8. sis - gradske saobracajnice

7/25/2019 8. SIS - Gradske Saobracajnice

1/70

8. GRADSKE SAOBRAAJNICE

SAOBRAAJNI INFRASTRUKTURNI SISTEMI

Struktura saobraaja i projektovanjegradskih saobraajnica


2/70

8. GRADSKE SAOBRAAJNICE

1. Uvod

2. Struktura saobraaja

3. Uticaji motorizacije na grad

4. Klasifikacija putne mree

5. Popreni profil saobraajnice

6. Projektovanje gradskih saobraajnica

7. Komunalne instalacije


3/70

8.1. Uvod

Saobraaj deluje kao sredstvo integracije (savlauje velikarastojanja, skrauje vreme i poveava kvalitet transporta) i ujedno,obezbeuje vii stepen slobode pojedinca.

Kao ilustracija odnosa gradskih i vangradskih sistema saobraajamoe posluiti podatak dapraktino 2/3 ljudi prevozi se javnim

gradskim saobraajem, a samo 1/3 meugradskim sistemima.

U prikaz nisu ukljueni individualni vidovi prevoza.


4/70

Razvoj saobraaja menja nain ivota u gradovima.

Najvei broj gradova u naoj zemlji se nalazi u fazi kontinualnogirenjai to po koncentrinim krugovima, to u sobraajno -urbanistikom pogledu izaziva niz problema:

Poveanje duina putovanja -sve manji broj kretanja moe da

se obavi peice ili biciklom,

Prostorna i vremenska koncentracija saobraajnih tokova izazivazaguenjai bitno smanjenje brzina kretanja na glavnim pravcima,

Prostorno irenje grada nije praeno srazmernim zahvatima usaobraajnoj osnovi usled istorijskog urbanog naslea ili prirodnohogranienja, topogoduje korienju putnikih automobila.Timese brzo uveava broj vozila na relativno ogranienom prostoru.


5/70

Alternative budueg razvojaKontinualno irenje urbanih sadrajapredsta-vlja najslabije reenjeu prostornom,ekolokomi saobraajnom pogledu. Formira se

monocentrian grad sa prostornomkoncentracijom kretanja svih sredstava prevoza.

Koridorski razvoj locira gradske sadraje duglavnih saobraajnica,a najvei intenzitet

koncentrie oko stanica. Monocentrinost sesmanjuje, jer saobraajni koridori nude dobrupristupanost teritorijama izvan centralnogpodrujaiformiranje sekundarnih centara.

Sekundarne aglomeracijezasnivaju se naogranienju irenja glavne gradske aglomeracijei formiranju kompletno opreml jenih gradova

(10.000 - 100.000 stanovnika) sa svojim

centrima.Ovo je najpovoljnije reenje u savre-menoj urbanistikoj praksi,

ali sadri opasnostda, preraste u koridorski i kontinualni razvoj.


6/70

Planerske osnove gradskog saobraajaU osmiljenom planerskom procesu, posebno treba obezbediti

potovanje sledeih principa:

Postojee stanje namena povrina i saobraajnih sistemajepolazno uporite za osmiljavanje budunosti; najvei deo postojeihsadraja i objekata, usled velike inercije u vremenu, ve predstavljasastavni deo buduih odnosa.

Kontinualno plani ranje,praenje razvoja i provera prognoza,omoguava pravovremene modifikacije polaznih postavki i planova.

Stvaranje i analiza varijanti za budui razvojje najbitniji korak ucelom procesu i tu je neophodno kombinovati kreativnost projektanta

sa analitikim sposobnostima planera.Projektovanje kljunih elemenata saobraajnog sistemaneophodno je u svim fazama. Na taj nain se stvaraju pouzdanetehnike osnove za vrednovanje varijanti, dugorono i kratkorono

programiranje i analizu posledica izabranog plana.


7/70

Opti algoritam procesaplani ranja namene

povrina i saobraaja


8/70

Projektovanje gradskih saobraajnica, pored tehnikog

oblikovanja objekta, predstavlja i znaajnu komponentudrutveno ekonomskog i prostornog planiranja.

Zato je izuzetno znaajno, sadrajno i vremenski uskladiti fazeprojektovanja sa drugim irim aktivnostima, pre svega saplaniranjem prostora.

Studija mree, koja podrazumeva fiziku proveru osnovnihplanerskih ideja u realnim uslovima, predstavlja kostur za

racionalnu i ef ikasnu organizaciju prostora, saglasno najirimdrutveno ekonomskim ciljevima gazdovanja prostorom. ak ina tom makro nivou razmatranja neophodno je u odreenoj meriizvriti projektantske provere uslova funkcionisanja i izgradnjesaobraajnica.

Metodoloke osnove procesa projektovanja


9/70

Metodoloke osnove procesa projektovanja

Regulacioni plan (RP)mree primarnih saobraajnica, sadri

jednoznano definisanpoloaj svih elementarnih taaka uapsolutnom koordinatnom sistemu, ukljuujui i svu pripadajuukomunalnu infrastrukturu.

Detaljni urbanistiki plan specijalne namene (DUP /s)za

saobraajnicu primarne mree, obuhvata prostor definisan ugranicama regulacionih, odnosno graevinskih linija uapsolutnom koordinatnom sistemu (X, Y, Z).

Detaljni urbanistiki plan (DUP)urbanistike makro parcele

sa lokalnom mreom saobraajnica,zasnovan je na graninimuslovima Detaljnog urbanistikog plana specijalne nameneobodnih (primarnih) saobraajnica, usaglaen sa namenomurbanistike makro parcele i prostorno je definisan apsolutnim

koordinatama.


10/70

Algoritam procesa urbanistikogplaniranja i projektovanja

puteva u nasel ju sa vremenskom

koordinacijom (novogradnja)


11/70

H ijerarhi jska organizaci ja planskih dokumenata kao osnova za

uspostavljanje veze izmeu gradskih saobraajnica primarne isekundarne mree


12/70

Algor itam procesa

projektovanja gradskih

saobraajnica, faze izrade

projektne dokumentaci je iosnovni zadaci


13/70

8.2. Struktura saobraajaPo pojavnim oblicima, motivima i ciljevima kretanja gradski

saobraajse moe podeliti na:

Putniki saobraaj - vezuje se za drutvene i line potrebegraana (rad, kolovanje, razonoda, kupovanje..). Obavlja sevelikim delom mehanizovanim sredstvima prevoza, individualnim

(PA)ili javnim (vozila javnog putnikog prevoza). To je saobraaj

koji pokree sve vitalne gradske funkcije i njegov udeo u ukupnombilansu namene gradskog zemljita iznosi od 15 - 20% na nivoucelog grada, a u pojedinim zonama ak i do 40% ukupne povrine(npr. centar grada).

Privredni saobraaj - organizovana aktivnost, uslovljenaproizvodnim procesom i trinim vezama.Njegova pojava iprisustvo u gradu se po pravilu kanalie u vremenu i prostoruregulativnim merama (zabrana ulaska teretnih vozila u pojedine

delove grada, ogranieno vreme snabdevanja robom i sl.)


14/70

Mobilnost gradskog stanovnitva

Potrebe za putovanjem graanaprogresivno rastu sa veliinom

gradai stepenom njegove ekonomske moi. Pored toga, porast linog i drutvenog standarda gradskihstanovnika direktno utie na njihovu pokretljivost.

Mobilnost se izraavaprosenim brojem putovanja koje jedan

gradski stanovnik ostvari u toku jednog dana ili jedne godine.

Po pravilu se ukupna mobilnost (putovanja/stanovniku/dan)iskazuje i po prevoznim sredstvima.

Pri tome se kretanje peice do pristupa od/do sredstava prevozasmatra kao integralni deo kretanja tim sredstvom.

Mobilnost stanovnitva je i u direktnoj vezi sa stepenommotorizacije(znamo da je stepen motorizacije u visokom stepenu

korelacije sa dohotkom stanovnitva).


15/70

Vremenska i prostorna raspodela saobraaja

Osnovnu neravnomernost sadraja u prostoru ine stanovnici iradna mesta. U centru gradadolazi do koncentracije radnih

mesta, koja dostie gustinu od 800 - 1000, pa i do ekstremnih2500-3000 radnih mesta po hektaru.

S druge strane, gustina stanovanja opada sa udaljavanjem odcentra, a retko prelazi vrednost od 400 do 500 stanovnika po

hektaru (stanovanje u viespratnim objektima),a u zonama saindividualnim kuama gustina stanovanjaiznosi 75 do 150

stanovnika po hektaru.Prostorna neravnomernost ima posebno veliki uticaj na

neravnomernost saobraajnog optereenjapo smerovima(kretanje ka centru i iz centra).


16/70

Tipina raspodela stanovnitva i radnih mesta

u odnosu na centr alnu zonu grada

Problem prostorne neravnomernosti jedino se moe reavatidugoronom strategijomrazvoja grada i u tom pogledu jenajpovoljniji model sa sekundarnim aglomeracijama.


17/70

8.3. Fiziki uticajisavremene motorizacije na grad

Uticaj na prostor

Uticaj na ivotnu sredinu Saobraajna buka

Aerozagaenje


18/70

Uticaj na prostor

Apsolutni minimum potrebnih kolovoznih povrinazakretanje i mirovanje putnikih automobila (PA), pri graninimuslovima saobraajnog komfora, procenjuje se na 40 m2/PA.

Tako, za stepen motorizacije 3,3 stanovnika / PA,odnosno

300 PA /1000 stanovnika, potreba za efektivnim saobraajnimpovrinama (tj. kolovozi i parkiralita) iznosi minimum 12m2/stanovniku.

Ako se u ovu kalkulaciju ukljui realno angaovani prostor

(kolovozi, peake staze, parkiralita, razdelne, zatitne trake isl.), dobija se potrebna saobraajna povrina 25 do 40 m2postanovniku,to se izjednauje sa najkomotnijim normativimaza stanovanje i gradsko zelenilo, uzetim zajedno.


19/70

Na osnovu jedininih zahteva za prostorom, moe se grafiki prikazatiuporedni pregled potrebnih povrina za jednovremeni prevoz 1000

putnika razliitim sredstvima gradskog saobraajapri maksimalnom

iskorienju prevoznih kapaciteta i priblino jednakim prevoznimefektima (slika).


20/70

Jo 1974. Godine, na Seminaru Ujedinjenih nacijao ulozisaobraaja u urbanom planiranju, razvoju i zatiti ivotne sredine,

predstavnici gradova sveta usvojili su zkaljuak:

Glavni cilj gradskog transportnog sistema - unapreenje optemobilnosti u skladu sa drutvenim, ekonomskim i ekolokim ciljevimarazvoja - ne moe se realizovati kroz poboljanje i razvoj saobraaja

putnikih automobila. U urbanim podrujima, saobraajna zaguenjane mogu se izbei kroz poveanje kapaciteta postojee putne mree,izgradnjom novih saobraajnica i kapaciteta za parkiranje... Na osnovuiskustava dosadanjeg razvoja, nedvosmisleno je utvreno da, pri ste-

penu individualne motorizacije od 1 PA/porodici, ne postoje nikakve

mogunosti da se izgradi takav sistem puteva i parking prostora koji bi

dozvolio neogranieno korienje privatnih putnikih automobila.Prostorni zahtevi individualne motorizacije moraju se ograniitiodreenim regulativnim i drugim merama,kako bi se upotreba putni-kih automobila svela u prihvatljive granice a kretanja putnika usmerila

na prostorno racionalnije vidove javnog gradskog putnikog prevoza.


21/70

Uticaj na ivotnu sredinu - aerozagaenje

Aerozagaenje se javlja kao posledica nepotpune oksidaci je gorivau motorima sa unutranjim sagorevanjem. Meu zgaivaima najmaso-vniji su ugljen monoksid (CO),azot oksidi (NO, NO2),ugljovodonici(HC), jedinjenja olova (PbX),sumpor oksidi (SOx) i estice ugljenika.

Postoji razlika izmeu benzinskih i dizel motora. Uporedni prikaz naslici sugerie da su u pogledu aerozagaenja dizel motori znatno povo-ljnij i.Relativni odnos aerozagaivaa kod benzinskih i dizel motora:


22/70

Analize ukazuju da je osnovni uzrok aerozagaenja masovnoprisustvo individualne motor izacije.

Problem aerozagaenja moe se reiti radikalnim inovacijama:

Promena pogonskog goriva,

Unapreenje konstrukcije motora (poboljanje oksidacije),

Promena sistema odvoenja izduvnih gasova.Na planerskom i regulativnom nivou mogue su sledee mere:

Stimulisanje i forsiranje ekoloki prihvatljivih vidova prevoza,nprimerjavni prevoz sa elektrinom vuom,

Restriktivne mere u oblasti upotrebe i naina korienja PA,

Uveanje protonosti na glavnim potezima putne mree,

Primena tehnikih mera zatite od saobraajne buke (zatitni

zidovi i druge barijere spreavaju irenje aerozagaivaa).

Uticaj na ivotnu sredinu - aerozagaenje


23/70

Uticaj na ivotnu sredinu - buka

Bukaima veliki uticaj na kvalitet ivota i zdravlje ljudi.

Saobraajna bukanastajeod rada motora i kretanja vozila(kotrljanje toka po kolovozu i strujanje vazduha). U urbanoj sredinisaobraaj je glavni izvor buke.

Buka od saobraaja ima frekventni opseg u granicama od 2000 do8000 herca.Intenzitet se meri Belovom A skalom koja sadri 13stepeni, odnosno 130 decibela [dB(A)] .Skala je gradirana prema

fiziolokim nadraajima koje buka izaziva.

Tako na primer, nulti stepen(00 dB(A)) odgovara jedva ujnom

zvuku, a 13. (130 dB(A)) izaziva bol sa trajnim posledicama po sluh. U analizama se obino primenjuje tzv. standardni nivobuke,meren na 25 m od kolovozai korigovan u zavisnosti od kolovozne

konstrukcije, karakteristika saobraajnog toka i podunog nagiba

saobraajnice.


24/70

Uticaj na ivotnu sredinu - buka

Jedan kamion kreui se brzinom 90 km/h

emituje buku kao 28 putnikih automobilakoj i se kreu brzinom od 90 km/h


25/70

Zatita od saobraajne buke

Nivo buke na putevimasvih kategorija se poveava, kaorezultat poveanog broja i brzine kretanja motornih vozila.

Ne postoje apsolutno efikasna sredstva zatite od saobraajne

buke i ona se kreu u rasponu od planerskih i urbanistikihmera preko projektanstkog pristupa voenju trase, do primenatehnikih mera po deonicama gde su ugroeni urbani sadraji.

Uticaj buke se moe ublaitipovoljnom lokacijom zgrada i

udaljenjem od zvunog izvora (sledea slika).Unutar zatvorenih prostori ja za stanovanjei dui boravakgraana prihvatljiv nivo buke je 30-35 dB(A).


26/70

Zatita od saobraajne buke

Prema istraivanjima, najvei nivo buke na fasadama zgrada nesme prei 60 dB(A),to se u ogranienim prostornim uslovimagrada teko moe ostvariti, pa se reenja trae kroz pogodanraspored sadraja.


27/70

Zatita od saobraajne buke- bari jere

8 4 Kl ifik ij d k t


28/70

8.4. Klasifikacija gradske putne mree

Osnovna podela je na individualn i i kolektivnisaobraaj. Na osnovu ove klasifikacije vri se organizacija povrinaza kretanje:

zajednika povrinasvi vidovi saobraaja na istoj povrini, nezavisne povrinesvi vidovi saobraaja na posebnim povrinama.

Od d k i d k t


29/70

Odnos gradske i vangradske putne mree

Principi povezivanja vangradskih

autoputnih deonica

sa gradskom putnom mreom

U odnosu na gradsko podruje, na kontaktu njegove mree savangradskom mreom,jasno se izdvajaju dve vrste kretanja:

ciljni saobraajni tokovi koji imaju odredite na teritoriji grada itranzitni tokovi koji nemaju odredite u gradu


30/70

Principi izbora lokacije obilazne deonice vangradskog puta


31/70

Funkcionalna klasifikacija

Funkcionalna klasifikacija gradske putne mree poiva narelativnom odnosu prema dva suprotna zadatka:

Saobraajno povezivanje delova gradske teritorije (kretanje) i

Opsluivanje lokacija neposredno uz saobraajnicu (pristup).

Iz ovih odnosa proistiu kategorizacija gradske putne mree i

makro planerske karakteristike odreenog ranga saobraajnice.Celovita putna mrea grada deli se na dve grupe:

Primarna mrea sa osnovnom funkcijom saobraajnog povezi-vanja (masovno kretanje velikim brzinama) i to za vie vrsta vozila,

Lokalna (sekundarna) mrea sa dominantnom ulogom pristupalokacijama neposredno uz deonicu ulice.

Primarna i sekundarna mrea meusobno su povezane sabirnimulicama.One objedinjuju dva podsistema razliitih karakteristika u

celoviti, hijerarhijski ureen sistem.


32/70

Funkcionalna klasif ikacija i osnovne programske

karakteristike saobraajnica gradske putne mree


33/70

Dosledno sprovoenje principa funkcionalne klasifikacije deonicagradske putne mree i primena odgovarajuih planerskih i projektnihreenja uslovaljavaju koncentraci ju transportnog rada (vozi la x

kilometara) na viim kategorijama gradskih saobraajnicauzobrnutu raspodelu uea duina deonica u gradskoj putnoj mrei.

Proseni odnosi raspodele transportnog rada i ukupnih duina uokviru gradske putne mree, prikazani su na slici:


34/70

8.5. Popreni profil GS

Popreni profilprimarne i sekundarne mree gradskihsaobraajnica, polazei od raspodele brzina razliitih vidova

prevoza, kod saobraajnica primarne mree treba da zadovolj i

princip segregaci je - razdvajanje razliitih vidova saobraaja(npr. peaci, biciklisti, javni gradski prevoz, putnikiautomobili) u istoj ili u razliitim ravnima.

Za sekundarnu gradsku putnu mreu dominantan jepr incip integraci jesa ujednaavanjem dinamikihkarakteristika razliitih vidova saobraaja polazei odnajosetljivijeg vida -peaka.

I l strati ni prika principa segregaci je i integracije


35/70

I lustrativni prikaz principa segregaci je i integracije

S b j i i t


36/70

Saobraajnice primarne putne mree Gradski autoputevi (GA)

Gradske magistrale (GM)

Gradske saobraajnice (GS) Sabirne ul ice (SU)

Gradski autoputevi (GA) su deonice daljinskih puteva uurbanizovanom podruju grada sa veim brojem stanovnika.Slue za direktne kontaktegrada sa meunarodnom, dravnomi meuregionalnom putnom mreom. U internom saobraaju,slue za brzo povezivanje udaljenih delova grada meusobno isa gradskim teitem.

U funkcionalnom pogledu, GA u svemu imaju obelejaautoputeva, ali zbog prisustva vidova javnog gradskog prevoza

(pre svega autobusa) i saobraajno tehnike opreme (osvetljenje,odvodnjavanje, signalizacija, zatitne ograde i sl.), podvrgava segradskim standardima.


37/70

Saobraajnice primarne putne mree

Gradske magistrale (GM ) su visokokapacitetne saobraajnice

koje prolaze kroz gradsko aktivno tkivo i oslanjaju se navangradske vezne i regionalne putne pravce. Povezuju razliitegradske celine (rad, stanovanje, centralne zone). Na njima se

obavlja brzi putniki saobraaj, ukljuujui i javni gradski prevoz,

a koriste se i za kanalisanje teretnih tokova. Obezbeuje se reim kontinuiranog protoka, sa denivelisanimili povrinskim raskrsnicama, koje su regulisane koordiniranomsemaforskom signalizacijom.

Popreni profil GM obavezno sadri dva razdvojena kolovozasa najmanje po dve protone vozne trake i regulacionimpojasomkoji treba da obezbedi smanjenje negativnih uticaja po okolinu i

po potrebi odvojeno poduno voenje peaka ili biciklista.


38/70


Gradske saobraajnice (GS) slue za povezivanje pojedinihdelova grada sa centr ima i zonama aktivnosti, a u odnosu na

spoljnu putnu mreuoslanjaju se na puteve regionalnog dometa.

Namenjene su pre svega javnom i individualnom putnikomsaobraaju. Svoje odnose sa drugim potezima uline mree

ostvaruju u istom graevinskom nivou, uz obaveznu primenusemaforske signal izacije.

Popreni profil GS normalno sadri po dve vozne trake zasvaki smer vonje.

GS se mogu organizovati sa ivinom izgradnjom, apodunovoenje peaka se smeta unutar regulacione irinesaobraajnice. Biciklistiki saobraaj se moe organizovati uz

protone kolovoze.


39/70


Raskrsnice obezbeene semaforskom signalizacijom


40/70


Sabirne ulice (SU) su vezni elementi izmeu primarne isekundarne putne mree. Njihov zadatak je da vredistribuciju ciljnog i izvornog saobraaja u okvirukompaktnih urbanistikih zona.

Na njima se organizuju terminalni punktovi za povrinskevidove javnog gradskog prevoza.

Mogua je ivina izgradnja, voenje peaka neposredno uz

protone kolovoze, organizacija parkiralita u profilu sabirneulice itd., to ukazuje da je saobraajnica vie orijentisana na

funkciju opsluivanja lokacije nego na funkciju kretanja.

Programski kr iter i jumi povezivanja funkcionalnih rangova primarne


41/70

Programski kr iter i jumi povezivanja funkcionalnih rangova primarne

gradske putne mree i klasifikacija funkcionalnih nivoa raskrsnica

Saobraajnice sekundarne putne mree


42/70


Pristupne ul ice (PU)

Parkiralita (P)

Pristupne ul ice obuhvataju najbrojniju kategoriju gradskih

ulica koje neposredno opsluuju urbanistike sadraje. Uovu kategoriju spadaju svi tipovi stambenih i poslovno

trgovakih ulica, namenjenih iskljuivo individualnom isnabdevakom saobraaju.

Kolovozi sadre ukupno dve saobraajne trake, obostranepeake staze, a mogu se koristiti i za mirovanje vozila

(pristupne ulice prvog reda - PU-I).Drugi rang pristupnih ulica (PU-II) formira se po principu

integrisanog saobraaja, odnosno, bez razdvajanja povrinapo pojedinanim vidovima saobraaja, ve se jedinstvena

povrina koristi po uslovima i kriterijumima peaka.


43/70


Parkiralita su saobraajni objekti koji su organizovani zaobavljanje funkcije mirovanja motornih vozila.

Parkiralita su naroito aktuelna u sluaju naglaenendividualne motorizacije.

Ovo je neizbena potreba putnikih automobila, koji vie od95% svog radnog veka provede u mirovanju (zauzimajuiveliki deo prostora namenjenog motornom saobraaju).



44/70


Razlikuju se tri osnovne grupe parkiralita:

Parkiralita uz mesto stanovanja - objekti koji se planiraju i

grade kao sastavni deo opreme stana.Parkiralita uz mesto rada - slue za stacioniranje vozila zapo-slenih i odreeni obim slubenih potreba (parkiralita zatvorenogtipa - kapacitet se odreuje u zavisnosti od vrste aktivnosti,

karaktera lokacije i nivoa opsluenosti linijama gradskog prevoza).Javna parkiralita opte namene - grade se uz atraktivneurbanistike sadraje (trgovina, zabava, rekreacija), pretenolocirana u centralnom gradskom jezgru. Korienje ovih

parkiralita doputeno je svim graanima pod odreenim uslovimakojima je definisan reim parkiranja i naplate. Ovi objekti imajuiri urbanistiki znaaj poto se njihovom lokacijom, kapacitetimai tarifnim sistemom, moe vriti uticaj na odluke graana o izboru

prevoznih sredstava, posebno za putovanja u centralnu zonu grada.

Planerske karakteristike saobraajnica primarne i sekundarne


45/70

Planerske karakteristike saobraajnica primarne i sekundarnegradske putne mree

8 6 Projektovanje gradskih saobraajnica


46/70

8.6. Projektovanje gradskih saobraajnica

Programski uslovi

Najvaniji programski pokazatelji su merodavne brzine, kao ikod vangradskih puteva to su osnovna brzina (Vo), raunska brzina(Vr) i projektna brzina (Vp).

Merodavni nivoi uslugeza dimenzionisanje zavise od karaktera

tokova i tipa urbanizacije du saobraajnice:

Sintezni prikaz projektnih uslova za deonice gradske putne mree


47/70

Sintezni prikaz projektnih uslova za deonice gradske putne mree

Merodavna vozila


48/70

Gabariti i dinamiki parametri merodavnih vozilasu podacineophodni za oblikovanje i dimenzionisanje elemenata gradskih

saobraajnica.

Pored vozila koja su definisana kao merodavna kod vangradskih

puteva, u gradu se javljaju i drugi tipovi vozila, koja svojim

karakteristikama i brojnou uslovljavaju njihovu primenu kaomerodavnih ak i ee nego npr. teka vozila.

Posebno znaajan pokazatelj je minimalni poluprenikspoljanjeg kruga okretanja (Rs)koji predstavlja polazni

parametar za odreivanje projektnih elemenata koji obezbeujuminimalnu prohodnost za merodavna vozila.

Biciklkao merodavno vozilo koristi se za dimenzionisanje pose-

bnih biciklistikih traka ili staza kao i kod parkiralita za bicikliste.

Minimalni poluprenik okretanja za bicikle iznosi 3,00 m.

Merodavna vozila

Merodavna vozila


49/70

Merodavna vozila

Merodavno dostavno voziloprimenjuje se kod projektovanjaposebnih povrina za snabdevanje (pristupi prodajnom ili

magacinskom prostoru) ili kod pristupnih ulica nieg reda gde seovo vozilo moe pojaviti kao najvee.

Kao merodavno komunalno vozilopojavljuje se vozilo zaiznoenje smea i to sa dve ili tri osovine.

Autobusje najzastupljeniji vid povrinskog javnog gradskogprevoza i moe biti obian ili zglobni. Ova vozila dominiraju uprocesu projektovanja povrinskih raskrsnica primarne putnemree i na deonicama gde je zabranjen saobraaj teretnih vozila.

Tramvaj kao merodavno vozilo predstavlja problem u pogleduarolikosti dimenzija. Pre svega, radi se o irini koloseka (1,435ili 1,00 m) i posledino, irini samog vozila i njegovoj duini.

Kod trolejbusapostoje dodatna ogranienja koja proizilaze iz

ogranienja trolnih vodova i mehanizma trole.

St tik k kt i tik


50/70

Statike karakteristikemerodavnih vozi la

gradskog saobraaja

Projektni elementi i kriterijumi u trasiranju.


51/70


Izbor i dimenzionisanje poprenog profila

Na osnovu preciznog urbanistikog programa odreuje se broj

elemenata poprenog profila, dimenzije i meusobni odnos uzavisnosti od: Funkcionalnog ranga saobraajnice, Strukture korisnika,

Eksploatacionih pokazatelja.Osnovne elemente poprenog profila ine kolovozne trake, za raznevrste korisnika i razliita saobraajna stanja i razdelne trake kojimase vri interno razgranienje saobraajnih povrina (prethodna slika).

Pored elemenata koji se javljaju i kod vangradskih puteva (trake zakontinualnu vonju, trake za spora vozila, ivine trake, trake zausporenje, ubrzanje, prestrojavanje, zaustavljanje i parkiranje), u

gradskim uslovima se javl jaju i dodatni elementi kolovoza

namenjeni javnom gradskom prevozu, biciklistima i peacima.


52/70

Projektni elementi i kr i ter i jumi

u trasiranju. Izbor i dimenzi-

onisanje poprenog profila

Projektni elementi i kriterijumi u trasiranju


53/70



Tramvajske trake (t

T)

kao poseban funkcionalan element,javljaju se kod samostalnih kolovoza za tramvajski saobraaj.

Sastoje se iz kolovoznog dela za gornji stroj i obostranih ivinihzatita, to zavisi od primenjenog tipa i irine tramvajskih kola.

Poeljno je da se kod novih poteza predvide tramvajske trake zanormalnu irinu koloseka k=1.435 i komforna kola irine sanduka2,80 m, kao i da tramvajski koloseci budu projektovani sa irokimzatitnim trakama, na kojima se mogu organizovati stajalita.

Tramvajske stanice organizuju se kao posebno ureen deo tra-mvajskog kolovoza, ili u okviru jedinstvenog prostora za tramvaj

ili kao njegova delimina proirenja. Dimenzije tramvajske stanicezavise od naina pristupa putnika i nivoa opreme.



54/70



Autobuske trake (t

B)

projektuju se kao dodatni kolovoznielement na gradskim saobraajnicama nivoa GM i GS. Slueiskljuivo za voenje brzih autobuskih linija JGP. Ova reenja sufunkcionalno i ekonomski opravdana kod visoke uestalostivozila JGP (Q > 50 vozi la JGP/h/smeru).

Rade se uz desnu ivicu kolovoza, ponekad i na potpunosamostalnom kolovozu, normalna irina ovih traka je 5,50 m.

Autobuske stanice (BUS) organizuju se izvan protonih voznih

traka, u vidu posebnih proirenja - nia ili u okviru zaustavne(parkirne) trake, ukoliko su one iroke najmanje 2,50 m.

Normalna irina kolovozne trake za autobuska stajalitaiznosi 3,00 m.



55/70



Biciklistike trake (tb)projektuju se kao sastavni deoprotonog kolovoza na saobraajnicama manjeg znaaja(SU, PU) u sluaju dnevnog optereenja 400Qb 1000bicikla / dan. Poloaj ove trake je uz desnu ivicu kolovozaa najmanja irina je 1 m.

Biciklistike staze (bs) su samostalni putevi koji se gradeu regulacionom pojasu gradskih saobraajnica (GM, GS).

One takoe mogu biti i potpuno nezavisno voene akoprolaze kroz slobodne parkovske predele ili otvoreneurbanistike blokove, tako da formiraju izdvojenu mreu

biciklistikih puteva.


56/70



Peake staze (p) su obavezan deopoprenog profila kodsvih kategorija gradskih saobraajnica.

Namenjene su iskljuivo peakom saobraaju, te se njihovomesto u profilu nalazi uz urbanistike sadraje. Poloaj

peakih staza, dimenzije i pratea oprema treba da omoguepunu fiziku zatitu peaka od mehanizovanog saobraaja.

U tom smislu, klasian trotoar uz ivicu kolovoza, u svakompogledu predstavlja najslabije reenje.


57/70

Geometrijski popreni profili

Prikaz standardnih mera svih sastavnih elemenata za razneprostorne pozicije saobraajnice (usek, nasip, pravci,krivine i sl.)

Geometrijski popreni profil deonice gradske saobraajnicedefinie se kroz aktivnosti u okviru procesa izradegeneralnog projekta saobraajnice.


58/70

Geometrijski popreni profil zagradski autoput (GA) i gradsku

magistralu (GMd) sadenivelisanim raskrsnicama


59/70

Geometrijski popreni profilza gradsku magistralu (GMp)

i gradsku saobraajnicu (GS)sa povrinskim raskrsnicama


60/70

Geometrijski popreni profil zagradsku saobraajnicu (GS)i sabirnu ul icu (SU)


61/70

Geometrijski popreniprof i l za sabirnu ul icu (SU)

Dimenzionisanje poprenog profila


62/70

j gi normalni popreni profil

Usvajanjem geometrijskog poprenog profilanisu obuhvaenisvi konstruktivni detalji i drugi bitni elementi.

Praktino se moe rei da je geometrijski popreni profil bliiplanerskoj kategoriji, to zahteva da se u sledeoj fazi projekto-vanja (idejni projekt) izvri dalja razrada poprenog profila.

Ovaj zadatak ispunjava se definisanjem normalnog poprenogprofila, koji sadri sledee informacije:

irine pojedinanih elemenata u okviru regulacionih linijagradske saobraajnice i ukupnu irinu (preuzeto iz GPP),

Relativne nivelacione odnose svih primenjenih elemenata(npr. oivienja, smer i veliina poprenih nagiba kolovoza,biciklistikih i peakih staza itd.),

Nagibe i uslove oblikovanja kosina, ivinih i sredinih

razdelnih traka itd.,

Konstruktivna reenja donjeg i gornjeg stroja svih saobraajnih


63/70

elemenata profila i detalje oivienja,

Reenja sistema odvodnjavanja sa potrebnim detaljima,

Vrstu i poloaj svih komunalnih instalacija u poprenom profilu, Vrstu i poloaj saobraajno tehnike opreme trase (ograde,vertikalna signalizacija i sl.),

Vrstu i poloaj svih prateih elemenata koji se nalaze iznad

kolovozne ravni (osvetljenje, visoko zelenilo itd.), Vrstu i poloaj svih elemenata tehnikih mera zatite odsaobraajne buke (ako su neophodne).

S obzirom na specifinosti koje se mogu javiti u razliitim

pozicijama gradske saobraajnice, javie se potreba za definisanjemodgovarajueg broja normalnih poprenih profila.

Moe se zakljuiti da normalni profil predstavlja inenjerskoreenje prve projekcijegradske saobraajnice ukljuujui sve

elemente unutar regulacionih linija iznad i ispod kolovozne ravni.

8 7 Komunalne instalacije


64/70

8.7. Komunalne instalacije

Kod saobraajnica sa kontinualnm protokom (GA i GMd) se

profili ne kor iste za postavljanje komunalnih instalaci ja, da se nebi ometao saobraajprilikom aktivnosti odravanja instalacija.

Kod saobraajnica ranga GM i GS ima dovoljno prostora zapoduno voenje komunalnih instalacija u ivinim razdelnim

trakama i/ili peakim (biciklistikim) stazama. Kod sabirnih i pristupnih ulica javljaju se i najvea ogranienjaza smetaj komunalnih instalacija, kako zbog manje irine, tako izbog niza prikljunih veza. S toga se, uz potovanje uslova za

potrebnu dubinu polaganja, poloaja i meuodstojanja, profilistandardizuju tako to se za konkretnu saobraajnicu i svaki tipinstalacije odredi poloaj u profilu i to u horizontalnom ivertikalnom smislu.

Komunalne instalacije - odvodnjavanje


65/70

j j j

Merodavna kia za dimenzionisanje sistema odvoenjaatmosferskih voda odreuje se sledeim izrazom:

Q = i* F***Q- protok

i - intenzitet padavina

F-povrina sliva

- koeficijent oticanja

- koeficijent zakanjenja

- koeficijent neravnomernosti padavina

Podaci o intenzitetu padavina, za povratni period od 2, 5 i 10godina, veih gradova u Srbiji dati su u tabeli na sledeem slajdu.

Vrednost koefici jenta oticanja zavisi od karakteristika

odvodnjavanih povrina, prikazane su u tabeli na sledeem slajdu.

i - intenzitet padavina


66/70

- koeficijent oticanja

Komunalne instalacije


67/70

Standardni raspored instalaci ja u prof i lu pristupne ul ice

j


68/70

Raspored instalacija vodovoda i kanali zaci je u prof i lu ulice

Komunalne instalacije

0.00

-1.00

0.00

-1.00

1.00 1.00trotoar kolovoz kolovozzelenilo

asfalt-beton AB11s, d=5cm

-2.00 -2.00

-3.00 -3.00

Vodovod

K kanalizacijaF kanalizacija

bitumeniz drob agr BNS 22 c, d=8cm

drobljeni kamen 0/31.5mm, d=15cm

peskoviti ljunak 0/63mm, d=12cm

zelenilo



69/70

Kini kolektor, aht i slivnik u profilu ulice



70/70

Slivnici prihvatju povrinskevode koje otiu ul icom iisputaju ih u kolektore

550450

160

170

60

295

350

2

95

300

650

540

pesak

tampon

trotoar

DN200, J=2%

AB-11s

BNS-22

100

600

pesak

pesak

ljunak

540

Ulicni slivnik

Slivnicka reetka: D 400A - Rasteretni betonski prsten

B - Zavrni element slivnika

C - Prikljucni element: DN200D - Betonski prsten 450/295

E - Donji deo 450/300

A

B

C

D

E

Slivnickareetka

425,

6

ivicnjak

odvodna cev

Promenljivav

isinamin80cm

8. sis - gradske saobracajnice

Documents