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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PAVIA Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali
LA MOBILITA’ A PAVIA: ANALISI, CRITICITA’ E PROSPETTIVE 1
Sabrina Spaghi Collaboratrice Università di Pavia, Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali 1. La società pavese: demografia ed economia
1.1 Demografia
La città di Pavia registra 71.142 residenti 2, ovvero circa il 13% della popolazione dell’intera
provincia 3. Il capoluogo pavese è caratterizzato negli ultimi decenni da un costante declino
demografico, fenomeno comune a molte altre realtà urbane: dopo l’espansione demografica
avvenuta fino agli anni ’70, si evidenzia infatti una chiara inversione di tendenza 4.
Analizzando l’evoluzione demografica della popolazione di Pavia dall’inizio dello scorso
secolo a oggi (Grafico 1), emerge un processo di continua crescita fino agli anni ’70, con un
numero di residenti che passa da 37.611 nel 1901 a 86.839 settanta anni più tardi. Gli anni ’70
registrano il picco massimo di crescita, con una variazione percentuale del 15,8% rispetto al
decennio precedente. In seguito la crescita diventa negativa, con una perdita di 16.000 abitanti
fino al 2001. Nell’ultimo decennio il trend negativo si è arrestato e la popolazione pavese si è
stabilizzata sui 71.000 abitanti.
1 Documento prodotto dall’Università degli Studi di Pavia (Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali) nell’ambito del progetto “Pavia Mobility Manager”, co-finanziato dalla Fondazione Cariplo nell’ambito del Bando 2010 “Promuovere forme di mobilità sostenibile alternative all’auto privata”. 2 Popolazione residente al 2010. Fonte: ISTAT. 3 La popolazione residente in provincia di Pavia è pari a 548.307 persone al 2010. Fonte: ISTAT. 4 La forte spinta insediativa a Pavia era dovuta al fenomeno di forte industrializzazione del nord Italia in seguito alla fine del secondo conflitto mondiale. L’inversione del trend di crescita è dovuta alla crisi economica del 1973 e alla ristrutturazione del settore industriale, che ha visto il declino dell’industria pesante e la nascita di un modello fatto di micro imprese organizzate a filiera sul territorio e non necessariamente concentrate nei centri urbani.
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Grafico 1: Evoluzione popolazione residente a Pavia nel periodo 1861-2010
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100.000186
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Periodo
Popo
lazi
one
resid
ente
a
Pavi
a
Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT.
L’inversione di trend dagli anni ’70 si spiega valutando due fattori: il primo, una forte
contrazione delle nascite, fenomeno che negli anni ha portato a un saldo naturale 5 sempre più
negativo; il secondo, il saldo migratorio 6, positivo fino agli anni ’70 e negativo dagli anni
’80. Negli ultimi dieci anni la popolazione pavese si è stabilizzata grazie a due elementi: il
tasso di natalità a Pavia è cresciuto di quasi un punto percentuale, portandosi dal 7 a quasi
l’8%; contestualmente, il flusso migratorio è aumentato, si registra infatti al 2010 il 10% di
residenti stranieri sul totale della popolazione cittadina (Figura 1)7.
Figura 1: Comune di Pavia – Saldo naturale e saldo migratorio, periodo: 2000-2010
Fonte: Comune di Pavia, Provincia di Pavia, Regione Lombardia, Analisi conoscitive di carattere socio-economico sul commercio
a supporto del PGT del Comune di Pavia, agosto 2010, p. 8.
5 Il saldo naturale è la differenza tra il numero dei nati e il numero dei morti in un certo periodo. 6 Il saldo migratorio è la differenza tra il numero di immigrati e il numero di emigrati in un certo periodo. 7 I cittadini residenti stranieri sono circa 7.000, soprattutto di nazionalità rumena, ucraina e albanese. Fonte: ISTAT. Comune di Pavia, Settore Ambiente e Territorio, Servizio Agenda 21 Locale, Rapporto sullo Stato dell’Ambiente, 2003, pp. 52-61.
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La dinamica della popolazione del Comune di Pavia evidenzia un andamento in contrasto con
la crescita di altre aree prese a confronto (Grafico 2). In particolare, la provincia di Pavia ha
registrato nel corso dei decenni un aumento pressoché continuo della propria popolazione,
con una crescita anche marcata nell’ultimo decennio 8, passando da una popolazione di
493.753 abitanti nel 2001 a quella attuale di circa 550.000. Gli abitanti della provincia di
Pavia costituiscono circa il 6% della popolazione lombarda (Grafico 3); il territorio
provinciale ha una densità abitativa (185 abitanti per km2) fra le più basse in Lombardia,
preceduta solo da Sondrio (57) e Mantova (178) (Tabella 1).
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Pavia Provincia diPavia
Lombardia Nord Ovest Italia
Grafico 2 - Andamento della popolazione residente per area geografica (variazioni percentuali) nel periodo 2000-2010
Fonte: Comune di Pavia, Provincia di Pavia, Regione Lombardia, Analisi conoscitive di carattere socio-economico sul commercio
a supporto del PGT del Comune di Pavia, agosto 2010, p. 7.
Grafico 3: Popolazione residente in Lombardia per provincia (2011)
Varese9%
Brescia13%
Milano31%
Monza/Brianza9%
Lecco3%
Cremona4%
Pavia6%
Mantova4%
Como6%
Bergamo11%
Lodi2%
Sondrio2%
Fonte: Elaborazione su dati ISTAT.
8 Statistiche popolazione residente in provincia (1861-2010): http://www.comuni-italiani.it/018/statistiche/popolazione.html Statistiche popolazione residente in provincia (2001-2010): http://www.comuni-italiani.it/018/statistiche/recenti.html
4
Tabella 1: Popolazione residente, superficie e densità abitativa nelle province lombarde (2011) Popolazione (residenti) Superficie (km2) Densità (abitanti/km2) Milano 3.156.694 1.578,90 1.999 Brescia 1.256.025 4.784,36 263 Bergamo 1.098.740 2.722,86 404 Varese 883.285 1.198,71 737 Monza/Brianza 849.636 405,49 2.095 Como 594.988 1.288,07 462 Pavia 548.307 2.964,73 185 Mantova 415.442 2.338,84 178 Cremona 363.606 1.770,57 205 Lecco 340.167 816,17 417 Lodi 227.655 782,2 291 Sondrio 183.169 3.211,90 57 TOTALE 9.917.714 23.862,80 416
Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT.
Questa bassa densità abitativa è dovuta alla conformazione del territorio provinciale,
utilizzato in pianura prevalentemente per coltivazioni agricole e costituito nel confine sud
dalla zona collinare dell’Oltrepò pavese. Come in altre zone, anche in provincia di Pavia le
caratteristiche strutturali del territorio hanno influenzato la dinamica e la distribuzione della
popolazione in un sistema diffuso di medi e piccoli insediamenti e solo pochi centri dai
marcati caratteri urbani. La popolazione urbana risiede quindi soprattutto nelle tre più
importanti città della provincia: Pavia (capoluogo e città principale nel pavese), Voghera (città
principale in Oltrepò), Vigevano (città principale in Lomellina). Il pavese rappresenta la realtà
territoriale ed economica principale della provincia, più strettamente collegata con poli urbani
importanti come Milano.
Rispetto al polo urbano principale, emerge però una realtà interessante: negli ultimi dieci
anni, a fronte di una crescita pressoché nulla della popolazione residente nella città di Pavia, si
osserva (Tabella 2) una crescita invece piuttosto forte della popolazione residente nei Comuni
di cintura al capoluogo. A Cura Carpignano, Borgarello, Certosa e Albuzzano la crescita è
stata persino uguale o superiore al 50%.
Complessivamente, si può osservare che nel periodo 1981-2007 si è registrata una riduzione
del 17% dei residenti a Pavia, a fronte di un aumento del 46,5% dei residenti nei Comuni di
cintura 9. Si assiste quindi a un progressivo spopolamento delle zone provinciali rurali e
collinari, aumentando invece la popolazione nelle aree urbane, con predilezione però per i
9 Elaborazioni su dati Annuario Statistico Regionale.
5
piccoli borghi limitrofi alle grandi città. Questo fenomeno è imputabile a ragioni economiche
e sociali.
Le persone vogliono vivere vicino alla città per la maggiore offerta di lavoro e le opportunità
di studio del capoluogo, oltre che per la presenza di servizi commerciali e sociali. Si
preferisce vivere però nei Comuni limitrofi piuttosto che nella città per i prezzi più
convenienti delle abitazioni, per la disponibilità di mezzi pubblici di collegamento di breve
tragitto con il capoluogo, per la migliore qualità della vita 10. Si evince che il luogo di
residenza e di lavoro influenza la mobilità cittadina e provinciale.
Tabella 2: Crescita della popolazione residente nei Comuni di cintura a Pavia, periodo: 2001-2010
Crescita % popolazione residente Albuzzano 49,5 Borgarello 67,1 Cava Manara 24,8 Certosa di Pavia 49,5 Cura Carpignano 95,7 San Genesio ed Uniti 11,5 San Martino Siccomario 14 Torre d’Isola 25,1 Travacò Siccomario 20,2 Valle Salimbene 12,3
Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT.
Secondo un’indagine del 2003 dell’Osservatorio sulla Società Pavese (OSP) dell’Università di
Pavia, la qualità di vita nel capoluogo provinciale è in media buona, ma con grandi differenze
secondo il quartiere di residenza. Ad esempio, emerge che la qualità di vita è tendenzialmente
più alta nei quartieri di Pavia Nord e Pavia Ovest; mentre risulta tendenzialmente più bassa in
Pavia Est e Pavia Storica (Tabella 3, Grafico 4).
Analizzando inoltre la distribuzione per età della popolazione, in provincia di Pavia si osserva
al 2011 la seguente suddivisione: 12,6% la popolazione con età nella fascia 0-14 anni, 65,0%
la popolazione con età 15-64, 22,4% la popolazione over 65. Nella città di Pavia la
distribuzione per età rispecchia in linea di massima il dato provinciale, con una maggiore
quota di over 65, che rappresentano quasi il 26% dei residenti 11. Interessante è notare come la
distribuzione per età sia invece significativamente diversa nei Comuni di cintura al
10 Comune di Pavia, Provincia di Pavia, PGT – Documento di Piano: Valutazione Ambientale Strategica (VAS), Rapporto Ambientale, dicembre 2010, p. 21. 11 Fonte: ISTAT, 2011.
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capoluogo. Osservando ad esempio i paesi in Tabella 2, emerge che la popolazione residente
in tali Comuni è più giovane rispetto al capoluogo e rispetto al dato medio provinciale:
aumenta la quota di residenti in età di studio e lavoro (15-64) e diminuisce la quota di
pensionati over 65 (Tabella 4).
Tabella 3: Quartieri per indice di qualità della vita (2003)
Qualità della vita Quartiere Bassa Medio - bassa Medio - alta Alta Totale
2 29 53 11 95 Pavia Nord 2,1% 30,5% 55,8% 11,6% 100%
4 62 83 12 161 Pavia Nord-est 2,5% 38,5% 51,6% 7,5% 100%
1 23 25 3 52 Pavia Est 1,9% 44,2% 48,1% 5,8% 100%
0 21 39 0 60 Pavia Ovest 0% 35% 65% 0% 100%
2 55 61 2 120 Pavia Storica 1,7% 45,8% 50,8% 1,7% 100%
9 190 261 28 488 Totale Pavia 1,8% 38,9% 53,5% 5,7% 100%
N.b. = In tabella, per ogni voce, sono indicati il numero totale delle risposte e i valori percentuali di risposta sul
totale. Fonte: Università degli Studi di Pavia, Dipartimento di Studi Politici e Sociali – Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Prima indagine sulla qualità della vita a Pavia, III Rapporto, dicembre 2003, p. 18.
67,40% 65%59,10% 53,90% 52,50%
0,00%10,00%20,00%30,00%40,00%50,00%60,00%70,00%
Pavia
NordPavi
a Oves
tPav
ia Nord
-Est
Pavia
EstPav
ia Sto
rica
Grafico 4: Qualità della vita per quartieri - % giudizio positivo (qualità medio alta / alta) - 2003
Fonte: Università degli Studi di Pavia, Dipartimento di Studi Politici e Sociali –
Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Prima indagine sulla qualità della vita a Pavia, III Rapporto, dicembre 2003, p. 19.
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Tabella 4: Distribuzione della popolazione per età nei Comuni di cintura a Pavia, 2011 Età 0-14 (% residenti) Età 15-64 (% residenti) Età > 65 (% residenti) Albuzzano 15,7 69,3 15,0 Borgarello 18,3 70,0 11,7 Cava Manara 13,8 67,5 18,6 Certosa di Pavia 14,1 71,9 14,0 Cura Carpignano 17,6 71,5 10,9 San Genesio ed Uniti 12,4 68,8 18,8 San Martino Siccomario 12,3 67,0 20,6 Torre d’Isola 16,3 68,4 15,3 Travacò Siccomario 12,9 68,5 18,6 Valle Salimbene 11,8 70,4 17,7
Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT.
L’indice di vecchiaia conferma questo fenomeno. A Pavia, l’indice di vecchiaia 12 è pari a
228,6% nel 2011; anche nella Provincia di Pavia il valore risulta nel 2011 sopra la quota 100
(176,9% nel dettaglio), a significare un peso della popolazione anziana più marcato rispetto a
quella giovane. Nei Comuni limitrofi al capoluogo invece l’indice di vecchiaia è quasi sempre
sotto la quota 100, se ne deduce quindi una popolazione più giovane 13.
La distribuzione della popolazione per età anagrafica dimostra quindi (insieme al trend della
popolazione residente) l’esistenza di un processo di decentramento demografico rispetto al
capoluogo: le persone preferiscono vivere nei paesi di cintura a Pavia, ed è soprattutto la
popolazione giovane, in età di studio o lavorativa, a fare questa scelta. La popolazione anziana
preferisce vivere a Pavia, oppure nei paesi di origine della provincia pavese: in entrambi i
territori infatti l’indice di vecchiaia risulta molto elevato.
E’ importante evidenziare l’esistenza di questo fenomeno di decentramento, perché ad esso si
collega un conseguente fenomeno di mobilità veicolare in entrata-uscita dal capoluogo verso i
Comuni di cintura (e viceversa). Ciò a significare che le caratteristiche peculiari della mobilità
pavese dipendono innanzitutto dalla demografia territoriale: la mobilità sistemica per motivi
di lavoro-studio dipende dal luogo di residenza e di lavoro-studio di tali persone, la mobilità
non sistemica dipende dalla posizione dei quartieri residenziali in relazione ai servizi
commerciali, sociali e ricreativi, ecc.
Provando ad allargare l’analisi al futuro, quali sono le previsioni di trend della popolazione
negli anni a venire? Secondo l’Istat la popolazione lombarda dovrebbe decrescere
progressivamente, arrivando al 2021 ad una diminuzione della popolazione complessiva di
12 L’Indice di Vecchiaia è usato per calcolare lo stato di invecchiamento di una popolazione. Esso determina il numero di anziani (persone over 65) ogni 100 giovani (ragazzi con età inferiore ai 14 anni). 13 Fonte: ISTAT, 2011.
8
circa 1 milione di unità (8.147.508). Analizzando l’andamento delle proiezioni Istat per le
province lombarde (Tabella 5), si può osservare che il fenomeno è più accentuato nella
provincia di Milano rispetto alle altre province lombarde, nelle quali le dinamiche
demografiche sono risultate in generale meno variabili nel tempo (Grafico 5). Applicando
l’algoritmo di calcolo previsionale alla popolazione di ciascun Comune, è possibile avere una
mappa del trend tendenziale futuro della popolazione residente nell’intera provincia di Pavia.
Si osserva ad esempio che per la città di Pavia si prevede una popolazione di 70.842 abitanti
nel 2016, di 70.581 abitanti nel 2026 e di 70.407 abitanti nel 2036. Si evince quindi che la
stabilità numerica della popolazione cittadina, caratteristica già osservata nei decenni scorsi, si
prevede continuerà anche per le prossime decadi. Questo dato previsionale ricavato per
l’orizzonte di crescita fino al 2036 si basa su dati storici riferiti al solo saldo naturale, ovvero
la differenza tra natalità e mortalità, senza considerare i fenomeni di mobilità e migrazione.
Per un dato più realistico, va quindi considerato anche il tasso migratorio, correggendo i dati
ed includendo quindi anche questo fattore nell’algoritmo. Per la città di Pavia il valore
corretto è il seguente: 71.119 abitanti nel 2016, 70.857 nel 2026, 70.682 nel 2036 14.
Tabella 5: Previsioni di evoluzione della popolazione lombarda per provincia, periodo: 2003-2021 2003 2006 2011 2016 2021 Bergamo 1.003.808 966.870 956.488 937.166 913.183 Brescia 1.149.768 1.092.413 1.075.735 1.049.230 1.018.088 Como 551.655 533.678 525.253 512.177 496.829 Cremona 342.844 321.250 309.399 295.406 281.212 Lecco 318.824 307.924 303.445 296.290 287.849 Lodi 205.449 195.203 192.418 187.883 182.767 Mantova 385.900 362.017 349.935 335.354 320.351 Milano 3.775.765 3.704.064 3.612.335 3.481.632 3.334.177 Pavia 504.761 477.491 459.335 437.960 416.584 Sondrio 178.393 175.577 172.435 168.003 162.897 Varese 829.629 803.546 785.978 761.317 733.571 Lombardia 9.246.796 8.940.033 8.462.418 8.462.418 8.147.508
Fonte: ISTAT.
14 Autorità dell’ATO della Provincia di Pavia, Piano d’Ambito “Pilota”, Analisi socio-economica, 2007, pp. 20-30.
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Grafico 5: Andamento tendenziale province lombarde, periodo: 2003-2021
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2003 2006 2011 2016 2021
Anni
Prev
ision
e po
pola
zion
e re
siden
teBergamo
BresciaComo
Cremona
Lecco
LodiMantova
Milano
Pavia
SondrioVarese
Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT
Oltre alla popolazione residente, per un’analisi demografica corretta va considerata anche la
popolazione stabile non residente, ovvero quelle persone che sono domiciliate senza risiedere
sul territorio. Per la città di Pavia, l’Istat stima nel 2016 una popolazione residente + presente
pari a 76.637, per il 2026 pari a 76.354, per il 2036 pari a 76.166.
Per valutare inoltre la reale presenza di popolazione sul territorio, è necessario analizzare
anche i dati statistici relativi alla popolazione dei pendolari, ovvero quelle persone che si
muovono sistematicamente da un Comune a un altro per motivi di studio e lavoro.
Secondo la matrice del pendolarismo della Provincia di Pavia, in base ai dati Istat del
censimento 2001, circa la metà della popolazione (48,7%) si muove ogni giorno per motivi di
studio e lavoro. Di questi, circa il 24,7% si muove all’interno del proprio Comune, mentre il
restante 24% si dirige verso altri Comuni. Gli spostamenti per motivi di lavoro risultano più
che doppi rispetto agli spostamenti per motivi di studio (Tabella 6).
Tabella 6: Sintesi dei movimenti pendolari (2001)
Motivo dello spostamento Lavoro Studio
Totale complessivo
170.458 69.985 240.443 Fonte: Censimento ISTAT 2001.
10
Osservando in Tabella 7 i dati comunali relativi al pendolarismo in uscita, presentati secondo
la percentuale di incidenza sui residenti e in ordine decrescente, in provincia di Pavia emerge
che:
Le percentuali più alte di residenti che si spostano sistematicamente fuori dal proprio
Comune si hanno nei piccoli paesi della zona Pavese e della Lomellina. I piccoli paesi
dell’Oltrepò infatti sono presenti solo nella seconda metà della classifica decrescente.
I piccoli Comuni di cintura al capoluogo citati precedentemente (Tabelle 2 e 4) si
trovano nella prima parte della classifica, a conferma che tali paesi sono diventati la
scelta residenziale preferita da molte famiglie, i cui componenti si muovono ogni
giorno da e verso Pavia per motivi di studio e lavoro, sfruttando la breve distanza
kilometrica esistente. In tali paesi infatti, in media, la percentuale di pendolari è circa
il 43%, con punte del 49% a Valle Salimbene e Borgarello (Tabella 8).
Le tre più importanti città della provincia hanno percentuali di pendolarismo in uscita
dal proprio comune più basse (Pavia 13,1%, Voghera 16,6%, Vigevano 12,6%).
Tabella 7: Dati sul pendolarismo comunale in provincia di Pavia, 2001
11
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Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT, Censimento 2001. Il pendolarismo verso altre province è caratterizzato dalla polarità di Milano, che attrae ben
18.985 individui dalla provincia pavese. Altre destinazioni pendolari sono le città di Lodi e
Novara, che attirano dalla provincia di Pavia rispettivamente 534 e 998 persone. Secondo i
dati Istat del Censimento 2001, i pendolari che compiono giornalmente la tratta Pavia-Milano
sono circa 3.293 (Tabella 9). Si può notare che, mentre i Comuni di cintura a Pavia sono
portatori di un forte pendolarismo su Pavia, i Comuni a nord di Pavia sono generatori di
pendolarismo sia su Pavia sia su Milano.
14
Tabella 8: Popolazione residente che si sposta giornalmente dal Comune di residenza (Comuni di cintura a Pavia), 2001 Popolazione residente pendolare extra-comunale Albuzzano 40,2% Borgarello 49,0% Cava Manara 38,3% Certosa di Pavia 37,7% Cura Carpignano 45,4% San Genesio ed Uniti 45,5% San Martino Siccomario 41,7% Torre d’Isola 42,8% Travacò Siccomario 45,3% Valle Salimbene 48,5%
Fonte: Elaborazioni su dati Annuario Statistico Regionale
Tabella 9: Maggiori movimenti pendolari in uscita dalla provincia di Pavia verso Milano, 2001
Comune Spostamenti verso Milano Pavia 3.293 Vigevano 2.033 Voghera 1.368 Siziano 798 Casorate Primo 740 Landriano 557 Mortara 553 Vidigulfo 447 Torrevecchia Pia 414 Giussago 313 Vellezzo Bellini 289
Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT.
Pavia è il principale attrattore di pendolarismo nella provincia ed è caratterizzata dalla
presenza di una alta percentuale di abitanti temporanei: studenti di scuole superiori e
università, lavoratori, city users come i turisti, gli utenti dei servizi medici, uomini d’affari,
ecc.
Infine, i movimenti pendolari fra le tre principali città nella provincia (Pavia, Vigevano,
Voghera) sono piuttosto limitati (Tabella 10):
15
Tabella 10: Movimenti pendolari tra le 3 principali città della provincia di Pavia, 2001
Comune abituale di studio o lavoro Pavia Vigevano Voghera
Totale complessivo
Pavia // 127 209 336 Vigevano 662 // 26 668
Comune di residenza
Voghera 1.244 39 // 1.283 Totale complessivo 1.906 166 235 2.307
Fonte: Elaborazione su dati ISTAT.
Riassumendo, demograficamente nell’ultimo decennio Pavia registra una popolazione
costante, mentre la provincia di Pavia ha visto aumentare la propria popolazione residente. Le
previsioni per il futuro confermano questo trend. I Comuni di cintura a Pavia si caratterizzano
per una popolazione in rapida crescita negli ultimi anni. La popolazione più anziana risiede
maggiormente nel capoluogo e nei Comuni dell’Oltrepò, mentre la popolazione più giovane e
in età lavorativa risiede soprattutto nei paesi di cintura alla città. Emerge quindi uno sviluppo
demografico decentrato, con la popolazione più giovane e più mobile residente fuori città. Ne
deriva una variazione della mobilità sul territorio: si rafforza la mobilità in ingresso/uscita dal
capoluogo per motivi di studio/lavoro di persone che vivono fuori città.
1.2 Economia
La provincia di Pavia è caratterizzata da un ideale mix produttivo, con caratteri legati a una
forte tradizione agricolo - rurale, nella quale si è innestato (dagli anni ’50) uno sviluppo
industriale intenso soprattutto nei settori dell’ingegneria meccanica, tessile - calzaturiero,
chimico e agroalimentare 15.
L’agricoltura riveste un ruolo di primo piano: Pavia detiene il primato di provincia con la
maggior produzione di cereali (grano, mais) e riso. Il riso è coltivato su una superficie di oltre
100.000 ettari (Tabella 11), definendo Pavia la più importante fra le province risicole italiane
(Pavia 46% di contributo, Vercelli 38%, Novara 16%). Grande importanza, soprattutto in
termini qualitativi, riveste anche la coltivazione dell’uva da vino in Oltrepò, rinomata a livello
nazionale e internazionale.
15 Camera di Commercio di Pavia: http://mkt.pv.camcom.it/pavia.php
16
Secondo i dati del 6° Censimento Agricoltura del 2010 16, in provincia di Pavia si evidenzia
nel periodo 2000-2010 una riduzione del 34% delle aziende agricole 17, una riduzione del
3,6% della Superficie Agricola Utilizzata (SAU) e del 3,3% della Superficie Aziendale Totale
(SAT) 18. Come in buona parte d’Italia, anche in provincia di Pavia emerge quindi un
processo di concentrazione dei terreni agricoli in un numero ridotto di aziende 19.
Tabella 11: Superfici investite a riso per varietà e provincia (2011)
Fonte: Ente Nazionale Risi.
Dal punto di vista industriale, si distinguono tre aree di sviluppo, che fanno capo a Pavia,
Vigevano e Voghera. Mentre Pavia e Voghera sono caratterizzate da settori produttivi
differenziati ed eterogenei (con predilezione per l’industria metalmeccanica), nella zona di
Vigevano prevale invece il settore calzaturiero 20.
Il terziario si conferma il primo settore per numero di aziende e per valore aggiunto della
provincia di Pavia, nonostante la vicinanza del polo milanese (forte nucleo terziario a livello
locale e nazionale). Negli ultimi anni si assiste a un declino progressivo del terziario
tradizionale (commercio in particolare) e alla crescita di una nuova forma di terziario, quello
16 Statistiche ISTAT 6° Censimento Agricoltura 2010: http://censimentoagricoltura.istat.it/index.php?id=73 17 Da 10.422 nel 2000 a 6.867 nel 2010. A livello regionale la riduzione è stata del 24%, a livello nazionale del 32%. 18 Tali riduzioni di SAU e SAT per la provincia di Pavia risultano più contenute rispetto alle contrazioni a livello regionale e nazionale. 19 Camera di Commercio di Pavia, Rapporto sull’economia provinciale 2011, p. 66. 20 E’ di Vigevano la prima fabbrica calzaturiera italiana ad indirizzo industriale; a Vigevano si tennero le prime scuole per modellisti nel periodo post-bellico. Oggi Vigevano conserva questa sua prerogativa con prevalenza di produzione qualitativa. Le calzature prodotte sono destinate per 1/3 al mercato interno e per 2/3 all’esportazione. Molto sviluppato anche il settore delle macchine per calzature, che ha reso Vigevano nel tempo leader mondiale nella realizzazione di macchine tecnologicamente avanzate per la fabbricazione di scarpe e pelletteria.
17
legato ai servizi alle imprese e alla persona, all’assistenza sanitaria e sociale, alla cultura
universitaria.
Strutturalmente l’economia pavese è caratterizzata da micro - imprese (80% sul totale delle
imprese), mentre mancano quasi del tutto grandi imprese. Lo spirito imprenditoriale è vivace
(Grafico 6): a Pavia la capacità di fare impresa nel 2010 misura 9 imprese ogni 100 abitanti.
Grafico 6: Andamento imprese in Lombardia (2011)
N.B. Il tasso di mortalità si intende escluse le cessazioni d’ufficio. Fonte: Elaborazione Ufficio Studi Statistica - Dati Movimprese.
Dopo il 2010, anno di ripresa del tessuto imprenditoriale pavese, nel 2011 si è registrata una
tendenza di deterioramento del tessuto produttivo (Grafico 7), su cui ha sicuramente inciso
anche il peggioramento degli indicatori macroeconomici e del clima di fiducia.
Grafico 7: Tasso di crescita delle imprese per area geografica (2005-2011)
Fonte: Elaborazione Ufficio Studi CCIAA PV su dati Infocamere.
18
Il rallentamento delle imprese del 2011 ha interessato un po’ tutti i principali comparti di
attività economica. Nel 2011 a Pavia prevalgono 5 grandi settori economici, che nell’insieme
coprono circa l’80% delle attività economiche in provincia (Grafico 8): il commercio (11.070
imprese, pari al 22% del totale), seguito dal comparto delle costruzioni (9.319 imprese), dai
servizi (8.291 imprese), dall’agricoltura (7.433 imprese) e dalle attività manifatturiere (5.628
imprese).
Grafico 8: I più importanti settori economici nella provincia di Pavia (2011)
Fonte: Elaborazione Ufficio Studi CCIAA PV - Dati Movimprese.
Dal punto di vista della forma giuridica, emerge la netta presenza di imprese individuali (61%
al 2011), mentre le forme societarie sono equamente divise fra società di capitali e di persone
(Grafico 9).
Grafico 9: Le imprese pavesi distinte per forma giuridica (2011)
Fonte: Elaborazione Ufficio Studi CCIAA PV - Dati Unioncamere-Infocamere-Movimprese.
19
A Pavia il numero di imprese straniere presenti sul territorio ammonta a 4.139 nel 2011,
ovvero oltre l’8% del totale delle imprese registrate agli archivi camerali della provincia. Di
queste il 33% sono imprese giovanili e oltre il 50% sono imprese artigiane. L’imprenditoria
straniera è soprattutto individuale (58% sul totale). Inoltre, l’imprenditoria immigrata è
rappresentata per il 67% dei casi da imprenditori di origine extra-comunitaria, 32%
comunitaria 21. Nel grafico 10 si può osservare il trend di crescita delle imprese a conduzione
extracomunitaria, che sono cresciute numericamente negli ultimi anni, con un incremento
superiore al 60%. Valutando invece l’imprenditoria femminile, si osservano al 2011 11.255
imprese femminili 22 registrate alla Camera di Commercio di Pavia, ovvero il 22% del totale
delle imprese registrate (Tabella 12).
Infine, va osservata la nascita negli ultimi anni di “Nuove Imprese” 23, che trovano terreno
fertile soprattutto nei comparti relativi alle attività professionali, scientifiche e tecniche, nei
servizi di supporto alle imprese. L’analisi sulla formazione di nuove imprese nella provincia
di Pavia ha evidenziato che il 51% del totale delle iscrizioni avvenute nel 2010 è attribuibile a
reali nuove iniziative di impresa. L’identikit del neo imprenditore pavese è una persona di
sesso maschile di età compresa fra i 35 e i 49 anni. L’iniziativa femminile rimane minoritaria,
ma non inconsistente se si considera che il 30% delle nuove imprese è riconducibile a
imprenditoria femminile. Nei settori dell’edilizia e della manifattura prevale l’imprenditore
maschile, nella sanità e assistenza sociale il femminile.
Grafico 10: Trend di crescita delle imprese a conduzione extracomunitaria, periodo: 2005-2011.
Fonte: Elaborazione Ufficio Studi - CCIAA PV - Fonte Infocamere Stockview.
21 Camera di Commercio di Pavia, Rapporto sull’economia provinciale 2011, pp. 18-22. 22 Imprese femminili sono quelle in cui la partecipazione di donne risulta complessivamente superiore al 50%. 23 Per Nuova Impresa si intende la formazione di una unità produttiva o di servizi alle imprese che svolge un’attività economica non esercitata in precedenza nello stesso luogo dove avviene l’impianto.
20
Tabella 12: Imprese femminili nelle province lombarde (2011)
Fonte: Elaborazione Ufficio Studi - CCIAA PV - Fonte Infocamere Stockview
La produzione industriale negli ultimi anni in provincia di Pavia ha subito un trend
altalenante: positiva fino al 2009, ha registrato variazioni negative negli anni seguenti, con un
trend in miglioramento seppur negativo (Grafico 11, linea rosa). Tale trend è in linea con i
risultati di produzione industriale dell’intera Lombardia (linea marrone).
Grafico 11: Trend della produzione industriale nella provincia di Pavia, periodo: 2005-2011.
Fonte: Unioncamere Lombardia - Elaborazione Ufficio Studi CCIAA Pavia.
21
Il territorio della provincia di Pavia presenta quindi alcuni caratteri favorevoli allo sviluppo
economico e alcuni punti di debolezza:
Punti di forza
Punti di debolezza
Imprenditorialità diffusa Scarsità di aree attrezzate Centralità del territorio all’interno della Lombardia (vicinanza a Milano, posizione logistica favorevole agli scambi con l’Ue, con il mediterraneo e i mercati emergenti dell’est)
Insediamenti industriali limitati, sia per numero che per dimensione
Tessuto produttivo eterogeneo
Frammentazione delle iniziative imprenditoriali e scarsa propensione all’associazionismo
Apertura dei mercati a livello internazionale
Scarsi sistemi di comunicazione fra parti diverse del territorio
Specializzazione agricola ed eno-gastronomica Orientamento internazionale ancora parziale, sia in senso geografico che strategico
Nicchie produttive a crescente valore aggiunto nel settore della meccanica
Scarsa presenza di strutture di finanza evoluta per lo sviluppo imprenditoriale
Elevata ricchezza pro-capite 24 e capacità di raccolta bancaria
Prendendo in esame più specificatamente il capoluogo provinciale, la città di Pavia si
caratterizza per l’arretramento del settore industriale e per la netta preponderanza dei servizi.
Tra questi ultimi assume una rilevanza significativa il settore commerciale, che ha
sperimentato una contrazione del numero di imprese nel periodo più recente 25, riconducibile
a un fenomeno di polarizzazione nelle unità di maggior dimensione: negli ultimi anni sono
sorti infatti diversi centri commerciali esterni alla città, soprattutto nei Comuni di cintura a
Pavia, come San Martino, Torre d’Isola, Travacò, Cava Manara. Ciò può determinare, tra gli
altri effetti, una crescita delle esigenze di spostamento nel tempo libero delle famiglie.
Nella città di Pavia sono presenti, al 2008, 1.506 esercizi commerciali in sede fissa, di cui
1.437 di vicinato. La concentrazione del commercio nella componente di vicinato è quindi
molto forte, pari al oltre il 95% dell’intera offerta (Tabella 13). Analizzando più nel dettaglio
la rete commerciale, la città di Pavia si caratterizza per un’offerta commerciale focalizzata nel
comparto non alimentare (78% del totale degli esercizi commerciali, Tabella 14). L’offerta
non alimentare è ampia e variegata, con la presenza di tutti i principali comparti merceologici
di riferimento, con prevalenza per abbigliamento e mobili. Diversamente dal centro storico, le
aree urbane di semicentro e periferia sono caratterizzate da un processo di indebolimento della
rete commerciale di vicinato. Se, infatti, nel centro storico è presente una buona e diversificata
rete commerciale in grado di attirare potenziali clienti anche dall’interland, nelle zone 24 Al 2010 il reddito medio a Pavia è di 19.046 euro, il reddito medio in provincia di Pavia è 14.014 euro. Fonte: ISTAT. 25 Come emerge dallo studio dell’Osservatorio sulla società pavese, La qualità della vita a Pavia, 2006.
22
periferiche siamo in presenza di insufficienti strutture commerciali che, nella situazione
urbanistica data, per essere efficienti e competitive non possono che assumere la dimensione
della medio - piccola struttura di vendita 26.
Tabella 13: Statistiche sul commercio nella città di Pavia (2008) Numero punti vendita Ripartizione %
Esercizi di vicinato 1.437 95,4%
Medie strutture 66 4,4%
Grandi strutture 3 0,2%
Totale 1.506 100%
Fonte: Comune di Pavia
Tabella 14: Specializzazione degli esercizi commerciali a Pavia (2008) Numero punti vendita Ripartizione %
Alimentare 320 21,2%
Non alimentare 1.186 78,8%
Totale 1.506 100%
Fonte: Elaborazioni Tradelab su dati forniti dal Comune di Pavia
Il sistema commerciale cittadino gravita senza dubbio attorno al centro storico. Infatti più
della metà degli esercizi commerciali, di ristorazione e di artigianato di servizio esistenti sono
collocati nel centro città. Elemento frenante a nuovi insediamenti commerciali non legati a
catene di grandi marche è l’alto costo delle locazioni. Una soluzione è l’attuazione del
Distretto Commerciale Urbano 27 nel centro cittadino (Tabella 15): un’area nella quale
commercianti, associazioni e amministrazioni possono condividere interventi strutturali di
qualificazione urbana, di accessibilità e mobilità, di promozione, comunicazione e marketing
territoriale. Lo scopo è rendere il Distretto Commerciale Urbano una valida alternativa ai
centri commerciali che stanno sviluppandosi fuori dal Comune cittadino. Per farlo, occorre
perseguire strategie simili di vendita e garantire ai clienti gli stessi comfort (gestione della
26 Comune di Pavia, PGT – Bozza del Documento di Piano, Allegato C: Quadro conoscitivo a scala locale, giugno 2010, pp. 68-75. 27 Il Distretto Commerciale Urbano va inteso come “Area con caratteristiche omogenee per le quali soggetti pubblici e privati propongono interventi di gestione integrata nell’interesse comune dello sviluppo sociale, culturale ed economico e della valorizzazione ambientale del contesto urbano e territoriale di riferimento”. Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 52.
23
sosta e del parcheggio, ZTL, isole pedonali, pulizia, sicurezza, ecc.) dei grandi outlet in
periferia.
Tabella 15: Vie che compongono il Distretto Urbano del Commercio di Pavia
24
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, pp. 53-54.
Fra le problematiche del Distretto in questione, una riguarda proprio l’accessibilità al centro
storico: da un lato, la ridotta possibilità di transito veicolare dà un carattere distintivo al
Distretto, dall’altro manca però una vera strategia di gestione della mobilità sostenibile. Il
limite di non potere fare shopping usando l’auto deve essere controbilanciato da altri elementi
25
positivi percepiti dal cittadino: esempi sono tariffe di parcheggio agevolate fuori dal centro
storico nei giorni di shopping, un’offerta di trasporto pubblico locale comoda per il centro ed
efficiente anche nei giorni festivi, parcheggi biciclette idonei, ecc.
Le aree di semicentro e periferia cittadina sono caratterizzate da una desertificazione della rete
commerciale di vicinato. Infatti, a parte zone ancora commercialmente attive come Viale
Campari e Viale Cremona, per il resto si registra una regressione, soprattutto nelle zone di
Pavia Ovest, Nord e Nord-Est. E’ necessario quindi rivitalizzare commercialmente queste
zone, attraverso negozi di periferia e di vicinato, soprattutto per offrire servizi alla
popolazione anziana, che spesso è meno propensa a muoversi verso il centro città. Il PGT
della città di Pavia prevede inoltre la trasformazione di aree ex produttive e demaniali, come
Dogana e Snia, in zone a elevata attrattività commerciale, senza creare contrasto con i negozi
di vicinato del centro storico (Figura 2).
Figura 2: Localizzazione delle medie strutture di vendita all’interno dell’area della ex Dogana ed ex Snia.
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 57.
La mobilità cittadina, il volume di traffico e la scelta di mezzi più o meno sostenibili per gli
spostamenti da parte dei cittadini sono influenzati non solo dalla posizione delle attività
commerciali sul territorio urbano. Anche i servizi che la città offre, come l’istruzione, le
attività assistenziali e sanitarie influenzano la mobilità. Ciò vale soprattutto per la città di
Pavia, che da sempre eccelle nei campi dell’istruzione universitaria e dell’assistenza
ospedaliera: la presenza di strutture universitarie nel centro storico e in altre zone della città
attira giornalmente studenti dalla provincia e da aree extra provinciali. La presenza di un polo
sanitario rinomato a livello nazionale (Policlinico San Matteo, Mondino, Fondazione
26
Maugeri) nella zona Ovest di Pavia attira giornalmente migliaia di persone bisognose di cure
e assistenza. La zona Ovest della città si prevede attirerà sempre più utenti nel futuro, per la
presenza di una polarizzazione dei servizi sanitari e delle attività universitarie, con lo sviluppo
di funzioni ad essi collegate (parcheggi, mensa, piscina, ecc.). Questo si traduce in una
prevedibile crescita della domanda di trasporto privato e pubblico in tali zone. Inoltre, la
stessa zona ovest è attualmente in fase di forte sviluppo residenziale e ciò si traduce in una
maggior domanda di trasporto da parte dei residenti.
In sintesi, la provincia di Pavia e la città di Pavia si presentano come territori dotati di un
buon tessuto economico, data la presenza di una eterogeneità sia nei settori commerciali che
produttivi. In provincia prevale l’enogastronomia (riso, cereali, vino), nella città di Pavia
prevale il terziario, soprattutto nella forma di commercio al dettaglio. La produzione
industriale e il trend commerciale subiscono, come in Lombardia e in buona parte d’Italia, gli
effetti della crisi economica, registrando un calo significativo in questi ultimi anni.
Nonostante ciò, rimane attiva la propensione per l’imprenditoria, soprattutto da parte di
giovani e stranieri. La localizzazione delle aree industriali, commerciali e di servizi (presenti e
future) è importante perché da essa possono dipendere le caratteristiche della mobilità
cittadina: le vie più trafficate per motivi di lavoro e tempo libero, i flussi di traffico, gli orari
di punta, la scelta del mezzo di trasporto, le ragioni di una mobilità più o meno sostenibile.
27
2. La mobilità pavese: domanda e offerta di mobilità
2.1 Domanda di mobilità
Il quadro conoscitivo della domanda di mobilità relativa al Comune di Pavia è in larga parte
fornito dai dati contenuti nel Piano Urbano della Mobilità (P.U.M.) del 2007. Tale
documento si basa essenzialmente sull’Indagine origine/destinazione effettuata dalla Regione
Lombardia nel 2002 (durante la quale sono state raccolte informazioni circa la mobilità delle
persone in Lombardia in un giorno feriale) e su informazioni raccolte in varie fasi della
redazione del Piano del Traffico cittadino o di suoi aggiornamenti (1989, 1995, 1999) e del
Piano Provinciale del Traffico per la Viabilità Extraurbana (2000). Un altro documento utile
all’analisi è il 14° Censimento Istat del 2001 28.
Come già evidenziato nel capitolo 1, la mobilità interna alla provincia di Pavia è fortemente
influenzata dal luogo di residenza e studio/lavoro dei cittadini, oltre che dalla localizzazione
delle strutture di servizi e commercio sul territorio.
In prima analisi, vanno osservati i dati relativi agli spostamenti, intesi come flussi di traffico
in entrata/uscita dalla provincia e dal capoluogo. I viaggi totali effettuati in un giorno feriale
che coinvolgono Pavia o la sua Provincia in origine o in destinazione sono 920.416: i viaggi
interni al capoluogo sono circa 85.000 (Grafico 12); i viaggi in uscita da Pavia (qualunque
destinazione) sono in totale circa 89.000 (Grafico12); i viaggi in entrata a Pavia (qualunque
punto di partenza) sono in totale circa 93.000 (Grafico 13) 29.
Grafico 12: Viaggi con origine Pavia, 2002
Fonte: PUM Pavia 2007.
28 L’indagine o/d RL 2002 si riferisce a tutti gli spostamenti, mentre l’indagine Istat Censimento 2001 si riferisce ai soli movimenti pendolari degli occupati e degli studenti (pendolarismo per motivi di studio/lavoro). 29 Tali statistiche si riferiscono a qualunque fascia oraria, qualunque messo utilizzato e per tutti i motivi di spostamento.
28
Grafico 13: Viaggi con destinazione Pavia, 2002
Fonte: PUM Pavia 2007.
La composizione della mobilità per macroripartizioni è riportata in Tabella 16, in cui sono
indicati anche gli spostamenti pendolari (tratti dalle specifiche rilevazioni Istat, condotte
nell’ambito del Censimento 2001) in una giornata feriale tipo.
Tabella 16: Composizione della mobilità in Pavia città (viaggi primari 30)
Viaggi primari
Spostamenti interni 49.053
Spostamenti pendolari interni (Istat 2001) 25.371
Spostamenti in uscita (o/d RL 2002) 29.013
Spostamenti in ingresso (o/d RL 2002) 71.556
Spostamenti in ingresso pendolari (Istat 2011) 23.262
Quota spostamenti pendolari su interni totali 51,7%
Quota spostamenti pendolari in ingresso sul totale in ingresso 32,5%
Fonte: PUM Pavia 2007, ISTAT Censimento 2001.
Considerando i soli viaggi primari effettuati in un giorno feriale, l’analisi evidenzia la
predominanza dei flussi in ingresso (71.500 viaggi) rispetto a quelli interni (49.000) e a quelli
in uscita (29.000). Il Capoluogo pavese mantiene quindi un ruolo di attrattore netto di traffico
dai territori extra-comunali, il cui flusso origina per circa il 73% nel resto della provincia e per
il 27% in aree extra provinciali del territorio lombardo. Nel traffico in ingresso di provenienza
provinciale assumono un peso preponderante gli altri Comuni della cintura urbana (25,6%),
seguiti da quelli dell’area nord (17,2%) e nord-est (12%). Ciò conferma il fenomeno di
decentramento demografico verso i Comuni di periferia, da cui deriva un modello di sviluppo
30 Per viaggi primari si intendono gli spostamenti delle persone occupate, ovvero che hanno un lavoro.
29
economico centrifugo: la popolazione dei Comuni di cintura dipende dalla città e si sposta
verso il centro per le proprie attività giornaliere (Figure 3 e 4) 31. Per quanto riguarda, invece,
il traffico extra-provinciale, circa il 60% origina dalla provincia di Milano e si va quindi a
sommare agli spostamenti di provenienza nord/nord-est. Nel traffico in uscita, circa il 55%
coinvolge la provincia, mentre il 45% il territorio extra-provinciale, con la netta
preponderanza in quest’ultimo della provincia di Milano (80%) 32. Statistiche simili sono
derivabili anche dai dati del Censimento Istat 2001 riguardanti esclusivamente la mobilità
ripetitiva degli occupati (spostamenti primari). I dati 2001 indicano circa 15.000 spostamenti
interni, a cui si aggiungono altri 13.000 spostamenti provenienti dalla provincia e 18.500
provenienti da altre province.
Figura 3: Attrazione del capoluogo – viaggi primari con destinazione Pavia, 2002
Fonte: Indagine o/d Regione Lombardia, 2002.
31 Vedere il capitolo 1 in tema di demografia. 32 Fonte: Regione Lombardia, Indagine sui flussi di traffico, 2002.
30
Figura 4: Viaggi primari con destinazione Pavia per motivi di studio e lavoro, 2002
Fonte: Indagine o/d Regione Lombardia, 2002.
Per quanto riguarda i viaggi interni a Pavia, si può osservare in Tabella 17 gli spostamenti
interni alla città disaggregati per mezzo utilizzato e motivo del viaggio.
Emerge quindi che, per gli spostamenti interni al capoluogo, la mobilità con autovettura
coinvolge circa 44.000 viaggi (26.000 escludendo i rientri a casa). Gli spostamenti in auto che
coinvolgono un solo passeggero sono complessivamente 32.000. Dal punto di vista delle
emissioni per l’ambiente, a Pavia nel corso di un giorno avvengono circa 38.500 spostamenti
in auto. Nei viaggi interni al capoluogo (Grafico 14), l’auto è usata nel 53% dei casi.
Complessivamente, la mobilità non sostenibile copre (auto conducente – trasportato, moto,
altro) il 59% del totale dei viaggi, per contro la mobilità sostenibile (treno, TPL, bici, piedi,
altro) copre il restante 41% 33. Secondo invece le statistiche del Censimento Istat 2001,
nell’ambito degli spostamenti degli occupati interni al capoluogo, l’auto mantiene una quota
preponderante (attorno al 54,5%), anche se un ruolo significativo è ricoperto dalla mobilità
pedonale (17%), da quella in bicicletta (11%) e su autobus (11%). Nel complesso, la mobilità
33 Escludendo i rientri a casa, i dati non si modificano in modo significativo.
31
identificabile come “non sostenibile” (auto + moto) rappresentava nel 2001 circa il 61%,
mentre il complesso della mobilità sostenibile copriva il restante 39%. Dai risultati molto
simili delle due indagini si evidenzia quindi che a Pavia la mobilità sostenibile nel complesso
riguarda circa il 40% dei viaggi interni.
Tabella 17: Matrice o/d viaggi interni a Pavia – dati disaggregati per mezzo e motivo, 2002
Fonte: PUM Pavia 2007.
Confrontando (Tabella 18) i dati dell’indagine sui flussi di traffico della Regione Lombardia
del 2002 con i dati del Censimento Istat 2001 si possono osservare le differenze fra scelte
modali totali e scelte modali dei pendolari 34:
La bicicletta è il mezzo scelto dal 16% della mobilità interna totale, mentre
rappresenta solo l’11% degli spostamenti pendolari;
La mobilità a piedi non evidenzia differenze fra mobilità totale (21%) e pendolari
(19%);
L’auto complessivamente è usata nel 48% degli spostamenti: negli spostamenti
pendolari è però maggiore l’uso dell’auto come passeggero;
34 L’indagine o/d RL 2002 si riferisce a tutti gli spostamenti, mentre l’indagine Istat Censimento 2001 si riferisce ai soli movimenti pendolari degli occupati e degli studenti (pendolarismo per motivi di studio/lavoro). Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 32.
32
L’uso dell’autobus è in entrambi in casi pari al 12% del totale;
Dopo l’automobile (48%), gli spostamenti a piedi (19%) e la bicicletta (16%) sono le
modalità di spostamento più utilizzate.
Grafico 14: Ripartizione modale degli spostamenti interni a Pavia (tutti i motivi) – composizione percentuale per modo utilizzato (2002)
Fonte: PUM Pavia 2007.
Tabella 18: Confronto tra scelte modali (pendolari versus totale) per i viaggi interni a Pavia, 2002
Treno, tram, metropolitana
Autobus urbano, filobus, corriera,
autobus extra-urbano
Auto privata (come
conducente)
Auto privata (come
passeggero)
Motocicletta, ciclomotore,
scooterBicicletta Altro mezzo A piedi Totale
totali 142 11.429 38.437 6.014 3.936 15.326 332 17.719 93.335pendolari 102 3.446 8.521 3.834 1.336 2.725 53 5.354 25.371ripartizione modale totale 0,15 12,25 41,18 6,44 4,22 16,42 0,36 18,98 100,00ripartizione modale pendolare 0,40 13,58 33,59 15,11 5,27 10,74 0,21 21,10 100,00
il dato relativo all'uso del bus aziendale o scolastico è stato aggregato nella colonna autobus urbanoil dato relativo agli spostamenti a piedi è stato corretto, con coeff. molt. 1,9
Spostamenti interni
Mezzo utilizzatoConfronto tra le scelte modali dei movimenti pendolari vs modalità complessiva - Pavia 2001/2002
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico
tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 32.
Osservando invece gli spostamenti interni al capoluogo distinti per fascia oraria (Grafico 15),
si può notare che i flussi di viaggio subiscono un picco nelle fasce di punta mattutina (h. 7-9)
e serale (h. 16-19): la fascia di punta serale risulta però meno concentrata e più distribuita nel
33
tempo rispetto al picco mattutino. Inoltre, si nota un altrettanto elevato flusso di traffico nelle
ore centrali della giornata, soprattutto intorno alle ore 12-13, a cui contribuisce sicuramente
l’uscita degli studenti dalle scuole dell’obbligo.
Grafico 15: Spostamenti interni a Pavia per fascia oraria di partenza, 2002
Fonte: PUM Pavia 2007.
Indagando sui motivi di viaggio, si osserva (Tabella 19) che la domanda di mobilità interna è
dovuta soprattutto a ragioni di lavoro (34%), la ragione di studio copre una percentuale
minima (9%), mentre per circa il 55% del totale la ragione non è né il lavoro né lo studio
(voce “altro”), probabilmente si tratta di spostamenti per commissioni o impegni vari in città.
Tabella 19: Matrice o/d viaggi primari a Pavia – dati disaggregati per modo e motivo, 2002
Fonte: PUM Pavia 2007.
34
Valutando la composizione per durata 35, emerge che due terzi degli spostamenti interni degli
occupati ha durata inferiore a 15 minuti. Se consideriamo poi, come già visto in precedenza,
che oltre il 50% degli spostamenti interni si svolge in auto (Grafico 16), si deduce quale può
essere il mercato potenziale dell’utilizzo della bicicletta: in un’ottica di politica cittadina per
la mobilità sostenibile, gli spostamenti in auto inferiori ai 15 minuti potrebbero essere svolti
in bicicletta, con beneficio per il singolo (zero costi, zero problemi di parcheggio, beneficio
per l’attività fisica) e per la collettività (meno congestione, meno inquinamento).
Grafico 16: Matrice o/d viaggi interni a Pavia – dati disaggregati per mezzo e durata del viaggio, 2002
Fonte: PUM Pavia 2007.
Alcune considerazioni (Grafico 17):
Gli spostamenti a piedi sono quelli che in maggior quota durano meno di 15 minuti
(quindi un raggio percorso di circa 1 km dal luogo di residenza);
Motocicletta e bicicletta sono usati nell’80% dei casi per spostamenti inferiori ai 15
minuti (quindi un raggio percorso di circa 4 km per la bici, 8 km per la moto); 35 Durata degli spostamenti interni degli occupati. Fonte: Statistiche Istat, Censimento 2001.
35
L’auto è usata nel 65% dei casi per spostamenti inferiori ai 15 minuti (quindi un
raggio percorso di circa 7 km);
Solo poco più del 30% degli spostamenti in bus consente di raggiungere la meta entro
15 minuti (raggio di 3 km) 36. Grafico 17: Viaggi interni primari a Pavia per mezzo e durata del viaggio, 2001
Pavia - Ripartizione della mobilità e confinamento entro 15'Censimento ISTAT 2001- Occupati
02000400060008000
1000012000140001600018000
Tren
o, tr
am,
met
ropo
litan
aA
utob
usur
bano
,A
utob
usaz
iend
ale
oA
uto
priv
ata
(com
eA
uto
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ata
(com
eM
otoc
icle
tta,
cicl
omot
ore,
Bic
icle
tta
Altr
o m
ezzo
A p
iedi
Tota
le
Mezzo utilizzato
0102030405060708090100
Dati relativi a: tutti i tempi
Tempo impiegato fino a 15minutiPercentuale diconfinamento entro 15'
Fonte: ISTAT, Censimento 2001.
Analizzando di nuovo le scelte modali dei pavesi per spostamenti interni degli occupati,
questa volta però osservando solo gli spostamenti con durata inferiore ai 15 minuti (Grafico
18), si osserva che: l’auto è usata nel 54% dei casi, gli spostamenti a piedi sono il 22%, quelli
in bici il 13%, mentre il bus è usato solo nel 5% dei casi. Confrontando le due situazioni di
ripartizione (quella iniziale che considerava gli spostamenti di qualsiasi durata 37, questa che
considera solo gli spostamenti brevi inferiori ai 15 minuti) si deduce quindi che per
spostamenti brevi la ripartizione modale dei viaggi è così modificata: l’uso dell’auto è
identico, aumentano gli spostamenti a piedi e in bici, mentre si riduce l’uso del trasporto
pubblico locale. Una possibile spiegazione: i viaggi a piedi e in bici aumentano perché Pavia è
una città di dimensioni ridotte, è quindi effettivamente possibile attraversarla in tempi
brevissimi a piedi o in bicicletta; l’uso dell’auto rimane elevato anche per spostamenti brevi
perchè le persone sono abitudinarie e l’andare a piedi o in bici spesso è visto come causa di
discomfort; l’uso del TPL si riduce per i motivi spiegati in nota 36. 36 Uno dei problemi chiave legato all’uso dell’autobus è infatti la durata del viaggio: l’autobus rimane poco competitivo rispetto all’auto per la difficoltà a raggiungere la meta in tempi brevi. Le ragioni sono diverse: tempi di attesa alle fermate del bus, ritardi, necessità di cambiare linea durante il percorso, influenza del traffico, ecc. 37 I cui dati sono descritti a pag. 30, in basso, trattando di statistiche Istat 2001 per i viaggi interni degli occupati.
36
Grafico 18: Ripartizione modale dei viaggi interni primari a Pavia con durata < 15 minuti, 2001
Tempo impiegato fino a 15 minuti
0% 5% 0%
49%
5%6%
13%
0%
22%
Treno, tram, metropolitana
Autobus urbano, filobus, corriera,autobus extra-urbanoAutobus aziendale o scolastico
Auto privata (come conducente)
Auto privata (come passeggero)
Motocicletta, ciclomotore, scooter
Bicicletta
Altro mezzo
A piedi
Fonte: ISTAT, Censimento 2001.
Analizzando i viaggi con origine Pavia, si osserva che sul totale di circa 28.000 viaggi primari
in uscita dalla città di Pavia, 15.000 hanno destinazione la provincia di Pavia, mentre 13.000
hanno destinazione altre province (Tabella 21).
I viaggi primari da Pavia verso la provincia di Pavia hanno come destinazioni più frequenti il
bacino dell’area pavese centrale e del nord – nord/est, oltre infine il vogherese. Per tali viaggi
si può osservare (Tabella 20 e Grafico 19) che l’auto copre circa il 78% dei viaggi in uscita, il
TPL solo l’8% dei viaggi, il restante 12% è coperto dalla bicicletta e dai movimenti pedonali.
I viaggi primari da Pavia verso altre province hanno come destinazione più frequente la
provincia di Milano, che copre da sola oltre 10.000 viaggi su 13.000 (80% del totale) (Tabella
21).
Analizzando i viaggi con destinazione Pavia, si osserva (Tabella 21) che su 120.000 viaggi
totali, circa 52.000 hanno origine nella provincia di Pavia, 19.000 hanno invece origine in
altre province. In provincia di Pavia, i luoghi di origine con flussi più marcati sono tutto il
pavese e la zona di Voghera-Broni-Stradella. Nei territori extra-provinciali invece oltre
11.000 viaggi provengono da Milano (circa il 60% del totale).
Confrontando i viaggi interni a Pavia con i viaggi da e verso il capoluogo 38, si evidenzia
ancora una volta come la valenza territoriale degli spostamenti abbia una chiara influenza
sulle scelte modali. L’auto infatti copre una quota modale decisamente inferiore (53%) dei
viaggi interni rispetto a quella dei viaggi in ingresso (72% di quelli provenienti dal territorio
provinciale) e in uscita (78% dei viaggi in uscita verso gli altri comuni della provincia).
38 Fonte: PUM Pavia 2007; Indagine o/d RL 2002; Censimento Istat 2001.
37
Tabella 20: Matrice o/d viaggi con origine Pavia e destinazione la provincia di Pavia – dati disaggregati per mezzo e motivo, 2002
Fonte: PUM Pavia 2007.
Grafico 19: Ripartizione dei viaggi primari con origine Pavia e destinazione la provincia di Pavia, 2002.
Fonte: PUM Pavia 2007.
38
Tabella 21: Matrice o/d viaggi primari fra varie località della provincia di Pavia e altre province/regioni, 2002
Fonte: PUM Pavia 2007.
39
Di contro, il trasporto collettivo mostra un’attrattività maggiore negli spostamenti in ingresso
(19%) rispetto a quelli interni (13,5%) e in uscita (8% di quelli diretti nel territorio
provinciale); il suo massimo utilizzo (intorno al 50%) riguarda tuttavia gli spostamenti diretti
all’area milanese, ove la maggiore sistematicità del servizio e la presenza di disincentivi
all’uso dell’auto (congestione, mancanza di parcheggi, tariffazioni) favorisce il ricorso a
mezzi alternativi. I mezzi non motorizzati, come ovvio, acquisiscono un ruolo particolarmente
rilevante negli spostamenti interni (vicino al 30%)39. Nel complesso, la mobilità ecologica
(mezzi pubblici + non motorizzati) copre circa il 57% degli spostamenti interni e il 41% di
quelli di scambio, confermando l’importanza delle scelte localizzative nell’influenzare la
ripartizione modale degli spostamenti.
Per un’analisi completa della mobilità a Pavia, un altro documento utile è una ricerca svolta
nel 2003 (e ripetuta nel 2008) dall’Università di Pavia circa l’uso dei mezzi di trasporto in
ambiente urbano 40. L’indagine (2008) ha preso in esame 1.178 (1.040 nel 2003) famiglie di
bambini frequentanti le scuole elementari e medie del Comune di Pavia, selezionando in
modo casuale alcune scuole, successivamente estraendo casualmente alcune sezioni come
campione per l’analisi. Il tasso di risposta è stato circa dell’80%, arrivando ad analizzare 937
questionari (827 nel 2003), equivalenti a un campione di 700 residenti. Il campione è risultato
così segmentato: 76,6% residenti a Pavia, 23,4% residenti fuori Pavia (di cui il 54%
proveniente dai Comuni di periferia direttamente confinanti, 38,5% proveniente da altri
comuni pavesi, 7,5% proveniente da fuori provincia). L’età media dei rispondenti è bassa,
pari a 41 anni, dovuta alle caratteristiche tipiche dell’indagine (famiglie con figli in età
scolare). Le risposte sono state fornite prevalentemente da persone di sesso femminile e con
livello culturale e lavorativo elevato. Il 98% dei rispondenti possiede un’automobile, il 90,9%
almeno una bicicletta, il 35% un veicolo a motore a due ruote.
I risultati dell’indagine 41 sono interessanti e permettono alcune importanti osservazioni. Ad
esempio, nel Grafico 20 si osservano i risultati relativi al mezzo utilizzato per gli spostamenti
a Pavia. In entrambi gli anni dell’indagine gli spostamenti si svolgono soprattutto in auto, a
piedi e in bicicletta, infine in autobus in misura minoritaria. Gli scooter sono poco usati.
Confrontando i risultati del 2008 con quelli precedenti del 2003 si osserva nel complesso un 39 Tale quota sottostima comunque ampiamente la reale rilevanza dei mezzi non motorizzati dal momento che l’indagine regionale, finalizzata alla ricostruzione dei movimenti di scambio tra i territori della regione, non considera gli spostamenti a piedi di durata inferiore ai 20 minuti primi. Ciò significa di fatto sottostimare la mobilità a piedi di circa il 90%. 40 Marinoni A., Villani S., Morandi A., Frigerio F., Verri A. –Uso dei mezzi di trasporto in ambiente Urbano - Indagine Epidemiologica Trasversale su un campione di popolazione pavese- in “Salute, qualità ambientale e stili di vita – Quaderni di Epidemiologia - Università degli studi di Pavia – la Goliardica Pavese, 2003. 41 I risultati sono difficilmente comparabili con le statistiche fin qui viste provenienti da vari documenti su scala locale (PUM), regionale (Indagine Regione Lombardia) e nazionale (Istat).
40
debole aumento della mobilità sostenibile (piedi, bici, TPL) pari al 5,5%. Tale aumento però
non è omogeneo: i movimenti a piedi aumentano del 5,5%, l’uso della bici del 3,8%
compensato però da una riduzione dell’uso del bus di uguale percentuale.
Grafico 20: Quale mezzo si utilizza per gli spostamenti a Pavia? (dati 2003 e 2008 a confronto)
Fonte: Villani S., Mobilità in città: la fotografia sulle famiglie con ragazzi alla scuola dell’obbligo, presentazione al convegno “Mobility Management e aree urbane: esperienze e potenzialità”, svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012. Il Convegno è stato organizzato nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” dell’Università di Pavia. I dati della ricerca confermano la predominanza dell’auto come mezzo per muoversi in città,
nonché l’importante influenza territoriale delle modalità degli spostamenti. Il mezzo privato
su quattro ruote risulta infatti utilizzato dalla stragrande maggioranza del campione (92,4%) e
rappresenta inoltre quello caratterizzato dalla maggiore sistematicità d’uso (86,5%). I mezzi
non motorizzati emergono come un importante fattore della mobilità cittadina: la bicicletta è
utilizzata da quasi 2/3 dei residenti, con circa il 40% che dimostra di farvi ricorso con una
certa sistematicità. Viene confermata la ridotta attrattività dei servizi collettivi, che sono
utilizzati da meno del 40% del campione (con tendenza alla riduzione) e solo nel 44,1% dei
casi in maniera sistematica.
Dall’analisi emerge, inoltre, confermando le statistiche viste in precedenza, come i soggetti
non residenti o quelli residenti in circoscrizioni periferiche dipendano maggiormente dall’uso
del mezzo privato e, parallelamente, facciano minor ricorso ai “mezzi ecologici” (piedi, bici,
autobus). Coloro che risiedono fuori città hanno molta meno probabilità di spostarsi a piedi, in
bici o con i trasporti pubblici di coloro che abitano nel capoluogo; inoltre coloro che abitano
nelle circoscrizioni periferiche del capoluogo presentano una probabilità di spostarsi con i
mezzi ecologici pari a metà di quella dei residenti in Pavia Storica (Tabella 22).
41
Tabella 22: Utilizzo delle modalità di trasporto nel Comune di Pavia, disaggregato per residenza* (2003)
Non residenti
Residenti TOTALE Meno di 2 volte
2 volte o più
Piedi 47,4% 66,8% (72,3)
62,3% 37,9% 62,1%
Bicicletta 27,5% 61% (64,8) 53,3% 58,6% 41,4% Ciclomotore <50
7,3% 9,9% 9,2% 36,7% 63,3%
Ciclomotore >50
4,7% 7,2% 6,6% 30,2% 69,8%
Motociclo 3,6% 3,7% 3,6% 52,2% 47,8% Automobile 95,8% 91,4% 92,4% 13,5% 86,5% Autobus 19,3% 45,7%
(41,9) 39,5% 55,9% 44,1%
*Potevano essere indicate due risposte Tra parentesi gli aggiornamenti disponibili relativamente al 2008. Fonte: Dipartimento di Scienze Sanitarie Applicate e Psicocomportamentali, Uso dei mezzi di trasporto in ambiente urbano, Università degli Studi di Pavia. Indagando sui motivi dell’uso della bicicletta o dell’andare a piedi fra i residenti a Pavia,
emerge (Grafico 21) che a piedi e in bici si va soprattutto per benessere, comodità e libertà di
movimento, ma anche per difficoltà di parcheggio. Quest’ultima può quindi essere una leva su
cui agire per incentivare la mobilità sostenibile in città: se l’obiettivo è far sì che aumenti la
percentuale di popolazione che rinuncia all’auto e sceglie mezzi sostenibili, un metodo per
raggiungere lo scopo può essere proprio rendere difficile la sosta con l’auto nei punti critici
della città, oltre che ridurre il numero di parcheggi messi a disposizione sul territorio
comunale. Comparando inoltre i risultati del 2008 con quelli precedenti del 2003 osserviamo
che, in merito agli spostamenti a piedi, le ragioni di “economicità” e “troppo traffico” sono
aumentate nella seconda indagine in media del 4%. Per quanto riguarda la bicicletta, il suo
uso nel 2008 è dovuto meno alla ragione “rispetto per l’ambiente” e molto di più a ragioni di
“difficoltà di parcheggio”.
Indagando sui motivi dell’uso dell’auto e dell’autobus fra i residenti a Pavia, si osserva che
(Grafico 22) la ragione più sentita per l’auto è la possibilità di trasportare persone/materiale,
oltre che la libertà di movimento e il comfort; per l’autobus le ragioni più sentite sono la
difficoltà di parcheggio e l’economicità.
42
Grafico 21: Perché si va a piedi o in bicicletta fra i residenti a Pavia? (dati 2003 e 2008 a confronto)
Fonte: Villani S., Mobilità in città: la fotografia sulle famiglie con ragazzi alla scuola dell’obbligo, presentazione al convegno “Mobility Management e aree urbane: esperienze e potenzialità”, svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012. Il Convegno è stato organizzato nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” dell’Università di Pavia.
43
Grafico 22: Perché si utilizza l’auto o l’autobus fra i residenti a Pavia? (dati 2003 e 2008 a confronto)
Fonte: Villani S., Mobilità in città: la fotografia sulle famiglie con ragazzi alla scuola dell’obbligo, presentazione al convegno “Mobility Management e aree urbane: esperienze e potenzialità”, svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012. Il Convegno è stato organizzato nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” dell’Università di Pavia.
La mobilità a Pavia può essere indagata anche osservando gli studi esistenti relativi alla
mobilità degli studenti. A riguardo, la ricerca svolta dall’Università di Pavia 42 descrive nel
2008 un quadro leggermente migliorato rispetto al 2003. Per andare a scuola 43, la scelta di
mezzi sostenibili aumenta complessivamente del 12%, in particolare aumenta di un buon 7%
l’uso della bicicletta (Grafico 23); per tornare da scuola, confermato l’uso maggiore della
bicicletta, mentre gli altri mezzi di trasporto non subiscono significative variazioni, da notare
solo un lieve aumento dell’uso dell’auto (Grafico 24). Infine, lo scarso utilizzo del bus come
valida alternativa all’auto per accompagnare i bimbi a scuola è dovuto a ragioni di tipo
organizzativo (altri spostamenti) e di inefficienza del TPL (tempi di viaggio lunghi, corse
insufficienti) (Grafico 25). Ciò conferma quindi che, anche per la mobilità studentesca, la
poca attrattività dell’autobus è dovuta non tanto a ragioni di mentalità e discomfort quanto a
problemi di scarsa efficienza del servizio.
42 Marinoni A., Villani S., Morandi A., Frigerio F., Verri A. –Uso dei mezzi di trasporto in ambiente Urbano - Indagine Epidemiologica Trasversale su un campione di popolazione pavese- in “Salute, qualità ambientale e stili di vita – Quaderni di Epidemiologia - Università degli studi di Pavia – la Goliardica Pavese, 2003. 43 Scuola primaria e secondaria.
44
Grafico 23: Con che mezzo si va a scuola* a Pavia? (dati 2003 e 2008 a confronto)
* Scuole primarie e secondarie. Fonte: Villani S., Mobilità in città: la fotografia sulle famiglie con ragazzi alla scuola dell’obbligo, presentazione al convegno “Mobility Management e aree urbane: esperienze e potenzialità”, svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012. Il Convegno è stato organizzato nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” dell’Università di Pavia. Grafico 24: Con che mezzo si torna da scuola* a Pavia? (dati 2003 e 2008 a confronto)
* Scuole primarie e secondarie. Fonte: Villani S., Mobilità in città: la fotografia sulle famiglie con ragazzi alla scuola dell’obbligo, presentazione al convegno “Mobility Management e aree urbane: esperienze e potenzialità”, svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012. Il Convegno è stato organizzato nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” dell’Università di Pavia.
45
Grafico 25: Perché non si usa il bus per accompagnare gli alunni* ? (dati 2003 e 2008 a confronto)
* Scuole primarie e secondarie. Fonte: Villani S., Mobilità in città: la fotografia sulle famiglie con ragazzi alla scuola dell’obbligo, presentazione al convegno “Mobility Management e aree urbane: esperienze e potenzialità”, svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012. Il Convegno è stato organizzato nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” dell’Università di Pavia. Un’altra indagine utile allo scopo di indagare la domanda di mobilità a Pavia è una ricerca
svolta dall’Osservatorio sulla Società Pavese (OSP) dell’Università di Pavia sulla mobilità
degli studenti delle scuole superiori 44. L’indagine ha coinvolto 9 istituti pubblici cittadini,
sono stati consegnati in totale 393 questionari e ne sono stati restituiti 379 (tasso di risposta
del 96%). Il campione di studenti considerato è composto solo in piccola parte (25,2%) da
residenti a Pavia, la maggioranza degli studenti (74,8%) è residente in altri Comuni.
L’indagine è stata quindi condotta su due filoni differenti di analisi: da un lato la mobilità
degli studenti residenti in Pavia (quindi mobilità in città), dall’altro la mobilità in
ingresso/uscita degli studenti pendolari.
Fra gli studenti residenti, l’analisi del tragitto casa-scuola (Tabella 23) registra il prevalente
ricorso al bus urbano, di cui si avvale circa il 38% del campione in esame. Seguono in ordine
di incidenza gli spostamenti a piedi (20%), in auto (18%) e in percentuale minore il ricorso a
moto e biciclette. Nel tragitto scuola-casa la classifica rimane invariata, si evidenzia solo una
lieve riduzione dell’uso dell’auto (del 4%) compensata dall’aumento di studenti che scelgono
il bus o preferiscono andare a piedi. Un’interpretazione verosimile di tali dati è la seguente:
una quota di coloro che si muovono in auto nel percorso casa-scuola sono accompagnati dai
genitori (che in seguito si recano a lavoro), mentre nel ritorno a casa da scuola si scelgono
44 Università degli Studi di Pavia, Dipartimento di Studi Politici e Sociali – Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Indagine sulla mobilità degli studenti a Pavia, Rapporto di Ricerca, dicembre 2006.
46
altri mezzi sia per impossibilità dei genitori di recarsi a scuola (orario di lavoro continuativo
ecc.) sia per volontà di condivisione del tragitto verso casa con i coetanei.
Tabella 23: Scelte modali degli studenti* residenti a Pavia per gli spostamenti da casa a scuola (e viceversa), 2006
Casa - scuola Scuola – casa
Mezzo v.a. % v.a. %
Bus urbano 766 38,4 811 40,6
Bus extra-urbano 22 1,1 31 1,6
Treno 0 0 1 0,1
Moto 247 12,4 247 12,4
Auto 358 17,9 269 13,5
Bici 191 9,6 192 9,6
Bus extra-urbano + bus urbano 3 0,1 3 0,2
Treno + bus urbano 0 0 0 0
A piedi 410 20,5 446 22,3
Totale 1.997 100,0 2.000 100,0
* Scuole secondarie di 2° grado. Fonte: Università degli Studi di Pavia, Dipartimento di Studi Politici e Sociali – Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Indagine sulla mobilità degli studenti a Pavia, Rapporto di Ricerca, dicembre 2006, p. 17.
Osservando inoltre le scelte modali degli spostamenti per motivi di studio, disaggregati per le
varie scuole considerate nel campione, si osserva che l’uso dell’autobus e dell’auto sono
mediamente più elevati fra gli studenti di istituti situati nella periferia della città, mentre fra
gli studenti del centro storico e della zona Ticinello prevale l’andare a piedi e in bici. Ciò
conferma un risultato già ottenuto analizzando la mobilità cittadina nel complesso (Tabella
22, pagg. 40-41): le scelte modali sono influenzate dalla distanza da percorrere e dall’offerta
più o meno completa di servizi per la mobilità.
Si può notare inoltre dall’indagine come la scelta di mezzi di TPL sia più forte fra gli studenti
più giovani, mentre la scelta di mezzi privati (auto, bici, l’andare a piedi) cresce
proporzionalmente all’età degli studenti.
La mobilità degli studenti pendolari, che ogni giorno raggiungono Pavia per frequentare gli
istituti superiori, si caratterizza naturalmente per una maggiore complessità: essa non dipende
solo dalle abitudini, dalle opportunità specifiche di ogni studente, dalla collocazione degli
edifici scolastici, ma dipende anche dalle tipologie di servizi presenti nelle aree di residenza.
Il mezzo prediletto dagli studenti pendolari è l’autobus extra-urbano, seguito dalla
combinazione autobus extra-urbano più quello urbano: queste due scelte modali
47
congiuntamente coprono circa il 62% della popolazione campione (Tabella 24). Nella
mobilità degli studenti pendolari prevale quindi il ricorso a mezzi pubblici (80%).
Tabella 24: Scelte modali degli studenti* pendolari per gli spostamenti da casa a scuola (e viceversa), 2006
Casa - scuola Scuola – casa
Mezzo v.a. % v.a. %
Bus urbano 78 1,3 108 1,8
Bus extra-urbano 2.765 46,7 2.794 47,2
Treno 886 15,0 921 15,6
Moto 171 2,9 167 2,8
Auto 894 15,1 745 12,6
Bici 8 0,1 10 0,2
Bus extra-urbano + bus urbano 902 15,2 949 16,0
Treno + bus urbano 216 3,6 224 3,8
Totale 5.920 100,0 5.918 100,0
* Scuole secondarie di 2° grado. Fonte: Università degli Studi di Pavia, Dipartimento di Studi Politici e Sociali – Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Indagine sulla mobilità degli studenti a Pavia, Rapporto di Ricerca, dicembre 2006, p. 27.
Osservando invece le scelte modali dei pendolari in funzione della collocazione degli istituti
scolastici, si nota che l’uso dell’autobus extra-urbano è elevato soprattutto per gli studenti
delle scuole nel centro storico e nell’area Ticinello (studenti che, con molta probabilità,
raggiungono Pavia in bus e poi si spostano a piedi fino all’istituto, viceversa al ritorno). Per
gli studenti invece degli istituti situati in zone esterne al centro o di periferia, la scelta modale
preferita è l’accoppiata bus extra-urbano e bus urbano (quando la scuola è troppo distante
dalla fermata dell’autobus, non raggiungibile a piedi, si utilizza il bus cittadino).
Analizzando infine le scelte modali in funzione dell’età degli studenti, emerge che, sia nel
tragitto casa-scuole sia nel senso inverso, l’uso dell’autobus extra-urbano decresce con
l’aumentare dell’età e contemporaneamente aumenta l’uso dell’auto: quindi gli studenti neo-
patentati usano l’auto per andare e tornare da scuola, mentre i più piccoli si servono dei mezzi
pubblici.
La mobilità scolastica è una quota importante della mobilità cittadina: basti pensare al ruolo
chiave degli orari di entrata/uscita degli studenti da scuola per farsi un’idea di quanto ciò
influenzi il traffico nelle ore di punta in città (Figure 5, 6, 7). Esiste infatti una tendenziale
sincronizzazione tra tutte le scuole per quanto concerne i flussi di ingresso: mentre gli asili
nido e le scuole d’infanzia aprono alle 7.30, la gran parte dei bambini risulta che venga
48
accompagnata fra le 8 e le 9; le scuole primarie iniziano alle 8.30; le scuole secondarie di 1° e
2° grado iniziano alle 8. Intorno alle 8-8.30 si registra quindi un picco molto elevato di
mobilità legata all’accompagnamento dei bambini e all’ingresso autonomo degli studenti più
grandi, picco che non può non influire sul traffico urbano nel suo complesso e, specialmente
rispetto agli studenti delle superiori, sulla fruizione dei mezzi pubblici e sul loro affollamento 45.
Se la mattina si assiste quindi ad un unico picco orario di traffico legato alla mobilità
studentesca, diversa è la situazione per il deflusso (scuola-casa), in cui si registrano più picchi
orari, meno intensi di quello mattutino. Come visto in precedenza (pag. 33, Grafico 15), esiste
un significativo deflusso verso le 13-13.30, per l’uscita contemporanea degli studenti delle
scuole secondarie di 1° e 2° grado. A questo si aggiunge un secondo deflusso, più diluito, nel
corso del pomeriggio, con la massima concentrazione fra le 16.30 e 17. Questo picco di metà
pomeriggio interessa anche i bimbi degli asili nido e delle scuole d’infanzia 46.
Il peso della mobilità scolastica è ancor più tangibile leggendo le statistiche locali: la gran
parte dei bambini (60%) viene accompagnata a scuola/all’asilo tutti i giorni da un genitore,
che usa prevalentemente l’automobile (66% dei casi) e che (nel 95% dei casi) impiega 15
minuti o meno per coprire il tragitto casa-scuola. Esiste però una quota significativa di
persone (32%) che accompagna i figli a piedi o in bicicletta, impiegando sempre lo stesso
tempo 47.
Il risultato è che nelle ore di punta si assiste ad una intensificazione del traffico in ingresso
(mattina) e in uscita (sera) nelle principali vie di accesso alla città: Viale Lodi e Campari a est,
Viale Cremona a sud-est, Via dei Mille e Ponte dell’Impero a sud, Via Riviera e Viale
Abbiategrasso a Ovest, Vigentina a nord. Osservando il centro cittadino, la congestione è
presente nelle ore di punta soprattutto negli snodi cruciali della viabilità (Corso Manzoni,
Viale Cesare Battisti, Corso Matteotti, Via D. Chiesa e il rondò di Borgo Calvenzano) in
prossimità di servizi al cittadino (scuole, università, ospedali, ecc.) (Figure 8 e 9). La
realizzazione di rotatorie, come previsto dall’Ue, fluidifica in parte il traffico, ma negli snodi
in cui è presente il semaforo la congestione rimane.
45 Università degli Studi di Pavia, Dipartimenti di Studi Politici e Sociali, Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Indagine sulle popolazioni temporanee a Pavia, Rapporto di ricerca, gennaio 2007, p. 44. 46 Università degli Studi di Pavia, Dipartimenti di Studi Politici e Sociali, Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Tempi, spazi, servizi pubblici: elementi conoscitivi per la governance locale, Rapporto di ricerca, giugno 2005, pp. 41-42. 47 Università degli Studi di Pavia, Dipartimenti di Studi Politici e Sociali, Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Genitori, cittadini al plurale – Indagine campionaria su genitorialità e prima infanzia nella città di Pavia, Rapporto di ricerca, settembre 2005.
49
Figura 5: Flussi veicolari a Pavia – ora di punta della mattina
Fonte: Comune di Pavia, Il nuovo PGT: studi sulla viabilità (Bozza), 2011.
Figura 6: Flussi veicolari a Pavia – ora di punta della sera
Fonte: Comune di Pavia, Il nuovo PGT: studi sulla viabilità (Bozza), 2011.
50
Figura 7: Flussi veicolari a Pavia – ora di punta della mattina (varie fonti)
Fonte: Comune di Pavia, Il nuovo PGT: studi sulla viabilità (Bozza), 2011.
Figura 8: Localizzazione degli edifici dell’Università nella città di Pavia
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano (Bozza), 2010, p. 31.
51
Figura 9: Localizzazione degli ospedali nella città di Pavia
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano (Bozza), 2010, p. 33.
Le scelte modali di trasporto, sia per quanto riguarda la mobilità studentesca sia quella
generale, dipendono dalle abitudini acquisite giornalmente: andare in auto, piuttosto che a
piedi o in bicicletta al lavoro, ad accompagnare i bambini a scuola, a fare commissioni, ecc. è
una questione di mentalità e di abitudine. Lo dimostra (Tabella 25) il fatto che l’uso più
elevato di mezzi che danno molto comfort (auto) o poco (andare a piedi o in bici) 48 si ha
proprio giornalmente. Esiste quindi una ampia fetta di popolazione che è abituata ampiamente
al comfort e non se ne separa (gli assidui utilizzatori dell’auto) e una ampia fetta di
popolazione che è abituata ad adottare un approccio sostenibile alla mobilità (chi va quindi
giornalmente a piedi o in bici ovunque). Tabella 25: Scelte modali a Pavia – dati disaggregati per mezzo e frequenza di utilizzo, 2003
Mezzo
di trasporto
Tutti i
giorni
2-3 volte alla
settimana
2-3 volte al mese Mai Non sa
Auto 48,0% 24,4% 9,4% 18,0% 0,2%
Moto/motorino 4,9% 5,9% 5,3% 82,0% 1,8%
Mezzi pubblici urbani 10,7% 20,5% 29,3% 38,3% 1,2%
Mezzi pubblici extra-
urbani
3,3% 2,7% 14,1% 77,5% 2,5%
Bicicletta 22,1% 22,5% 18,2% 36,1% 1,0%
Mobilità a piedi in città 41,0% 30,9% 19,9% 8,0% 0,2%
Fonte: Università degli Studi di Pavia, Dipartimenti di Studi Politici e Sociali, Osservatorio sulla Società Pavese (OSP),Prima indagine sulla qualità della vita a Pavia, II Rapporto, dicembre 2003, p. 24.
48 Il livello di comfort è molto soggettivo: alcune persone si trovano più a proprio agio in auto, altre in bici o a piedi.
52
Confrontando infine i dati di scelte modali nella città di Pavia con i dati nazionali
(Censimento Istat 2001), si osserva (Tabella 26) che mentre i dati relativi all’uso dell’auto
(conducente e passeggero) presentano valori analoghi, tutti gli altri dati indicano due
situazioni dissimili. Infatti, gli spostamenti a piedi rappresentano a Pavia un valore nettamente
superiore rispetto alla media nazionale, mentre l’incidenza del TPL, pari in Italia al 14,8%,
assume a Pavia un valore di 11,1%. Si può riassumere quindi che (Tabella 27) a Pavia la
mobilità sostenibile è più elevata rispetto alla media italiana.
Tabella 26: Pendolarismo occupati a Pavia – spostamenti interni, 2001
Pavia (%) Italia (%)
Trasporto pubblico 11,1 14,8
Auto (conducente e passeggero) 54,8 56,8
Moto, ciclomotore e scooter 5,3 9,8
A piedi o bicicletta 28,6 18,1
Altro 0,3 0,5
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 50.
Tabella 27: Quota mobilità sostenibile (occupati) a Pavia versus Italia, 2001 Pavia Italia
Mobilità sostenibile (TPL+piedi+bici) 39,7% 33,1%
Mobilità non sostenibile (auto+moto) 60,1% 66,6%
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 50.
Indagando invece la mobilità pendolare non solo di occupati ma anche degli studenti, emerge
(Tabella 28) una consistente differenza tra i dati di Pavia e la media nazionale, maggiore
rispetto a quella rilevata per i soli dati relativi agli occupati. Le variazioni di maggiore
significato riguardano il dato relativo alla mobilità a piedi e in bicicletta, in Pavia il 10% in
più rispetto al dato medio italiano.
Se poi si confrontano le Tabelle 26 e 28, quindi le scelte modali dei soli occupati con quelle di
occupati + studenti, emerge che la componente degli spostamenti per studio altera in modo
significativo, rispetto alla media nazionale, i valori rilevati. Infatti, nel caso di occupati +
studenti, la mobilità sostenibile raggiunge (Tabella 29) una quota di quasi il 56%, ottenendo la
maggioranza rispetto alla mobilità non sostenibile. Il motivo probabile è la numerosa
53
popolazione studentesca che ogni giorni raggiunge Pavia, per motivi legati alla presenza
dell’Università.
Tabella 28: Pendolarismo occupati e studenti a Pavia – spostamenti interni, 2001 Pavia (%) Italia (%)
Trasporto pubblico 21,8 17,7
Auto (conducente e passeggero) 40,6 48,8
Moto, ciclomotore e scooter 3,6 9,0
A piedi o bicicletta 34,0 24,2
Altro 0,0 0,3
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 52.
Tabella 29: Quota mobilità sostenibile (occupati e studenti) a Pavia versus Italia, 2001 Pavia Italia
Mobilità sostenibile (TPL+piedi+bici) 55,8 41,9
Mobilità non sostenibile (auto+moto) 44,2 58,1
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 52. .
Analizzando poi il tasso di motorizzazione, si osserva che a Pavia esistono (dati 2008) 589,56
automobili per 1.000 abitanti, quindi poco più di un cittadino su due dispone di un’auto. Se
eliminiamo i residenti che non guidano (anziani, bambini, non patentanti, ecc.), il valore
risulta elevato. Il valore di Pavia è in linea con quello lombardo (589,01 auto/1.000 abitanti),
entrambi inferiori rispetto alla media provinciale (601,46) e italiana (603,44). Riguardo ai
motocicli, invece, Pavia ha una dotazione molto più elevata (105,61 motocicli/1.000 abitanti)
rispetto alla provincia (87,58), alla regione Lombardia (91,48) e all’intera Italia (97,93) 49.
Guardando invece la domanda di servizi pubblici di trasporto, a Pavia la domanda di TPL pro-
capite è pari (dati 2009) a 105,25 50. La domanda di trasporto pubblico è un buon indicatore
della propensione alla mobilità sostenibile dei cittadini: si nota in Figura 10 che la domanda di
TPL è scarsa in tutto il Mezzogiorno e nelle Isole, mentre risulta più elevata al nord e nei
grandi centri. Pavia quindi, pur essendo una cittadina di piccole dimensioni, ha in proporzione
una elevata domanda di TPL (probabilmente spiegato, come si diceva prima, dal forte numero
di studenti, universitari e non).
49 Fonte: ISTAT su dati ACI, 2008. Siti internet: http://dati.istat.it http://sitis.istat.it/sitis/html 50 Fonte: ISTAT, 2008. Sito internet: http://dati.istat.it
54
Figura 10: Domanda di trasporto pubblico (tutti i mezzi) nei Comuni capoluogo di Provincia, 2010
Fonte: ISTAT, Trasporti Urbani, 2010, p. 8.
Per analizzare invece la domanda ciclistica per la città di Pavia bisogna riferirsi ai dati Istat
dei Censimenti 1991 e 2001. Si osserva (Grafico 26) una crescita, seppur debole, dell’uso
della bicicletta fra gli studenti. Analizzando gli spostamenti di durata inferiore ai 15 minuti
(Tabella 30), si osserva che, tra i due Censimenti, l’uso della bicicletta cresce di 2 punti
percentuali. I dati, nel loro insieme, indicano una maggiore propensione all’uso della
bicicletta per spostamenti di breve durata (o al contrario un minor utilizzo della bici per
spostamenti superiori al quarto d’ora), oltre che un uso maggiore da parte degli studenti.
55
Grafico 26: Spostamenti interni a Pavia in bicicletta, dati 1991 e 2001 a confronto Spostamenti interni a Pavia
in bicicletta
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
Occupati Studenti Totale
Spostamenti effettuati il mercoledì precedente
nà u
nità Censimento 1991
Censimento 2001
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico
tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p.77.
Tabella 30: Utilizzo della bicicletta fra occupati e studenti, dati 1991 e 2001 a confronto
Distribuzione % degli spostamentiBici Occupati Studenti Totale Occupati Studenti Totale Occupati Studenti Totale Occupati Studenti Totale
Censimento 1991 1.724 953 2.677 9,05 8,52 8,85 1.399 730 2.129 10,55 9,87 10,31Censimento 2001 1.728 997 2.725 11,17 10,07 10,74 1.388 868 2.256 13,21 11,82 12,64Fonte: ns. elaborazioni su dati ISTAT
spostamenti totali spostamenti < 15' Distribuz. % spost. < 15'Spostamenti interni complessivi Spostamenti interni di durata < 15'
Istat - Censimento generale della popolazione - Provincia di Pavia - occupati e studenti - pendola rismo per mezzo di trasporto e tempo impiegatoSpostamenti interni al comune capoluogo - Pavia
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico
tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p.78.
Confrontando la domanda di mobilità ciclabile relativa alle città di Pavia e Milano (Tabella
31) si osserva che l’uso della bicicletta è sostanzialmente maggiore a Pavia: a livello di
territorio provinciale, l’uso (occupati + studenti) è circa il doppio rispetto all’area milanese; a
livello di capoluogo, l’incidenza della bicicletta è circa 4 volte superiore a Pavia rispetto a
Milano. Inoltre, nell’area milanese 87 spostamenti su 100 terminano entro i primi 15 minuti;
nell’area pavese tale dato sale al 90% (Tabella 32). Si evince quindi che la scelta della
bicicletta è vincolata a una durata breve del tragitto: sopra i 30 minuti infatti l’uso della bici si
riduce notevolmente. Quindi, per l’impostazione di una politica a favore della bicicletta,
bisogna assumere come tempo massimo di spostamento 30 minuti primi, oltre i quali è infatti
noto che la scelta modale cambia. In particolare, per Pavia, avendo la città dimensioni ridotte,
tale limite va ridotto ai 15 minuti. E’ evidente quindi che, a Pavia, il target di sostituzione è
rappresentato dalla quota di utilizzatori dell’auto privata con spostamenti in città e brevi
(inferiori ai 15 minuti). In Figura 11 è possibile vedere le zone raggiungibili in bicicletta a
partire dal centro città, nel giro di 5 (area gialla) e 10 minuti (area arancione).
56
Tabella 31: Uso della bicicletta – Confronto Milano e Pavia su dati Censimento Istat 1991 Censimento Istat 1991 - dati provinciali Milano Paviastudenti 30.862 5.193- di cui nello stesso comune di residenza 26.274 5.086- di cui nel comune capoluogo 4.202 953Totale degli spostamenti studenti 671.790 66.662- di cui nello stesso comune di residenza 480.403 43.537- di cui nel comune capoluogo 207.000 11.186occupati 70.288 14.045- di cui nello stesso comune di residenza 57.665 13.454- di cui nel comune capoluogo 7.612 1.724Totale degli spostamenti occupati 1.474.366 161.419- di cui nello stesso comune di residenza 724.135 82.930- di cui nel comune capoluogo 388.481 19.055studenti + occupati 101.150 19.238- di cui nello stesso comune di residenza 83.939 18.540- di cui nel comune capoluogo 11.814 2.677Totale degli spostamenti studenti + occupati 2.146.156 228.081- di cui nello stesso comune di residenza 1.204.538 126.467- di cui nel comune capoluogo 595.481 30.241
studenti 4,59 7,79 - % uso bici stud. nello stesso comune residenza 5,47 11,68- % uso bici stud. nel comune capoluogo 2,03 8,52occupati 4,77 8,70 - % uso bici occ. nello stesso comune residenza 7,96 16,22- % uso bici nel occ. nel comune capoluogo 1,96 9,05studenti + occupati 4,71 8,43 - % uso bici totale nello stesso comune residenza 6,97 14,66- % uso bici totale nel comune capoluogo 1,98 8,85
Fonte: ns. elaborazioni su dati Istat, censimento 1991
Uso della bicicletta
Incidenza uso bicicletta su totale spostamenti per categoria
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico
tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p.79.
Tabella 32: Uso della bicicletta per tempo impiegato – Confronto Milano e Pavia su dati Censimento Istat 1991
dati provinciali Milano PaviaStudenti 30.862 5.193fino a 15 minuti 26.371 4.717da 16 a 30 4.073 457da 31 a 60 365 15oltre 60 53 4- di cui nel comune capoluogo 4.559 1.006fino a 15 minuti 2.787 763da 16 a 30 1.485 235da 31 a 60 264 7oltre 60 23 1Occupati 70.288 14.045fino a 15 minuti 60.814 13.120da 16 a 30 8.347 854da 31 a 60 974 45oltre 60 153 26- di cui nel comune capoluogo 9.129 1.869fino a 15 minuti 5.398 1.514da 16 a 30 3.137 340da 31 a 60 531 9oltre 60 63 6Studenti + Occupati 101.150 19.238fino a 15 minuti 87.185 17.837da 16 a 30 12.420 1.311da 31 a 60 1.339 60oltre 60 206 30- di cui nel comune capoluogo 13.688 2.875fino a 15 minuti 8.185 2.277da 16 a 30 4.622 575da 31 a 60 795 16oltre 60 86 7
Ripartizione per tempo impiegato degli spostamenti con bicicletta
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico
tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p.80.
57
Figura 11: Isocrone dei 5’ e 10’ (origine incrocio cardo e decumano Piazza Vittoria), 2009
Soggetto: maschio; età: 50 anni. Bicicletta: tradizionale da uomo. Pedalata: moderata Giallo: isocrona dei 5’; arancio: isocrona dei 10’
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p.101.
Ricordiamo (Grafico 20) che l’uso della bicicletta a Pavia è aumentato del 3,8% secondo gli
ultimi dati rilevati (2008) rispetto al passato (2003). Fra gli studenti, la bicicletta è cresciuta
come mezzo per andare (+7,2%) e tornare (+5,8%) da scuola (Grafici 23 e 24). Inoltre
(Grafico 21) la bicicletta è scelta soprattutto per ragioni di libertà di movimento, benessere,
comodità e difficoltà di parcheggio. Ciò suggerisce che la scelta modale sia effettivamente
condotta in base a funzioni di utilità personale, senza quasi nessun riferimento a criteri di
consapevolezza ambientale. L’impostazione di una politica di mobilità sostenibile deve
dunque tenere conto di tale elemento, realizzando le migliori condizioni possibili affinché la
scelta modale della bicicletta sia percepita come conveniente. Per gli spostamenti di natura
occasionale, che rappresentano il 50% circa degli spostamenti complessivi, ed escludendo il
tempo libero, l’uso della bicicletta è connesso soprattutto a motivazioni legate agli acquisti, in
secondo luogo allo svolgimento di commissioni personali. Per la limitata capacità di trasporto,
le motivazioni relative agli acquisti portano ad un utilizzo della bicicletta su un raggio
relativamente ridotto, e per carichi di limitata entità. La bicicletta si conferma invece mezzo
ideale per gli acquisti nel centro urbano, caratterizzato da una forte diffusione dei punti di
vendita. E’ utilizzata, ma con bassa incidenza relativa, per gli spostamenti connessi alla spesa
settimanale alimentare e non, presso grandi strutture commerciali, specie se periferiche. La
58
pedonalizzazione del centro città, un piano del commercio concepito tramite modalità
“sostenibili”, ricorrendo a piani settoriali specifici (es. piano della distribuzione delle merci in
ambito urbano), permettono di favorire da un lato la mobilità ciclistica – fortemente
condizionata dalle condizioni del traffico veicolare – ed al contempo di definire obiettivi di
contenimento delle emissioni in atmosfera, provenienti dall’uso di veicoli a motore, che
appaiono ancor oggi particolarmente rilevanti. Per la città di Pavia, inoltre, è possibile un
effetto di concorrenza interna nel segmento mobilità ecologica, tra trasporto pubblico ed uso
della bicicletta, a favore della seconda. La struttura plano-altimetrica di Pavia, con limitate
salite, pur presenti, e distanze in rete di durata 10 minuti primi - che consentono di
raggiungere con la bicicletta una quota rilevante delle possibili destinazioni (Figura 11) -
appare infatti più favorevole all’uso di un mezzo che combina la qualità del mezzo
individuale alla semplicità d’uso e alla comoda accessibilità alle principali destinazioni, talora
non raggiungibili dal trasporto pubblico.
Riassumendo:
La mobilità cittadina è fortemente influenzata dal luogo di residenza e studio/lavoro
delle persone, oltre che dalla localizzazione delle strutture di servizi e commercio sul
territorio.
Pavia attrae traffico dai territori extra-comunali, soprattutto dai Comuni di cintura
urbana (decentramento demografico + sviluppo economico centrifugo) e da Milano.
Le scelte modali evidenziano che a Pavia la mobilità sostenibile è circa il 40% del
totale degli spostamenti.
2/3 degli spostamenti interni ha durata inferiore ai 15 minuti, condizione favorevole
per disincentivare in città l’uso dell’auto e promuovere politiche a favore della
bicicletta e dell’andare a piedi.
La valenza territoriale degli spostamenti ha una chiara influenza sulle scelte modali:
per brevi tragitti (cittadini residenti a Pavia) si privilegia la mobilità sostenibile, per
tragitti più lunghi (cittadini residenti fuori città) si preferisce l’uso dell’auto.
Una delle ragioni dell’andare a piedi o in bicicletta è la difficoltà di parcheggio, che
può quindi diventare una leva forte di politica per la mobilità sostenibile in città.
Esistono dei picchi di traffico nelle fasce orarie degli spostamenti per motivi di
lavoro/studio. In particolare, la mobilità scolastica influisce sulla congestione cittadina
e sulle scelte modali: gran parte degli alunni delle scuole d’infanzia e delle scuole
primarie e secondarie di 1° grado sono accompagnati giornalmente all’asilo e a scuola
59
in auto; i ragazzi delle scuole secondarie di 2° grado scelgono in maggioranza il bus
urbano (studenti residenti) o extra-urbano (studenti residenti fuori città). Gli studenti
più grandi, liceali e universitari, facendo largo uso del TPL, influenzano quindi in
modo positivo la mobilità sostenibile.
La domanda di TPL nel complesso è inferiore ad altri mezzi di trasporto, soprattutto a
causa della scomodità dei viaggi e di una non perfetta efficienza del servizio.
La domanda ciclistica in città negli ultimi anni è aumentata per gli studenti (tragitto
casa-scuola e viceversa); per i cittadini rimane una buona scelta solo per brevi tragitti
(<15 minuti).
2.2 Offerta di mobilità
2.2.1 La rete stradale, le condizioni di circolazione, la sosta e i parcheggi
Osservando il territorio della provincia di Pavia, si evidenzia la presenza di due assi
autostradali, entrambi con origine a sud-ovest: la A7 Milano-Genova, che attraversa la
provincia verticalmente sul lato sinistro rispetto al capoluogo (da sud a nord si incontrano i
caselli di Casei Gerola, Groppello, Bereguardo) 51; la A21 Torino-Piacenza, che attraversa la
provincia orizzontalmente sul lato sud dell’oltrepò, correndo quindi parallelamente al fiume
Po (da est a ovest si incontrano i caselli di Broni-Stradella, Casteggio e Voghera) 52. Inoltre,
nella vicina provincia di Lodi, scorre in direzione verticale la A1 (caselli di Lodi e
Casalpusterlengo), spina dorsale autostradale italiana 53. Si osserva quindi che il capoluogo
pavese è al centro di un triangolo autostradale formato dalle linee A7-A21-A1 (Figura 12),
grazie al quale è possibile raggiungere qualsiasi destinazione avendo l’autostrada disponibile
a meno di 20 minuti da Pavia. L’accesso alla A7, infatti, è garantito dalla bretella autostradale
di Bereguardo; l’accesso alla A21 è possibile attraverso la S.S. 617 “bronese”; l’accesso alla
A1 è possibile al casello di Lodi percorrendo la S.S. 235 oppure al casello di Casalpusterlengo
attraverso la S.S. 234 “Codognese”.
51 Sito internet Autostrada Milano-Serravalle: http://www.serravalle.it/index_ita.php 52 Sito internet Autostrada A21 Torino-Piacenza: http://www.a21torinopiacenza.it/map.php?sid=098f6bcd4621d373cade4e832627b4f6&Filter= 53 Sito internet Autostrada A1 Milano-Napoli: http://www.autostrade.it/serv_info/caselli/A1.html
60
Figura 12: Triangolo autostradale intorno a Pavia
Il sistema pavese è costruito su una rete di strade a raggiera dal capoluogo:
La S.S. 35 “dei Giovi”: è la direttrice principale nord-sud che collega Milano alla parte
nord-ovest di Pavia e, superato il capoluogo, continua il suo percorso verso Voghera;
La S.S. 412 “della Val Tidone”, che scorre longitudinale sul versante ovest;
La S.P. 2 “Melegnanina”, in direzione nord-ovest;
S.P. 205 “Vigentina”, verso nord.
Sul territorio provinciale i fiumi Ticino e Po, che si incontrano a sud di Pavia, e in modo
minore il fiume Lambro, rappresentano per i sistemi viabilistici delle barriere naturali che
vincolano la struttura della rete viabilistica.
Osservando il territorio di Pavia, si può notare che la maggior parte delle strade statali e
provinciali radiali terminano in corrispondenza delle tangenziali est e ovest di Pavia (Figura
13), depurando il centro cittadino dal traffico di attraversamento. Le strade radiali urbane
(Figure 14, 15, 16, 17 e 18) di penetrazione (Via Vigentina, Viale Repubblica, Via
Abbiategrasso, Via Riviera, Via dei Mille, Viale Cremona, Viale Campari) convergono su un
anello stradale costituito da assi che delimitano il centro storico (Viale della Libertà, Via
Cesare Battisti, Viale Matteotti, Viale Gorizia, Viale Resistenza, Lungoticino Sforza e
Lungoticino Visconti) 54.
54 Mappa di Pavia: http://maps.google.it/maps?rlz=&q=pavia&um=1&ie=UTF-8&hl=it&sa=N&tab=wl Fonte: PUM Pavia 2007, p. 32.
61
Figura 13: Viabilità primaria esistente
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 61.
Figura 14: Principali vie di accesso alla città di Pavia
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 65.
62
Figura 15: Vie di accesso alla città sul lato ovest
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 65.
Figura 16: Viabilità secondaria esistente
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 68.
63
Figura 17: Gerarchia stradale – stato di fatto
Fonte: Comune di Pavia, Il nuovo PGT: studi sulla viabilità (Bozza), 2011.
Figura 18: Assi radiali di accesso alla città di Pavia
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico
tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 107.
64
All’interno del centro storico sono state adottate diverse tipologie di regolamentazione del
traffico. L’esperienza cittadina in tema di limitazioni del traffico si caratterizza, almeno
formalmente, per la notevole estensione delle aree coinvolte, con 8,71 m2/abitante di Zone a
Traffico Limitato (ZTL), registrando Pavia al 5° posto fra i capoluoghi italiani di piccole
dimensioni per estensione di ZTL 55. Ciò testimonia il riconoscimento dell’importante valore
architettonico, paesaggistico e fruitivo attribuito al centro storico, nonché della difficile
compatibilità della sua struttura morfologica con elevati volumi di traffico veicolare. Il centro
storico di Pavia, infatti, si presenta come una grande isola pedonale, alla quale le auto possono
accedere tramite vie a senso unico libere al traffico e ZTL. Nel complesso Pavia dispone
infatti di 0,31 m2/abitante di superficie stradale pedonalizzata, ovvero al 13° posto nella
classifica di tale indicatore per le città di piccole dimensioni. In tale classifica notiamo ai
primi posti le città di Cremona (2° posto con 1,07 m2/abitante) e Mantova (3° posto con 0,92
m2/abitante), due città con caratteristiche molto simili a Pavia, il che sottolinea che si potrebbe
incrementare ulteriormente la superficie pedonale pavese 56.
La città di Pavia è caratterizzata da un’area centrale, costituita da zone pedonali e a Traffico
Limitato (ZTL), e da un’area esterna al centro storico, costituita da Zone a Sosta
regolamentata (ZSR), ovvero zone dove il transito è consentito senza limite di orario 57. Il
tutto costituisce un sistema concentrico di regolamentazione della sosta, in modo che le
limitazioni di accesso e la tariffazione diventano più vincolanti man mano che ci si avvicina al
centro cittadino (Figura 19). Le aree sono così suddivise:
Zona Blu, ovvero l’area pedonale (divieto di sosta e circolazione a tutte le categorie di
veicoli);
Zona Azzurra, in cui la circolazione è vietata (eccetto veicoli autorizzati) e la sosta è
vietata;
Zona Verde, in cui circolazione e sosta sono consentite solo ai veicoli autorizzati 58;
Zona Rossa, in cui la tariffa oraria è di 1,50 euro dal lunedì al venerdì, di 1 euro il
sabato e gratuita la domenica e festivi;
Zona arancio, in cui la tariffa oraria è di 1 euro dal lunedì al venerdì, di 0,50 euro il
sabato e gratuita la domenica e festivi;
55 Legambiente, Ecosistema Urbano 2012, p. 61. 56 Legambiente, Ecosistema Urbano 2012, p. 59. 57 Ad esclusione della Zona Rossa, dove sono in vigore le fasce orarie di carico/scarico merci per gli autocarri aventi peso complessivo fino a 35 quintali. 58 Maggiori informazioni sulle zone pedonali e ZTL, come ad esempio gli orari di accesso o le categorie di veicoli autorizzati alla pagina web dedicata del Comune di Pavia: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/z.t.l.---z.s.r./articolo6183.html
65
Zona viola, in cui la tariffa oraria è di 0,60 euro dal lunedì al venerdì, gratuita sabato,
domenica e festivi 59.
Vanno rilevate alcune criticità: le limitazioni sono soggette ad una ampia gamma di eccezioni
e deroghe; il controllo delle limitazioni è problematico in termini di capitale umano e risorse
dedicate; le misure sono applicate ad una porzione ridotta dell’area urbana e sono
interpretabili soprattutto come strumenti di tutela del loro enorme valore artistico, culturale e
sociale, piuttosto che come disincentivi in grado di esercitare un impatto significativo sulla
mobilità complessiva dell’intera area urbana. L’effetto concreto di queste misure, se non
adeguatamente supportate da iniziative rivolte a tutto il contesto urbano, è quello di incidere
in maniera limitata sulla mobilità, con il rischio di favorire uno spostamento degli effetti
esterni del traffico nelle zone a ridosso del centro (le zone anulari e quelle di prima periferia),
senza che a ciò siano associabili vantaggi netti dal punto di vista del traffico complessivo e
delle esternalità da esso derivanti 60.
Figura 19: ZTL e ZSR a Pavia
Fonte: Comune di Pavia, sito internet: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/z.t.l.---z.s.r./articolo6183.html
59 Maggiori informazioni sulle zone ZSR, come ad esempio gli orari di tariffazione, le condizioni per ottenere un permesso sosta ecc. alla pagina web dedicata del Comune di Pavia: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/z.t.l.---z.s.r./articolo6184.html 60 Basti pensare a riguardo che le due centraline di riferimento per la misurazione degli inquinanti a Pavia si trovano proprio in zone anulari o di prima periferia (Minerva e Folperti) che non sono coinvolte dalle politiche di limitazione del traffico.
66
L’offerta di parcheggi nella città di Pavia 61 è ampia (Figura 20), soprattutto nelle zone semi-
centrali e periferiche; l’area del centro storico dispone invece di piccole aree di sosta a
pagamento sul suo perimetro, consentendo quindi ai cittadini di penetrare al suo interno solo
con mezzi sostenibili (piedi, bici, bus urbano). L’obiettivo è cercare di evitare la congestione
delle strade nella zona semi-centrale e un eccesso di domanda di aree di sosta a servizio del
centro, al fine di perseguire una mobilità più sostenibile. Infatti, come già visto in precedenza,
l’indagine dell’Università degli Studi di Pavia sul contesto locale ha evidenziato che circa il
30% di coloro che si muovono a piedi lo fanno per difficoltà di parcheggio; lo stesso motivo
riguarda il 20% di chi si muove in bici e quasi il 50% di chi usa l’autobus 62. Si evince quindi
che la gestione dei parcheggi (sia in termini di scarsità fisica e quantitativa di aree di sosta, sia
in termini di tariffazione) rappresenta un buon disincentivo all’uso dell’auto privata e dirotta
le preferenze di mobilità verso altri mezzi di trasporto più sostenibili.
Figura 20: I principali parcheggi a Pavia
Fonte: Comune di Pavia, sito internet: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/parcheggi.html
61 Per una cartina più dettagliata con tutti i parcheggi di Pavia si veda: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/parcheggi.html 62 Fonte: Marinoni A., Villani S., Morandi A., Frigerio F., Verri A. –Uso dei mezzi di trasporto in ambiente Urbano - Indagine Epidemiologica Trasversale su un campione di popolazione pavese- in “Salute, qualità ambientale e stili di vita – Quaderni di Epidemiologia - Università degli studi di Pavia – la Goliardica Pavese, 2003.
67
Rispetto a tale opportunità, i dati disponibili riguardo alla realtà pavese mettono in risalto
alcuni aspetti essenziali:
Il crescente uso della leva tariffaria (al fine di razionalizzare l’uso degli spazi più
interni e di favorire la sosta a rotazione) ha portato a risultati importanti e positivi 63,
determinando, a fronte di un’offerta pressoché stabile, una significativa riduzione della
domanda tra il 1995 e il 2002 nella zona centrale e sub-centrale;
Le zone semi-centrali, ancora a sosta libera, subiscono una forte pressione delle auto e
finiscono per fungere da centri di attrazione della sosta, anche di lunga durata, da parte
di coloro che sono diretti in centro storico, andandosi a sommare alla sosta
residenziale;
Il fabbisogno standard di parcheggi nei diversi quartieri della città evidenzia una
carenza della disponibilità rispetto alla domanda residenziale e per servizi;
Gli snodi periferici di interscambio (Figura 21) con il trasporto collettivo sono di fatto
inutilizzati, non perché manchino le opportunità fisiche, ma perché il generale
funzionamento del sistema della mobilità (disincentivi alla mobilità privata in
ingresso, efficacia del trasporto collettivo, tempi di percorrenza, etc.) non ne rende
attualmente attrattivo l’utilizzo e sviluppo.
Una politica basata sull’offerta, volta ad aumentare la capacità stradale o di sosta, corre il
rischio di generare nuova domanda di mobilità e ciò vale anche per la costruzione di nuovi
parcheggi residenziali. E’ innegabile che l’aumento dell’offerta di parcheggi determini un
aumento dei vantaggi per la collettività in termini di migliore accessibilità e, quindi, un
migliore equilibrio tra domanda e offerta di parcheggi. Tuttavia, dal punto di vista della
mobilità, è preferibile ricorrere a parcheggi di scambio con le linee di trasporto pubblico. Ciò
non significa non intervenire sulle infrastrutture, ma farlo solo al fine di migliorarne la qualità
e favorire l’intermodalità. Il tema della sosta si presenta come una priorità da affrontare
all’interno della riorganizzazione dell’intero sistema della mobilità; ad esso infatti sono
correlati gli aspetti riguardanti il trasporto pubblico e la viabilità all’interno della città, in
particolar modo per quanto riguarda il traffico avente origine al di fuori del territorio
comunale. La situazione allo stato attuale non si presenta appropriata per un buon uso del
sistema della sosta, soprattutto per quanto concerne lo stazionamento a ridosso del perimetro
63 Il PUM richiama a riguardo che “si può quindi affermare, confortati anche dai risultati delle indagini sulla sosta, che una politica di regolamentazione e controllo della sosta può consentire di raggiungere l’obiettivo di una riduzione, o comunque una modifica parziale , delle abitudini degli automobilisti, che fino a quel momento trovavano conveniente parcheggiare in aree centrali, in quanto non soggette ad alcuna limitazione o tariffazione” (p. 33).
68
del centro storico, dove trovare parcheggio risulta alquanto difficoltoso: le aree attrezzate
sono ridotte e riguardano per lo più le piazze dei collegi Ghislieri, Borromeo e Cairoli, Piazza
Petrarca e Piazzale Oberdan, che vengono in ogni caso saturate dalla domanda, nettamente
superiore all’offerta. Per gli utilizzatori della città la sosta dovrebbe essere dirottata quindi
principalmente verso i parcheggi di interscambio collegati alla città. Le strade devono essere
il più possibile libere da parcheggi per aumentare lo spazio a disposizione per il transito
veicolare e ciclo pedonale. Un problema è lo scarso utilizzo dei nodi di interscambio modale,
nei quali situare aree a parcheggio che permettano di lasciare il mezzo privato a chi proviene
da fuori città e utilizzare il trasporto pubblico o, nel caso si prevedano anche punti di bike-
sharing, la bicicletta, sfruttando il ridisegno del sistema di piste ciclabili; sarebbe così
possibile raggiungere facilmente il centro senza entrarvi in automobile, ovvero senza gravare
sulla viabilità urbana in prossimità del perimetro delimitato una volta dai bastioni, zona che
ad oggi risulta tra le più congestionate dal traffico. La possibilità di limitare gli accessi al
centro storico può essere perseguito mediante la concessione di permessi cartacei prepagati da
parte delle autorità comunali e il successivo controllo mediante l’uso di telecamere installate
nei principali accessi alla città. Le politiche di pricing dovrebbero seguire il principio che sia
possibile assegnare un valore all’uso del suolo e alle esternalità negative generate dall’attività
di trasporto (inquinamento, congestione, sicurezza). Si osserva in particolare la scarsità delle
soluzioni a disposizione, specialmente in prossimità della stazione ferroviaria. Quest’ultimo
aspetto rappresenta una criticità da esaminare con attenzione; infatti si deve permettere la
possibilità di parcheggiare agevolmente vicino alla stazione, poiché gli spazi attualmente a
disposizione non garantiscono sempre disponibilità di posti agli utenti del trasporto su ferro la
cui unica possibilità di arrivare a Pavia è l’utilizzo dell’automobile. Per quanto riguarda i
parcheggi per chi si dirige verso il centro storico, oltre alle aree citate in precedenza si
segnano gli stalli ed il parcheggio in Via Nazario Sauro e l’area Cattaneo, accessibile tramite
automobile dalla stessa via, ed il parcheggio di Viale Indipendenza; anche in questi casi si
rileva una saturazione della domanda, anche se in misura minore rispetto alle aree situate più
in posizione centrale.
La disponibilità di aree per la sosta è particolarmente elevata nella zona di Pavia nord-ovest,
in corrispondenza degli istituti universitari e ospedalieri (Figure 22 e 23) della zona Cravino e
del polo di Via Ferrata dei complessi Università-Mondino-Maugeri 64. Ciò induce molti
studenti delle facoltà scientifiche e lavoratori degli ospedali ad usare l’auto per recarsi
64 Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, pp. 71-73.
69
giornalmente in università o a lavoro: la facilità a trovare parcheggio, per di più gratuito,
disincentiva quindi scelte sostenibili di mobilità.
Figura 21: I parcheggi di interscambio a Pavia
Fonte: Comune di Pavia, sito internet: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/parcheggi.html
Figura 22: Relazione tra Università, parcheggi esistenti e piste ciclabili
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 32.
70
Figura 23: Relazione tra ospedali, parcheggi esistenti e piste ciclabili
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 35.
2.2.2 I sistemi di car sharing e car pooling
Il car sharing è un sistema di autonoleggio self service che mette a disposizione degli associati
una flotta di auto: ogni volta che se ne ha bisogno, è possibile prenotare e utilizzare un veicolo
sostenendo una spesa proporzionale all’impiego. La società che gestisce il sistema si occupa
invece del parcheggio e di tutte le incombenze legate alla proprietà dell’auto, come il
pagamento del bollo, l’espletamento delle pratiche assicurative e la manutenzione dei mezzi.
Può essere definito come uso collettivo di un parco di autoveicoli, attraverso il noleggio
temporaneo. L’uso del veicolo da parte dell’utente avviene in modo autonomo ed è consentito
anche per periodi limitati di un’ora. Il costo complessivo sostenuto dall’utente comprende una
quota fissa di associazione e una variabile proporzionale al tempo di uso e alla percorrenza
realizzata. Il sistema del car sharing, contraddistinto da una formula tariffaria basata su costi
fissi ridotti e costi variabili legati all’uso dei veicoli relativamente più alti, è particolarmente
vantaggiosa per gli automobilisti che utilizzano occasionalmente l’auto. Il vantaggio
principale è di poter disporre, nei momenti di necessità, di un mezzo individuale con
71
caratteristiche e dimensioni più adatte a ogni esigenza di viaggio senza dover sostenere gli alti
costi fissi di esercizio legati al possesso dell’auto, che alle basse percorrenze hanno
un’incidenza rilevante sul costo complessivo 65.
I principali vantaggi per l’utente sono:
Risparmio di tempo: l’utente usa il mezzo quando ne ha la necessità, eliminando anche
la ricerca di un parcheggio dopo l’uso (le piazzole di sosta, infatti, sono riservate e
gratuite);
Eliminazione di manutenzione: riparazioni, pratiche burocratiche (tasse, assicurazioni
ecc.), pulizia, sono compiute direttamente dalla società di car sharing (la visibilità
delle vetture stimola le società che gestiscono i servizi ad avere veicoli sempre in
buono stato molto più di quanto non farebbe un singolo proprietario);
Risparmio economico: sia per i privati ma anche per le aziende i costi fissi di gestione
dei veicoli sono suddivisi tra più utenti attraverso tariffe proporzionali all’uso. Ciò
permette risparmi rilevanti se si utilizza l’auto solo saltuariamente;
Scelta della vettura più adatta alle finalità del singolo spostamento;
Possibili agevolazioni e concessioni, quali ad esempio la riduzione delle tariffe per la
sosta o il libero accesso alle zone a traffico limitato della città;
Accesso al servizio in diverse città.
La collettività invece ottiene una riduzione dell’occupazione dello spazio pubblico per la
sosta, un aumento della competizione tra le diverse modalità e la razionalizzazione dell’uso
dell’automobile con conseguente risparmio energetico e contenimento delle emissioni.
Il car sharing è uno strumento che presume un profondo cambiamento culturale nei confronti
dell’automobile e, più in generale, nelle scelte di mobilità: l’automobile è intesa non come
bene, ma come servizio. Si passa cioè dal possesso all’utilizzo, con indubbi vantaggi per la
collettività. In pratica potrebbe rappresentare un’alternativa innovativa e vantaggiosa ma
soprattutto flessibile al possesso di un’auto. E’ una sorta di multiproprietà dell’auto. Il
servizio è attivo 24 ore su 24, con prenotazione disponibile fino all’ultimo minuto. L’auto può
essere utilizzata anche per brevi periodi (minimo un’ora). Le aree di sosta sono dislocate in
vari punti della città così che l’utente possa raggiungerle in tempi non superiori a 10 minuti a
piedi. Il car sharing può quindi sostituire l’utilizzo dell’auto privata in città. Una difficoltà di
questo strumento è che bisogna ricorrere a un numero adeguato di mezzi: esso infatti può
funzionare solo se è in grado di garantire con ragionevole sicurezza la disponibilità di veicoli
agli utenti, che nelle grandi città possono essere diverse migliaia.
65 Indirizzo internet: http://www.icscarsharing.it
72
La validità dell’iniziativa ha condotto a una sua rapida diffusione, tanto che oggi si tratta di un
servizio relativamente esteso e gestito in termini imprenditoriali. Ben 40.000 persone sono
associate alla federazione European Car Sharing, con 2000 veicoli, 1000 aree di parcheggio in
oltre 300 città tra Germania, Svizzera, Austria e Olanda. Il trend annuo di crescita degli
associati è attorno al 50%. In Europa il car sharing è infatti un servizio affermatosi da vari
anni. Il primo esempio risale al 1987, quando in Svizzera nacque l’idea dell’auto
condominiale: Mobility, la società che ha trasformato quell’intuizione in un business e oggi
gestisce il sistema, conta 42.000 associati, 1600 auto e 850 aree di sosta.
Il Comune di Pavia ha recentemente sviluppato il servizio di car sharing 66 denominato “Pavia
in Car Sharing” che prevede:
n. 6 posteggi, di cui due per auto elettriche con relativa colonnina di carico e quattro
per auto a basso impatto ambientale (euro 5), nel Piazzale della Stazione;
di concedere l’accesso gratuito alle zone a traffico limitato (ZTL) agli automezzi che
svolgono servizio di car sharing;
di concedere agli automezzi che svolgono servizio di car sharing l’utilizzo di corsie
preferenziali;
di concedere l’utilizzo gratuito, agli automezzi che svolgono servizio di car sharing,
degli stalli di sosta a pagamento, delimitati con strisce blu.
Regione Lombardia ha sviluppato un progetto per la diffusione del car sharing ecologico
denominato “E-Vai” 67 che si integra con il servizio di trasporto pubblico ferroviario in
particolare con la nuova linea suburbana S13 Pavia – Milano. Tale servizio usufruisce degli
stalli riservati al car sharing realizzati dal Comune di Pavia nel Piazzale della Stazione. Gli
iscritti al servizio di car sharing “E-Vai” sono oltre 8.000, con una media di oltre 500 nuovi
iscritti al mese; da gennaio 2012 i noleggi sono stati oltre 4600, praticamente tre volte tanto
rispetto all'intero anno precedente 68. Gli iscritti e gli abbonati al servizio sono in costante
crescita e i numeri sono la conferma che la strada intrapresa insieme a Regione Lombardia è
quella giusta: il car sharing ecologico, abbinato anche al trasporto ferroviario, rappresenta una
reale e concreta risposta alla domanda di mobilità sostenibile. Il servizio è disponibile tutti i
giorni, 24 ore su 24. La tariffa è di 5 euro l'ora senza costi aggiuntivi legati al chilometraggio
per le auto elettriche, mentre è di 2,40 euro l'ora più 0,48 euro a Km per le auto endotermiche
a basso impatto ambientale. Il servizio a Pavia dispone di vetture elettriche con batterie di
trazione al litio ioni Citroen C-Zero, con 4 posti e aria condizionata, che hanno una autonomia
66 http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/articolo12841.html 67 Sito internet del sistema di car sharing E-Vai: https://www.e-vai.com/web/evai/home 68 http://www.trenord.it/it/media-news/archivi/archivi-sala-stampa/2012/e-vai-pavia-si-fa-in-4.aspx
73
di 130 km e possono viaggiare ad una velocità massima di 110 km/h, e vetture endotermiche
Fiat 500 Twin Air. Tutti possono iscriversi a “E-Vai”, indipendentemente dal fatto di essere o
meno abbonati al servizio ferroviario lombardo 69. In base alle esigenze di utilizzo del
servizio, è possibile iscriversi in due modalità:
Silver: è la formula ideale per chi ha necessità occasionali di utilizzo, senza costi
d'iscrizione e con un primo noleggio di due ore gratuito. Il pagamento è effettuabile
solo con carta di credito, e a ogni noleggio va aggiunto un costo di 5 euro;
Gold: è la modalità più comoda e conveniente per chi utilizza spesso il servizio. È
possibile pagare i noleggi con carta di credito, bancomat, contanti o bonifico, versando
100 euro di prepagato. La modalità Gold non ha una maggiorazione di costo per
singolo noleggio, e prevede anch'essa un primo noleggio gratuito di due ore.
Il car pooling, l’altra forma di mobilità sostenibile compatibile con l’uso dell’auto, prevede
che gli spostamenti su mezzo privato possano essere fatti da equipaggi che condividono uno
stesso veicolo, contribuendo di conseguenza a una riduzione del traffico stradale. E’ quindi la
condivisione dell’uso dell’autovettura privata attraverso la creazione di equipaggi che
compiono (del tutto o in parte) gli stessi spostamenti e riguarda soprattutto, ma non solo, i
movimenti regolari casa-lavoro. Funziona soltanto se è organizzato in modo sistematico (non
lasciato a iniziative spontanee): gli equipaggi vanno formati secondo criteri che garantiscano
sia il rispetto di alcune preferenze di base (ad esempio equipaggi di non fumatori), sia la
sicurezza (per avere accesso al servizio bisogna registrarsi). Inoltre deve essere garantito un
servizio sostitutivo di emergenza in caso di necessità. Per motivare le persone al car pooling è
necessario che siano forniti forti incentivi, quali aree di parcheggio riservate o a prezzi
convenzionati, buoni benzina, accesso scontato a servizi di trasporto pubblico, eventualmente
accesso a corsie preferenziali e zone a traffico limitato. Il car pooling dovrebbe essere
organizzato lungo le principali direttrici di traffico facendo perno sulle aziende, sugli enti con
un numero significativo di addetti, sulle scuole e le università e su aree a elevata
concentrazione di attività 70.
I vantaggi per un’amministrazione comunale che promuove il car pooling sono: riduzione
dell’inquinamento atmosferico e della congestione stradale, benefici in termini di sicurezza,
riduzione dei tempi di trasporto, migliore efficienza della mobilità. Un’azienda o un ente
hanno invece come vantaggi: offrire un servizio utile ai propri dipendenti che garantisca 69 Per iscriversi basta collegarsi al sito www.e-vai.com e seguire le indicazioni riportate. Le vetture possono essere prenotate telefonicamente, chiamando il numero verde 800.500.005, oppure collegandosi al sito www.e-vai.com 70 Indirizzo internet: http://www.viavai.com/carsharing
74
anche la regolarità nell’arrivo, riduzione dei piazzali di sosta dedicati ai parcheggi per i
dipendenti e possibilità di riutilizzo per altre funzioni aziendali, rafforzamento dell’immagine
aziendale. I vantaggi del singolo utente sono: minori costi di trasporto e diminuzione del
rischio di incidenti, minor stress psicofisico da traffico, contribuire al miglioramento della
qualità dell’aria, socializzazione tra colleghi o nuovi compagni di viaggio, possibilità di
usufruire di agevolazioni e premi.
E’ quindi soprattutto all’interno delle aziende ed enti privati e pubblici che dovrebbe essere
implementato questo sistema: il Decreto Ronchi del 1998 71 prevede l’obbligo di istituire
mobility manager aziendali per tutte le imprese e gli enti pubblici con più di 300 dipendenti
per unità locale (o complessivamente più di 800 dipendenti distribuiti su più unità). Il
mobility manager aziendale è molto importante, perché risulta essere la persona responsabile
della mobilità casa-lavoro dei dipendenti, con il compito di promuovere in azienda forme di
mobilità sostenibile e politiche a favore della riduzione dell’auto per recarsi a lavoro.
Nell’ambito del progetto “Pavia Mobility Manager” 72 è in corso un’indagine sulla diffusione
di questa figura aziendale fra gli enti pubblici e le imprese interessati dalla normativa in
provincia di Pavia. Potendo fare una prima valutazione, emerge una situazione arretrata: la
conoscenza degli obblighi previsti dal Decreto Ronchi è scarsa (se non del tutto assente) sul
territorio, pertanto il grado di diffusione delle figure dei mobility manager ed eventualmente
di sistemi di car pooling da essi organizzati rasenta lo zero. Nel secondo semestre del 2012,
sotto la spinta del progetto “Pavia Mobility Manager”, l’Università degli Studi di Pavia e altri
enti pubblici locali (come Comune e Provincia di Pavia) hanno dato i primi segnali di
attivazione sul tema, nominando i propri mobility manager interni.
71 Decreto Ministero dell’Ambiente del 27 marzo 1998 sulla “Mobilità sostenibile nelle aree urbane”. 72 Di cui questo rapporto è parte. Per maggiori informazioni consultare il sito internet del progetto di ricerca: http://mobility.unipv.it/mobility
75
2.2.3 Il Trasporto Pubblico Locale
Analizzando l’offerta di trasporto pubblico, emerge che Pavia rappresenta un rilevante nodo
ferroviario, punto di incontro dell’asse nord-sud Milano-Genova e dell’asse Alessandria-
Cremona-Mantova (Figura 24). Nella stazione principale di Pavia effettuano servizio treni che
si muovono lungo le seguenti tratte:
(Genova)-Voghera-Pavia-Milano
Pavia-Torreberetti-Alessandria
Pavia-Mortara-Vercelli
Pavia-Casalpusterlengo-Codogno (Cremona)
(Milano)-Pavia-Broni-Stradella-Piacenza
Nell’area urbana pavese sono inoltre presenti le seguenti stazioni della rete ferroviaria:
S.Martino-Cava, sulla tratta nord-sud Pavia-Voghera/Broni/Stradella;
Cava Carbonara, sulla tratta est-ovest Pavia-Alessandria/Mortara/Vercelli;
Certosa di Pavia, sulla tratta nord-sud Pavia-Milano;
Pavia-Porta Garibaldi, sulla tratta est-ovest Pavia-Casalpusterlengo-Codogno (stazione
in zona urbana che garantisce il raggiungimento pedonale del centro storico in 15-20
minuti, nonché l’interscambio con le linee urbane di forza del servizio bus).
Belgioioso, sulla tratta est-ovest Pavia-Casalpusterlengo-Codogno.
La rete ferroviaria ha in sé notevoli potenzialità di costituire un importante strumento di
collegamento da e verso il capoluogo, sia valorizzando gli snodi e le corse esistenti, sia
ipotizzando un loro potenziamento, anche attraverso la previsione di nuove fermate
intermedie. Sono infatti tuttora presenti canali di adduzione praticamente da tutti i principali
assi cardinali, con tempi di percorrenza compresi tra i 5 e i 20 minuti, e con costi decisamente
contenuti (Tabella 33), che non assumono però, se non in maniera ancillare, un ruolo nel
contesto della mobilità urbana e periurbana. La ferrovia è infatti attualmente percepita dalla
popolazione come una barriera, un elemento di frattura nel tessuto urbano, ma può diventare,
se diversamente utilizzata, un elemento in grado di unificare Pavia, poiché mette in gioco la
possibilità di accedere ai diversi punti della città integrando ancor più il servizio extraurbano
con quello urbano. L’infrastruttura ferroviaria, rispetto a quella stradale, per le medio-lunghe
distanze, è senz’altro da preferire per il suo bassissimo impatto ambientale. Il trasporto
ferroviario è intrinsecamente sicuro, non altrettanto si può dire per quello stradale. Di qui la
necessità di potenziare il primo e di mettere in sicurezza il secondo.
76
Figura 24: Linee ferroviarie esistenti in esercizio nella zona di Pavia e provincia, 2013
Fonte: Sito internet: http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/ITA_Rete_Esercizio_1.pdf Legenda: - Linea rossa: linea fondamentale - Linea blu: linea complementare - Linea arancione: linea nodo Tabella 33: Esempi di tempi di percorrenza di tratte ferroviarie fra Pavia e alcuni Comuni di periferia e provincia Stazione In direzione Pavia
(mattina) In partenza da Pavia
(fascia serale) Orario di
partenza Durata (min) Orario di
partenza Durata (min)
Costo (€)
Cava-Carbonara
6.20 7.12 7.19 08.20
8 7
10 8
17.35 17.38 18.38 19.38
9 6 6 6
1,70
Certosa di Pavia
6.13 6.43 7.13 7.43 8.13 8.43
8 8 8 8 8 8
17.09 17.39 18.09 18.39 19.09 19.39
7 7 7 7 7 7
1,70
Belgioioso
6.31 7.15 7.32 8.31
21 21 20 23
17.08 18.08 19.08 20.08
19 19 19 19
2,10
Fonte: nostre elaborazioni su fonte Ferrovie dello Stato.
E’ Opportuno creare buoni collegamenti con la stazione ferroviaria, dando a chi arriva a Pavia
in treno la facoltà di prendere un autobus o affittare una bicicletta, e realizzare nodi di
interscambio modale in punti periferici, per chi preferisce non entrare in città in macchina.
77
La linea ferroviaria attuale provoca alcune criticità al sistema delle connessioni urbane in
direzione nord-sud per tutto il settore est della città, soprattutto nei pressi di viale Sicilia, del
Cimitero e della Dogana, dove sussistono tre passaggi ferroviari a raso, che incrementano il
traffico nelle ore di passaggio dei treni. Inoltre si può notare come l’area Cravino (Università
e Ospedali) sia ben dotata di strutture per la sosta, ma non di un adeguato collegamento
attraverso le piste ciclabili con il centro e con la stazione ferroviaria (Figura 25).
Figura 25: Viabilità esistente, linea ferroviaria e parcheggi
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 22.
Il treno è il mezzo di trasporto invece prediletto dai pendolari pavesi che si recano
giornalmente a Milano per lavoro. Due fattori possono spiegare l’elevata utenza su tale tratta:
il primo, l’efficienza del servizio, ancor più rafforzato grazie all’introduzione della linea S13;
il secondo, la difficoltà di parcheggio e di circolazione in auto nell’interland milanese e in
Milano città. La nuova linea S13 (Figura 26), attiva da dicembre 2011, mette in collegamento
diretto Pavia con il centro di Milano, Malpensa e l'area Nord-Milano attraverso lo snodo di
Rogoredo 73. Da Rogoredo, appunto, i treni si immettono nel Passante ferroviario di Milano,
intercettando tutte e tre le linee della metropolitana ed effettuando in tutto 7 fermate urbane 73http://www.trasporti.regione.lombardia.it/cs/Satellite?c=Redazionale_P&childpagename=DG_Infrastrutture%2FDetail&cid=1213473916208&pagename=DG_INFWrapper
78
fino ad attestarsi a Milano Bovisa, sulla rete Ferrovie Nord. Nella fascia tra le 5.30 e le 23.30
tra Pavia e Milano circola un treno ogni mezz'ora, che ferma in tutte le stazioni, e un treno di
lunga percorrenza ogni ora, più veloce, che ferma nelle stazioni principali.
Figura 26: Linea ferroviaria S13 fra Pavia e Milano
Fonte: Trenord. Secondo il Documento di Piano del PGT del Comune di Pavia 74, sarebbe utile la
rilocalizzazione della linea ferroviaria esistente lungo un tracciato che si affianca al lato ovest
dell’area ex-Necchi, poi costeggia la tangenziale e all’altezza del polo industriale si riconnette
all’attuale sedime in corrispondenza del Bivio Vela, recuperando l’attuale tracciato per una
nuova mobilità urbana collettiva e/o dolce. La tratta Mantova-Cremona che passa a nord del
Castello è realizzata in trincea ed in galleria in corrispondenza di Piazza Emanuele Filiberto e 74 Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, pp. 65-66.
79
di Porta Milano. La indifferibilità della riqualificazione dell’ambito può essere realizzata
creando un doppio livello di fruizione composto da un’area verde, mobilità dolce e un
parcheggio interrato. In qualsiasi caso agire sulla rete ferroviaria presupporrebbe un’azione di
collaborazione tra diversi enti come il Comune, la Provincia, la Regione e le Ferrovie dello
Stato. Per la problematica nei pressi del Cimitero si pongono tre diversi scenari:
1) Nel caso si possa spostare la linea ferroviaria principale per il trasporto merci più a
sud (sulla linea Broni-Stradella), la linea ferroviaria per Pavia trasporterebbe
esclusivamente passeggeri per Pavia. Ne deriva che si potrebbe creare una stazione
all’ingresso della città che accolga gli utenti, e che sia anche punto di partenza di
mezzi pubblici e navette. Il vecchio sedime ferroviario potrebbe così essere
riqualificato (togliendo dalla città i punti di passaggio a livello) e trasformato in una
nuova area verde di penetrazione, piste ciclabili e luoghi d’incontro 75;
2) Se la linea ferroviaria dovesse rimanere nella stessa sede in cui si trova ora,
bisognerebbe risolvere gli incroci tra ferrovia e asse stradale. Un sottopasso risulta
possibile solo davanti al cimitero San Giovannino, occupando però anche l’area degli
orti in fronte al cimitero, ma gli altri incroci rimarrebbero irrisolti;
3) Trasformare la linea ferroviaria all’interno del territorio comunale in una
metropolitana leggera che trasporti i passeggeri dall’ingresso della città nei diversi
punti ritenuti interessanti per la presenza di luoghi di lavoro e servizi. Ad esempio, si
potrebbero creare nuove linee di collegamento con gli Istituti Universitari e
l’Ospedale, in modo che il treno possa essere un valido sostituto per chi, dal centro,
desidera raggiungere questi luoghi e viceversa.
Per quanto riguarda il trasporto collettivo su gomma, nel complesso il sistema di trasporto
pubblico di autobus extraurbani in provincia di Pavia è di competenza dell’ente Provincia di
Pavia. Esistono 74 autolinee (Tabella 34), che sviluppano annualmente 11.285.647 bus/Km,
con un’offerta media giornaliera di 1.860 corse. Le autolinee sono organizzate per sottoreti,
corrispondenti alle 3 aree in cui storicamente si distingue il territorio provinciale: Sottorete
Pavese, Sottorete Lomellina, Sottorete Oltrepò 76.
75 Si veda l’esempio della Liguria, con la riqualificazione del vecchio tratto ferroviario a ponente tra S. Lorenzo al mare e Ospedaletti (linea FS Genova-Ventimiglia) in pista ciclabile lunga 20 km, una delle più lunghe del Mediterraneo: http://www.pistaciclabile.com/index.php/la-pista-ciclabile/ 76 http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=article&id=305:autolinee-provinciali&catid=212&Itemid=202&lang=it
80
Tabella 34: Servizio di TPL di autobus extraurbani in provincia di Pavia
Società gestore
Autolinee attive
Sottorete Pavese
PMT Srl
n. 83 Albuzzano-Siziano-Milano
n. 92 Pavia-Motta Visconti
n. 93 Pavia-Lacchiarella
n. 94 Pavia-Vidigulfo-Milano
n. 96 Pavia-Zerbo
n. 97 Casoni-Pieve Porto Morone-Milano
n. 99 Marcignago-Milano
n. 133 Stradella-Corteolona
n. 147 Camporinaldo-Pavia
n. 155 San Zenone Po-Milano
n. 164 Casorate Primo-Pavia
n. 165 Pavia-Lambrinia-Monticelli Pavese
n. 172 Arena Po-Pavia-Milano
n. 173 Pavia-Melegnano-Vizzolo Predabissi
n. 175 Pavia-Binasco-Milano
n. 179 Chignolo Po-Pieve P.M-Castel S. G.-Stradella
Sottorete Lomellina
Società
Lomellina
Trasporti Scarl
n. 87 Vigevano – Novara
n. 103 Mede – Mortara
n. 105 Garlasco - Zerbolò – Pavia
n. 106 Vigevano - Gravellona – Mortara
n. 107 Mortara - Garlasco
n. 108 Dorno - Garlasco - Pavia
n. 110 Vigevano-Pavia
n. 111 Pieve del Cairo - Torreberetti - Valenza
n. 112 Mezzana Bigli - Casale Monferrato
n. 113 Pieve del Cairo - Mede
n. 114 Pieve del Cairo - Sannazzaro de' Burgondi
n. 115 Pieve del Cairo - Milano
n. 125 Mortara - Pieve del Cairo - Voghera
n. 135 Vigevano - Garbana - Mortara
n. 145 Vigevano - Gambolò
n. 153 Sale - Pieve del Cairo - Milano
n. 154 Voghera - Sannazzaro - Vigevano
n. 156 Cilavegna - Milano
n. 157 Mede - Casale Monferrato
n. 166 Mede - Pavia
n. 167 Mede - Ottobiano - Vigevano
81
n. 168 Dorno - Sannazzaro - Pavia
n. 169 Vigevano - Gallarate
Sottorete Oltrepò
Arfea Spa
n. 80 Mornico Losana-Verzate-Casteggio
n. 81 Mornico Losana-Broni-Stradella
n. 82 Mornico Losana-Pavia
n. 84 Rea -Voghera
n. 85 Pavia-Stradella-Romagnese
n. 95 Cardazzo-Pavia-Milano
n. 98 Stradella-Rovescala
n. 100 Santa Maria della Versa e circondario
n. 101 Pavia-Casteggio-Zavattarello
n. 117 Bobbio- Romagnese-Varzi-Voghera
n. 118 Varzi-Casanova-Varzi
n. 119 Varzi-Menconico-Varzi
n. 120 Varzi-Salice Terme-Pavia-Milano
n. 121 Zavattarello-Valverde-Ponte Nizza-Voghera
n. 123 Ottone-Colleri-Brallo-Varzi-Voghera
n. 124 Le Moline-Torre degli Alberi-Voghera
n. 127 Voghera-Torrazza Coste
n. 128 Voghera-Schizzola
n. 131 Voghera-Bressana Bottarone
n. 132 Voghera-Stradella
n. 137 Voghera-Cervesina-Pavia
n. 140 Carmine-Pometo-Pavia
n. 141 Voghera-Oriolo-Pancarana
n. 142 Godiasco-Casa della Signora
n. 143 Retorbido-Spinosa
n. 144 Voghera-Salice Terme
n. 148 Voghera-Bastida de' Dossi-Ghiaie di Corana
n. 151 Voghera-Varzi
n. 152 Varzi-Fabbrica Curone
n. 170 Lungavilla-Pancarana
n. 171 Voghera-Alessandria-Acqui Terme
n. 182 Pavia-Rea
n. 184 Casteggio-Montalto-Stradella
n. 185 Bus di notte
n. 186 Casteggio-Montalto-Pavia-Stradella-Casteggio
Fonte: Sito internet Provincia di Pavia: http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=category&id=221&Itemid=202&lang=it http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=category&id=223&Itemid=202&lang=it http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=category&id=224&Itemid=202&lang=it
82
Questi autobus extraurbani sono scelti come mezzo di trasporto giornaliero soprattutto dagli
studenti delle scuole superiori, che si recano quindi ogni giorno per motivi di studio dal
proprio luogo di residenza in provincia di Pavia al capoluogo o altre città.
Le tariffe sono competitive e flessibili in funzione dei kilometri da percorrere e del tipo di
abbonamento (Tabella 35). La Provincia di Pavia, inoltre, ha introdotto alcune offerte speciali
(Tabella 36) per categorie specifiche di utenti: “Io viaggio in famiglia”, “Io viaggio ovunque
in Lombardia”, “Io viaggio ovunque in Provincia”.
Tabella 35: Tariffe in vigore per gli autobus extraurbani in provincia di Pavia
Fonte: Sito internet Provincia di Pavia: http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=category&id=215&Itemid=202&lang=it
83
Tabella 36: Offerte speciali di TPL in Provincia di Pavia
Io viaggio in famiglia
Spostamenti occasionali: è un incentivo all'utilizzo del trasporto pubblico per gli
spostamenti occasionali dei nuclei familiari. Un adulto in possesso di un titolo di
viaggio valido (biglietto o abbonamento) trasporta gratuitamente uno o più ragazzi
fino a 14 anni legati da un vincolo di parentela (genitori-figli, nonni-figli, zii-nipoti,
fratelli). Il titolo di viaggio è utilizzabile presso tutte le aziende di trasporto operanti
in Lombardia.
Abbonamento: è un'agevolazione per le famiglie in cui uno o più componenti del
nucleo familiare sono in possesso di abbonamenti mensili o annuali ai servizi di
Tpl in Lombardia indipendentemente dall'azienda e dal sistema tariffario utilizzato.
Costituiscono titolo di viaggio valido per accedere alle agevolazioni previste dal
secondo figlio in avanti, il possesso da parte di uno dei genitori o del primo figlio di
abbonamenti mensili o annuali, ivi inclusi gli abbonamenti studenti, il Treno-
Milano e gli abbonamenti ferroviari emessi con bonus. Gli abbonamenti mensili ed
annuali dei figli minori di 18 anni appartenenti allo stesso nucleo familiare sono
soggetti ai seguenti sconti rispetto alla tariffa ordinaria: 2° figlio sconto del 20%,
dal 3° figlio gratuità. Lo sconto del terzo figlio è valido solo per titoli di viaggio
della stessa tipologia dei primi due figli (annuale o mensile). Lo sconto del 20% per
l'acquisto dell'abbonamento per il secondo figlio è riconosciuto anche per l'acquisto
di titoli di viaggio integrati a tariffa ordinaria (es. titoli cumulati con l'urbano), ad
esclusione dei titoli già scontati per alcune categorie (es. non si applica un ulteriore
sconto del 20% su un titolo studenti già scontato del 20%).
Io viaggio ovunque in
Lombardia
Si tratta di un titolo di viaggio integrato di sola seconda classe per tutti i mezzi di
trasporto pubblico regionale, con le sole eccezioni già previste per la Carta
regionale di trasporto annuale (navigazione sui laghi di Como, Garda e Maggiore,
Malpensa Express, treni classificati Eurostar, Eurostar Alta Velocità, Eurostar City,
TBiz, EuroCity, EuroCity notte, sui servizi automobilistici di competenza di
province appartenenti a regioni limitrofe anche nelle tratte percorse nel territorio
lombardo).
Giornaliero = Il titolo ha validità nel giorno in cui è stata effettuata la convalida
fino al termine del servizio. Tariffa: 15,00 euro.
Bigiornaliero = Il titolo ha validità nel giorno in cui è stata effettuata la convalida e
nel giorno successivo fino al termine del servizio. Tariffa: 25,00 euro.
Trigiornaliero = Il titolo ha validità nel giorno in cui è stata effettuata la convalida e
nei 2 giorni successivi fino al termine del servizio. Tariffa: 30,00 euro.
Settimanale = Il titolo ha validità nel giorno in cui è stata effettuata la convalida e
nei 6 giorni successivi fino al termine del servizio. Tariffa: 40,00 euro.
Mensile = Il titolo ha validità dal primo all'ultimo giorno del mese di riferimento.
Tariffa: euro 99,00.
Trimestrale ed annuale = Il titolo ha validità dal primo giorno del mese. Tariffa:
euro 285 al trimestre, euro 999 all’anno.
84
Io viaggio ovunque in
Provincia
Si tratta di un abbonamento mensile integrato con validità dal primo all’ultimo
giorno del mese. Tariffa: euro 75,00.
Fonte: Sito internet Provincia di Pavia: http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=category&id=215&Itemid=202&lang=it
Osservando il trasporto pubblico su gomma a livello locale, si può descrivere un sistema di
autobus organizzato su 5 linee fondamentali 77:
Linee di forza (linee 1 e 3) si distinguono funzionalmente e per livello di servizio.
Funzionalmente, esse costituiscono lo schema a crociera nord-sud, est-ovest, riprendendo
l'organizzazione urbanistica del centro storico e proiettandolo verso i quartieri periferici. Il
loro compito è di garantire un’elevata accessibilità al centro storico, tuttora la destinazione
fondamentale della rete. Il percorso di tali linee è per quanto possibile diretto e viene
svolto con i normali bus di linea. In base al livello di servizio determinato per le linee di
forza viene costruito il livello di servizio delle restanti linee della maglia fondamentale;
Linee della maglia fondamentale (linee 1, 4, 6 e 7) costituite dai collegamenti inter-
periferici e dai collegamenti sui poli di secondo livello della città. Il loro scopo è di
rendere accessibili le destinazioni principali, esterne o limitrofe al centro storico, e al
contempo integrare le funzioni delle linee di forza nel rendere accessibile il centro città;
Linee complementari (linee 2, 5 e 10) assolvono a funzioni di distribuzione e di
raccordo di aree a domanda medio-bassa, ma che esprimono esigenze non trascurabili e
specifiche. Fungono anche da raccordo con il sistema dei parcheggi;
Linee studenti (linee A, A1, B e C) servono direttamente i principali istituti scolastici
esterni al centro storico, prevedendo connessioni specifiche e dirette tramite il riutilizzo
delle vetture disposte come rinforzi sulla rete ordinaria, nella fascia di punta mattutina,
quale supporto alla domanda di mobilità verso la stazione ferroviaria;
Linee serali (linee 11, 13 e 14) rispondono alle necessità di mobilità nella fascia oraria
20-24,30, tramite la definizione di percorsi specifici.
Oltre al servizio di autobus di “rete urbana” sopra citato, è presente inoltre un servizio di “area
urbana”, che copre non solo il territorio cittadino, ma anche territori extra-comunali, creando
così collegamenti con i principali paesi di cintura al capoluogo. Il servizio comprende le
seguenti linee (Figura 27):
77 http://www.lineservizi.it/linee/MappePavia/MappaReteUrbana.htm http://www.lineservizi.it/linee/MappePavia/MappaScolastica.htm http://www.lineservizi.it/linee/MappePavia/MappaSerale.htm
85
Linea 1A A nord raggiunge Rione Scala e Mirabello; a sud raggiunge il Borgo
Ticino, Gravellone e San Martino Siccomario;
Linea 1B A nord raggiunge Montemaino, a sud San Martino Siccomario;
Linea 1C A nord raggiunge San Genesio, a sud Cava Manara;
Linea 4A A ovest raggiunge Torre d’Isola;
Linea 6A A est raggiunge le frazioni di Trovamala e Prado;
Linea 7A A est raggiunge Cura Carpignano;
Linea 21 A sud raggiunge Mezzana Corti;
Linea 22 A sud raggiunge Travacò Siccomario e area Boschi;
Linea 23 A nord raggiunge San Genesio;
Linea 24 A est raggiunge Linarolo;
Linea 25 A est raggiunge Valle Salimbene;
Linea 26 A nord raggiunge Certosa di Pavia.
Gli autobus di rete urbana passano in media ogni 15 minuti. Quelli di area urbana, che
fuoriescono dal perimetro cittadino, passano con frequenza minore: a seconda delle linee,
possono passare ogni mezz’ora nelle ore di punta di domanda, ogni ora negli altri momenti
della giornata (in alcune tratte sono ancor meno frequenti). Gli autobus per studenti, che
percorrono esclusivamente i tragitti dalla stazione ai vari istituti scolastici, sono attivi solo
negli orari di entrata/uscita dei ragazzi da scuola. L’offerta prevede le seguenti tariffe:
Tipologia di biglietto
Validità Prezzo (in euro)
Biglietto ordinario urbano 60 minuti dalla convalida 1,25 Biglietto di area urbana 1 Valido per percorre fino a 7,5 km,
per 80 minuti dalla convalida 1,70
Biglietto di area urbana 2 Valido per percorrere da 7,6 km a 15 km, per 90 minuti dalla convalida
2,15
Biglietto turistico giornaliero Valido nella giornata di convalida (24h) sulla rete urbana di Pavia senza limitazione di corse
3,50
Carnet di 10 viaggi Per ogni biglietto: 60 minuti dalla convalida
11,25
Abbonamento settimanale Valido da lunedì a domenica sulla rete urbana, per 60 minuti dalla convalida
9,70
Abbonamento mensile per studenti Valido per gli autobus di rete urbana per 1 mese
28
Abbonamento annuale per studenti Valido sugli autobus scolastici per 1 anno
130
Abbonamento mensile per senior Fascia di età che ha diritto: uomini over 65, donne over 60. Valido 1 mese sulla rete urbana.
17,40
86
I prezzi descritti sono in vigore da settembre 2012: in precedenza tutti i prezzi (servizio
urbano ed extra-urbano) erano più bassi del 2,64%, è stata introdotta quindi una integrazione
tariffaria 78.
Figura 27: Servizio TPL di autobus di Area Urbana a Pavia
Fonte: Sito internet Comune di Pavia: http://www.lineservizi.it/linee/MappePavia/MappaAreaUrbana.htm
Recentemente, inoltre, la Line Spa., società che fornisce alla città di Pavia i servizi di
trasporto pubblico locale, ha rinnovato la convenzione con l’Università di Pavia in tema di
agevolazioni per la mobilità dei lavoratori. La convenzione ha come scopo offrire al personale
78 http://laprovinciapavese.gelocal.it/cronaca/2012/09/01/news/biglietto-del-bus-da-oggi-a-1-25-euro-1.5620091
87
universitario (strutturato e non) un servizio di trasporto pubblico a tariffa ridotta, allo scopo di
incoraggiare l’uso dell’autobus per gli spostamenti casa-lavoro. Si è infatti osservato che
molti dei dipendenti e lavoratori a tempo determinato dell’Università di Pavia vivono di fatto
in città, motivo per cui la scelta di spostarsi in autobus dovrebbe risultare preferibile all’uso
del mezzo privato. Da un punto di vista sociale una scelta di questo tipo da parte del singolo
lavoratore contribuisce a migliorare la mobilità urbana, con meno congestione stradale e
traffico nelle ore di punta. I benefici del minor numero di auto in circolazione si traducono
inoltre in una migliore qualità ambientale. A livello personale il lavoratore che sceglie di
spostarsi in autobus ha sicuramente vantaggi economici, dovuti da un lato alla miglior tariffa
agevolata disponibile e dall’altro all’abbattimento dei costi di benzina e parcheggio. Oltre a
questo ci sono vantaggi legati al minore stress di guida nel traffico di punta, la possibilità di
scendere dall’autobus qualche fermata prima e approfittarne per camminare o fare
commissioni, il tempo guadagnato (in autobus si può leggere, scrivere, telefonare, fare tutto
quello che la guida di un’auto impedisce) e risparmiato (si evita di perdere tempo in coda per
strada, nella ricerca del parcheggio, ecc.). La convenzione fra Line e Università permette di
stipulare abbonamenti semestrali e annuali a tariffe agevolate. Quanto si può risparmiare
rispetto ad un abbonamento a tariffa standard? Lo sconto è maggiore quanto più è elevato il
numero degli abbonamenti sottoscritti dai lavoratori dell’Università (Tabella 37). Ad esempio,
nel caso di oltre 400 sottoscrizioni ad abbonamenti annuali, il risparmio è del 45%:
praticamente i costi per i singoli lavoratori sono dimezzati. Purtroppo, negli ultimi anni si è
registrata una scarsa adesione all’iniziativa: gli abbonamenti dei dipendenti dell’Università
alle tariffe agevolate Line sono stati 38 nel 2010, 49 nel 2011 e 29 nel primo semestre del
2012 79. Se si considera che l’Università di Pavia ha oltre 2.000 dipendenti (fra personale
dipendente e a contratto), ciò significa una adesione inferiore al 3% sul totale del personale.
Tale disinteresse può essere spiegato osservando il numero totale a Pavia dei posti auto
aziendali per l’Università: 800 posti auto, di cui 300 solo nel centro storico. Praticamente, in
media, quasi un dipendente su due ha un posto auto disponibile in città.
Così organizzato, questo sistema di trasporto collettivo fatica però a rappresentare una valida
alternativa all’uso dell’auto privata. Rispetto al panorama recente delle altre città lombarde, si
evidenzia anche una difficoltà delle politiche d’intervento di promuovere un recupero delle
modalità collettive (Tabella 38 e Figura 28): l’indice di intensità d’uso del trasporto collettivo
a Pavia risulta infatti in regresso negli ultimi dieci anni rispetto ad una crescita registrata in
gran parte delle altre realtà urbane. 79 D. Barbieri, Il Mobility Management nell’Università di Pavia: prospettive e criticità, Intervento al convegno “Mobility Management e Aree Urbane: esperienze e potenzialità” svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012.
88
I servizi collettivi acquisiscono nel complesso un ruolo residuale: gli utenti sono infatti
prevalentemente costituiti da soggetti che non dispongono o non possono usufruire del mezzo
privato (giovani, studenti, anziani) o, in misura minore, da coloro che vengono influenzati
dalla presenza di restrizioni e politiche di gestione della domanda nei luoghi di destinazione.
Le indagini disponibili 80 mostrano come la carenza di corse e i tempi di viaggio non
competitivi rappresentino i principali motivi di non utilizzo dei mezzi pubblici. Va infine
ribadito come, nonostante la rete si estenda a raggiera in modo da coprire la gran parte del
territorio comunale e da collegare un buon numero dei comuni di cintura (S. Genesio, Cura
Carpignano, S. Martino, Cava Manara, Travacò, Torre d’Isola), non siano ad oggi stati
sviluppati con successo nodi d’interscambio esterni tra traffico su gomma in ingresso e rete
urbana degli autobus o del servizio ferroviario. Ciò equivale a dire che chi usa il mezzo
pubblico lo fa dalla partenza del proprio viaggio, senza che sia valorizzata una delle
componenti essenziali della mobilità moderna nei centri urbani: l’intermodalità.
Tabella 37: Costi di abbonamento al TPL di autobus a tariffe agevolate per i lavoratori dell’Università
Fonte: Line Spa.
80 Vedere pp. 43-45 di questo rapporto.
89
Tabella 38: Domanda di trasporto pubblico nei comuni lombardi capoluogo di provincia, 2000-2008 (Passeggeri annui trasportati per abitante) 2000
2008 2010
Varese 68,2 72,2 72,6 Como 107,2 119,5 115,8 Lecco 70,9 80,1 66,2 Sondrio 5 7,2 6 Milano 608,3 648,7 702,3 Bergamo 200,2 267 281,5 Brescia 151,8 176,3 173,5 Pavia 112,7 106 104,8 Lodi 27,1 25,3 23,8 Cremona 30,7 27,6 23,5 Mantova 44,8 115,6 109,4 Fonte: ISTAT, Indicatori ambientali urbani, 2010.
Nel 2010, la Società Line ha condotto un’indagine di customer satisfaction per il TPL su
gomma a Pavia. Sono stati intervistati 2001 utenti del servizio. Il voto medio di soddisfazione
complessiva per il servizio reso è pari a 7,14 su una scala da 1 a 10. In particolare, i voti
estremi (migliori e peggiori) sono stati dati dagli studenti e dagli assidui utilizzatori del
servizio/abbonati; i voti intermedi invece sono stati dati prevalentemente da persone che
usano l’autobus solo occasionalmente (voto di chi non si sbilancia troppo). Una possibile
spiegazione: gli utenti assidui (abbonati e studenti) sono più fidelizzati al servizio (voti
positivi) e allo stesso tempo si accorgono più di altri dei problemi esistenti, lamentandosi (voti
negativi) (Figura 29). I parametri con punteggio medio più alto sono la riconoscibilità del
personale, la diffusione degli orari alle fermate (con sistema informatizzato in tempo reale) e
la facilità di reperimento del biglietto/abbonamento. All’opposto i parametri con punteggio
medio più basso sono relativi allo spazio a bordo, la pulizia interna e delle pensiline. I primi 5
aspetti ritenuti maggiormente importanti dagli utenti sono: la regolarità del servizio, la
sicurezza stradale, la sicurezza personale e patrimoniale, il comfort di viaggio e la pulizia
(Figura 30).
90
Figura 28: Domanda di trasporto pubblico (tutti i mezzi) nei Comuni capoluogo di provincia, 2010 (passeggeri trasportati per abitante)
Fonte: ISTAT, Trasporti urbani 2010, p. 8.
91
Figura 29: Livello di soddisfazione complessiva, relazione fra voti e tipologie di utenti
Fonte: Sito internet Comune di Pavia: http://www.comune.pv.it/site/home/canali-tematici/mobilita-e-trasporti/trasporti-urbani.html
Figura 30: Matrice sintetica: soddisfazione versus importanza
Sull'asse delle ascisse i voti medi dei singoli aspetti del servizio; sull'asse delle ordinate le percentuali cumulate delle indicazioni di importanza. Le linee di demarcazione rappresentano i valori medi. Fonte: Sito internet Comune di Pavia: http://www.comune.pv.it/site/home/canali-tematici/mobilita-e-trasporti/trasporti-urbani.html
92
2.2.4 Piste ciclabili
In tema di mezzi non motorizzati, Pavia rappresenta per dimensioni, clima e morfologia un
luogo ideale per lo sviluppo e lo sfruttamento della mobilità ciclabile.
Gli sforzi condotti per favorire l’uso delle biciclette hanno portato ad avere (dato 2012) un
indicatore dell’estensione della rete di ciclabili di circa 9,99 metri equivalenti ogni 100
abitanti: un valore che posiziona Pavia al 9° posto tra i capoluoghi italiani di piccole
dimensioni 81. Fra le città lombarde assimilabili a Pavia per dimensioni e tipologia, superano
Pavia in classifica Mantova (25,98 metri eq./100 abitanti), Lodi (25,92), Cremona (23,21) e
Sondrio (13,96). Secondo studi Istat (dato 2010), considerando come unità di misura i km di
piste ciclabili per 100 km2 di superficie, Pavia si posiziona nella fascia fra 40 e 70 km (Figura
31).
Negli ultimi anni l’impegno del Comune per la realizzazione di piste ciclabili è stato
sicuramente notevole, portando alla realizzazione d’interventi che hanno permesso di fruire di
angoli di particolare suggestione paesaggistica (le conche dei navigli, i bastioni meridionali,
Borgo Calvenzano e la via dell’Alzaia). In alcuni casi gli interventi sono stati di assoluto
pregio, e meriterebbero forse un maggiore riconoscimento di quanto forse finora dimostrato82.
Osservando la struttura della rete ciclistica (Figura 32), emergono però ancora oggi le
seguenti criticità 83:
Mancanza totale o parziale di piste ciclabili in alcune delle direttrici principali del
traffico Le direttrici sono le vie di collegamento a raggiera tra centro e periferia, di
solito strade molto trafficate e pericolose. Sono solitamente vie lunghe, larghe e diritte,
che si prestano bene alla mobilità ciclabile: permettono infatti, attraverso un percorso
lineare e continuo, di raggiungere in bicicletta il centro dalla periferia in poco tempo e,
con piste ciclabili ad hoc, in tutta sicurezza. Sono le prime vie su cui impostare tragitti
ciclabili. Si dovrebbe intervenire in particolare lungo le direttrici di Viale Cremona-
81 Legambiente, Ecosistema Urbano, 2012, p. 63. 82 Si sottolinea in particolare il forte impegno economico e la lungimiranza di alcuni interventi relativi alla mobilità ciclistica quale fattore di promozione del territorio, tra cui in particolare la Green way della Battaglia. 83 Per una rassegna completa delle criticità inerenti le piste ciclabili via per via sull’intero territorio della città di Pavia si veda: - M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione
dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, pp. 105-472. - Legambiente, Ciclopi, Salvaiciclisti, Segnaliamo la segnaletica da segnalare, 2013
http://mobility.unipv.it/mobility/wp-content/uploads/2013/01/Salvaiciclisti-Criticit%C3%A0-piste-ciclabili-Pavia-2013.pdf
93
Partigiani a est, a sud da San Martino, a ovest in Via Riviera-Manzoni e Via Aselli, a nord
in Via Torretta;
Discontinuità dei percorsi, soprattutto nella zona semi-centrale Le connessioni tra i
quartieri residenziali limitrofi al centro storico e quest’ultimo sono precarie, in genere
assenti nei tratti più vicini al centro. Le strade nella zona semi-centrale della città sono in
genere poco lineari: si incontrano spesso semafori, rotonde, incroci, ecc., che possono
rendere pericoloso l’andare in bicicletta in assenza di piste ciclabili ad hoc. Si tratta infatti
di zone soggette alla congestione del traffico, senza alcuna limitazione alla circolazione.
Data la vicinanza al centro storico, da queste zone è possibile in meno di 5-10 minuti
raggiungere il centro in bicicletta. E’ importante quindi creare percorsi ciclabili sicuri per
soddisfare una elevata domanda di mobilità ciclabile proveniente da questi quartieri. Un
esempio è la fine della pista ciclabile di Viale Campari una volta raggiunta Piazza E.
Filiberto;
Assenza di percorsi di collegamento fra quartieri Le connessioni interquartiere sono
incomplete o assenti. Manca quindi una rete strutturata di piste ciclabili secondarie in città;
Mancanza di percorsi fra la Stazione e i punti chiave della città Non esiste, ad oggi,
alcun collegamento ciclistico completamente strutturato (pista ciclabile, attraversamenti
protetti, ecc.) che consenta di partire dalla Stazione ferroviaria e raggiungere Policlinico,
Fondazione Maugeri, Istituto Mondino, facoltà scientifiche dell’Università e residenze
universitarie: i principali attrattori di mobilità a livello cittadino sono dunque privi di
collegamenti che consentano l’uso sicuro della bicicletta 84 (Figura 33);
Mancanza di percorsi ad hoc per studenti universitari Non esistono collegamenti tra
residenze universitarie periferiche, poste nel settore occidentale, e le destinazioni
caratteristiche della mobilità studentesca (facoltà del centro storico, ma anche della zona
Cravino e Polo Scientifico). Considerando che gli studenti sono fra i maggiori utilizzatori
della bicicletta (sia per la giovane età, sia per la non disponibilità dell’auto, sia per
l’economicità della bici), è chiaro che l’offerta dovrebbe in tal senso adeguarsi alla
domanda;
Mancanza di percorsi ad hoc per studenti delle scuole superiori I plessi scolastici
limitrofi al centro storico non sono, se non marginalmente, raggiunti da piste ciclabili (es.
Istituto Copernico e Liceo Cardano, per i quali il collegamento ciclistico oggi esistente
insiste su via Boschetti, senza continuità con la restante viabilità cittadina);
84 Per collegamento completo e sicuro ci si riferisce ad una pista ciclabile rispondente ai requisiti di legge.
94
L’effetto barriera esercitato dalla rete ferroviaria Nella zona a est della città per la
presenza di molti passaggi a livello, a ovest per la presenza del percorso ferrato;
La limitata e talvolta inadeguata protezione della rete La sicurezza è uno fra i primi
fattori per soddisfare la domanda di mobilità ciclabile. L’offerta dovrebbe inoltre essere
completata da maggiore sicurezza contro i furti, maggiore disponibilità di rastrelliere ad
hoc in tutti i punti della città, maggiore informazione.
Figura 31: Disponibilità di piste ciclabili nei capoluoghi di provincia italiani (km per 100 km2 di superficie)
Fonte:ISTAT, Trasporti Urbani, 2010, p. 18.
95
Figura 32: Mappa delle piste ciclabili e ciclo-pedonali a Pavia
Fonte: Sito internet Comune di Pavia: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/articolo12611.html
96
Figura 33: Relazione fra le piste ciclabili e il sistema delle eccellenze
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 28.
In sostanza non appare ancora presente in città, nonostante gli indubbi miglioramenti avuti
negli anni scorsi, una struttura di rete che sia in grado di supportare adeguatamente la
domanda di spostamento interna al comune, né quella di raccordo con aree poste a distanza
compatibile con l’uso quotidiano della bicicletta.
L’obiettivo prefissato dal Comune di Pavia per il 2016 è di raggiungere una estensione delle
piste ciclabili pari a 278 km per 10.000 abitanti 85. Il fabbisogno economico è stimato
complessivamente pari a 8 milioni di €, di cui 4,5 milioni € destinati alla realizzazione dei 54
km di piste e percorsi ciclabili e pedonali a servizio delle funzioni urbane, 3,5 milioni € per la
realizzazione dei 114 km di piste ciclabili con funzioni turistico-ricreative, di interesse sovra
comunale e all’interno dei diversi progetti di green way (Figure 34 e 35). E’ importante quindi
agire su ambedue i livelli: da un lato, piste ciclabili sul territorio urbano per chi vive la città,
dall’altro piste ciclabili ricreative per chi desidera usare la bicicletta nei momenti di relax e
tempo libero.
Secondo la Proposta di Documento di Piano inerente il PGT della città di Pavia, sul fronte
delle piste ciclabili esiste già l’obiettivo di migliorare l’offerta colmando le discontinuità delle
piste ciclabili esistenti e creandone di nuove, soprattutto lungo le direttrici principali del
traffico cittadino (Figura 36).
85 Comune di Pavia, PUM 2007.
97
Figura 34: Rete della mobilità ciclabile urbana ed extraurbana al 2016
Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 3.
98
Figura 35: Relazione tra aree verdi, corsi d’acqua e piste ciclabili
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 21.
Figura 36: Rete delle piste ciclabili esistenti e di progetto
Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 64.
99
2.2.5 Il sistema di bike sharing
La città di Pavia ha recentemente creato un servizio di bike sharing cittadino, chiamato “Pavia
in Bici”. E’ un servizio di bici condivisa che l’amministrazione comunale mette a
disposizione dei cittadini, lavoratori pendolari, studenti e turisti, quale strumento di mobilità
sostenibile, al fine di offrire un’alternativa concreta all’utilizzo dei mezzi di proprietà e
un’integrazione efficiente dell’offerta dei servizi di trasporto pubblico tradizionali. Il servizio
prevede, al momento, l’attivazione di tre stazioni dislocate in tre punti strategici della città
(Figura 37): 1) Stazione FFSS-Piazzale della Stazione; 2) Policlinico-Viale Golgi; 3) Centro
storico-Piazza della Vittoria. Ogni stazione è dotata di 10 ciclo-posteggi 86. Il servizio è attivo
24 ore su 24. Per accedere al servizio è necessario munirsi di tessera elettronica identificativa,
che può essere ritirata presso il Servizio Mobilità-Ufficio Permessi in Viale Resistenza 3 negli
orari di apertura dell’ufficio. Per iscriversi occorre presentare un documento d’identità e
firmare un modulo per l’adesione. A ogni iscritto viene fornito un lucchetto personale per
chiudere la bici a noleggio.
Per registrarsi al servizio è necessario un versamento di abbonamento annuo di 13 euro (Iva
compresa). Il costo di utilizzo delle biciclette è gratuito per la prima ora, pari a 1,20 euro per
la seconda ora, 2 euro dalla terza ora e successive. La tessera personale elettronica per
accedere al servizio e ritirare/deporre la bicicletta nei punti indicati è ricaricabile (ricarica
minima 5 euro). L’eventuale importo da pagare per l’utilizzo fatto del mezzo viene
automaticamente decurtato dalla tessera 87.
Attraverso l’utilizzo della tessera elettronica, il singolo utente può prelevare la bicicletta in
qualunque ciclo-posteggio presente sul territorio e riconsegnarla ovunque trovi un ciclo-
posteggio libero, anche in un luogo diverso da quello di origine. Questo consente una
fruizione molto rapida e flessibile: l’utente può adoperare il mezzo solo per il periodo del
quale effettivamente necessita, utilizzando la bicicletta in modo analogo all’uso della propria
automobile, non inquinando l’aria e contribuendo alla diffusione di una logica di spostamento
che, specie nei brevi tragitti, è dimostrato essere più rapida ed efficace. In tal modo, la
bicicletta che viene riconsegnata diviene subito disponibile per un altro utente, che potrà
spostarsi in città riconsegnandola in qualsiasi colonnina libera: il risultato che otteniamo è di
un utilizzo rapido, con potenziale interazione trai i diversi punti della città, con una buona
disponibilità di mezzi.
86 http://bicincitta.tobike.it/frmLeStazioni.aspx?ID=45 87 Per maggiori informazioni: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/articolo12361.html
100
Ogni bicicletta è ancorata solidamente ad una colonnina di ciclo-posteggio, che l’assicura
contro eventuali furti. Il ciclo-posteggio, dotato di un’elettroserratura, viene attivato
dall’utente semplicemente avvicinando la tessera elettronica, sia per il prelievo della bici sia
per la riconsegna. Ogni stazione è presidiata da un pannello informativo sul quale vengono
riportate la cartografica del territorio, con la dislocazione delle postazioni di distribuzione, le
regole di utilizzo, gli indirizzi utili eccetera. Ogni azione di presa e riconsegna delle biciclette
viene trasmessa ad un server che aggiorna in tempo reale la disponibilità effettiva di biciclette
sul territorio.
Dalla data della sua attivazione ad oggi, il servizio di bike sharing a Pavia registra il seguente
utilizzo 88: 37 tessere rilasciate, 3 ricariche effettuate, 2.281 richieste di prelievo, 383 mancati
prelievi, 1.854 prelievi corretti, 11 prelievi non riusciti.
Figura 37: Servizio di bike sharing a Pavia
Fonte: Sito internet Comune di Pavia: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-
mobilita/articolo12361.html
88 Fonte: Comune di Pavia, 2013.
101
2.2.6 Alcune considerazioni di sintesi
Riassumendo:
Pavia si trova al centro di un triangolo autostradale, permettendo quindi l’accesso a
qualunque autostrada in meno di 20 minuti. La rete stradale in provincia di Pavia è
ben ramificata. La città di Pavia convoglia il traffico pesante sulle tangenziali,
garantendo l’accesso al centro cittadino tramite le vie direttive principali del traffico e
un anello esterno al centro storico.
Le limitazioni alla circolazione nella città di Pavia sono totali nella gran parte del
centro storico (area pedonale) e parziali in altre aree del centro storico e zone
limitrofe (ZTL). La sosta è organizzata secondo una suddivisione in zone ZTL e ZSR,
con limitazione totale della sosta nelle prime, tariffazione della sosta nelle seconde.
Le tariffe orarie aumentano in modo graduale spostandosi verso il centro cittadino. I
parcheggi in città sono disponibili soprattutto in zone semi-centrali (congestionate) e
nella zona di pavia-ovest (a servizio degli istituti universitari e ospedalieri). Pochi e
poco utilizzati i parcheggi di interscambio in periferia. Una corretta politica per la
riduzione del traffico in città dovrebbe prevedere non solo il razionamento dei
parcheggi (come dimostrato, la difficoltà a trovare parcheggio dirotta spesso le scelte
modali verso mezzi di trasporto sostenibili), ma anche una tariffazione più elevata
degli stessi (il suolo pubblico è scarso e ha un costo, il maggiore gettito della
tariffazione della sosta potrebbe essere usato per fare investimenti per la mobilità
sostenibile in città).
Il sistema di car sharing recentemente introdotto a Pavia sta funzionando bene e,
stimolato da una maggiore divulgazione delle informazioni sul servizio offerto, può
espandersi nei prossimi anni, coinvolgendo sempre più cittadini utenti. Il sistema di
car pooling non è ancora invece utilizzato da nessun grande ente o azienda in città:
propedeutica a ciò è la creazione e formazione di mobility manager aziendali.
Il TPL su ferro in provincia di Pavia è costituito da una rete ferroviaria ben
ramificata, che consente collegamenti sia verso il capoluogo sia verso altre zone del
territorio. I comuni limitrofi a Pavia sono ben collegati al capoluogo grazie ad
un’offerta di treni giornaliera (non molto utilizzata però), con percorsi di durata
inferiore ai 15 minuti. Sono gli studenti i maggiori utenti del treno, mentre i lavoratori
lo preferiscono all’auto solo nella tratta Pavia-Milano (per la puntualità, la frequenza
delle corse e l’efficienza della nuova S13). In città la strada ferrata è vista come un
ingombro: va quindi pianificata una nuova offerta per aumentare la domanda anche
102
per spostamenti brevi. Nel caso si preveda di ridisegnare parte del tragitto ferrato, si
potrebbe recuperare il suolo del vecchio tracciato attraverso ad esempio la costruzione
di piste ciclabili a servizio della città.
Il TPL su gomma è il mezzo prediletto dagli studenti delle scuole superiori. La
Provincia di Pavia ha recentemente ampliato l’offerta di tariffe di abbonamento al bus
extraurbano, creando anche pacchetti ad hoc per particolati esigenze, come il titolo
“Io viaggio ovunque in provincia”. A Pavia il TPL su gomma è organizzato su due
reti: le linee di autobus di rete urbana (coprono la città) e le linee di autobus di area
urbana (coprono anche zone esterne alla città, fino a raggiungere i paesi limitrofi). Le
tariffe sono recentemente aumentate, sono però previste forme di abbonamento non
solo per i singoli cittadini ma anche per aziende (un esempio è la convenzione con
l’Università di Pavia, che garantisce ottimi sconti agli utenti).
Nonostante l’offerta di TPL a Pavia abbia recentemente registrato forti miglioramenti,
la domanda non è ancora sufficientemente sviluppata. Le ragioni sono soprattutto
legate alla mentalità dei cittadini: l’autobus è ancora visto come un mezzo di trasporto
per chi non ha l’auto, non ha la patente, è anziano, ecc. Il bacino potenziale di utenti
sarebbe molto più ampio se si diffondesse una mentalità meno individualista nella
mobilità, se le tariffe di trasporto dell’autobus fossero meno care e fossero previsti
abbonamenti più convenienti. Gli utenti chiedono in particolare l’efficienza del
trasporto (puntualità, regolarità, ecc.), la sicurezza (personale, del mezzo, ecc.) e la
pulizia.
Le piste ciclabili di Pavia, pur ampliate recentemente, sono ancora incomplete,
soprattutto sulle direttive principali del traffico e nei punti di collegamento fra centro
storico e focal point in città (stazione, policlinico, istituti universitari e ospedalieri).
La domanda di mobilità ciclabile potrebbe essere molto più elevata se l’offerta fosse
migliorata in termini di sicurezza e continuità dei percorsi. Le piste ciclabili turistiche
e ricreative dovrebbero svilupparsi in prossimità di aree verdi e corsi d’acqua (esempi
sono le piste del parco della Vernavola e la pista lungo il Naviglio). In particolare
andrebbe sfruttato l’enorme valore aggiunto del fiume Ticino, che con il suo parco
può regalare, a pavesi e non, ottime giornate in bicicletta all’aria aperta.
Il sistema di bike sharing a Pavia ha preso il via da poco ma è una realtà che va
consolidata, aumentando il numero dei ciclo-posteggi in città e diffondendo le
informazioni sul servizio.
103
3. Inquinamento atmosferico e mobilità: danni alla salute e qualità
dell’aria a Pavia
3.1 Danni alla salute
La sostenibilità locale è un obiettivo che può essere raggiunto solo riducendo le esternalità
negative esistenti nei centri urbani. L’imputato principale è il traffico auto-veicolare. I
trasporti sono un servizio fondamentale per la società poiché consentono la circolazione di
persone e merci, contribuendo in modo vitale allo sviluppo economico. Ai benefici si
contrappongono però dei costi, che possono diventare ingenti e configurarsi quindi come uno
spreco in funzione del livello e del modo in cui la domanda di mobilità è soddisfatta.
L’impiego massiccio dell’auto comporta conseguenze negative evidenti, come inquinamento,
rumore, incidenti, congestione stradale, occupazione di suolo pubblico, ecc. Meno evidente è
che tutte queste conseguenze, oltre ad essere un fastidio più o meno tollerato, rappresentano
un costo, sia per gli automobilisti, sia per la società 89.
In particolare, è utile ai fini del presente rapporto focalizzare l’attenzione sull’inquinamento
atmosferico, sulle cause che lo provocano e sui danni che a sua volta esso induce alla salute.
La mobilità è uno dei responsabili principali dell’inquinamento atmosferico. La congestione
del traffico, la circolazione di vetture non eco-compatibili e l’uso sconsiderato dell’auto sono
tutti fattori che danneggiano la qualità dell’aria. La mobilità causa inquinamento atmosferico
urbano, che a sua volta provoca danni alla salute, ovvero costi sociali a carico del cittadino90.
Per colpa dello smog entra in ospedale una persona ogni 36 ore. Sono 250 l’anno i ricoveri
d’urgenza a causa dei livelli di PM10 troppo elevati, di cui 150 per problemi respiratori,
mentre gli altri 100 per disturbi cardiaci. A questo si aggiunge l’aumento dei rischi di
trombosi venose ed embolie polmonari. Sono questi i danni che causa l’inquinamento
atmosferico e, in particolare, le polveri sottili, secondo una ricerca finanziata dalla Regione
Lombardia insieme con agenzie di ricerca internazionali e condotta dall’Harvard School of
Public Health. A essere messo sotto accusa non è tanto lo smog in generale, che assedia in
ogni stagione tutte le città italiane ed europee, ma in particolare le polveri sottili 91, prodotte
89 Per maggiori informazioni sui costi sociali esterni (esternalità negative) in tema di mobilità urbana fare riferimento a: A. Zatti, Trend e scenari nel settore dei trasporti: perché e come intervenire, Università degli Studi di Pavia, 2012. Il documento è prodotto nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” co-finanziato dalla Fondazione Cariplo ed è disponibile sul sito internet del progetto: http://mobility.unipv.it/mobility/wp-content/uploads/2012/10/Rapporto-1-Trend-e-scenari-nel-settore-dei-trasporti.pdf 90 N. Dirindin, Elementi di economia sanitaria, Bologna, Il Mulino, 2004, p. 70. 91 Per polveri sottili (o particolato fine) s’intendono il PM10 e il PM2.5 , ossia una miscela di elementi metallici e di composti chimici di minime dimensioni presenti nell’aria. Il PM10 è composto di particelle con un diametro tra
104
per lo più dal traffico urbano. Secondo l’ISTAT, l’Italia è in Europa uno dei maggiori
produttori di anidride carbonica da trasporto stradale. Le emissioni di CO2 da trasporto su
strada (tonnellate per abitante) rappresentano un indicatore utilizzato a livello nazionale per il
monitoraggio della qualità dell’aria 92. Inoltre, anche i cittadini hanno una percezione
realistica del problema. Infatti, dati ISTAT affermano che nel 2012 il 35,7% delle famiglie
italiane segnalava problemi di qualità dell’aria nella zona di residenza, in Lombardia
addirittura il 47,5% 93.
L’impatto dell’inquinamento atmosferico sulla salute trova nel trasporto una delle cause
principali. Si distingue comunemente fra eventi acuti (mortalità e morbilità direttamente
collegate all’innalzamento della presenza di inquinanti nell’aria) ed eventi cronici (legati
all’esposizione nel lungo periodo, si manifestano a distanza dall’esposizione). Sul piano della
gravità degli eventi l’esposizione ad agenti inquinanti comporta il rischio di mortalità
anticipata, cioè un’accelerazione dell’evento atteso piuttosto che determinare un evento
altrimenti evitabile 94. La letteratura specializzata è ormai concorde nel riconoscere alcuni
effetti dell’inquinamento atmosferico 95: alterazione (asintomatica) della capacità respiratoria
valutabile con analisi strumentali, iperreattività agli stimoli esterni, allergie e asma,
suscettibilità alle malattie respiratorie acute e croniche, aumento del numero dei ricoveri
ospedalieri per malattie respiratorie o cardiovascolari, incremento della mortalità giornaliera.
Diversi studi pubblicati sulle riviste mediche internazionali di maggiore prestigio hanno
dimostrato la correlazione positiva tra inquinamento atmosferico e danni alla salute umana 96.
i 10 e i 4,5 micrometri (milionesimi di metro) e che sono capaci di penetrare nelle vie aeree superiori giungendo fino alla trachea e ai bronchi. Una buona parte del PM10 deriva dalle polveri degli scarichi dei motori a diesel. Il PM2.5 è costituito da particelle con un diametro inferiore ai 2,5 micron e che, per le loro dimensioni, sono in grado di arrivare fino ai bronchioli e agli alveoli polmonari interferendo quindi con il processo degli scambi gassosi, fino a potere essere persino assorbite dal sangue. Il PM2.5 è composto di elementi simili a quelli del PM10 , ma con una prevalenza di composti solforati particolarmente tossici. Infine, esiste anche un particolato ultrafine, ancora più pericoloso, costituito da particelle con diametro compreso fra 0,01 e 0,1 micrometri. Queste sono definite nano polveri e sono prodotte negli ambienti urbani per lo più da processi di combustione (come residui di pneumatici sull’asfalto, usura dell’asfalto stradale, motori, ecc.). Al momento questo particolato non è rilevato dai sistemi di monitoraggio delle polveri sottili perché sono poco sensibili a particelle tanto piccole. In attesa dei risultati degli studi in materia, per il momento il WHO ha sospeso il giudizio sulla pericolosità delle nano polveri. 92 ISTAT, Noi Italia: 100 statistiche per capire il Paese in cui viviamo, 2013, disponibile al link: http://noi-italia.istat.it/index.php?id=7&user_100ind_pi1[id_pagina]=16&cHash=fcd6979c40738237cc2b4cd320b93ba6 93 ISTAT, Noi Italia: 100 statistiche per capire il Paese in cui viviamo, 2013, disponibile al link: http://noi-italia.istat.it/index.php?id=7&user_100ind_pi1[id_pagina]=17&cHash=398b8ffc3c9a7510e999999ddb93d0c1 94 P. Vineis, S. Capri, La salute non è una merce, Torino, Bollati Boringhieri, 1994, p. 43. 95 Per una rassegna si veda: WHO – Regional Office for Europe, Health impact assessment of air pollution in the eight major italian cities, London, WHO, 2002. 96 L. Craig, J. R. Brook, Q. Chiotti, B. Croes, S. Gower, A. Hedley, D. Krewski, A. Krupnick, M. Krzyzanowski, M. D. Moran, W. Pannell, J. M. Samet, J. Schneider, J. Shortreed, M. Williams, Air pollution and public health: a guidance document for risk managers, J. Toxicol. Environ. Health A., 2008, vol. 71, pp. 588-698; B. Brunekreef, Health effects of air pollution observed in cohort studies in Europe, J. Expo. Sci. Environ. Epidemiol., 2007, vol. 17, suppl. 2, pp. 61-65;
105
Secondo uno studio giapponese i sintomi respiratori sono fortemente associati alla distanza
residenziale dalle principali vie di comunicazione. In particolare si è osservato che
allontanandosi 50-150 metri dalle grandi vie si verifica un calo significativo dei sintomi 97. In
Gran Bretagna è stato calcolato che ogni anno muoiono anzitempo circa 10.000 persone a
causa dei livelli di particolato atmosferico nelle città 98.
L’elemento di novità in questi studi di settore è l’inclusione della mortalità cronica (cioè della
mortalità che accade dopo un lungo periodo dall’esposizione, per esempio per la
degenerazione di bronchiti croniche) e degli effetti tumorali dell’inquinamento atmosferico. Il
Progetto Externè Trasport 99 promosso dalla Commissione Europea alla fine degli anni ’90, al
quale hanno partecipato gruppi di ricerca di 6 Paesi comunitari fra cui l’Italia, ha calcolato
che gli anni di vita perduta in relazione alla mortalità cronica da inquinamento (dovuta a
bronchiti croniche, tumori, ecc.) sono in media 5, mentre per la mortalità che si manifesta
immediatamente dopo l’esposizione gli anni persi sono in media 0,75 (e interessano
soprattutto la popolazione anziana). Inoltre dallo studio è risultato che la mortalità da
inquinamento è soprattutto mortalità cronica, solo 1/10 delle morti sarebbero acute.
Più complessa è la ricerca sugli effetti tardivi, come i tumori. Oltre ad essere caratterizzati da
una maggiore complessità, gli studi di associazione tra esposizione e insorgenza di tumori
sono penalizzati da lunghi tempi di latenza, anche oltre 40 anni. Comunque diversi studi
epidemiologici pongono il problema del decesso per casi di tumori potenzialmente causati
dall’esposizione all’aria urbana, ricca di numerosi composti cancerogeni rilasciati dai processi
di combustione. In particolare è provato che il benzene, noto agente leucemogeno nell’uomo,
è rilasciato nei fumi di scarico delle auto a benzina o diesel sia perché presente nei
combustibili sia perché generato durante il processo stesso di combustione. Un’altra prova
indiretta è costituita dall’osservazione del legame fra rischio di leucemie o linfomi infantili e
impiego dell’auto in famiglia, come segnale di potenziale esposizione ai vapori della benzina
e ai gas di scarico delle auto 100. Altri studi che risalgono addirittura alla fine degli anni ’80
dimostrano una correlazione positiva fra l’insorgenza di leucemie infantili e il volume di
traffico veicolare nelle vicinanze delle abitazioni dei bambini colpiti. Uno studio molto esteso
e accurato condotto in California ha messo in luce la correlazione fra incrementi di rischio di
D. W. Dockery, P. H. Stone, Cardiovascular risks from fine particulate air pollution, The New England Journal of Medicine, february 1, 2007, 356; 5, pp. 511-513. 97 H. Nitta Et Al., Respiratory health associated with exposure to automobile exhaust, Arch. Environm. Health, 1993, n. 48, pp. 53-58. 98 W. Bown, Dying from too much dust, New Scientist, march 14, 1994, pp. 12-13. 99 I risultati del Progetto sono stati pubblicati dall’Università di Stoccarda, vedere a riguardo: H. Bickel, K. Friedrich, D. Krewitt, External costs of transport, Stuttgart, IER, 1998. 100 S. P. Wolff, Correlation between car ownership and leukemia, Experientia, 1992, n. 48, pp. 301-304.
106
contrarre tumori di ogni tipo e quantità di tempo passata in strada. Inoltre, tale rischio
aumenta all’aumentare delle quantità totali di polveri. Lo studio conclude che trascorrere 13
ore al giorno con livelli di polveri di circa 75 mcg/m3 significherebbe incrementare il rischio
di contrarre un tumore del 60% (Tabella 39) 101.
Tabella 39: Gradiente dose-risposta per l’intensità di traffico e incidenza di tumori e leucemie infantili
Tutti i tumori Leucemie
Veicoli/giorno Odds Ratios (OR) Intervallo di confidenza al 95%
Odds Ratios (OR) Intervallo di confidenza al 95%
< 500 500-5.000
5.000-10.000 > 10.000
1,0 1,6 1,8 3,1
1,0 0,7-3,5 0,9-3,3 1,2-8,0
- 1,2 2,7 4,7
- 0,4-3,9 1,3-5,9 1,6-13,5
Fonte: R. Barale (1997), L’inquinamento atmosferico urbano: cause e conseguenze per la popolazione, in: B. CORI, La città invisibile. Nuove ricerche sul traffico urbano, Bologna, Patron, 1997, pp. 89-103.
Sono recenti, infine, i risultati di uno studio che ulteriormente conferma la relazione tra
presenza di particolato fine nell’aria e aumento dei rischi di mortalità: a seguito di un aumento
di 10 mcg/m3 di PM2.5 il rischio di morte in generale aumenta del 4%, il rischio di morte per
cancro al polmone del 6%, quello per malattie cardiopolmonari dell’8% 102.
Per quanto riguarda l’Europa, una ricerca patrocinata dal WHO prende in esame tre paesi
europei (Austria, Francia e Svizzera) con l’obiettivo di valutare l’impatto sulla salute pubblica
dell’inquinamento atmosferico da traffico. I risultati indicano che il 6% della mortalità cronica
totale è causato da inquinamento atmosferico e che circa la metà è da attribuire in particolare
al traffico motorizzato. A quest’ultimo è attribuito anche un notevole numero di casi di
bronchite e di asma nei bambini e, per gli adulti, un totale di giorni di lavoro persi all’anno
superiore a 16 milioni nei tre Paesi studiati (Tabella 40) 103.
Uno studio simile è stato condotto dal Centro Europeo Ambiente e Salute del WHO. Esso
presenta come risultato la stima degli effetti dell’inquinamento da trasporto sulla salute nelle
8 maggiori città italiane nel 1998. In particolare sono stati calcolati i morti, i ricoveri
101 R. Barale, L’inquinamento atmosferico urbano: cause e conseguenze per la popolazione, in: B. CORI, La città invisibile. Nuove ricerche sul traffico urbano, Bologna, Patron, 1997, pp. 89-103. 102 C. A. Pope Et Al., Lung cancer, cardiopulmonary mortality and long-term exposure to fine particulate air pollution, Journal of American Medical Association, 2002, vol. 287, n. 9. 103 N. Kunzli Et Al., Public health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment, The Lancet, 2000, n. 356, pp. 795-801.
107
ospedalieri e i casi di malattia potenzialmente prevenibili abbattendo le concentrazioni medie
di PM10 nell’aria (Tabella 41) 104. Tabella 40: Effetti sanitari attribuibili a inquinamento atmosferico e a inquinamento atmosferico da traffico
Numero casi attribuibili
Inquinamento atmosferico totale (PM10) Inquinamento atmosferico da traffico (PM10)
Patologie
Austria Francia Svizzera TOT Austria Francia Svizzera TOT
Mortalità cronica 5.600 31.700 3.300 40.600 2.400 17.600 1.800 21.800
Ricoveri ospedalieri per malattie respiratorie
3.400 13.800 1.308 18.508 1.500 7.700 700 9.900
Ricoveri ospedalieri per malattie
cardiovascolari
6.700 19.800 3.000 29.500 2.900 11.000 1.600 15.500
Incidenza di bronchiti croniche
in adulti
6.200 36.700 4.200 47.100 2.700 20.400 2.300 25.400
Episodi di bronchite in bambini
48.000 450.000 45.000 543.000 21.000 250.000 24.000 295.000
Attacchi di asma in bambini
35.000 243.000 24.000 302.000 15.000 135.000 13.000 163.000
Attacchi di asma in adulti
94.000 577.000 63.000 734.000 40.000 321.000 33.000 394.000
Giorni di inattività (milioni)
3,1 24,6 2,8 30,5 1,3 13,7 1,5 16,5
Fonte: N. Kunzli Et Al. (2000), Public health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment, The Lancet, 2000, n. 356, pp. 795-801.
Il progetto MISA (meta-analisi degli studi italiani sugli effetti a breve termine
dell’inquinamento atmosferico) ha indagato, per l’Italia, con gli strumenti dell’analisi
statistica epidemiologica, gli effetti a breve termine dell’inquinamento atmosferico. Tale
studio ha osservato la situazione nelle più grandi città italiane nel periodo 1990-1999. I
risultati di questo lavoro confermano l’esistenza di una relazione statistica tra inquinamento
atmosferico e mortalità e morbilità giornaliera, tanto più accentuata rispetto alle cause
respiratorie. È posto all’attenzione l’effetto delle variabili meteorologiche e geografiche,
mentre l’età risulta essere una variabile importante nella mortalità legata all’inquinamento che
incide di più sulla popolazione anziana 105.
104 WHO - Regional Office For Europe, Health impact assessment of air pollution in the eight major italian cities, London, WHO, 2002. 105 A. Biggeri, P. Bellini, B. Terracini, Misa. Metanalisi italiana degli studi sugli effetti a breve termine dell’inquinamento atmosferico, Epidemiologia e prevenzione, 2001, vol. 25, n. 2 supplemento.
108
Tabella 41: Effetti sanitari attribuibili al PM10 (concentrazioni superiori a 30 mcg/m3)
Numero casi attribuibili Patologie
Torino Genova Milano Bologna Firenze Roma Napoli Palermo
Mortalità cronica 420 260 441 252 181 1278 444 197
Ricoveri respiratori 243 119 370 107 30 648 257 114
Ricoveri cardiovascolari
257 171 520 148 58 1007 370 163
Bronchiti croniche (età >25)
84 44 95 34 26 214 74 34
Bronchite acuta (età < 15)
3360 1682 3723 1084 974 10966 6235 3500
Attacchi di asma (età <15)
3341 1496 3380 1039 872 10517 6055 3028
Fonte: WHO - Regional Office For Europe, Health impact assessment of air pollution in the eight major italian cities, London, WHO, 2002.
I danni alla salute umana legati alle scelte di trasporto non si limitano a quelli sopra citati. Se
guardiamo infatti i danni alla salute causati non direttamente dall’inquinamento atmosferico
ma causati alla fonte dalla mobilità troviamo che la gamma è molto più ampia. Ad esempio,
l’uso sempre più frequente di mezzi motorizzati di trasporto ha ripercussioni negative sulla
salute fisica delle persone, a causa della sempre più ridotta attività motoria. Non solo, i danni
riguardano anche la salute mentale: il caso dei bambini ormai costantemente accompagnati in
auto, con conseguente tendenziale diminuzione di capacità importantissime come
l’orientamento, il sapersi relazionare con l’ambiente e lo spazio, il senso di responsabilità,
dovrebbe essere sufficiente a farci riflettere seriamente sul modello di sviluppo che stiamo
perseguendo. Non si può certo pensare che si tratti semplicemente di danni a singoli individui,
al contrario si tratta di veri e propri danni sociali.
Di tutti gli oneri che il traffico urbano impone alla società, l’inquinamento atmosferico è
quello che interessa e preoccupa di più. Ciò è vero innanzitutto per i cittadini che, sebbene in
modo ancor vago, ne percepiscono il pericolo per la salute umana. Lo è per le autorità
pubbliche 106, che fronteggiano nel loro complesso maggiori spese per ricoveri e perdite di
produttività connesse alla mortalità e alla morbilità dovute all’inquinamento. Lo è soprattutto
per gli studiosi di epidemiologia, che nel tempo hanno prodotto lavori sempre più 106 Il Problema esiste a livello locale come internazionale, anche l’UE si è attivata a riguardo: UE, Direttiva 21 maggio 2008 n. 2008/50/CE: Qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa, 2008.
109
approfonditi e affidabili. L’analisi epidemiologica dell’inquinamento consiste, in termini
generali, nel determinare una relazione statistica tra la concentrazione di agenti inquinanti
nell’aria e la probabilità che questa provochi un determinato impatto negativo sulla salute. In
accordo alla metodologia seguita nei più importanti studi 107, questo risultato è ottenuto
combinando opportunamente dati statistici sulla popolazione a due fattori da calcolarsi: il
livello di esposizione agli inquinanti e la funzione dose-risposta. Le conseguenze
dell’inquinamento sulla salute sono così valutate in termini di percentuale di casi di malattia
attribuibili a un eccesso di sostanze inquinanti rispetto a un livello obiettivo. Con “livello di
esposizione agli agenti inquinanti” s’intende quindi la differenza tra il livello osservato e un
livello obiettivo definito a priori.
Ai fini di verificare l’esistenza di una correlazione fra inquinanti e danni alla salute per la città
di Pavia dobbiamo riferirci al 2002, anno cui corrispondono gli ultimi studi pubblicati in
materia. Si stima (sulla base delle medie mensili) che nell’anno 2002 in Pavia il PM10 abbia
avuto una concentrazione media annuale di 43 mcg/m3 (Grafico 27) 108.
Grafico 27: Valore medio e massimo mensile del PM10 a Pavia nel 2002
0
20
40
60
80
100
120
140
Gennaio
Febbraio
MarzoAprile
Maggio
Giugno
LuglioAgosto
Settembre
Ottobre
Novembre
Dicembre
MediaMax
Fonte: Universita’ Degli Studi Di Pavia - Dipartimento Di Medicina Preventiva, ASL Pavia, ARPA Pavia (2002)
107 N. Kunzli Et Al., Public health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment, The Lancet, 2000, n. 356; WHO, Health costs due to road traffic-related air pollution, London, 1999; WHO - Regional Office For Europe, Health impact assessment of air pollution in the eight major italian cities, London, WHO, 2002. 108 Università Degli Studi Di Pavia - Dipartimento Di Medicina Preventiva, ASL Pavia, ARPA Pavia, Qualità dell’aria e salute umana: analisi degli indicatori di salute associabili all’inquinamento atmosferico nel comune di Pavia, 2002, Documentazione empirica in allegato; Comune Di Pavia - Settore Ambiente E Territorio, Agenda 21 Locale, La qualità dell’aria, in: Rapporto sullo stato dell’ambiente del comune di Pavia, Pavia, 2003, p. 121.
110
Un secondo passo da compiere consiste nella determinazione del livello obiettivo per la
concentrazione di PM10, che secondo gli studi internazionali è da definire intorno a 20
mcg/m3. Si calcola quindi il livello di esposizione come differenza tra il livello medio
osservato nel 2002 e quello obiettivo proposto: 43 mcg/m3 - 20 mcg/m3 = 23 mcg/m3.
Vari ricercatori hanno analizzato l’effettiva relazione fisica tra inquinamento e salute,
cercando di calcolare in che misura i tassi di mortalità e di morbilità diminuiscono al
migliorare della qualità dell’aria. Il modo più appropriato per valutare questo tipo di benefici
è proprio stimare una relazione “dose-risposta” (o “dose-reazione”) tra i danni alla salute e
l’inquinamento e poi assegnare un valore monetario alla diminuzione prevista negli indici di
mortalità e morbilità 109. Per funzione dose-risposta s’intende la relazione statistica, risultato
di ricerche epidemiologiche, tra variazione unitaria nella concentrazione inquinante e
variazione del rischio, o probabilità di morte, di contrarre alcune patologie o del loro acuirsi 110. Questa funzione è espressa in termini di Indice di Rischio Relativo (RR). Una relazione
dose-risposta è una funzione rappresentativa del legame esistente tra una variabile esogena (la
dose), in altre parole l’esposizione al rischio, e una variabile endogena (la risposta), ovvero la
frazione di popolazione esposta. Formalmente: ΔR =β ΔD, dove β è il coefficiente della
funzione dose-risposta che esprime la relazione tra la variazione della dose (ΔD) e la
variazione della risposta (ΔR). Nel caso dell’inquinamento atmosferico, la variabile esogena è
solitamente il livello di concentrazione di un inquinante, mentre la variabile endogena può
essere alternativamente: il numero dei decessi (in generale, o per cause specifiche legate
all’inquinamento atmosferico), il numero delle volte in cui si verifica una certa malattia (es.
attacchi d’asma, bronchiti, irritazione agli occhi), il numero dei ricoveri ospedalieri o altro.
La sorveglianza epidemiologica della popolazione pavese nell’ambito del progetto Salute e
Ambiente (Agenda 21L) del Comune di Pavia nell’anno 2002 111 è stata strutturata sulla
rilevazione e analisi dei seguenti indicatori:
Mortalità: il numero dei decessi, derivante dalle certificazioni mediche, è stato ricavato
dal Registro di mortalità dell’Azienda Sanitaria Locale della Provincia di Pavia. Sono stati
considerati, oltre ai decessi per tutte le cause, i decessi per malattie del sistema
circolatorio e respiratorio. L’analisi dei dati è stata condotta in tutta la popolazione e negli
109 G. Panella, S. Ascari, B. Cavalletti, L’inquinamento dell’aria nelle aree urbane e i danni alla salute. Le politiche di controllo, Milano, Franco Angeli, 1999, pp. 36-37. 110 P. Lattarulo, I costi ambientali e sociali della mobilità, IRPET, Milano, Franco Angeli, 2003, p. 117. 111 Il Lavoro è stato pubblicato da: Università Degli Studi Di Pavia - Dipartimento Di Medicina Preventiva, ASL Pavia, ARPA Pavia, Qualità dell’aria e salute umana: analisi degli indicatori di salute associabili all’inquinamento atmosferico nel comune di Pavia, 2002, pp. 6, 7, 10. Il testo è disponibile all’indirizzo internet: http://agenda21.comune.pv.it/on/Home/Info/Osservatoriosostenibilita224/scheda5000047.html
111
over 65. E’ stato valutato il numero medio, con la deviazione standard, di morti
settimanali nell’anno 2002 e quello stagionale, considerando il periodo autunno-inverno
(ottobre-marzo) e quello primaverile-estivo (aprile-settembre);
Ricoveri ospedalieri: è stato valutato e descritto l’andamento dei ricoveri ospedalieri dei
residenti nel Comune di Pavia nell’anno 2002; i dati derivano dall’ASL della Provincia di
Pavia. Sono stati presi in considerazione in modo particolare i ricoveri ospedalieri
conseguenti a malattie respiratorie e cardiocircolatorie. Sono stati considerati i ricoveri
d’urgenza (e non quelli programmati) perché riflettono il bisogno di cure immediate
eventualmente riconducibili a esposizioni recenti. E’ stata eseguita un’analisi del numero
medio dei ricoveri settimanali in tutta la popolazione e in quella di età uguale o superiore
a 65 anni. Analogamente all’analisi condotta per i decessi, si è considerato il numero
medio, con la deviazione standard, dei ricoveri urgenti settimanali nell’anno 2002 e quello
stagionale, prendendo in considerazione il periodo autunno-inverno (ottobre-marzo) e
quello primaverile-estivo (aprile-settembre);
Dati ambientali: è stato valutato e analizzato l’andamento spazio-temporale dei principali
inquinanti dispersi in fase aerea nel Comune di Pavia (SO2 , NO2 , CO, O3 , PTS, PM10 ,
Benzene) nell’anno 2002, rilevati tramite le due centraline poste in Via Folperti e in Viale
della Libertà e forniti da ARPA Lombardia - Dipartimento di Pavia. I dati ricavati dalle
due stazioni di rilevamento presentano differenze poiché il traffico auto-veicolare che
grava sulle due zone è di differente intensità, maggiore in Viale Libertà. Sono stati rilevati
i valori medi giornalieri e settimanali dei contaminanti considerati, calcolando, inoltre, per
ciascuno di essi la media annuale con la deviazione standard, la mediana, il 25° e il 75°
percentile.
Si evidenzia, in tutto l’anno 2002, un numero medio settimanale di decessi per tutte le cause
di 16,9 in tutta la popolazione del Comune di Pavia e di 14,4 nella fascia d’età dai 65 anni in
poi. Per cause respiratorie e cardiocircolatorie i decessi sono pari a 7,7 in tutta la popolazione
e a 7,1 nella fascia d’età degli over 65. Il numero dei decessi medio settimanale per le cause
considerate in tutta la popolazione e nell’età dai 65 anni in poi è superiore nel periodo
autunno-inverno rispetto a quello primavera-estate nell’anno considerato. Infatti, il numero
medio dei morti settimanali nel periodo ottobre-marzo è 18,1 per tutte le cause e 8,1 per le
cause respiratorie e cardiocircolatorie nell’intera popolazione, mentre nella popolazione
sessantacinquenne e oltre tali valori sono rispettivamente 15,5 e 7,6. Nel periodo aprile-
settembre si rileva un numero medio di decessi settimanali totali pari a 15,6 in tutti i residenti
112
e 13,2 nella fascia d’età anziana, mentre per le cause cardiorespiratorie tali valori sono
rispettivamente 7,2 e 6,5. Si è di seguito stimata l'associazione tra i decessi per cause
respiratorie e cardiocircolatorie e gli inquinanti esaminati (SO2, PTS, PM10, NO2, O3, CO) nei
residenti del Comune di Pavia suddivisi per età (<65 anni, ≥65 anni). L'analisi così condotta
ha portato a caratterizzare tre tipi di correlazioni tra decessi e livello degli inquinanti, secondo
cui risultano tre differenti livelli di rischio relativo (RR):
− Associazioni in cui si evidenzia un RR superiore a 1, che porta a indicare un aumentato
rischio di decessi in seguito all'esposizione al contaminante esaminato, non supportato da
una significatività statistica;
− Associazioni in cui il RR si avvicina alla significatività statistica;
− Associazioni che dimostrano un RR statisticamente significativo.
Gli incrementi di rischio sono stati calcolati come incremento percentuale della mortalità
settimanale per incrementi di 10 mcg/m3 di inquinante per il PM10. Inoltre, quando si è
evidenziata una correlazione statisticamente significativa tra livello di inquinanti e decessi,
sono state calcolate le stime degli incrementi percentuali di rischio di morte giornaliera al fine
di confrontare i valori così ottenuti con quelli analoghi di precedenti studi. In particolare
(Tabella 42), il PM10 si dimostra significativamente associato (p=0,04) (con un aumento della
mortalità giornaliera del 4,9% corrispondente a un aumento di contaminante di 10 mcg/m3) ai
decessi tra gli anziani nel periodo aprile-settembre.
Si è riscontrato, in tutto l’anno 2002, un numero medio settimanale di ricoveri urgenti per
tutte le cause di 76,3 in tutta la popolazione del Comune di Pavia e di 40,9 nella fascia d’età
dai 65 anni in poi. Per cause respiratorie e cardiocircolatorie i ricoveri urgenti risultano pari a
21,5 in tutta la popolazione e a 16,5 nella fascia d’età degli over 65. Il numero dei ricoveri
urgenti medio settimanale per le cause considerate in tutta la popolazione e nell’età dai 65
anni e oltre è superiore nel periodo autunno-inverno rispetto a quello primavera-estate
nell’anno considerato. Infatti, il numero medio dei ricoveri settimanali nel periodo ottobre-
marzo è 77,7 per tutte le cause e 22,6 per le cause respiratorie e cardiocircolatorie nell’intera
popolazione, mentre nella popolazione sessantacinquenne e oltre tali valori sono
rispettivamente 41,4 e 17,5. Nel periodo aprile-settembre si rileva un numero medio di
ricoveri settimanali totali pari a 74,8 in tutti i residenti e 40,4 nella fascia d’età anziana,
mentre per le cause cardiorespiratorie tali valori sono rispettivamente 20,3 e 15,5. Si è,
inoltre, stimata l'associazione esistente tra i ricoveri per cause respiratorie e cardiocircolatorie,
totali e urgenti, e gli inquinanti esaminati (SO2, PTS, PM10, NO2, O3, CO) nei residenti del
113
Comune di Pavia. L'analisi così condotta ha portato a definire i medesimi tre tipi di
correlazioni del caso precedente.
Gli incrementi di rischio anche in questo caso sono stati calcolati come incremento
percentuale dei ricoveri settimanali per incrementi di 10 mcg/m3 per il PM10. Inoltre, quando
si è evidenziata una correlazione statisticamente significativa tra livello di inquinanti e
ricoveri, sono state calcolate le stime degli incrementi percentuali di rischio dei ricoveri
giornalieri, al fine di confrontare i valori così ottenuti con quelli analoghi di precedenti studi.
Sono descritti gli inquinanti in considerazione del peso significativo da loro esercitato sulla
ospedalizzazione giornaliera, totale e urgente, per malattie respiratorie e cardiocircolatorie. In
particolare (Tabelle 43 e 44), i ricoveri totali sotto i 65 anni presentano un incremento
giornaliero che sfiora la significatività statistica, dell’1% durante tutto l'anno (p=0,07) e
dell'1,8% durante il periodo ottobre-marzo (p=0,06), all'aumento di 10 mcg/m3 di PM10
disperso nell'aria urbana. L’ospedalizzazione di tipo urgente per malattie cardiorespiratorie
presenta un aumento giornaliero significativo (p=0,04) pari al 2,8% per i ricoveri di tutto
l’anno nella popolazione sotto i 65 anni.
Tabella 42: Correlazioni tra inquinante PM10 e decessi, Pavia 2002
Decessi di persone con età < 65 anni
Periodo
RR/sett. Sign. I. C. 95% RR/g. Incr.
Anno 2002 0,9968 0,90 0,9461 1,0501 - -
aprile - settembre 1,0935 0,07 0,9935 1,2034 - -
ottobre - marzo 0,9176 0,19 0,8082 1,0419 - -
Decessi di persone con età > 65 anni
RR/sett. Sign. I. C. 95% RR/g. Incr.
Anno 2002 0,9998 0,98 0,9862 1,0136 - -
aprile - settembre 1,0335 0,04 1,0014 1,0666 1,0048 1,0489
ottobre - marzo 0,9834 0,18 0,9598 1,0076 - -
Tabella 43: Correlazioni fra inquinante PM10 e ricoveri, Pavia 2002
Ricoveri respiratori e cardiovascolari di persone con età < 65 anni
Periodo
RR/sett. Sign. I. C. 95% RR/g. Incr.
Anno 2002 1,0069 0,07 0,9996 1,0142 1,0010 1,0099
aprile - settembre 1,0072 0,35 0,9921 1,0225 - -
114
ottobre - marzo 1,0127 0,06 0,9993 1,0264 1,0018 1,0561
Ricoveri respiratori e cardiovascolari di persone con età > 65 anni
RR/sett. Sign. I. C. 95% RR/g. Incr.
Anno 2002 1,0016 0,56 0,9961 1,0072 - -
aprile - settembre 1,0069 0,26 0,9950 1,0190 - -
ottobre - marzo 1,0022 0,65 0,9925 1,0120 - -
Tabella 44: Correlazioni fra inquinante PM10 e ricoveri urgenti, Pavia 2002
Ricoveri urgenti respiratori e cardiovascolari di persone con età < 65 anni
Periodo
RR/sett. Sign. I. C. 95% RR/g. Incr.
Anno 2002 1,0193 0,04 1,0006 1,0383 1,0028 1,0279
aprile - settembre 1,0323 0,09 0,9948 1,0713 - -
ottobre - marzo 1,0165 0,34 0,9828 1,0514 - -
Ricoveri urgenti respiratori e cardiovascolari di persone con età > 65 anni
RR/sett. Sign. I. C. 95% RR/g. Incr.
Anno 2002 0,9946 0,23 0,9858 1,0034 - -
aprile - settembre 0,9960 0,69 0,9764 1,0160 - -
ottobre - marzo 0,9826 0,03 0,9672 0,9982 - -
Fonte: Universita’ Degli Studi Di Pavia - Dipartimento Di Medicina Preventiva, ASL Pavia, ARPA Pavia, Qualità dell’aria e salute umana: analisi degli indicatori di salute associabili all’inquinamento atmosferico nel comune di Pavia, 2002, pp. 6, 7, 10.
Dallo studio si evince quindi che 112:
I decessi per cause cardiorespiratorie appaiono significativamente associati a incrementi di
SO2, O3 e PM10 nella popolazione anziana: l'incremento giornaliero stimato della mortalità
è rispettivamente pari al 20,9% e al 4,9% per aumenti di 10 mcg/m3 di SO2 e di PM10. Gli
incrementi di 30 mcg/m3 di O3 sono associati a un eccesso del 4,9% di mortalità nella
stessa popolazione.
I ricoveri ospedalieri per malattie cardiorespiratorie sono associati agli incrementi di O3,
SO2, NO2 e CO nella popolazione di età inferiore ai 65 anni e quelli urgenti al PM10; negli
anziani all' O3, all' SO2 e al CO. La percentuale di incremento giornaliero stimato di
112 Comune Di Pavia - Settore Ambiente E Territorio, Agenda 21 Locale, Salute e ambiente, in: Rapporto sullo stato dell’ambiente del comune di Pavia, Pavia, 2003, p. 257.
115
ricoveri urgenti negli anziani è del 19,3% per incrementi di 10 mcg/m3 di SO2. Il risultato
conferma la nocività dell'inquinante, già riscontrata dall'analisi della mortalità nella stessa
fascia di età. Percentuali inferiori di incremento giornaliero stimato si notano per i ricoveri
associati all'aumento del CO e di O3, che raggiungono rispettivamente il 7,8% e il 5% nei
ricoveri cardiorespiratori durante la stagione estiva tra i minori di 65 anni, mentre toccano
il 6,7% per i ricoveri urgenti negli anziani. Incrementi di minore entità sono evidenti per
l'aumento di NO2 (0,5%). L'incremento percentuale dei ricoveri ospedalieri in relazione
all'aumento degli inquinanti si traduce pertanto in un conseguente pari incremento della
spesa di ospedalizzazione. Il costo medio giornaliero della spesa farmaceutica per malattie
cardiorespiratorie non è risultato correlato in modo consistente con gli incrementi degli
inquinanti considerati. Quanto sopra conferma per lo più i risultati di studi precedenti,
condotti in sede internazionale e nazionale. Si ritiene opportuno tuttavia, per la
validazione di questi risultati, continuare la sorveglianza delle variabili ambientali sulla
mortalità e morbilità ospedaliera.
Secondo un altro studio che coinvolge la città di Pavia insieme a due altre città di piccole
dimensioni 113, Verona e Pescara, nel periodo 2000-2004 si è verificato un incremento del
rischio di ricovero per malattie cardiache sia per il PM10 sia per il NO2 (Biossido di azoto) in
tutte le tre città. Lo studio si basa su un disegno case-crossover 114 che permette di confrontare
la frequenza degli eventi nei periodi di esposizione rispetto ai periodi di non esposizione
smorzando in questo modo l’effetto di importanti fattori di disturbo. In particolare (Tabella
45), per Pavia si osserva un incremento del 6% del rischio di ricovero in corrispondenza di un
aumento di 10 mcg/m3 dell’esposizione a NO2. Inoltre, si osserva un incremento del 5% del
rischio di ricovero per infarto miocardico acuto in corrispondenza di un aumento di 10
mcg/m3 dell’esposizione al PTS (Polveri totali sospese).
I dati recenti sugli agenti inquinanti e i dati in corso di studio sulla mortalità e i ricoveri pavesi
sembrano definire una situazione migliore rispetto allo studio pubblicato nel 2002. Un calo è
stato registrato, anche se nel complesso la situazione rimane critica 115. Complice del
miglioramento è soprattutto la costruzione della frangia di tangenziale nord che dirotta fuori
dal centro una significativa parte di mobilità, soprattutto i mezzi pesanti. Inoltre, in questi
113 Università Degli Studi Di Pavia, Torino, Verona, Chieti, ASL Pavia, Inquinamento urbano e ricoveri ospedalieri per malattie cardiache nei mesi invernali in tre città italiane di piccole dimensioni, 2004, pp. 2-3. 114 C. A. Pope Et Al., Health effects of fine particulate air pollution: lines that connect, J. Air & Waste Manag. Assoc., 2006, pp. 709-42. 115 Provincia Pavese, Smog, sotto esame l’emergenza Pavia, articolo del 28 giugno 2008, p. 16.
116
ultimi anni c’è stato un parziale ricambio del parco auto in città, i mezzi più inquinanti sono
stati progressivamente sostituiti con veicoli euro 4 o euro 5 più rispettosi dell’ambiente 116.
Tabella 45: Incremento percentuale del rischio di ricovero per malattie cardiache determinato dall’esposizione a NO2 e PM10
Totale malattie cardiache
Infarto miocardico acuto
RR % (I.C. 95%)
Città
NO2 PM10 NO2 PM10
Pavia 6,0% 1,1% (PTS) 1,1% 5,0% (PTS)
Verona 4,5% 0,2% 7,1% 7,0%
Pescara -1,0% 5,0% 10,0% 5,0%
Fonte: Universita’ Degli Studi Di Pavia, Torino, Verona, Chieti, ASL Pavia, Inquinamento urbano e ricoveri ospedalieri per malattie cardiache nei mesi invernali in tre città italiane di piccole dimensioni, 2004, pp. 2-3.
3.2 Qualità dell’aria a Pavia
Il traffico veicolare rappresenta una delle fonti principali di inquinamento atmosferico. Arterie
stradali intensamente trafficate dove si formano lunghe colonne di veicoli sono sorgenti di
sostanze nocive per la salute umana. Un traffico scorrevole invece riduce notevolmente
l’emissione di inquinanti. Nel Grafico 28 vengono mostrati i principali inquinanti emessi a
seconda della tipologia di alimentazione dei veicoli (a benzina verde, a diesel, a GPL o a
metano) e per effetto dell’usura, in particolare di freni e pneumatici.
Gli inquinanti SO2, NOx, CO, PM10 e C6H6 vengono continuamente misurati dalle centraline
di monitoraggio di qualità dell’aria presenti in provincia di Pavia sia in prossimità di arterie
trafficate che in aree più remote. La concentrazione di biossido di zolfo, monossido di
carbonio, benzene e ossidi di azoto misurata presso queste centraline rispetta i limiti di legge
fatti salvi sporadici superamenti dovuti a condizioni metereologiche particolarmente
favorevoli all’accumulo di inquinanti. In particolare, grazie all’introduzione di marmitte
catalitiche e ad un miglior controllo sulla miscela aria/benzina, i valori di concentrazione
misurati di ossidi di azoto e monossido di carbonio si è decisamente ridotta negli ultimi anni.
116 Legambiente, Scheda sull’inquinamento dell’aria in Provincia di Pavia, 2006, p. 3.
117
La concentrazione delle polveri sottili (PM10) in provincia di Pavia risulta spesso superiore ai
limiti di legge, come si osserva nella maggior parte delle province situate in Pianura Padana.
Nonostante l’incrementata immatricolazione nell’ultimo decennio di automobili diesel, che in
assenza di filtro antiparticolato sono tra i veicoli che maggiormente emettono polveri sottili, la
concentrazione media annua di PM10 nelle centraline della provincia di Pavia ha subito una
lieve flessione tra il 2004 e il 2009, come riportato in Grafico 29, in cui si evidenziano le
medie annue misurate nelle centraline di qualità dell’aria.
Grafico 28: Percentuale di inquinante prodotto dalle diverse tipologie di alimentazione veicolare e per effetto di usura di freni e pneumatici
Fonte: C. Bosio (ARPA Lombardia Dipartimento di Pavia),
Traffico veicolare, in: Provincia di Pavia, Ambiente & Salute nella provincia di Pavia, 2011, p. 15.
Osservando invece la qualità dell’aria nella città di Pavia, emergono aspetti problematici in
tema di inquinamento atmosferico. Osservando il trend del Particolato fine (PM10), emerge
come il limite di legge giornaliero (50 µg/m3) sia stato superato 108 volte nel 2007, 76 nel
2008, 100 nel 2009, 54 nel 2010 e 103 nel 2011 (Grafico 30). Considerando che la normativa
ammette il superamento di tale limite per massimo 35 giorni l’anno, si evince un livello di
concentrazione del PM10 troppo elevato e senza un deciso e continuo trend di riduzione.
118
Grafico 29: Medie annuali di PM10 dal 2004 al 2009 presso le centraline di qualità dell’aria in provincia di Pavia
Fonte: C. Bosio (ARPA Lombardia Dipartimento di Pavia),
Traffico veicolare, in: Provincia di Pavia, Ambiente & Salute nella provincia di Pavia, 2011, p. 16.
Grafico 30: Numero di giorni di superamento a Pavia del limite giornaliero previsto per il PM10 (50 µg/m3)
0
20
40
60
80
100
120
140
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fonte: Nostre elaborazioni su dati ARPA Lombardia e Legambiente (Mal’aria di città, edizioni annuali).
119
Confrontando il trend del PM10 a Pavia con altri capoluoghi lombardi (Grafico 31), si può
notare che negli ultimi anni (2009-10-11) alcune città hanno concentrazioni medie annuali
dell’inquinante significativamente sotto il limite (linea orizzontale): ad esempio Como,
Bergamo, Varese, Sondrio e Lecco. Molte di queste città partivano circa 10 anni fa da valori
superiori ai limiti di legge, a significare che in tali realtà cittadine si è verificato un
cambiamento importante della qualità dell’aria, quasi sempre frutto di efficaci politiche
antinquinamento. Pavia negli ultimi anni registra un miglioramento rispetto al passato,
seppure con un trend altalenante che non rivela un risolutivo cambiamento di qualità dell’aria.
Osservando invece (Grafico 32) i giorni di superamento rispetto ad altre realtà lombarde,
Pavia ha registrato un numero di giorni di superamento del limite di legge in linea con le altre
città. Solo le città di Sondrio e Lecco sono riuscite nel 2010 a rispettare il vincolo legislativo.
Confrontando poi l’aria pavese con quella delle altre città italiane, Pavia compare al
dodicesimo posto nella classifica delle città più inquinate dalle polveri sottili (PM10) 117.
Alcuni dati positivi riguardano invece le medie annuali di monossido di carbonio (CO) e
benzene (C6H6), che hanno sperimentato un trend decrescente negli ultimi due anni. Le analisi
disponibili sulla realtà cittadina evidenziano infatti due importanti aspetti:
Esiste un chiaro collegamento tra i volumi di traffico e le rilevazioni di alcuni dei
principali inquinanti urbani. Sia i dati del monitoraggio sul monossido di carbonio
(CO) del 2003, sia quelli relativi a benzene (C6H6) e biossido d’azoto (NO2) del 2008,
ottenuti nell’ambito del “Progetto Comuni”, mostrano infatti valori decisamente più
alti nelle zone a più intenso traffico rispetto alle aree marginali e, in particolar modo,
rispetto alla ZTL 118 (Figura 38);
Si sono riscontrati, confrontando gli anni 2003/2008, miglioramenti significativi in
tutte quelle posizioni che hanno beneficiato dell’apertura della nuova tangenziale (ad
es. Porta Milano, P. San Giuseppe, Vigentina e Campari), a testimonianza di come la
riduzione del traffico d’attraversamento possa rappresentare, anche in chiave futura,
un importante campo d’intervento delle politiche della mobilità urbana (Grafico 33).
117 Legambiente, Mal’aria di città 2012, p. 4. 118 Fondazione Salvatore Maugeri di Pavia, Centro di Ricerche Ambientali, 2009.
120
Grafico 31: Medie annuali del PM10 nei capoluoghi lombardi, trend 2002-2011
Fonte: ARPA Lombardia, sito internet, 2011.
http://ita.arpalombardia.it/ITA/qaria/pdf/Medie_Superi_Capoluoghi.pdf
Grafico 32: Giorni di superamento del limite del PM10 nei capoluoghi lombardi, trend 2002-2011
Fonte: ARPA Lombardia, sito internet, 2011.
http://ita.arpalombardia.it/ITA/qaria/pdf/Medie_Superi_Capoluoghi.pdf
121
Figura 38: Distribuzione urbana di Benzene a Pavia, 19 marzo 2009
Fonte: Fondazione S. Maugeri - Centro di Ricerche Ambientali, “Progetto Comuni”, 2009.
Grafico 33: Confronto delle concentrazioni di Benzene a Pavia fra il 2003 e il 2009
Fonte: Fondazione S. Maugeri - Centro di Ricerche Ambientali, “Progetto Comuni”, 2009.
122
Riassumendo, la mobilità urbana comporta alcuni costi sociali, definiti esternalità negative, a
carico dei cittadini. L’inquinamento atmosferico è uno di questi costi. La mobilità causa
infatti inquinamento atmosferico urbano, che a sua volta provoca danni alla salute, ovvero
costi sociali a carico del cittadino. La stessa popolazione, soprattutto nelle grandi città,
riferisce una sentita percezione di qualità dell’aria insalubre nelle zone di residenza. Gli effetti
dell’inquinamento atmosferico sulla salute possono essere acuti o cronici, secondo le
tempistiche di insorgenza dei sintomi dall’esposizione. Tipicamente la sintomatologia è a
carico dell’apparato respiratorio e cardio-circolatorio. La letteratura internazionale conferma
la correlazione tra traffico urbano e inquinamento atmosferico, correlazione che è
particolarmente marcata in prossimità di vie congestionate, utilizzo frequente dell’auto e per
alcune fasce d’età a rischio (bambini e anziani). L’esposizione agli agenti inquinanti oltre le
soglie di sicurezza aumenta l’accesso ai pronto soccorso cittadini e fa lievitare i costi sanitari
in termini di spese per visite mediche di controllo, spese farmaceutiche, giorni di limitata
attività o di totale inattività lavorativa.
Per la città di Pavia, l’indagine in materia del 2002 ha confermato l’esistenza di una
correlazione tra incremento delle concentrazioni di inquinanti atmosferici e incremento dei
problemi alla salute, soprattutto per la popolazione anziana, con conseguente aumento della
spesa di ospedalizzazione. Osservando il trend del Particolato fine (PM10) per la città di Pavia,
emerge negli ultimi anni un costante superamento del limite giornaliero di legge. Anche per
Pavia esiste un chiaro collegamento tra i volumi di traffico e le rilevazioni di alcuni dei
principali inquinanti urbani. Una dimostrazione è il miglioramento della qualità dell’aria in
tutte quelle zone cittadine che hanno beneficiato dell’apertura della tangenziale nord negli
ultimi anni, a testimonianza di come la riduzione del traffico d’attraversamento possa
rappresentare un importante campo d’intervento delle politiche della mobilità urbana.
123
4. Criticità e prospettive
Nell’ultimo decennio Pavia ha registrato una popolazione sostanzialmente costante, ma
ridistribuita sul territorio: la popolazione più anziana tende a risiedere in città, la popolazione
più giovane e in età lavorativa risiede sempre più in periferia e nei paesi di cintura al
capoluogo. Ne deriva quindi uno sviluppo demografico centrifugo, che influenza la mobilità:
si rafforza la mobilità in ingresso/uscita dal capoluogo per motivi di studio/lavoro. Per
impostare politiche cittadine di mobilità sostenibile è importante quindi considerare questo
dato e promuovere iniziative volte a migliorare l’offerta di TPL a partire dai comuni di
cintura, migliorare le piste ciclabili sulle strade radiali in ingresso/uscita dalla città, aumentare
l’utilizzo dei parcheggi di interscambio in periferia (da cui è possibile raggiungere il centro
cittadino con mezzi sostenibili).
Pavia è dotata di un buon tessuto economico, con prevalenza del terziario (soprattutto
commercio al dettaglio) in città. La localizzazione delle aree industriali, commerciali e di
servizi (presenti e future) è importante perché da essa possono dipendere le caratteristiche
della mobilità cittadina. Per una mobilità sostenibile, occorre allora prevedere di migliorare
l’offerta di aree pedonali e ciclabili in prossimità di aree di commercio e servizi. Ad esempio,
nel centro storico ridurre il più possibile l’accesso alle auto e/o aumentare la tariffazione della
sosta; prevedere aree di sosta strategiche a servizio del centro con tariffazione adeguata
(l’occupazione di suolo pubblico con l’auto deve avere un costo); realizzare aree di sosta a
tariffazione ridotta in periferia, in zone ben collegate al centro storico tramite TPL o
raggiungibili a piedi in 10/15 minuti. Ciò permetterebbe di non congestionare le zone semi-
centrali e le persone potrebbero raggiungere il centro storico anche nella modalità auto+bus (o
auto+piedi). Va rafforzato il collegamento fra le zone della città con ampia presenza di servizi
(esempi sono la zona della stazione e quella degli ospedali) e i punti più importanti della città
tramite il TPL su gomma (autobus) e piste ciclo-pedonali sicure e continue.
In termini di domanda, la mobilità sostenibile a Pavia è circa il 40% del totale. Le scelte
modali sostenibili sono favorite soprattutto se gli spostamenti sono brevi e hanno origine e
destinazione entro i confini cittadini; viceversa, per spostamenti oltre i 15 minuti e che
prevedono l’entrata/uscita dalla città è preferito l’uso dell’auto. In città quindi i mezzi
sostenibili (andare a piedi, bici, bus) sono i più comodi per gli spostamenti; la difficoltà di
trovare parcheggio e la tariffazione dello stesso risultano una forte leva che disincentiva
ulteriormente l’uso del mezzo privato. Per questo, bisognerebbe stimolare la domanda di
mobilità sostenibile attraverso un’offerta di TPL ancor più efficiente e infrastrutture per la
124
mobilità ciclo-pedonale adeguate. Per disincentivare l’uso dell’auto in città vanno nel
complesso ridotti i posti auto per la sosta a ridosso del centro, va applicata una tariffazione
elevata per il parcheggio nelle zone semi-centrali e incentivata l’intermodalità favorendo la
sosta nei parcheggi di interscambio in periferia. Bisogna informare i cittadini che una alta
tariffazione oraria della sosta in prossimità del centro serve soprattutto a raccogliere gettito
per poi fare nuovi investimenti in piste ciclabili e marciapiedi più decorosi e sicuri, quindi per
la mobilità sostenibile. L’ampia disponibilità di parcheggi nella zona ovest della città (a
servizio dell’università e degli ospedali) incentiva l’uso dell’auto da parte di studenti, docenti,
personale impiegato, medici e personale degli ospedali, pazienti e famigliari, ecc. Per
rafforzare la domanda di mobilità in queste zone occorre dunque migliorare l’offerta (autobus
più frequenti, piste ciclabili continue e sicure, ciclo-posteggi di bike sharing, applicazione del
car pooling fra studenti e lavoratori di università e ospedali). Infine, va proposto un radicale
cambiamento di mentalità fra i genitori pavesi: la congestione cittadina è dovuta in buona
parte all’abitudine di accompagnare in auto i figli a scuola. Un TPL su gomma studiato ad hoc
per le esigenze di bambini e famiglie manca in città, così come mancano piste ciclabili sicure
e ben sistemate in prossimità delle scuole. In generale, emerge una buona propensione dei
pavesi per la mobilità sostenibile (la stessa conformazione della città di Pavia favorisce tali
scelte modali): si ritiene però esista una domanda potenziale di mobilità sostenibile ancor più
elevata che potrebbe emergere (trasformandosi in domanda reale) solo se affiancata da
un’offerta di migliori servizi sul territorio. Utili in tal senso sono tutte le iniziative di
informazione per i cittadini, come convegni e conferenze organizzati in città sul tema della
mobilità locale.
In termini di offerta, una corretta politica per la riduzione del traffico in città dovrebbe
prevedere non solo la riduzione fisica dei parcheggi, ma anche una tariffazione più elevata
degli stessi. Il sistema di car sharing recentemente introdotto a Pavia sta funzionando bene e,
stimolato da una maggiore divulgazione delle informazioni sul servizio offerto, può
espandersi nei prossimi anni, coinvolgendo sempre più cittadini utenti. Il sistema di car
pooling non è ancora invece utilizzato da nessun grande ente o azienda in città: propedeutica a
ciò è la creazione e formazione di mobility manager aziendali. Il TPL su ferro va migliorato
nei collegamenti fra Pavia e i paesi di cintura, così da diventare un mezzo alternativo all’auto
e all’autobus per recarsi nel capoluogo. L’efficienza e l’organizzazione del servizio sono i
requisiti minimi richiesti dagli utenti: lo dimostra il successo della linea S13 nella tratta Pavia-
Milano. Non bisogna neanche escludere la possibilità di rivedere il tracciato ferroviario
cittadino, eliminando i tratti poco utilizzati e riconvertendoli in piste ciclabili a servizio della
125
città. In merito agli autobus, il servizio è stato migliorato, ma per favorire la domanda bisogna
creare dei pacchetti tariffari di abbonamento più accattivanti, non solo per le categorie di
soggetti potenziali (studenti, anziani, ecc.) ma anche per gli adulti lavoratori (che utilizzano
poco il mezzo). Gli utenti chiedono in particolare l’efficienza del trasporto (puntualità,
regolarità, ecc.), la sicurezza (personale, del mezzo, ecc.) e la pulizia.
Le piste ciclabili sono al momento incomplete sulle direttrici principali del traffico, in alcuni
casi del tutto assenti. Mancano altresì piste ad hoc di collegamento fra i punti chiave della
città come stazione, istituti universitari e ospedalieri e centro storico. Anche dove esistenti, le
piste spesso sono asfaltate male, pericolose e non continue, in una parola non sicure. Non ci si
può meravigliare allora quando si vedono persone comuni andare in bicicletta per strada, pur
essendo presente la pista ciclabile, oppure chiedersi perché non si vedano molti bambini in
bici, oppure perché molte persone che risiedono vicino al posto di lavoro preferiscano andarci
in auto. La ragione è una: se esistessero piste ciclabili più sicure, complete e decorose la
domanda ciclabile sarebbe più elevata. Le piste ciclabili turistiche e ricreative invece
dovrebbero svilupparsi in prossimità di aree verdi e corsi d’acqua (esempi sono le piste del
parco della Vernavola e la pista lungo il Naviglio). In particolare andrebbe sfruttato l’enorme
valore aggiunto del fiume Ticino, che con il suo parco può regalare a pavesi e non ottime
giornate in bicicletta all’aria aperta. Il sistema di bike sharing a Pavia ha preso il via da poco
ma è una realtà che va consolidata, aumentando il numero dei ciclo-posteggi in città e
diffondendo le informazioni sul servizio.
La mobilità urbana comporta alcuni costi sociali: un esempio è l’inquinamento atmosferico,
che causa danni alla salute e costi a carico della società. I problemi alla salute, acuti e cronici,
si traducono infatti in maggiori spese sanitarie, spese per farmaci e perdita di produttività
lavorativa. Pavia conferma la correlazione tra incremento delle concentrazioni di inquinanti
atmosferici e incremento dei problemi alla salute, soprattutto per la popolazione anziana, con
conseguente aumento della spesa di ospedalizzazione. La qualità dell’aria a Pavia negli ultimi
anni è migliorata, sicuramente anche grazie ad alcune politiche antinquinamento intraprese.
Le soglie di sicurezza per la salute pubblica sono però ancora troppo spesso superate. Ne
consegue la necessità di impostare un piano strategico cittadino al fine di ridurre
contestualmente la congestione urbana e l’inquinamento che da essa deriva, con l’obiettivo di
rendere Pavia una città ancor più vivibile e all’avanguardia nella tutela del cittadino e
dell’ambiente.
126
Indice
1. La società pavese: demografia ed economia ............................................. 1
1.1 Demografia ......................................................................................................................1
1.2 Economia ......................................................................................................................15
2. La mobilità pavese: domanda e offerta di mobilità ................................ 27
2.1 Domanda di mobilità .....................................................................................................27
2.2 Offerta di mobilità .........................................................................................................59
2.2.1 La rete stradale, le condizioni di circolazione, la sosta e i parcheggi .................................................. 59
2.2.2 I sistemi di car sharing e car pooling ................................................................................................. 70
2.2.3 Il Trasporto Pubblico Locale ............................................................................................................ 75
2.2.4 Piste ciclabili .................................................................................................................................... 92
2.2.5 Il sistema di bike sharing .................................................................................................................. 99
2.2.6 Alcune considerazioni di sintesi ...................................................................................................... 101
3. Inquinamento atmosferico e mobilità: danni alla salute e qualità dell’aria a Pavia .......................................... 103
3.1 Danni alla salute .......................................................................................................103
3.2 Qualità dell’aria a Pavia ...........................................................................................116
4. Criticità e prospettive ............................................................................. 123
127
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