22 inovação O Céu Único

Europeu36 partidas

Varsóvia, Moscovo ou Helsínquia?

Nº06 JULHO 2009

maGaZiNe

Responsabilidade Social: a pensar nas próximas gerações

Para aPrOVar

2 3

editorial

de emissões de carbono lançado em 2008, é só um exemplo das iniciativas nesta área. Mas há muitos outros, que continuam em 2009 e de que esta A Magazine, dedicada è Responsabilidade Social, lhe dará conta.

Das iniciativas voltadas para a comunidade à valorização dos colaboradores, passando por formas inovadoras de criar valor preservando o ambiente, são projectos que colocam a sustentabilidade no centro da nossa estratégia de gestão. E que, mesmo em tempos difíceis, nos obrigam a manter o foco onde deve estar sempre: na criação dos alicerces para um futuro cada vez melhor.

Na rOTa Da SUSTENTABILIDADE

s resultados da ANA em 2008 mostram que é possível conciliar o bom desempenho financeiro com a aposta na sustentabilidade.

Embora inferior ao de 2007, o resultado líquido de 44 milhões de euros é uma boa performance na comparação com as nossas congéneres. Apesar da crise, já sensível no segundo semestre, crescemos 3% no número de passageiros. O volume de negócios aumentou 4,4%, para 312.8 milhões de euros.

2008 fechou um ciclo iniciado em 2005, quando lançámos um conjunto de projectos para adequar a cultura da empresa a uma gestão mais participativa. Um ciclo coroado com a certificação da ANA nos domínios da Qualidade, Ambiente, Segurança e Saúde no Trabalho e Responsabilidade Social.

Outro marco foi a conclusão de etapas-chave do Plano de Expansão do Aeroporto de Lisboa, rigorosamente dentro dos prazos e custos previstos.

Foi um ano de fértil cooperação com parceiros estratégicos. Fruto do trabalho conjunto entre a ANA, a TAP, o SEF e a Groundforce, o programa AIMS melhorou visivelmente o serviço ao passageiro no Aeroporto de Lisboa. E o Initiative.pt juntou a ANA, o Turismo de Portugal e associações regionais de promoção turística na conquista de rotas e na promoção internacional dos nossos destinos.

O foco nos resultados e no controlo dos custos não impediram a acção consistente na esfera da sustentabilidade, não só económica como ambiental e social. O EcoANA, um programa de gestão voluntária

Os resulTaDOs Da aNa em 2008 mOsTram que é POssíVel cONciliar O bOm DesemPeNhO fiNaNceirO cOm a aPOsTa Na susTeNTabiliDaDe.

a. Guilhermino rodriguesPresidente do conselho de administração

O

Para aPrOVar

4 5

_sumário

PROPRIEDADE: ANA - Aeroportos de Portugal SA Rua D - Edifício 120 - Aeroporto de Lisboa 1700-008 Lisboa - PortugalTel (+351) 218 413 500 - Fax: (+351) 218 404 231 amagazine@ana.ptDIRECÇÃO: Octávia CarrilhoPROJECTO GRÁFICO E EDITORIAL: Hamlet - Comunicação de Marketing entre EmpresasLX Factory - Rua Rodrigues Faria; 1031300-501 Lisboa Tel 217 249 292hamlet@hamlet.com.ptwww.hamlet.com.ptREDACÇÃO: Cláudia Silveira EDIÇÃO: Cláudia Silveira e Jayme KopkeDESIGN: André RemédiosFOTOGRAFIA: Um Ponto Quatro Carlos Ramos e Paulo AndradePUBLICIDADE: Hamlet - Comunicação de Marketing entre EmpresasLX Factory - Rua Rodrigues Faria; 1031300-501 Lisboa Tel 217 249 292IMPRESSÃO: Madeira & MadeiraRua Cidade de Santarém, Quinta do MochoZona Industrial - 2000-831 SantarémPERIODICIDADE: TrimestralTIRAGEM: 5 000 exemplaresDEPÓSITO LEGAL: 273250/08ISSN: 1646-9097

fic

ha

Té

cN

ica

12red bull air race

de volta ao Porto

18a responsabilidade social de Pedro monteiro fernandes

34Na grande oficina do aeroporto

editorial 03

06 em foco

O que fazem os aeroportos em matéria de

responsabilidade social. Por que a ANA acredita ser um

Great Place to Work.

12 chegadas

Pelo terceiro ano consecutivo a Red Bull Air Race vai passar

pelo Porto e deslumbrar milhares de pessoas nas duas

margens do Douro.

entrevidas 18

22inovação

O Céu Único Europeu vai trazer muitas melhorias ao

tráfego aéreo no continente: maior capacidade, rapidez e

segurança.

insights 24

30

ambientesA determinação dos jovens

sobredotados da Guarda fê-los campeões de robótica. O apoio

da ANA deu uma ajuda.

follow me 32

36partidas

Três novos voos directos a partir de Lisboa tornam o

Verão ainda mais apetecível. Varsóvia, Moscovo e Helsínquia

nunca estiveram tão perto.

lifestyle 42

aldeia global 48

passageiro frequente 50

aPrOVaDO

6 7

_em foco

novo Aeroporto de Chitose, no Japão, começou este Inverno a armazenar neve para utilizar na

refrigeração no Verão de 2010. A neve, que naquela região do país pode atingir até 10 metros de altura, será coberta por materiais isolantes que irão reter cerca de 45% da neve recolhida. De acordo com o jornal Japan Today, a neve será depois usada para arrefecer o líquido do sistema de refrigeração do aeroporto, o que resultará numa redução de 2100 toneladas de emissões de CO2 por ano.

Aqui estamos perante uma situação em que a inovação e a tecnologia são colocadas ao serviço do ambiente e de uma gestão sustentável. Este é um dos principais pilares do modelo de responsabilidade social que as empresas por todo o mundo têm vindo progressivamente a adoptar. A vertente económica e a social completam este modelo.

Uma organização socialmente responsável tem em consideração, nas decisões que toma, a comunidade e o ambiente onde opera. Um conceito abrangente que engloba desde os mais elementares direitos humanos, o investimento na valorização e bem-estar dos colaboradores, a contribuição para a melhoria de vida da comunidade, a protecção do ambiente ou o respeito pelos valores éticos e morais da sociedade.

A responsabilidade social foi durante muito tempo considerada um fenómeno separado da actividade das empresas, mas já não é assim. As organizações começam a perceber que ser socialmente responsável é bom para o negócio. Gerir os impactos económicos, sociais e ambientais, contribuindo para a sociedade, além de ser positivo para a imagem pode proporcionar vantagens directas e assegurar a competitividade do negócio a longo prazo.

Os aeroportos não são excepção. Quer pelo espaço

O

AEROPORTOS resPONsÁVeisOs resulTaDOs De uma emPresa NãO se TraDuZem aPeNas NO lucrO mas Também Nas suas acções De susTeNTabiliDaDe e NO resPeiTO Pela sOcieDaDe. NO secTOr aerOPOrTuÁriO sãO muiTOs Os exemPlOs DO que é ser sOcialmeNTe resPONsÁVel.

que ocupam, quer pela natureza do que fazem, são empresas com forte impacto na região onde estão. Por isso quase todos procuram pôr em prática planos e projectos de sustentabilidade. Basta uma vista de olhos pelos relatórios de sustentabilidade da maior parte dos aeroportos para perceber que o ambiente ocupa uma boa fatia dos esforços. As preocupações incluem a gestão do ruído, a qualidade do ar, a eficiência energética, a gestão de resíduos, a protecção do solo e a gestão da água.

Sobre este último recurso, a BAA realizou um projecto inovador no Terminal 5 do Aeroporto de Heathrow. Alguns estudos realizados mostravam que 70% da água utilizada nos terminais não se destinava a ser bebida: servia para as descargas dos wc, a rega, a limpeza de aeronaves, o controlo de fogos, etc. Como a água para estes fins não necessita ter a mesma qualidade da que é fornecida pela empresa abastecedora, a Three Valley Water, foram pensadas alternativas para o fornecimento de água ao novo terminal.

E as alternativas foram a água da chuva e a proveniente de dois furos feitos nos terrenos da BAA. Os furos foram feitos

antes do início das obras para que água pudesse ser usada durante a construção e, uma vez concluído o terminal, criou-se um mecanismo que permite armazenar até 85% da chuva que cai sobre o telhado do T5. Para a

BAA esta foi uma forma inovadora de reduzir os impactos do aeroporto no ambiente, reduzindo a dependência da água local e ao mesmo tempo poupando energia.

Um aeroporto que já recebeu diversas distinções pelas políticas ambientais e que também se tem destacado na área social é o de Atenas. Além de financiar a construção e reabilitação de diversos parques infantis e praças na

região de Mesogaia, onde está situado, o Aeroporto Eleftherios Venizelos também deslocou a igreja de S.Pedro e S.Paulo do seu local original – onde está hoje a pista ocidental – para um novo local, fora do aeroporto.

Em cooperação com o Ministério da Cultura da Grécia, o aeroporto criou um laboratório para limpar e classificar os objectos arqueológicos encontrados nas escavações feitas durante as obras de construção. Esses 172 achados, datados dos períodos Neolítico, Pré-Helénico e Pós-Bizantino, deram depois lugar a uma exposição permanente num museu situado no principal terminal do aeroporto.

Conhecidos os impactos que os aeroportos podem ter na vida das populações, a situação mais extrema, e não pouco frequente, é a necessidade de expropriar terrenos e realojar pessoas quando se constrói ou se amplia um aeroporto. Foi o que aconteceu em Berlim com a expansão do Aeroporto de Schoenefeld, que dentro de uns anos se irá tornar no novo Aeroporto Internacional Berlim Brandenburgo, possibilitando o fecho dos aeroportos de Tegel e Tempelhof.

Toda a localidade de Diepensee e parte da de Selchow estavam situadas em terrenos a ser ocupados pelo novo aeroporto e a expansão obrigou ao realojamento de habitantes destas duas vilas. O processo de realojamento teve início em 1999 com conversações entre os aeroportos, o governo federal da Alemanha e as populações afectadas.

A operação, que terminou em 2005, foi considerada um sucesso. As pessoas participaram activamente nos planos de construção das novas casas, assegurando que as novas condições de vida fossem idênticas às que tinham antes. Realizaram-se reuniões, workshops e fóruns públicos para que o processo decorresse da melhor forma possível. Os responsáveis não têm dúvidas em afirmar que para o sucesso da operação foi fundamental envolver as pessoas logo no início do projecto, minimizando e resolvendo assim potenciais conflitos que poderiam surgir em fases mais adiantadas.

Os stakeholders e a opinião pública em geral estão mais atentos à forma como as empresas gerem os negócios e o seu impacto na sociedade. Por isso as empresas têm bons motivos para publicitar as suas “boas acções”. O Aeroporto de Belfast publica trimestralmente uma newsletter sobre as acções levadas a cabo na comunidade, como o projecto “Adopt a School”, de apoio às escolas locais, ou a angariação de 29 mil libras para o Nothern Ireland Cancer Fund for Children.

Numa tentativa de envolver toda a sociedade, neste aeroporto da Irlanda existe também o Fórum da Comunidade. Formado por pessoas da comunidade, empresas, representantes do governo central e local, companhias aéreas e representantes dos consumidores, o Fórum reúne-se regularmente para debater temas como a gestão do ruído e os planos do futuro desenvolvimento do aeroporto.

Aliás, alguns especialistas afirmam que a comunicação das iniciativas de responsabilidade social é uma necessidade, sob pena de as mesmas serem abandonadas. Ao comunicar resultados a empresa reforça a identidade organizacional, obtém reconhecimento público e legitima-se perante os seus stakeholders.

a neve torna-se um recurso renovável no aeroporto de chitose.

No Novo Aeroporto de Chitose, A Neve será depois usAdA pArA ArrefeCer o líquido do

sistemA de refrigerAção do Aeroporto, o que resultArá NumA redução de 2100 toNelAdAs

de emissões de Co2 por ANo.

O aeroporto de atenas recuperou parques infantis.

em heathrow o telhado do T5 não só protege da chuva, mas também a recupera.

Para aPrOVar

8 9

_em foco

POrque sOmOs um

GreaT Place TO WOrK

cieNTe De que a resPONsabiliDaDe sOcial DeVe cOmeçar DeNTrO Da PróPria casa, a aNa Oferece VÁrias reGalias aOs cOlabOraDOres e aPOsTa Na ValOriZaçãO DOs recursOs humaNOs. e POr acreDiTar que é bOm Trabalhar Na emPresa, a aDmiNisTraçãO Vai aVaNçar esTe aNO cOm a caNDiDaTura aO GreaT Place TO WOrK.

Q uem tem filhos pequenos sabe como é complicado gerir os horários do trabalho com os da escola e a correria

que é necessária para não chegar tarde nem a um sítio nem a outro. A possibilidade de optar por um horário de trabalho flexível, adaptando a hora de entrada e saída às necessidades da vida familiar, mostra a atenção que a ANA dá ao bem-estar dos colaboradores.

As pequenas coisas podem fazer toda a diferença. Como o transporte gratuito para o trabalho, os almoços servidos no refeitório de Lisboa a baixo preço ou o reconhecimento da assiduidade. Na ANA as práticas de consciência social existem há muitos anos, com aplicação tanto dentro como fora da empresa. Para sistematizar sobretudo aquilo que se faz junto

da comunidade, criou-se em 2007 o Conselho para a Responsabilidade Social (ver secção Entrevidas, com o Coordenador Executivo do Conselho, Pedro Monteiro Fernandes).

Os cerca de 1200 trabalhadores estão abrangidos por um atractivo leque de benefícios. Além do pacote salarial, são várias as regalias concedidas no âmbito da saúde, da promoção da qualidade de vida e da protecção à família.

Para promover a saúde, prevenir as doenças profissionais e os acidentes de trabalho, há serviços de saúde ocupacional em todos os aeroportos, onde os colaboradores podem fazer exames médicos regulares. Um aspecto de relevo é o apoio a trabalhadores com dependências, cujo tratamento é encorajado e apoiado pela empresa. Seguro de saúde, serviços médicos permanentes e adiantamentos para despesas de saúde são outras regalias oferecidas.

um espaço para refeições no exterior tornam a hora de almoço

mais agradável.

No apoio à família, além do horário de trabalho flexível e das dispensas de serviço (com posterior compensação de horas), está em vigor um complemento de abono de família até aos 7 anos e um subsídio de material escolar, pago anualmente. O transporte gratuito, de e para a empresa, em alternativa aos transportes públicos, também é disponibilizado.

Mesmo na reforma os trabalhadores da ANA continuam a usufruir de um conjunto de benefícios.

Em vigor desde 2004 está um fundo de pensões complementares, financiado por contribuições mensais da empresa e do colaborador, que tem por finalidade exclusiva o pagamento de prestações que completam a pensão de aposentação ou de reforma. Existe também um complemento da pensão de sobrevivência atribuído ao cônjuge e descendentes de um colaborador falecido em efectividade de funções.

Por considerar que os recursos humanos são o seu activo mais importante, a ANA tem vindo a desencadear uma série de programas para motivar e valorizar profissionalmente os seus colaboradores. Formação interna e externa, avaliação de desempenho e promoção do mérito são conceitos familiares à maioria dos trabalhadores.

Para perceber o potencial que cada pessoa tem para oferecer à empresa e, ao mesmo tempo, o que a empresa pode proporcionar, individualmente, a cada colaborador, arrancou em Outubro de 2008 um projecto de Gestão do Capital Humano

com um grupo-piloto de 60 colaboradores. Através de um conjunto de provas de avaliação são aferidas determinadas características de cada pessoa. No final é feito um relatório e desenhado um plano de desenvolvimento individual.

“No fundo, é quase como tirar uma radiografia a cada colaborador e perceber o que ele tem de melhor”, explica Paula Simões, técnica de recursos humanos. “As pessoas são todas diferentes e desta forma podemos orientar cada uma, individualmente. Este ano queremos abranger cerca de 200 e

prosseguir nos anos seguintes até atingir a totalidade dos trabalhadores”.

Esta iniciativa liga-se com outro projecto, recentemente concluído, que é a Gestão Previsional de Recursos Humanos. “Identificámos as necessidades de recursos humanos da ANA para os próximos 5 anos,

tanto em termos de número como de competências”. Ao se apostar no desenvolvimento interno de RH, refere Paula Simões, preparamos as pessoas e a empresa para os desafios futuros.

As iniciativas de desenvolvimento dos recursos humanos são projectos no âmbito do Programa Calipso, que visa uma gestão integrada de todos os projectos estratégicos da ANA.

Nos últimos anos a ANA também tem dinamizado a mobilidade das pessoas dentro da empresa, quer através de mudanças efectivas de função, quer através de intercâmbios internos. “Quando alguém está há muitos anos na empresa e existem hábitos enraizados isto pode ser difícil, mas estamos a tentar que os colaboradores possam ter mais mobilidade e que conheçam outras áreas da empresa”.

Foi por estar convicto de que a ANA oferece boas condições

em todos os aeroportos há serviços de saúde ocupacional.

O refeitório em lisboa serve diariamente centenas de refeições.

"No fuNdo, é quAse Como tirAr umA rAdiogrAfiA A CAdA ColAborAdor e perCeber o que ele tem

de melhor".

informação e simpatia: o kit de acolhimento aos

novos colaboradores.

Para aPrOVar

10 11

_em foco

para trabalhar que o vice-presidente do Conselho de Administração, Carlos Madeira, sugeriu a candidatura à iniciativa do Instituto Great Place to Work, que todos os anos elabora um ranking das melhores empresas para trabalhar em Portugal. O processo implica diversas fases, que passam pelo preenchimento de um questionário, tanto por parte da administração como dos trabalhadores. No questionário são avaliados aspectos como as relações entre colegas, trabalhadores e chefias e os benefícios dados pela empresa, explica Paula Simões.

Mas o clima social da ANA já é alvo de avaliações há algum tempo. Desde 2005 que a empresa participa nos inquéritos do Observatório Nacional de Recursos Humanos que medem a satisfação dos colaboradores e também o seu envolvimento e a lealdade para com a empresa. Os resultados são publicados anualmente e os índices têm vindo a subir. “Tentamos todos os anos, com base nos resultados, desencadear acções que permitam sempre melhorar o clima organizacional”, refere Paula Simões. Tanto num caso como noutro, os resultados permitem fazer uma comparação com as outras empresas que participam.

DaNçar, cOZiNhar Ou rePreseNTar

Soam as pancadinhas de Molière, o pano sobe e os sócios do Clube ANA Lisboa entram em palco... Durante 7 meses, todas as sextas-feiras, das 18h às 21h, os aspirantes a actores ou amantes da arte reúnem-se no Museu ANA para as aulas de teatro.

Às terças à noite são as danças de salão nos Alunos de Apolo e depois há também o torneio de futebol, o karting, os passeios, as actividades ao ar livre e, novidade, um workshop de culinária. São estas algumas das actividades organizadas pelo Clube, cuja programação é da responsabilidade da direcção eleita, depois de auscultados os sócios.

O Clube ANA começou em 1978 como um clube único mas a dispersão geográfica levou à criação de “delegações” autónomas. Fomentar o espírito de equipa através de momentos de lazer é o objectivo de todos eles. A administração apoia os vários Clubes através de contribuições financeiras e logísticas. Os trabalhadores da ANA pagam apenas 50% das quotas mensais (filhos e cônjuges pagam a totalidade), sendo o restante comparticipado pela empresa.

a formação é parte importante da valorização

dos colaboradores.

as actividades desportivas fazem parte da programação dos clubes aNa.

Para aPrOVar

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Sede _ Rua D, Edifício 120, Aeroporto de Lisboa _ 1700-008 Lisboa

NIF e Matrícula na Conservatória do Registo Comercial de Lisboa (1ª): 500700834 _ Capital Social 200 000 000 Euros

12 13

_chegadas

EOs ases DO ar VOLTAM AO PORTOPelO TerceirO aNO cONsecuTiVO a reD bull air race Vai sObreVOar O DOurO e emPOlGar as mulTiDões Nas marGeNs DO riO. cOm mais PilOTOs e NOViDaDes Na cOmPeTiçãO, hÁ emOçãO GaraNTiDa NO ar e em Terra.

ntre o dia das qualificações e o dia da corrida,

a Red Bull Air Race atraiu no ano passado mais de um milhão de pessoas às margens do rio Douro para ver as espectaculares acrobacias das máquinas voadoras. Um número recorde que faz deste o maior evento desportivo já realizado em Portugal.

Este ano o cenário não deverá ser diferente. Nos dias 12 e 13 de Setembro a mais emocionante corrida de aviões de todos os tempos volta a passar pelo Porto, na sua quinta etapa, vinda de Budapeste e antes de seguir para a grande final em Barcelona. Nesse fim-de-semana as frentes ribeirinhas de Gaia e do Porto voltarão a receber os muitos curiosos que afluem ao rio para ver os audaciosos pilotos da “fórmula 1 dos céus”.

No campeonato deste ano estão em competição 15 pilotos (em 2008 eram apenas 12), o maior número de sempre, e há quatro estreantes: o alemão Matthias Dolderer, o australiano Matt Hall, o canadiano Pete McLeod e o japonês Yoshihide Muroya. O arranque este ano aconteceu em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, seguiu-se San Diego, nos EUA, e Windsor, no Canadá. A próxima etapa decorre em Budapeste, na Hungria, a 19 e 20 de Agosto.

Na frente, para já, segue o austríaco Hannes Arch, actual campeão do mundo, que parece decidido a revalidar o título em 2009. Perigosamente perto seguem o britânico Paul Bonhomme e o francês Nicolas Ivanoff, o que quer dizer que nada está decidido e que o melhor poderá mesmo estar guardado para o fim.

A Red Bull Air Race World Championship está cada vez mais a afirmar-se como um evento à escala mundial. As corridas decorrem numa pista com cerca de dois quilómetros repleta de obstáculos que são enfrentados por uma elite de ases da aviação desportiva a cerca de 400 km/hora. Nas manobras mais apertadas os pilotos sofrem forças gravitacionais que chegam aos 12G, o que mostra bem a exigência da competição.

No Porto, à semelhança dos anos anteriores, o aeroporto temporário será instalado no Parque da Cidade, que recebeu obras para o efeito em 2007, quando a corrida esteve na cidade pela primeira vez. É dali que partem e aterram os aviões e ali que os fãs se podem dirigir para ver de perto as máquinas e os pilotos. Nos dias de competição será montado um grande esquema de segurança que inclui vários cortes de trânsito nas ruas dos centros históricos do Porto e de Gaia.

A realização de um evento com esta magnitude e características exige, como é óbvio, um rigoroso processo de planeamento, nomeadamente no que diz respeito

12

O inglês Nigel lamb da breitling.

as acrobacias realizadas pelos pilotos oferecem um espectáculo único.

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Para aPrOVar

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_chegadashannes arch e Paul bonhomme, que no ano passado terminaram o campeonato em primeiro e segundo lugar, respectivamente.

hannes arch e mike mangold no pódio depois da corrida no Porto, no ano passado.

à selecção das cidades onde irão decorrer as várias etapas. Após as cidades apresentarem a sua candidatura é feita uma análise por parte da Red Bull para determinar se o local tem potencial para a realização da prova. São feitas inspecções no terreno e a segurança no local, tanto para o público como para os pilotos, é um aspecto prioritário para a viabilidade da candidatura.

O processo de implementação do evento é depois desenvolvido pela organização em estreita colaboração com as entidades e autoridades nacionais e locais de cada país. Cada prova exige uma gigantesca operação de logística, com a coordenação de uma equipa de cerca de 3 mil pessoas.

Por se tratar de um evento muito relacionado com a sua actividade e com grande projecção internacional, a ANA decidiu patrocinar as edições de 2008 e de 2009 da Red Bull Air Race.

Para aPrOVar

16 17

om cada vez mais peso nas receitas dos aeroportos por todo o mundo, as actividades não-aviação assumem uma importância redobrada quando o

tráfego continua a descer. De 20 a 22 de Abril, cerca de 450 delegados de aeroportos de 40 países reuniram-se no Centro de Congressos da Alfândega do Porto para debater formas de fazer frente à crise económica.

Durante o ACI Europe Airport Trading Conference & Exhibition foram apresentadas tendências e estratégias para manter a competitividade das áreas não-aviação numa altura especialmente difícil para o sector. O programa contou com um painel de especialistas reconhecidos e foram abordados temas como o retalho aeroportuário versus o mercado local e outras cadeias de distribuição; tendências para maximizar receitas; como tirar maiores proveitos da internet e das tecnologias; e as adaptações necessárias para atingir as crescentes exigências ambientais.

Muito apreciada pelos congressistas foi a apresentação do Director de Retalho da ANA que fez uma exposição sobre a estratégia que tem vindo a implementar nos aeroportos portugueses e que foi delineada em 2006 após uma abrangente pesquisa de mercado. Luís Rodolfo referiu-se a uma mudança da visão aeroportuária: “Os aeroportos deixaram de ser meros fornecedores de serviços à aviação para se tornarem numa plataforma para múltiplos negócios”.

Para tirar proveito da capacidade dos aeroportos como estruturas potenciadoras de negócios, a ANA tem planeado um investimento de 300 milhões de euros na sua infra-estrutura que irá contribuir para potenciar ainda mais os negócios não-aviação.

Luís Rodolfo explica que a estratégia passa por oferecer não só produtos e marcas que as pessoas esperam encontrar nos aeroportos, mas também novos conceitos e produtos únicos que surpreendam os passageiros. “Incentivamos os nossos concessionários a terem produtos e serviços inovadores, atendimento especializado e espaços sofisticados e únicos (“sense of place”) de forma a contribuirmos para uma boa experiência de todos os clientes dos aeroportos”.

Para faZer freNTe à crise e recuPerar DO abraNDameNTO ecONómicO GlObal Os aerOPOrTOs VOlTam-se Para as acTiViDaDes cOmerciais. Na 18ª eDiçãO DO aci eurOPe airPOrT TraDiNG cONfereNce & exhibiTiON, OrGaNiZaDa PelO aerOPOrTO DO POrTO, fOram aPreseNTaDas VÁrias esTraTéGias De sucessO, uma Das quais a Da aNa.

DAR A VOLTA à crise

_chegadas

C

esmeraNDO-se Para que Os ParTiciPaNTes se seNTissem em casa Na iNVicTa, O aerOPOrTO DO POrTO PreParOu um PrOGrama recheaDO De OPOrTuNiDaDes De NeGóciO e De mOmeNTOs De laZer. O PONTO alTO fOi a eNTreGa DOs PrémiOs airPOrT serVice qualiTy 2008, ONDe a casa arrecaDOu O TerceirO luGar.

aerOPOrTO DO POrTO CONTINUA ENTRE OS MELHORES

o longo dos 3 dias do evento o Aeroporto do Porto organizou uma série de programas para os participantes que começou com a recepção de

boas-vindas no belo cenário da Alfândega do Porto e culminou com o jantar de gala, no Palácio da Bolsa do Porto, durante o qual foram entregues os prémios Airport Service Quality 2008 do ACI.

O Aeroporto do Porto ficou colocado em terceiro, atrás de Zurique e de Southampton, repetindo uma proeza alcançada em 2006. Já no primeiro trimestre deste ano o Aeroporto do Porto alcançou o primeiro lugar no atributo “satisfação global dos passageiros” entre os 47 aeroportos europeus participantes.

Além das conferências, o evento teve também uma componente de exposição em que estiveram representados, além de aeroportos, retalhistas, fornecedores, empresas de alimentação e bebidas, serviços de turismo, media e telecomunicações, rent-a-car e parques de estacionamento e outros interessados no desenvolvimento das receitas comerciais nos aeroportos. Da parte da ANA estiveram presentes as três direcções não-aviação, a Direcção de Retalho, de Imobiliário e de Projectos Especiais (estacionamento, rent-a-car e publicidade), com um stand onde cada uma promoveu os seus principais projectos e serviços.

Com importantes obras de expansão a decorrer nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro, que representam um

A

crescimento de mais 40% da área comercial até 2013, a Direcção de Retalho aproveitou a presença de marcas internacionais para dar a conhecer os seus projectos. O Director de Retalho da ANA considera que estes projectos representam boas oportunidades para os actuais e para novos parceiros. “Queremos que os aeroportos sejam espaços agradáveis e proporcionem experiências memoráveis aos passageiros”, disse.

Várias operações de charme foram também realizadas junto dos conferencistas, como a oferta de vouchers de desconto, provas de vinho do Porto e degustações em algumas lojas no decorrer da visita às áreas comerciais do aeroporto.

A inovação nos serviços é uma aposta da Direcção de Retalho que, através do parceiro Lojas Francas de Portugal, introduziu recentemente novidades como a primeira loja na área das Chegadas, o serviço “Levante no Regresso” ou as encomendas online.

Como elementos fundamentais, Luís Rodolfo destaca o espaço e a visibilidade das lojas. Nos projectos de expansão em curso, em Lisboa, Porto e Faro, as áreas são planeadas em torno de um agradável espaço central, como já foi feito durante a recente remodelação das áreas comerciais de Lisboa que Luís Rodolfo considera “uma obra de ruptura para o retalho nos aeroportos”.

Apesar da situação difícil, o director-geral do ACI para a Europa, Olivier Jankovec, considera que os aeroportos europeus estão a responder de uma forma responsável à crise. “De facto não temos assistido a aumentos significativos das taxas aeroportuárias na Europa. Ao mesmo tempo verifica- -se um maior esforço em encontrar e desenvolver fontes alternativas de receitas. Em última análise, a crise servirá de motor para um maior desenvolvimento da faceta comercial dos aeroportos, como forma de responder às crescentes pressões do mercado”.

Num stand conjunto, as três direcções comerciais da aNa promoveram os seus projectos.

luís rodolfo apresentou a estratégia para o retalho dos aeroportos.

Para aPrOVar Para aPrOVar

18 19

árias pilhas de papéis, cuidadosamente alinhadas umas a seguir às outras, e alguns caixotes de cartão encostados a um canto da sala mostram

que o inquilino é novo. Pedro Monteiro Fernandes confirma que se mudou há pouco tempo e que os muitos afazeres ainda não lhe permitiram pôr o gabinete em ordem. Mas está tudo a andar.

“Aos poucos as pessoas estão a descobrir que este gabinete existe”, diz. O telefone toca. Do outro lado, alguém de uma instituição de solidariedade social que está interessada nos cerca de 50 tinteiros que deixaram de fazer falta à empresa porque as impressoras individuais foram substituídas por outras colectivas. A conversa é breve, desliga, coloca o telemóvel no silêncio e prepara-se para explicar qual é afinal a função do coordenador executivo do Conselho para a responsabilidade social, o cargo novo que foi convidado a ocupar pelo presidente do Conselho de Administração.

Antes impõe-se algum enquadramento. Para sistematizar as práticas de natureza social que existiam na ANA, foi criado em 2007 o Conselho para a Responsabilidade Social onde estavam representadas as várias direcções da empresa. Apesar de haver ideias continuou a sentir-se dificuldade na implementação das políticas definidas.

Sensivelmente na mesma altura em que a ANA obteve a certificação em responsabilidade social, através da norma SA 8000, houve uma reestruturação do Conselho, que passou a ser um órgão consultivo, constituído com base nos três pilares da responsabili-dade social: o financeiro, o social e o ambiental. Por isso, dele fazem parte a directora financeira, Maria da Luz Campos, que é também a presidente, o director dos Serviços Técnicos, Gualdim de Carvalho, que tutela o ambiente na empresa, o director de Recursos Humanos, Joaquim Damas, e ainda a Secretária Geral, Octávia Carrilho, que já coordenava a atribuição dos donativos e patrocínios da ANA.

Além destes, convidou-se também o representante dos trabalhadores para a responsabilidade social, uma função que decorre da norma, com um estatuto autónomo, e para a qual António Marques dos Santos foi eleito pelos seus colegas. A par disto, o Conselho de Administração decidiu criar também um cargo de coordenação executiva.

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_entre vidas

V

“O chaPéu é a susTeNTabiliDaDe”cOm 10 aNOs De exPeriêNcia em relações labOrais, PeDrO mONTeirO ferNaNDes aceiTOu O DesafiO De ser O cOOrDeNaDOr execuTiVO DO cONselhO Para a resPONsabiliDaDe sOcial. DefeNDe que a susTeNTabiliDaDe DeVe esTar POr TrÁs De TODas as acções e que esTas DeVem fOcar-se Numa Área que POTeNcie O NeGóciO Da aNa.

O nome de Pedro Monteiro Fernandes não surgiu por acaso. Não sendo particularmente exigente, a norma SA 8000 tem uma forte componente laboral, uma área que o coordenador conhece bem. Quando entrou para a ANA, em 1999, fê-lo pela porta da Direcção de Recursos Humanos (DRH) e sentou-se imediatamente à mesa de negociações. “Estava-se em plena negociação de um acordo de empresa. Nunca tinha estado numa mesa de negociação colectiva e para mim foi uma grande aprendizagem. Tive o privilégio de liderar o processo na

fase final”, recorda. Com uma elevada percentagem de

filiação sindical, as relações da ANA com os sindicatos já vêm de há muito e existe na empresa uma cultura de negociação colectiva. Quando a empresa precisou preencher os requisitos laborais da norma SA 8000, Pedro Monteiro Fernandes foi mais uma vez chamado para negociar com os sindicatos um estatuto para o Representante dos Trabalhadores e

a formação de uma Comissão de Segurança, Saúde e Higiene no Trabalho.

Após a passagem de pastas na DRH, que levou algum tempo porque “sempre foram 10 anos”, e a realização de algumas tarefas prementes, como o relatório de sustentabilidade e as recentes auditorias da APCER, o coordenador executivo pode finalmente pôr mãos ao trabalho e começar a trilhar o caminho da responsabilidade social que defende para a ANA.

“Há várias visões. A que se baseia nos patrocínios e donativos não é a minha visão de responsabilidade social. Essa é apenas uma das vertentes e obviamente é importante a ajuda à comunidade, que é um dos

“voltAr A ACtuAção pArA determiNAdAs ACtividAdes que poteNCiem o NegóCio dA ANA, Como o turismo, é um dos CAmiNhos ApoNtAdos pelo CoordeNAdor”.

Para aPrOVar

uma instituição de solidariedade social fica com os toners que

deixam de fazer falta à empresa.

20 21

optou por tirar a raquete do armário e voltar aos courts. “Um gosto que tentei passar aos meus filhos”. Objectivo atingido, os dois, de 10 e 13 anos, jogam agora ténis federado e o pai passa boa parte dos seus tempos livres a levá-los para os torneios. “Confesso que é um bocado escravatura, mas que faço com muito prazer: no último fim-de-semana passei desde as 10 da manhã de sábado até às 7 da tarde de domingo a ver ténis”.

Pelo meio lá consegue umas horas para também ele bater umas bolas, seja nos torneios da empresa ou nos circuitos para não federados, como no sábado de manhã em que o encontrámos no Clube Desportivo Fabril, no Barreiro. Falando de ocupação de tempos livres, diz: “Tenho outro hobby”. Depois pensa melhor e acrescenta: “Bem, não é bem um hobby, é mais fanatismo total, que é pelo Sporting...”.

_entre vidas

stakeholders. Mas do meu ponto de vista o fundamental aqui, o ‘chapéu’, é a sustentabilidade e a necessidade de criar valor para o accionista e para os colaboradores”.

A definição de critérios concretos para a atribuição de donativos e patrocínios é um trabalho que tem vindo a realizar em conjunto com a Secretaria Geral. “O que existia até agora era um orçamento geral da empresa e orçamentos nos vários aeroportos que eram distribuídos, do meu ponto de vista, sem grandes critérios”.

Antes de qualquer outra coisa, explica, é necessário consolidar a organização da equipa e criar um corpo único que fale a uma só voz. Para isso designaram-se pessoas em cada direcção, chamadas de “focal points”, que vão trabalhar com ele na execução das políticas. Já se realizou um workshop com todos os envolvidos e estes têm agora em mãos o levantamento das iniciativas, sociais, financeiras e ambientais, em curso nas respectivas direcções.

Este levantamento vai permitir evitar a duplicação de processos e acções, algo que numa empresa com a dimensão e a dispersão geográfica da ANA nem sempre

“há váriAs visões. A que existe em muitAs empresAs e que se bAseiA Nos pAtroCíNios e doNAtivos Não é A miNhA visão de respoNsAbilidAde soCiAl. essA é ApeNAs umA dAs verteNtes e obviAmeNte é importANte A AjudA à ComuNidAde, que é um dos stAkeholders. mAs do meu poNto de vistA o fuNdAmeNtAl Aqui, o ‘ChApéu’, é A susteNtAbilidAde e A NeCessidAde de CriAr vAlor pArA o ACCioNistA e pArA os ColAborAdores”

é fácil. Por outro lado, esta informação vai também permitir perceber o que na comunidade ANA se entende por responsabilidade social e depois trabalhar para mudar a cultura das pessoas em relação a este tema, sempre com a criação de valor e a sustentabilidade como pano de fundo. A comunicação interna é, aliás, um dos aspectos a que Pedro Monteiro Fernandes tem vindo a dedicar-se.

Voltar a actuação para determinadas actividades que potenciem o negócio da ANA, como o turismo, é um dos caminhos apontados pelo coordenador. “Podem- -se, por exemplo, escolher determinados eventos que tragam pessoas e patrocinar esses eventos, em vez de se espalhar os patrocínios como se faz agora”. Para o coordenador, a responsabilidade social deve ser vista na sua vertente de negócio, “deve trazer mais alguma valia e não ser só dar por dar, sem ter qualquer retorno.

Convém não esquecer que somos uma empresa. Há de facto um papel de natureza social que temos de cumprir, mas não se deve ficar por aí, devem-se juntar as duas coisas sempre que for possível”.

O ambiente é um aspecto incontornável, porque “um aeroporto é obviamente uma estrutura com grande impacto na região”. Nessa área está em curso um ambicioso projecto ambiental de gestão voluntária do carbono. Com o EcoANA a empresa quis saber qual era a pegada de carbono dos aeroportos portugueses e traçar um plano de racionalização dos consumos tendo em vista a eficiência energética. A gestão do ruído, estudos sobre as opções de energias renováveis nos diversos aeroportos ou o recurso a veículos eléctricos nas áreas operacionais são outras medidas a que empresa se tem dedicado.

Ao mesmo tempo, Pedro Monteiro Fernandes defende que, considerando o leque global de stakeholders, os colaboradores devem merecer uma atenção especial. No plano social a ANA tem uma tradição de respeito pelas regras laborais embora, reconhece, existam aspectos que se podem melhorar. Como é o caso da igualdade entre os sexos: em 22 directores, apenas 3 são mulheres. Mas, no geral, “os benefícios sociais são muito bons, em termos salariais a ANA é uma empresa competitiva e oferece uma segurança consolidada ao longo dos anos”.

Formado em Direito, com duas pós-graduações em Gestão, aos 42 anos Pedro Monteiro Fernandes continua a fazer parte de uma sociedade de advogados embora, admite, lá vá pouco e seja mais para “tentar manter uma ligação àquela que é a minha formação de base”.

O que também não dispensa são as aulas semanais de ténis. Aliás, mesmo que quisesse, os filhos não iam deixar. Quando nasceu o primeiro recuperou a paixão da adolescência pelo desporto. Entre o judo e o futebol, que praticou como federado,

Para aPrOVar

O sporting, confessa, “não é bem um hobby, é mais fanatismo total”.

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_inovação aNa DiVulGa sesar

Para debater o Céu Único Europeu e o impacto do respectivo programa de investigação e desenvolvimento, a ANA promoveu em Março, em Évora, o Fórum SESAR – Conferência e Workshop, liderado pela ANA Consulting.

Os principais oradores, membros do “Airports Group” que integra o consórcio SESAR, foram Wolfgang Steinicke, consultor do novo aeroporto Berlin Brandenburg; Thorsten Astheimer, gestor de projectos na área de soluções para o lado ar da Fraport; e Michael Höhenberger, responsável pelo desenvolvimento de infra-estruturas e tráfego do Aeroporto de Munique.

Embora de início muitos participantes tenham levantado dúvidas sobre a importância do tema na actividade aeroportuária, acabou por se gerar uma onda de interesse, reconhecendo-se em geral que o Céu Único Europeu e o programa SESAR precisam de ser melhor conhecidos e que a ANA tem de estar preparada para as evoluções que se avizinham.

“Se alguém pensava que o SESAR era da exclusiva responsabilidade e interesse da NAV e companhias aéreas, agora certamente ninguém ficou com dúvidas de que os aeroportos são parte do programa e que o programa é parte do nosso negócio”, disse Rui Veres, administrador da ANA.

Entre as conclusões conta-se a necessidade de envolver os aeroportos, as companhias aéreas, o controlo de tráfego, as universidades e as empresas na transferência de conhecimento.

Por outro lado considerou-se importante integrar projectos de I&D no âmbito do SESAR, mantendo-se assim a ANA a par do estado da arte e criando condições para antecipar o futuro. Foi já, nesse sentido, criado uma rede de conhecimento dedicada ao SESAR a quem competirá estabelecer os mecanismos apropriados à recolha, disseminação e debate interno sobre as informações inerentes ás fases de desenvolvimento do programa e consolidar políticas e posições da empresa nesse âmbito. Rede essa coordenada ao nível do Conselho de Administração pelo Dr. Rui Veres e, directamente, pela Eng.ª Isabel Oliveira, responsável pelo Gabinete de Inovação, contando com a participação de várias Direcções da empresa, incluindo os diferentes aeroportos, a NAER e a ANAM.

Surgiu também uma dúvida sobre os limites e vantagens do SESAR relativamente a aeroportos da periferia da Europa, uma vez que o Céu Único Europeu é uma iniciativa que procura essencialmente resolver o congestionamento do espaço aéreo nos grandes hubs aeroportuários da Europa Central. No caso dos Açores é indispensável avaliar as vantagens e desvantagens tanto do SESAR como do projecto americano NextGen (Next Generation Air Transportation System), para determinar o cenário mais aplicável a esta zona limite do espaço aéreo europeu.

Da parte da ANA estiveram no Fórum elementos do Conselho de Administração, directores e chefias e também quadros envolvidos em

projectos de inovação. Representantes do INAC,

da NAER, da Portway, da ANAM e de outras instituições parceiras da ANA na área de inovação também participaram.

A EUROPA a um só céu

a iNiciaTiVa céu ÚNicO eurOPeu eNcONTra-se aGOra Na fase De DeseNVOlVimeNTO

cOm a ParTiciPaçãO DOs serViçOs De GesTãO DO

TrÁfeGO aéreO, Da iNDÚsTria aerOesPacial e aerONÁuTica

e DOs OPeraDOres aerOPOrTuÁriOs. sOb a

cOOrDeNaçãO Da cOmissãO eurOPeia e DO eurOcONTrOl, O PrOGrama sesar PrOmeTe

reVOluciONar a GesTãO DO TrÁfeGO aéreO Na eurOPa a

ParTir De 2020.

Para operar a revolução tecnológica necessária a estes objectivos, a Comissão Europeia e o Eurocontrol puseram no terreno o SESAR - Single European Sky Air Traffic Management Research - um programa de investigação e desenvolvimento (I&D) que sincronizará em toda a Europa a gestão do tráfego aéreo.

O programa está organizado em 3 grandes fases: a Definição, que decorreu entre 2005 e 2007, o Desenvolvimento, entre 2008 e 2013, e a Implantação, entre 2014 e 2020 - o ano marco para a produção e instalação em larga escala das novas infra-estruturas de gestão do tráfego aéreo.

Em 2007, antes da entrada na fase de desenvolvimento, foi criado um consórcio com o objectivo de investigar e desenvolver, em parceria público-privada, as soluções requeridas pelo novo sistema.

A participação financeira da União Europeia é estimada em 700 milhões de euros e a do Eurocontrol é do mesmo montante. A indústria facultará ao projecto, além de recursos financeiros no mesmo valor, recursos técnicos para os trabalhos de I&D que servirão de base aos produtos industriais e operacionais necessários à nova forma de gestão do tráfego aéreo.

m 1985 a Europa aboliu as suas fronteiras terrestres com a criação do Mercado Único Europeu e em 1990 eliminou as fronteiras económicas com a União Económica Monetária. Um espaço aéreo

sem fronteiras é por isso um cenário cada vez mais natural e uma tendência já largamente estabelecida no espaço europeu.

Apesar dos esforços para modernizar e consolidar a sua gestão, o tráfego aéreo na Europa continua a ter custos elevados e diferentes práticas de trabalho. A rede de rotas aéreas assenta basicamente nas fronteiras territoriais de cada estado, em vez de se basear nos fluxos de tráfego e nos seus requisitos funcionais e de negócio.

O Céu Único Europeu surge para organizar o espaço aéreo do continente de uma forma mais racional, aumentando a capacidade de acomodação de voos e ao mesmo tempo garantindo uma elevada segurança operacional.

Em Junho do ano passado a Comissão Europeia adoptou o segundo pacote legislativo (o primeiro data de 2004) relativo ao Céu Único Europeu. As propostas vão no sentido de melhorar a segurança, reduzir os custos e diminuir os atrasos no transporte aéreo. A economia de combustível que daí resultará vai permitir às companhias aéreas reduzir as emissões de CO2 em 16 milhões de toneladas e diminuir os custos anuais entre 2 a 3 mil milhões de euros.

Esta reforma do sistema de gestão do tráfego aéreo europeu será fundamental para gerir o tráfego em 2020, que se prevê seja o dobro do actual. Beneficiarão destas medidas não só os passageiros e companhias, mas também as transportadoras de carga e a aviação militar e particular.

Além disto, vão ser criados novos empregos no sector da aviação e a indústria aeronáutica europeia passará a estar na linha da frente em matéria de tecnologias inovadoras de gestão do tráfego, ganhando uma vantagem competitiva nos mercados mundiais.

O comissário europeu dos Transportes, Antonio Tajani, sintetiza as vantagens da iniciativa: “Os voos europeus percorrem, em média, mais 49 km do que o necessário. A nossa proposta vai contribuir para reduzir filas de espera para as descolagens e aterragens, tendo os passageiros mais hipóteses de chegar a horas. Ao mesmo tempo, a nova legislação contribuirá para tornar os voos mais seguros e ecológicos, criando também mais capacidade”.

E

O céu Único europeu vai organizar o espaço aéreo do continente de

um modo mais racional, aumentar a capacidade de acomodação de voos e garantir uma maior

segurança de operação.

"os voos europeus perCorrem, em médiA, mAis 49 km do que o NeCessário. A NossA propostA vAi CoNtribuir pArA reduzir filAs de esperA pArA As desColAgeNs e AterrAgeNs e pArA torNAr os voos mAis seguros e eCológiCos"

Para aPrOVar

a conferência e workshop durante o fórum sesar, organizado

pela aNa consulting.

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como sabemos está em constante mutação, por isso está guardado para uma fase posterior. Neste momento, em Lisboa, apenas as direcções não-aviação estão a ser cadastradas”, explica a coordenadora.

O protótipo serviu também para mostrar a “necessidade absoluta de se ir para o terreno e fazer levantamentos que permitam saber o que se passa no solo”. Por isso foi lançado simultaneamente um projecto complementar que é o levantamento de todas as redes enterradas - de saneamento, abastecimento de águas, eléctricas, de voz e dados - dos aeroportos de Faro, Porto, Funchal, Porto Santo, Ponta Delgada, Stª Maria, Horta e Flores.

Marisa Guerreiro destaca que a inovação é outra característica deste mega-projecto, tanto na adaptação do software às necessidades específicas da ANA, como no modo como a informação dos levantamentos é entregue, também em forma de base de dados, já trabalhada de acordo com o modelo de dados desenvolvido para o SIG.

Além deste trabalho de gabinete há outra frente de trabalho, tão grande como a primeira, e que é a adaptação das comunidades ANA e ANAM a uma nova ferramenta informática. Por isso, ao longo de todo o projecto decorrem acções de formação e há uma linha de apoio aos utilizadores para esclarecer dúvidas.

De qualquer forma esta é uma plataforma que se dirige apenas a determinados profissionais. “Serve essencialmente os técnicos da DIA e, nos aeroportos, as pessoas ligadas à manutenção, ao ambiente, à segurança, aos negócios não-aviação, à segurança, etc.”, esclarece.

O acesso é feito através de uma plataforma web “geoportal”. A informação disponibilizada não é visualizada por todos por questões de confidencialidade das áreas de negócio. Com o registo de cada utilizador é atribuído um perfil específico de consulta e/ou actualização de informação, consoante a sua área de intervenção. A arquitecta exemplifica: “Alguém da manutenção não tem porque saber que determinada loja em determinado edifício está concessionada a tal empresa, por prazo tal, e que paga tanto pela exploração”.

No final do segundo ano do projecto o cronograma está a ser cumprido, o que significa que foi encontrada a metodologia certa. Além da coordenação de Marisa Guerreiro, a equipa DIA conta também com uma desenhadora e um topógrafo e com um grupo de consultores a trabalhar a tempo inteiro nas suas instalações. Cada direcção dos aeroportos nomeou técnicos para formar o corpo de equipa local e depois há ainda colaboradores que essas equipas formaram localmente. Uma equipa que ascende já a mais de uma centena de pessoas.

Como um SIG só é válido se a informação estiver constantemente actualizada, a sensibilização para esse aspecto é outra das tarefas necessárias. “Obviamente que estou já muito preocupada com o que irá acontecer depois deste bloco de trabalho, porque ele não pode parar. É um investimento gigantesco quer em termos financeiros quer de tempo e tem de ter continuidade”. Marisa Guerreiro até já tem uma ideia de como as coisas podem funcionar no futuro. “O natural é que daqui a uns anos toda a informação esteja recolhida e continue a ser alimentada correctamente porque o bene-fício é exponencial”.

_insights

através de um portal, o siG disponibiliza os aeroportos

num ambiente gráfico e permite aceder a informações complementares sobre o que

está no terreno.

ma aventura. É assim que a arquitecta Marisa Guerreiro descreve, pela extensão da área abrangida e pelo grande número de pessoas que já envolve, a implementação do Sistema de

Informação Geográfica (SIG) da ANA, que tem vindo a coordenar.O termo SIG designa uma apresentação de dados espacialmente

referenciados numa plataforma informática. Utilizada em inúmeras áreas, como autarquias e indústrias, esta ferramenta de gestão ajuda à tomada de decisão. No caso da ANA o objecto de trabalho é todo o território onde estão implantados os aeroportos.

E colocar todos os aeroportos dentro de um programa informático não é tarefa fácil, como se imagina. Não por acaso a iniciativa nasceu na Direcção de Infra-Estruturas Aeronáuticas (DIA), um grande gabinete de projectos, onde se desenha desde o edifício mais simples à pista do aeroporto e onde se sentia a falta de uma ferramenta deste género.

Marisa Guerreiro explica que, tradicionalmente, o conhecimento técnico sobre as infra-estruturas que vão sendo construídas ao longo dos anos nos aeroportos reside em documentos, desenhados ou escritos,

Daqui a um aNO, quaNDO esTiVer cONcluíDO, O sisTema De iNfOrmaçãO GeOGrÁfica Da aNa PermiTirÁ a cONsulTa Das iNfra-esTruTuras De NOVe aerOPOrTOs, NO cONTiNeNTe, açOres e maDeira. De fOra, Para jÁ, fica O aerOPOrTO De lisbOa. a arquiTecTa marisa GuerreirO, que cOOrDeNa O PrOjecTO e uma VasTa equiPa, cONTa cOmO Tem siDO a aVeNTura.

Marisa Guerreiro está convicta de que o SIG pode ser a solução para o problema. “Com este sistema tenta-se reunir informação o mais fidedigna possível que retrate o que está construído, através de levantamentos no terreno que nos dão a verdade geográfica”. Depois de recolhida a informação é inserida numa gigantesca base de dados e, além de mais fiável, passa a ser mais fácil de consultar, ao contrário do tradicional processo de consulta de arquivos, complicado e moroso.

O SIG é uma ferramenta amigável porque através de um ambiente gráfico - uma planta ou um mapa - se pode aceder a informação complementar (alfanumérica), ou seja, clicando num determinado elemento que surge com um aspecto gráfico podem-se obter dados concretos sobre esse elemento. Imaginando que é preciso substituir uma determinada armadura (luz) numa pista, acedendo ao SIG é possível saber com exactidão de que equipamento de trata, as suas características, quem é o fabricante, etc.

Foi há cerca de 10 anos que na DIA se começou a considerar que um SIG poderia ser a solução para muitos problemas sentidos pelos técnicos. Após uma consulta ao mercado ficou claro que as empresas só tinham solução para uma parte das necessidades. “A partir desse contacto começámos a apurar o que seria a nossa solução ideal e finalmente em 2006 conseguiu-se fazer, internamente,

TODOS OS AEROPORTOS Num clique

em vários arquivos e versões, e também na cabeça dos técnicos que participaram na sua elaboração. Ao serem construídos, esses projectos passam a ser geridos por outras pessoas, nos aeroportos (serviços técnicos, manutenção eléctrica, segurança, etc.) e passam a existir novos documentos que retratam aquilo que está no terreno.

Esses documentos, explica a arquitecta, têm geralmente pouca precisão e o conhecimento sobre o que está construído acaba por se perder, até porque os técnicos responsáveis não ficam eternamente na empresa. Apesar de frequentes, as complicações que decorrem deste tipo de situações não costumam ser graves e resumem-se geralmente a um ou outro cabo cortado indevidamente durante uma intervenção.

com a colaboração de consultores externos, um protótipo SIG sobre o Aeroporto de Faro”.

Ao longo de 6 meses tratou-se todo o território aeroportuário de Faro, excluindo edifícios porque, explica Marisa Guerreiro, “tratar de um edifício em informação geográfica é tão ou mais moroso do que tratar de um território”. O protótipo serviu para ensaiar como deveria funcionar o SIG da ANA e daí partiu-se para uma nova fase.

O projecto que está em curso prevê o tratamento de todo o território aeroportuário gerido pela ANA e pela Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira SA (ANAM), excepto o Aeroporto de Lisboa. “É um aeroporto antigo e

U

o projeCto que está em Curso prevê o trAtAmeNto de todo o território Aeroportuário gerido pelA ANA e pelA ANAm, exCepto o Aeroporto de lisboA

Para aPrOVar

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com os clientes, a empresa não tira todo o partido dessa informação para desenvolver o negócio. Esta é, aliás, uma lacuna notada pelas áreas de marketing dos aeroportos.

O projecto está a ser desenvolvido por uma equipa de quadros da ANA com a colaboração tecnológica da OutSytems e deverá estar operacional até Setembro de 2009.

_insights

CONHECER MELHOR O clieNTe

aGreGar TODa a iNfOrmaçãO sObre Os clieNTes De mODO a PermiTir um aTeNDimeNTO mais PersONaliZaDO é uma Das faceTas DO PrOjecTO De crm que a aNa esTÁ a DeseNVOlVer. Para jÁ, O sisTema abraNGe as cOmPaNhias aéreas e Os clieNTes Das Áreas NãO-aViaçãO.

Para aPrOVar

s companhias aéreas e os clientes das áreas não-aviação, como o imobiliário, o retalho, os parques de estacionamento ou a publicidade são

o primeiro alvo do projecto de gestão de relacionamento com o cliente que a ANA está a desenvolver.

O CRM é um grupo de ferramentas que automatizam as funções de contacto com o cliente, através de sistemas informáticos, mas sobretudo de uma mudança de atitude corporativa. Ou seja, trata-se de uma abordagem que coloca o cliente no centro dos processos de negócio.

Paulo Romão, da Divisão de Marketing Aeroportuário do Aeroporto de Faro e Coordenador de Projecto, explica que “o grande objectivo será dotar os gestores e técnicos que lidam com os clientes mais importantes de uma ferramenta para gerir toda a informação relevante, cobrindo as diversas áreas dessa relação: marketing, administração, operações, entre outras”.

Em termos práticos, quando uma companhia aérea contactar com um gestor ou técnico de um aeroporto, por exemplo, será possível aceder a uma “ficha de cliente” completa e saber quais as actividades recentemente desenvolvidas ou agendadas. A plataforma tecnológica permitirá aceder a toda a comunicação realizada (correspondência, emails, contactos telefónicos), à conta corrente do cliente, a dados de performance financeira e operacional, a estatísticas de tráfego e muito mais.

Em resumo, refere Paulo Romão, o CRM oferece “a possibilidade de gerir toda a informação do cliente, quer para cada unidade de negócio, quer de forma integrada”.

Os objectivos são vários e as vantagens também, mas em última análise pretende-se ter a capacidade de antecipar as necessidades dos clientes e avançar com soluções que vão ao encontro das suas expectativas. Ao permitir um serviço mais personalizado, o CRM é útil na fidelização do cliente.

Hoje, apesar de existir na ANA muita informação resultante das relações, em alguns casos bastante longas,

A

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colocado em 3º lugar na mesma categoria, posição que já tinha alcançado em 2006. Nesse ano conquistou ainda o 3º lugar na categoria de “Melhor Aeroporto Mundial” até 5 milhões de passageiros. Estas distinções assumem uma maior relevância porque se baseiam em avaliações feitas pelos próprios passageiros.

O tráfego registado no Aeroporto do Porto no ano passado foi de 4,5 milhões de passageiros.

_insights

MAIS ESPAÇOS PARA COMPRAR

NO POrTO

emPeNhaDa em maNTer O aerOPOrTO DO POrTO eNTre Os melhOres Da eurOPa, a aNa esTÁ, aTraVés Da sua DirecçãO De reTalhO, a realiZar uma amPliaçãO Das Áreas cOmerciais, aumeNTaNDO a OferTa De lOjas e resTauraNTes que aTé aGOsTO DeVerÁ asceNDer a 47 esPaçOs. hÁ uma aPOsTa NOs ViDrOs e Nas TraNsParêNcias, em siNTONia cOm O ambieNTe jÁ exisTeNTe.

com a expansão das áreas comerciais a oferta de lojas e restaurantes no aeroporto do Porto vai aumentar para 47 espaços já em agosto.

C om o objectivo de aumentar e diversificar a oferta comercial aos passageiros e dar uma maior visibilidade e melhores condições aos lojistas, a ANA iniciou em Fevereiro de 2009

um ambicioso projecto de remodelação das áreas comerciais localizadas na zona restrita do Aeroporto do Porto. Em Agosto, quando terminar a última fase das obras de ampliação, esta zona passará a dispôr de 40 lojas e 7 restaurantes, representando cerca de 4.800 m2 de área bruta locável.

Mais próximas dos passageiros e apostando na transparência das fachadas, as novas lojas inserem-se perfeitamente no ambiente sofisticado que caracteriza o aeroporto. A modernidade do espaço é conseguida através de novas ilhas em vidro e pela forma ondulada das fachadas. A nobreza dos materiais, a

número de passageiros, impulsionado pelo maior número de companhias low cost que começaram a operar a partir do Porto.

Foi instalada uma loja El Corte Inglés, a primeira da marca a abrir num aeroporto, e também outras lojas com prestigiadas marcas de acessórios de moda, perfumaria e cosmética, delicatessen, jornais, revistas e música.

O peso da actividade do retalho no volume de negócios da ANA é actualmente de 16%, representando 12% no Aeroporto do Porto. Entre 2003 e 2008 as receitas registaram um crescimento médio anual de 9,4%. Estão também em curso obras de desenvolvimento

abundância de luz natural e os novos conceitos comerciais vão tornar a tentação de comprar ainda mais difícil de resistir. As novas lojas vão dar ao espaço um carácter de glamour e exclusividade.

Já em 2007 a oferta comercial tinha sido alargada com uma nova área de lojas. Numa primeira fase do projecto a oferta concentrou- -se na sala de embarque, a principal zona de fluxo de passageiros. Com estas novas lojas pretendia-se dar resposta ao crescimento do

e ampliação das áreas comerciais nos aeroportos de Lisboa e Faro, que deverão estar concluídas em 2011 e 2013, respectivamente.

O Aeroporto do Porto tem vindo a receber, desde a sua remodelação, sucessivos prémios quer pela arquitectura, quer pela qualidade do serviço prestado. Em 2007 recebeu do Airports Council International (ACI) a distinção de “Melhor Aeroporto Europeu” e no ano passado ficou

mAis próximAs dos pAssAgeiros e ApostANdo NA trANspArêNCiA dAs fAChAdAs, As NovAs lojAs iNserem-se perfeitAmeNte No AmbieNte sofistiCAdo que CArACterizA o Aeroporto

Para aPrOVar

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DesDe que cOmeçaram a cONsTruir rObôs, Os jOVeNs sObreDOTaDOs Da GuarDa Têm ViNDO a cOlecciONar PrémiOs em cOmPeTições NaciONais e iNTerNaciONais. a rObóTica é hOje uma ParTe fuNDameNTal Da ViDa DesTas criaNças e jOVeNs cOm caPaciDaDes e TaleNTOs acima Da méDia, que cONTam cOm O aPOiO Da aNa.

OLHÓ ROBÔ bOmbeirO

robô da equipa portuguesa foi o único que conseguiu apagar a vela por duas vezes em três tentativas. A proeza valeu aos cinco jovens do pólo da Guarda da

Associação Portuguesa das Crianças Sobredotadas (APCS) o primeiro lugar na 16ª edição do “Fire-Fighting Home Robot Contest”, na categoria “walking kit division”, ou melhor dizendo, “robôs com pernas”.

A competição, que acontece todos os anos, decorreu no Trinity College, em Hartford, no estado do Connetticut, nos EUA, e reuniu dezenas de equipas de vários países que mostraram os seus robôs para combate a fogos caseiros. A prova exige que os robôs percorram um pequeno labirinto que simula as divisões de uma casa e, no menor tempo possível, encontrem uma vela e a apaguem.

Como explicou Tiago Caldeira, coordenador da equipa da Guarda, na categoria em que participaram “os robôs têm pernas e não há contacto com o chão por intermédio de rodas, além de que, depois de apagar a vela, os robôs devem regressar ao ponto de partida”.

Os jovens sobredotados da Guarda estão já habituados tanto aos concursos internacionais como a arrecadar prémios. A aventura robótica destes jovens começou em 2005 e daí para cá têm participado todos os anos no Festival Nacional de Robótica. No ano passado sagraram-se campeões nacionais nas modalidades de dança e futebol. Lá fora, para participar no Robocup, já estiveram em Bremen, em Atlanta e em Suzhou, na China. Em 2007, em Atlanta, numa equipa com elementos de Hong Kong e do Brasil, venceram um “Special Award for Entertainment”.

Nabais Caldeira, presidente do pólo e actualmente presidente da direcção nacional da APCS, explica que a robótica permite aos jovens “dar largas às suas competências inventivas juntando vários domínios do conhecimento como a informática,

_ambientes

O

aNa aPOia iNsTiTuiçãO De sOliDarieDaDe

Era um objectivo de há largos anos, sucessivamente adiado por falta de dinheiro. A ampliação da residência da Associação Portuguesa de Pais e Amigos do Cidadão Defi-ciente Mental (APPACDM) localizada em Alapraia, em Cascais, vai permitir oferecer mais 12 camas e ter um centro de apoio ocupacional para 29 utentes.

Sendo uma associação de pais é compreensível que a continuidade do atendimento aos filhos para além da esperança de vida dos progenitores constitua motivo de particular preocupação. A resposta foi encontrada na criação de residências. Na área de Lisboa existem cinco, embora nunca sejam suficientes.

As residências da APPACDM apoiam a família assegurando o bem-estar e a qualidade de vida do deficiente, promovendo a integração social e incentivando a partilha de espaços comunitários. Além do regime permanente, também oferecem apoio em situações pontuais como férias, doença ou ausência.

Contactada pela associação para patrocinar o projecto, a ANA está já a contribuir para a ampliação da residência. No site da associação, uma mensagem do presidente, Mário de Matos, refere-se ao apoio como “uma expressiva manifestação do sentido social que a empresa atribui à sua participação na comunidade”.

a equipa da Guarda, à chegada a lisboa, depois de uma excelente

participação no “fire-fighting home robot contest”, nos eua.

O robô vencedor e os prémios que os jovens da aPcs trouxeram de hartford pelo 1º lugar na categoria “robô com pernas”.

electrónica, mecânica, física ou matemática e relacioná-las com áreas artísticas, como a música, dança, artes plásticas ou expressão corporal”.

Apesar de ser a mais mediática, a robótica está longe de ser a única actividade proporcionada pela associação. Nabais Caldeira nota que ao longo dos 9 anos de existência o pólo procurou sempre diversificar as actividades. Fotografia, visitas culturais, expressão plástica, caminhadas, expressão artística e corporal são outras formas de proporcionar “aos jovens portadores de capacidades de excelência oportunidades no sentido de mitigarem o tédio do seu dia-a-dia escolar, integrados em turmas onde o ensino é repetitivo relativamente a matérias há muito aprendidas”.

Para financiar as suas actividades, nomeadamente as deslocações ao estrangeiro, o pólo da Guarda da APCS depende dos apoios que consegue congregar, entre os quais Nabais Caldeira destaca o da ANA Aeroportos de Portugal.

Para aPrOVar

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para dar formação jurídica a colegas de outras áreas nos aeroportos, chegou à conclusão de que falar para uma audiência não era tão aterrador como pensava. Por outro lado, o trabalho fora do escritório serviu também

para aproximar a direcção do resto da empresa porque, como nota, “a nossa vocação é encontrar soluções práticas e legalmente conformes para os problemas de toda a empresa”.

usana Filipe indica o caminho para a sala de reuniões, uma divisão ampla, ocupada ao centro por uma enorme mesa e onde os habituais

volumes de Direito com muitas páginas enchem as prateleiras brancas. A recente remodelação veio dar um ar mais moderno e luminoso às instalações da Direcção dos Serviços Jurídicos e do Contencioso (DJUCON).

É aqui que trabalham os advogados da ANA que dão apoio jurídico à empresa e onde muitos dos diplomas que regem a actividade aeroportuária são reinventados. Na direcção há 9 anos, Susana Filipe já aprendeu que o que vem nos livros só por si não basta, é necessária prática e experiência para resolver os problemas que se colocam neste negócio tão específico. “Há regimes jurídicos na lei que só a ANA utiliza, como o domínio público aeroportuário ou o handling”, refere.

Por operar num sector onde não existe concorrência, é natural que muitos dos diplomas que guiam a actividade nasçam de uma forte colaboração entre o Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC), que é a entidade reguladora, e a própria ANA, que detém a experiência. “Há um trabalho conjunto entre quem regula e quem opera”, explica a advogada, que já leva no currículo vários projectos de diploma.

Sendo um sector que evolui muito rapidamente, é necessário um trabalho constante de adaptação. Um exemplo. Em 2006, quando entrou em vigor o regulamento comunitário sobre assistência a passageiros com mobilidade reduzida, este teve de ser adaptado à realidade física dos aeroportos portugueses. Por englobar uma variedade de situações, foi preciso determinar os casos em que a assistência teria lugar e aqueles em que se aplicaria a taxa que é cobrada às companhias aéreas. “A ANA começou a prestar o serviço

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OS AEROPORTOS e a leialém De assessOres juríDicOs e aDVOGaDOs Da aNa, a equiPa Da DirecçãO DOs serViçOs juríDicOs e DO cONTeNciOsO ParTiciPa Na elabOraçãO De muiTOs DiPlOmas que reGem a acTiViDaDe aerOPOrTuÁria em POrTuGal. um TrabalhO DiNâmicO e rOTiNeirO q.b., cONTa susaNa filiPe.

mas teve de esperar pela publicação de um diploma para iniciar a aplicação da taxa. Ou seja, durante muitos meses fomos prestadores de um serviço sem receber nada por ele”.

Apoiar as direcções dos aeroportos e assessorar o Conselho de Administração são outras funções desta direcção – concretamente da Divisão de Apoio Jurídico e de Contencioso Geral, onde está inserida Susana Filipe – mas muito do trabalho passa por ajudar as três direcções comerciais a lidar com “as entidades licenciadas” e não com os “concessionários”, faz questão de notar. “O que existe no caso de entidades externas que ocupam espaços nos aeroportos é uma licença e não uma concessão”. Esclarecer dúvidas em relação a taxas, fazer a renovação das licenças e gerir o pré-contencioso ocupa boa parte do tempo dos técnicos da DJUCON.

Sobre o contencioso conta que a maior parte dos casos se resolve sem ser necessário o recurso ao tribunal, embora por vezes não haja volta a dar. Como aconteceu há pouco tempo, quando teve de se deslocar ao Tribunal de Ponta Delgada para defender a empresa num simples caso de falta de pagamento da taxa de depósito de bagagem por parte de um passageiro que durante cerca de três meses utilizou aquele serviço.

No âmbito do processo de privatização e das inspecções e auditorias a que a ANA tem estado sujeita, Susana Filipe

trabalhou recentemente na “due diligence” (processo de investigação detalhada para o conhecimento de uma empresa que se realiza antes de operações como fusões ou aquisições) e na sistematização das obrigações que vinculam a empresa. Dois grandes trabalhos que encarou como mais um desafio.

Antes de chegar à ANA passou pela Câmara Municipal de Lisboa, pelo Instituto de Comunicações de Portugal e esteve no início da Novis, e apesar de a adaptação ter demorado o seu tempo, agora já não se vê a trabalhar noutro local. Considera que a empresa se preocupa realmente com o bem-estar dos colaboradores e oferece benefícios que não se encontram facilmente noutras empresas. Como por exemplo a possibilidade de fazer uma pós-graduação em “Gestão Aeroportuária”. “É um privilégio muito grande poder ter um diploma de especialização feito aqui mesmo na empresa. E a ANA é uma entidade certificada para dar formação, portanto esta é uma pós-graduação válida em qualquer parte”.

E no meio do trabalho e da rotina ainda há tempo para descobertas. Há tempos, quando a direcção foi chamada

S

NA direCção há 9 ANos, susANA filipe já ApreNdeu que o que vem Nos livros só por si Não bAstA: é NeCessáriA prátiCA e experiêNCiA pArA resolver os problemAs que se ColoCAm Neste NegóCio tão espeCífiCo.

Para aPrOVar

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Na GraNDe OficiNa DO AEROPORTO

os follow me aos carros dos bombeiros todos passam por lá em alguma altura. O edifício 71 é a grande oficina do Aeroporto de Lisboa e ali estão as máquinas e equipamentos

necessários às mais variadas acções de manutenção.Sandra Ferreira, chefe de Serviço da Manutenção de

Instalações e Infra-Estruturas, explica que, além das viaturas, é também responsável pela manutenção das componentes de serralharia dos edifícios, dos sistemas de climatização (aquecimento, ventilação e ar condicionado) e dos chamados “people movers”, ou seja, os automatismos como elevadores, escadas rolantes, portas automáticas e tapetes de bagagem.

No mesmo local funciona também o Serviço de Manutenção de Equipamentos Eléctricos e de Energia e os dois operam necessariamente em conjunto para minimizar os tempos de paragem dos equipamentos. Sandra Ferreira dá o exemplo mais clássico: “Na manutenção de uma manga tanto intervém a minha área, que trata da parte hidráulica, como a área eléctrica”.

A mesma coordenação é necessária com as operações e com o terminal do aeroporto. “Escolhemos as alturas em que há menos tráfego, geralmente as terças e quartas-feiras, avisamos os colegas, eles têm que reorganizar o programa de ocupação de mangas para que a que vai ser intervencionada esteja livre naquela altura, as salas têm que estar vagas, enfim... Tem que haver uma grande coordenação”.

Outra área fundamental assegurada pelo serviço é a manutenção dos pavimentos de pistas, plataformas, caminhos de circulação, taxiways, etc. Além de assegurar as boas condições do piso, são também responsáveis pelas marcações de pinturas de sinalização.

Na ANA há 8 anos, Sandra Ferreira começou por coordenar a manutenção do sistema de tratamento de bagagem e há quase quatro passou para a chefia deste serviço. Na sua equipa conta com quatro engenheiros e 24 técnicos, sendo apenas duas mulheres. Nada de novo. Desde que, aos 17 anos, uma operação ao apêndice a levou a conhecer o mundo hospitalar e a abandonar a ideia de seguir Medicina, para desgosto da mãe, e a entrar num curso de Engenharia Mecânica no Técnico, habituou-se a estar rodeada de homens.

Quando foi trabalhar para a Ford Motor Company a maioria dos colegas eram homens e depois, no Grupo Merloni, idem idem. De modo que o género nunca foi um problema na

Para aPrOVar

aOs 35 aNOs, saNDra ferreira Tem a seu carGO um DOs serViçOs De maNuTeNçãO DO aerOPOrTO De lisbOa e uma equiPa De 28 PessOas, quase TODOs hOmeNs. DesDe que TrOcOu a meDiciNa Pela eNGeNharia que se habiTuOu a fuNciONar Num ambieNTe maiOriTariameNTe masculiNO. e NãO é assim TãO cOmPlicaDO.

coordenação da equipa. “O que mais senti foi o facto de serem pessoas quase todas na casa dos 50 e que já estavam na empresa há muitos anos. Isso tem coisas boas, sobretudo a experiência, e tem coisas más: muitos já estavam perto da reforma e já não estavam tão motivados”.

Sandra recorda que, de início, do outro lado, também poderia haver alguma desconfiança, “não por ser mulher, mas por ser mais nova e inexperiente. Nos últimos tempos alguns elementos reformaram--se e este ano admitimos quatro pessoas novas. Tem sido muito bom, têm trazido sangue novo para a equipa e acho que as pessoas precisavam deste ar fresco. Tenho uma equipa com quem gosto muito de trabalhar”.

Durante muito tempo pensou-se que a manu-tenção no aeroporto acabaria por extinguir-se e que a actividade seria entregue a empresas exteriores. No entanto, explica a engenheira, chegou-se à conclusão de que o know-how interno é fundamental. “O problema destas áreas muito específicas é que o outsourcing tem que ser fiscalizado por haver coisas que quem presta o serviço desconhece, como, por exemplo, o funcionamento da circulação no lado ar do aeroporto. Há determinadas áreas do nosso

negócio, chamadas ‘core’, que têm de ser executadas ou acompanhadas por nós”.

O constante crescimento do Aeroporto de Lisboa reflecte-se necessariamente no edifício 71. “Passámos momentos muito complicados. Todos os anos o aeroporto cresce mais um bocadinho, este ano mesmo estão a decorrer grandes obras, o que representa um acréscimo substancial de trabalho para a manutenção. Só o sistema de tratamento de bagagem já tem 5707 equipamentos e num dia normal processam-se cerca de cinco mil bagagens”.

Seja a pintura de marcas num caminho, a mudança de óleo de um carro de apoio ou a reparação de um elevador, tudo passa pelo MAXIMO, o sistema computorizado de gestão da manutenção que existe no Aeroporto de Lisboa desde 2004. Sandra reconhece que lhe veio facilitar a vida: “É um sistema fundamental para gerir todas as actividades de manutenção realizadas quer internamente, quer pelos prestadores de serviço”.

“durANte muito tempo peNsou-se que A mANuteNção No Aeroporto ACAbAriA por extiNguir-se e que A ACtividAde seriA eNtregue A empresAs exteriores.”

sandra ferreira coordena a manutenção de instalações e infra-estruturas do aeroporto de lisboa.

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raticamente destruída na Segunda Guerra Mundial, Varsóvia levantou-se das cinzas e é hoje uma metrópole moderna em constante crescimento.

09:00: Comece o dia com um pequeno-almoço tranquilo no restaurante Arsenal. Com um café à frente passe os olhos pela “Warsaw Voice”, uma revista semanal em inglês sobre a actualidade na Polónia, enquanto se prepara para conhecer a capital.

10:00: Um ponto de partida natural para um passeio por Varsóvia é a Cidade Velha. Meticulosamente restaurado após a destruição nazi em 1944, o antigo centro da cidade foi declarado Património da Humanidade pela UNESCO. A Praça do Mercado, rodeada de fachadas coloridas, convida a passar algum tempo admirando os prédios. O Castelo Real está a apenas uma curta caminhada. Serviu de residência real e de parlamento entre os séculos XVI e XVIII e os destroços da guerra só foram removidos em 1970, altura em que teve início a sua reconstrução.

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jÁ a ParTir De juNhO hÁ Três NOVOs e aliciaNTes DesTiNOs cOm liGaçãO DirecTa a lisbOa: helsíNquia a NOrTe e VarsóVia e mOscOVO a lesTe. DamOs alGumas suGesTões Para um TíPicO Dia De TurisTa PassaDO NesTas Três caPiTais eurOPeias. Os aTracTiVOs DificulTam a escOlha, POr issO, Na DÚViDa, escOlha as Três.

VarsóViaO famoso Palácio sobre a Água, no Parque lazienki.

13:00: Da Praça do Castelo desça a avenida Krakowskie Przedmiescie em direcção ao centro da cidade. O Caminho Real, assim chamado porque ligava o castelo à residência de Verão do rei, era a morada de eleição da elite dos séculos XVII e XVIII e ainda resplandece com magnifícos palácios, igrejas e edifícios burgueses. Depois da caminhada retempere energias com um almoço no elegante Orchidea, um restaurante tailandês que oferece pratos de carne e vegetarianos. A galinha com caril verde é um dos pratos favoritos dos clientes habituais.

15:00: Por esta altura já deve ter reparado na gigantesca torre gótica que rasga o horizonte. O Palácio da Cultura, oferecido por Estaline à cidade, é um simbolo do poder soviético e o edifício mais odiado pelos habitantes de Varsóvia. A sala de congressos comunista é agora uma sala de concertos e atracção turística. Para uma vista geral da cidade suba no elevador até ao último piso.

VarsóVia, mOscOVO Ou helsíNquia?

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capital da Finlândia é uma cidade moderna, com atractivos que vão dos monumentos à gastronomia e, claro, ao design.

09:00: O dia começa no coração de Helsínquia com um bom pequeno-almoço e o melhor café da cidade no Café Engel. O próprio edifício é uma atracção. Construído em 1765, teve a fachada transformada pelo arquitecto alemão Carl Ludwig Engel anos depois.

10:00: À saída do café dá de caras com a Praça do Senado, sede de muitos ministérios governamentais. A praça data de 1817, quando a Finlândia tinha acabado de

helsíNquiaA

surpreendentemente acessível e oferece uma comida russa despretensiosa. Siga depois para a Universidade Estatal de Moscovo, localizada em Vorobyovy Gory, uma elevação na margem direita do rio Moscovo que é um dos pontos mais altos da cidade. O edifício da Universidade é um dos arranha-céus chamados de “sete irmãs”, criados por Estaline entre 1947 e 1953.

16:00: Termine o dia com um cruzeiro no rio. As viagens começam perto do edifício da Universidade e passam pelo vasto espaço verde que é o Parque Gorky e pelo Mosteiro Novospassaky, oferecendo pelo caminho uma vista panorâmica do Kremlin.

18:00: Para relaxar um pouco e antes que o sol se ponha vá até ao Red Bar, no 27º andar da Torre 2000, um edifício de escritórios, e aprecie a noite a descer sobre a cidade enquanto saboreia uma vodka russa ao som do piano. Prepare-se para deixar uns bons rublos mas vale a pena pelas vistas.

20:00: Se há atracção em Moscovo que vale a pena visitar duas vezes é a Praça Vermelha. Dirija-se para lá e veja como as iluminações nocturnas, nomeadamente as do GUM, dão uma atmosfera diferente à praça. Siga depois para o rio e embarque num dos restaurantes flutuantes. Em alternativa caminhe um pouco pela Arbat, uma rua pedestre que em tempos serviu de quartel à polícia secreta de Ivan O Terrível, e escolha entre as diferentes opções de restaurantes que aí existem.

23:00: Quando os bares começam a fechar é altura de seguir para os clubs e discotecas. O Propaganda, com paredes em tijolo e tectos de madeira, tem um ambiente underground, mas os moscovitas preferem os sítios onde tocam as bandas e os DJs estrangeiros, como a Opera ou o Fabrique. Mas como a cena nocturna de Moscovo muda a grande velocidade, é conveniente informar-se qual é o “hotspot” da semana antes de sair.

passar da Suécia para as mãos da Rússia e o Czar Alexandre deslocou a capital do que era então o Grão Ducado da Finlândia de Turku para Helsínquia. A praça é dominada pela catedral luterana Tuomiokirkko, de 1852, cujo interior espartano contrasta com a gloriosa fachada branca que é a imagem mais fotografada em toda a Finlândia. Outros edifícios de destaque são os da Biblioteca da Universidade e o do Senado, também desenhados por Engel. Caminhe um pouco pela Snellmaninkatu até à impressionante Casa dos Estados onde hoje funcionam alguns serviços do gabinete do primeiro-ministro.

a catedral de são basílio, mandada construir pelo czar ivan o Terrível e as cúpulas douradas da catedral do arcanjo miguel.

as tradicionais matrioshkas russas encaixam geralmente 6 ou 7 bonecas umas dentro das outras.

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16:30: Para aproveitar bem o dia e não se cansar demasiado, apanhe um táxi até ao Museu do Levantamento de Varsóvia e fique a conhecer os trágicos eventos de 1944, o que lhe permitirá também entender melhor Varsóvia. No dia 1 de Agosto desse ano o governo polaco no exílio deu ordens ao Exército Clandestino Polaco para se levantar contra as tropas nazis que ocupavam a cidade, com a promessa de ajuda das forças aliadas. O apoio aliado nunca chegou e as tropas russas limitaram-se a assistir enquanto o exército alemão massacrava cerca de 250 mil pessoas e destruia todos os edifícios culturalmente importantes da cidade durante três meses. O museu evoca esta trágica e heróica batalha através de fotografias, filmes e testemunhos de sobreviventes.

18:00: Deixe para trás o passado negro de Varsóvia e aproveite um passeio de fim de tarde pelo magnífico Parque Lazienki, um espaço com 80 hectares criado no século XVII pelo nobre Stanislaw Lubormirski. Aqui vai encontrar várias mansões, estátuas, lagos e o famoso Palácio sobre a Água. É também aqui que está a estátua do mais célebre dos compositores polacos, Fryderyk Chopin, cujo coração repousa numa urna na Igreja de Santa Cruz.

20:00: Um dos melhores restaurantes de Varsóvia, o Belvedere, está situado na Nowa Oranzeria, no Parque Lazienki. A especialidade é a cozinha polaca e muitos pratos são preparados com uma variedade de cogumelos frescos, incluindo a muito recomendada

mOscOVO

sopa de cogumelos. Carne argentina grelhada servida com queijo Stilton azul é outro dos pontos altos do menu. Tudo servido num local com uma envolvência mágica.

22:00: À medida que a noite chega, apanhe outro táxi e siga pela Aleje Ujazodwski até à Praça das Três Cruzes. Aqui estão os bares da moda, onde pára a camada mais nova e bonita da capital polaca. Szpilka, Szparka e Szpulka são três deles, cada um com a sua própria e distinta vibração.

00:00: Hora de ir para casa? Tem a certeza? É que a esta hora a noite de Varsóvia está apenas a aquecer. As opções são muitas e para todos os gostos, mas para um ambiente alegre e bem-disposto experimente o Platinium Club e aprecie a música e os interiores retro-decadentes em tons lilás e vermelho.

04:00: Se ainda não estiver esgotado pelo dia, pode terminar no Cinnamon. Este famoso espaço nocturno não “bomba” senão a partir de altas horas e é perfeito para ver o nascer do sol com a trupe mais “in” da capital.

O tradicional autocarro 180 passa pelas principais atracções turísticas de Varsóvia.

a catedral de cristo salvador, a principal de moscovo.

lém dos seus ícones mais famosos, Moscovo tem uma infinidade de valiosos monumentos de inegável valor arquitectónico e histórico.

8.30: Tome o pequeno-almoço (ou apenas um café) no Ritz-Carlton. Com uma localização fantástica, perto da Praça Vermelha, oferece vistas da cidade de 360 graus a partir do terraço no topo do edifício.

9:30: A primeira e mais óbvia paragem de qualquer visitante em Moscovo é a Praça Vermelha, um enorme e amplo espaço ladeado pela belíssima Catedral de São Basílio, pelos armazéns GUM (a versão russa do Harrods inglês) e pelo Kremlin, a famosa sede do poder na Rússia.

11:30: Apanhe um táxi e passe pela Praça Pushkin até à Casa Pashkov, um magnifíco edifício com colunas que é hoje a Biblioteca Nacional Russa. De seguida passe pelo Teatro Bolshoi e aprecie a sua fachada rosa pálido e termine o tour na Praça Bolotnaya, um antigo local de execuções públicas que agora é um dos locais mais apreciados para relaxar. De seguida caminhe ao longo do canal até à Galeria Estatal Tretyakov que guarda um dos acervos de arte russa mais importantes do mundo, entre carruagens, tronos e vestuário dos czares russos, assim como uma colecção de ovos Fabergé e ainda o

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túmulo de Lenine. Daqui desça a rua Varvarka para ver as igrejas e edifícios do século XV ao XVII e depois vá até à Praça Lubyanka, onde está a antiga sede do KGB.

14:00: Aproveite a hora avançada para almoçar no Shchit i Mech, que dá ares de museu mas é

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vArsóviA

mosCovo

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11:00: Daí está a apenas 5 minutos do Kuappatori, a praça de frente para o mar Báltico onde funciona diariamente o mercado e que é uma das principais atracções de Helsínquia. Ali vendem-se desde salsichas grelhadas até flores e meias de lã. Da praça vêem-se as aguçadas torres douradas da catedral ortodoxa Uspenski, que brilham ao sol no bairro de Katajanokka.

12:00: Se já estiver com fome por esta altura, suba a principal avenida da Esplanadi, o parque preferido dos habitantes de Helsínquia, mesmo no centro da cidade. No meio das lojas de design e dos cafés localize o Café Esplanad e acomode-se. O local é uma instituição em Helsínquia devido aos enormes “korvapuusti”, bolos de massa enrolada com canela no interior e polvilhados com açúcar grosso.

13:00: De volta à praça do mercado apanhe o ferry para Suomenlinna. A ilha é dominada pela imponente fortaleza marítima (Sveaborg) de 1748, e os turistas vão até lá para visitar o estaleiro militar e um dos únicos submarinos que sobreviveram à Segunda Guerra Mundial, o Vesikko, propriedade do Museu Militar da Finlândia. Local privilegiado para piqueniques, a ilha também tem visitas guiadas, um pub e um restaurante. Deambule ao longo dos caminhos empedrados e aventure-se para dentro dos túneis por debaixo das muralhas da fortaleza.

16:00: De volta a terra firme, entregue-se àquela que é a experiência finlandesa por excelência: a sauna. Construída em 1929, a piscina Yrjönkatu oferece um belo cenário para uma experiência agradável. O facto de não serem permitidas roupas de banho mostra até que ponto os finlandeses estão confortáveis com a nudez. No entanto, existem saunas privadas e a piscina principal tem horários diferentes para homens e mulheres.

18:00: A poucos metros da piscina, do outro lado da rua, entre no elevador e suba até ao 14º andar, ao bar Ateljee do Hotel Torni (adquirido recentemente pela cadeia Sokos). O hotel é um clássico de Helsínquia. Construído em 1928 e hoje localizado em pleno bairro do design, foi aqui que depois da guerra ficaram hospedados os membros da Comissão de Controlo Aliada, incumbidos de zelar pelo cumprimento por parte dos finlandeses das sanções impostas pelo acordo pós-guerra com os soviéticos. Figuras como Herbert Hoover, Charles Lindbergh e Lee Harvey Oswald já tomaram um copo no bar.

19:30: Para uma refeição tradicionalmente finlandesa vá até ao Sundmans, perto da praça do mercado e com vista para o mar. Este restaurante clássico, desenhado também por Engel, serve iguarias como terrina de salmão e lagópode (uma espécie de galinhola) cozinhado com courgetes.

Vista geral do porto de helsínquia.

a catedral luterana Tuomiokirkko, na Praça do senado, é o monumento mais fotografado em toda a finlândia.

22:00: A poucos metros da praça fica o Kappeli, um lugar perfeito para um copo mais tardio. De portas abertas desde 1867, entre a sua principal clientela estavam artistas, rebeldes e intelectuais de esquerda. Hoje não há muitos rebeldes à procura de um copo no Kappeli, mas o local só por si vale a visita. É também café e restaurante.

00:00: Os amantes da noite vão sentir-se completamente em casa no ultra-urbano bar/lounge/discoteca Ahjo. Tem as casas de banho mais avant-garde de toda a Finlândia e é um dos locais mais badalados da noite de Helsínquia.

cOmO ir

A TAP voa para Varsóvia, Moscovo e Helsínquia cinco vezes por semana. Para mais informações consulte www.flytap.pt ou www.ana.pt.

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skyeurope.com

VOOS DIRECTOS PARA VIENA E PRAGA

BEST VALUE IN THE SKY

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radicionalmente oferecidas pelas madrinhas às afilhadas quando nasciam, as contas de Viana eram feitas de ouro e enfiadas em fios coloridos, vermelhos, azuis ou amarelos. Outras contas iam sendo acrescentadas ao fio em datas importantes

da vida das raparigas, como no aniversário ou no casamento. Simbolizavam protecção e boa sorte.

Inspirada nesta tradição minhota a Alma Lusa recriou, numa versão de design simplificado, com materiais ricos em cor e com um acabamento refinado, não só os colares mas também anéis e brincos de contas de Viana. De prata oxidada ou banhada a ouro, as contas dos anéis e colares são enfiadas em

fios elásticos de cores vivas.Já os brincos à rainha chamavam-se assim por se tratar de uma cópia mais económica da joalharia da nobreza. As mulheres do povo usavam a estrutura do brinco real, em ouro, num

rendilhado complexo em que cada abertura constituía o encaixe a que faltava uma pedra preciosa.

Num intrincado trabalho em prata ou banhados a ouro, os corações flamejantes são símbolo do amor eterno. Em tempos idos eram oferecidos pelos namorados ou maridos como prova do seu amor sem fim. Apontado como símbolo de Viana, o coração de filigrana nasceu da devoção ao coração de Jesus, que se enraizou em Portugal a partir do século XVIII. Por isso, o coração vianense ainda tem o

formato de uma cornucópia, indício da arte rococó.A Alma Lusa recriou todos estes objectos da rica ourivesaria minhota

e adaptou-os aos dias de hoje. São, por isso, artigos únicos que só estão à venda nas suas lojas. Para os funcionários do Aeroporto de Lisboa são 10%

mais em conta, “uma forma de reconhecimento pelo trabalho desenvolvido por todos aqueles que fazem do dia-a-dia do aeroporto uma ‘gigantesca recepção’ a

quem nos visita”, diz o comunicado da marca.A Alma Lusa tem duas lojas no Aeroporto de Lisboa, uma na área pública de Partidas

e outra na área restrita.

a alma lusa PeGOu em alGumas Das mais TraDiciONais Peças Da OuriVesaria miNhOTa e recriOu-as, DaNDO-lhes um TOque De DesiGN e sOfisTicaçãO. cONTas De ViaNa, briNcOs à raiNha Ou cOrações flamejaNTes sãO Peças que NuNca saem De mODa.

SE NÃO FOR A VIANA, VÁ À alma lusa

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Os coloridos colares com contas de Viana em prata oxidada.

O coração flamejante, símbolo do amor eterno.

Os anéis com contas de Viana, em prata oxidada e banhados a ouro.

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as bebidas internacionais e o tabaco duty free.Além de viajar livre de pesos, as lojas Just

for Travellers também lhe permitem comprar a partir de casa, sem se preocupar com a hora de embarque do seu avião. Acedendo ao site www.justfortravellers.pt, basta entrar no espaço Reservas Online e escolher os

artigos que quer comprar. No dia do voo terá o saco das compras à sua espera

na loja, precisando apenas de efectuar o pagamento, sem quaisquer demoras.

Para já, ambos os serviços estão apenas disponíveis no Aeroporto de Lisboa mas a marca tem planos para os estender aos outros aeroportos onde está presente, Porto, Faro e Açores.

_lifestyle

VIAJE MAIS leVecOmPrar à ParTiDa e leVaNTar NO reGressO Ou cOmPrar cONfOrTaVelmeNTe em casa e leVaNTar NO Dia Da ViaGem, a escOlha é sua. sãO mais DOis iNOVaDOres serViçOs que as lOjas jusT fOr TraVellers cOlOcam à DisPOsiçãO DO ViajaNTe à ParTiDa De lisbOa. e breVemeNTe NO resTO DO País.

Pick-upon return

Levanteno regresso

Quantas vezes já pensou que se não fossem pesar tanto na mala era capaz de comprar mais umas garrafas para o bar lá de casa? Agora, se viajar

para a União Europeia, já não tem de se preocupar em carregar as compras que fizer nas lojas Just for Travellers. A marca lançou um serviço inovador e gratuito que lhe permite deixar as compras guardadas até ao seu regresso.

Para usufruir do serviço “Levante no Regresso” (Pick up on Return) basta solicitá-lo junto das caixas de pagamento. O serviço é válido para voos em que a data de regresso não ultrapasse os 30 dias após a compra. Na volta só tem de se dirigir à loja Just for Travellers localizada na sala de recolha de bagagem, que está aberta todos os dias das 5h30 às 23h00, apresentar o talão e o seu saco de compras estará pronto para ser levantado.

Desta forma é mais prático e cómodo aproveitar todas as oportunidades que as lojas têm para lhe oferecer. À sua escolha tem uma vasta oferta de perfumaria, cosmética, bebidas e chocolates. De fora ficam apenas

a loja just for Travellers nas chegadas é o ponto de recolha das

compras, caso opte pelo serviço “levante no regresso”.

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_lifestyle VerãO aZulas TemPeraTuras sObem e a aTracçãO

Da Praia TOrNa-se irresisTíVel. e POrquê resisTir? mesmO que as férias aiNDa VeNham lONGe, NãO Deixe fuGir O calOr e DesfruTe aO mÁximO DesTe

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Aeroporto de Bruxelas está a experimentar uma forma mais ecológica de aterragem dos aviões: a aproximação

descendente contínua da aeronave. O método foi desenvolvido pelo Eurocontrol, a organização europeia para a segurança da navegação aérea, e faz parte de um projecto-piloto em linha com os objectivos da Europa de tornar o transporte aéreo mais sustentável, emitindo menos CO2 e reduzindo a poluição sonora.

O que diferencia este tipo de aterragem da tradicional é a descida antecipada, que resulta numa aterragem mais gradual e em menos aceleração. O método tradicional implica que o piloto leve o avião para uma determinada altitude e o mantenha aí até receber indicação do controlo de tráfego aéreo para descer ao nível seguinte. Este procedimento ocorre geralmente 3 ou 4 vezes durante a sequência da aterragem.

Com a nova abordagem o piloto começa a descida a cerca de 50 km do aeroporto e vai descendo gradualmente num movimento contínuo. Isto permite poupar entre 50 a 150 litros de combustível por voo e reduz as emissões de CO2 entre 160 a 470 quilos. Uma vantagem adicional é a redução do ruído nas áreas em redor do aeroporto.

A desvantagem é que este método só pode ser usado quando há bom tempo e pouco tráfego.

ara ajustar a capacidade à acentuada redução do tráfego, a British Airways vai estacionar 16 aeronaves no próximo

Inverno. A paragem de 8 Boeing 747-400 e outros tantos 757-200 traduz-se num corte de cerca de 4% da oferta da companhia no Inverno de 2009/2010.

A BA também já planeia vender toda a sua frota de 757 a outra companhia que os converterá para o transporte de carga. Para a estação de Verão a empresa já comunicou que a redução da capacidade será de 2,5% em vez dos 2% anunciados.

“Estamos a tomar medidas para mitigar o impacto da crise económica no nosso negócio”, disse Willie Walsh, director executivo da BA, depois de ter apresentado as contas da empresa relativas a 2008. A companhia aérea britânica divulgou um prejuízo de 401 milhões de libras, a maior perda dos últimos 22 anos, ou seja, desde que foi privatizada.

utilização de biocombustíveis em voos comerciais poderá ser uma realidade já em 2011, segundo o presidente da Associação

Internacional do Transporte Aéreo (IATA). Durante a cimeira Aviação e Ambiente que

decorreu em Genebra, em Março passado, Giovanni Bisignani disse que os últimos testes efectuados por várias companhias aéreas, como a Continental Airlines, a Air New Zealand, a Virgin e a JAL, mostraram já que os biocombustíveis de nova geração funcionam. «Constatamos progressos incríveis, uma certificação em 2010 ou 2011 é agora possível».

Por enquanto a produção de biocombustíveis não permite uma utilização à escala comercial e é necessário desenvolver ainda normas comuns relativas à qualidade e às condições de armazenamento. “A produção comercial deve constituir uma prioridade para os governos, que têm de a encorajar com incentivos fiscais eficientes e um quadro de regulação”, defendeu o presidente da IATA.

Bisignani disse ainda que este ano as emissões de dióxido de carbono provocadas pelo sector da aviação diminuíram, sobretudo devido à redução do tráfego aéreo causada pela crise.

briTish airWays ESTACIONA 16 AVIõES NO PRÓxIMO INVERNO

biOcOmbusTíVeis JÁ EM 2011, DIz A IATA

AEROPORTO DE BRUxELAS ExPERIMENTA “aTerraGem VerDe”

P AO Global Infrastructure Partners, pro-prietária do aeroporto da London City, fez uma oferta de dois mil milhões

de dólares pelo aeroporto de Gatwick que foi rejeitada pala BAA, a empresa que gere os aeroportos ingleses e a quem os reguladores britânicos ordenaram que se desfizesse de parte das suas infra-estruturas aeroportuárias.

De acordo com a agência Bloomberg, que cita fontes não identificadas, a oferta foi rejeitada por ser considerada demasiado baixa.

Entretanto a BAA, propriedade do grupo espanhol de construção Ferrovial, já apresentou um recurso judicial contra a decisão da autoridade britânica anti-trust que a obriga a vender três aeroportos até à Primavera de 2011. A companhia acusa o regulador britânico de “parcialidade” e alega que a decisão não tem em conta as consequências de vender activos durante uma recessão forte.

Em causa estão três grandes aeroportos londrinos (Heathrow, Gatwick e Stansted) e também o aeroporto de Southampton, igualmente em Inglaterra. Na Escócia, ficam os de Glasgow, Edimburgo e Aberdeen.

A

BAA RECUSA OFERTA DE COMPRA DE GaTWicK

_aldeia globalANtóNio NAbAis CAldeirA

Presidente da Direcção Nacional da Associação Portuguesa

das Crianças Sobredotadas

ferNANdo figueiredo

Extreme Conteúdos

ferNANdo Nobre

Presidente da Assistência Médica Internacional

goNçAlo betteNCourt dA CâmArA

Free Lance Comunicação

iNês tAiNhA

Alma Lusa

susANA prAtes

Red Bull Portugal

ANA

bárbArA brANdão

Gabinete para a Gestão da Qualidade

esmerAldA ferreirA

Direcção de Retalho

fátimA ribeiro

Chefe do Serviço de Refeitórios e Cafetarias

iolANdA CAmpelo

Direcção de Retalho

luís CAstANho

ANA Consulting/Gabinete de Inovação

e Projectos Tecnológicos Especiais

mArisA guerreiro

Direcção de Infra-Estruturas Aeronáuticas

pAulA simões

Direcção de Recursos Humanos

pAulo romão

Divisão de Marketing Aeroportuário

e Apoio a Passageiros do Aeroporto de Faro

pedro moNteiro ferNANdes

Coordenador executivo do Conselho

para a Responsabilidade Social

sANdrA ferreirA

Serviço de Manutenção do Aeroporto de Lisboa

susANA filipe

Direcção dos Serviços Jurídicos e do Contencioso

A A mAgAziNe AgrAdeCe A ColAborAção dAs seguiNtes pessoAs e eNtidAdes NA elAborAção destA edição:

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Para aPrOVar

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UM ENCONTRO iNesPeraDO

fernando Nobre Presidente da AMI

aPrOVaDO

o dia 26 de Dezembro de 2004, quando se deu a tragédia do Tsunami no Índico, estava no Panamá. De imediato regressei a Lisboa e segui, via

Amesterdão, para Colombo, no Sri Lanka, acompanhado pelo meu irmão José Luis.

Ia algo apreensivo, pois era a primeira vez que ia a esse país (na altura, particularmente atingido, com mais de 30.000 mortos), não tinha lá qualquer contacto ou pessoa conhecida, e estava, por isso, à espera de enfrentar imensas dificuldades para montar, com eficácia e rapidez, a missão humanitária da AMI.

Qual não foi o meu espanto quando, ainda dentro do aeroporto de Colombo, vi um senhor de uns 60 anos, vestindo batina branca e uma larga faixa preta (traje dos padres católicos, herdeiros da presença portuguesa na Taprobana/Ceilão, entre 1505 e 1656) segurando um cartaz com a inscrição “Dr. Fernando Nobre”. Foi tal o meu espanto e surpresa, que até olhei para trás de mim, para me certificar que não havia outro possível “Dr. Fernando Nobre”.

Dirigi-me ao senhor, identificando-me, e perguntei-lhe como soubera da minha chegada… Era o Padre Reid Shelton Fernando e estava ali a pedido da Asian Human Rights Commission, com sede em Hong-Kong, da qual era o representante no Sri Lanka. Fora informado de que eu ia chegar (dia e hora do avião), tendo recebido instruções para se colocar ao meu dispor para me ajudar em tudo o que precisasse.

A partir de então tudo foi mais fácil e dia 30 aterrava em Colombo, vindo directamente de Lisboa, um avião fretado pela AMI com 10 toneladas de ajuda, o resto da nossa equipa e jornalistas. Dia 31 estávamos instalados, a trabalhar em Berwala/Maggona, 60 quilómetros a sul de Colombo, numa zona particularmente atingida pelo mortífero tsunami. Bendito encontro e maravilhosa globalização, concretizados dia 28 de Dezembro de 2004, no aeroporto de Colombo, na longínqua Taprobana.

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