alternatif sevk cihazları

Alternatif Sevk Cihazları KIVANÇ ALİ ANIL

09 TEMMUZ 2009 İstanbul Teknik Üniversitesi, Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi

SABİT ADIMLI KLASİK PERVANELERE

ALTERNATİF SEVK CİHAZLARI

ÖNSÖZ

Bu çalışma, sabit adımlı klasik pervanelere alternatif olabilecek sevk cihazları

hakkında kısaca genel bilgileri içermektedir. Bununla birlikte, sevk verimini arttırıcı, akım

düzenleyici cihazlara da yer verilmiştir. Konu edilen sevk cihazlarının daha iyi tarif/tasvir

edilebilmesi ve çalışmanın öğretici/ilgi çekici olması maksadıyla, özellikle görsel öğelerin

(resim, şekil vb.) zenginliğine önem gösterilmiştir.

Çalışmanın, geniş kaynakçası ile lisans seviyesindeki öğrencilerin derslerinde ve

gerçekleştirecekleri tasarım proje ödevlerinde faydalı olacağı düşünülmektedir. Ayrıca, konu

edilen alternatif sevk cihazları hakkında çalışacak araştırmacılar için de dikkate değer bir

başlangıç olacağı kıymetlendirilmektedir.

İÇİNDEKİLER

1. Adım (Hatve) Kontrollü Pervaneler (Controllable Pitch Propellers, CPP):............. 1

2. İki Pervane Konsepti (Two–Propeller Concept):..................................................... 25

a. Ardıl Pervaneler (Tandem Propellers):.................................................................... 25

b. Zıt Dönüşlü Pervaneler (Contra–Rotating Propellers):........................................... 32

c. Üst Üste Bindirilmiş Pervaneler (Overlapping Propellers – OLP): ........................ 54

ç. Diğer Çoklu Pervane Düzenlemeleri (Other Multiple Propeller Arrangements): ... 59

3. Nozullu Pervaneler (Ducted Propellers):................................................................. 61

4. Su Jeti Sevk Sistemi (Water Jet propulsion):........................................................... 84

5. İtici Sevk Sistemleri (Thrusters): ........................................................................... 102

a. Enine İtici Sevk Cihazları (Transverse Thrusters):................................................ 102

b. Azimut ve Podlu İticiler (Azimuthing Thrusters and Podded Propulsors):........... 132

6. Dikey Eksenli – Dairevi (Düşey) Pervaneler (Vertical Axis – Cycloidal Propellers):

............................................................................................................ 141

7. Süperkavitasyonlu Pervaneler (Supercavitating Propellers): ................................ 150

8. Yüzey Yarıcı – Kısmi Batmış Pervaneler (Surface Piercing – Surface – Partially

Submerged – Interface Propellers): ....................................................................... 153

9. Padıl Çarklı Sevk Sistemi (Paddle Wheels): .......................................................... 155

10. Manyetohidrodinamik Sevk/Elektromanyetik İticiler (Magnetohydrodynamic–

MHD–Propulsion):................................................................................................. 157

11. Akım Düzenleyici Cihazlar (Flow–Conditioning Devices, Thrust Augmentation

Devices): ............................................................................................................ 166

a. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul (Wake Equalizing – Schneekluth Duct): ........ 167

b. Grothues Dağıtıcıları (Grothues Spoilers – Grothues–Spork Guide Vanes): ........ 173

c. Kıç Tüneli, Yarı/Kısmi Nozullar (Stern tunnels, Semi or Partial Ducts): ............. 178

ç. Tepki Finleri, Pervane–Ön Stator Sistemi (Reaction Fins, Propellers with Pre–Swirl

Stators): .................................................................................................................. 181

d. Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi (Mitsui Integrated Ducted Propulsion

Unit – MIDP): ........................................................................................................ 187

e. Asimetrik Kiç (Asymmetric Stern): ........................................................................ 191

f. Grim Tekerlekli Pervane – Grim Çarkı (Grim Vane Wheel): ................................ 192

g. Uç–Tadilatlı Pervaneler (Tip–Modified Propellers): ............................................. 197

h. Pervane Göbek Finleri (Propeller Cone Fins, Propeller Boss Cap Fins – PBCF): ...

................................................................................................................................ 203

ı. Dümen–Balb Sistemi (Rudder–Bulb Systems):...................................................... 209

i. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Rudder–Fins Systems –

Additional Thrusting Fins – Propellers with Post–Swirl Stators): ........................ 215

j. Dümen–Balb–Fin Sistemi (Rudder–Bulb–Fins Systems): ..................................... 218

k. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazeleri (Twisted Rudders):.................................. 220

13. Diğer Sevk Biçimleri:............................................................................................. 232

ŞEKİLLER LİSTESİ

Şekil 1. Adım Kontrollü Pervane (SCHOTTEL) [75]. ................................................... 1 Şekil 2. Adım Kontrollü Pervane (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John Crane–

Lips) [90]. .......................................................................................................... 2 Şekil 3. İlk Adım Kontrollü Pervaneye (Escher Wyss) Sahip Etzel İsimli Küçük Yolcu

Teknesi [36]....................................................................................................... 3 Şekil 4. Ayarlanabilir Adımlı Pervane (KAMEWA™ Adjustable Bolted Propeller, ABP)

[63]. ................................................................................................................... 4 Şekil 5. Adım Kontrollü Pervane Kanadı [148]. ............................................................ 5 Şekil 6. Adım Kontrollü Pervane Göbeği Detayı (Rolls–Royce, KAMEWA™ CP–A)

[64]. ................................................................................................................... 5 Şekil 7. Adım Kontrollü Pervane Göbeği Detayı (MAN B&W) [107]. .......................... 6 Şekil 8. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John

Crane–Lips) [92]. .............................................................................................. 7 Şekil 9. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John

Crane–Lips) [91]. .............................................................................................. 7 Şekil 10. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (John Crane–Lips) [129].............................. 8 Şekil 11. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John

Crane–Lips) [90]. .............................................................................................. 8 Şekil 12. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (MAN B&W) [107]. ...................................... 9 Şekil 13. Adım Kontrollü Pervane Göbeğinde Oluşan Kök Kavitasyonu [64].............. 10 Şekil 14. Adım Kontrollü Pervane (Escher Wyss) [108]................................................ 11 Şekil 15. Adım Kontrollü Pervane (Escher Wyss) [108]................................................ 12 Şekil 16. Pervane Kanatlarının Akım Yönüne Çevrilmesi (Feathering of The Propeller

Blades) (John Crane–Lips) [129].................................................................... 13 Şekil 17. Pervane Kanatlarının Akım Yönüne Çevrilmesi (Feathering of The Propeller

Blades) (MAN B&W) [107]. ............................................................................ 13 Şekil 18. Adım Kontrollü Pervane (MAN B&W) [107].................................................. 14 Şekil 19. Adım Kontrollü Pervaneler Savaş Gemilerindeki Kullanımı (Bird Johnson

Controllable Pitch Propellers for the US Navy) [68]. .................................... 15 Şekil 20. Güney Afrika Deniz Kuvvetlerine Ait MEKO® A–200 Fırkateyninde (Su Jeti

– Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sisteminde) Kullanılan Adım Kontrollü Pervaneler (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John Crane–Lips) [128]. ............................................................................................................... 15

Şekil 21. Robert Griffiths’in 1849 Yılında Yapmış Olduğu Çalışma [1]....................... 16 Şekil 22. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane (AutoProp, Self–Pitching

Propeller) [38]................................................................................................. 17 Şekil 23. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane (AutoProp, Self–Pitching

Propeller) [39]................................................................................................. 17 Şekil 24. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane Çalışma Prensibi (AutoProp, Self–

Pitching Propeller) [40]. ................................................................................. 17 Şekil 25. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervanede Kanatların Akım Yönüne

Çevrilmesi (AutoProp, Self–Pitching Propeller) [43]..................................... 18 Şekil 26. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane (AutoProp, Self–Pitching

Propeller) [44]................................................................................................. 18 Şekil 27. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane (AutoProp, Self–Pitching

Propeller) [42]................................................................................................. 19

Şekil 28. Dört Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 4-Blade Folding Propeller) [46]................................................................................................. 20

Şekil 29. Üç Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 3-Blade Folding Propeller) [45]. ................................................................................................................. 20

Şekil 30. İki Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 2-Blade Folding Propeller) [47]. ................................................................................................................. 21

Şekil 31. Dört Kanatlı Kanatlarını Kendi Kendine Sadece Akım Yönüne Çevirebilen Pervane (The VARIFOLD 4-Blade Feathering Propeller) [48]...................... 21

Şekil 32. Adım Kontrollü ve Adımı Programlanabilir (Pinnate) Pervanede Adım Değişimi. ......................................................................................................... 23

Şekil 33. Fin ORBECK’in İtme Dengeli Pervane (Thrust Balanced Propelller – TBP) Patent Başvuru Çizimleri [51]......................................................................... 24

Şekil 34. “Turbinia” Şaftı Üzerindeki Ardıl Pervane Düzenlemesi [1]. ........................ 26 Şekil 35. EUREKA, SAFEPASEA (Safe Passenger Transport at Sea) Projesi

Kapsamında Viyana/Avusturya Model Deney Havuzunda (Vienna Model Basin – Schiffbautechnische Versuchsanstalt – SVA) Ardıl Pervane ile Gerçekleştirilen Model Deneyleri [53]. .......................................................... 26

Şekil 36. EUREKA, SAFEPASEA (Safe Passenger Transport at Sea) Projesi Kapsamında Viyana/Avusturya Model Deney Havuzunda (Vienna Model Basin – Schiffbautechnische Versuchsanstalt – SVA) Ardıl Pervane ile Gerçekleştirilen Model Deneyleri [53]. .......................................................... 27

Şekil 37. Azimut İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı (SCHOTTEL Twin Propeller – STP (Mekanik Z-Sürüşlü), Electric Propulsor – SEP (Elektrik Sürüşlü), Combi Drive – SCD (Mekanik L-sürüşlü)) [77], [78], [79]. ........... 28

Şekil 38. Azimut İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı – Mekanik Z–Sürüşlü (SCHOTTEL Twin Propeller – STP) [77]. ...................................................... 28

Şekil 41. Podlu İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı – Elektrik Sürüşlü (The SSP Propulsor, The CONSORTIUM SSP) [80]. ............................................. 30

Şekil 44. Podlu İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı – Elektrik Sürüşlü (The SSP Propulsor, The CONSORTIUM SSP) [82][81]........................................ 31

Şekil 45. John Ericsson’un Zıt Dönüşlü Pervane Tasarımı (1836) [1]........................... 33 Şekil 46. Mr. C.S. de Bay’in Zıt Dönüşlü Pervane Tasarımı (Londra’da, “The Science

Museum”da Sergilenen Modeli) [1]. ............................................................... 33 Şekil 47. Eş merkezli, İç İçe Geçmiş (Concentric) Şaft Düzeneği Üzerindeki Zıt

Dönüşlü Pervane Yapısı [30]. ......................................................................... 34 Şekil 48. Motorbotlarda Kullanılan Zıt Dönüşlü Pervane [55]. ..................................... 34 Şekil 49. Zıt Dönüşlü Pervane [56]. ............................................................................... 35 Şekil 50. Zıt Dönüşlü Pervane [57]&[120]. ................................................................... 35 Şekil 51. Elektrikli Sevk Sistemine Sahip Super Eco Ship Phase 1 (SES1) Gemisine Ait,

Zıt Dönüşlü Pervane (IHI Marine United) [122]. ........................................... 36 Şekil 52. Elektrikli Sevk Sistemine Sahip Super Eco Ship Phase 1 (SES1) Gemisine Ait,

Zıt Dönüşlü Pervane (IHI Marine United) [122]. ........................................... 36

Şekil 53. Mark–46 Mod 5A Torpidosunda Kullanılan Zıt Dönüşlü Pervane (U.S. Navy Photograph 050418–N–5526M–018) [54]...................................................... 37

Şekil 54. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Rolls–Royce Ulstein Aquamaster™, Contaz Azimuthing Thruster with Contra-Rotating Propellers) [65]&[67]. .................................................................................... 38

Şekil 55. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (The CRP Pods on the Shiga Maru – Super Eco-Ship Project) [24], [115]&[118]....................... 39

Şekil 56. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervanenin Şematik Gösterimi (SchematicD iagram of The CRP Pods on the Shiga Maru – Super Eco-Ship Project) [115]. ................................................................................. 39

Şekil 57. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Elektrik Sürüşlü Podlu Pervane (Super Eco-Ship Project) [119]. ................................................................................................. 40

Şekil 60. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Elektrik Sürüşlü Podlu Pervanenin Şematik Gösterimi (Super Eco-Ship Project) [118]...................................................... 41

Şekil 61. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Veth Motoren BV CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [102].......................................................................................................................... 42

Şekil 62. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Steerprop SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [103].......................................................................................................................... 43

Şekil 64. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü Azimut Pervanede Dönüş Enerjisinin Yeniden Kazanılması (Steerprop SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [105].................................................................. 44

Şekil 67. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervanede Dişli Mekanizması İle Pervanelerin Gücü Paylaşması (Steerprop SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [104] & [105]. ............................................................................................................... 47

Şekil 68. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane Model Deneyleri (Steerprop SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [103], [104] & [105]..................................................................... 48

Şekil 69. ZP–41RP (Niigata Power Systems Co., Ltd) Zıt Dönüşlü Pervane – Dümen – Balb Melez Sevk Sistemi (Öndeki Pervane Adım Kontrollüdür) [122]. ........ 49

Şekil 70. ZP–41RP (Niigata Power Systems Co., Ltd) Zıt Dönüşlü Pervane – Dümen – Balb Melez Sevk Sistemi (Öndeki Pervane Adım Kontrollüdür) [125]. ........ 49

Şekil 71. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (The ABB Group CRP Azipod® Propulsion) (Öndeki Pervane Adım Kontrollüdür – Wärtsilä Lips CPP) [110].......................................................................................................................... 50

Şekil 72. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (The ABB Group & Wärtsilä Lips) [110]&[111]. ................................................................................................... 50

Şekil 73. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (The ABB Group & Wärtsilä Lips) [112]. ............................................................................................................... 51

Şekil 74. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane Modeli (The ABB Group & Wärtsilä Lips) [97]. ......................................................................................... 51

Şekil 75. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane Model Deneyleri (The ABB Group & Wärtsilä Lips) [99], [100]&[101]................................................................ 52

Şekil 76. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (SSPA Contra-Rotating Propulsion unit–CRPu – EU research project INTEGRATION – Integration of Sea Land Technologies for an Efficient Intermodal Door to Door Transport) [184]. .... 53

Şekil 77. Taylor’un Üst Üste Bindirilmiş Pervane Tasarımı (1838) [1]. ....................... 55 Şekil 78. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Düzenlemesi (Paralel Şaft) [1]. ....................... 55 Şekil 79. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Düzenlemesi [30]. ........................................... 56 Şekil 80. Birbirine Yaklaşan Şaft Düzenlemesine Sahip Üst Üste Bindirilmiş Pervane

[28]. ................................................................................................................. 56 Şekil 81. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Düzenlemesi [127]. ......................................... 57 Şekil 82. Üst Üste Bindirilmiş Pervane (Kawasaki OLP – Overlapping Propeller

System) [58]..................................................................................................... 57 Şekil 83. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Konsepti [123]................................................. 58 Şekil 84. Ön-Pervane (Fore–Propeller) [30]. ................................................................ 60 Şekil 85. Biri Diğeri Üzerinde İki Pervane (Two Propellers, One above the Other) [30].

......................................................................................................................... 60 Şekil 86. Ludwig Kort’un patent başvuru çizimleri 1938 [34]. ..................................... 63 Şekil 87. Nozul–Pervane Sisteminin Aktuatör Disk ile Temsil Edilmesi [35]. ............. 64 Şekil 88. Değişik Nozul Formları [1]. ............................................................................ 65 Şekil 89. Değişik Nozul Formları [96]. .......................................................................... 65 Şekil 90. WÄRTSILÄ “Lips HR (Hollanda Dilinde Hoog Rendement = High Efficiency

= Yüksek Verim)” Kesitine Sahip Nozul [93]. ............................................... 66 Şekil 91. Değişik Nozul Formları Tarafından İndüklenen Akım Çizgileri [35]. ........... 66 Şekil 92. Ka–Serisi Pervanelerin Kanat Formları [35]................................................... 67 Şekil 93. Kaplan Tip Pervane [126]. .............................................................................. 67 Şekil 94. Kaplan Tip Kd 5–100 Serisi Pervanelerin Kanat Formları [35]. .................... 68 Şekil 95. Bilezik Tip Pervane (Ring Propeller, RingProp™) [130]. ............................. 69 Şekil 96. Bilezik Tip Pervane (Ring Propeller, RingProp™) [130]. ............................. 70 Şekil 97. Bilezik Tip Pervane (Ring Propeller, RingProp™) [131]. ............................. 70 Şekil 98. Bilezik Tip Pervane (Ring Propeller, RingProp™) [131]. ............................. 71 Şekil 99. Bilezik Tip Pervane (Ring Propeller, RingProp™) [132]. ............................. 71 Şekil 100. Louis B. GRATZER’in Bilezik Tip Pervane (Ring–Shrouded Propeller) Patent

Başvuru Çizimleri (1992) [133]. ..................................................................... 72 Şekil 101. Norman Richmond HURLEY ve Diğerlerinin (Stealth Propulsion Pty. Ltd.)

Bilezik Tip Pervane (Propeller with Shrouding Ring Attached to Blades) Patent Başvuru Çizimleri (1995) [134] & [135]. ............................................ 72

Şekil 102. Martin ROBSON ve Eddie HOFMEISTER’in (SPI. Ltd.) Bilezik Tip Pervane (Propeller with Annular Connecting Element Interconnecting Tips of Balades) Patent Başvuru Çizimleri (2000) [136]. .......................................................... 72

Şekil 103. Klaus Kranert ve Diğerlerinin (Licentia GmbH.) Motor Pervane (Schiffsintegrierter Motorpropeller) Patent Başvuru Çizimi (1984) [137]..... 74

Şekil 104. Motor Pervane (Elektrischer Motorpropeller, AEG – JASTRAM) [138]........ 74 Şekil 105. Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, The Rim Thruster, Rolls–Royce) [72]. ...... 75

Şekil 106. Jant Sürüşlü Pervane, Enine İtici (Rim Drive, The Rim Thruster, Rolls–Royce) [72]. ................................................................................................................. 75

Şekil 107. Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, EPS™ Side Tunnel Thruster, Van der Velden Marine Systems) [122], [139].......................................................................... 76

Şekil 108. Jant Sürüşlü Pervane, Enine İtici (Rim Drive, EPS™ Side Tunnel Thruster, Van der Velden Marine Systems) [139]........................................................... 76

Şekil 109. Jant Sürüşlü Pervane, Geri Çekilebilir Enine İtici (Rim Drive, EPS™ Side Tunnel Retractable Thruster, Van der Velden Marine Systems) [140]. .......... 77

Şekil 110. Jant Sürüşlü Pervane, Azimut İtici (Rim Drive, EPS™ Azimuthing Thruster, Van der Velden Marine Systems) [140]........................................................... 77

Şekil 111. Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, Rim Driven Thruster – RDT, BRUNVOLL AS) [141]. ........................................................................................................ 78

Şekil 112. Jant Sürüşlü Pervane, Azimut İtici (Rim Drive, Rim Driven Thruster – RDT, BRUNVOLL AS) [142]. ................................................................................... 79

Şekil 114. Jant Sürüşlü Pervane Motor Stator ve Rotoru (Rim Drive, Rim Driven Thruster – RDT, BRUNVOLL AS) [142]........................................................................ 80

Şekil 116. Jant Sürüşlü Pervane (Rim-Driven Permanent Magnet Motor Propulsor Pod–RDP, Rimjet, General Dynamics Electric Boat–EB) [138], [178].................. 82

Şekil 117. Jant Sürüşlü Pervane (Rim-Driven Permanent Magnet Motor Propulsor Pod–RDP, Rimjet, General Dynamics Electric Boat–EB) [178]. ........................... 82

Şekil 118. Seajet İsimli Deneme Amaçlı Teknede Jant Sürüşlü Pervane Kullanımı (Rim-Driven Permanent Magnet Motor Propulsor Pod–RDP, Rimjet, General Dynamics Electric Boat – EB) [143]............................................................... 83

Şekil 119. Su Jeti Sevk Sistemi Yapılandırması [1]......................................................... 84 Şekil 120. Tipik Su Jeti Sevk Sistemi Genel Düzenlemesi [1]. ....................................... 84 Şekil 121. Su Jeti Sevk Sistemi Tulumba Detayı (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets)

[7]&[67]. ......................................................................................................... 85 Şekil 122. Su Jeti Sevk Sistemi ve Akım Yönü Değiştiricileri (Deflectors) (Rolls–Royce –

KAMEWA™ Waterjets) [73]. .......................................................................... 85 Şekil 123. Akım Yönü Değiştirici Tornistan Kovası (Lips Waterjet LJ210E Reverse

Bucket) [128]. .................................................................................................. 86 Şekil 124. Su Jeti Sevk Sisteminde Akım Yönü Değiştiricilerin (Deflectors) Çalışma

Prensibi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) [7]&[67]............................ 86 Şekil 125. 360 Derece Dönen Akım Yönü Değiştirici Nozula Sahip Su Jeti Sevk Sistemi

(Lips DT-Type Waterjet, US Navy Improved Navy Lighterage System Program) [97]. ................................................................................................ 87

Şekil 126. Su Jeti Sevk Sistemi ile Sevk Edilen Göteborg (Gothenburg) Sınıfı Korvet [196]. ............................................................................................................... 88

Şekil 127. VISBY Sınıfı Korvette Kullanılan Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) [197]. ........................................................................ 89

Şekil 128. VISBY Sınıfı Korvette Kullanılan Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) [204]. ........................................................................ 89

Şekil 129. Lockheed Martin’in Dizayn ve İnşa Ettiği Kıyı Muharebe Gemisinde (Littoral Combat Ship – LCS) Kullanılan Su Jeti Sevk Sisteminin (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) Montajı [198]. .......................................................... 90

Şekil 130. Lockheed Martin’in Dizayn ve İnşa Ettiği Kıyı Muharebe Gemisinde (Littoral Combat Ship – LCS) Kullanılan Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) [198]. ........................................................................ 90

Şekil 131. Su Jeti Sevk Sistemi Kullanılan Türk Sahil Güvenlik Komutanlığına Ait Kaan Sınıfı Tekne [199]. .......................................................................................... 91

Şekil 132. Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) Kullanılan Finlandiya Deniz Kuvvetlerine Ait 70 cm Drafta Sahip Asker Taşıyıcı Tekne [70]. ................................................................................................................. 91

Şekil 133. Su Jeti Sevk Sistemi (Lips Waterjet LJ210E) Kullanılan Meko A–200 Korveti [94]. ................................................................................................................. 91

Şekil 134. Tamamıyla Batmış Su Jeti Sistemi (Fully Submerged Waterjet System- AWJ–21™) [21]. ....................................................................................................... 92

Şekil 135. Tamamıyla Batmış Su Jeti Sistemi (Fully Submerged Waterjet System- AWJ–21™) [69]. ....................................................................................................... 92

Şekil 136. Seajet İsimli Deneme Amaçlı Tekne (Advanced Electric Ship Demonstrator – AESD) [200] .................................................................................................... 93

Şekil 137. Seajet İsimli Deneme Amaçlı Teknede Tamamıyla Batmış Su Jeti Sistemi (Fully Submerged Waterjet System- AWJ–21™) Kullanımı [200]. ................ 93

Şekil 138. Güney Afrika Deniz Kuvvetlerine Ait MEKO® A–200 Fırkateyninde Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi Şematik Gösterimi [202]........ 94

Şekil 139. Güney Afrika Deniz Kuvvetlerine Ait MEKO® A–200 Fırkateyninde Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi [201]....................................... 95

Şekil 141. Güney Afrika Deniz Kuvvetlerine Ait MEKO® A–200 Fırkateyninde Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi [203]...................................... 96

Şekil 143. Güney Afrika Deniz Kuvvetlerine Ait MEKO® A–200 Fırkateyninde Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi (Su Jeti Girişi, Su Jeti Şaft ve İmpelleri) [204]. .............................................................................................. 97

Şekil 145. Mehmet ATLAR ve Diğerlerinin Su Jeti – Podlu Melez Sevk Sistemi Tasarımı [24] & [118]. ................................................................................................... 98

Şekil 146. Pump Jet Ana Hatları [1]................................................................................ 99 Şekil 147. Azimut Pump Jet Düzenlemesi (INOVELIS POD – The Converteam – Rolls–

Royce Consortium and DCNS) [24], [116], [117], [118]. ............................... 99 Şekil 148. Mark 50 Torpidosuna Ait Pump Jet Düzenlemesi [207]............................... 100 Şekil 149. Fransız Deniz Kuvvetlerinin “The Terrible” Denizaltısına Ait Pump Jet

Düzenlemesi [205]. ....................................................................................... 100 Şekil 150. Kıçtan Takma Pump Jet Düzenlemesi [206]................................................. 101 Şekil 151. Enine İtici Sevk Cihazları [1]........................................................................ 103 Şekil 152. Enine İtici (Bow/Stern Thruster) Genel Düzenlemesi [1]. ............................ 104 Şekil 153. Enine İtici Koruyucu Izgara (SCHOTTEL) [83]. ......................................... 104 Şekil 154. Enine İtici Pervane Kanadı (SCHOTTEL) [86]............................................. 105 Şekil 155. Enine İtici Pervane Kanadı (WÄRTSİLÄ) [87]. ............................................. 105 Şekil 156. Enine İtici Pervane Kanadı (WÄRTSİLÄ) [87]. ............................................. 106 Şekil 157. Pervanenin Tünel İçerisine Montajı (SCHOTTEL) [85]. .............................. 106

Şekil 158. Karşı–Emme Tünelli Enine İtici (Modern Lateral Thrusters with Increased Performance – Anti–Suction Tunnel – AST, SCHOTTEL) [1] & [83]. ......... 107

Şekil 159. Karşı–Emme Tünelli Enine İtici (WÄRTSİLÄ) [87]...................................... 107 Şekil 160. Enine İtici (Rolls–Royce) [66]....................................................................... 108 Şekil 161. Enine İtici (SCHOTTEL) [83]. ...................................................................... 108 Şekil 162. Kıç Enine İtici ve Adım Kontrollü Pervane (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS

then John Crane–Lips) [95]. ......................................................................... 109 Şekil 163. Kıç Enine İtici ve Adım Kontrollü Pervane (BRUNVOLL AS) [98]. ............ 109 Şekil 164. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ HT Series) [192].111 Şekil 165. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ HT Series) [192].111 Şekil 166. İleri İtme Sağlayan Fazladan Çıkış, Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi,

(OmniTHRUSTER™ HT Series) [192]. ........................................................ 112 Şekil 167. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi İmpelleri, (OmniTHRUSTER™ HT Series

Mixed–Flow Impeller) [192]. ........................................................................ 112 Şekil 168. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ JT Series) [192].113 Şekil 169. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ JT Series) [192].113 Şekil 170. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ JT Series) [192].114 Şekil 171. İleri İtme Sağlayan Fazladan Çıkış, Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi,

(OmniTHRUSTER™ JT Series) [192]. ......................................................... 114 Şekil 172. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi İmpelleri, (OmniTHRUSTER™ JT Series)

[192]. ............................................................................................................. 115 Şekil 173. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (OmniTHRUSTER™ JT Series) Kullanılan

Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetlerine Ait MCM (Mine Counter Measure) 217 Sınıfı Gemi (USS SCOUT) [193]. .......................................... 115

Şekil 174. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (OmniTHRUSTER™ JT Series) Kullanılan Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetlerine Ait SWATH Gemi (USNS IMPECCABLE, Ocean Surveillance Ship) [194]. ......................................... 116

Şekil 175. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (The Veth–Jet BowTthruster, VETH MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 116

Şekil 178. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi Model Deneyleri, (The Veth–Jet BowTthruster, VETH MOTOREN) [102]. ..................................................... 118

Şekil 182. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi Çalışma Prensibi, (The Veth–Jet BowTthruster, VETH MOTOREN) [102]. ..................................................... 120

Şekil 183. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, Çok Yönlü Jet İtici Sistem (Directional Jet Thruster – THRUSTMASTER) [195]............................................................. 121

Şekil 184. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, T3S Dikey Şaft Ünitesi (The T3S Vertical Shaft Unit – Tees White Gill Thrusters) [191]. ............................................. 121

Şekil 185. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, T3S Dikey Şaft Ünitesi (The T3S Vertical Shaft Unit – Tees White Gill Thrusters) [190]. ............................................. 122

Şekil 186. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, VST Dikey Şaft Ünitesi (The VST Vertical Shaft Unit – Tees White Gill Thrusters) [190]. ............................................. 123

Şekil 187. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, Yatay Şaft Ünitesi (Horizontal Shaft Unit – Tees White Gill Thrusters) [190]................................................................ 124

Şekil 188. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, Çapraz Şaft Ünitesi (Cross Shaft Unit – Tees White Gill Thrusters) [190]................................................................... 125

Şekil 189. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (SCHOTTEL Pump Jet, NOT: Burada “Pump Jet” ifadesi yanlış olarak kullanılmıştır) [3]...................................... 126

Şekil 190. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (SCHOTTEL Pump Jet, NOT: Burada “Pump Jet” ifadesi yanlış olarak kullanılmıştır) [84].................................... 126

Şekil 191. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (SCHOTTEL Pump Jet, NOT: Burada “Pump Jet” ifadesi yanlış olarak kullanılmıştır) [84].................................... 127

Şekil 192. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi Çalışma Sistemi (SCHOTTEL Pump Jet, NOT: Burada “Pump Jet” ifadesi yanlış olarak kullanılmıştır) [84]............. 127

Şekil 193. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (The Veth–Compact–Jet, VETH MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 128

Şekil 197. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (The Veth Steering Grid, VETH MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 130

Şekil 200. Azimut İtici Ünitesi Tipleri: (a) Kıça bakacak şekilde İtici (Pusher) Pervane, (b) Başa bakacak şekilde Çekici (Tractor, Puller) Pervane [1]. ................... 133

Şekil 201. Çeşitli Azimut ve Podlu İtici Ünitesi Tipleri [105], [106]. ........................... 134 Şekil 202. İtici Tip Azimut Nozullu Pervane (Rolls–Royce, Ulstein Aquamaster™,

Azimuthing Thrusters) [67]. .......................................................................... 135 Şekil 203. Çekici Tip Azimut Pervane (Rolls–Royce, Ulstein Aquamaster™, Azimuthing

Pulling Propeller, Azipull) [67]..................................................................... 136 Şekil 204. Podlu Pervane (Rolls–Royce, Mermaid™) [67]............................................ 137 Şekil 205. Podlu Pervane (The ABB Group Azipod® Propulsion) [112]........................ 137 Şekil 206. Podlu Pervane (The ABB Group Azipod® Propulsion) [112]........................ 138 Şekil 207. Podlu Pervane (The ABB Group Azipod® Propulsion) [112]........................ 138 Şekil 208. Merkezdeki Sabit Olan Üçlü Podlu Pervane Sistemi (The ABB Group Fixipod®

Propulsion) [112]. ......................................................................................... 139 Şekil 209. Podlu Sevk Sistemine (Rolls–Royce, Mermaid™) Sahip İlk Savaş Gemisi Olan

Fransız Donanmasına Ait MISTRAL LHD (Landing Helicopter Dock) [71] & [113]. ............................................................................................................. 139

Şekil 210. Podlu Sevk Sistemine (Rolls–Royce, Mermaid™) Sahip İlk Savaş Gemisi Olan Fransız Donanmasına Ait MISTRAL LHD (Landing Helicopter Dock) [114]........................................................................................................................ 140

Şekil 211. Dikey Eksenli – Dairevi (Düşey) Pervane Prensibi [1]................................. 142 Şekil 212. Kirsten – Boeing Pervane Prensibi [209]. ..................................................... 142 Şekil 213. Kirsten – Boeing Pervane Test Standı [208], [209]. ..................................... 143

Şekil 214. Kirsten – Boeing Pervanenin İtme Ölçme Cihazı ile Yapılan Testleri [208], [209]. ............................................................................................................. 144

Şekil 215. Voith – Schneider Pervane [210]. ................................................................. 145 Şekil 216. Voith – Schneider Pervane [210]. ................................................................. 145 Şekil 217. Voith – Schneider Pervane [210]. ................................................................. 146 Şekil 218. Voith – Schneider Pervane ve Koruyucu Levha [210]. ................................ 146 Şekil 219. Voith – Schneider Pervane Simülasyonu [211]. ........................................... 147 Şekil 220. Voith – Schneider Pervane Simülasyonu [211]. ........................................... 147 Şekil 221. Voith – Schneider Pervane Simülasyonu [211]. ........................................... 148 Şekil 222. Voith – Schneider Pervane Simülasyonu [211]. ........................................... 148 Şekil 223. Balina Kuyruğu Pervane (Whale Tail Wheel, Trochoidal Propeller, Rotary

Foil Propeller) [18], [212], [213].................................................................. 149 Şekil 224. Hidrofoil Kesitleri [1].................................................................................... 150 Şekil 225. Hidrofoil Kesitleri [12].................................................................................. 151 Şekil 226. Hava Enjeksiyonlu Pervane (Ventilated/Agouti Propeller) Kanadının Su ile

Testi (Escher Wyss) [108]. ............................................................................ 152 Şekil 227. Yüzey Yarıcı–Kısmi Batmış Pervane [1]...................................................... 153 Şekil 228. Yüzey Yarıcı–Kısmi Batmış Pervane (Propeller Model 841-B) [13]........... 154 Şekil 229. Yüzey Yarıcı–Kısmi Batmış Pervane (Q SPD International) [214]............. 154 Şekil 230. Padıl Çark [1]. ............................................................................................... 155 Şekil 231. Padıl Çark Kanatlarının Bağıl Hızları [1]. .................................................... 156 Şekil 232. Padıl Çark ile Sevk Edilen Stimli Bir Gemi Örneği (Paddle Steamer Waverley)

[1]. ................................................................................................................. 156 Şekil 233. Warren A. Rice’ın patent başvuru çizimleri [215]. ....................................... 158 Şekil 234. Manyetohidrodinamik Sevk Prensibi [1]. ..................................................... 162 Şekil 235. Dâhili Manyetik Alan Elektromanyetik Sevk Ünitesi [1]. ............................ 162 Şekil 236. Yamato 1 – Manyetohidrodinamik Sevk Sistemine Sahip Deney Amaçlı Tekne

(Maritime Museum, Kobe, Japan) [218]. ...................................................... 163 Şekil 237. Yamato 1 – Elektromanyetik İtici Yerleşimi [221]...................................... 163 Şekil 238. Yamato 1 – Manyetohidrodinamik Sevk Sistemi [219]................................ 164 Şekil 239. Yamato 1 – Manyetohidrodinamik Sevk Sistemi [221]................................ 164 Şekil 240. Yamato 1 – Manyetohidrodinamik Sevk Sistemi [220]................................ 165 Şekil 241. Akım Düzenleyici Cihazları Sınıflandırmak Amacıyla Kullanılan Bölgeler [1].

....................................................................................................................... 166 Şekil 242. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul [1].......................................................... 167 Şekil 243. Herbert SCHNEEKLUTH’un İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul (Wake

Equalizing – Schneekluth Duct) Patent Başvuru Çizimleri (1983) [149]. .... 167 Şekil 244. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul [28]........................................................ 168 Şekil 245. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul [97], [109]&[122]. ................................ 168 Şekil 246. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul [148]...................................................... 169 Şekil 247. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul Model Deneyi için Kullanılan Model [182].

....................................................................................................................... 169 Şekil 248. Pervane Düzlemindeki Eksenel Hız Dağılımları, Nozulsuz (solda), Nozullu

(sağda) [122]. ................................................................................................ 170 Şekil 249. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul ve Fin Kombinasyonu (Ship Propulsion

Solutions) [150]. ............................................................................................ 170 Şekil 250. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul Prensibi [28].......................................... 171 Şekil 251. Sadeleştirilmiş İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul (Simplified Compensative

Nozzle – SCN – Ship Propulsion Solutions) [150]. ....................................... 172 Şekil 252. Grothues Dağıtıcıları [28]. ............................................................................ 173

Şekil 253. Grothues Dağıtıcıları [1]. .............................................................................. 174 Şekil 254. Hermann GROTHUES–SPORK’un Grothues Dağıtıcıları (Grothues Spoilers –

Grothues–Spork Guide Vanes) Patent Başvuru Çizimleri (1986) [151]. ..... 174 Şekil 255. Grothues Dağıtıcıları [2]. .............................................................................. 175 Şekil 256. Çapraz Akış ve Sintine Dönümündeki Girdap Oluşumu (Cross–Flow and Bilge

Vortex) [28]. .................................................................................................. 175 Şekil 257. Sintine Dönümü Girdap Finleri (Bilge Vortex Fins) [1]. .............................. 176 Şekil 258. Sintine Dönümü Girdap Finleri (Bilge Vortex Fins) [152]. .......................... 176 Şekil 259. Sintine Dönümü Girdap Yapıcı Finler (Bilge Vortex Generator Fins) [186].177 Şekil 260. Sintine Dönümü Girdap Yapıcı Finler (Bilge Vortex Generator Fins) [122].177 Şekil 261. Kıç Tüneli (Stern Tunnel) [1]........................................................................ 178 Şekil 262. Kıç Tüneli (Stern Tunnel) [14]...................................................................... 178 Şekil 263. Yarı/Kısmi Nozul (IHIMU Semicircular Duct–IHI Corporation, formerly

Ishikawajima-Harima HeavyIndustries Co., Ltd., JPN) [122], [124]........... 179 Şekil 264. Yarı/Kısmi Nozul Sonlu Elemanlar (FEM) Analizi (IHIMU Semicircular

Duct–IHI Corporation, formerly Ishikawajima-Harima HeavyIndustries Co., Ltd., JPN) [124]............................................................................................. 179

Şekil 265. Yarı/Kısmi Nozul (Kawasaki SDS-F - Semi-Duct System with Contra Fins) [59]. ............................................................................................................... 180

Şekil 266. Çift Pervaneli Gemiler için Yarı/Kısmi Nozul (Partial Duct According to SCHNEEKLUTH) [177]. ............................................................................... 180

Şekil 267. Tepki Finleri [1]. ........................................................................................... 181 Şekil 268. Nozul ile Bütünleşmiş Fin Sistemi (MEWIS Duct – Duct with Integrated Fins

System) [156], [157], [158]. .......................................................................... 182 Şekil 269. Nozul ile Bütünleşmiş Fin Sistemi (MEWIS Duct – Duct with Integrated Fins

System) [156]................................................................................................. 182 Şekil 270. Nozul ile Bütünleşmiş Fin Sistemi (MEWIS Duct – Duct with Integrated Fins

System) [156], [157], [158]. .......................................................................... 183 Şekil 271. Nozullu Pervane – Ön Stator Sistemi (Fore-propeller Hydrodynamic Fin

Sector – FPHFS– Ship Propulsion Solutions) [150].................................... 183 Şekil 272. Nozullu Pervane – Ön Stator Sistemi (Pre-Swirl Stator – NautiCAN Marine

Efficiency Solutions) [155]. ........................................................................... 184 Şekil 273. Pervane – Ön Stator Sistemi (David Taylor Research Center – DTRC – 4497

Pervane ile Birlikte Dokuz Kanatlı Ön Stator) [153]. ................................... 184 Şekil 274. Pervane – Ön Stator Sistemi ve Bükümlü – Çalık – Dümen (DSME – Daewoo

Shipbuilding & Marine Engineering Co – PSS – Pre–Swirl Stator ) [154] & [183]. ............................................................................................................. 185

Şekil 275. Pervane – Ön Stator Sistemi (DSME – Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co – PSS – Pre–Swirl Stator ) [185]. ....................................... 185

Şekil 276. Pervane – Ön Stator Sistemi (DSME – Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co – PSS – Pre–Swirl Stator ) [185]. ....................................... 186

Şekil 277. Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi [1]. ............................................. 187 Şekil 278. Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi [160]. ......................................... 188 Şekil 279. Hitoshi NARITA ve Diğerlerinin (Mitsui Engineering & Shipbuilding Co.,

Ltd.) Nozullu Sevk Ünitesi Patent Başvuru Çizimleri (1982) [161]. ............ 188 Şekil 280. Hitoshi NARITA ve Diğerlerinin (Mitsui Engineering & Shipbuilding Co.,

Ltd.) Nozullu Sevk Ünitesi Patent Başvuru Çizimleri (1982) [161]. ............ 189 Şekil 281. Hitachi Zosen Nozul [1]. ............................................................................... 189 Şekil 282. Sumitomo Nozul (Sumitomo Integrated Lammeren Duct – SILD, Sumitomo

Heavy Industries) [156]................................................................................. 190

Şekil 283. Sumitomo Nozul (Sumitomo Integrated Lammeren Duct – SILD, Sumitomo Heavy Industries) [186]................................................................................. 190

Şekil 284. Asimetric Kıç [1]........................................................................................... 191 Şekil 285. Asimetric Kıç (Twıst Flow Stern – TWS) [177]. ........................................... 191 Şekil 286. Grim Tekerlekli Pervane [1]. ........................................................................ 192 Şekil 287. Grim Tekerlekli Pervane [144]. .................................................................... 193 Şekil 288. Grim Tekerlekli Pervane [147]. .................................................................... 193 Şekil 289. Grim Tekerlekli Pervane [146]. .................................................................... 194 Şekil 290. Queen Elizabeth 2 Gemisine Ait Grim Tekerlekli Pervane [145]. ............... 195 Şekil 291. Queen Elizabeth 2 Gemisine Ait Grim Tekerlekli Pervane [145]. ............... 195 Şekil 292. Dümen Boynuzuna Bağlanmış Grim Tekerlekli Pervane (The GVW System on

the T Y Dracoront) [170]............................................................................... 196 Şekil 293. Geleneksel Grim Tekerlekli Pervane ile Dümen Boynuzuna Bağlanmış Grim

Tekerlekli Pervanenin Karşılaştırması [170]................................................. 196 Şekil 294. Levha Uçlu Pervane (The End–Plate Propeller, Tip Vortex Free–TVF–

Propellers, Concentrated Loaded Tip–CLT– Propellers) [1] & [165]. ........ 197 Şekil 295. Levha Uçlu Pervane (The End–Plate Propeller, Tip Vortex Free–TVF–

Propellers, Concentrated Loaded Tip–CLT– Propellers) [165]. .................. 198 Şekil 296. İki Taraflı Levha Uçlu Pervane (RUG Propeller, The Two-Sided, End-Plate

Propeller) [167]............................................................................................. 198 Şekil 297. İki Taraflı Levha Uçlu Pervane (RUG Propeller, The Two-Sided, End-Plate

Propeller) Kanadı [167]. ............................................................................... 199 Şekil 298. İki Taraflı Kaydırılmış Levha Uçlu Pervane (Groningen Propeller, The Two-

Sided, Shifted End-Plate Propeller) Patent Başvuru Çizimleri [166]. .......... 200 Şekil 299. İki Taraflı Kaydırılmış Levha Uçlu Pervane (Groningen Propeller, The Two-

Sided, Shifted End-Plate Propeller) [167]. ................................................... 200 Şekil 300. İki Taraflı Kaydırılmış Levha Uçlu Pervane (Groningen Propeller, The Two-

Sided, Shifted End-Plate Propeller) Kanadı [167]........................................ 201 Şekil 301. Kappel Pervane (Kappel Propeller, The Tip-Fin Propeller) [168]............... 202 Şekil 302. Kappel Pervane (Kappel Propeller, The Tip-Fin Propeller) Sayısal Sınır

Elemanları Modeli [168]. .............................................................................. 202 Şekil 303. Kanatçıklı Pervane (The Bladelet Propeller) [164]. ..................................... 202 Şekil 304. Pervane Göbek Finleri [182]. ........................................................................ 203 Şekil 305. Pervane Göbek Finleri [61]. ......................................................................... 204 Şekil 306. Pervane Göbek Finleri [60]. ......................................................................... 204 Şekil 307. Büyük Ölçekli Gemilerde Kullanılan Pervane Göbek Finleri [62].............. 205 Şekil 308. Orta Ölçekli Gemilerde Kullanılan Pervane Göbek Finleri [62]. ................ 205 Şekil 309. Küçük Ölçekli Botlarda Kullanılan Pervane Göbek Finleri [62]. ................ 205 Şekil 310. Standart Pervane Çevresinde Gözlenen Akım (Göbek Kavitasyonuna Dikkat

Ediniz) [169]. ................................................................................................ 206 Şekil 311. Pervane Göbek Finlerine Sahip Pervane Çevresinde Gözlenen Akım (Göbek

Kavitasyonu Gözlenmiyor) [169].................................................................. 206 Şekil 312. Pervane Göbek Türbini (Propeller Cap Turbine – PCT, Ship Propulsion

Solutions) [150]. ............................................................................................ 207 Şekil 313. Pervane Göbek Türbini (Propeller Cap Turbine – PCT, Ship Propulsion

Solutions) [150]. ............................................................................................ 207 Şekil 314. Pervane Göbek Türbini ve İz düzenleyici Nozul Kombinasyonu (Propeller

Cap Turbine – PCT, Ship Propulsion Solutions) [150]. ............................... 208 Şekil 315. Standart Pervane Çevresinde Gözlenen Akım (Göbek Kavitasyonuna Dikkat

Ediniz) [150]., ............................................................................................... 208

Şekil 316. Pervane Göbek Türbinine (PCT) Sahip Pervane Çevresinde Gözlenen Akım (Göbek Kavitasyonu Gözlenmiyor) [169]..................................................... 208

Şekil 317. Dümen–Balb Sistemi [163]. .......................................................................... 209 Şekil 318. Dümen–Balb Sistemi (Costa Bulb) [162]. .................................................... 210 Şekil 319. Dümen–Balb Sistemi (Costa Bulb) [75]. ...................................................... 211 Şekil 320. Pervane ile Entegre Bükümlü Dümen–Balb Sistemi (Rolls–Royce, Integrating

Propeller, Bulb And Rudder System – PROMAS) [72]. ................................ 211 Şekil 321. Pervane ile Entegre Bükümlü Dümen–Balb Sistemi (Rolls–Royce, Integrating

Propeller, Bulb And Rudder System – PROMAS) [74]. ................................ 212 Şekil 322. Pervane ile Entegre Bükümlü Dümen–Balb Sistemi (Rolls–Royce, Integrating

Propeller, Bulb And Rudder System – PROMAS) [182]. .............................. 212 Şekil 323. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (Lips Efficiency Rudder, Wärtsilä

Lips, formerly acbLIPS then John Crane–Lips) [89]. ................................... 213 Şekil 324. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (Lips Efficiency Rudder, Wärtsilä

Lips, formerly acbLIPS then John Crane–Lips) [89]. ................................... 213 Şekil 325. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (WÄRTSILÄ ENERGOPAC Rudder)

[88]. ............................................................................................................... 214 Şekil 326. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (WÄRTSILÄ ENERGOPAC Rudder)

[88]. ............................................................................................................... 214 Şekil 327. Dümen–Fin Sistemi (Rudder–Fins Systems – Additional Thrusting Fins –

Propellers with Post–Swirl Stators) [1]. ....................................................... 215 Şekil 328. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Hyundai Heavy Industries

Co., Ltd – HHI – Post Stator) [173]. ............................................................. 216 Şekil 329. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Hyundai Heavy Industries

Co., Ltd – HHI – Post Stator) [154] & [183]. ............................................... 216 Şekil 330. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Samsung Heavy

Industries Co., Ltd – SHI – Post Stator) [183].............................................. 217 Şekil 331. Dümen–Balb–Fin Sistemi [1]........................................................................ 218 Şekil 332. Dümen–Balb–Fin Sistemi (Kawasaki Rudder Bulb System with Fins, RBS–F)

[171]. ............................................................................................................. 218 Şekil 333. Dümen–Balb–Fin Sistemi (Kawasaki Rudder Bulb System with Fins, RBS–F)

[172]. ............................................................................................................. 219 Şekil 334. Dümen–Balb–Fin Sistemi (Kawasaki Rudder Bulb System with Fins, RBS–F)

[174]. ............................................................................................................. 219 Şekil 335. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Potansiyel Kavitasyon

Bölgeleri [8]. ................................................................................................. 220 Şekil 336. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Deney Sonucu Gözlenen

Kavitasyon [22]&[178]. ................................................................................ 221 Şekil 337. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Deney Sonucu Gözlenen

Kavitasyon [180]. .......................................................................................... 221 Şekil 338. Pervane Dümen Etkileşiminin Paneller ile Modellenmesi & Model Deneyleri

için Kavitasyon Tankında Hazırlanan Düzenleme [175]. ............................. 222 Şekil 339. Değişik Dümen Açılarında Dümen Yelpazesi Üzerindeki Basınç Dağılımları

[175]. ............................................................................................................. 222 Şekil 340. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Tahmin Edilen (solda) ve

Deney Sonucu Gözlenen (sağda) Kavitasyon [175]. .................................... 223 Şekil 341. Yarı Askı Dümen Yelpazesinde Tahmin Edilen Kavitasyon [1]. ................. 223 Şekil 342. Yarı Askı Dümen Yelpazesinde (4° İçe Çevrilmiş) Tahmin Edilen (altta) ve

Deney Sonucu Gözlenen (üstte) Kavitasyon [1]. .......................................... 224

Şekil 343. Yarı Askı Dümende Kavitasyon Sonucu Oluşan Erozyon Hasarı [22]&[179]........................................................................................................................ 225

Şekil 344. Yarı Askı Dümende Kavitasyon Sonucu Oluşan Erozyon Hasarı [180]. ..... 225 Şekil 345. Yarı Askı Dümende Kavitasyon Sonucu Oluşan Erozyon Hasarı [178]. ..... 226 Şekil 346. Yarı Askı Dümende Kavitasyon Sonucu Oluşan Erozyon Hasarı [1]. ......... 226 Şekil 347. Yarı Askı Dümende Kavitasyon Sonucu Oluşan Erozyon Hasarı [176]. ..... 227 Şekil 348. NACA 0021 Normal ve Bükümlü Foil Kesitleri. ......................................... 227 Şekil 349. Her Bir Foil Kesitinin Gemi Formu ve Pervanenin Varlığı Nedeniyle Düzensiz

Hale Gelen Akışa Uygun Pozisyona Getirilmesi. ......................................... 228 Şekil 350. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazesi (BECKER Twisted Leading Edge Flap

Rudder –TLFKSR) [158]. .............................................................................. 228 Şekil 351. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazesi ile Balb (HSVA TW05 Rudder with Bulb)

[181]. ............................................................................................................. 229 Şekil 352. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazesi – Balblı ve Balbsız (BECKER Twisted

Leading Edge Rudder – TLKSR®) [158]. ...................................................... 229 Şekil 353. Bükümlü – Çalık – Dümen (Twisted Rudder with & without Costa Bulb) [182].

....................................................................................................................... 229 Şekil 354. Young T. SHEN’in Tasarımını Yaptığı Bükümlü ve Uç Levhalı Dümen

Yelpazesi (Arleigh Burge Sınıfı Fırkateyn) [188]......................................... 230 Şekil 355. Young T. SHEN’in Bükümlü – Çalık – Dümen (Twisted Rudder) Patent

Başvuru Çizimleri (1995) [189]. ................................................................... 231 Şekil 356. Bir HP Gücünde Kablo ile Çekilen Feribot [222]......................................... 232

1. Adım (Hatve) Kontrollü Pervaneler (Controllable Pitch Propellers, CPP):

Bilindiği üzere, sabit adımlı pervanelerde itme ve itmenin sonucu olan gemi hızı

pervane devriyle kontrol edilmektedir. Adım kontrollü pervaneler (adımı–hatvesi kontrol

edilebilir pervaneler), kanatların göbeğe nazaran konumlarının, yani kanatların adımının

isteğe göre değiştirilebildiği pervanelerdir. Böylelikle tek operasyonel değişkeni rotasyonel

hız (pervane devri) olan sabit adımlı pervanelerden farklı olarak adım kontrollü pervaneler,

kanatların adımını değiştirebilme özellikleriyle fazladan bir serbestlik derecesi sağlamaktadır.

Bununla birlikte, bazı sevk sistemlerinde, bilhassa şaft sürüşlü güç üreticileri (shaft driven

generators) içerenlerde (elektrik sürüşlü sistemler, gaz türbini vb.), şaft devri (güç üretici

frekansı) sabit tutulduğundan operasyonel değişken sayısı yine teke düşmektedir. Başka bir

deyişle, itme ve gemi hızı kanatların adımının değiştirilmesiyle ayarlanmaktadır. Hatta devir

yönünü değiştirmeden tornistan yapma imkânı da mevcuttur. Tüm bunlar çok iyi hızlanma,

ivmelenme, duruş ve manevra kabiliyeti demektir [1], [3], [5] & [29].

Şekil 1. Adım Kontrollü Pervane (SCHOTTEL) [75].

Adım kontrollü pervanelerin sadece bir tek tasarım adımı vardır. Tasarım adımında

radyal yükleme dağılımı ve nitekim verim en ideal durumdadır. Adım arttırıldığı zaman kanat

uçlarındaki yüklemeler de artacaktır. Bu durum güçlü uç girdap kavitasyonuna (tip vortex

cavitation) ve zamanla uçlara yakın bölgelerde şerit kavitasyonuna (sheet cavitation) yol

açmaktadır. Adım azaltıldığı zaman ise pervane uçları fazlasıyla yükten çıkar ve basınç tarafı

kavitasyonu riski artar. Sonuçta adımın değiştirilmesi her zaman verimi düşürecektir [3]. Öte

yandan, sabit adımlı bir pervane ana makinenin sağladığı gücü belirli bir yükte en iyi verimle

kullanabilmesine karşın, adım kontrollü bir pervane bu hususun değişen yüklerde de

sağlanmasına imkân verir. Başka bir deyişle sabit itiş kabiliyeti her yükleme durumunda da

elde edilebilmektedir [5].

Şekil 2. Adım Kontrollü Pervane (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John

Crane–Lips) [90].

Adım kontrollü pervanelerin çağdaş anlamda uygulamaları 1934’lü yıllarda görülmeye

başlanmıştır. Dünyada ilk hidrolik olarak çalışan (180 kW’lık) adım kontrollü pervane 1934

yılında Escher Wyss şirketi (şimdiki VA TECH ESCHER WYSS) tarafından üretilmiş olup

Etzel isimli küçük bir yolcu teknesi (bkz. Şekil 3) için başarıyla hizmete sokulmuştur.

Aslında, sabit adımlı olarak nitelendirilebilecek pervane tasarımlarının gelişimine paralel

olarak, 1844’lü yıllardan 1911’li yıllara kadar olan dönemde, bir takım araştırmacılar

dikkatlerini bu tip pervanelere çevirmiştir. Bu çalışmalardan bir kısmının aslında “adım

kontrollü” değil de “ayarlanabilir adımlı (adjustable-pitch propeller)” olarak adlandırılması

daha doğru olacaktır. Ayarlanabilir adımlı pervaneler bir şekilde günümüzde de

kullanılmaktadır (bkz. Şekil 4). İçi boş bir pervane göbeği üzerine içeriden cıvatalanmış

pervane kanatlarının adımı, gemi hizmete girdikten sonra oluşabilecek uzun vadeli direnç

değişimlerinde, su altında bile isteğe göre ayarlanabilmektedir. Hasar durumunda, sadece

hasarlı kanadın değiştirilebilir olması maliyeti de düşürmektedir. Kanatlar ayrılabildiğinden

pervane sevkiyatı da maliyet ve kolaylık açısından daha uygundur (bkz. Şekil 5). İçi boş

pervane göbeği aynı zamanda toplam ağırlığı azaltmakta ve dolayısıyla şaft yataklarının

ömrünü uzatmaktadır. [1], [35], [63] & [108].

Şekil 3. İlk Adım Kontrollü Pervaneye (Escher Wyss) Sahip Etzel İsimli Küçük

Yolcu Teknesi [36].

Şekil 4. Ayarlanabilir Adımlı Pervane (KAMEWA™ Adjustable Bolted

Propeller, ABP) [63].

Adım kontrollü pervanelerde sistemin esası, pervane göbeğinde (hub) bulunan ve şaft

içerisinden devam eden hidrolik piston ve dişli mekanizmalarına dayanmaktadır. Böylece

pervane kanadının adımı istenildiğinde geminin seyri esnasında “hidrolik kontrol sistemi”

kullanılarak değiştirilebilmektedir. Pervane adımının değişimi ile de gemi hızı, dönme hızı

değiştirilmeksizin ayarlanabilir. Kanatlar pervane göbeği içindeki hareket mekanizmasına

cıvatalar ile ayrı ayrı bağlıdır (bkz. Şekil 6 – Şekil 12) ve pervane dönerken kanatların adımı

isteğe göre değiştirilebilir. Kanatların dönme ekseni pervane şaftına dik durumdadır ve

kanatlar eksenleri etrafında 360 dereceye kadar çevrilebilirler. Böylelikle gerekli kanat açısı

sağlandığında, daha önce de belirtildiği üzere, devir yönünü değiştirmeden tornistan yapma

imkânı mevcuttur. Bir başka deyişle; tornistan, kanat adım açıları ters çevrilerek yapılır. Tüm

bunlar, tornistan ve devir düşürme maksatlı dişli kutusu ihtiyacını ortadan kaldırmaktadır. Bu

nedenle, elektrik sürüşlü sistemler ve gaz türbini gibi ters çevrilmez ana kuvvete sahip sevk

sistemlerinde (özellikle savaş gemilerinde, bkz. Şekil 19), şaft devri ve dönüş yönü sabit

olduğundan adım kontrollü pervaneler önemli bir kullanım alanına sahiptirler. Dizel

makinelerle birlikte kullanıldıklarında ise devir sürekli değişmediğinden, makine ömrünü

arttırırlar. Ayarlanabilir adımlı pervanelerde de olduğu gibi hasar durumunda kanatlar

müstakil olarak sökülebildiğinden sadece hasarlı kanadın değiştirilebilir olması, maliyeti de

düşürmekte ve zorunlu durumlarda kanat değişimi su içindeyken bile yapılabilmektedir. Aynı

şekilde, kanatlar sökülüp takılabildiğinden pervanenin nakli daha ekonomik ve külfetsiz

olmaktadır (bkz. Şekil 5) [5], [10], [25], [26] & [35].

Şekil 5. Adım Kontrollü Pervane Kanadı [148].

Şekil 6. Adım Kontrollü Pervane Göbeği Detayı (Rolls–Royce, KAMEWA™

CP–A) [64].

Şekil 7. Adım Kontrollü Pervane Göbeği Detayı (MAN B&W) [107].

Adım kontrollü pervanelerin göbeği şüphesiz daha karmaşık ve masraflıdır. Kanatları

harekete geçiren mekanizmayı barındırmasına ek olarak, pervane göbeği aynı zamanda

kanatlara sağlanan ve kanatlardan iletilen sevk kuvvetlerine karşı dayanacak kadar mukavim

olmalıdır. Bu nedenle, genellikle adım kontrollü pervane göbekleri eşdeğer büyüklükteki sabit

adımlı pervanelerinkine göre daha büyük olmak zorundadır (bkz. Şekil 6 – Şekil 12). Büyük

göbek boyutları belirgin hidrodinamik problemlere gebedir ve pervane verimini düşürür.

Pervane göbeğindeki basınç düşer ve bu durum kök kavitasyonuna yol açabilir (bkz. Şekil

13). Adım kontrollü pervanelerin daha önemli bir tasarım kısıtı ise kanatların adım değişimi

esnasında birbirlerine temas etmeyecek şekilde boyutlandırılmasını gerektirir. Bu da göbeğe

yakın bölgelerde kanat kiriş uzunluklarını sınırlar. Mukavemet açısından hassas olan bu

bölgelerde kanat kiriş uzunluklarının yetersiz kalması kök kavitasyonu da söz konusu

olduğunda kaçınılmaz problemlere yol açar [1] & [3].

Şekil 8. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then

John Crane–Lips) [92].

Şekil 10. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (John Crane–Lips) [129].

Şekil 12. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (MAN B&W) [107].

Şekil 13. Adım Kontrollü Pervane Göbeğinde Oluşan Kök Kavitasyonu [64].

Adım kontrollü pervanelerde hidrodinamik problemlere yol açan büyük göbek

boyutlarını düşürebilmek amacıyla bazı sevk sistemlerinde pervane kanadı ile mil bir bütün

halinde dökülmektedir. Kanatların göbeğe bağlantıları mil üzerinde bulunan geniş krank

çemberleri ile göbek içerisinde gerçekleştirilmektedir. Böylelikle tamamıyla cıvatasız bir

bağlantı ile göbek etrafında oluşan akımın da kalitesi de yükseltilmektedir. Bu da gürültüyü

azaltmakta, sevk verimini ise arttırmaktadır. Ancak bu tip adım kontrollü pervanelerin

kanatlarının su içinde değiştirilebilmesi mümkün değildir (bkz. Şekil 14 & Şekil 15) [108].

Şekil 14. Adım Kontrollü Pervane (Escher Wyss) [108].

Şekil 15. Adım Kontrollü Pervane (Escher Wyss) [108].

Çift taraflı feribotlar veya bazı küçük savaş gemilerinde bir veya daha fazla adım

kontrollü pervanenin kullanım dışı kaldığı durumlar olabilir. Böyle durumlarda boşta kalan

pervanenin kanat adımlarının en az direnç yaratacak şekilde değiştirilmesi; bir başka deyişle

pervane kanatlarının akım yönüne çevrilmesi (feathering of the propeller blades)

gerekmektedir (bkz. Şekil 16 & Şekil 17). Bu nedenle pervane göbeği tasarlanırken geminin

cinsine ve harekât profiline göre kanatların akım yönüne çevrilebilmesi özelliğine ihtiyaç olup

olmadığı değerlendirilmelidir [1], [107], [129].

Şekil 16. Pervane Kanatlarının Akım Yönüne Çevrilmesi (Feathering of The

Propeller Blades) (John Crane–Lips) [129].

Şekil 17. Pervane Kanatlarının Akım Yönüne Çevrilmesi (Feathering of The

Propeller Blades) (MAN B&W) [107].

Adım kontrollü pervaneler, tüm bu karmaşık yapılarına rağmen, başlangıçta da

belirtildiği üzere, çok iyi hızlanma, ivmelenme, duruş ve manevra kabiliyetine sahiptir.

Birbirinden çok farklı çalışma koşulları silsilesine sahip olan römorkör, buz kırıcıları, tarak

ağlı balıkçı gemileri (trol gemileri) gibi teknelerde adım kontrollü pervaneler yaygın bir

şekilde kullanılmaktadır. Bu tip gemilerde yedek çekme, buz kırma veya balık tutma gibi

çalışma koşullarındaki pervane yüklenmesi serbest intikal sırasında olduğundan çok daha

farklı olduğundan pervanenin adımı ihtiyaca göre değiştirilerek sabit makine devriyle en

yüksek güç elde edilebilir. Kısa mesafelerde çalışan feribotlar sıklıkla aborda–avara etmek

zorunda olduğundan adım kontrollü pervaneler bu tip gemilerde yine kullanım alanı

bulmaktadır. Bununla birlikte, adım kontrollü pervaneler ileriki bölümlerde açıklanacak diğer

sevk cihazlarının yapılandırmalarında da kullanılmaktadırlar [1], [5], [26] & [35].

Şekil 18. Adım Kontrollü Pervane (MAN B&W) [107].

Şekil 19. Adım Kontrollü Pervaneler Savaş Gemilerindeki Kullanımı (Bird

Johnson Controllable Pitch Propellers for the US Navy) [68].

Şekil 20. Güney Afrika Deniz Kuvvetlerine Ait MEKO® A–200 Fırkateyninde

(Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sisteminde) Kullanılan Adım Kontrollü Pervaneler (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John Crane–Lips)

[128].

Geçmişte bazı özel adım kontrollü pervane tipleri tasarlanmış ve patentleri alınmıştır.

Bunlara örnek olarak “Kendi Kendine Adımını Değiştiren (Self–Pitching) Pervane” ve

“Pinnate Pervane” verilebilir. Bahse konu tipler çok önceki tasarımların çağdaş

uyarlamalarıdır. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervaneler (bkz. Şekil 22 – Şekil 27),

Robert Griffiths’in 1849 yılında yapmış olduğu çalışmadan (bkz. Şekil 21) yola çıkılarak

geliştirilmiştir. Özel olarak şekillendirilmiş kanatlar, pervane göbeğine irtibatlanmış birer

harici krank etrafında, şaft eksenine dik olacak şekilde serbestçe 360 derece dönebilmektedir.

Böylelikle, kanat yükünün dengesine ve şaftın oluşturduğu torka göre istenilen adım (pitch)

sağlanabilmektedir. Bir başka deyişle kanat adımı her bir kanat için ayrı ayrı hidrodinamik ve

merkezkaç kuvvetlere göre kendiliğinden belirlenmektedir. Kullanım dışı kalan pervane ise

şaft dönmediği için kanatlarını akım yönüne çevirmektedir (feathering – bkz. Şekil 25). Kendi

kendine adımını değiştirebilen pervaneler tüm bu özellikleri ile karşılaşılan anlık durumlara

en uygun düzenlenişi seçebilmektedirler (bkz. Şekil 23 & Şekil 24). Yedek motorlu yelkenli

tekneler gibi küçük teknelerde, “Katlanabilir Pervaneler (Folding Propellers – bkz. Şekil

28 – Şekil 30)” ve “Kanatlarını Kendi Kendine Sadece Akım Yönüne Çevirebilen

Pervanelere (Self Feathering Propellers – bkz. Şekil 31)” alternatif olarak

kullanılmaktadırlar. Üretici firmalar, kendi kendine adımını değiştirebilen pervanelerin yakıt

tasarrufu sağladığını ve sürati arttırdığını ileri sürmektedirler [1], [25] [26], [27], [37] & [41].

Şekil 21. Robert Griffiths’in 1849 Yılında Yapmış Olduğu Çalışma [1].

Şekil 22. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane (AutoProp, Self–Pitching

Propeller) [38].

Propeller) [39].

Şekil 24. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane Çalışma Prensibi

(AutoProp, Self–Pitching Propeller) [40].

Şekil 25. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervanede Kanatların Akım Yönüne

Çevrilmesi (AutoProp, Self–Pitching Propeller) [43].

Propeller) [44].

Propeller) [42].

Şekil 28. Dört Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 4-Blade Folding

Propeller) [46].

Şekil 29. Üç Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 3-Blade Folding

Propeller) [45].

Şekil 30. İki Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 2-Blade Folding

Propeller) [47].

Şekil 31. Dört Kanatlı Kanatlarını Kendi Kendine Sadece Akım Yönüne

Çevirebilen Pervane (The VARIFOLD 4-Blade Feathering Propeller) [48].

“Pinnate Tasarımı” ise bir yere kadar adım kontrollü–sabit adımlı melez bir pervane

biçimi olarak kabul edilebilir. Peter Simonsson tarafından geliştirilen bu tasarımda çift sayıda

kanat bulunmaktadır ve her bir “karşılıklı kanat çifti” birbirilerine pervane göbeği içinden

geçen bir mil vasıtası ile bağlıdır. “Pinnate Mili” olarak adlandırılan bu miller çevrilerek

pervanenin dönüşü esnasında kanatlara mil ekseni etrafında ileri geri hareket

kazandırılmaktadır. Böylelikle kanatlardan birisinin adımı azaltılırken diğeri aynı ölçüde

arttırılabilmektedir (Bkz. Şekil 32). Bunun amacı pervanenin dönüşü sırasında tekne iz

alanının etkisi nedeniyle farklı akış koşullarına tabi olan pervane kanatlarının adımının

ayarlanabilmesidir. Şüphesiz, pervane devir dairesinin en üst noktasındaki tekne formunun

gölgelediği akışa tabi kanatta oluşacak yük artışı, şok dalgaları ve kavitasyondan

kaçınabilmek adına adımın azaltılması gereklidir. Öte yandan devir dairesinin en altındaki

karşı kanatta adımın arttırılması elde edilecek itmeyi artıracaktır. “Pinnate” kelimesi genelde

bitkilerde veya hayvanlarda gövdenin her iki tarafından çıkan ortak bir eksene sahip tüysü

yaprakları veya ince ve uzun dokunma uzuvlarını tarif etmek üzere kullanılan, Latince tüy

anlamına gelen “pinna” kelimesinden türetilmiş olan bir terimdir. Kanatların bağlantı

biçimindeki bu benzerlikten dolayı “Pinnate Pervane” olarak adlandırılan bu pervane çeşidine,

pervane dönüşü esnasındaki adım değişimini sağlayan bir mil mekanizması (Pinnate Mili)

programlanabilir olduğu için aslında “Adımı Programlanabilir Pervane” de denebilir [1], [50]

& [49].

KAMEWA (Karlstads Mekaniska Werkstad) tarafından Kristinehamn, İsveç’te

bulunan kavitasyon laboratuarında dört kanatlı bir model test edilmiştir. Sonuçlar memnun

edici olup kavitasyon oluşumu neredeyse ortadan kalkmıştır. Daha sonra bu ilk örnek İsveç

Ulusal Deney Tankı’nda (National Swedish Shipbuilding Experimental Tank) test edilmiştir.

Elde edilen ilk sonuçlar göstermiştir ki “Adımı Programlanabilir Pervane” kullanımı ile %5

civarında verim artışı elde edilmektedir [49]. İsveç Deniz Kuvvetlerine ait bir Karakol

Gemisinde ise 1982 yılında “Adımı Programlanabilir Pervane”nin tam ölçekli seyir

tecrübeleri gerçekleştirilmiştir [50].

Şekil 32. Adım Kontrollü ve Adımı Programlanabilir (Pinnate) Pervanede Adım

Değişimi.

Fin ORBECK tarafından ise 1999 yılında Pinnate Pervane’ye benzer bir yapıda olan

“İtme Dengeli Pervane (Thrust Balanced Propelller – TBP)” geliştirilmiş ve patenti

alınmıştır [51]. İtme Dengeli Pervane, pervanenin tam bir dönüşü esnasında kanatlarını

hareket ettiren bir mekanizmaya sahiptir. Bu mekanizma, kanatların adımını ortalama bir

adım pozisyonuna göre değiştirmeye izin verir. Yine çift sayıda kanat bulunmaktadır ve her

bir “karşılıklı kanat çifti” birbirilerine pervane göbeği içinden geçen bir mil vasıtası ile

bağlıdır (Bkz. Şekil 33). Yapı itibariyle “Pinnate Pervane”ye benzeyen bu pervane aslında

davranış olarak tamamıyla “Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane”ye benzemektedir.

Pervane dönüşü esnasında, her bir “karşılıklı kanat çifti” kanat itme merkezlerindeki itme

miktarı dengelenene kadar kendi mil eksenleri (pervane şaft eksenine dik olan) etrafında

sınırlı bir açıda dönebildiğinden, tekne iz alanının etkisi nedeniyle oluşan düzgün olmayan

akışa en uygun adım (pitch) sağlanabilmektedir. İstenildiğinde ise kayıcı bir mil vasıtasıyla

kanat çiftlerinin adımı sabitlenebilmektedir. Ali Can TAKİNACI ve Mehmet ATLAR, İtme

Dengeli Pervane’nin nümerik olarak performans analizini gerçekleştirmiştir. Elde edilen

sonuçlar bahse konu konseptin kullanıma değer olduğunu göstermiştir. Öte yandan,

kavitasyon tankında yapılacak gerçek bir testin gerekliliği de vurgulanmıştır [52].

Şekil 33. Fin ORBECK’in İtme Dengeli Pervane (Thrust Balanced Propelller – TBP) Patent Başvuru Çizimleri [51].

2. İki Pervane Konsepti (Two–Propeller Concept):

a. Ardıl Pervaneler (Tandem Propellers):

Aynı şaft üzerinde, art arda yerleştirilmiş ve aynı yönde dönen pervane düzenlemesine

“Ardıl Pervane” adı verilir (bkz. Şekil 34 – Şekil 36) [10], [15], [35].

Draft veya başka nedenlerden dolayı pervane çapının sınırlanması söz konusu

olduğunda yükleme faktörü yükselir, verim azalır ve kavitasyona maruz kalma riski artar. İşte

bu durum, ardıl pervane kullanımı ile yükü iki veya daha fazla pervaneye dağıtmak suretiyle

azaltılabilir. Ardıl pervane düzenlemesi aslında yeni bir kavram değildir. Nitekim Sir Charles

Parsons 1894 yılında seyir tecrübelerine başladığı Turbinia adlı teknede karşılaştığı

kavitasyon nedeniyle oluşan itme azalmasının üstesinden gelmek için ardıl pervane

düzenlemesi kullanmıştır (bkz. Şekil 34) [1], [5], [35].

Ardıl pervane düzenlemesinin dezavantajı ise konvansiyonel tek ve çift pervaneli

gemilerde uygulandıklarında ardıl pervanelerin ağırlıkları ve eksenel dağılımlarının özellikle

sterntüp yataklarında karşılanması gereken yüksek eğilme momenti değerlerine neden

olmasıdır. Bazı azimut ve podlu sevk sistemleri, podun her iki tarafına Kıça bakacak şekilde

İtici (Pusher) ve Başa bakacak şekilde Çekici (Tractor, Puller) Pervane (bkz. Şekil 200)

yerleştirilmesiyle ardıl pervane düzenlemesini kullanmaktadır (bkz. Şekil 37 – Şekil 44). Bu

şekilde itici ve çekici pervanelere yük paylaştırılmakta ve ağırlık nedeniyle oluşan şaft

momentleri kontrol edilebilmektedir [1].

Ardıl pervane düzenlemesinde her iki pervanenin de aynı yönde dönmesi ile baştaki

pervaneden gelen akıştaki dönüş enerjisi kıçtaki pervane tarafından değerlendirilmektedir.

Baştaki pervaneden gelen dönüş enerjisinin yeniden kazanılması fikri (bkz. Şekil 64) dikkat

çekici olup zıt dönüşlü pervanelerin geliştirilmesine sebep olmuştur (bkz. Bölüm 2.b) [35].

Şekil 34. “Turbinia” Şaftı Üzerindeki Ardıl Pervane Düzenlemesi [1].

Şekil 35. EUREKA, SAFEPASEA (Safe Passenger Transport at Sea) Projesi

Kapsamında Viyana/Avusturya Model Deney Havuzunda (Vienna Model Basin – Schiffbautechnische Versuchsanstalt – SVA) Ardıl Pervane ile Gerçekleştirilen

Model Deneyleri [53].

Şekil 36. EUREKA, SAFEPASEA (Safe Passenger Transport at Sea) Projesi

Kapsamında Viyana/Avusturya Model Deney Havuzunda (Vienna Model Basin – Schiffbautechnische Versuchsanstalt – SVA) Ardıl Pervane ile Gerçekleştirilen

Model Deneyleri [53].

Şekil 37. Azimut İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı (SCHOTTEL

Twin Propeller – STP (Mekanik Z-Sürüşlü), Electric Propulsor – SEP (Elektrik Sürüşlü), Combi Drive – SCD (Mekanik L-sürüşlü)) [77], [78], [79].

Şekil 38. Azimut İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı – Mekanik Z–

Sürüşlü (SCHOTTEL Twin Propeller – STP) [77].

Şekil 41. Podlu İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı – Elektrik Sürüşlü

(The SSP Propulsor, The CONSORTIUM SSP) [80].

(The SSP Propulsor, The CONSORTIUM SSP) [82][81].

b. Zıt Dönüşlü Pervaneler (Contra–Rotating Propellers):

Eşmerkezli, iç içe geçmiş bir şaft düzeneği üzerinde (bkz Şekil 47, Şekil 52), art arda

yerleştirilmiş ve zıt yönde dönen pervane düzenlemesine “Zıt Dönüşlü Pervane” adı verilir

(bkz. Şekil 45 –Şekil 53) [10], [15].

İdeal olarak zıt dönüşlü pervane düzenlemesinde kıçtaki pervaneden sonra herhangi

bir dönüşün kalmaması, suya bırakılan dönüş enerjisinin yok edilmesi gerekmektedir. Yani

baştaki pervanenin izinde çalışan kıç pervane, dönüş hızını yok etmelidir. Zaten, pervaneler

zıt yönde döndüğünden karşılıklı olarak birbirlerinin dönel izini ortadan kaldırmaktadır.

Böylelikle konvansiyonel pervaneli gemilerde kayıp olan dönüş enerjisinden hidrodinamik

olarak faydalanılmakta, verim artırılmaktadır. Kıç pervane aynı zamanda, baştaki pervaneden

daralarak gelen akışa (ize) uygun olacak, yani iz içinde kalacak şekilde küçük olmalıdır. Keza

bu durum kıç pervanenin, baş pervanenin uç girdabına maruz kalmasını önlediğinden ayrıca

kavitasyon problemlerini de azaltmaktadır [1], [3], [5], [28], [30], [35].

Geleneksel olarak uçak sevk sistemlerinde kullanılan zıt dönüşlü pervane düzenlemesi

ilk olarak 1836 yılında John Ericsson tarafından öne sürülmüştür (bkz. Şekil 45). Mr. C.S. de

Bay tarafından 1876 yılında Stimli bir yat olan “Iolair” için tasarlanan zıt dönüşlü pervane

düzenlemesi bu sevk cihazına olan ilgiyi arttırmıştır (bkz. Şekil 46). Zıt dönüşlü pervaneler

torku dengelediğinden doğrusal stabilitenin önemli olduğu torpidolarda kullanım alanı

bulmuştur (bkz. Şekil 53). Böylelikle torpidonun kendi etrafında dönmesi de

engellenmektedir. Bazı motorbotlarda da zıt dönüşlü pervaneleri görmek mümkündür (bkz.

Şekil 48). Öte yandan, tek taraflı veya ardıl pervanelerde olduğu gibi çift taraflı olarak, bazı

azimut ve podlu iticilerde zıt dönüşlü pervane düzenlemesi kullanılmaktadır (bkz. Şekil 51-

Şekil 68). Hatta son yıllarda “Zıt Dönüşlü Pervane – Dümen – Bulb Melez Sevk Sistemi (bkz.

Şekil 69, Şekil 70)”, “Zıt Dönüşlü Podlu Melez Sistem (bkz. Şekil 71 – Şekil 76)” gibi zıt

dönüşlü pervane düzenlemesi içeren alternatif sevk cihazları da ortaya çıkmıştır. Her ne

biçimde olursa olsun zıt dönüşlü pervane düzenlemeleri karmaşık, masraflı ve daha fazla

bakım gerektiren sistemlerdir [1], [3], [5], [28], [30], [35].

Şekil 45. John Ericsson’un Zıt Dönüşlü Pervane Tasarımı (1836) [1].

Şekil 46. Mr. C.S. de Bay’in Zıt Dönüşlü Pervane Tasarımı (Londra’da, “The

Science Museum”da Sergilenen Modeli) [1].

Şekil 47. Eş merkezli, İç İçe Geçmiş (Concentric) Şaft Düzeneği Üzerindeki Zıt

Dönüşlü Pervane Yapısı [30].

Şekil 48. Motorbotlarda Kullanılan Zıt Dönüşlü Pervane [55].

Şekil 49. Zıt Dönüşlü Pervane [56].

Şekil 50. Zıt Dönüşlü Pervane [57]&[120].

Şekil 51. Elektrikli Sevk Sistemine Sahip Super Eco Ship Phase 1 (SES1)

Gemisine Ait, Zıt Dönüşlü Pervane (IHI Marine United) [122].

Şekil 52. Elektrikli Sevk Sistemine Sahip Super Eco Ship Phase 1 (SES1)

Gemisine Ait, Zıt Dönüşlü Pervane (IHI Marine United) [122].

Şekil 53. Mark–46 Mod 5A Torpidosunda Kullanılan Zıt Dönüşlü Pervane (U.S.

Navy Photograph 050418–N–5526M–018) [54].

Şekil 54. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Rolls–

Royce Ulstein Aquamaster™, Contaz Azimuthing Thruster with Contra-Rotating Propellers) [65]&[67].

Şekil 55. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (The CRP

Pods on the Shiga Maru – Super Eco-Ship Project) [24], [115]&[118].

Şekil 56. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervanenin Şematik

Gösterimi (SchematicD iagram of The CRP Pods on the Shiga Maru – Super Eco-Ship Project) [115].

Şekil 57. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Elektrik Sürüşlü Podlu Pervane (Super Eco-

Ship Project) [119].

Şekil 60. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Elektrik Sürüşlü Podlu Pervanenin Şematik

Gösterimi (Super Eco-Ship Project) [118].

Şekil 61. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Veth

Motoren BV CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [102].

Şekil 62. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Steerprop

SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [103].

Şekil 64. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü Azimut Pervanede Dönüş Enerjisinin Yeniden

Kazanılması (Steerprop SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [105].

Şekil 65. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Steerprop SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers)

[104].

Şekil 67. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervanede Dişli Mekanizması İle Pervanelerin Gücü Paylaşması (Steerprop SP 35 CRP Azimuth

Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [104] & [105].

Şekil 68. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane Model

Deneyleri (Steerprop SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [103], [104] & [105].

Şekil 69. ZP–41RP (Niigata Power Systems Co., Ltd) Zıt Dönüşlü Pervane –

Dümen – Balb Melez Sevk Sistemi (Öndeki Pervane Adım Kontrollüdür) [122].

Şekil 70. ZP–41RP (Niigata Power Systems Co., Ltd) Zıt Dönüşlü Pervane –

Dümen – Balb Melez Sevk Sistemi (Öndeki Pervane Adım Kontrollüdür) [125].

Şekil 71. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (The ABB Group CRP

Azipod® Propulsion) (Öndeki Pervane Adım Kontrollüdür – Wärtsilä Lips CPP) [110].

Şekil 72. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (The ABB Group &

Wärtsilä Lips) [110]&[111].

Şekil 73. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (The ABB Group &

Wärtsilä Lips) [112].

Şekil 74. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane Modeli (The ABB Group &

Wärtsilä Lips) [97].

Şekil 75. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane Model Deneyleri (The ABB

Group & Wärtsilä Lips) [99], [100]&[101].

Şekil 76. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (SSPA Contra-Rotating

Propulsion unit–CRPu – EU research project INTEGRATION – Integration of Sea Land Technologies for an Efficient Intermodal Door to Door Transport) [184].

c. Üst Üste Bindirilmiş Pervaneler (Overlapping Propellers – OLP):

Yüksek süratli büyük gemilerde itme iki veya daha fazla pervaneye dağıtılmıştır.

Böyle çift pervaneli bir düzenlemede pervaneler en yüksek iz bölgesinin dışında

çalışacağından verim düşük olacaktır. Verimi artırmak için pervaneler biri diğerinin biraz

önünde olacak şekilde birbirlerine olabildiğince yaklaştırılabilir. Böylelikle pervane kanatları

üst üste binmiş olur ve artık her iki pervane de tamamıyla tekne izinde çalışabilir. Bu tür

düzenlemelere “Üst Üste Bindirilmiş Pervaneler” adı verilir (bkz. Şekil 77 – Şekil 82).

Pervaneler birbirine zıt yönde dönebildiğinden bir nevi zıt dönüşlü pervane düzenlemesi

yaklaşımı da sağlanmış olur [3].

Üst üste bindirilmiş pervane düzenlemesinin temel amacı tekne iz alanının düşük hızlı

kısmından mümkün olduğu kadar çok faydalanmaktır. Böylelikle, tekne verimi, dolayısıyla

sevk verimi artırılmış olur. Yapılan model deneyleri göstermiştir ki, güç gereksinimi

konvansiyonel tek pervaneli düzenlemelere nazaran % 5–8, konvansiyonel çift pervaneli

düzenlemelere nazaran % 20–25 daha azdır. Öte yandan, pervanenin biri diğerinin izinde

çalıştığından ve pervaneler arası etkileşimden dolayı kavitasyon ve vibrasyon ciddi

problemlere neden olabilir. Bu durum sancak ve iskele pervanenin kanat sayıları farklı

seçilerek giderilebilir. Şaftlar arasındaki en uygun mesafe pervane çapının %60–80'i kadardır.

Pervane düzlemlerinin birbirlerine olan boyuna mesafesinin verime olan etkisi çok azdır,

ancak titreşim üzerinde önemli etki yapar. Üst üste bindirilmiş pervaneler, iz enerjisinin geri

kazanılması ihtimali daha yüksek olduğundan dolgun tekne formlarında daha çok verim

sağlar. Üst üste bindirilmiş pervane düzenlemesinde şaftlar birbirine paralel veya birbirine

yaklaşan şekilde olabilir. Birbirine yaklaşan şekilde olan şaft düzenlemesi (bkz. Şekil 80) ile

makine yerleşimi daha kolay olur ve rota değiştirme kabiliyeti artar [1], [5], [28], [35], [127].

Kawasaki (Kawasaki Shipbuilding Corporation) LNG taşıyan teknelerde tekne izinde

oluşan girdaplardan faydalanarak yüksek sevk verimi elde etmek için bir üst üste bindirilmiş

pervane düzenlemesi geliştirmiştir (bkz. Şekil 82). Geliştirilen pervane düzenlemesinde her

bir pervanenin merkezi, oluşan girdapların dönel bileşenlerinden etkin bir şekilde

faydalanacak şekilde, girdap merkezlerine yakın belirlenmiştir. Pervaneler, girdapların dönüş

yönüne zıt olacak şekilde, dışa doğru dönmektedir. Kawasaki, geliştirdiği bu düzenleme ile

% 12 oranında enerji tasarrufu sağladığını ileri sürmektedir. Bu tip bir pervane

düzenlemesinin, özellikle karinadaki oluşan girdapların dönel bileşenlerinin kuvvetli olduğu

dolgun tekne formuna sahip gemilerde etkin olduğu ve her tip gemide kullanılabileceği

değerlendirilmiştir [58].

Şekil 77. Taylor’un Üst Üste Bindirilmiş Pervane Tasarımı (1838) [1].

Şekil 78. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Düzenlemesi (Paralel Şaft) [1].

Şekil 79. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Düzenlemesi [30].

Şekil 80. Birbirine Yaklaşan Şaft Düzenlemesine Sahip Üst Üste Bindirilmiş

Pervane [28].

Şekil 81. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Düzenlemesi [127].

Şekil 82. Üst Üste Bindirilmiş Pervane (Kawasaki OLP – Overlapping Propeller

System) [58].

Şekil 83. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Konsepti [123].

ç. Diğer Çoklu Pervane Düzenlemeleri (Other Multiple Propeller Arrangements):

Ardıl, zıt dönüşlü ve üst üste bindirilmiş pervane düzenlemelerine ilave olarak iki ayrı

çoklu pervane düzenlemesi önerilmiştir. Bunlar “Ön-Pervane (Fore–Propeller)” ve “Biri

Diğeri Üzerinde İki Pervane (Two Propellers, One above the Other)” düzenlemeleridir [30].

“Ön-Pervane (Fore–Propeller)” düzenlemesinde (bkz. Şekil 84) merkez hattında, ana

pervanenin üzerinde ve hemen ilerisinde L-sürüşlü küçük bir pervane bulunmaktadır. Bu ilave

L-sürüşlü küçük pervane (ön-pervane) dümen vazifesi de gördüğü gibi, düşük süratlerde sevk

maksatlı da kullanılabilmektedir. Ön-Pervane, ana pervanenin üst kısmındaki akımı

hızlandırıp daha düzgün bir akış sağlar. Titreşim ve kavitasyonu da azalttığı ileri

sürülmektedir. Öte yandan ön-pervane düzenlemesi yüksek maliyeti ve karmaşık yapısıyla

dikkati çekmektedir. Ön-pervanenin yalnız başına çalışabilmesi için de ana pervanenin

kanatlarını akım yönüne çevirebilmesi (feathering) gerekmektedir [30].

“Biri Diğeri Üzerinde İki Pervane (Two Propellers, One above the Other)”

düzenlemesinde ise (bkz. Şekil 85) tek bir pervane yerine, merkez hattında üst üste

yerleştirilmiş iki pervane bulunmaktadır. Bu düzenlemede, üst üste bindirilmiş pervane

düzenlemesinde de olduğu gibi, pervaneler en yüksek iz bölgesinde çalıştığından ve yük iki

pervane tarafından paylaşıldığından verim artacaktır. Öte yandan, pervane çapı

kısıtlanacağından kavitasyon riski de artacaktır. Bu düzenlemenin yüksek durma kabiliyeti

kazandıracağı ileri sürülmektedir. Makine ve şaft düzenlemesinde de güçlüklerle

karşılaşabileceği değerlendirilmektedir [30].

Şekil 84. Ön-Pervane (Fore–Propeller) [30].

Şekil 85. Biri Diğeri Üzerinde İki Pervane (Two Propellers, One above the

Other) [30].

3. Nozullu Pervaneler (Ducted Propellers):

Nozullu sevk sistemlerini 1931 yılında deneysel olarak ilk İtalyan Luigi Stipa [31]

ortaya koymuştur. Stipa’nın elde ettiği rüzgâr tüneli sonuçlarından sonra 1933 yılında İtalyan

Havacılık Bakanlığı 120 HP gücünde motora sahip küçük bir uçak ile tam ölçekli deneyler

yapmaya karar vermiştir [32].

1920’li yıllarda ise Alman Ulaştırma Bakanlığı, Römorkör pervanelerinin kanallara

verdiği erozyon hasarını azaltmak için pervanelerin etrafına koruyucu silindirlerin

yerleştirilmesi talimatını vermiştir. İlginç bir şekilde koruyucuların takıldığı römorkörlerin

daha hızlı gittiği ve daha fazla itmeye sahip olduğu görülmüştür. Bu durum, Hanover,

Almanya’da yaşayan Ludwig Kort’un dikkatini çekmiş ve 1930 yılında değişik şekil ve

ölçülerdeki pervane koruyucuları ile deneyler yapmaya başlamış ve 1934 yılında nozul

uygulaması ile elde edilecek avantajları deneysel olarak ortaya koymuştur [33]. 1938 yılında

ise Birleşik Devletler Patent Ofisi tarafından konu ile ilgili patent başvurusu kabul edilmiştir

(bkz. Şekil 86) [34]. Bu durum nozullu pervanelere sıklıkla “Kort Nozul” denmesinin sebebi

olabilir [35].

Yapılan araştırmalar göstermiştir ki ağır yüklü pervanelerde nozul önemli bir verim

artışı sağlamaktadır. Bu verim artışı %8–15 mertebelerinde güç kazancı olarak geri dönmekte

veya gemi hızında artış gözlenmektedir. Bazı durumlarda nozul sıfır hızdaki (bollard pull

condition) toplam itmenin %50’si kadar katkıda bulunmaktadır. Bu nedenle, 1930’lu yıllardan

beri nozullu pervaneler römorkör, katır ve trol teknesi gibi yüksek itmeye sahip olması

gereken teknelerde yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Daha sonraları nozullu pervaneler

büyük tankerler ve kuru yük gemilerinde de kullanılmaya başlanmıştır [1], [2], [3] , [5] &

Nozullu pervaneler adlarından da anlaşılacağı üzere iki temel bileşenden oluşmaktadır.

Birinci bileşen foil kesite sahip halka biçiminde olan nozuldur. Nozuldaki foil kesit şaft

merkezine göre simetrik veya iz alanına uygun olabilmesi için asimetrik olabilir. Simetrik

olma durumu nozulu çevreleyen her kesitinin aynı geometriye sahip olması demektir.

Asimetrik nozulların çevresi ise her kesitte ayrı geometri ve hücum açısına sahiptir.

Böylelikle pervaneye daha düzenli bir akım alanı sağlanır. Nozullu pervanelerde ikinci

bileşen ise pervanedir. Burada dikkat edilmesi gereken husus, pervanenin kanatlarının

tasarımında akış alanının içindeki nozulun varlığından doğan etkileşimin göz önüne

alınmasıdır. Pervane, sabit adımlı, adım kontrollü ve hatta torpidolarda kullanıldığında zıt

dönüşlü olabilir. Ayrıca pervane kanat uçları ile nozul arasındaki açıklık uygun etkileşimi

sağlayacak oranda küçük olmalıdır. Böylece nozul–pervane sistemi tam bir tulumba impelleri

seklinde çalışabilir. Ancak bu durum tankerlerde kullanılacak büyük çaptaki nozulların

imalatında zorluklara yol açmaktadır. Kanat uçlarında kavitasyon nedeniyle oluşacak

erozyonu önlemek için de nozul içerisinde pervanenin çalıştığı bölgeler paslanmaz çelikten

yapılmalıdır [1], [9] & [5].

Ağır yüklü nozullarda akım nozulun varlığı nedeniyle ayrılmalara da uğrar. Bu durum

nozulun etkisini azalttığı gibi direncini de artırır. Bu tür bir akım ayrılmasını azaltmak için

nozul çıkış tarafına oluklar açılabilir. Şekil 88 (c)’de görülen “Hannan Oluklu Nozul” bu tip

bir uygulamadır. Nozul–pervane sistemlerinde kullanılacak nozul büyüklüğü ise genelde

teknenin kıç yapısı ile doğrudan ilgilidir. Gemi kıç formu ile nozul sistemi uyumlu olmalıdır

[1], [3] & [5].

Nozullu pervanenin çalışma prensibi, açısal momentumun ve enerjinin korunumu

ilkesi ile açıklanabilir. Bunun için Şekil 87’de görüldüğü üzere nozul–pervane sistemini

pervanenin de en basit idealize edilmiş şekli olan aktuatör disk ile temsil edebiliriz. Burada

fiziksel pervane yerine geçirgen olduğu kabul edilen sonsuz incelikte bir disk bulunmaktadır.

Bu disk sonsuz kanat sayısına ve sıfır kiriş uzunluğuna sahip pervane geometrisinin yerini

tutmaktadır. Disk sonsuz bir açısal hızla dönmekte ve içerisinden geçtiği kabul edilen

akışkana düzenli bir toplam basınç sıçraması yaşatmaktadır. Böylelikle akışkan artı eksenel

yönde ivmelenmekte ve sonuçta eksi eksenel yönde bir itme kuvveti elde edilmektedir. Açısal

momentumun korunumu ilkesinin sonucu olarak disk herhangi bir teğetsel hız, tork veya

girdap oluşturmamaktadır. Bu nedenle akışkanın dönmesinden dolayı oluşacak hiç bir kayıp

yoktur. Sürtünme etkileri de ihmal edilmektedir. Hafif yüklemelerde nozul–pervane

sisteminin bu şekilde temsil edilmesi sonucu verimin nozul geometrisinden bağımsız olduğu

görülmüştür. Nozul geometrisi nedeniyle oluşacak hızlanma veya yavaşlamanın etkisi ikinci

mertebededir. Bunun nedeni nozulun disk tarafından indüklenmiş eksenel simetrik radyal

akımla kuşatılmış olması yani çevresel olarak düzenli yüklemeye maruz kalmasıdır [2], [11]

& [35].

Nozul–pervane sisteminde temel olarak iki çeşit nozul kullanılır. Bunlar akımı

hızlandırıcı ve yavaşlatıcı foil kesitlerine sahip nozullardır (bkz. Şekil 88 & Şekil 91). Çokça

kullanılan tipi akimi hızlandırıcı olanıdır. Yavaşlatıcı nozullar ise kavitasyon ve kavitasyon

nedeniyle oluşan gürültüyü azaltmak amacıyla kullanılırlar. Pervaneye gelen akımın hızını

yavaşlattıkları için yerel kavitasyon şartlarını efektif olarak iyileştirirler, öte yandan da genel

verimi düşürürler. Bu nedenle bu tip nozul–pervane sistemleri sıklıkla olmamakla beraber

sadece denizaltı, torpido gibi askeri uygulamalarda görülmektedir. Sessizlik gerektiren özel

araştırma gemilerinde de kullanılmaları söz konusudur. İleriki bölümlerde anlatılacak “Pump-

Jet” sevk cihazı yavaşlatıcı tip nozul kullanımının geliştirilmesi ile ortaya çıkmıştır [1], [3],

[5] & [35].

Şekil 86. Ludwig Kort’un patent başvuru çizimleri 1938 [34].

Şekil 87. Nozul–Pervane Sisteminin Aktuatör Disk ile Temsil Edilmesi [35].

Şekil 88 (a)’da görülen hızlandırıcı tip nozul Wageningen 19A kesitlerine sahiptir. Bu

kesitlere sahip bir nozul ileri yolda iyi performans sağlamaktadır. Ancak tornistanda izler

kenar önder kenar konumuna geçtiği için yeterli olmamaktadır. Bir tanker veya trol teknesi

gibi ileri yolda itme performansı istenen gemilerde bunun pek bir önemi yoktur. Oysaki her

iki yönde de (ileri–tornistan) yüksek performans beklenen gemilerde önder ve izler kenarı

birbirine benzer bir kesit kullanılmalıdır. Örneğin, Şekil 88 (b)’de görülen Wageningen No.

37 formuna sahip çekici–itici (pull–push – bkz. Şekil 200) tip nozul her iki yönde de istenen

performansı sağlayabilmektedir [1].

WÄRTSILÄ, 19A ve 37 kesitlerine alternatif olarak “Lips HR (Hollanda dilinde Hoog

Rendement = High Efficiency = Yüksek Verim)” kesitini (bkz. Şekil 89 & Şekil 90)

tasarlamıştır. Bu kesit ile diğer kesitlere nazaran %10 daha fazla toplam itme sağladığını,

gürültü ve titreşim seviyesini düşürdüğünü ileri sürmektedir [93].

Hızlandırıcı tip nozullarda kullanılmak üzere Ka–serisi pervaneler (Ka–screw series)

tasarlanmıştır (bkz. Şekil 92). Bu serideki pervaneler oldukça geniş kanat uçlarına sahiptir.

Böylelikle kanat ucu kavitasyonuna (blade tip cavitation) karşı daha dayanıklıdırlar. MARIN

deney tankında modeller üzerinde yapılan büyük çaptaki araştırmalar sonucunda Ka–serisi

pervanelerin tasarımında yeknesak adım ve düz yüze sahip kesitler kullanılmıştır. Yapılan

deneyler bu formun gerek verim gerekse kavitasyon açısından herhangi bir sakıncası

olmadığını göstermiştir. Yavaşlatıcı tip nozullardaki pervane kanat ucu kavitasyonunu

azaltmak için ise beş kanatlı, kanat alan oranı (blade area ratio) “1.00” olan, NASA 16–

parabolik sehime sahip “Kaplan tip” denilen Kd–5–100 serisi pervanelere (bkz. Şekil 93 &

Şekil 94) sahip nozullarla sistematik model deneyleri gerçekleştirilmiştir [2] & [35].

Nozullu pervaneler daha çok İtici Sevk Sistemlerinde (Thrusters) kullanılmakta olup

sıradaki maddelerde bahse konu kullanım kavramı hakkında daha detaylı bilgi verilecektir.

Şekil 88. Değişik Nozul Formları [1].

Şekil 89. Değişik Nozul Formları [96].

Şekil 90. WÄRTSILÄ “Lips HR (Hollanda Dilinde Hoog Rendement = High

Efficiency = Yüksek Verim)” Kesitine Sahip Nozul [93].

Şekil 91. Değişik Nozul Formları Tarafından İndüklenen Akım Çizgileri [35].

Şekil 92. Ka–Serisi Pervanelerin Kanat Formları [35].

Şekil 93. Kaplan Tip Pervane [126].

Şekil 94. Kaplan Tip Kd 5–100 Serisi Pervanelerin Kanat Formları [35].

Temel olarak “Uç–Tadilatlı Pervaneler (Tip–Modified Propellers – bkz. Bölüm 11.g)”

ile aynı temel amaç ve hidrodinamik ilkelere sahip olan “Bilezik Tip Pervaneler (Ring

Propellers, Ring–Shrouded Propelles, Banded Propellers, Stealth Propeller™,

RingProp™)”, nozullu pervanelere benzediğinden, bu tip pervaneler ile aynı başlık altında

değerlendirilmektedirler. Bu düzenlemede çok kısa bir nozul (bilezik) pervaneye kanat

uçlarından sabittir ve pervane ile birlikte dönmektedir (bkz. Şekil 95 – Şekil 99). Bu durum

pervane ile nozul arasındaki açıklık problemini çözse de viskoz dirençteki artış çok fazladır.

Bu tip pervanelerin verimi de hayli düşüktür. Öte yandan, yapılan tecrübeler sonucu titreşim

seviyelerinde düşüş gözlenmiştir. Uç girdap kavitasyonunu ortadan kaldırma potansiyeli olan

sabit nozul (bilezik), pervane kanatlarının hasara uğramasını da engeller. Böylelikle, buzlu

denizlerde seyir gibi özel durumlarda kullanılabilirler. Emniyetli olmaları nedeniyle bazı gezi

teknelerinde de kullanılmaktadırlar. Bilezik ve kanat düzenlemesi mukavemeti artırdığından

daha hafif ve elastik maddelerden imal edilebilirler. Bilezik tip pervaneler birçok

araştırmacının dikkatini çekmiş ve çeşitli tasarımlara patentler alınmıştır (bkz. Şekil 100 –

Şekil 102) [3], [15], [16] & [17]

Şekil 95. Bilezik Tip Pervane (Ring Propeller, RingProp™) [130].

Şekil 100. Louis B. GRATZER’in Bilezik Tip Pervane (Ring–Shrouded Propeller)

Patent Başvuru Çizimleri (1992) [133].

Şekil 101. Norman Richmond HURLEY ve Diğerlerinin (Stealth Propulsion Pty.

Ltd.) Bilezik Tip Pervane (Propeller with Shrouding Ring Attached to Blades) Patent Başvuru Çizimleri (1995) [134] & [135].

Şekil 102. Martin ROBSON ve Eddie HOFMEISTER’in (SPI. Ltd.) Bilezik Tip Pervane (Propeller with Annular Connecting Element Interconnecting Tips of

Balades) Patent Başvuru Çizimleri (2000) [136].

Bilezik tip pervanelere benzer bir tasarım olan “Motor Pervane (Motor Propeller)”

düzenlemesinde ise (bkz. Şekil 103), kanat uçlarına sabit bir bilezik, nozul iç yüzeyine

oyulmuş bir yatak içerisinde dönmektedir. Böylelikle, stator kangalları bu yatak içerisinde

olan bir elektrik motoru oluşturulmuş olur. Bilezik tip pervane de bu motorun rotoru haline

gelmiştir. Klaus Kranert tarafından ortaya atılan bu düzenlemede, kanatları ve kanat uçlarına

sabit bileziği taşıyan şaft üç adet braket ile nozula tutturulmuş bir yatak içerisinde

döndüğünden tekne içerisinde gelen bir şaft düzeneği bulunmamaktadır [16]. AEG –

JASTRAM tarafından tasarlanan Motor Pervane (Elektrischer Motorpropeller) de bu tip

pervanelere örnek olarak gösterilebilir (bkz. Şekil 104) [138].

Motor Pervane tasarımı günümüzde “Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, Rim Driven

Propeller, Rimjet)” düzenlemesi olarak karşımıza çıkmaktadır (bkz. Şekil 105 – Şekil 115).

Elektriki, mekanik ve hidrodinamik elemanları birleştiren bu sistemde şaft, şaft braketi ve

hatta bazı tasarımlarda pervane göbeği bulunmamaktadır. Böylelikle, pervaneye gelen su

hiçbir engele takılmadan düzgün bir şekilde akmaktadır. Pervane kanatları janta (bileziğe)

sabitlendiğinden kanatlar ile nozul arasında oluşabilecek kontrolsüz akış önlenmiş olur. Tüm

bunlar verimi arttırırken gürültü ve titreşimi azaltır. Bu tip pervaneler su altında

değiştirilebilirler. Büyük elektrik motorlarına ihtiyaçları olmadığından alan ve ağırlıktan

kazanç sağlarlar. Sistemin tekne içerisine giren tek parçası güç ünitesine giden elektrik

kablolarıdır. Güç ünitesinin yerleşimi bu nedenle esnek olarak belirlenebilir [72].

General Dynamics Electric Boat Şirketinin Jant Sürüşlü Pervane tasarımı Su Jeti sevk

sistemininkine benzemektedir. Temel olarak yapılandırmada sabit kanatlardan oluşan bir

pervane statoru ve hareketli pervane rotoru (impeller) bulunmaktadır. Pervane rototuruna

geçme motor rotoru nozul iç yüzeyine oyulmuş bir yatak içerisinde dönmektedir. Motor

statoru da bu yatak içerisindedir (bkz. Şekil 116, Şekil 117). “Rimjet” adı verilen bu

düzenleme Seajet isimli deneme amaçlı teknede (Advanced Electric Ship Demonstrator –

AESD) kullanılmıştır (bkz. Şekil 118) [23], [143].

Jant Sürüşlü Pervaneler, Nozullu pervaneler gibi daha çok İtici Sevk Sistemlerinde

(Thrusters) kullanılmaktadır.

Şekil 103. Klaus Kranert ve Diğerlerinin (Licentia GmbH.) Motor Pervane

(Schiffsintegrierter Motorpropeller) Patent Başvuru Çizimi (1984) [137].

Şekil 104. Motor Pervane (Elektrischer Motorpropeller, AEG – JASTRAM) [138].

Şekil 105. Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, The Rim Thruster, Rolls–Royce) [72].

Şekil 106. Jant Sürüşlü Pervane, Enine İtici (Rim Drive, The Rim Thruster, Rolls–Royce) [72].

Şekil 107. Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, EPS™ Side Tunnel Thruster, Van der

Velden Marine Systems) [122], [139].

Şekil 108. Jant Sürüşlü Pervane, Enine İtici (Rim Drive, EPS™ Side Tunnel

Thruster, Van der Velden Marine Systems) [139].

Şekil 109. Jant Sürüşlü Pervane, Geri Çekilebilir Enine İtici (Rim Drive, EPS™

Side Tunnel Retractable Thruster, Van der Velden Marine Systems) [140].

Şekil 110. Jant Sürüşlü Pervane, Azimut İtici (Rim Drive, EPS™ Azimuthing

Thruster, Van der Velden Marine Systems) [140].

Şekil 111. Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, Rim Driven Thruster – RDT,

BRUNVOLL AS) [141].

Şekil 112. Jant Sürüşlü Pervane, Azimut İtici (Rim Drive, Rim Driven Thruster –

RDT, BRUNVOLL AS) [142].

Şekil 114. Jant Sürüşlü Pervane Motor Stator ve Rotoru (Rim Drive, Rim Driven

Thruster – RDT, BRUNVOLL AS) [142].

Şekil 116. Jant Sürüşlü Pervane (Rim-Driven Permanent Magnet Motor Propulsor

Pod–RDP, Rimjet, General Dynamics Electric Boat–EB) [138], [178].

Şekil 117. Jant Sürüşlü Pervane (Rim-Driven Permanent Magnet Motor Propulsor

Pod–RDP, Rimjet, General Dynamics Electric Boat–EB) [178].

Şekil 118. Seajet İsimli Deneme Amaçlı Teknede Jant Sürüşlü Pervane Kullanımı

(Rim-Driven Permanent Magnet Motor Propulsor Pod–RDP, Rimjet, General Dynamics Electric Boat – EB) [143].

4. Su Jeti Sevk Sistemi (Water Jet propulsion):

Su jeti sevk sistemi bilinen en eski mekanik gemi sevki sistemidir. Su jeti prensibinin

kökeni 1661 yılına kadar dayanmaktadır. Toogood ve Hayes’in yapmış olduğu bu öneride,

merkezi bir su kanalına sahip gemi, kanal içerisine yerleştirilmiş merkezkaç tulumba veya

dalgıç tulumba vasıtasıyla sevk edilmektedir. Benjamin Franklin 1775 yılında su jeti sevk

sistemini yeniden ortaya atmış ve 1782 yılında James Rumsey tarafından bahse konu sistem

Washington ile Alexandria arasında çalışan 24 metrelik bir yolcu botunda gerçekten

uygulanmıştır [1] & [35].

Günümüzde kullanılmakta olan su jeti sevk sisteminin çalışma prensibinde ise su, bir

nozul sistemi içerisinden dâhili bir tulumba vasıtasıyla çekilmektedir. Çekilen suya yine

tulumba ile ivme kazandırılarak enerjisi arttırılırmakta ve böylece oluşan su jeti yüksek

süratle gemi kıç tarafından dışarı atılmaktadır (bkz. Şekil 119 & Şekil 120). İtme, aslında suya

verilen momentum artışı sonucu sağlanmaktadır [1] & [35].

Şekil 119. Su Jeti Sevk Sistemi Yapılandırması [1].

Şekil 120. Tipik Su Jeti Sevk Sistemi Genel Düzenlemesi [1].

Su jeti sevk sisteminde tulumba içerisinde impellerin görevi suyun basıncını

arttırmaktır (bkz. Şekil 121). Böylelikle, su stator içerisinden tulumbayı terk ederken oluşan

tepki kuvveti vasıtasıyla sevk sağlanır. İmpellerin dönüş yönü hiçbir zaman değiştirilmez.

Değişik tipte akım yönü değiştiriciler (deflectors) kullanılarak ileri yol, tornistan yol, sıfır

sürat, sancağa/iskeleye dönüş manevraları elde edildiğinden tornistan maksatlı dişli kutusu

ihtiyacı ortadan kalkmaktadır (bkz. Şekil 122 – Şekil 125) [7] & [67] .

Şekil 121. Su Jeti Sevk Sistemi Tulumba Detayı (Rolls–Royce – KAMEWA™

Waterjets) [7]&[67].

Şekil 122. Su Jeti Sevk Sistemi ve Akım Yönü Değiştiricileri (Deflectors) (Rolls–

Royce – KAMEWA™ Waterjets) [73].

Şekil 123. Akım Yönü Değiştirici Tornistan Kovası (Lips Waterjet LJ210E

Reverse Bucket) [128].

Şekil 124. Su Jeti Sevk Sisteminde Akım Yönü Değiştiricilerin (Deflectors)

Çalışma Prensibi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) [7]&[67].

Şekil 125. 360 Derece Dönen Akım Yönü Değiştirici Nozula Sahip Su Jeti Sevk

Sistemi (Lips DT-Type Waterjet, US Navy Improved Navy Lighterage System Program) [97].

Su jeti sevk sistemi kayıcı olmayan yüksek süratli teknelerde en çok kullanılan sevk

sistemidir. Pervaneye nazaran su jeti sevk sisteminde kavitasyondan kaçınmak daha kolaydır.

Su jeti sevk sistemi günümüzde ve 10000 kW’a kadar sevk gücüne sahip birçok gemi tipinde

kullanılmaktadır. Bu sistem sadece ticari gemiler için değil savaş gemileri için de popüler hale

gelmiştir. İsveç Deniz Kuvvetleri yirmi yılı aşkın süredir su jeti sevk sistemini

kullanmaktadır. Dünyanın ilk korvet boyutunda su jeti sevk sistemi kullanan savaş gemileri

İsveç Donanmasına ait Göteborg (Gothenburg) sınıfı korvetlerdir (bkz. Şekil 126).

Günümüzde ise yine İsveç Donanması için inşa edilen VISBY sınıfı hayalet korvetler su jeti ile

sevk edilmektedir (bkz. Şekil 127 & Şekil 128). Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetleri

gelecekte kıyı savunmasında kullanılacak savaş gemileri için yaptığı yüksek süratli gemi

konseptleri için değişik sevk sistemlerini araştırmış ve araştırmanın sonucunda su jeti sevk

sistemi en önde gelen aday olmuştur. Lockheed Martin’in dizayn ve inşa ettiği kıyı muharebe

gemisinde (Littoral Combat Ship – LCS) su jeti sevk sistemi kullanılmaktadır (bkz. Şekil 129

& Şekil 130). Sonuç olarak, su jeti ile sevk, Türk Sahil Güvenlik Komutanlığına ait Kaan

Sınıfı Botlar da dâhil olmak üzere, birçok ülkede tercih edilmektedir (bkz. Şekil 131 – Şekil

133) [7], [21], [74].

Şekil 126. Su Jeti Sevk Sistemi ile Sevk Edilen Göteborg (Gothenburg) Sınıfı

Korvet [196].

Şekil 127. VISBY Sınıfı Korvette Kullanılan Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce –

KAMEWA™ Waterjets) [197].

Şekil 128. VISBY Sınıfı Korvette Kullanılan Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce –

KAMEWA™ Waterjets) [204].

Şekil 129. Lockheed Martin’in Dizayn ve İnşa Ettiği Kıyı Muharebe Gemisinde

(Littoral Combat Ship – LCS) Kullanılan Su Jeti Sevk Sisteminin (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) Montajı [198].

Şekil 130. Lockheed Martin’in Dizayn ve İnşa Ettiği Kıyı Muharebe Gemisinde

(Littoral Combat Ship – LCS) Kullanılan Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) [198].

Şekil 131. Su Jeti Sevk Sistemi Kullanılan Türk Sahil Güvenlik Komutanlığına Ait

Kaan Sınıfı Tekne [199].

Şekil 132. Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) Kullanılan

Finlandiya Deniz Kuvvetlerine Ait 70 cm Drafta Sahip Asker Taşıyıcı Tekne [70].

Şekil 133. Su Jeti Sevk Sistemi (Lips Waterjet LJ210E) Kullanılan Meko A–200

Korveti [94].

Su jeti sevk sistemi üzerindeki çalışmalar halen devam etmektedir. Özellikle

“Advanced Waterjet 21 (AWJ–21™)” adıyla bilinen tamamıyla batmış su jeti sistemi (fully

submerged waterjet system) buna örnek gösterilebilir (bkz. Şekil 134 & Şekil 135). Bu

sistemde giriş–çıkış nozul/kanalları, tulumba ve ileri–tornistan/sancak–iskele yön

değiştiriciler (deflectors) akım hatlarına göre şekillendirilmiş, tamamıyla batmış bir nozul

içerisine yerleştirilmiştir. Böylelikle su çıkışı suyun altından gerçekleşmektedir. Giriş

rampasını delip geçen eğimli bir şaft vasıtasıyla tekne içerisindeki makine ile tulumba

çalıştırılmaktadır. Bu düzenleme, ileriki bölümde anlatılacak “Yönetilebilir Dâhili Nozul

Sistemleri (Steerable Internal Duct Thrusters)” ile benzer bir yapı teşkil etmektedir.

Tamamıyla batmış su jeti sistemi, “Rimjet” adı verilen Jant Sürüşlü Pervane düzenlemesinin

de testlerinin yapıldığı (bkz. Şekil 118) Seajet isimli deneme amaçlı teknede (Advanced

Electric Ship Demonstrator – AESD) test edilmiştir (bkz. Şekil 136 & Şekil 137) [21], [200].

Şekil 134. Tamamıyla Batmış Su Jeti Sistemi (Fully Submerged Waterjet System-

AWJ–21™) [21].

Şekil 135. Tamamıyla Batmış Su Jeti Sistemi (Fully Submerged Waterjet System-

AWJ–21™) [69].

Şekil 136. Seajet İsimli Deneme Amaçlı Tekne (Advanced Electric Ship

Demonstrator – AESD) [200]

Şekil 137. Seajet İsimli Deneme Amaçlı Teknede Tamamıyla Batmış Su Jeti

Sistemi (Fully Submerged Waterjet System- AWJ–21™) Kullanımı [200].

Diğer Sevk Cihazları ile oluşturulan su jeti melez sevk sistemleri üzerinde de birtakım

çalışmalar yapılmaktadır. Güney Afrika Deniz Kuvvetlerine Ait MEKO® A–200

Fırkateyninde kullanılan “Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi (Waterjet

and Refined Propeller – WARP – Propulsion)” buna örnek olarak gösterilebilir (bkz. Şekil

138 – Şekil 144). Mehmet ATLAR ve Diğerlerinin “Su Jeti – Podlu Melez Sevk Sistemi”

tasarımı ise melez sistemlere verilebilecek bir başka örneği teşkil etmektedir (bkz. Şekil 145)

[21], [24], [118] [202].

Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi Şematik Gösterimi [202].

Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi [201].

Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi (Su Jeti Girişi, Su Jeti Şaft ve İmpelleri) [204].

Şekil 145. Mehmet ATLAR ve Diğerlerinin Su Jeti – Podlu Melez Sevk Sistemi

Tasarımı [24] & [118].

Su jeti sevk sistemlerine benzer çalışma sistemine sahip, aynı zamanda yavaşlatıcı tip

nozullu pervane yapısına sahip “Pompa Jet (Pump Jet) Sevk Sistemleri” ise stator ve rotor

kanatçıklarından oluşan sevk cihazlarıdır (bkz. Şekil 146). Pompa jet sevk cihazı torpido ve

denizaltılarda yaygın olarak kullanılmakta olup, azimut veya kıçtan takma gibi başka

şekillerde de karşımıza çıkmaktadır (bkz. Şekil 147 – Şekil 150). Bu sevk cihazlarının ileriki

bölümde anlatılacak “Yönetilebilir Dâhili Nozul Sistemleri (Steerable Internal Duct

Thrusters)” ile karıştırılmaması gerekmektedir. Ne yazık ki, kimi zaman Yönetilebilir Dâhili

Nozul Sistemleri, “SCHOTTEL Pump Jet” örneğinde de olduğu gibi, yanlışlıkla Pompa Jet

olarak nitelendirilmektedirler (bkz. Şekil 189 – Şekil 192) [1], [3].

Şekil 146. Pump Jet Ana Hatları [1].

Şekil 147. Azimut Pump Jet Düzenlemesi (INOVELIS POD – The Converteam – Rolls–Royce Consortium and DCNS) [24], [116], [117], [118].

Şekil 148. Mark 50 Torpidosuna Ait Pump Jet Düzenlemesi [207].

Şekil 149. Fransız Deniz Kuvvetlerinin “The Terrible” Denizaltısına Ait Pump Jet Düzenlemesi [205].

Şekil 150. Kıçtan Takma Pump Jet Düzenlemesi [206].

5. İtici Sevk Sistemleri (Thrusters):

Günümüzde gemiler için manevra kabiliyeti büyük önem teşkil etmektedir. Özellikle

feribotlar, ro–ro/ropax gemileri ile araştırma gemileri, sondaj gemileri (drill ships), açık deniz

platformları (offshore platforms) ve mayın avlama gemileri gibi dinamik konumlanma

(dynamic positioning–DP) sistemlerine sahip teknelerde bu ihtiyacı karşılamak için itici sevk

sistemlerinden faydalanılmaktadır. Bazı itici sevk sistemleri sadece manevra kabiliyetini

arttırmak için kullanılırken; bazıları ise ana tahrik maksatlı kullanılmaktadır. Ana tahrik

sistemi maksatlı itici sevk sistemleri dümen yelpazesi ihtiyacını da ortadan kaldırmaktadır [1].

İtici sevk sistemleri dizel, dizel–elektrik, elektrikli veya hidrolik tahrik sistemlerine

sahip olabilirler. Şaft düzenlemelerine göre de L, Z veya I–sürüşlü olabilirler (bkz. Şekil 37).

L–sürüşlü şaft düzenlemesinde bir adet dikey giriş şaftı ve ona dik açılı bir dişli sistemi ile

bağlanmış yatay bir çıkış şaftı bulunur. Şaft yolunun oluşturduğu çizgi L harfine

benzediğinden bu düzenlemeye L–sürüşlü denir. Z–sürüşlü düzenleme ise adından da

anlaşılacağı gibi bir adet yatay giriş şaftı, ona dik açılı bir dişli sistemi ile bağlanmış dikey bir

iletim şaftı ve yine ikinci bir dik açılı bir dişli sistemi ile iletim şaftına bağlı yatay bir çıkış

şaftından oluşur. I–sürüşlü şaft düzenlemesi ise sadece bir adet dikey şafttan oluşur. Genelde

Yönetilebilir Dâhili Nozul Sistemlerinde kullanılır. Eğer tahrik sistemi, itici cihazın pervane

göbeği içerisine yerleştirilmiş ise bu uygulamaya podlu sevk sistemi denir. Tüm bu sistemler

ilerleyen maddelerde daha detaylı olarak anlatılacaktır.

a. Enine İtici Sevk Cihazları (Transverse Thrusters):

Enine itici sevk cihazları “Enine İticiler (Bow/Stern Thrusters)” ve “Yönetilebilir

Dâhili Nozul Sistemleri (Steerable Internal Duct Thrusters)” olarak ikiye ayrılmaktadır (bkz.

Şekil 151) [1].

Temel olarak Enine İticiler (Bow/Stern Thrusters) teknenin bir yanından diğer yanına

geçen bir tünel içerisine yerleştirilmiş bir impellerden oluşur (bkz. Şekil 152). Genellikle

teknenin baş tarafında oldukları için bu sistemlere baş itici (bow thruster) ismi verilse de

teknenin kıç tarafında (bkz. Şekil 162, Şekil 163), hatta feribotlar gibi yüksek manevra

kabiliyeti istenen gemilerde hem baş hem de kıç tarafta bulunabilirler. Enine iticilerin

tasarımında impeller (pervane), tahrik ünitesi (form düzgünleştirilmesi), tünelin tekne

içerisindeki pozisyonu, tünel açıklıkları (form düzgünleştirilmesi) ve koruyucu ızgaraları

(bkz. Şekil 153) bir bütün olarak düşünülmelidir. Yapılacak analizlerde her bir komponentin

ayrı olarak değerlendirilmesi veya birinin eksik tutulması yanlış sonuçlara neden olabilir [1].

Enine iticilerde kullanılan pervanelerde, genellikle sehimsiz, simetrik kesitli ve

çalıklığı (skew) olmayan kanatlar tercih edilmektedir (bkz Şekil 154 – Şekil 156). Bu nedenle,

nozullu pervanelerde de kullanılan Kaplan tip pervaneler (bkz. Şekil 93) sıklıkla

kullanılmaktadır. Tünel açıklıkları ise tekne yüzeyinde süreksizliklere yol açtığından, ileri

yolda itme kayıplarını en aza indirecek şekilde tasarlanmalıdır [1].

Daha önceki bölümlerde de gördüğümüz üzere Jant Sürüşlü Pervane düzenlemesine

sahip enine iticiler de mevcuttur (bkz. Şekil 106, Şekil 108, Şekil 109).

Şekil 151. Enine İtici Sevk Cihazları [1].

Şekil 152. Enine İtici (Bow/Stern Thruster) Genel Düzenlemesi [1].

Şekil 153. Enine İtici Koruyucu Izgara (SCHOTTEL) [83].

Şekil 154. Enine İtici Pervane Kanadı (SCHOTTEL) [86].

Şekil 155. Enine İtici Pervane Kanadı (WÄRTSİLÄ) [87].

Şekil 156. Enine İtici Pervane Kanadı (WÄRTSİLÄ) [87].

Şekil 157. Pervanenin Tünel İçerisine Montajı (SCHOTTEL) [85].

Şekil 158. Karşı–Emme Tünelli Enine İtici (Modern Lateral Thrusters with

Increased Performance – Anti–Suction Tunnel – AST, SCHOTTEL) [1] & [83].

Şekil 159. Karşı–Emme Tünelli Enine İtici (WÄRTSİLÄ) [87].

Şekil 160. Enine İtici (Rolls–Royce) [66].

Şekil 161. Enine İtici (SCHOTTEL) [83].

Şekil 162. Kıç Enine İtici ve Adım Kontrollü Pervane (Wärtsilä Lips, formerly

acbLIPS then John Crane–Lips) [95].

Şekil 163. Kıç Enine İtici ve Adım Kontrollü Pervane (BRUNVOLL AS) [98].

Enine itici sevk cihazı olarak kullanılan “Yönetilebilir Dâhili Nozul Sistemleri

(Steerable Internal Duct Thrusters)” su jeti temel prensibi ile çalışan düzenlemelerdir (bkz.

Şekil 151). Bu sistemler bazı durumlarda ana tahrik maksatlı da kullanılmaktadır.

Yönetilebilir Dâhili Nozul Sistemleri önceki bölümlerde anlatılan Pompa Jet (Pump Jet) Sevk

Sistemleri ile karıştırılmaması gerekmektedir. Kimi zaman Yönetilebilir Dâhili Nozul

Sistemleri, “SCHOTTEL Pump Jet” örneğinde de olduğu gibi, yanlışlıkla Pompa Jet olarak

nitelendirilmektedirler (bkz. Şekil 189 – Şekil 192). [1], [3], [9].

Genelde iki tip Yönetilebilir Dâhili Nozul Sistemi mevcuttur. “Çok Yönlü Jet İtici

Sistem” olarak da adlandırılabilecek birinci tipte (bkz. Şekil 164 – Şekil 183), tekne dibinden

dâhili bir impeller sürüşlü tulumba vasıtasıyla çekilen su, yine tulumba vasıtasıyla ivme

kazandırılarak sancak ve iskele yönlerinde yerleştirilen nozullar/kanallar içerisinden yüksek

süratle dışarı atılmaktadır. İtme, su jetinde oluğu gibi suya verilen momentum artışı sonucu

sağlanmaktadır. Baş ve/veya kıç istikametinde ilave nozul/kanallar vasıtasıyla tornistan

ve/veya ileri yönde de itme sağlanabilmektedir. Suyun istenen çıkışa yönlendirilmesi kelebek

valf tipi klapelerle veya akım yönü değiştirici silindirik bir yapı ile sağlanmaktadır (bkz. Şekil

182). Bu tipteki iticiler Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetlerine ait bazı savaş

gemilerinde de kulanım alanı bulmuştur (bkz. Şekil 173 – Şekil 174). Diğer tip Yönetilebilir

Dâhili Nozul Sisteminde ise sabit nozul/kanallar yerine 360° dönebilen akım çıkış yönü

değiştiriciler mevcuttur (bkz. Şekil 184 – Şekil 199). Bu yön değiştiriciler, suyu istenilen

yönde direk dışarı atmaktadır. Böylelikle 360 derece boyunca yönlendirilebilir bir itme

sağlanmaktadır [1], [3], [9], [190], [192], [195].

Şekil 164. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ HT Series)

[192].

Şekil 165. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ HT Series)

[192].

Şekil 166. İleri İtme Sağlayan Fazladan Çıkış, Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi,

(OmniTHRUSTER™ HT Series) [192].

Şekil 167. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi İmpelleri, (OmniTHRUSTER™ HT

Series Mixed–Flow Impeller) [192].

Şekil 168. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ JT Series)

[192].

Şekil 171. İleri İtme Sağlayan Fazladan Çıkış, Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi,

(OmniTHRUSTER™ JT Series) [192].

Şekil 172. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi İmpelleri, (OmniTHRUSTER™ JT

Series) [192].

Şekil 173. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (OmniTHRUSTER™ JT Series)

Kullanılan Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetlerine Ait MCM (Mine Counter Measure) 217 Sınıfı Gemi (USS SCOUT) [193].

Şekil 174. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (OmniTHRUSTER™ JT Series)

Kullanılan Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetlerine Ait SWATH Gemi (USNS IMPECCABLE, Ocean Surveillance Ship) [194].

Şekil 175. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (The Veth–Jet BowTthruster, VETH

MOTOREN) [102].

Şekil 178. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi Model Deneyleri, (The Veth–Jet

BowTthruster, VETH MOTOREN) [102].

MOTOREN) [102].

Şekil 182. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi Çalışma Prensibi, (The Veth–Jet

BowTthruster, VETH MOTOREN) [102].

Şekil 183. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, Çok Yönlü Jet İtici Sistem

(Directional Jet Thruster – THRUSTMASTER) [195].

Şekil 184. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, T3S Dikey Şaft Ünitesi (The T3S

Vertical Shaft Unit – Tees White Gill Thrusters) [191].

Şekil 185. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, T3S Dikey Şaft Ünitesi (The T3S Vertical Shaft Unit – Tees White Gill Thrusters) [190].

Şekil 186. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, VST Dikey Şaft Ünitesi (The VST

Vertical Shaft Unit – Tees White Gill Thrusters) [190].

Şekil 187. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, Yatay Şaft Ünitesi (Horizontal Shaft Unit – Tees White Gill Thrusters) [190].

Şekil 188. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, Çapraz Şaft Ünitesi (Cross Shaft

Unit – Tees White Gill Thrusters) [190].

Şekil 189. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (SCHOTTEL Pump Jet, NOT:

Burada “Pump Jet” ifadesi yanlış olarak kullanılmıştır) [3].

Şekil 192. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi Çalışma Sistemi (SCHOTTEL Pump

Jet, NOT: Burada “Pump Jet” ifadesi yanlış olarak kullanılmıştır) [84].

Şekil 193. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (The Veth–Compact–Jet, VETH

MOTOREN) [102].

Şekil 197. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (The Veth Steering Grid, VETH

MOTOREN) [102].

b. Azimut ve Podlu İticiler (Azimuthing Thrusters and Podded Propulsors):

Azimut pervaneler genelde Z veya L–sürüşlü olup ve dümen yelpazesi ihtiyacını

ortadan kaldırmaktadır. Eğer tahrik sistemi, itici cihazın pervane göbeği içerisine

yerleştirilmiş ise bu uygulamaya “Podlu Sevk Sistemi” denir (bkz. Şekil 205 – Şekil 209).

“Azipod” terimi ise ABB Group tarafından üretilen podlu düzenlemenin markası olup (bkz.

Şekil 71 – Şekil 76, Şekil 205 – Şekil 207), kimi zaman genel bir isim olarak kullanılmaktadır

[1], [3].

Azimut ve podlu iticiler temelde pervaneleri kıça bakacak şekilde itici (pusher), başa

bakacak şekilde çekici (tractor, puller) tip olarak ikiye ayrılırlar (bkz. Şekil 200 – Şekil 203).

Podlu iticiler çoğunlukla çekici (tractor, puller) tiptedirler [1], [3].

Azimut ve podlu iticilerde nozullu pervane uygulaması yaygındır (bkz. Şekil 202).

Önceki bölümlerde de belirtildiği üzere; çift taraflı ardıl azimut pervane (bkz. Şekil 37 – Şekil

40), tek taraflı, zıt dönüşlü azimut pervane (bkz. Şekil 54 – Şekil 56) ve çift taraflı, zıt

dönüşlü azimut pervane (bkz. Şekil 61 – Şekil 68) düzenlemeleri mevcuttur. Benzer şekilde

çift taraflı ardıl podlu pervane (bkz. Şekil 41 – Şekil 44), tek taraflı, zıt dönüşlü podlu pervane

(bkz. Şekil 57 – Şekil 60) uygulamaları da görülmektedir. Geleneksel şaft sistemlerine bağlı

sabit veya adım kontrollü pervane ile çekici tip podlu pervane kullanılarak geliştirilen melez

tip zıt dönüşlü sevk cihazlarına da rastlamak mümkündür (bkz. Şekil 71 – Şekil 76). Dahası,

su jeti – podlu melez sevk sistemi tasarımı yapılmıştır (bkz. Şekil 145). Azimut Jant Sürüşlü

Pervane Düzenlemesi (bkz. Şekil 110, Şekil 112, Şekil 113, Şekil 115) ve Azimut Pump Jet

Düzenlemesi (bkz. Şekil 147) ise diğer karşılaşılan uygulamalardandır.

Şekil 200. Azimut İtici Ünitesi Tipleri: (a) Kıça bakacak şekilde İtici (Pusher)

Pervane, (b) Başa bakacak şekilde Çekici (Tractor, Puller) Pervane [1].

Şekil 201. Çeşitli Azimut ve Podlu İtici Ünitesi Tipleri [105], [106].

Şekil 202. İtici Tip Azimut Nozullu Pervane (Rolls–Royce, Ulstein Aquamaster™,

Azimuthing Thrusters) [67].

Şekil 203. Çekici Tip Azimut Pervane (Rolls–Royce, Ulstein Aquamaster™,

Azimuthing Pulling Propeller, Azipull) [67].

Şekil 204. Podlu Pervane (Rolls–Royce, Mermaid™) [67].

Şekil 205. Podlu Pervane (The ABB Group Azipod® Propulsion) [112].

Şekil 208. Merkezdeki Sabit Olan Üçlü Podlu Pervane Sistemi (The ABB Group

Fixipod® Propulsion) [112].

Şekil 209. Podlu Sevk Sistemine (Rolls–Royce, Mermaid™) Sahip İlk Savaş Gemisi Olan Fransız Donanmasına Ait MISTRAL LHD (Landing Helicopter

Dock) [71] & [113].

Şekil 210. Podlu Sevk Sistemine (Rolls–Royce, Mermaid™) Sahip İlk Savaş

Gemisi Olan Fransız Donanmasına Ait MISTRAL LHD (Landing Helicopter Dock) [114].

6. Dikey Eksenli – Dairevi (Düşey) Pervaneler (Vertical Axis – Cycloidal Propellers):

Dikey Eksenli – Dairevi (Düşey) Pervanelerin gelişimi 1920 yıllarda önce “Kirsten –

Boeing Pervane”, sonra “Voith – Schneider Pervane” ile başlamıştır (bkz. Şekil 211).

Yatay bir disk üzerinde yerleştirilmiş düşey hareketli kanatlardan oluşan sistemlerdir. Kirsten

– Boeing Pervane (bkz. Şekil 212 – Şekil 214), “Hareketli Kanatlı Padıl Çark Sevk

Cihazı”nda da olduğu gibi, hareketli parçaların direncinden (drag) faydalanmaktadır. Diskin

tam bir dönüşü esnasında kanatlar kendi eksenleri etrafında yarım dönüş yaparlar. Öte yandan

Voith – Schneider Pervane (bkz. Şekil 215 – Şekil 222), hareketli parçalarının doğurduğu

kaldırma kuvvetinden (lift) faydalanmaktadır. Kanatlar, diskin tam bir dönüşü esnasında kendi

eksenleri etrafında tam bir dönüş yaparlar. Üretici firmanın etkisi o kadar büyük olmuştur ki

Dikey Eksenli – Dairevi (Düşey) Pervanelere “Voith – Schneider Pervane” de denmektedir.

Sistem, dümen ve şaft ihtiyacını ortadan kaldırmaktadır. Ana makine dönüş yönünü

değiştirmeden tüm manevralar yapılabilmektedir. Bazı uygulamalarda pervanelerin altında

kanatları koruma maksatlı foil kesitli bir levha kullanılmaktadır (bkz. Şekil 218). [1], [3], [4],

Padıl çark sevk cihazına benzer şekilde yatay eksenli olarak yerleştirilmiş dairevi

pervanlere “Balina Kuyruğu Pervane (Whale Tail Wheel, Trochoidal Propeller, Rotary

Foil Propeller)” adı verilir. Bu sevk cihazı, foil hareketi balina kuyruğu gibi salınımlı

(oscillatory) olduğu için, bu adı almıştır. Balina Kuyruğu Pervanelerin kullanım alanı çok

sınırlıdır [3], [18], [212], [213].

Şekil 211. Dikey Eksenli – Dairevi (Düşey) Pervane Prensibi [1].

Şekil 212. Kirsten – Boeing Pervane Prensibi [209].

Şekil 213. Kirsten – Boeing Pervane Test Standı [208], [209].

Şekil 214. Kirsten – Boeing Pervanenin İtme Ölçme Cihazı ile Yapılan Testleri

[208], [209].

Şekil 215. Voith – Schneider Pervane [210].

Şekil 218. Voith – Schneider Pervane ve Koruyucu Levha [210].

Şekil 219. Voith – Schneider Pervane Simülasyonu [211].

Şekil 223. Balina Kuyruğu Pervane (Whale Tail Wheel, Trochoidal Propeller,

Rotary Foil Propeller) [18], [212], [213].

7. Süperkavitasyonlu Pervaneler (Supercavitating Propellers): Çok düşük kavitasyon sayılarında verimli bir şekilde çalışacak şekilde dizayn edilen,

tam oluşmuş kavitasyonun kanatlarının en azından izler kenarlarına (çıkış uçlarına) kadar

sardığı pervanelere “Süperkavitasyonlu Pervane” adı verilir. İlerleme ve dönme hızı yüksek

olan aynı zamanda sığ su derinliğinde çalışmak zorunda bulunan pervanelere sahip bazı küçük

ve hızlı teknelerde bir noktadan sonra kavitasyonun etkilerinden kaçınmak mümkün değildir.

İşte böyle durumlarda Süperkavitasyonlu Pervaneler tercih edilmektedir. Bu durumda pervane

sırt yüzeyi su ile temas halinde değildir ve kavitasyon kabarcıkları kanattan cok uzakta patlar.

Bundan dolayı titreşim ve erozyon olmaz. Bu pervanelerin kanatları keskin giriş ucuna ve

kalın çıkış ucuna sahiptir (bkz. Şekil 224, Şekil 225) [1], [3], [5], [6], [15].

Şekil 224. Hidrofoil Kesitleri [1].

Şekil 225. Hidrofoil Kesitleri [12].

Kavitasyonu kontrol altına almanın özel bir yolu da kavitasyon oluşumuna hava

enjekte etmektir. Böylelikle hava, patlayan kavitasyon kabarcıklarına karşı yastık görevi

görerek pervane kanadını erezyondan korur. Kavitasyon nedeniyle oluşan gürültü de

azaltılmış olur. Hava kanatların giriş ucunda bulunan küçük delikler vasıtasıyla püskürtülür

(bkz. Şekil 226). Bu tip pervanelere “Hava Enjeksiyonlu Pervane (Ventilated/Agouti

Propeller)” adı verilir. Bu sistem genelde savaş gemilerinde tercih edilmektedir [3], [15],

[108].

Şekil 226. Hava Enjeksiyonlu Pervane (Ventilated/Agouti Propeller) Kanadının Su

ile Testi (Escher Wyss) [108].

8. Yüzey Yarıcı – Kısmi Batmış Pervaneler (Surface Piercing – Surface – Partially Submerged – Interface Propellers):

Tam disk alanının sadece bir kısmının su içerisinde çalıştığı, süperkavitasyonlu tip

pervanelere “Yüzey Yarıcı – Kısmi Batmış Pervaneler (Surface Piercing – Surface –

Partially Submerged – Interface Propellers)” adı verilir. Bu tip pervaneler, tanımlarından da

anlaşılacağı üzere, su ile hava arasındaki arayüzde (interface) çalışmaktadır. Dizayn

koşullaında şaft merkezi ile serbest su yüzeyi arası mesafe sıfıra kadar düşebilir. Böylelikle,

pervanenin yarısı suyun içinde yarısı ise dışında çalışır. Süperkavitasyonlu pervanelerin

çalışma prensibine benzer bir şekilde, pervane sırt yüzeyi su ile temas halinde değildir.

Ancak, bu durumu suyun buhar basıncı değil, atmosferik hava sağlamaktadır. Yüzey Yarıcı –

Kısmi Batmış Pervaneler özellikle sürat amaçlı teknelerde kullanılmaktadır [1], [5], [6], [15].

Şekil 227. Yüzey Yarıcı–Kısmi Batmış Pervane [1].

Şekil 228. Yüzey Yarıcı–Kısmi Batmış Pervane (Propeller Model 841-B) [13].

Şekil 229. Yüzey Yarıcı–Kısmi Batmış Pervane (Q SPD International) [214].

9. Padıl Çarklı Sevk Sistemi (Paddle Wheels): Padıl Çark Sevk Cihazı yelkenlilerden sonra en eski mekanik sevk sistemidir (bkz.

Şekil 230, Şekil 231). Sabit ve hareketli kanatlı olmak üzere iki tiptedirler. Bu sabit veya

hareketli parçaların direncinden (drag) istifade ederek sevk sağlanır (Kirsten – Boeing

Pervanede olduğu gibi). Yüksek süratlerde verimi düşük olan bu sevk sistemi artık

günümüzde bazı göllerde ve nehirlerde nostaljik turist teknelerinde kullanılmaktadır (bkz.

Şekil 232) [1], [3], [4].

Şekil 230. Padıl Çark [1].

Şekil 231. Padıl Çark Kanatlarının Bağıl Hızları [1].

Şekil 232. Padıl Çark ile Sevk Edilen Stimli Bir Gemi Örneği (Paddle Steamer

Waverley) [1].

10. Manyetohidrodinamik Sevk/Elektromanyetik İticiler (Magnetohydrodynamic–MHD–Propulsion):

Manyetohidrodinamik sevk sistemi, potansiyel olarak pervane veya padıl çarka ihtiyaç

olmaksızın gemi sevkini sağlayan bir araçtır. Bu sistemin teorisine yol gösteren kanunlar, 19.

Yüzyıldan beri birbirinden tamamıyla habersiz bir şekilde yapılan deneylerden (Faraday’ın

Thames Nehri’nin bir yakasından diğer yakasına yapmış olduğu, dünyanın manyetik

alanından geçen nehrin hareketinden indüklenen voltaj ölçüm denemeleri; Hartmann’ın

1918’de yaptığı elektromanyetik pompalar üzerindeki çalışmaları ile) bilinmektedir. Oysaki

sistemin mühendislik açısından gelişimi 1960’lı yıllara kadar beklemiştir [1].

Elektromanyetik itici fikrinin patenti Amerika Birleşik Devletleri’nde ilk olarak Rice

tarafından 1961 yılında alınmıştır (bkz Şekil 233) [215]&[216]. Patentin alınmasını takiben

Amerika Birleşik Devletleri bu konuda teorik ve deneysel çalışmalara öncülük etmiş ve elde

edilen sonuçlar Westinghouse Araştırma Laboratuarı’nın (Westinghouse Research

Laboratory) 1966 yılında yayımladığı rapor ile nihayetlendirilmiştir. Bahse konu rapor, bu

fikrin gemi sevki için bir pratik bir alternatif olabilmesi için çok büyük manyetik alan

yoğunluklarına ihtiyaç olduğunu göstermiştir. 1970’li yıllarda süper iletken kangalların (süper

iletken bobinlerin – superconducting coils) geliştirilmesi elektromanyetik itici kavramının

daha da gelişmesine olanak kılmıştır. Daha sonra Japonya her yönüyle (teorik olarak, model

deneyleri ve tam ölçekli tecrübelerle) bu çalışmayı sürdürmüştür [1].

Şekil 233. Warren A. Rice’ın patent başvuru çizimleri [215].

Gemi bünyesine yerleştirilmiş sabit bir kangalın ürettiği manyetik alan ile gemi dip

yapısında veya nozul yüzeyinde bulunan bir elektrottan diğerine deniz suyu vasıtasıyla geçen

elektrik akımının etkileşimi “elektromanyetik sevk”in temel prensibini oluşturmaktadır (bkz.

Şekil 234). Manyetik alan vektörü “B” ve elektrik akımı yoğunluğu vektörü “J” karşılıklı

olarak dikey (ortogonal) doğrultuda olduğundan, meydana gelen Lorentz kuvveti, akışkanlar

mekaniğindeki momentum denklemindeki ilave terimi oluşturarak, sevk için gereken tulumba

etkisini sağlamaktadır. Bir başka deyişle itmeyi sağlayan Lorentz kuvvetinin yoğunluğu (f,

vektörel), elektrik akımı yoğunluğuna (J, vektörel) ve manyetik indüklemeye (B, vektörel)

bağlıdır:

f = J × B

Ohm yasası ile verilen elektrik akımı yoğunluğu ise (J, vektörel), yüklenen (uygulanan)

elektrik alanına (E, vektörel) ve “U” akışkan hızı (vektörel) olmak üzere, manyetik alan

tarafından indüklenen alanına ( U × B ) bağlıdır. Uygulanan ve indüklenen elektrik alanları

arasındaki oran yük etkeni “K” olarak bilinmektedir.

( )J = E + U × Bσ

Burada “σ ” ortamın elektrik iletkenliğidir. İndüklenen elektrik alanı uygulanan elektrik

alanına zıt yönde hareket ettiğinden Ohm yasası aşağıdaki şekli alır:

( )-σJ = E U × B

Manyetik alan dağılımı ise, manyetik alanın yayınımı (diffusion) ve ısıyayımı (convection)

arasındaki dengeyi akış ile yöneten indükleme denklemi (equation of induction) ile

verilmektedir. Yayınım ve ısıyayımın zamana olan bağımlılığı manyetik Reynolds sayısı

“Rm” ile ifade edilmektedir. Deniz suyunun manyetik Reynolds sayısı düşük olduğundan

(Rm=10–3) indüklenen manyetik alan ihmal edilebilir. Böylelikle “B” sadece uygulanan

manyetik alan olur. Bir başka deyişle manyetik alanın ısıyayımı deniz suyunun düşük

iletkenliği nedeniyle ihmal edilebilir. Yani manyetik alanı hiç akış hareketi yokmuş gibi

davranır. Bu durum düşük manyetik Reynolds sayısını da açıklamaktadır. Bununla birlikte,

deniz suyunun düşük iletkenliği nedeniyle oluşan kayıplardan dolayı sistemin verimi de düşük

olmaktadır [1], [216] & [217].

Birim hacim başına düşen itme kuvveti, Lorrentz kuvveti yoğunluğunun büyüklüğüne

(magnitude–absulute value) eşittir ( ( )f = J B sin /2 = f JBπ= ). Şüphesiz, itme kuvveti

ile akışkan hızının büyüklüğünün çarpımı, manyetohidrodinamik sevk sisteminin itme

dolayısıyla birim hacim başına verdiği güce (thrust power per unit volume) eşit olacaktır:

Tp JBU=

Birim hacim başına sisteme iletilen toplam güç ise (delivered–supplied power per unit

volume) akım yoğunluğunun büyüklüğüne “J” ve uygulanan elektrik alanının büyüklüğüne

“E” bağlıdır:

Dp JE=

Sonuçta, sistemin idealize edilmiş verimi itme gücünün iletilen toplam güce oranı olacaktır ki bu da yük etkeninin tersidir “K”:

p UBp E K

η = = =

Nozulun hacmi “V” olmak üzere toplam elektromanyetik itme aşağıdaki şekilde bulunur:

( ) ( ) ( )2 2 2- - -1 -1Ef JB E UB B EB UB UB UB KUB

σ σ σ σ = = = = =

( )2 - 1 F f V UB K Vσ= ⋅ =

Sistemin idealize edilmiş verimi ve toplam elektromanyetik itme bağıntılarını

incelendiğinde en yüksek ideal verimde elde edilecek elektromanyetik itmenin sıfır olduğu

görülmektedir ( 1 1 0K Fη = ⇔ = ⇒ = ). Bu nedenle en efektif gücü elde edebilmek için yük

etkeninin bire çok yakın ama birden büyük bir değer alması gerekmektedir. Bir başka deyişle,

süperiletken elektromanyetik kangallar tarafından sabit bir şekilde yüklenen manyetik alan ile

uygulanan elektrik akımı (E) yeterli Lorentz kuvvetini oluşturabilecek kadar büyük olmalıdır.

Ancak, sistemin iç yüzeyi boyunca oluşan hidrodinamik sürtünme, elektrot yüzeyleri üzerinde

oluşan elektrokimyasal tepkimeler gibi nedenlerden oluşan kayıpları en aza indirgemek için

çok büyük de olmamalıdır [216] & [217].

Teorik olarak, manyetohidrodinamik sevk için gerekli elektriksel alan dâhili veya

harici olarak üretilebilmektedir. Harici üretim, gemi dip yapısına elektrot sisteminin

yerleştirilmesi ile sağlanır, ancak bu metot dâhili üretime göre gemi sevki için daha verimsiz

bir yöntemdir. Zira elektromanyetik alanın zapt edilebilmesi nedeniyle dâhili üretim sistemi

çevresel etkileri azaltmaktadır. Bu nedenle, yapılan çalışmalar dâhili manyetik alan kullanan

sistemler üzerinde yoğunlaşmıştır. Temel olarak bir “Dâhili Manyetik Alan Elektromanyetik

Sevk Ünitesi” (bkz. Şekil 235–a), dongun bir kap içerisine yerleştirilmiş süper iletken

manyetik kangallarla çevrili, içerisinden deniz suyu geçen bir nozuldan oluşmaktadır. Nozul

içerisinde, sevk için ihtiyaç duyulan Lorentz kuvvetini yaratmak için manyetik alanla

etkileşim içerisine giren elektrik alanını oluşturan iki elektrot bulunmaktadır [1].

Manyetohidrodinamik sevk sisteminin tüm potansiyelini görebilmek amacıyla Japonya

tarafından, Yamato–1 ismi verilen, 30 metre boyunda, 185 tonluk “ilk örnek” (prototip) bir

gemi inşa edilmiştir (bkz. Şekil 236 & Şekil 237). 1992 yılında deniz tecrübelerine çıkan

deney amaçlı bu gemi, iki adet elektromanyetik itici ile sevk edilmektedir (bkz. Şekil 237).

Bahse konu itici ünitelerinden her biri 8000 Newtonluk itmeye sahip olup, altı adet sevk

nozulundan oluşmaktadır (bkz. Şekil 235–b, Şekil 237 – Şekil 240). Gemi, en yüksek %1.4

elektriksel verim ile 6.6 knots hıza ulaşmıştır. Yamato–1, verimi düşük olsa bile,

manyetohidrodinamik sevkin teknik olarak yapılabilirliğini ve güvenilirliğini ortaya

koymuştur. Dahası, deneysel bir ilk örnek olarak kalan Yamato–1, sistemin kullanışlı hale

gelebilmesi için geniş manyetohidrodinamik hacimler içerisinde yüksek manyetik alanların

uygulanması gerektiğini göstermiştir [1], [216] & [217].

Elektromanyetik sevk, hareketli parçalar olmaksızın, gürültü ve titreşimden uzak

hidrodinamik sevk için bir temel teşkil etmesi açısından muhakkak potansiyel üstünlüklere

sahiptir. Önerilen uygulamaları sessiz denizaltılar ve kavitasyon tehlikesi olmayan geleceğin

yüksek süratli su üstü gemilerini içermektedir. Bununla birlikte, süperiletken kangalların,

sıfır–direnç özelliklerinin (R=0 olması, yani enerji kaybı yaşanmaması) muhafaza edilmesi

amacıyla, –268 derecede sıvı helyum içerisinde bulundurulmaları gereklidir. Bu durum,

nispeten çok yakın bir zamana kadar elektromanyetik sevkin gelişimine en büyük engel

olmuştur. Sıcaklıkla ilgili bu kritik durum nedeniyle süperiletken kangalların termik olarak iyi

yalıtılmış kapların (dongun kap, kriyostat, sabit düşük sıcaklık kabı) içerisine yerleştirilmesi

gereklidir. Süper iletkenler aynı zamanda elektrik akım alanı ve manyetik alana karşı da

hassastır. Eğer her iki alan da çok yüksek olursa süper iletken sıfır–direnç özelliğini yitirir ve

beklenen sonucu veremez [1] & [216].

Şekil 234. Manyetohidrodinamik Sevk Prensibi [1].

Şekil 235. Dâhili Manyetik Alan Elektromanyetik Sevk Ünitesi [1].

Şekil 236. Yamato 1 – Manyetohidrodinamik Sevk Sistemine Sahip Deney Amaçlı

Tekne (Maritime Museum, Kobe, Japan) [218].

Şekil 237. Yamato 1 – Elektromanyetik İtici Yerleşimi [221].

Şekil 238. Yamato 1 – Manyetohidrodinamik Sevk Sistemi [219].

11. Akım Düzenleyici Cihazlar (Flow–Conditioning Devices, Thrust Augmentation Devices):

Pervane düzlemindeki akımın iyileştirilmesi maksadıyla kullanılan kıç form

değişikliği gibi çözümlerin yanı sıra akım düzenleyici birtakım cihazlar da geliştririlmiştir. Bu

cihazlar, akım ayrışması, çapraz akımlar ve sintine dönümündeki girdap oluşumu gibi gemi

kıç bölgesimnde oluşan hayli karmaşık akım alanları içerisinde (bkz. Şekil 256)

çalışmaktadırlar. Bu bölümde bahse konu akım düzenleyici cihazlara kısaca değinilecektir [2].

Akım düzenleyici cihazları sınıflandırmak istersek, bu cihazların gemi kıçında

pervaneye göre konumlarını dikkate alabiliriz. Pervanenin önünde başa doğru olan cihazlar “I.

Bölge”de, pervane üzerindeki cihazlar “II. Bölge”de, pervanenin arkasında kıça doğru olan

cihazlar ise “III. Bölge”deki akım düzenleyici cihazlardır (bkz. Şekil 241). Muhakkak ki bu

üç bölgedeki cihazların kombinasyonlarından da faydalanılarak pervanenin daha verimli

çalışması sağlanabilmektedir. Ancak bütün akım düzenleyici cihazlar birbiri ile uyumlu

çalışmamakta, birlikte kullanıldıklarında her zaman kümülatif olarak verim artışı

olmamaktadır [1].

Şekil 241. Akım Düzenleyici Cihazları Sınıflandırmak Amacıyla Kullanılan

Bölgeler [1].

a. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul (Wake Equalizing – Schneekluth Duct): Herbert SCHNEEKLUTH tarafından ortaya atılan ve “I. Bölge”de bulunan bu cihaz

(bkz. Şekil 242–Şekil 250) gemi kıçındaki akım ayrışmasını ve teğetsel hız bileşenlerini

azaltarak, pervanenin üst kısmına gelen akımı düzenlemek ve hızlandırmakla verim artışını

sağlamaktadır. Akım hatlarını düzelterek titreşimi de azaltmaktadır. İlk kez 1984 yılında

kulanılan bu cihazın dizaynında model deneylerinden (bkz. Şekil 247), hatta mümkünse tam

ölçekli deneylerden faydalanılması gerekmektedir [1], [5], [148].

Üretim maliyetini düşürmek için “Sadeleştirilmiş İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul

(Simplified Compensative Nozzle – SCN)” adı verilen çelik levhaların iki taraftan bükülmesi

ile imal edilmiş basit formda iz düzenleyici nozullar geliştirilmiştir (bkz. Şekil 251) [150].

Şekil 242. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul [1].

Şekil 243. Herbert SCHNEEKLUTH’un İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul (Wake

Equalizing – Schneekluth Duct) Patent Başvuru Çizimleri (1983) [149].

Şekil 245. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul [97], [109]&[122].

Şekil 247. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul Model Deneyi için Kullanılan

Model [182].

Şekil 248. Pervane Düzlemindeki Eksenel Hız Dağılımları, Nozulsuz (solda),

Nozullu (sağda) [122].

Şekil 249. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul ve Fin Kombinasyonu (Ship Propulsion Solutions) [150].

Şekil 250. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul Prensibi [28].

Şekil 251. Sadeleştirilmiş İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul (Simplified

Compensative Nozzle – SCN – Ship Propulsion Solutions) [150].

b. Grothues Dağıtıcıları (Grothues Spoilers – Grothues–Spork Guide Vanes): Hermann GROTHUES–SPORK’un geliştirdiği ve bu nedenle Grothues Dağıtıcıları

adı verilen bu sevk cihazı (bkz. Şekil 252–Şekil 255) İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozula

benzer bir prensiple pervane düzlemindeki akımın iyileştirilmesi maksadıyla “I. Bölge”de

kullanılmaktadır. Grothues Dağıtıcıları, akım düzenleyici–iyileştirici eğrisel finlerden

(dağıtıcılardan) oluşmaktadır. Bu finler giriş uçları gelen akim hatlarına paralel olacak şekilde

yerleştirilmektedir. Finleri amacı pervaneye gelen akim hatlarını düzenlemek ve dolayısı ile

çapraz akış ve sintine dönümündeki girdap oluşumunu (bkz. Şekil 256) engelleyerek pervane

verimini artırmaktır. Grothues Dağıtıcıları aynı zamanda gemi direncini ve pervane kaynaklı

titreşimleri azaltmakta da etkilidirler. Bu cihazın tasarımında da model deneylerinden

faydalanılması gerekmektedir [1], [2], [3], [5], [28].

Şekil 252. Grothues Dağıtıcıları [28].

Şekil 254. Hermann GROTHUES–SPORK’un Grothues Dağıtıcıları (Grothues

Spoilers – Grothues–Spork Guide Vanes) Patent Başvuru Çizimleri (1986) [151].

Şekil 256. Çapraz Akış ve Sintine Dönümündeki Girdap Oluşumu (Cross–Flow

and Bilge Vortex) [28].

Değişik formlarda karşımıza çıkan “Sintine Dönümü Girdap Finleri (Bilge Vortex

Fins)” ise, girdap oluşumunu uyarıcı çapraz akışları engelleyerek, Grothues Dağıtıcılarına

benzer şekilde enerji kayıplarını ve titreşim kaynaklarını azaltmaktadırlar (bkz. Şekil 257,

Şekil 258) [1].“Sintine Dönümü Girdap Yapıcı Finler (Bilge Vortex Generator Fins)” ise

tam aksine ilave girdap oluşumunu sağlayarak pervaneye gelen zayıf iz alanını güçlendirmek

için kullanılmaktadırlar (bkz. Şekil 259, Şekil 260) [186].

Şekil 257. Sintine Dönümü Girdap Finleri (Bilge Vortex Fins) [1].

Şekil 258. Sintine Dönümü Girdap Finleri (Bilge Vortex Fins) [152].

Şekil 259. Sintine Dönümü Girdap Yapıcı Finler (Bilge Vortex Generator Fins)

[186].

Şekil 260. Sintine Dönümü Girdap Yapıcı Finler (Bilge Vortex Generator Fins)

[122].

c. Kıç Tüneli, Yarı/Kısmi Nozullar (Stern tunnels, Semi or Partial Ducts): İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul ve Grothues Dağıtıcıları gibi “I. Bölge”de bulunan

Kıç Tüneli birçok değişik formda karşımıza çıkmaktadır (bkz. Şekil 261). Bu cihaz, her

zaman sevk verimini arttırmak amaçlı olmayıp, aslında V–formundaki teknelerdeki pervane

kaynaklı titreşimleri azaltmak için kullanılmaya başlanmıştır. Bu cihazın tasarımında da

model deneylerinden faydalanılması gerekmektedir. Kıç Tüneline benzer şekilde Yarı/Kısmi

Nozullar da (bkz. Şekil 263–Şekil 266) sevk verimini arttırmak ve/veya pervane kaynaklı

titreşimleri azaltmak amacıyla çeşitli formlarda kullanılmaktadır. Gerek Kıç Tünelleri gerekse

Yarı/Kısmi Nozullar akım ayrışmasını azlatarak görevlerini yerine getirmektedirler [1].

Şekil 261. Kıç Tüneli (Stern Tunnel) [1].

Şekil 262. Kıç Tüneli (Stern Tunnel) [14].

Şekil 263. Yarı/Kısmi Nozul (IHIMU Semicircular Duct–IHI Corporation,

formerly Ishikawajima-Harima HeavyIndustries Co., Ltd., JPN) [122], [124].

Şekil 264. Yarı/Kısmi Nozul Sonlu Elemanlar (FEM) Analizi (IHIMU Semicircular Duct–IHI Corporation, formerly Ishikawajima-Harima

HeavyIndustries Co., Ltd., JPN) [124].

Şekil 265. Yarı/Kısmi Nozul (Kawasaki SDS-F - Semi-Duct System with Contra Fins) [59].

Şekil 266. Çift Pervaneli Gemiler için Yarı/Kısmi Nozul (Partial Duct According to SCHNEEKLUTH) [177].

ç. Tepki Finleri, Pervane–Ön Stator Sistemi (Reaction Fins, Propellers with Pre–Swirl Stators): “I. Bölge”de hemen pervanenin önünde bulunan Tepki Finleri, normalde merkezden

çıkan farklı giriş açılarına sahip altı adet finin oluşturduğu stator ile bu stator etrafındaki ince

bir takviye nozuldan oluşmaktadır (bkz. Şekil 267). Nozulun çapı pervanenin çapından %10

daha büyüktür. Bu cihazın çalışma prensibi zıt dönüşlü pervaneninkine benzemektedir.

Finlerin belirlenmiş giriş açıları ile pervanenin dönüşüne zıt şekilde ön girdap oluşturarak

pervane verimini artırmaktadır. “Nozul ile Bütünleşmiş Fin Sistemi (MEWIS Duct – Duct

with Integrated Fins System)” gibi Tepki Finlerine benzer şekilde birçok cihaz geliştirilmiştir

(bkz. Şekil 268 – Şekil 276). Pervane–Ön Stator Sistemi olarak da adlandırılabilecek bu

cihazlar potansiyel enerji kaybını azaltmakta ve pervane torkunu dengelemektedirler. Tepki

Finleri ve Pervane–Ön Stator Sistemleri, aynı vazifeyi gören zıt dönüşlü pervanelere göre

daha ucuz ve mekanik olarak daha kolay olduğu için tercih edilmektedirler. Öte yandan, “III.

Bölge”de pervanenin arkasında bulunan “Pervane–Arka Stator Sistemi”, benzer çalışma

prensibine sahip olup, ilerleyen kısımlarda ele alınacaktır [1], [2], [5], [35], [150], [156],

[157], [158], [185].

Şekil 267. Tepki Finleri [1].

Şekil 268. Nozul ile Bütünleşmiş Fin Sistemi (MEWIS Duct – Duct with

Integrated Fins System) [156], [157], [158].

Integrated Fins System) [156].

Integrated Fins System) [156], [157], [158].

Şekil 271. Nozullu Pervane – Ön Stator Sistemi (Fore-propeller Hydrodynamic

Fin Sector – FPHFS– Ship Propulsion Solutions) [150].

Şekil 272. Nozullu Pervane – Ön Stator Sistemi (Pre-Swirl Stator – NautiCAN

Marine Efficiency Solutions) [155].

Şekil 273. Pervane – Ön Stator Sistemi (David Taylor Research Center – DTRC –

4497 Pervane ile Birlikte Dokuz Kanatlı Ön Stator) [153].

Şekil 274. Pervane – Ön Stator Sistemi ve Bükümlü – Çalık – Dümen (DSME –

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co – PSS – Pre–Swirl Stator ) [154] & [183].

Şekil 275. Pervane – Ön Stator Sistemi (DSME – Daewoo Shipbuilding & Marine

Engineering Co – PSS – Pre–Swirl Stator ) [185].

Şekil 276. Pervane – Ön Stator Sistemi (DSME – Daewoo Shipbuilding & Marine

Engineering Co – PSS – Pre–Swirl Stator ) [185].

d. Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi (Mitsui Integrated Ducted Propulsion Unit – MIDP): Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. tarafından kapsamlı model deneyleri ile

geliştirilen Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi (bkz. Şekil 277, Şekil 278) “I. Bölge” de

çalışan bir akım düzenleyici cihazdır. Pervanenin hemen ön tarafında bulunan eksen–simetrik

olmayan bir nozuldan ibaret olan sistem pervaneye gelen akımı homojen ve istikrarlı hale

getirerek pervene verimin artırmaktadır. Nozul foil kesitlerinin izler kenarları pervane kanat

uçları ile aynı hizadadır [1], [2], [35].

Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesine göre daha asimetrik yapıda olan “Hitachi

Zosen Nozul (Hitachi Zosen Nozzle)” aynı prensiple sevk verimini arttıran akım düzenleyici

bir cihazdır (bkz. Şekil 281) [1]. Yine “Sumitomo Nozul (Sumitomo Integrated Lammeren

Duct – SILD, Sumitomo Heavy Industries)” adı verilen sistem, Mitsui Bütünleşmiş Nozullu

Sevk Ünitesi benzeri cihazlardandır (bkz. Şekil 282, Şekil 283). Pervane–Ön Stator Sistemleri

kısmında bahsi geçen “Nozul ile Bütünleşmiş Fin Sistemi (MEWIS Duct – Duct with

Integrated Fins System)” ise nozul yapısı bakımından Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk

Ünitesi ile aynı görevi görmektedir (bkz. Şekil 268 – Şekil 270).

Şekil 277. Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi [1].

Şekil 278. Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi [160].

Şekil 279. Hitoshi NARITA ve Diğerlerinin (Mitsui Engineering & Shipbuilding

Co., Ltd.) Nozullu Sevk Ünitesi Patent Başvuru Çizimleri (1982) [161].

Şekil 280. Hitoshi NARITA ve Diğerlerinin (Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd.) Nozullu Sevk Ünitesi Patent Başvuru Çizimleri (1982) [161].

Şekil 281. Hitachi Zosen Nozul [1].

Şekil 282. Sumitomo Nozul (Sumitomo Integrated Lammeren Duct – SILD,

Sumitomo Heavy Industries) [156].

Şekil 283. Sumitomo Nozul (Sumitomo Integrated Lammeren Duct – SILD,

Sumitomo Heavy Industries) [186].

e. Asimetrik Kiç (Asymmetric Stern): Asimetrik Kıç, pervane hareketlerinden kaynaklanan akım etkilerini azaltmak maksadı

ile düşünülmüştür. “I. Bölge” deki diğer akım düzenleyici cihazlar gibi değerlendirilen bu

kavram, tekne formunun pervanenin dönüşüne zıt şekilde ön girdap oluşturacak şekilde

dizayn edilmesi olarak açıklanabilir. Bu şekilde, Pervane–Ön Stator Sistemlerinde ve Zıt

Dönüşlü Pervanelerde de olduğu gibi dönel kayıplar en aza indirgenerek pervane verimi

artırılmaktadır. Asimetrik Kıç kavramının mevcut gemilere uygulanması büyük tekne yapısal

değişikliklerini gerektirdiğinden yeni inşa edilecek gemilere uygulanması daha uygun

olacaktır. Asimetrik Kıç tasarımı mutlaka model deneyleri ile birlikte yapılmalıdır [1], [2],

Şekil 284. Asimetric Kıç [1].

Şekil 285. Asimetric Kıç (Twıst Flow Stern – TWS) [177].

f. Grim Tekerlekli Pervane – Grim Çarkı (Grim Vane Wheel): Otto GRIM tarafından ortaya çıkarılan “II. Bölge” deki “bu cihaz, pervane arkasında

pervane ile aynı yönde serbest olarak dönebilen ve pervane çapından %20–25 dah büyük olan

bir kanat seti ya da tekerleği olarak tarif edilebilir (bkz. Şekil 286 – Şekil 291). Pervane ile

aynı yönde döndüğünden çalışma prensibi olarak ardıl pervanelere benzetilebilir. Ancak,

Grim Tekerlekli Pervanenin kanatlarının iç kısmı bir türbin, dış kısmı ise bir pervane gibi

çalışmaktadır (bkz. Şekil 286). Böylelikle Grim Tekerlekli Pervane, pervane arkasında su

akışı ile bırakılan enerjiyi itme kuvvetine çevirmektedir. Yani rotasyonel enerji kaybını

azaltmaktadır. [1], [2], [5].

Geçmişte bazı Grim Tekerlekli Pervaneler mekanik olarak başarısız olmuş ve koparak

yerinden çıkmıştır. Özellikle “Queen Elizabeth 2” gemisine ait Grim Tekerlekli Pervaneler

(bkz. Şekil 290, Şekil 291) yerinden çıkınca bahse konu akım düzenleyici cihazın

geliştirilmesi gereği otaya çıkmıştır. Bu nedenle, IHI Şirketi (IHI Corporation, formerly

Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., Ltd.) ve Lips BV (Wärtsilä Lips, formerly

acbLIPS then John Crane–Lips) ile birlikte “Dümen Boynuzuna Bağlanmış Grim

Tekerlekli Pervane” geliştirilmiştir (bkz. Şekil 292, Şekil 293). Böylelikle “II. Bölge” deki

bu cihaz “III. Bölge” ye (bkz. Şekil 241) kaydırılarak mekanik olarak daha sağlam bir çözüm

elde edilmiştir [170].

Şekil 286. Grim Tekerlekli Pervane [1].

Şekil 290. Queen Elizabeth 2 Gemisine Ait Grim Tekerlekli Pervane [145].

Şekil 291. Queen Elizabeth 2 Gemisine Ait Grim Tekerlekli Pervane [145].

Şekil 292. Dümen Boynuzuna Bağlanmış Grim Tekerlekli Pervane (The GVW

System on the T Y Dracoront) [170].

Şekil 293. Geleneksel Grim Tekerlekli Pervane ile Dümen Boynuzuna Bağlanmış

Grim Tekerlekli Pervanenin Karşılaştırması [170].

g. Uç–Tadilatlı Pervaneler (Tip–Modified Propellers): Pervane kanadı üzerindeki çeviri (circulation) dağılımını istenilen şekilde

ayarlayabilmek ve böylelikle pervane verimini artırmak için Uç–Tadilatlı Pervaneler

geliştirilmiştir. “II. Bölge” de değerlendirilen bu tip pervanlerde kanat ucu kavitasyonu da

önemli ölçüde azalmaktadır. Uç-Tadilatlı Pervaneler temelde dört farklı tasarımla karşımıza

çıkmaktadır [1], [5], [164].

(1) Levha Uçlu Pervaneler (The End–Plate Propeller, Tip Vortex Free–TVF–

Propellers, Concentrated Loaded Tip–CLT– Propellers, bkz. Şekil 294, Şekil 295) ve İki

Taraflı Levha Uçlu Pervaneler (RUG – Hollanda Dilinde Rijksuniversiteit Groningen = The

University of Groningen – Propeller, The Two-Sided, End-Plate Propeller, bkz. Şekil 296,

Şekil 297).

(2) İki Taraflı Kaydırılmış Levha Uçlu Pervaneler (Groningen Propeller,

The Two-Sided, Shifted End-Plate Propeller, bkz. Şekil 298 –– Şekil 300).

(3) Kappel Pervane (Kappel Propeller, The Tip-Fin Propeller, bkz. Şekil 301,

Şekil 302).

(4) Kanatçıklı Pervane (The Bladelet Propeller, bkz. Şekil 303).

Şekil 294. Levha Uçlu Pervane (The End–Plate Propeller, Tip Vortex Free–TVF–

Propellers, Concentrated Loaded Tip–CLT– Propellers) [1] & [165].

Şekil 295. Levha Uçlu Pervane (The End–Plate Propeller, Tip Vortex Free–TVF–

Propellers, Concentrated Loaded Tip–CLT– Propellers) [165].

Şekil 296. İki Taraflı Levha Uçlu Pervane (RUG Propeller, The Two-Sided, End-

Plate Propeller) [167].

Şekil 297. İki Taraflı Levha Uçlu Pervane (RUG Propeller, The Two-Sided, End-

Plate Propeller) Kanadı [167].

Şekil 298. İki Taraflı Kaydırılmış Levha Uçlu Pervane (Groningen Propeller, The

Two-Sided, Shifted End-Plate Propeller) Patent Başvuru Çizimleri [166].

Şekil 299. İki Taraflı Kaydırılmış Levha Uçlu Pervane (Groningen Propeller, The

Two-Sided, Shifted End-Plate Propeller) [167].

Şekil 300. İki Taraflı Kaydırılmış Levha Uçlu Pervane (Groningen Propeller, The Two-Sided, Shifted End-Plate Propeller) Kanadı [167].

Şekil 301. Kappel Pervane (Kappel Propeller, The Tip-Fin Propeller) [168].

Şekil 302. Kappel Pervane (Kappel Propeller, The Tip-Fin Propeller) Sayısal

Sınır Elemanları Modeli [168].

Şekil 303. Kanatçıklı Pervane (The Bladelet Propeller) [164].

h. Pervane Göbek Finleri (Propeller Cone Fins, Propeller Boss Cap Fins – PBCF):

“Pervane Göbek Finleri”, göbek etrafındaki girdabı ve kinetik enerji kayıplarını

azaltarak pervane verimini artıran “II. Bölge” deki bir akım düzenleyici cihazdır (bkz. Şekil

304 – Şekil 309). Göbek finleri pervane göbeğinin üzerine ve kanat gerisine ufak düz levhalar

seklinde yerleştirilmektedirler. Düz plakalardan oluşan bu finlerin sayısı pervane kanat

sayısına eşit olup, belli bir adım açısına sahiptirler. Pervane Göbek Finleri, göbek etrafındaki

girdabı azaltarak aynı zamanda pervane göbek kavitasyonunu da ortadan kaldırmaktadır (bkz.

Şekil 310, Şekil 311) [1], [3], [5]. [61].

Pervane Göbek Finlerine benzer şekilde, “Pervane Göbek Türbini (Propeller Cap

Turbine – PCT, Ship Propulsion Solutions)” adı verilen akım düzenleyici bir cihaz

geliştirilmiştir (bkz. Şekil 312 – Şekil 314). Pervane Göbek Türbini, düz plakalar şeklinde

değil de, değişken adımlı foil kanatlardan oluşmaktadır. Pervane Göbek Finlerine göre daha

verimli olduğu ileri sürülen bu cihaz, aynı şekilde pervane göbek kavitasyonunu da ortadan

kaldırmaktadır (bkz. Şekil 315, Şekil 316) [150].

Şekil 304. Pervane Göbek Finleri [182].

Şekil 307. Büyük Ölçekli Gemilerde Kullanılan Pervane Göbek Finleri [62].

Şekil 308. Orta Ölçekli Gemilerde Kullanılan Pervane Göbek Finleri [62].

Şekil 309. Küçük Ölçekli Botlarda Kullanılan Pervane Göbek Finleri [62].

Şekil 310. Standart Pervane Çevresinde Gözlenen Akım (Göbek Kavitasyonuna

Dikkat Ediniz) [169].

Şekil 311. Pervane Göbek Finlerine Sahip Pervane Çevresinde Gözlenen Akım

(Göbek Kavitasyonu Gözlenmiyor) [169].

Şekil 312. Pervane Göbek Türbini (Propeller Cap Turbine – PCT, Ship

Propulsion Solutions) [150].

Şekil 313. Pervane Göbek Türbini (Propeller Cap Turbine – PCT, Ship

Propulsion Solutions) [150].

Şekil 314. Pervane Göbek Türbini ve İz düzenleyici Nozul Kombinasyonu

(Propeller Cap Turbine – PCT, Ship Propulsion Solutions) [150].

Şekil 315. Standart Pervane Çevresinde Gözlenen Akım (Göbek Kavitasyonuna

Dikkat Ediniz) [150].,

Şekil 316. Pervane Göbek Türbinine (PCT) Sahip Pervane Çevresinde Gözlenen

Akım (Göbek Kavitasyonu Gözlenmiyor) [169].

ı. Dümen–Balb Sistemi (Rudder–Bulb Systems): Pervane–Dümen etkileşimindeki kayıpları en aza indirmek için “III. Bölge” de

pervane arkasındaki akım ayrılmasını azaltacak “Dümen–Balb Sistemleri” geliştirilmiştir

(bkz. Şekil 317 – Şekil 319). Dümen yelpazesi ile bütünleşik halde bulunan balb, pervane

göbeğinin devamı gibi davranarak akımı düzenlemekte, göbek kavitasyonu riskini de

azaltmaktadır. Hatta “Dümen–Balb Sistemleri” daha da geliştirilerek, pervane ile de

bütünleşik hale getirilmiştir (bkz. Şekil 320 – Şekil 326).

Dümen–Balb Sistemi, “ZP–41RP (Niigata Power Systems Co., Ltd) Zıt Dönüşlü

Pervane – Dümen – Balb Melez Sevk Sistemi”nde de (bkz. Şekil 69 & Şekil 70) karşımıza

çıkmaktadır.

Şekil 317. Dümen–Balb Sistemi [163].

Şekil 318. Dümen–Balb Sistemi (Costa Bulb) [162].

Şekil 319. Dümen–Balb Sistemi (Costa Bulb) [75].

Şekil 320. Pervane ile Entegre Bükümlü Dümen–Balb Sistemi (Rolls–Royce,

Integrating Propeller, Bulb And Rudder System – PROMAS) [72].

Şekil 323. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (Lips Efficiency Rudder,

Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John Crane–Lips) [89].

Şekil 324. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (Lips Efficiency Rudder,

Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John Crane–Lips) [89].

Şekil 325. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (WÄRTSILÄ ENERGOPAC

Rudder) [88].

Şekil 326. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (WÄRTSILÄ ENERGOPAC

Rudder) [88].

i. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Rudder–Fins Systems – Additional Thrusting Fins – Propellers with Post–Swirl Stators):

Değişik şekillerde karşımıza çıkan “Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator

Sistemi”, “III. Bölge” de dümen yelpazesi üzerine yerleştirilmiş finlerden oluşmaktadır.

Finlerin oluşturduğu kaldırma kuvveti ile pozitif bir itme sağlanarak sevk verimi

artırılmaktadır [1], [5].

Şekil 327. Dümen–Fin Sistemi (Rudder–Fins Systems – Additional Thrusting Fins

– Propellers with Post–Swirl Stators) [1].

Şekil 328. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Hyundai Heavy

Industries Co., Ltd – HHI – Post Stator) [173].

Şekil 329. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Hyundai Heavy

Industries Co., Ltd – HHI – Post Stator) [154] & [183].

Şekil 330. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Samsung Heavy

Industries Co., Ltd – SHI – Post Stator) [183].

j. Dümen–Balb–Fin Sistemi (Rudder–Bulb–Fins Systems): “Dümen–Fin Sistemi” ile “Dümen–Balb Sistemi”nin kombinasyonu olarak

değerlendirilebilecek bu sistem “III. Bölge” de kullanılan akım düzenleyici ve sevk verimini

artırıcı bir cihazdır (bkz. Şekil 331 – Şekil 334) . Kawasaki Heavy Industries tarafından

geliştirilmiştir. Pervane ve Dümen yelpazesi ile bütünleşik olan balb akım ayrılmalarını ve

girdap oluşumlarını azaltmaktadır. Finler ise kaldırma kuvveti oluşturarak ilave bir itme

sağlamaktadırlar [1].

Şekil 331. Dümen–Balb–Fin Sistemi [1].

Şekil 332. Dümen–Balb–Fin Sistemi (Kawasaki Rudder Bulb System with Fins,

RBS–F) [171].

RBS–F) [172].

RBS–F) [174].

k. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazeleri (Twisted Rudders): Dümen yelpazelerinin çoğunlukla iç taraflarında kavitasyon oluşumu gözlenmektedir.

Özellikle Yarı Askı (Yarı-Dengeli) Dümen Yelpazesinin potansiyel olarak kavitasyona açık

bir dümen tipidir (bkz. Şekil 335–Şekil 347). Dümen yelpazelerinde gözlenen kavitasyonu en

aza indirgemek için yelpazenin her iki yüzeyinde kavitasyona yol açmayacak şekilde uygun

basınç dağılımının elde edilmesi gerekmektedir. İstenen basınç dağılımı, dümen formunu

oluşturan her bir foil kesitinin gemi formu ve pervanenin varlığı nedeniyle düzensiz hale

gelen akışa uygun pozisyona getirilmesiyle mümkün olabilmektedir (bkz. Şekil 348&Şekil

349). Böylelikle “Bükümlü Dümen Yelpazesi” diye adlandırılan yelpaze formu ortaya

çıkmaktadır (bkz. Şekil 320 – Şekil 322, Şekil 350 – Şekil 354). Geçmişte kavitasyonun

azaltılması maksatlı birçok bükümlü dümen yelpazesi çalışmaları yapılmıştır. Özellikle

HSVA’nın bu konuda birçok teorik ve deneysel çalışması mevcuttur. Young T. SHEN’in

Amerika Birleşik Devletlerinde Arleigh Burge Sınıfı Fırkateynlerde yapılan bükümlü ve uç

levhalı dümen yelpazesi çalışması ise (bkz. Şekil 354). bu tip yelpazelerin savaş

gemilerindeki kullanımına verilebilecek en güzel örnektir.

Şekil 335. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Potansiyel Kavitasyon

Bölgeleri [8].

Şekil 336. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Deney Sonucu

Gözlenen Kavitasyon [22]&[178].

Şekil 337. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Deney Sonucu

Gözlenen Kavitasyon [180].

Şekil 338. Pervane Dümen Etkileşiminin Paneller ile Modellenmesi & Model

Deneyleri için Kavitasyon Tankında Hazırlanan Düzenleme [175].

Şekil 339. Değişik Dümen Açılarında Dümen Yelpazesi Üzerindeki Basınç

Dağılımları [175].

Şekil 340. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Tahmin Edilen (solda)

ve Deney Sonucu Gözlenen (sağda) Kavitasyon [175].

Şekil 341. Yarı Askı Dümen Yelpazesinde Tahmin Edilen Kavitasyon [1].

Şekil 342. Yarı Askı Dümen Yelpazesinde (4° İçe Çevrilmiş) Tahmin Edilen

(altta) ve Deney Sonucu Gözlenen (üstte) Kavitasyon [1].

Şekil 343. Yarı Askı Dümende Kavitasyon Sonucu Oluşan Erozyon Hasarı

[22]&[179].

Şekil 344. Yarı Askı Dümende Kavitasyon Sonucu Oluşan Erozyon Hasarı [180].

Şekil 348. NACA 0021 Normal ve Bükümlü Foil Kesitleri.

Şekil 349. Her Bir Foil Kesitinin Gemi Formu ve Pervanenin Varlığı Nedeniyle

Düzensiz Hale Gelen Akışa Uygun Pozisyona Getirilmesi.

Şekil 350. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazesi (BECKER Twisted Leading Edge

Flap Rudder –TLFKSR) [158].

Şekil 351. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazesi ile Balb (HSVA TW05 Rudder

with Bulb) [181].

Şekil 352. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazesi – Balblı ve Balbsız (BECKER

Twisted Leading Edge Rudder – TLKSR®) [158].

Şekil 353. Bükümlü – Çalık – Dümen (Twisted Rudder with & without Costa

Bulb) [182].

Şekil 354. Young T. SHEN’in Tasarımını Yaptığı Bükümlü ve Uç Levhalı

Dümen Yelpazesi (Arleigh Burge Sınıfı Fırkateyn) [188].

Şekil 355. Young T. SHEN’in Bükümlü – Çalık – Dümen (Twisted Rudder)

Patent Başvuru Çizimleri (1995) [189].

13. Diğer Sevk Biçimleri:

Şekil 356. Bir HP Gücünde Kablo ile Çekilen Feribot [222].

REFERANSLAR

[1] CARLTON, J.S., “Marine Propellers and Propulsion, Second Edition”, Butterworth–

Heinemann Ltd, 2007.

[2] BRESLIN, J.P., ANDERSEN, P., “Hydrodynamics of Ship Propellers”, Cambridge

Ocean Technology Series 3, Cambridge University Press, 1994.

[3] KUIPER, I.G., “Resistance and Propulsion of Ships”, Technical University Delft

Course MT512, 1997.

[4] SABUNCU, T., “Gemi Sevki”, İstanbul Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Deniz

Bilimleri Fakültesi Ofset Baskı Atölyesi, 1983.

[5] GÜNER, M., KÜKNER, A., BAYKAL, M.A., “Gemi Pervaneleri ve Sevk

Sistemleri”, İstanbul Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi

Ofset Baskı Atölyesi, 1999.

[6] BAL, S., GÜNER, M., YILMAZ, T. (Ed.), “Gemi Mühendisliği El Kitabı (Bölüm 4.

Gemi Direnci ve Sevki)”, 2/2008, İstanbul: TMMOB Gemi Mühendisleri Odası.

[7] FALTINSEN, O.M., “Hydrodynamics of High–Speed Marine Vehicles”, Cambridge

University Press, 2005.

[8] MOLLAND, A.F., TURNOCK, S.R., “Marine Rudders and Control Surfaces,

Principles, Data, Design and Applications”, Butterworth–Heinemann Ltd, 2007.

[9] DETER, D., “Principal Aspects of Thruster Selection”, Marine Technology Society

Dynamic Positioning Conference, 21–22, October, 1997.

[10] PAPOULIAS, F., Naval Post Graduate School, TS4001 Integration of Naval

Engineering Systems Lecture Notes, http://web.nps.navy.mil/~me/tsse/TS4001/

docs_support.htm, Erişim Tarihi: 12 Mayıs 2004.

[11] KERWIN, J.E., “13.04 Lecture Notes Hydrofoils and Propellers”, 2001.

[12] KINNAS, S.A., YOUNG, Y.L., “Modeling of Cavitating or Ventilated Flows Using

BEM”, International Journal of Numerical Methods for Heat & Fluid Flow, Volume:

13 Issue: 6 Page: 672 – 697, MCB UP Ltd, 2003.

[13] YOUNG, Y.L., “Numerical Modeling of Supercavitating and Surface−Piercing

Propellers”, Report No. 02−1, The University of Texas at Austin, May 2002.

[14] BARRASS, C.B., “Ship Design and Performance for Masters and Mates”,

Butterworth–Heinemann Ltd, 2004.

[15] ITTC – Recommended Procedures and Guidelines, 7.5-01-02-01 Model Manufacture,

Propeller Models Terminology and Nomenclature for Propeller Geometry, 1999.

[16] Proceedings of the 20th ITTC, The Propulsor Committee, Final Report and

Recommendations to the 20th ITTC, San Francisco, California, 1993.

[17] Proceedings of the 21st ITTC, The Propulsor Committee, Final Report and

Recommendations to the 21st ITTC, Trondheim, 1996.

[18] Proceedings of the 21st ITTC, Workshop on Unconventional Propulsion, Session

Chair: Dr. N. BOSE, Trondheim, 1996.

[19] Proceedings of the 22nd ITTC, The Specialist Committee on Unconventional

Propulsors, Final Report and Recommendations to the 22nd ITTC, Seoul and Shanghai,

[20] Proceedings of the 23rd ITTC – Volume I, The Propulsion Committee, Final Report

and Recommendations to the 23rd ITTC, Venice, 2002.

[21] Proceedings of the 24th ITTC – Volume I, The Propulsion Committee, Final Report

and Recommendations to the 24th ITTC, Edinburgh, 2005.

[22] Proceedings of the 24th ITTC – Volume II, Final Report and Recommendations to the

24th ITTC, The Specialist Committee on Cavitation Erosion on Propellers and

Appendages on High Powered/High speed Ships, Edinburgh, 2005.

24th ITTC, The Specialist Committee on Azimuthing Podded Propulsion, Edinburgh,

25th ITTC, The Specialist Committee on Azimuthing Podded Propulsion, Fukuoka,

Japan, 2008.

[25] RAWSON, K.J, TUPPER, E.C., “Basic Ship Theory Fifth Edition Volume 2”,

Butterworth–Heinemann Ltd, 2001.

[26] TUPPER, E.C., “Introduction to Naval Architecture, Third Edition”, Butterworth–

Heinemann Ltd, 1996.

[27] WATSON, D.G.M., “Practical Ship Design Elsevier Ocean Engineering Book Series

Volume 1”, Elsevier Science Ltd, 1998.

[28] SCHNEEKLUTH, H., BERTRAM, V. “Ship Design for Efficiency and Economy,

Second Edition”, Butterworth–Heinemann Ltd, 1998.

[29] DOKKUM, K.V., “Ship Knowledge, A Modern Encyclopedia”, DOKMAR, 2003.

[30] GHOSE, J.P., GOKARN, R.P., “Basic Ship Propulsion”, Allied Publishers Pvt.

Limited, 2004.

[31] STIPA, L, “Experiments with Intubed Propellers”, Translation of “Ala a Turbina” by

Luigi STIPA published in the August 1931 number of L’Aerotecnica, National

Advisory Committee for Aeronautics, Washington, DC.

[32] STIPA, L, “Stipa Monoplane with Venturi Fuselage”, Translation of the article by

Luigi STIPA published in the July 1933 number of Rivista Aeronautica, National

Advisory Committee for Aeronautics, Washington, DC.

[33] BARRINGHAUS, D., OLDS, R., “Maximizing Propulsion Efficiency, Are There

Gains to be Made by New Technology?”, Olds Engineering, Marine Division,

http://www.olds.com.au/marine/ maximizing_propulsion_efficiency, Erişim Tarihi: 25

Ocak 2008.

[34] KORT, L., “Combined Propelling and Steering Device for Screw Propelled Ships”,

Hanover, Germany, United States Patent Office, Patent Number 2139584, Patented

Dec, 6, 1938.

[35] Principles of Naval Architecture Second Revision, Volume II, Resistance, Propulsion

and Vibration, The Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1988.

[36] Etzel İsimli Küçük Yolcu Teknesi, http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/

c/cc/ZSG_-_MS_Etzel_IMG_0598.jpg, Erişim Tarihi: 29 Mayıs 2009.

[37] “Pursuing the Self–Pitching Propeller”, International Supplement to the Naval

Architect, British Maritime Technology, TRIS Online Record Abstract, 1982.

[38] AutoProp, Self–Pitching Propeller, http://www.defender.com, Erişim Tarihi: 11 Şubat

[39] Propulsion Alternatives – AutoProp, Self–Pitching Propeller, “The World’s First Self–

Pitching Propeller”, http://www.propulsionalternatives.co.nz/autoprop.html, Erişim

Tarihi: 31 Ağustos 2008.

[40] AutoProp Official Website, http://www.autoprop.com, Erişim Tarihi: 11 Şubat 2008.

[41] Ahoy, The Monthly Magazine of the Royal Hong Kong Yatch Club, September 2007,

www.rhkyc.org.hk, Erişim Tarihi: 31 Ağustos 2008.

[42] AutoProp, Self–Pitching Propeller, http://www.corbin39.com/qanda/autoprop.jpg,

Erişim Tarihi: 09 Eylül 2008.

[43] Bruntons Propeller AutoProp Automatic Variable Pitch Propellers Brochure, Bruntons

Propeller Official Web Page, www.bruntons-propellers.com, Erişim Tarihi: 11 Ekim

[44] Bruntons Propeller Official Web Page, www.bruntons-propellers.com, Erişim Tarihi:

11 Ekim 2008.

[45] Bruntons Propeller Varifold Folding Propellers Brochure, Bruntons Propeller Official

Web Page, www.bruntons-propellers.com, Erişim Tarihi: 11 Ekim 2008.

[46] The VARIFOLD 4-Blade Folding Propeller, http://eng.varifold.de, Erişim Tarihi: 20

Ekim 2008.

[47] The VARIFOLD 2-Blade Folding Propeller, http://www.varipropusa.com, Erişim

Tarihi: 20 Ekim 2008.

[48] The VARIPROP 4-Blade Feathering Propeller, http://www.varipropusa.com, Erişim

Tarihi: 20 Ekim 2008.

[49] “The Pinnate Propeller”, Ship and Boat International Vol. 31, Publisher: Reed

(Thomas) Industrial Press Limited, British Ship Research Association, TRIS Online

Record Abstract, 1978.

[50] SIMONSSON, P, “Report on Full–Scale Tests wth Pinnate Propellers in a Swedish

Navy Patrol Boat”, SNAME Propellers ’84 Symposium, No. 16, pp. 1–8, Maritime

Technical Information Facility, TRIS Online Record Abstract, 1984.

[51] ORBECK, F., “Thrust Balanced Propeller”, UK Patent Application No 9901068.8,

Orian Technology Ltd. Sunderland, England, 1999.

[52] TAKİNACI, A.C., ATLAR, M., “Performance Assessment of A Concept Propulsor:

The Thrust-Balanced Propeller”, Ocean Engineering 29 (2002) 129–149.

[53] Jahresbericht 2007, Austrian Cooperative Research (Kooperation Mit Kompetenz),

http://www.acr.at/, Erişim Tarihi: 08 Eylül 2008.

[54] United States of America Torpedoes since World War II (Updated 03 December

2007), http://www.navweaps.com/Weapons/WTUS_PostWWII.htm, Erişim Tarihi: 18

Şubat 2008.

[55] The New PowerTech Match Series Contrarotating Propellers, Propeller Revolutions,

http://www.proprevs.com. Erişim Tarihi: 09 Aralık 2008.

[56] MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES., LTD., Product Information Web Page,

Marine Machinery, http://www.mhi.co.jp/power/e_power/product/marine/deck.html,

Erişim Tarihi: 18 Şubat 2008.

[57] The Photograph of a Contra–Rotating Propeller Based on the IHI Marine United

Design, http://www.nakashima.co.jp/en/products/ship/index.html, Erişim Tarihi: 22

Şubat 2008.

[58] Advanced Propulsion Aimed at Saving Energy, Kawasaki Overlapping Propeller

System, Kasawaki Technical Review, Special Issue on Ship Engineering No.166,

http://www.khi.co.jp/tech/ne166tr07.html, Erişim Tarihi: 12 Eylül 2008.

[59] Kawasaki SDS-F (Semi-Duct System with contra Fins), Kawasaki Official Web Site,

http://www.kawasakizosen.co.jp/english/03_resu_09_02_01.html, Erişim Tarihi: 23

Haziran 2009.

[60] Propeller Boss Cap Fins, Sokoto_propeller.jpg, http://upload.wikimedia.org/

wikipedia/commons/c/cc/Sokoto_propeller.jpg, Erişim Tarihi: 23 Mart 2009.

[61] West Japan Fluid Engineering Laboratory Co., Ltd., Research on Propellers including

P.B.C.F., http://www.felco.ne.jp/felco/fel/english-webpage/chapter02_re.html.

[62] MIKADO MARINE LTD, Custom Propellers, PBCF – Propeller Boss Cap Fıns,

2004, http://www.mikado.co.nz/pbcf.htm, Erişim Tarihi: 18 Şubat 2008.

[63] Rolls–Royce Marine AS, KAMEWA™ Adjustable Bolted Propeller, ABP Fact Sheet

(abp_fact.pdf), http://www.rolls-royce.com/marine/products/propulsion, Erişim Tarihi:

18 Şubat 2008.

[64] Rolls–Royce Marine AS, Introduction of the new Rolls–Royce Controllable Pitch

Propellers, KAMEWA™ CP–A (cp–a_product_brochure.pdf), http://www.rolls-

royce.com/marine/products/propulsion, Erişim Tarihi: 09 Şubat 2008.

[65] Rolls–Royce Marine AS, Ulstein Aquamaster™, Contaz Azimuthing Thruster with

Contra-Rotating Propellers Fact Sheet (contaz_fact.pdf), http://www.rolls-

royce.com/marine/ products/propulsion, Erişim Tarihi: 01 Şubat 2008.

[66] Rolls–Royce Marine AS, KAMEWA™ Ulstein™ Tunnel Thruster, Type TT Fact

Sheet (stan_fact.pdf), http://www.rolls-royce.com/marine/products/propulsion, Erişim

Tarihi: 01 Şubat 2008.

[67] Rolls–Royce Marine AS, Propulsion Brochure, The Force in Marine Propulsion

(prop_broc.pdf), http://www.rolls-royce.com/marine/products/propulsion, Erişim

[68] Rolls–Royce Marine AS, Bird Johnson Controllable Pitch Propellers for the US Navy,

Bird Johnson AWJ–21™ Fact Sheet, (cpp_bj_fact.pdf), http://www.rolls-

royce.com/marine/products/propulsion, Erişim Tarihi: 07 Haziran 2008.

[69] Rolls–Royce Marine AS, Bird Johnson AWJ–21™ Fact Sheet, (advwj_fact.pdf),

http://www.rolls-royce.com/marine/products/propulsion, Erişim Tarihi: 01 Şubat

[70] Rolls–Royce Marine AS, in–depth, Issue 6, 2004, http://www.rolls-royce.com, Erişim

[73] Rolls–Royce Marine AS, in–depth, Issue 10, 2006, http://www.rolls-royce.com,

[74] Rolls–Royce Marine AS, in–depth, Issue 11, 2007, http://www.rolls-royce.com,

[75] SCHOTTEL Controllable Pitch Propellers (SCP) (eng_SCP.pdf), SCHOTTEL

Official Website, http://www.schottel.de/eng/index.php, Erişim Tarihi: 30 Mart 2007.

[76] SCHOTTEL Propulsion Systems (deu_eng_Typenuebersicht.pdf), SCHOTTEL

Official Website, http://www.schottel.de/eng/index.php, Erişim Tarihi: 30 Mart 2007.

[77] SCHOTTEL Twin Propeller (STP) (eng_STP.pdf), SCHOTTEL Official Website,

http://www.schottel.de/eng/index.php, Erişim Tarihi: 30 Mart 2007.

[78] SCHOTTEL Electric Propulsor (SEP) (eng_SEP.pdf), SCHOTTEL Official Website,

[79] SCHOTTEL Combi Drive (SCD) (eng_SCD.pdf), SCHOTTEL Official Website,

[80] The SSP Propulsor, An Ingenious Podded Drive System, The CONSORTIUM SSP, A

Consortium of SCHOTTEL GmbH & Co. KG and Siemens AG, Marine Solutions

(eng_SSP.pdf), SCHOTTEL Official Website, http://www.schottel.de/pdf_data/

eng_SSP.pdf, Erişim Tarihi: 30 Mart 2007.

[81] The SSP Propulsor, The CONSORTIUM SSP, SCHOTTEL Official Website,

http://www.schottel.de/images/produkte/pod_antriebe/foto_ssp.jpg, Erişim Tarihi: 01

Ekim 2008.

[82] The SSP Propulsor, http://www.marinelog.com/IMAGES/podssp.jpg, Erişim Tarihi:

02 Ekim 2008.

[83] SCHOTTEL Transverse Thruster (STT) (eng_STT.pdf), SCHOTTEL Official

Website, http://www.schottel.de/eng/index.php, Erişim Tarihi: 30 Mart 2007.

[84] SCHOTTEL Pump–Jet (SPJ) (eng_SPJ.pdf), SCHOTTEL Official Website,

[85] SCHOTTEL Report, No: 22/2004 (eng_report_22.pdf), SCHOTTEL Official Website,

[86] SCHOTTEL Report, No: 26/2007 (eng_report_26.pdf), SCHOTTEL Official Website,

http://www.schottel.de/eng/index.php, Erişim Tarihi: 02 Şubat 2008.

[87] WÄRTSILÄ Transverse Thruster Solutions (transverse-thrusters.pdf), WÄRTSILÄ

Official Website, http://www.wartsila.com, Erişim Tarihi: 26 Şubat 2008.

[88] WÄRTSILÄ ENERGOPAC Brochure, WÄRTSILÄ Official Website,

http://www.wartsila.com, Erişim Tarihi: 23 Ekim 2008.

[89] LIPS Efficiency Rudder Brochure, WÄRTSILÄ Official Website,

http://www.wartsila.com, Erişim Tarihi: 26 Şubat 2008.

[90] LIPS CP Propellers, Controllable Pitch Propeller Solutions, 2005, WÄRTSILÄ

[91] LIPS CP Propellers, Controllable Pitch Propeller Solutions, 2007, WÄRTSILÄ

[92] LIPS CP Propellers, Controllable Pitch Propeller Brochure, WÄRTSILÄ.

[93] Lips Coastal and Inland Propulsion Systems, WÄRTSILÄ Official Website,

[94] Lips Jets, Waterjet propulsion solutions, WÄRTSILÄ Official Website,

[95] Marine News, No. 2-2003 (mn2_03.pdf), WÄRTSILÄ Official Website,

http://www.wartsila.com, Erişim Tarihi: 01 Ağustos 2008.

[98] The Naval Architech, January 1999, Page 41.

[99] LEVANDER, O., “Advanced Machinery Solutions for RoPax Vessels”, May 26th,

2004 (advanced_machinery_solutions_for_ropax_vessels.pdf), WÄRTSILÄ Official

Website, http://www.wartsila.com, Erişim Tarihi: 01 Ağustos 2008.

[100] LEVANDER, O., “Advanced machinery with CRP propulsion for fast RoPax

vessels”, April 10–11th, 2002 (advanced_machinery_with_crp_propulsion_for_

fast_ropax_vessels.pdf), WÄRTSILÄ Official Website, http://www.wartsila.com,

Erişim Tarihi: 01 Ağustos 2008.

[101] LEVANDER, O., “Novel Propulsion Machinery Solutions for Ferries”

(novel_propulsion_machinery.pdf), WÄRTSILÄ Official Website,

[102] Veth Motoren BV Official Web Page, http://www.veth-motoren.com, Erişim Tarihi:

23 Ekim 2008.

[103] Steerprop Introduces Double End CRP Propulsor, MARINELOG Offical Web Page,

http://www.marinelog.com/DOCS/PRODS/MMIIprod1011.html, Erişim Tarihi: 05

Ekim 2008.

[104] Steerprop Ltd, The Azimuth Propulsion Company Official Web Page,

http://www.steerprop.fi, Erişim Tarihi: 05 Ekim 2008.

[105] JUKOLA, H., RONKAINEN, T., “Contra-Rotating Propellers – Combination of DP

Capability, Fuel Economy and Environment”, Dynamic Positioning Conference,

October 17-18, 2006

[106] Focus On Propulsion Pods, Studio Ingegneria Navale e Meccanica, Report 060/2004,

www.sinm.it/downloads/ENG_POD.pdf, Erişim Tarihi: 05 Ekim 2008.

[107] 1903–2003 – One Hundred Years with CP Propellers, MAN B&W Diesel Conference

at The Chamber of Shipping Istanbul, January 2004.

[108] Escher Wyss, Controllable Pitch Propeller Brochure, ANDRITZ VATECH HYDRO.

[109] HAAREN, M. van, “Replacing Fixed Pitch Propellers – More Possibilities for

Improvements” (replacing_fpp.pdf), Marine News No.1–2005, Wärtsilä Propulsion

Netherlands BV, WÄRTSILÄ Official Website, http://www.wartsila.com, Erişim

Tarihi: 11 Mayıs 2008.

[110] The ABB Group ABB Brochure, Azipod® Propulsion, (ABB BU Marine Brochure-

final-01.09.2006.pdf), www.abb.com/marine, Erişim Tarihi: 02 Temmuz 2008.

[111] The ABB Group, Akashia and Hamanasu CRP Azipod® Propulsion The Largest and

Fastest RoPax Ferries in Japan (Akashia and Hamanasu.pdf), www.abb.com/marine,

Erişim Tarihi: 02 Temmuz 2008.

[112] The ABB Group Azipod® & CRP Azipod® Propulsion Brochure (Azipod and CRP

Azipod Brochure.pdf), www.abb.com/marine, Erişim Tarihi: 02 Temmuz 2008.

[113] Mistral Class – Amphibious Assault, Command and Force Projection Ship, France,

http://www.naval-technology.com/projects/mistral, Erişim Tarihi: 18 Mart 2009.

[114] Mistral Class Ship, http://www.netmarine.net/bat/tcd/mistral/photo12.htm, Erişim

Tarihi: 16 Haziran 2009.

[115] RAHIM, M.A., IKEDA, N., “Super Eco-Ship – A Human and Environmental Friendly

Ship”, International Conference on Shipbuilding and Conversion Technology, 29 – 30

April 2008, Cochin, India.

[116] DCNS Official Website, http://www.dcnsgroup.com/equipment/propulsion/systems-

and-subsystem/pod- propulsion-units-.html, Erişim Tarihi: 16 Haziran 2009.

[117] Converteam Official Website, http://www.converteam.com/converteam/1/doc/

Markets/ Offshore/Final_P_P.pdf, Erişim Tarihi: 16 Haziran 2009.

[118] SASAKI, N., Presentation of The Specialist Committee on Azimuthing Podded

Propulsion, Report and Recommendations, 25th ITTC, Fukuoka, Japan, 2008.

[119] SASAKI, N., “Podded Propulsion System”, National Maritime Research Institute,

http://www.nmri.go.jp/main/etc/kaisetsu/0009.html, Erişim Tarihi: 08 Aralık 2008.

[120] Year Book 2004: Progress of Marine Engineering Technology in the Year 2003,

Translated from Journal of the JIME Vol.39, No.7.8 (Original Japanese)

[121] Year Book 2005: Progress of Marine Engineering Technology in the Year 2004,

Translated from Journal of the JIME Vol.40, No.4 (Original Japanese)

[122] Year Book 2007: Progress of Marine Engineering Technology in the year 2006,

Translated from Journal of the JIME Vol.42, No.4 (Original Japanese).

[123] Year Book 2008: Progress of Marine Engineering Technology in the year 2007,

Translated from Journal of the JIME Vol.43, No.4 (Original Japanese).

[124] INUKAI, Y. et al (ve diğerleri), “Energy Saving Device for Ship – IHIMU

Semicircular Duct”, IHI Engineering Review, Vol. 40 No.2 August 2007,

http://www.ihi.co.jp/ihi/file/technologygihou2/10013_3.pdf, Erişim Tarihi: 22 Haziran

[125] SEA - Japan, No. 320 December - January 2007, Japan Ship Exporters' Association,

http://www.jsea.or.jp/VariableE/PublpagE.htm., Erişim Tarihi: 08 Aralık 2008.

[126] S&S Propeller, Kaplan Series, http://www.sspropeller.com, Erişim Tarihi: 09 Şubat

[127] STROM-TEJSEN, J., RODDY, Jr., R.F., “Performance of Containership with

Overlapping Propeller Arrangement”, Naval Ship Research and Development Center,

Ship Performance Department Research and Development Report, September, 1972.

[128] GANGLER, J–P., “The Combination of Waterjet and Refined Propeller Propulsion”

(gangler.pdf) , Marine News No.1–2003, Wärtsilä Propulsion Netherlands BV,

WÄRTSILÄ Official Website, Press – Publications – Media & Publications for the

Marine Industry – Marine News archive, http://www.wartsila.com, Erişim Tarihi: 01

Ağustos 2008.

[129] Advanced Naval Propulsion Systems Brochure, John Crane–Lips Defence Propulsion

Systems, 2001.

[130] Rasmus Marine Catalog (Catalogo06.pdf, gesamtkatalog_rasmus_marine_2006.pdf),

Rasmus Marine Website http://www.rasmus-marine.es/ringprop.htm, Erişim Tarihi:

08 Eylül 2008.

[131] RingProp™, http://www.monomarine.com/Default.asp?cid=85&mid=2, Erişim Tarihi:

12 Eylül 2008.

[132] RingProp™, http://www.badger.ru/reviews/boats/18319.php, Erişim Tarihi: 12 Eylül

[133] GRATZER, L.B., “Ring–Shrouded Propeller”, Seattle, Washington, United States

Patent Office, Patent Number 5096382, Patented Mar, 17, 1992.

[134] HURLEY, N.R. et al (ve diğerleri), “Propeller with Shrouding Ring Attached to

Blade”, Stealth Propulsion Pty. Ltd., Gold Coast, Australia, United States Patent

Office, Patent Number 5405243, Patented Apr, 11, 1995.

[135] HURLEY, N.R. et al (ve diğerleri), “Propeller with Shrouding Ring Attached to

Blades”, Stealth Propulsion Pty. Ltd., Australia, Australian Patent Office, Patent

Number 661288, Patented Jul, 20, 1995.

[136] ROBSON, M., HOFMEISTER, E., “Propeller with Annular Connecting Element

Interconnecting Tips of Balades”, SPI Ltd., Dingley, Australia, United States Patent

Office, Patent Number 6102661, Patented Aug, 15, 2000.

[137] KRANERT, K. et al (ve diğerleri), “Schiffsintegrierter Motorpropeller”, Licentia

GmbH., Frankfurt Deutschland, Deutschland Patent Office, Patent Number 3312063,

Patented 1984.

[138] “Innovative Transport Vehicles on The Danube and Its Tributaries”, Working Paper,

Document Version 1.0, Competitive and Sustainable Growth (Growth) Programme,

European Strategies to Promote Inland Navigation (SPIN – TN), WG3 Intermodality

& Interoperability Working Group, 8th March 2004.

[139] EPS™ Technologies (EPS Technologies Aug 2007.pdf), Van der Velden Marine

Systems Official Website, http://www.vdveldengroup.nl, Erişim Tarihi: 17 Ocak

[140] EPS™ Brochure (Versie 4 EPS AUG 2008 DEF.pdf), Van der Velden Marine

Systems Official Website, http://www.vdveldengroup.nl, Erişim Tarihi: 17 Ocak

[141] Rim Driven Thruster Brochure (RDT Leaflet 2007.pdf), BRUNVOLL AS,

http://www.brunvoll.no, Erişim Tarihi: 09 Ekim 2008.

[142] Brunvoll Presents a “Rim Driven Thruster” (RDT), 06.09.2005, BRUNVOLL AS

Official Website, http://www.brunvoll.no, Erişim Tarihi: 09 Ekim 2008.

[143] General Dynamics Electric Boat News, July 2008.

[144] Grim Vane Wheel, Grim%27s_Vane_Wheel-03.jpg, http://upload.wikimedia.org/

wikipedia/commons/2/24/Grim%27s_Vane_Wheel-03.jpg, Erişim Tarihi: 23 Mart

[145] Queen Elizabeth 2’s New Propellers and Grim Wheels, Queen Elizabeth 2’s Major

1986–1987 Re–engining Refit, Rob Lightbody's Home on the Web since 1995,

http://www.roblightbody.com/liners/qe-2/1987_Refit/index.htm, Erişim Tarihi: 01

Ağustos 2008.

[146] SEAH, A.K., “Reducing CO2 Emission in Shipping – Some Technical Perspectives”,

VP Technology & Business Development, SeaAsia – Technical Day, Singapore, 22

April 2009

[147] Grim Vane Wheel, Bild:Leitrad(1985).jpg, http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Leitrad

%281985%29.jpg, Erişim Tarihi: 01 Ağustos 2008.

[148] Bulkermail, Newsletter for Customers and Business Partners, Germanischer Lloyd,

Issue 03/2006.

[149] SCHNEEKLUTH, H., “A Flow Guide Surface for the Stern of a Propeller Ship”, UK

Patent Application No 2119732A, An Adamshauschen 6, 5100 Aachen, Federal

Republic of Germany, 1983.

[150] Ship Propulsion Solutions, LLC, http://www.shippropulsionsolutions.com, Erişim

Tarihi: 25 Eylül 2008.

[151] GROTHUES–SPORK, H, “Stern Fin for Single-Prop Ship”, Heimat 61, D-1000

Berlin, Fed. Rep. of Germany, United States Patent Office, Patent Number 4631036,

Patented Dec, 23 1986.

[152] Varldssjofartens Dag 2007 Presentationer, http://www.maritimeforum.se/uploads/

files/Varldssjofartens_Dag_2007_presentationer_2.pdf. Erişim Tarih: 10 Haziran

[153] KERWIN, J.E., CONEY, W.B., HSIN, C.–Y., “Hydrodynamic Aspects of

Propeller/Stator Design”, SNAME Propellers 88 Symposium, 1988.

[154] ECMAR News, The Newsletter of the European Council for Maritime Applied R&D

March 2009.

[155] NautiCAN Marine Efficiency Solutions, http://www.nautican.com/stator.htm, Erişim

[156] ZIMMERMANN, O., Becker Marine Systems Presentation, Norway March 2009,

http://www.sjofartsdir.no/upload/37965/Becker%20Marine%20Systems.pdf, Erişim

Tarihi: 26 Haziran 2009.

[157] Becker Marine Systems, MewisDuct Brochure, http://www.becker-marine-

systems.com/07_download_content/becker_mewis_duct.pdf, Erişim Tarihi: 26

Haziran 2009.

[158] Becker Marine Systems, Product Range Brochure, 2009, http://www.becker-marine-

systems.com/07_download_content/becker_product_brochure.pdf, Erişim Tarihi: 26

Haziran 2009.

[159] Uluslararası Deniz Ve Ticaret (Marine&Commerce) Dergisi, Mart 2009,

www.marineandcommerce.com, Erişim Tarihi: 26 Haziran 2009.

[160] MV THORSDRAKE, http://thor-dahl.lardex.net/skip/skipstekst/1981_thorsdrake.htm,

Erişim Tarihi: 27 Nisan 2008.

[161] NARITA, H. et al (ve diğerleri), “Ship with Improved Stern Structure”, Mitsui

Engineering & Shipbuilding Co., Ltd., Tokyo, Japan, United States Patent Office,

Patent Number 4309172, Patented Jan, 5, 1982.

[162] NIELSEN, J.R., “Nye propeller- og Fremdrivningskoncepter”, Propulsion Research &

Development, MAN Diesel A/S, 2006, http://www.skibstekniskselskab.dk/

public/dokumenter/Skibsteknisk/Download%20materiale/2006/15%20nov%20Jens%2

0Ring%20Nielsen.pdf, Erişim Tarihi: 28 Haziran 2009.

[163] http://www.ships-info.info/design/clipper_sky_rudder.jpg Erişim Tarihi: 05 Mayıs

[164] ANDERSEN, P., “Tip–Modified Propellers”, Oceanic Engineering International,

Vol.3, No.1, pp 1-11, 1999.

[165] SISTEMAR CLT Propellers, Studio di Ingegneria Navale e Meccanica, Italy,

Presentation to The International Propeller Club Port of Genoa, 13th May 2003.

[166] DE JONG, K. et al (ve diğerleri), “Ship's Propeller”, Stichting Voor De Technische

Wetenschappen, Groningen, Netherlands, United States Patent Office, Patent Number

5312228, Patented May, 17, 1994.

[167] DE JONG, K., “End Plate Propellers (Dutch)”, EEN INNOVATIEVE

VOORTSTUWINGSTECHNOLOGI, Schip en Werf de Zee, May 1993, p 212,

www.knvts.nl/S&W%20archief/End%20Plate%20Propellers.pdf, Erişim Tarihi: 13

Mayıs 2009.

[168] KAPPEL Propeller, Technical University of Denmark, Coastal, Maritime and

Structural Engineering, Official Web Site, http://www.skk.mek.dtu.dk/English/

Research/KAPPEL_Propeller.aspx, Erişim Tarihi: 13 Mayıs 2009.

[169] CADDET (IEA/OECD) Energy Efficiency, Result 84, IEA Centre for Analysis and

Dissemination Demonstrated Energy Technologies, November 1991.

[170] CADDET (IEA/OECD) Energy Efficiency, Result 116, IEA Centre for Analysis and

Dissemination Demonstrated Energy Technologies, July 1992.

[171] MIYASHITA, K. et al, “The Larger LNG Carrier (145,000 m3 Type) Aiming at Low

Operation Cost”, The Korea Gas Union, http://www.kgu.or.kr/admin/data/P-000/PS3-

3-Miyashita.pdf, Erişim Tarihi: 12 Eylül 2008.

[172] Kawasaki Rudder Bulb System with Fins, RBS–F, http://www.shippartners.co.jp/

contents06_1.jpg, Erişim Tarihi: 25 Eylül 2008.

[173] Rudder–Fins System, http://img.yonhapnews.co.kr/Basic/Article/JP/20080622/

20080622143132_bodyfile.jpg, Erişim Tarihi: 12 Nisan 2009.

[174] Environmentally Conscious Products (05_houkokusyo_e13.pdf), www.khi.co.jp/

earth/english/pdf/05_houkokusyo_e13.pdf, Erişim Tarihi: 25 Eylül 2008.

[175] HAN, J.M. et al (ve diğerleri), Analysis of the Cavitating Flow around the Horn Type

Rudder in the Race of a Propeller, CAV2001 Fourth International Symposium on

Cavitation, 2001.

[176] RHEE, S.H., KIM, H., “A Suggestion of Gap Flow Control Devices for the

Suppression of Rudder Cavitation”, J Mar Sci Technol, 2008.

[177] HSVA NewsWave, The Hamburg Ship Model Basin Newsletter 1994/1.

[184] SSPA HIGHLIGHTS, A Newsletter Published by SSPA Sweden AB 3/2005.

[188] KRUEGER, K., Twisted Rudder, A Navy success Story, Wavelengths Issue

September 2001, Carderock Division, Naval Surface Warfare Center, Naval Sea

Systems Command.

[189] SHEN, Y.T., “Twisted Rudder for a Vessel”, The United States of America as

represented by the Secretary of the Navy, Washington, D.C., United States Patent

Office, Patent Number 5415122, Patented May, 16 1995.

[190] Tees White Gill Thrusters, Official Web Page, http://www.teesgillthrusters.com,

[191] Tees Components Limited, http://www.teescomponents.co.uk/Teeswhitegill.html,

[192] OmniThruster™, Marine Maneuvering and Propulsion Systems, Official Web Page,

http://www.omnithruster.com, Erişim Tarihi: 25 Temmuz 2008.

[193] USS Scout (MCM 8), http://navysite.de/ships/mcm-images/mcm8_3.jpg, Erişim

[194] OmniThruster™, Waterjet Manoeuvering Thrusters for Bow and Stern

http://www.ship-technology.com/contractors/propulsion/omnithruster, Erişim Tarihi:

14 Şubat 2009.

[195] Thrustmaster of Texas Inc., USA, Directional Jet Thruster Brochure, 1999,

http://www.ThrustmasterTexas.com, Erişim Tarihi: 01 Şubat 2008.

[196] Korvett typ Göteborg, http://www.soldf.com/ftg_korvettgbg.html, Erişim Tarihi: 27

Ağustos 2008.

[197] ENDERLEIN, G., BERG, R., “Signature Design Solutions VISBY / MEKO® A–

200”, Presentation, ThyssenKrupp Marine Systems, MECON 2006 Conference,

Hamburg, August 29–September 01, 2006.

[198] Lockheed Martin Littoral Combat Ship (LCS) Team Official Web Page, Photo

Gallery, http://www.lmlcsteam.com/photo_gallery/construct_progress/index.html,

[199] YONtech, Resmi İnternet Sitesi, http://www.yonca-onuk.com/index.htm, Erişim

Tarihi: 14 Mart 2009.

[200] Sea Jet Advanced Electric Ship Demonstrator (AESD), http://www.globalsecurity.org/

military/systems/ship/dd-x-sea-jet.htm, Erişim Tarihi: 25 Ocak 2009.

[201] ENDERLEIN, G., “Stealth Design Features on the South African Navy’s MEKO®

A–200 Frigates”, ThyssenKrupp Marine Systems, MECON 2006 Conference,

Hamburg, August 29–September 01, 2006.

[202] KAMERMAN, J.E.G. R Adm (JG), South African Navy, Project Director, MEKO

A200 South African Navy (SAN), Presentation, Renk Symposium–June 22–23, 2004.

[203] HARMS, F., “Signature Reduction Management”, ThyssenKrupp Marine Systems,

MECON 2006 Conference, Hamburg, August 29–September 01, 2006.

[204] HEIMES, S., “ThyssenKrupp Marine Systems’ Hull Forms, Innovation and

Experience”, Presentation, ThyssenKrupp Marine Systems, MECON 2006

Conference, Hamburg, August 29–September 01, 2006.

[205] La modernisation de la Force océanique stratégique http://www.meretmarine.com/

article.cfm?id=108649, Erişim Tarihi: 06 Mart 2009.

[206] Johnson 30 Hp Outboards, http://smalloutboards.com/j30ljet.htm, Erişim Tarihi: 06

Mart 2009.

[207] Mark 50 torpedo, http://en.wikipedia.org/wiki/File:Propulsor_MK50.jpg, Erişim

Tarihi: 06 Mart 2009.

[208] SACHSE, H., “Kirsten–Boeing Propeller”, Translation of “Zeitschrift für Flugtechnik

und Motorluftschiffahrt” published in January 14, 1926 (Translation by Dwight M.

Miner), Technical Memorandums, No: 351, National Advisory Committee for

Aeronautics, Washington, DC, February, 1926.

[209] BOWLES, J., “Flying without Wings or Motors, an Interview with F. K. KIRSTEN,

Professor of Aeronautical Engineering University of Washington”, Modern Mechanix

& Inventions Magazine, October 1935, http://blog.modernmechanix.com/

2007/09/04/flying-without-wings-or-motors/, Erişim Tarihi: 19 Mart 2009.

[210] Voith Turbo – Voith Schneider Propeller, http://www.voithturbo.com, Erişim Tarihi:

25 Ocak 2008.

[211] Voith Turbo – iVSP – Interactive Voith Schneider Propeller Program,

http://www.voithturbo.com/545950.htm, Erişim Tarihi: 16 Şubat 2009.

[212] MANEN, J.van, TERWISGA, T.van, “A New Way of Simulating Whale Tail

Propulsion”, Twenty-First Symposium on Naval Hydrodynamics, 1997.

[213] BOSE, N., “Rotary Foil Propellers”, 1987, http://www.nmri.go.jp/main/publications/

paper/ pdf/ 12/24/05/PNM12240504-00.pdf, , Erişim Tarihi: 16 Mart 2009.

[214] Surface Piercing Boat Propeller 5 Blades, Q SPD International,

http://www.nauticexpo.com/prod/q-spd-international/surface-piercing-boat-propeller-

br-5-blades-22826-78082.html#prod_78082, Erişim Tarihi: 01 Haziran 2008.

[215] RICE, W.A, “Propulsion System”, United States Patent Office, Patent # 2997013,

Patented Aug, 22, 1961.

[216] MOLOKOV, S. et al (editors), “Magnetohydrodynamics, Historical Evolution and

Trends 295–312.”, Springer, 2007.

[217] BOISSONNEAU, P., “Magnetohydrodynamics Propulsion: A Global Approach of an

Inner DC Thruster”, LEGI, BP53X 38041, Grenoble Cedex, France, Energy

Conversion & Management 40 (1999) 178–1802, 27 February 1999.

[218] Mitsubishi Experimental Boat Yamato 1 with Magnetohydrodynamic Drive,

http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Yamato1_1.jpg, Erişim Tarihi: 05 Mayıs 2008.

[219] A MHD Thruster from The Experimental Japanese Ship Yamato 1 at the Ship Science

Museum in Odaiba, Tokyo, Photo taken by Max Smith, Feb, 2006,

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/Yamato_1_thruster.jpg, Erişim

[220] Propulsión Magneto Hidro Dinamica, 05.11.2007, http://www.elsnorkel.com, Erişim

[221] TAKEZAWA, S. et al, “Operation of the Thruster for Superconducting Electro–

magnetohydrodynamic Propulsion Ship YAMATO 1”, Translated from Journal of the

MESJ Vol.29, No.6, 1993.

[222] United States Naval Academy (USNA), EN200 Naval Engineering–I Lecture Notes,

http://www.usna.edu, Erişim Tarihi: 08 Mayıs 2004.

alternatif sevk cihazları

Documents

sevk taŞima belgelerİ - onderalioglu.com · türk ticaret...

yangın söndürme cihazları sektör raporu

broiler (tavuk) sevk idare el kitabi

Şirket aracı İle sevk İşlemi

klasik oryantalizmi hadis araştırmalarına sevk eden temel

dinleme cihazları satış sitesi

t.c. - kucukcekmece.istanbul · sistemleri için arıtma...

sertlİk ÖlÇme metodlari & cihazları

sertlik Ölçme metodları ve cihazları

tibbİ hİzmetler ve teknİkler bÖlÜmÜ tibbİ...

giyilebilir sağlık cihazları sunum

baŞkent Ün İversİtesİ hastanesİ ve baĞli …spo2...

mİllÎ savunma bakanliĞi sevk tehİrİ İŞlemlerİ...

trombektomi ve aterektomi cihazları

3510 00/ 3511 - lumberg · 2018-03-05 · 5-1 soketin sevk...

pratİk bİlgİler - de.trotec.com · dolayısıyla...

ağ cihazları

gemi direnç sevk

fiberfox fiber optik ek cihazları-

7. gem İ sevk İne g İrİŞ , sevk Şek İller İ, pervane...