: 40 ucp/h Necessário Refúgio Ramo C: 420 ucp/h
FIGURA 241.9 – EXEMPLO 1: A: 340 ucp/h Ah: 40 ucp/h Desnecessário Faixa Direita Av: 35 ucp/h Cg + Ch: 380 ucp/h (Cg + Ch)CALCULADO = 320 ucp/h Necessário Faixa Esquerda
FIGURA 241.10 – EXEMPLO 1: A + C: 350 ucp/h Bg: 140 ucp/h (Bv)CALCULADO= 45 Necessário Separação Bv: 80 ucp/h de Áreas de Conflito FIGURA 241.11 – EXEMPLO 1: A + C: 350 ucp/h Bg: 230 ucp/h (Bv)CALCULADO= 55 Necessário Separação Bv: 100 ucp/h de Níveis
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EXERCÍCIOS
1) Analisar através do fluxograma abaixo qual o tipo de interseção será necessário
projetar. K= 10%, ON= 2, CM=2.2
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