acidentes de trânsito no brasil: dados e tendências0d/csp/v10s1/v10supl1a03.pdflesão apresentada...

Cad. Saúde Públ., Rio de Janeiro, 10 (supl. 1): 19-44, 1994 19

ARTIGO / ARTICLE

Acidentes de Trânsito no Brasil: Dados e TendênciasTraffic Accidents in Brazil: Data and Tendencies

Maria Helena P. de Mello Jorge 1

Maria Rosário D. O. Latorre 1

MELLO JORGE, M. H. P. & LATORRE, M. R. D. O. Traffic Accidents in Brazil: Data and

Tendencies. Cad. Saúde Públ., Rio de Janeiro, 10 (supplement 1): 19-44, 1994.

Brazilian mortality statistics from 1980 showed that 12% of deaths had an external cause as an

underlying cause and that 30% of these were traffic accidents. Brazil’s mortality rates due to

traffic accidents are consistently higher than those of other countries.

The aim of this paper is to present the data and analyze trends for mortality due to traffic

accidents for Brazil as a whole and for state capitals specifically.

Mortality rates (crude and standardized) were calculated by sex, as was proportional mortality

due to external causes and traffic accidents from 1978 to 1989.

The results show that death rates and absolute figures have been increasing in Brazil for both

genders and various age brackets. In terms of proportional mortality, traffic accidents represent

30% of external causes of death. In most Brazilian state capitals, mortality due to traffic

accidents comprises nearly half of the deaths from external causes. Standardized mortality rates

are frequently higher than 20 per 100,000 inhabitants. This figure is higher than in developed

countries. From 1978 to 1989, there was an upward trend in mortality rates in Porto Velho, Rio

Branco, Recife, Maceió, Curitiba, Florianópolis, Campo Grande, Cuiabá, Goiânia, and Distrito

Federal. In Manaus, Macapá, Natal, Teresina, Belo Horizonte, Vitória, Rio de Janeiro, and São

Paulo the mortality rate remained stable. In the remaining six state capitals there was a

downward trend. The conclusion is that mortality from traffic accidents continues to be a major

public health problem in Brazil.

Key words: Traffic Accidents; Mortality; External Causes; Epidemiology

INTRODUÇÃO

O conhecimento da situação da mortalidadeno Brasil mostra, atualmente, a ocorrência decerca de 800.000 óbitos/ano. Do ponto de vistada causa, chama a atenção o fato de aproxi-madamente 25% serem conseqüentes a proble-mas cardiovasculares, e isso em um país queapresenta uma mortalidade infantil ainda alta eaquela por doenças infecciosas e parasitárias emvalores absolutamente não-desprezíveis. Essasituação confere ao Brasil, por um lado, carac-terísticas de área desenvolvida e, por outro,de subdesenvolvimento. É importante notar que

cerca de 20% das mortes estão sob a rubrica“sinais e sintomas mal-definidos”, grupo queengloba, segundo disposições internacionais,tanto os casos em que não se conseguiu chegara um diagnóstico preciso como aqueles em quenão houve assistência médica. Este quadroreforça a colocação do Brasil como área não-desenvolvida. Com cerca de 12% do total deóbitos aparecem as causas externas, represen-tadas pelos acidentes de trânsito, outros aciden-tes e as violências auto e heteroconsumadas,respectivamente os suicídios e homicídios. Emseguida estão os neoplasmas, as doenças doaparelho respiratório, e as doenças infecciosase parasitárias (MS, 1980/1993).

As causas externas são consideradas degrande importância e representam um sérioproblema de saúde pública. Nessas causas estãoenvolvidos dois tipos de eventos: a natureza da

1 Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São

Paulo. Avenida Doutor Arnaldo, 715, São Paulo, SP,

01246-904, Brasil.

lesão apresentada pelo paciente e o tipo ou cir-cunstância do acidente que a produziu. Doponto de vista da mortalidade, a causa básicacodificada, conforme definição internacional(OMS, 1978), é “a circunstância em que oacidente se verificou” ou “a causa que produziua lesão que originou a morte”, pois é sobre estacausa que será necessário agir para evitar que amorte venha a acontecer. Essas causas chamama atenção, fundamentalmente, porque, além deocorrerem em grande número, atingem, na suamaioria, uma população jovem. Elas se consti-tuem na principal causa de morte no grupoetário de 5 a 39 anos de idade, sendo que, emalgumas áreas, já são a causa mais importantedesde a faixa etária de 1 ano de idade (MelloJorge, 1990). Dados para o Brasil mostram que,para algumas idades, os acidentes e violênciaschegam a ser responsáveis por mais de 50%dos óbitos. No município de São Paulo, nogrupo de 15 a 19 anos, esses valores atingemmais de 80% (Mello Jorge, 1988). A concen-tração de mortes nas baixas idades e no adultojovem, bem como os elevados valores com queestas se apresentam, farão com que os óbitospor causas externas representem um dos maisimportantes grupos de causas, quando se estudao indicador de saúde “anos potenciais de vidaperdidos (APVP). Bangdiwala et al. (1985)consideram que essas causas são responsáveispor uma perda de cerca de 30 anos na expec-tativa de vida nos países americanos em desen-volvimento. No Brasil, o total de mortes poracidentes e violências passou de 55.240, em1977, para 94.421, em 1987, com coeficientesde cerca de 50 para cerca de 70 por 100.000habitantes no período, representando aumentosde 70,9% e 40,0%, respectivamente.

Neste panorama, os acidentes de trânsito cor-respondem a uma importante parcela. No mes-mo período, eles vêm sendo responsáveis pormais da quarta parte do total de óbitos porcausas externas, o que representou, segundo osdados de 1988, cerca de 30 mil mortes. Aocorrência dessas mortes nos Estados e Capitaisbrasileiras obedece a padrões diferentes. Éimportante conhecer sua distribuição segundovariáveis como sexo e idade, de forma a queesta sirva de embasamento para programas

específicos que objetivem a reversão destequadro.

Evidentemente, o problema dessas causasescapa unicamente à esfera de competência dosetor saúde. Os ferimentos e as mortes delasdecorrentes são causados por uma série não-pequena de fatores biopsicossociais, econômicose políticos cuja solução não é fácil. Será, entre-tanto, sobre o setor saúde que recairá o ônusmaior, pois é necessário que o sistema médico-hospitalar esteja aparelhado para o atendimentodas emergências da população envolvida. Alémde todo o contingente de pessoas que chegamao óbito, é importante lembrar daquelas queficam com seqüelas, algumas às vezes irrever-síveis. Nos Estados Unidos, em 1987, só osacidentes de trânsito foram responsáveis, alémde 47 mil mortes, por cerca de 1,8 milhões deindivíduos com incapacitação física, dos quais60 mil com lesões cerebrais e 40 mil comlesões de medula espinhal (Agran et al., 1990).Desta forma, compete ao setor saúde funcionar,ao menos, como aglutinador das demais áreasenvolvidas, no sentido de minimizar essa im-portante questão.

Recente publicação da Organização Mundialda Saúde (1989), relativa a novos enfoques paraa segurança viária, distingue diferentes gruposde países, no tocante aos acidentes de trânsito:

a. Países que, desde a década de 70, haviamadotado programas destinados a diminuir onúmero de acidentes e que, com políticasdestinadas à melhoria da rede viária, chega-ram a atingir uma estabilidade, porém, maisrecentemente, apresentam sinais de piora dasituação. Inclui-se nesta categoria a maioriados países industrializados;

b. Países com intermediário nível de desenvol-vimento, os quais apresentam frota automo-bilística crescente e elevadas taxas de mor-talidade por acidentes de trânsito, principal-mente nas idades jovens. Pertencem à estacategoria localidades que incrementaram seusprogramas de segurança a partir da décadade 80;

c. Países em desenvolvimento, onde as taxas demortalidade mais elevadas ainda são repre-sentadas pelas doenças infecciosas. Possuem

Mello Jorge, M. H. P. & Latorre, M. R. D. O.

20 Cad. Saúde Públ., Rio de Janeiro, 10 (supl. 1): 19-44, 1994

frota automobilística pequena, mas os aci-dentes são responsáveis por lesões graves eelevado número de seqüelas, o que, eviden-temente, representa um alto custo para o país.

A Tabela 1 mostra os coeficientes para dife-rentes países, em anos próximos a 1988. Segun-do esta publicação, os dados apresentados parao Brasil estão entre os mais elevados, tanto parao sexo masculino como para o sexo feminino,justificando-se, portanto, qualquer estudo que sefaça a esse respeito.

Este trabalho tem como objetivo estudar osacidentes de trânsito em seus aspectos epide-miológicos, visando descrever a sua mortalidadeem áreas brasileiras segundo variáveis con-sideradas importantes deste ponto de vista eanalisar a sua tendência.

MATERIAL E METODOLOGIA

O material utilizado para a análise do proble-ma diz respeito à totalidade de óbitos por essascausas captados pelo Sistema de Informação deMortalidade do Ministério da Saúde. É impor-tante salientar que as Unidades da Federação eo Ministério da Saúde utilizam-se de conceitos,definições e regras internacionais para a apre-sentação dessas estatísticas, sempre segundo olocal de residência.

Áreas Trabalhadas

Brasil: o país é estudado como um todo,apesar de uma certa limitação apresentada pelosdados, do ponto de vista tanto do número totalde óbitos (cobertura) quanto da qualidade da

TABELA 1. Coeficientes de Mortalidade para Acidentes de Trânsito de Veículos a Motor (por 100.000habitantes), Segundo Sexo em Diferentes Países Anos Próximos a 1988

Fonte: WHO (1990/1992).


Acidentes de Trânsito no Brasil

Sexo

País Ano Masculino Feminino

Argentina (1987) 14,7 5,0

Alemanha (1988) 16,4 6,2

Austrália (1988) 24,0 6,0

Áustria (1988) 10,1 4,7

Brasil (1986) 33,4 9,4

Canadá (1989) 22,5 9,7

Chile (1987) 11,5 2,6

China (1988) 11,6 5,1

Estados Unidos (1987) 28,0 11,3

França (1989) 27,2 9,6

Grécia (1985) 31,8 9,7

Japão (1990) 17,2 6,5

México (1986) 24,0 6,2

Portugal (1990) 45,7 11,9

Suécia (1987) 22,1 7,3

U.R.S.S. (1989) 36,7 9,0

Uruguai (1989) 23,1 7,9

informação (elevado percentual de mortes porcausas mal-definidas e sem assistência médica).

Capitais das Unidades da Federação e

Distrito Federal: o estudo é feito somente paraas Capitais, por se considerar que a informação,a nível de Estado, deixa a desejar (alguns apre-sentam baixa cobertura, elevado sub-registro deóbitos e grande número de mortes por causasmal-definidas, além de alto percentual de causasexternas de tipo ignorado). É pressuposto queos problemas apontados para o Brasil na reali-dade não ocorrem (ou se verificam em muitomenor número) nos municípios das Capitais(Mello Jorge, 1994).

Períodos de Referência

· 1977 a 1988 (Estatísticas de Mortalidade,Brasil, Ministério da Saúde, 1980/93);

· 1989 (listagens fornecidas pelo Centro Nacio-nal de Epidemiologia da Fundação Nacionalde Saúde/MS — Cenepi-FNS/MS);

· 1991 e 1992, para o município de São Paulo(Programa de Aprimoramento das Infor-mações de Mortalidade - PROAIM, 1993).

Variáveis

Os dados referentes a cada área são distri-buídos segundo sexo e grupos etários. Comrelação aos tipos de acidentes de trânsito, osdados são apresentados segundo a ClassificaçãoSuplementar de Causas Externas (Código E daClassificação Internacional de Doenças, OMS,1978).

População

Para o cálculo dos coeficientes foram utili-zadas as estimativas de população obtidas porinterpolação linear, a partir dos dados dos Cen-sos de 1970, 1980 (IBGE, 1973, 1982), bemcomo o de 1991 (dados não-publicados), for-necidos pela Fundação Instituto Brasileiro deGeografia e Estatística (IBGE).

MEDIDAS

Utilizaram-se a mortalidade proporcional eos coeficientes de mortalidade. Para os coefici-entes segundo sexo e idade foram mantidas as

modalidades apresentadas nas publicações doMinistério da Saúde. Para a comparação entreas áreas selecionadas foram utilizados coeficien-tes padronizados, tendo como população padrãoa do Brasil para o ano de 1980.

Quanto à análise das tendências, estas foramestimadas por um modelo de regressão linearsimples (Berquó et al., 1982), visto que asoscilações observadas deviam-se muito mais àqualidade da informação, ou ao pequeno nú-mero de óbitos por esta causa, do que à sazona-lidade, não sendo necessário, portanto, que sefizesse a correção das oscilações por meio demédias móveis.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

Os Acidentes de Trânsito no Tempo

Brasil

As Tabelas 2 e 3 mostram, para o país, asituação das mortes por acidentes de trânsito,do início para o fim do período analisado. Emnúmeros absolutos, estas passaram de 17.795para 27.611, tendo o número máximo sidoalcançado em 1986. Proporcionalmente ao totalde mortes por causas externas, a representativi-dade esteve em torno de 30%. Quanto aoscoeficientes de mortalidade, analisados global-mente para os dois sexos, verificam-se valoresem alta após 1984. Até essa data ocorriamaproximadamente 17 óbitos para cada 100.000habitantes para essas causas; em 1985, o valordo coeficiente passou para 19, atingiu 22 em1986, declinando para 20 em 1987 (todosmedidos por 100.000 habitantes). O aumentoverificado em 1977 e 1987 correspondeu a umvalor aproximado de 26% . Cumpre salientarque os dados apresentados podem estar sendoafetados pela qualidade da informação, confor-me já enfatizado, sendo que os mesmos devemser vistos, portanto, como os seus valoresmínimos.

Nas Tabelas 2 e 3 pode ser apreciado ocomportamento das mortes por acidentes detrânsito para todas as Capitais de Estadosbrasileiros: número total de mortes por aci-dentes de trânsito e proporções dessas mortesem relação às causas externas (Tabela 2), bem





Cap

itai

s

Ano

s

1977

19

78

1979

19

80

1981

19

82

1983

19

84

1985

19

86

1987

19

88

1989

Por

to V

elho

N

º %

23

2

1,3

32

3

0,8

33

3

0,8

38

2

4,5

24

1

9,5

52

3

1,1

55

2

5,5

78

2

9,2

83

2

9,7

90

2

7,3

90

2

6,6

112

3

0,9

147

3

1,9

Rio

Bra

nco

Nº %

22

3

0,1

16

2

3,9

19

1

9,6

20

1

8,9

22

2

1,0

21

1

7,6

17

1

5,0

23

1

8,1

35

2

6,5

57

3

2,2

62

2

7,0

49

4

4,1

34

1

9,0

Man

aus

Nº %

157

4

7,6

189

4

4,6

246

4

4,6

215

4

1,0

174

3

4,9

256

4

4,2

213

4

0,2

223

3

9,6

207

4

0,3

278

4

6,5

299

4

2,3

304

4

1,1

257

3

1,6

Boa

Vis

ta

Nº %

16

4

1,0

21

4

6,7

18

3

9,1

15

3

1,9

8

9

,5

17

2

4,6

19

2

1,6

22

2

7,2

9

8

,9

10

8

,6

19

1

7,3

57

3

5,4

31

1

3,6

Bel

ém

Nº %

223

4

0,0

277

4

2,1

288

4

1,5

286

3

8,4

258

3

7,6

288

4

2,9

288

3

9,8

304

4

2,6

251

3

9,1

289

3

2,9

277

6

,7

225

3

6,8

206

3

4,0

Mac

apá

Nº %

21

3

8,9

34

5

2,3

25

3

2,9

23

4

1,1

32

1

5,9

39

4

2,4

33

3

0,0

38

3

3,3

40

3

1,0

60

4

6,5

39

3

7,1

50

4

7,6

29

3

5,8

São

Luí

s N

º %

79

3

6,2

97

3

8,8

108

4

1,5

112

3

9,0

142

3

8,8

92

2

2,4

46

1

1,4

37

1

1,0

40

1

0,1

84

1

9,0

119

2

7,4

167

3

5,7

88

3

7,0

Ter

esin

a N

º %

86

4

6,0

96

4

2,3

58

2

6,9

82

3

4,5

87

3

6,7

99

3

5,6

85

3

2,9

92

3

6,1

121

4

2,2

109

3

9,5

106

3

7,7

106

3

6,8

139

3

8,6

Fort

alez

a N

º %

248

3

5,6

303

4

0,1

311

3

9,8

335

3

5,8

250

2

6,9

335

3

3,3

330

3

2,8

326

3

3,6

262

2

6,4

269

2

7,6

289

3

3,2

368

3

9,2

313

3

4,9

Nat

al

Nº %

62

4

0,5

52

3

3,1

78

3

9,0

102

3

8,5

89

3

4,9

78

2

7,1

82

3

0,9

85

2

7,8

55

1

7,5

68

2

1,0

100

3

0,4

138

4

3,4

113

3

9,1

João

Pes

soa

Nº %

87

4

2,0

81

4

1,3

87

4

4,8

105

5

0,5

100

4

1,8

95

4

4,6

82

4

0,6

115

4

4,1

11

4

2,4

125

3

5,6

101

3

6,4

76

3

6,4

125

4

0,6

Rec

ife

Nº %

199

3

4,8

224

3

3,6

227

2

7,9

220

2

7,6

201

2

4,3

246

2

5,5

216

2

2,1

218

2

0,5

256

2

4,1

292

2

3,3

319

2

7,8

293

2

5,6

?

?

Mac

eió

Nº %

114

4

3,7

104

3

9,7

125

3

8,9

88

3

2,8

129

3

9,3

154

4

3,6

141

3

9,6

150

3

9,5

144

3

5,5

232

4

4,5

185

3

7,3

165

2

9,2

?

?

Ara

caju

N

º %

38

2

5,7

63

4

0,4

66

3

5,1

78

2

6,6

65

2

6,7

87

3

3,6

62

2

5,6

47

2

2,9

50

2

0,8

88

3

2,8

50

1

8,7

50

1

7,4

62

2

0,2

Sal

vado

r N

º %

271

3

2,6

335

3

6,2

164

1

6,5

126

1

3,1

108

1

1,3

356

3

6,7

76

7

,1

238

2

2,2

184

1

7,7

140

1

1,6

238

1

9,8

218

2

4,7

175

3

3,9

TA

BE

LA

2.

N

úmer

o de

Óbi

tos

e M

orta

lidad

e Pr

opor

cion

al*

por

Aci

dent

es d

e T

râns

ito n

o B

rasi

l e

em C

apita

is,

1977

a 1

989



Cap

itais

Ano

s

1977

19

78

1979

19

80

1981

19

82

1983

19

84

1985

19

86

1987

19

88

1989

Bel

o

Hor

izon

te

Nº

%

436

3

5,8

526

3

9,8

459

3

7,4

482

3

6,1

379

3

3,5

487

4

0,7

448

3

8,4

450

3

8,5

487

4

0,1

651

4

4,0

532

3

9,3

530

4

3,9

513

4

3,7

Vitó

ria

Nº

%

—

—

61

4

9,6

75

4

7,5

61

3

7,7

73

3

8,9

57

3

2,8

56

2

6,7

54

3

5,5

57

2

7,8

81

3

5,2

64

3

0,6

82

4

0,6

88

3

7,8

Rio

de

Jane

iro

Nº

%

151

7

3

7,5

154

0

3

5,6

151

1

3

3,7

113

3

2

2,6

750

1

6,8

511

1

1,8

116

8

2

4,4

121

3

2

3,8

121

5

2

3,5

124

2

2

1,8

142

4

2

5,6

158

3

2

7,1

147

9

2

3,5

São

Paul

o N

º

%

186

9

3

8,9

199

3

3

9,6

208

7

3

9,2

216

1

3

6,4

201

9

3

3,7

205

9

3

4,5

182

3

2

5,7

214

9

2

7,4

221

8

2

8,4

257

8

3

0,3

242

7

2

7,7

215

4

3

0,0

214

2

2

7,1

Cur

itiba

N

º

%

356

4

2,6

319

3

7,0

297

3

7,1

342

3

8,8

345

4

1,5

415

4

6,3

422

4

5,6

396

4

6,6

460

4

9,7

548

5

3,8

532

5

1,9

518

5

0,3

—

—

Flor

ianó

polis

N

º

%

37

4

5,1

49

4

7,1

51

5

1,0

46

3

2,4

49

4

7,6

68

5

7,6

71

5

2,2

63

4

8,8

71

5

2,6

102

5

6,4

100

6

1,0

84

5

6,8

96

5

4,2

Port

o A

legr

e N

º

%

260

3

8,3

231

3

4,0

225

3

2,1

162

2

2,7

162

2

0,6

146

1

7,4

120

1

4,5

134

1

7,3

145

1

8,3

179

2

0,6

165

1

7,3

237

3

0,5

232

2

4,6

Cam

po

Gra

nde

Nº

%

28

1

7,7

80

3

4,9

83

3

4,4

85

3

3,2

93

3

1,3

119

3

6,6

95

3

1,7

120

4

1,4

139

4

3,2

136

4

0,8

147

3

9,0

147

4

1,9

195

4

3,4

Cui

abá

Nº

%

9

9

,0

8

5

,9

21

1

2,7

37

2

3,0

82

3

5,7

66

2

9,5

78

2

8,0

64

2

5,7

84

2

9,3

87

2

2,0

65

1

5,2

47

1

8,8

56

2

4,3

Goi

ânia

N

º

%

178

3

6,3

206

4

1,0

200

3

3,6

206

3

0,7

192

2

7,1

244

3

1,3

220

3

2,5

266

3

5,5

226

2

9,4

423

4

9,7

383

4

6,3

344

4

7,0

471

5

5,4

Dis

trito

Fede

ral

Nº

%

247

3

4,2

209

2

6,5

236

2

7,3

214

2

5,1

213

2

6,1

418

4

8,2

270

3

1,2

282

3

0,4

422

4

2,3

543

4

5,3

479

4

1,4

581

5

0,7

598

4

8,8

Bra

sil

Nº

%

1779

5

3

2,2

1996

7

3

3,5

2082

5

3

1,9

1985

1

2

8,3

1916

1

2

6,7

2075

5

2

8,3

2007

7

2

5,7

2194

2

2

6,6

2429

8

2

8,3

2957

4

3

1,0

2761

1

2

9,2

2794

2

2

9,1

2761

1

3

2,7

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

como os coeficientes brutos e padronizados paracada ano (Tabela 3). Para a análise de cadaCapital no tempo são utilizados os coeficientesbrutos, ficando os padronizados para as com-parações entre as mesmas.

Porto Velho

A percentagem das mortes por acidentes detrânsito manteve-se ao redor de 30% nos anosanalisados. Os coeficientes de mortalidadepassaram de 21,1 para 59,2 por 100.000 habi-tantes em 1989, sendo importante notar que osvalores foram sempre crescentes no período,com exceção de 1981. O aumento total foi de180%.

Rio Branco

A mortalidade proporcional por acidentes detrânsito variou entre 15 e 44% em relação aototal de causas externas. Os coeficientes pas-saram de 21,5 em 1977 para 19,1 em 1989,tendo em 1987 atingido o seu valor máximo(38,4% por 100.000 habitantes). É importantesalientar, no entanto, que as oscilações apresen-tadas devem-se provavelmente ao pequenonúmero de óbitos por esta causa.

Manaus

As mortes por acidentes de trânsito cor-responderam a mais de 40% de todas aquelasdecorrentes de causas externas no período, comexceção do ano de 1989 (31,6%), notando-se,porém, que os dados deste ano são ainda passí-veis de correção. Os coeficientes passaram de29,7 para 34,6 por 100.000 habitantes em 1987,revelando um aumento de 16,5%. Com relaçãoa 1988, o aumento das mortes por acidentes detrânsito foi de 13,1%, sendo que os valores de1989, conforme já salientado, mostram-se maisbaixos, provavelmente em razão de não seremainda os dados definitivos.

Boa Vista

O número de óbitos, por ser pequeno, os-cilou no período, o que dificulta qualqueranálise a respeito, de vez que pequenas altera-

ções em seus valores podem ser responsáveispor grandes mudanças nos números relativos.

Belém

Os coeficientes apresentaram-se praticamentenos mesmos níveis: de 26,7 para 24,6 por100.000 habitantes entre 1977 e 1987. O valormáximo para os acidentes de trânsito foi em1979 (32,2 por 100.000 habitantes). O peso dasmortes por acidentes de trânsito no total decausas externas foi, em média, de 40%.

Macapá

Comparando as mortes por acidentes detransporte e aquelas decorrentes de acidentes detrânsito, verifica-se que os valores estão, tam-bém, próximos, oscilando entre 30 e 40% namaioria dos anos, exceção feita ao ano de 1981,em que a representação percentual dos acidentesde transporte no total de causas externas foi de76%, sendo o trânsito responsável por apenas16% (MS, 1980/93).

Tal fato se deve a um provável acidente comelevado número de mortes, por outro meio detransporte que não veículo a motor. Os coefi-cientes mantiveram-se elevados, variando entre25 a 30 por 100.000 habitantes.

São Luís

O Estado do Maranhão, que se destaca entreos Estados brasileiros pela elevadíssima quan-tidade de óbitos por causas mal-definidas (apro-ximadamente 50% durante quase toda a décadade 80), apresenta em sua Capital valores bas-tante baixos de mortes incluídas nesta categoria(Mello Jorge, 1994). As mortes por causasexternas, por sua vez, que se apresentaram emproporções crescentes (de 7 para 14% emrelação ao total de óbitos entre 1977 e 1987),têm informações de boa qualidade, graças a umlevantamento paralelo de dados que a Secretariade Estado de Saúde vem realizando através denotícias de jornal. As causas externas de tipoignorado, desta forma, não têm ultrapassado os15% nos últimos anos.

Quanto à análise da tabela, o peso dos aci-dentes de trânsito mostrou-se elevado no início





TA

BE

LA

3.

Coe

fici

ente

s B

ruto

s (C

B)

e P

adro

niza

dos

(CP

) de

Mor

talid

ade*

por

Aci

dent

es d

e T

râns

ito n

o B

rasi

l e

em C

apita

is, 1

977

a 19

89

Cap

itais

A

nos

19

77

1978

19

79

1980

19

81

1982

19

83

1984

19

85

1986

19

87

1988

19

89

Port

o V

elho

C

B

CP

21,

1 —

2

7,6

—

2

6,7

—

2

8,7

—

1

6,9

—

3

4,2

—

3

3,7

—

4

4,5

—

4

4,1

—

4

4,6

—

4

1,6

—

4

8,3

—

5

9,2

—

Rio

Bra

nco

CB

C

P 2

1,5

2

0,8

15,

0

13,

7 1

7,1

1

7,8

17,

2

17,

5 1

8,1

1

9,8

16,

5

16,

1 1

2,8

1

2,8

16,

5

17,

6 2

3,9

2

4,4

37,

1

38,

0 3

8,4

3

9,8

28,

9

28,

8 1

9,1

2

0,6

Man

aus

CB

C

P 2

9,7

3

1,6

33,

6

35,

7 4

1,4

4

3,0

34,

2

36,

0 2

6,3

2

8,2

36,

9

39,

6 2

9,3

3

0,7

29,

3

31,

2 2

6,0

2

7,3

33,

5

36,

1 3

4,6

3

6,8

33,

8

32,

2 2

7,5

2

6,1

Boa

Vis

ta

CB

C

P 4

0,1

—

4

9,0

—

3

8,7

—

2

9,5

—

1

4,3

—

2

7,7

—

2

8,1

—

2

9,5

—

1

1,0

—

1

1,1

—

1

9,2

—

5

2,5

—

2

6,1

—

Bel

ém

CB

C

P 2

6,7

2

5,8

32,

0

30,

0 3

2,2

3

1,2

30,

9

30,

5 2

7,0

2

7,0

29,

3

28,

7 2

8,5

2

7,5

29,

2

28,

3 2

3,5

2

2,4

26,

0

25,

7 2

4,6

2

4,0

19,

5

17,

2 1

7,4

1

5,7

Mac

apá

CB

C

P 2

1,2

—

3

3,2

—

2

3,5

—

2

0,8

—

2

7,9

—

3

2,6

—

2

6,4

—

2

9,1

—

2

9,3

—

4

2,1

—

2

6,1

—

3

2,0

—

1

7,1

—

Sã

o L

uís

CB

C

P 2

0,4

2

0,0

23,

9

24,

2 2

5,4

2

5,4

25,

1

25,

5 3

0,4

3

0,2

18,

9

19,

3 9

,0

9

,4

7,0

7,1

7

,2

7

,5

14,

6

14,

6 1

9,9

2

0,0

26,

9

26,

0 1

3,7

1

2,6

Ter

esin

a C

B

CP

26,

6

27,

0 2

8,2

2

9,3

16,

2

17,

4 2

1,9

2

2,5

22,

2

23,

3 2

4,1

2

5,5

19,

8

21,

2 2

0,5

2

0,9

25,

8

26,

5 2

2,3

2

3,1

20,

8

21,

7 2

0,4

2

0,0

25,

2

23,

9 Fo

rtal

eza

CB

C

P 2

1,2

2

0,9

25,

0

24,

5 2

4,7

2

4,2

25,

8

25,

2 1

8,6

1

8,2

24,

2

23,

7 2

3,1

2

2,9

22,

2

21,

9 1

7,3

1

7,0

17,

3

17,

1 1

8,1

1

7,9

22,

5

20,

5 1

8,7

1

7,1

Nat

al

CB

C

P 1

6,9

1

7,6

13,

6

14,

3 1

9,6

1

9,5

24,

6

24,

3 2

0,7

2

0,7

17,

5

17,

1 1

7,7

1

7,9

17,

7

17,

3 1

1,1

1

0,7

13,

2

12,

8 1

8,8

1

8,2

25,

1

22,

0 1

9,9

1

7,6

João

Pes

soa

CB

C

P 2

9,9

2

8,4

26,

8

25,

4 2

7,6

2

6,7

32,

1

30,

8 2

9,4

2

7,8

26,

8

25,

3 2

2,3

2

1,2

30,

1

28,

5 2

8,0

2

6,9

30,

3

29,

3 2

3,6

2

2,5

17,

1

16,

5 2

7,2

2

6,0

Rec

ife

CB

C

P 1

7,1

1

6,1

19,

0

17,

7 1

9,1

1

7,8

18,

3

17,

1 1

6,6

1

5,5

20,

1

18,

7 1

7,5

1

6,3

17,

5

16,

5 2

0,5

1

8,9

23,

2

21,

3 2

5,2

2

3,1

23,

0

20,

9

—

—

M

acei

ó C

B

CP

32,

7

32,

4 2

8,6

2

8,3

32,

9

32,

4 2

2,2

2

1,8

31,

8

31,

7 3

5,7

3

5,1

31,

3

31,

0 3

1,9

3

1,7

29,

4

28,

9 4

5,4

4

5,1

34,

8

34,

6 3

0,4

2

8,6

—

—

Ara

caju

C

B

CP

14,

6

15,

0 2

3,3

2

3,5

23,

5

23,

8 2

6,8

2

7,7

21,

5

21,

8 2

7,9

2

7,7

19,

2

19,

0 1

4,1

1

3,9

14,

6

14,

3 2

5,0

2

5,0

13,

8

13,

4 1

3,5

1

2,6

16,

3

14,

3 Sa

lvad

or

CB

C

P 2

0,2

2

0,2

24,

0

23,

1 1

1,4

1

0,9

8,4

8,5

7

,0

6

,9

22,

3

22,

0 4

,6

4

,6

14,

1

14,

4 1

0,6

1

0,7

7,8

7,8

1

2,9

1

3,9

11,

5

10,

4 9

,0

8

,3



Ano

s C

apita

is

1977

19

78

1979

19

80

1981

19

82

1983

19

84

1985

19

86

1987

19

88

1989

Bel

o H

oriz

onte

C

B

CP

26,

6

2

5,4

31,

2

2

9,8

26,

5

2

5,3

27,

2

2

5,9

20,

9

2

0,1

26,

3

2

4,9

23,

8

2

2,7

23,

5

2

2,4

25,

1

2

4,0

33,

1

3

1,4

26,

8

2

5,3

26,

4

2

2,5

25,

3

2

1,9

Vitó

ria

CB

CP

?

?

31,

6

2

8,1

37,

5

3

5,8

29,

1

2

7,2

34,

4

3

2,2

26,

2

2

5,5

25,

1

2

3,8

23,

6

2

1,8

24,

4

2

2,0

34,

0

3

2,7

26,

4

2

5,0

33,

2

2

7,7

35,

1

3

0,2

Rio

de

Jane

iro

CB

CP

31,

0

2

6,8

31,

1

2

6,9

30,

1

2

6,5

22,

3

1

9,2

14,

6

1

2,3

9,9

8

,4

22,

4

1

9,2

23,

1

1

9,4

23,

0

1

9,4

23,

4

1

9,6

26,

7

2

2,4

29,

7

2

2,9

27,

7

2

0,8

São

Paul

o C

B

CP

23,

8

2

0,8

24,

7

2

2,4

25,

2

2

3,1

25,

5

2

3,1

23,

4

2

1,3

23,

4

2

1,4

20,

4

1

8,5

23,

7

2

1,5

24,

2

2

2,1

27,

9

2

5,2

26,

0

2

3,5

22,

9

2

0,7

22,

7

2

0,5

Cur

itiba

C

B

CP

39,

1

3

7,1

33,

6

3

1,2

30,

2

2

8,1

33,

6

3

1,4

32,

8

3

0,4

38,

3

3

5,6

37,

9

3

5,1

34,

7

3

1,9

39,

4

3

6,8

46,

0

4

2,5

43,

8

4

0,3

42,

0

3

5,7

?

?

Flor

ianó

polis

C

B

CP

22,

0

2

0,2

28,

3

2

7,0

28,

6

2

6,1

25,

0

2

4,0

25,

9

2

3,7

34,

9

3

1,8

35,

3

3

2,2

30,

5

2

7,7

33,

3

3

1,8

46,

5

4

2,3

44,

3

4

1,2

36,

1

3

0,0

40,

1

3

3,5

Port

o A

legr

e C

B

CP

24,

5

2

1,3

21,

3

1

7,8

20,

4

1

7,3

14,

4

1

2,4

14,

2

1

2,1

12,

6

1

0,6

10,

2

8

,7

11,

3

9

,3

12,

1

1

0,6

14,

7

1

2,6

13,

5

1

1,5

19,

2

1

5,3

18,

6

1

5,3

Cam

po G

rand

e C

B

CP

11,

8

1

1,9

31,

5

3

0,2

30,

6

2

9,7

29,

4

2

9,0

30,

3

3

0,0

36,

5

3

5,7

27,

5

2

6,9

32,

9

3

1,7

36,

0

3

5,4

33,

4

3

2,9

34,

3

3

3,7

32,

6

2

8,6

41,

1

3

7,4

Cui

abá

CB

CP

5,3

5

,2

4,4

4

,2

10,

7

1

0,5

17,

6

1

8,7

36,

6

3

7,9

27,

6

2

8,7

30,

7

3

1,2

23,

7

2

5,1

29,

3

3

1,0

28,

7

3

1,1

20,

2

2

1,7

13,

8

1

2,5

15,

6

1

4,9

Goi

ânia

C

B

CP

28,

5

2

9,0

31,

5

3

2,3

29,

3

2

9,8

29,

0

2

8,3

26,

3

2

6,0

32,

1

3

1,4

28,

1

2

7,6

33,

0

3

2,3

27,

4

2

7,4

50,

1

4

9,7

44,

4

4

3,9

38,

3

3

2,3

52,

7

4

1,9

Dis

trito

Fed

eral

C

B

CP

24,

7

2

3,9

19,

7

1

9,8

21,

2

2

1,7

18,

3

1

7,9

17,

5

1

7,8

33,

0

3

2,5

20,

6

2

0,6

20,

8

2

1,0

30,

2

3

0,7

37,

8

3

8,2

32,

5

3

2,8

38,

5

3

5,9

38,

9

3

6,1

Tot

al

CB

CP

16,

0

1

5,3

17,

6

1

7,0

17,

9

1

7,4

16,

7

1

6,2

15,

8

1

5,3

16,

8

1

6,3

15,

9

1

5,5

17,

1

1

6,5

18,

5

1

8,0

22,

1

2

1,5

20,

3

1

9,7

—

—

—

—

* po

r 100

.000

hab

itan

tes.

do período analisado, apresentando uma quedaentre 1982 e 1985, e voltando a subir a partirde 1986. Os coeficientes mantiveram-se na mar-gem dos 20 por 100.000 habitantes, com ex-ceção do período já referido.

Teresina

A mortalidade proporcional por acidentes detrânsito é elevada, respondendo por quase 40%do total de mortes por causas externas. Oscoeficientes mantêm-se com pequenas oscila-ções: valores mais elevados em 1977 e 1978(quase 30 por 100.000 habitantes), apresentan-do, nos últimos anos, valores próximos a 21 por100.000 habitantes.

Fortaleza

Os óbitos decorrentes de acidentes de trân-sito vêm correspondendo a aproximadamente30% do total de óbitos por causas externas. Oscoeficientes, que se apresentaram acima de 20por 100.000 habitantes até 1984 (valor máximoem 1980), declinaram nos anos de 1985, 1986e 1987. Especificamente quanto aos acidentesde trânsito, estes se elevaram em 1988, para denovo caírem para o valor de 18,7 por 100.000habitantes. Pode-se considerar que esses dadosestejam bastante próximos do real, visto que aquantidade de óbitos por causas externas de tipoignorado manteve-se sempre pequena. Osnúmeros correspondentes aos acidentes detrânsito ficaram praticamente iguais em todo operíodo.

Natal

As causas externas têm sido responsáveispor um número não-pequeno de mortes, núme-ros estes que, em valores absolutos, apresen-taram um aumento de 115%. Deste total, osacidentes de transporte ocasionaram pratica-mente 40% dos óbitos, sendo que Natal foi omunicípio que mostrou, em todos os anos, asmaiores diferenças entre os valores dos aci-dentes de transporte e os de trânsito (MS,1980/93). Quanto a estes últimos, os coeficien-tes passaram de 16,9 para 19,9 por 100.000habitantes (aumento de 17,8%), sendo que ovalor mais elevado foi o de 1985.

João Pessoa

A situação é semelhante à de Fortaleza, no quese refere à mortalidade proporcional. Quan-to aos coeficientes, estes variaram entre 25 e 30por 100.000 habitantes (exceção feita ao ano de1988), apresentando seus valores mais elevadosem 1980 e 1986.

Recife

A mortalidade proporcional variou entre 25e 30%, e os coeficientes apresentaramse emascensão de 1977 para 1987. Considerando-seos dados de 1988, verifica-se que o coeficientede mortalidade por acidentes de trânsito (23,0por 100.000 habitantes) cresceu 34,5% emrelação a 1977.

Maceió

Os acidentes de trânsito foram responsáveispor 114 e 185 óbitos, respectivamente, cor-respondendo a percentuais próximos a 35%. Em1988, para um total de 566 mortes por causasexternas houve 165 óbitos decorrentes de aci-dentes de trânsito (29,2%). Os coeficientesforam sempre elevados (por volta de 30 por100.000 habitantes), sendo que o pico ocorreuem 1986 (45,4 por 100.000 habitantes).

Aracaju

As flutuações apresentadas no peso dosacidentes de trânsito (entre 41 e 17% do totalde causas externas) demonstram, provavel-mente, uma variação na qualidade dos dados.Pela mesma razão, os coeficientes apresentaramvalores que variaram de um mínimo de 13,8 aum máximo de 27,9 por 100.000 habitantes.

Salvador

Embora as causas externas, como um todo,apresentem valores aceitáveis quanto à qualida-de da informação até 1987, o mesmo não sepode dizer de seu componente trânsito. Em1980, por exemplo, onde a representação per-centual dos óbitos por acidentes de trânsito foide apenas 13,1%, a análise dos dados publica-dos para o município mostra que mais de 70%



das mortes estão na categoria “outros aciden-tes”. Do mesmo modo, nos anos de 1983 e1986, quando mais uma vez cai a representaçãopercentual dos acidentes de trânsito, pode-severificar que eleva-se novamente o peso dos“outros acidentes” (respectivamente 80% e70%). A flutuação dos dados absolutos cor-responde também à variação nos valores relati-vos, não permitindo qualquer análise maisacurada.

Belo Horizonte

Os coeficientes de mortalidade manti-veram-se ao redor de 26 por 100.000 habitantesnos 11 anos analisados. O mais elevado valorde coeficiente foi o de 1986 (33,1 por 100.000habitantes). Estas causas constituíram-se em umimportante grupo dentro das causas externas,mantendo-se em torno de 40% em todo operíodo.

Vitória

Em 1978 e 1979, essas mortes foram respo-nsáveis por quase 50% do total de óbitos porcausas externas, proporção que declinou parapouco mais de 30% em 1987, elevando-senovamente para os acidentes de trânsito, em1988 e 1989. Quanto aos coeficientes, os valo-res apresentaram sucessivas elevações e quedas,estando, em 1989, 11% maiores que os de1987.

Rio de Janeiro

Em números absolutos, as mortes por causasexternas passaram de 4.042, em 1977, para6.299, em 1989 (aumento de 55,8%). Quantoaos óbitos por acidentes de trânsito, os númerosapresentados correspondem, em todos os anos,aos valores mínimos, em relação tanto à mor-talidade proporcional como aos coeficientes.Esta afirmação decorre do fato de, ao se anali-sarem as mortes por causas externas, poder severificar que as proporções daquelas decorren-tes do “tipo ignorado” (em relação ao total demortes por causas externas) variaram de 14,6%,em 1977, a 47,9%, em 1986, sendo que o valor

de 1987 foi igual a 31,2% (Mello Jorge, 1994).Este fato pode, na realidade, estar ocasionandouma subenumeração de mortes pelos tiposespecificados, ficando, portanto, as mortesdecorrentes de acidentes de trânsito “oficiais”aquém do que deveriam ser. Apesar deste fato,os coeficientes apresentaram-se ainda elevados,embora mantendo-se oscilantes. É importantenotar que aos declínios desses valores corres-pondem aumentos das proporções de causasexternas sem informação de tipo, sendo oinverso também verdadeiro.

São Paulo

As mortes por causas externas tiveram umaumento de 82% no período, ao passarem de4.810, em 1977, para 8.756, em 1987. Propor-cionalmente, entretanto, o peso dos acidentes detrânsito declinou de valores próximos a 40%para 28%, fato que se deveu a um grandeaumento dos homicídios (que passaram de17,3%, em 1977, para 40,9%). Quanto aoscoeficientes, estes mantiveram-se ao redor de25 por 100.000 habitantes (aumento aproximadode pouco mais de 10%, considerando-se asmortes por acidentes de trânsito). Para estemunicípio existe uma série histórica maior,englobando um período de praticamente 30anos, já que trabalhos anteriores permitiramanalisar dados de 1960 a 1975 (Mello Jorge,1979), bem como as estatísticas da PrefeituraMunicipal (PROAIM, 1993), relativas aos anosde 1991 e 1992.

A Tabela 4 apresenta esses resultados e,embora as fontes de dados sejam diferentes,conhecendo suas limitações, é possível trabalharcom os mesmos e comparar seus valores.Quanto aos dados do PROAIM (1993), é im-portante salientar que esta Instituição apura osóbitos ocorridos no município de São Paulo, edestes seleciona aqueles de residentes nestaárea. Entretanto, trabalhos comparativos entreesses dados e o total de mortes de residentes(ocorridas ou não no município) mostram queo PROAIM, no tocante às causas externas,apura cerca de 80% do total de mortes. Osvalores apresentados na Tabela 4 dizem respei-to, portanto, às duas situações, mostrando, entre





parênteses, o total estimado após a correção.Considerando os coeficientes apresentados, oaumento entre 1960 e 1970 foi de 151%, sendoinexistente entrre 1970 e 1980 (em númerosreais, de 25,1 para 25,5 por 100.000 habi-tantes). De 1980 para 1991, o coeficientepassou de 25,5 para 21,1, quando se utilizouo próprio dado do PROAIM (portanto, comdeclínio do coeficiente), ou de 25,5 para26,4, todos por 100.000 habitantes, quando seutilizaram dados corrigidos. Este últimoprocedimento, que parece mais adequado,mostrou um aumento no coeficiente da ordemde 5,2% nesta última década. Essas consi-derações mostram que, se não é possível ainda

falar em queda nos coeficientes, é possível,ao menos, admitir que, em São Paulo, os au-mentos estão sendo menores.

Curitiba

Foi dos municípios que apresentaram altosvalores em relação às mortes por acidentes detrânsito. A mortalidade proporcional, que esteveao redor de 40% na primeira metade do perí-odo, ultrapassou os 50% nos últimos anos.Quanto aos coeficientes, estes mantiveram-seextremamente elevados, com valores próximosa 40 por 100.000 habitantes, encontrando seuvalor mais elevado em 1986.

* Os valores entre parênteses correspondem àqueles esperados após correção.

Fontes: (1) Mello Jorge, 1979.

(2) PROAIM, 1993.

TABELA 4. Óbitos por Causas Externas e por Acidentes de Trânsito (Número, Mortalidade Proporcionalem Relação ao Total de Causas Externas e Coeficiente por 100.000 Habitantes), Municípiode São Paulo, em Anos Selecionados

Florianópolis

As causas externas variaram de um valormínimo em 1977 (82 óbitos) a um máximo em1986 (181 mortes). A representação percentualdos acidentes de trânsito foi de aproximada-mente 50% no período, sendo que em 1987atingiu 61% em relação ao total de causasexternas. Quanto aos coeficientes, a análise doinício para o fim do período mostra um aumen-to aproximado de 100% (22,0 em 1977 para44,3 em 1987 e 40,1 em 1989, todos medidospor 100.000 habitantes).

Porto Alegre

As causas externas foram responsáveis porcerca de 10% da mortalidade no município.Nestas, entretanto, em valores que oscilam entre30 e 44%, há um número não-desprezível demortes decorrentes de causas externas de tipoignorado. Por esta razão, embora os coeficientesapresentados pudessem indicar uma situaçãorelativamente controlada em matéria de mortesde trânsito, o que acontece, na realidade, é queesses valores estão subenumerados. Seguramen-te, parte das mortes englobadas na rubrica

Ano

Causas externas Acidentes de Trânsito

Nº Nº % Coeficiente Bruto

19601 1.524 346 22,7 10,0

19651 2.929 626 30,9 13,2

19701 3.477 1.489 42,8 25,1

19751 4.374 1.976 45,2 26,7

19912 8.758(10948)* 2.003(2504)* 22,9(22,9)* 21,1(26,4)*

19922 8.566(10708)* 1.661(2077)* 19,4(19,4)* 17,5(21,9)*

“causas externas de tipo ignorado” pode estarencobrindo mortes decorrentes de acidentes detrânsito que tiveram simplesmente seus ates-tados de óbito mal-preenchidos pelos legistas.

Campo Grande

As causas externas, que em 1977 ocasiona-ram 158 mortes neste município, foram respon-sáveis, em 1989, por 449 óbitos (aumento de184%). Provavelmente em razão da implantaçãoainda insipiente do SIM/MS em 1977, nestaCapital, para este ano, o número de óbitosparece estar subenumerado. Tomando comobase o ano de 1978, o aumento foi de 96%.Com exceção do ano de 1977, a representaçãopercentual dos acidentes de trânsito esteve aoredor de 40% e os coeficientes brutos apresen-taram valores próximos a 35 por 100.000habitantes, chamando a atenção o de 1989, quese mostrou igual a 41,1 por 100.000 habitantes.Vale lembrar que este município vem se apre-sentando como zona de migração intensa,constituindo-se em um pólo de atração para omercado de trabalho.

Cuiabá

O município de Cuiabá apresenta dados comvalores muito diferentes nos vários anos quecompõem a série histórica analisada, o quedificulta qualquer exame mais acurado que sepossa fazer dos mesmos. Analisando o períodode 1981 a 1987, onde os dados parecem maiscoerentes, verifica-se que, apesar dos númeroscrescentes em relação às mortes por causasexternas, os coeficientes por acidentes de trân-sito declinaram, naturalmente, em razão docrescimento acelerado da população, encon-trando-se os mesmos, em 1987, ao redor de 20por 100.000 habitantes.

Goiânia

As causas externas vêm sendo responsáveis poruma mortalidade proporcional elevada nomunicípio em toda a década de 80 (para 1986e 1987, quase 18%, correspondendo a valoresdos mais elevados entre todas as Capitais dopaís). É importante notar, na Tabela 4, que osóbitos por acidentes de trânsito representaram

aproximadamente 50% dessa mortalidade apartir de 1986. Os coeficientes de mortalidade,considerando-se o início e o fim do período,tiveram um aumento de 85% (em 1987, igual a44,4 por 100.000 habitantes).

Distrito Federal

Os dados mostram que o Distrito Federal,onde as causas externas representaram mais de20% do total de mortes da área (valores cres-centes em toda a série histórica analisada), teveos seus acidentes de trânsito responsáveis porquase a metade do total de mortes desta causa.Os coeficientes aumentaram 57,5% no período.O ano de 1989 foi o que apresentou valor maisalto, sendo o valor mais baixo verificado noano de 1981. Cumpre salientar que os coefici-entes declinaram de 1977 até 1981, tiveram umaelevação abrupta em 1982, e caíram nova-mente para se elevarem em 1985, mantendo-senos mesmos patamares até 1989 (valores acimade 30 por 100.000 habitantes).

Distribuição Geográfica: A Mortalidadepor Acidentes de Trânsito nas CapitaisBrasileiras

Com base nos comentários feitos anterior-mente, é necessário chamar a atenção para trêspontos:

1.em 1977, o SIM/MS estava ainda em suafase inicial de implantação;2.a partir de 1979 já estava em vigor a 9ªRevisão da Classificação Internacional deDoenças;3.não há, ainda, dados disponíveis sobre amortes por causas externas para todas as Capi-tais brasileiras (em 1989, selecionaram-se osanos de 1979, 1983 e 1987 para representar trêsmomentos de análise comparativa dos valoresde mortalidade por acidentes de trânsito nasCapitais do país). É preciso lembrar, ainda, queos coeficientes brutos apresentados no itemanterior são válidos quando se quer analisarcada localidade de per si, tendo em mente,entretanto, que esses coeficientes são influencia-dos pela composição intrínseca dessas popu-lações, principalmente segundo sexo e idade.Esta discrepância pode ser eliminada através da



padronização ou ajuste desses coeficientes,segundo a composição etária. Este procedimen-to foi feito, conforme salientado, tomando comopopulação padrão a do Brasil em 1980. Nestaanálise não se trabalhou com as informações deMacapá, Porto Velho e Boa Vista, em razão deos dados de população segundo idade, em 1980,para essas Capitais, não estarem disponíveis.

A Figura 1 permite que sejam comparadosos coeficientes de mortalidade por acidentes detrânsito, mostrando o ranking das Capitaisbrasileiras nos três anos selecionados. Em 1979,o coeficiente de mortalidade mais elevado foi ode Manaus (43 por 100.000 habitantes). Comvalores ainda altos, mas bem abaixo deste,seguiram-se os municípios de Vitória e Maceió,ambos com coeficientes de mais de 30 por100.000 habitantes. Com valores entre 20 e 30por 100.000 habitantes aparece todo o blocoformado por Goiânia, Campo Grande, Curitiba,João Pessoa, Florianópolis, São Luís, BeloHorizonte, Fortaleza, Aracaju, São Paulo eDistrito Federal. Em 1983, Curitiba e Florianó-polis, que pertenciam ao bloco dos valoresintermediários, passaram a ocupar os primeiroslugares. Maceió e Manaus, que já estavam nogrupo dos coeficientes mais elevados, aí per-maneceram. Chama a atenção Cuiabá, que, em1983, quando apresentou boa qualidade nainformação de mortalidade, passou a ocupar aterceira colocação no ranking das Capitais. Em1987 mantêm-se entre os cinco primeiroslugares Florianópolis, Curitiba e Manaus.Goiânia, que, nos momentos anteriores ocupara,respectivamente, os quinto e sexto lugares, comcoeficientes bastante próximos (29,8 e 27,6 por100.000 habitantes), passa a liderar o grupo dasCapitais, com um coeficiente de 43,0 por100.000 habitantes. As Capitais que ocupam osúltimos lugares nos três momentos estudados(Teresina, Porto Alegre, Salvador, Rio Branco,Cuiabá e São Luís) apresentaram valores muitodíspares do restante das localidades, e isso sedeve à má qualidade da informação, conformejá comentado.

Características Pessoais das Vítimas

Em vista da situação equivalente apresentadapelas diversas Capitais, o comportamento das

mortes por acidentes de trânsito segundo sexo

e idade é mostrado para o Brasil e para cincoCapitais selecionadas, uma de cada regiãobrasileira: Belém, da Região Norte; Fortaleza,da Região Nordeste; São Paulo, da RegiãoSudeste; Curitiba, da Região Sul; e DistritoFederal, da Região Centro-Oeste. Esses locaisforam escolhidos em razão da qualidade dosdados, da importância assumida por este tipo deacidente (elevados coeficientes) e do fato deapresentarem números absolutos de relativagrandeza, de forma a não permitir que as járeferidas oscilações causassem distorções nosvalores dos coeficientes específicos.

A análise foi feita através dos coeficientesbrutos e padronizados, estando a situaçãodescrita nas Tabelas 5, 6 e 7.

Cumpre notar que as classes em que asidades foram agrupadas são as apresentadas emtodas as listagens do Ministério da Saúde. Parao cálculo dos coeficientes, o grupo de menoresde 1 ano foi anexado à faixa de 1 a 4, enquantoa classe 60 e mais foi avaliada como um todonos dois primeiros momentos. Entretanto, em1987, as próprias publicações permitem analisarseparadamente “60 a 69” e “70 e mais”.

É interessante notar o fato de os coeficientesde mortalidade por acidentes de trânsito serembastante maiores no sexo masculino. A relaçãoentre os valores desses coeficientes, comomostra Mello Jorge (1979), é de aproxima-damente 3:1.

Para o total das idades, a relação variouentre 2,7:1 e 4:1 nas diferentes áreas. Analisan-do algumas idades separadamente, há aspectosque chamam a atenção:

1. nas baixas idades, os coeficientes apresenta-dos por ambos os sexos são bastantes próxi-mos, provavelmente em função de a exposi-ção dos meninos e meninas ser a mesma(nesta faixa, a criança é, ainda, quase quetotalmente dependente dos adultos). EmCuritiba, o coeficiente do sexo feminino nafaixa de 0 a 4 anos chega a ser maior que omasculino em 1987, fato que não se observaquando se analisam outras faixas etárias;

2. no grupo de 5 a 9 anos, surpreende o dadodo Distrito Federal em 1987, onde o sexofeminino tem, também, coeficiente maior;





FIGURA 1. Coeficientes Padronizados de Mortalidade por Acidentes de Trânsito. Brasil e Capitais, 1979,1983 e 1987

1979

LOCAL

1987

LOCAL

1983

LOCAL



TABELA 5. Coeficientes de Mortalidade por Acidentes de Trânsito* Segundo Sexo e Idade. Belém,Fortaleza, São Paulo, Curitiba, Distrito Federal e Brasil, 1979

* por 100.000 habitantes.

1. Coeficiente de mortalidade bruto, por 100.000 habitantes.2. Coeficiente de mortalidade padronizado, por 100.000 habitantes.

Idade

Total

Local/Sexo 0—4 5—9 10—14 15—19 20—29 30—39 40—49 50—64 65 e + CB1 CP2

Belém

M

F Total

11,3

10,0 10,7

34,2

23,8 29,0

30,1

10,3 19,7

31,8

11,3 20,7

54,3

11,8 31,8

72,8

11,3 40,0

80,6

29,6 53,3

54,3

17,9 34,4

216,6

53,1 112,0

49,2

16,8 32,2

49,5

16,0 31,22

Fortaleza

M

F Total

9,7

6,1

7,9

18,6

9,9

14,2

12,4

15,9

14,2

26,6

10,0

17,6

53,1

16,6

32,9

50,8

10,8

28,9

49,3

12,2

28,9

79,8

20,9

47,3

94,0

45,7

65,4

37,2

14,0

24,7

37,2

13,7

24,2

São Paulo

M

F

Total

9,7

5,3 7,6

15,6

11,7 13,7

15,1

9,0 12,0

35,5

15,1 24,6

45,6

8,7 27,1

45,0

10,5 27,4

52,1

14,1 32,6

60,0

19,6 38,4

100,9

40,3 65,5

38,3

12,7 25,2

35,0

12,0 23,1

Curitiba

M

F

Total

14,9

5,1

10,1

13,5

6,0

9,8

15,8

11,7

13,7

52,0

6,7

28,2

54,2

21,4

37,1

71,0

16,1

42,6

18,1

12,3

43,8

56,3

19,9

36,8

118,9

40,4

73,3

47,0

14,4

30,2

44,4

13,5

28,1

D. Federal

M

F Total

4,7

4,9 4,8

30,1

10,9 20,6

9,8

3,1 6,4

26,2

19,8 22,8

38,3

7,2 21,9

47,6

9,0 27,7

45,4

6,7 26,7

96,8

9,7 52,7

91,8

9,2 43,3

34,2

8,8 21,2

35,7

8,6 21,7

Brasil

M

F

Total

5,9

4,1

5,0

10,2

6,8

8,5

9,9

4,8

7,4

19,7

6,5

13,0

38,4

7,9

22,9

42,1

8,0

22,9

48,7

10,4

29,5

46,8

13,5

29,9

60,2

22,9

40,5

27,9

8,1

17,9

27,1

7,8

17,4





1. Coeficiente de mortalidade bruto, por 100.000 habitantes.2. Coeficiente de mortalidade padronizado, por 100.000 habitantes.

Idade

Total

Local/Sexo

0—4 5—9 10—14 15—19 20—29 30—39 40—49 50—64 65 e + CB1 CP2

Belém

M

F

Total

14,3

3,0

8,7

22,2

11,4

16,9

13,3

9,1

11,1

34,7

15,7

24,5

49,1

16,2

31,7

75,7

18,3

45,2

68,4

19,0

42,0

76,8

23,8

47,8

82,3

37,6

54,1

43,3

15,0

28,5

42,5

14,7

27,5

Fortaleza

M

F Total

11,7

5,4 8,5

31,5

16,2 23,8

11,0

4,7 7,7

18,7

6,9 12,3

56,6

8,6 30,1

44,8

4,2 22,5

43,4

15,4 28,0

84,8

21,8 50,0

82,8

50,2 63,5

37,2

11,0 23,1

37,4

11,0 22,9

São Paulo

M

F

Total

7,3

4,9

6,1

13,8

6,8

10,3

14,3

4,8

9,5

29,1

6,9

17,2

39,1

8,5

23,7

40,2

7,6

23,6

39,3

9,7

24,1

52,0

13,5

31,4

79,4

34,4

53,1

32,2

9,2

20,4

29,5

8,4

18,5

Curitiba

M

F Total

11,7

7,6 9,7

20,5

12,3 16,4

5,3

5,2 5,2

46,1

11,9 28,1

86,2

13,2 47,9

89,5

22,1 54,5

104,9

21,7 61,5

68,1

29,3 47,2

192,3

62,4 116,7

60,5

16,9 37,9

56,5

16,0 35,1

D. Federal

M

F

Total

10,1

4,2

7,2

6,4

10,5

8,4

9,7

6,5

8,1

12,6

11,9

12,2

45,7

10,1

26,9

51,1

9,7

29,6

54,7

15,0

35,4

62,8

16,4

39,1

67,2

46,7

55,1

31,1

10,7

20,6

30,7

11,3

20,6

Brasil

M

F Total

5,3

3,5 4,4

9,0

6,1 7,6

8,3

4,1 6,2

19,0

6,2 12,5

37,4

6,9 21,9

39,8

7,1 23,2

38,7

8,1 23,3

40,1

10,2 24,9

51,4

19,8 34,7

25,1

6,9 15,9

24,5

6,7 15,5

3. no início da adolescência (10 a 14 anos), emCuritiba e no Distrito Federal, os coeficien-tes em ambos os sexos são praticamenteiguais;

4. no grupo de 60 a 69 anos, em 1987, o com-portamento dos coeficientes, em cada sexo,segue padrões diferentes nas áreas analisa-das: enquanto que em São Paulo e em Curi-tiba a relação foi de 2:1, em Belém foi de6,5:1 e no Distrito Federal, de 5,6:1.

Por outro lado, é conhecida também a con-centração de mortes por essas causas na faixaetária do adulto jovem. Reside neste fato agrande preocupação com relação a medidas que




1. Coeficiente de mortalidade bruto, por 100.000 habitantes. 2. Coeficiente de mortalidade padronizado, por 100.000 habitantes.


visem a prevenção desses acidentes, visto seremeles os responsáveis por grande quantidade deperdas precoces de vidas.

É importante notar, entretanto, que issoocorre quando se analisa o peso das mortes nasidades jovens, medido pela proporção de cadafaixa etária em relação ao total de mortes decada sexo. Assim, em 1979, os homens comidade entre 20 e 49 anos representaram, emBelém, mais de 50% das mortes por acidentesde trânsito, o mesmo fenômeno ocorrendo emFortaleza, Distrito Federal, São Paulo e Curi-tiba. Nessas duas últimas Capitais, quase 60%das mortes por acidentes de trânsito incidiramem indivíduos do sexo masculino. No ano de

Idade

Total

Local/Sexo 0—4 5—9 10—14 15—19 20—29 30—39 40—49 50—59 60—69 70 e + CB1 CP2

Belém

M

F

Total

6,4

5,3

5,9

21,4

8,7

15,1

13,4

8,2

10,7

22,2

12,8

17,2

57,5

6,0

30,2

69,6

12,0

38,9

63,8

10,7

35,4

59,8

22,3

39,5

100,6

15,4

50,8

66,7

10,6

49,6

40,0

10,6

24,6

39,7

10,2

24,0

Fortaleza

M

F

Total

8,6

5,8

7,2

18,1

5,6

11,8

10,9

1,0

5,9

15,8

5,3

10,1

46,4

7,7

25,0

52,8

8,5

28,5

40,6

9,6

23,5

36,3

9,8

21,6

76,8

27,5

48,8

63,7

30,5

43,5

30,2

7,7

18,1

30,2

7,5

17,9

São Paulo

M

F

Total

7,5

5,6

6,6

12,6

6,5

9,5

15,0

9,6

12,2

34,5

12,2

22,6

45,7

9,9

27,6

58,2

11,0

34,0

55,9

16,3

35,4

58,3

22,8

39,4

74,2

33,4

51,4

130,1

29,0

68,5

40,2

12,6

26,0

36,2

11,7

23,5

Curitiba

M

F

Total

9,4

13,8

11,6

15,7

11,2

13,5

12,9

12,6

12,8

59,0

17,7

37,2

93,5

21,1

55,4

90,0

20,2

53,7

123,7

28,2

73,7

111,3

28,5

67,1

108,9

54,4

78,7

171,1

76,1

113,4

67,7

21,6

43,8

62,5

20,3

40,3

D. Federal

M

F

Total

8,2

5,5

6,9

16,1

18,6

17,4

12,5

11,6

12,0

39,0

18,0

27,6

58,1

17,4

36,4

94,9

23,0

57,4

77,5

21,6

50,2

73,6

40,6

56,9

140,7

25,0

76,4

140,7

39,4

79,4

48,4

17,7

32,5

48,8

18,2

32,8

Brasil

M

F

Total

5,6

4,1

4,8

9,2

6,1

7,6

9,7

4,4

7,1

23,0

7,5

15,1

47,5

8,9

27,9

55,3

10,5

32,5

50,6

10,9

30,6

51,2

14,8

32,7

53,3

18,8

35,6

75,2

26,2

48,3

32,0

8,8

20,3

31,0

8,5

19,7

E810 — A.T. por colisão entre um veículo amotor e um trem

E811 — A.T. de veículo a motor saindo eretornando à pista, envolvendo coli-são com outro veículo

E812 — Outros A.T. por colisão entre veículoa motor e outro veículo a motor

E813 — A.T. por colisão entre veículo amotor e outro tipo de veículo

E814 — A.T. por colisão entre veículo amotor e pedestre

E815 — Outros A.T. por colisão entre veículoa motor em rodovia

E816 — A.T. por perda de controle do veí-culo a motor, sem colisão, em rodo-via

E817 — A.T. ocorridos ao subir ou descer deum veículo a motor, sem colisão

E818 — Outros A.T. sem colisãoE819 — A.T. de natureza não-especificada

Esta classificação, elaborada até com fina-lidade de prevenção dessas ocorrências, ébastante utilizada em países onde a qualidadeda informação é adequada. No Brasil, conformejá foi salientado, ao preencherem a Declaraçãode Óbito, os legistas limitam-se, muitas vezes,a colocar a natureza das lesões encontradas ànecropsia, não informando de que tipo deacidente/violência tais lesões foram decorrentes.Quando a informação sobre acidente de trânsitoexiste, na maioria das vezes ela não é especifi-cada, englobando-se, portanto, na categoriaE819.

Na Tabela 8 podem ser vistos os dados rela-tivos à distribuição dos acidentes de trânsitosegundo tipos, para o Brasil, de 1977 a 1987.Chama a atenção o fato de, durante todo operíodo, mais de 70% desses acidentes nãoestarem especificados, o que inviabiliza qual-quer estudo que se queira fazer quanto a cadauma das categorias previstas na CID.

Os dados de 1989 mostram que a freqüênciados acidentes de trânsito de tipo não-especifica-do foi maior que 75% em 10 Capitais, sendo queem 4 delas foi igual a 100% (Boa Vista,Recife, Maceió e Aracaju). Em outras 9 Capi-tais, as percentagens variaram entre 50 e 74,9%,e em apenas 7 foi menor que 50%, sendoimportante notar que em nenhum local o valoresteve abaixo de 10%. As Capitais que apre-



1983, Curitiba e Distrito Federal apresentaram,respectivamente, 65,2% e 68,2% das mortesmasculinas por acidentes de trânsito concentra-das nas idades de 20 a 49 anos. Valores eleva-dos verificaram-se também em 1987.

Os coeficientes, todavia, apresentaram-secrescentes com as idades, estando os valoresmais elevados naquelas correspondentes àpopulação mais velha. Assim, em 1983, nafaixa etária de 50 a 59 anos, os coeficientesforam de 30% a 60% maiores que os apre-sentados pelo grupo etário de 20 a 29 anos(com exceção de Curitiba, que mostrou valorespraticamente iguais para os dois grupos etários).Em 1987, comparando as faixas de 20 a 29anos e 60 a 69 anos, verificou-se que, nesteúltimo grupo, os coeficientes foram bem maio-res que nos primeiros (em Belém, 68,2%; emFortaleza, 95,2%; em São Paulo, 86,2%; emCuritiba, 42,6%; e no Distrito Federal, 109,9%).

A análise das Tabelas 5, 6 e 7 permite notar,ainda, que Curitiba, entre as Capitais estudadas,foi a que apresentou coeficientes mais elevados,para cada um dos sexos, em quase todas asidades, nos três momentos estudados.

Em outro tipo de comparação — cada Ca-pital no tempo — evidencia-se uma piora noscoeficientes específicos de determinadas idades.São Paulo apresenta os coeficientes mais eleva-dos em 1987, para quase todos os gruposetários, o mesmo acontecendo em Curitiba e noDistrito Federal. Este fato mostra-se importante,de vez que os aumentos verificados indicamque uma maior atenção deve ser dada à gravi-dade da situação.

A modalidade “sexo ignorado” foi mantidapara o país como um todo. Para as cinco Capi-tais, nos três momentos, esta modalidade foisuprimida das tabelas, visto haver ocorridosomente um caso no município de São Paulo,em 1979.

Acidentes de Trânsito Segundo Tipos:A Importância dos Atropelamentos

A Organização Mundial da Saúde (OMS),através da Classificação Internacional de Doen-ças (OMS, 1978), prevê, dentro do agrupamento“Acidentes de Trânsito de Veículos a Motor(A.T.)”, as seguintes categorias ou tipos nosquais esses acidentes se dividem:

sentaram dados mais baixos foram Manaus(14,8%), Natal (16,8%), Distrito Federal(17,6%) e Rio de Janeiro (19,6%).

Tomando como base as áreas que apresen-taram, em 1989, melhor qualidade de infor-mação quanto a este aspecto, foi possívelmostrar a importância assumida pelo grupo dosatropelamentos. Em Natal, onde sua represen-tação percentual foi a menor entre as Capitaisanalisadas, este grupo foi responsável por 50%das 113 mortes por acidentes de trânsito. ODistrito Federal e Manaus apresentaram va-lores intermediários (respectivamente 63,3% e68,9%), sendo o mais alto o do Rio de Janeiro,onde este grupo ocasionou 84,7% das mortes(Figura 2). Por outro lado, os coeficientes demortalidade por atropelamento, para essaslocalidades, mostram o comportamento apre-sentado na Tabela 9. Os coeficientes maiselevados são os do sexo masculino, numa rela-

ção de 3 a 3,5 vezes o coeficiente do sexofeminino, em todas as áreas, com exceção deNatal, onde ele é o dobro.

A situação apresentada para o estudo dosacidentes de trânsito segundo tipos deixa claroque, se, por um lado, é quase impossível uti-lizar esses dados para análises epidemiológicasobjetivando a prevenção dessas mortes, poroutro, é necessário investir na melhoria da suaqualidade junto aos Institutos de MedicinaLegal (IML) do país. Estudos feitos para omunicípio de São Paulo, englobando dados de1960 a 1980 (Mello Jorge, 1979, 1988), mos-tram que essas instituições, na maioria doscasos, dispõem da informação sobre a causabásica da morte, já que anexam a seus laudoscópia do Boletim de Ocorrência Policial decada caso. O que ocorre, geralmente, é que oslegistas não a transcrevem na Declaração deÓbito.



FIGURA 2. Mortalidade por Acidentes de Trânsito Segundo Tipos*, Capitais, 1989



TABELA 8. Número de Óbitos e Mortalidade Proporcional por Acidentes de Trânsito Segundo Tipos*,Brasil, 1977 a 1987

* Código E, CID - 9? Revisão, 1975.

Tipos*

Ano E810 E811 E812 E813 E814 E815 E816 E817 E818 E819 Total

1977 Nº %

41

0,2

— —

542 3,1

35

0,2

4.265

24,0

96

0,5

235 1,4

20

0,1

57

0,3

12.472

70,2

17.763

100,0 1978 Nº %

9

0,0

1

0,0

503 2,5

28

0,1

4.073

20,4

97

0,5

212 1,1

23

0,1

43

0,2

14.978

75,1

19.967

100,0 1979 Nº %

5

0,0

1

0,0

452 2,2

37

0,2

4.524

21,7

118 0,6

225 1,1

25

0,1

77

0,4

15.361

73,7

20.825

100,0 1980 Nº %

12

0,1

5

0,0

449 2,3

39

0,2

4.223

21,3

59

0,3

195 1,0

35

0,2

55

0,3

14.779

74,3

19.851

100,0 1981 Nº %

12

0,1

3

0,0

459 2,4

35

0,2

3.662

19,1

208 1,1

174 0,9

18

0,1

50

0,3

14.540

75,8

19.161

100,0 1982 Nº %

7

0,0

4

0,0

512 2,5

31

0,2

4.112

19,8

142 0,7

209 1,0

27

0,1

91

0,4

15.620

75,3

20.755

100,0 1983 Nº %

5

0,0

7

0,0

552 2,7

10

0,1

3.284

16,4

261 1,3

237 1,2

12

0,1

78

0,4

15.622

77,8

20.077

100,0 1984 Nº %

9

0,0

— —

643 2,9

29

0,1

3.873

17,7

277 1,3

336 1,5

9

0,0

75

0,3

16.691

76,2

21.942

100,0 1985 Nº %

9

0,0

7

0,0

761 3,1

27

0,1

4.538

18,7

277 1,1

359 1,5

24

0,1

83

0,3

18.213

74,9

24.298

100,0 1986 Nº %

9

0,0

3

0,0

904 3,1

37

0,1

4.843

16,4

287 1,0

321 1,1

13

0,0

114 0,4

23.043

77,9

29.574

100,0 1987 Nº %

6

0,0

9

0,0

711 2,6

22

0,1

4.614

16,7

390 1,4

256 0,9

17

0,1

176 0,6

21.410

77,7

27.611

100,0

TABELA 9. Óbitos por Atropelamento, Segundo Sexo, em Capitais Selecionadas, 1988 (Número eCoeficiente Bruto por 100.000 Habitantes)

Sexo

Masculino Feminino Total

Capitais Nº Coeficiente Nº Coeficiente Nº Coeficiente

Manaus 139 30,6 37 8,3 176 19,6

Natal 35 13,7 22 7,5 57 10,4

Rio de Janeiro 816 32,3 268 9,5 1084 20,3

Distrito Federal 199 27,4 74 9,5 273 18,1



Tendência da Mortalidadepor Acidentes de Trânsito

A Figura 3 mostra, para o Brasil, os valores doscoeficientes de mortalidade por acidentes detrânsito, para os sexos masculino, feminino e to-tal no período de 1977 a 1989, ajustados poruma reta que mostra que a tendência da mor-talidade por acidentes de trânsito no país é deleve ascensão. Este aumento acontece funda-mentalmente no sexo masculino, de vez que areta do sexo feminino é praticamente paralela aoeixo horizontal.

A análise conjunta da situação das Capitais(Figura 4) revela que, em Manaus, Macapá,Natal, Teresina, Belo Horizonte, Vitória, Rio deJaneiro e São Paulo, a mortalidade por aciden-tes de trânsito vem permanecendo estacionáriadurante todo o período estudado, não havendoprevisão de alteração nesta tendência. EmMacapá, esta situação é decorrente de uma levetendência de aumento no sexo masculino e dedeclínio suave no sexo feminino, o mesmo fatoocorrendo em Natal e Teresina. Fenômenoinverso verificou-se em Manaus, Belo Hori-zonte e Vitória, onde houve pequeno declíniodo sexo masculino e elevação pouco expressivapara o sexo feminino. O Rio de Janeiro apre-sentou as três retas (masculino, feminino etotal) praticamente paralelas entre si. Em SãoPaulo, quando se analisa a tendência com asérie histórica até 1992, observa-se, no gráfico,um pequeno declínio. Porém, conforme jásalientado, os valores de 1991 e 1992 estãosubestimados. Ao se refazer a análise tomandocomo o último valor o de 1989, verifica-se quea tendência da mortalidade por acidentes detrânsito é de permanecer constante com otempo, conseqüente a leves aumento e declíniopara os sexos masculino e feminino, respec-tivamente.

FIGURA 3. Coeficientes de Mortalidade porAcidentes de Trânsito Segundo Sexo,Brasil, 1977/89

FIGURA 4. Coeficientes de Mortalidade por Acidentes de Trânsito, Capitais Brasileiras, 1977/92(Análise de Tendência)



Para os municípios de Belém, Boa Vista,São Luís, Fortaleza, João Pessoa, Salvador,Aracaju e Porto Alegre, a tendência é de declí-nio. Observa-se que, em Belém, Fortaleza, JoãoPessoa e Porto Alegre, a velocidade de declínioé constante para os sexos masculino e feminino,sendo que é em Belém onde esta tendênciamostra-se mais acentuada.

Nos municípios de Boa Vista, Salvador,Aracaju e São Luís, o declínio na mortalidadepor acidentes de trânsito é devido ao decrésci-mo ocorrido no sexo masculino, principalmenteem Salvador e Aracaju.

As demais Capitais (Porto Velho, Rio Bran-co, Recife, Maceió, Curitiba, Florianópolis,Campo Grande, Cuiabá, Goiânia e DistritoFederal, representando aproximadamente 40%do total de Capitais do país e 20% de suapopulação) apresentaram tendências de aumentona mortalidade por acidentes de trânsito. EmPorto Velho verifica-se que o aumento natendência foi devido à elevação dos coeficientestanto no sexo masculino como no sexo femi-nino. Rio Branco, por sua vez, onde o aumentofoi menor, este se mostrou conseqüente àelevação verificada na população masculina.Recife apresentou as três retas praticamenteparalelas entre si, evidenciando um leve declí-nio quando foi considerada a série histórica até1989. Entretanto, ao se fazer a correção, elimi-nando os valores dos coeficientes neste ano, atendência da mortalidade no período 1977 a1988 é de ascensão, devido, basicamente, aosexo masculino. Maceió apresentou uma pe-quena tendência de queda quando se analisou asérie histórica até 1989. Entretanto, como ainformação deste último ano deve estar subenu-merada, optou-se por fazer uma nova estimativacom os valores até 1988. Este segundo gráficorevela que há uma tendência de aumento namortalidade, com uma velocidade constantepara ambos os sexos. Para Curitiba tambémhouve necessidade de se fazer outra estimativaconsiderando-se a série histórica até 1988.Neste novo contexto há um aumento expressivona tendência da mortalidade, principalmentedevido ao incremento no sexo masculino.Destaque também deve ser feito para Florianó-polis, onde houve tendência importante deaumento na mortalidade, basicamente no sexomasculino. Nas Capitais que pertencem à Re-

gião Centro-Oeste (Campo Grande, Goiânia,Cuiabá e Distrito Federal) verificou-se umatendência de aumento na mortalidade por aci-dentes de trânsito, fundamentalmente na popu-lação masculina, sendo que no Distrito Federalo incremento foi expressivo também entre asmulheres.

CONSIDERAÇÕES FINAISE CONCLUSÕES

O presente trabalho estudou os acidentes detrânsito no Brasil e sua tendência através dosdados de mortalidade para as Capitais brasi-leiras.

Observa-se que, em uma parcela significativados municípios estudados, a mortalidade poracidentes de trânsito corresponde a quase meta-de dos óbitos por causas externas, o que revelaa importância dessas causas em nosso país. Oscoeficientes de mortalidade padronizados são,quase sempre, superiores a 20 por 100.000habitantes, cifra esta muito superior à que éobservada em outros países. Vale salientar queos valores abaixo deste patamar referem-se amunicípios onde a qualidade do preenchimentoda causa básica do óbito, com relação às mortespor causas externas, é ruim, o que nos leva aconcluir que os coeficientes oficiais estãoaquém dos reais.

Um exame detalhado das informações aquicontidas revelam que a mortalidade por aciden-tes de trânsito é sempre superior na populaçãomasculina (acima de 3 vezes mais em relação àpopulação feminina), o que revela estarem oshomens mais expostos a este evento. Geral-mente, os óbitos ocorrem no adulto jovem, fatoque evidencia uma grande perda na populaçãoeconomicamente ativa, população esta extrema-mente importante para o crescimento de umanação. Esta situação se agrava ao se pensar noproblema conseqüente às perdas decorrentesdas seqüelas e incapacidades daqueles que nãochegaram ao óbito.

Verifica-se que a tendência de quase metadedas Capitais brasileiras é de aumento na morta-lidade por acidentes de trânsito, incremento queocorreu fundamentalmente no sexo masculino.Entre essas Capitais aparecem aquelas que sãopólos de migração, locais que sabidamenteexercem atração na população masculina.

Sabe-se que, historicamente, a última décadado século XIX marcou, na Alemanha, a fabri-cação de um automóvel acionado a petróleo, ejá em 1896 duas mortes decorrentes da cir-culação de veículos eram registradas na Grã-Bretanha. Três anos mais, tarde essa novacriação do homem fazia nos Estados Unidossua primeira vítima, e em 1951 ocorria, nessemesmo país, a milionésima morte por acidentede trânsito (Mello Jorge, 1979). No Brasil, osregistros revelam que, cronologicamente, oprimeiro acidente de automóvel foi ocasionadopor Olavo Bilac, em 1897, na Estrada Velha daTijuca, Rio de Janeiro, ao dirigir o carro deJosé do Patrocínio (Mello Jorge, 1979). Em1955, quando da realização da VIII AssembléiaMundial da Saúde, em Genebra, foi propostopelo Governo da Suécia que a luta contra osacidentes fosse considerada um problema desaúde pública. Em 1961, a OMS selecionoucomo tema do ano “Acidentes e Sua Preven-ção”, cujo objetivo era “chamar a atenção dos

governos e das populações para o número

crescente de acidentes — e sua gravidade —

em toda parte, a insuficiência de medidas

preventivas atuais e a necessidade de uma ação

pronta de combate a esse flagelo de nossos

tempos” (OMS, 1961).Hoje, passados mais de 30 anos deste even-

to, seus objetivos continuam, mais do quenunca, atuais e importantes: os números con-tinuam elevados e em ascensão, inexistindo,ainda, as medidas preventivas referidas.

É evidente que a solução não é fácil. Suacomplexidade está fundada no fato de os aci-dentes de trânsito serem causados por umconjunto de circunstâncias e fatores ligados aousuário, ao veículo e à vida pública. Para umaprevenção eficaz há necessidade de que sejamenvidados esforços por todos aqueles que atuamno setor: engenheiros ligados à indústria auto-mobilística e ao transporte; médicos das áreaspreventiva e curativa; educadores; e policiais.Assim, o melhoramento das vias públicas, ereplanejamento das cidades, o desenho segurodos veículos, a educação adequada, a melhoriadas comunicações e serviços de emergência,bem como estudos sobre o comportamentohumano no trânsito, seriam medidas material-mente hábeis, visando a redução de acidentes.Algumas delas são, é certo, medidas caras, maso custo que a comunidade tem com a perda do

cidadão em idade produtiva, ou prolongadaausência ao trabalho ou à escola motivada peloacidente, sem falar nos gastos relativos aosserviços hospitalares e danos materiais existen-tes, será provavelmente de maior valor. Não sepode esquecer que o respaldo de uma legislaçãoefetiva deve existir sempre.

No início dos anos 80, técnicos ligados aoassunto criaram em São Paulo um grupo deestudos — Comissão Coordenação de RecursosAssistenciais de Pronto-Socorro (CRAPS) —que, alguns anos mais tarde, se filiou à Secreta-ria de Estado de Saúde (SES, 1987). Este grupoesquematizou uma série de medidas, a nível deprevenção e de assistência pré-hospitalar, hospi-talar e de reabilitação, visando diminuir não sóa mortalidade, mas as seqüelas e incapacidadesdeixadas pelos acidentes e violências, em geral,e os acidentes de trânsito, em particular.

Todos os autores que se dedicam ao estudodos acidentes de trânsito são unânimes emafirmar que, permeando o seu caráter multidis-ciplinar, encontra-se a necessidade de umadequado sistema de informação que, como opróprio indica, deve estar harmonizado econcatenado desde a fase de coleta até a fase depublicação e análise dos resultados. Com re-lação à qualidade da informação, é preciso queela seja aprimorada, no sentido de que possafornecer elementos precisos sobre os aspectosepidemiológicos relativos à identificação dofalecido, ao acidente ou violência que levou àmorte, e ao óbito propriamente dito. Tais infor-mações representarão subsídios importantes paraprogramas que se façam necessários, visandominimizar as conseqüências dos acidentes detrânsito entre nós.

Lehfeld (1977), abordando o caráter mul-tidisciplinar do problema, já chamava a atençãopara a necessidade de informações fidedignaspara os diferentes usuários a que elas se desti-nam. Estudo feito em São Paulo (SEP, 1977)aponta para o fato de as diferentes fontes deinformações sobre o número de vítimas (fataise não-fatais) por acidentes de trânsito levarema resultados diferentes, em razão das distintasmetodologias adotadas para a coleta de dados.Esses números dificultam a análise do compor-tamento do fenômeno e a conseqüente tomadade decisão que objetive diminuir a sua ocorrên-cia.

A OMS (1984), enfatizando também o



caráter multidisciplinar da abordagem dosproblemas de trânsito e, especificamente, dosacidentes deles decorridos, concorda com acriação de um sistema único de informações,cabendo ao setor saúde as tarefas de contribuirpara a prevenção dos acidentes ou tentar dimi-nuir suas conseqüências, fomentar atividadesintersetoriais, participar de comitês de seguran-ça no tráfego e, finalmente, avaliar os custos daatenção e reabilitação, com o objetivo de infor-mar as autoridades sobre a extensão do que estaInstituição chama epidemia do trauma.

Somente com a complementação dada poreste aspecto será efetivo qualquer programa quevenha a ser realizado, com relação ao enfren-tamento das emergências e dos traumas, entrenós.

RESUMO

MELLO JORGE, M. H. P. & LATORRE, M.R. D. O. Acidentes de Trânsito no Brasil:

Dados e Tendências. Cad. Saúde Públ., Riode Janeiro, 10 (suplemento 1): 19-44, 1994.

As estatísticas de mortalidade mostram, em1988, para o Brasil, que cerca de 12% dosóbitos são devidos a causas externas, e destes30% são por acidentes de trânsito. Quando secomparam com outros países, os dadosreferentes ao Brasil são sempre elevados.O objetivo deste trabalho é apresentar osdados e analisar a tendência da mortalidadepor acidentes de trânsito no Brasil e em cadauma das Capitais das Unidades da Federação.Calcularam-se os coeficientes de mortalidade(bruto e padronizado), segundo sexo, bemcomo a mortalidade proporcional dentro dascausas externas para os acidentes de trânsitono período de 1978 a 1989.Os resultados mostram que, para o Brasil,houve um aumento do número de óbitos, bemcomo dos coeficientes de mortalidade emcada faixa etária e sexo. Proporcionalmente,em relação às causas externas, arepresentatividade esteve em torno de 30%.Em uma parcela significativa dos municípiosestudados, a mortalidade por acidentes detrânsito corresponde a quase metade dosóbitos por causas externas. Os coeficientes

padronizados são quase sempre superiores a20 por 100.000 habitantes, cifra esta muitosuperior àquela observada em outros países.Analisando-se o período de 1978 a 1989,observa-se uma tendência de aumento doscoeficientes de mortalidade em Porto Velho,Rio Branco, Recife, Maceió, Curitiba,Florianópolis, Campo Grande, Cuiabá,Goiânia e Distrito Federal. Em Manaus,Macapá, Natal, Teresina, Belo Horizonte,Vitória, Rio de Janeiro e São Paulo, amortalidade vem permanendo estacionária noperíodo estudado. Nas demais seis capitais, atendência é de declínio, concluindo-se queeste permanece um importante problema desaúde pública no país.

Palavras-Chave: Acidentes de Trânsito;Mortalidade; Causas Externas; Epidemiologia

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AGRAN, P.; CASTILLO, D. & WINN, D., 1990.Childhood motor vehicle occupant injuries.American Journal of Diseases of Children, 144:653-662.

BANGDIWALA, S. I.; ANZOLA PERES, E. &GLIZER, I. M., 1985. Statistical considerationsfor the interpretation of commonly utilized roadtraffic accident indication: implications fordeveloping countries. Accident Analysis and Pre-ventions, 17: 419-427.

BERQUÓ, E.; SOUZA, J. M. P. & GOTLIEB, S. L.D., 1982. Bioestatística. São Paulo: EPU.

IBGE (Fundação Instituto Brasileiro de Geografia eEstatística), 1973. Censo Demográfico de 1970. Riode Janeiro: IBGE.

_________ , 1982. Censo Demográfico de 1980.Rio de Janeiro: IBGE.

LEHFELD, G. M., 1977. Redução de Acidentes deTráfego: Propostas de Medidas para um Plano deAção. São Paulo: Companhia de Engenharia deTráfego. (Boletim Técnico, 2)

MELLO JORGE, M. H. P., 1979. Mortalidade porCausas Violentas no Município de São Paulo.Tese de Doutorado, São Paulo: Faculdade deSaúde Pública, Universidade de São Paulo.

_________ , 1988. Investigação sobre a Mortali-dade por Acidentes e Violência na Infância. Tesede Livre-Docência, São Paulo: Faculdade deSaúde Pública, Universidade de São Paulo.



_________ , 1990. Causas Externas de Morte:Análise da Informação Disponível na Organi-zação Panamericana da Saúde. Washington, DC:OPS/OMS. (Mimeo.)

_________ , 1994. O Sistema de Informação deMortalidade: Restrospecto Histórico e Perspec-tiva para o Futuro. Brasília, DF: Fundação Na-cional de Saúde/Centro Nacional de Epidemiolo-gia. (Mimeo.)

MS (Ministério da Saúde), 1979/1993. Estatísticas deMortalidade, Brasil, 1977/85. Brasília, DF:Divisão Nacional de Epidemiologia/MS.

OMS (Organização Mundial da Saúde), 1961. DiaMundial da Saúde: 7 de Abril de 1961. Os Aci-dentes e sua Prevenção. Washington, DC: OMS.

_________ , 1978. Classificação Internacional deDoenças, Lesões e Causas de Óbito. 9ª Revisão.São Paulo: Centro da OMS para a Classificaçãode Doenças em Português.

_________ , 1984. Accidentes del Tráfico en losPaíses en Desarrollo. Genebra: OMS. (Série deInformes Técnicos, 703)

_________ , 1989. Nuevos Enfoques para Mejorarla Seguridad Vial. Genebra: OMS. (Série deInformes Técnicos, 781)

PROAIM (Programa de Aprimoramento das Infor-mações de Mortalidade), 1993. Informação deMortalidade, 1991/92. São Paulo: PrefeituraMunicipal de São Paulo. (Mimeo.)

SEP (Secretaria de Economia e Planejamento), 1977.Acidentes de Trânsito em São Paulo. São Paulo:Coordenadoria de Análises de Dados/SEP.

SES-SP (Secretaria de Estado da Saúde de SãoPaulo), 1987. Plano de Assistência às Emergên-cias. São Paulo: Comissão de Coordenação deRecursos Assistenciais de Pronto Socorro/SES-SP. (Mimeo.)

WHO (World Health Organization), 1990/1992.World Health Statistics Annual, 1989/1991.

Genebra: WHO.



acidentes de trânsito no brasil: dados e tendências0d/csp/v10s1/v10supl1a03.pdflesão apresentada...

Documents