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4. ADAPTACIÓN DEL PROCESO DE CERTIFICACIÓN AL HELIPUERTO DE CEUTA

Proceso de Certificación del Helipuerto de Ceuta. Antonio Corrales Cabello 4 - 1

4. ADAPTACIÓN DEL PROCESO DE

CERTIFICACIÓN AL HELIPUERTO DE CEUTA

Una vez estudiado el origen de la necesidad de obtener un Certificado de Aeródromo por parte del Gestor Aeroportuario, y analizado el proceso general que debe realizar cualquier aeropuerto para su consecución, se pasará a describir las particularidades propias que se encontraron a lo largo del Proceso de Certificación del Helipuerto de Ceuta, a fin de aportar una experiencia realista y aplicada del trabajo desarrollado. Así mismo, al ser éste un documento de carácter académico, se aportarán nuevas ideas y propuestas que, debidamente justificadas, se considera que mejorarían la infraestructura, su explotación y las operaciones desarrolladas en el Helipuerto. Con el fin de enfocar de la mejor forma posible este estudio, en primer lugar se pasará a describir las características principales del Helipuerto de Ceuta, su entorno y situación. Todo esto debe venir reflejado en distintas partes del Manual, como ya se comentará en siguientes epígrafes, pero se ha considerado que este breve esbozo general ayudará a situar el trabajo en su contexto.

4.1. GENERALIDADES. DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO DEL HELIPUERTO. El helipuerto sobre el que se ha desarrollado el trabajo se sitúa en la ciudad de Ceuta, que posee características que la hacen única en España. Se describirá brevemente a continuación su situación geopolítica, demográfica y estratégica. Ceuta es una ciudad autónoma de España, situada en la orilla africana del estrecho de Gibraltar, en la pequeña península de Almina, en la desembocadura oriental del mismo. Está bañada al norte, al este y al sur por el mar Mediterráneo. Al oeste y suroeste limita con una zona neutral que la separa de Marruecos, concretamente de las prefecturas de Fahs Anjra y M'Diq-Fnideq, ambas pertenecientes a la región Tánger-Tetuán. Según datos a 1 de enero de 2011, la población de Ceuta es de 82.376 habitantes y la densidad de 4.240,52 hab/km². Su territorio ocupa 19 km², y las zonas urbanizadas se sitúan en el istmo y en parte del Campo Exterior. El centro urbano y los barrios más antiguos se localizan cerca del puerto y por la ladera del monte Hacho. Gracias a su situación estratégica el puerto de Ceuta tiene un importante papel en el paso del Estrecho, así como en las comunicaciones entre el mar Mediterráneo y el océano Atlántico. Debido a la accidentada orografía y la escasez de agua, energía y materias primas, tanto el sector primario, con excepción de la pesca, como el secundario, tienen un escaso peso en la economía. Asimismo, el sector de la construcción está muy restringido debido a la carestía de suelo. No obstante, Ceuta tiene el estatus de puerto franco y una serie de ventajas fiscales que favorecen el comercio. En lo referente a la historia de las infraestructuras de transporte aéreo en Ceuta, anteriormente a la construcción del helipuerto civil, se venía utilizando el helipuerto militar ubicado en Loma Margarita para la explotación de la línea de transporte regular de pasajeros, desde que en enero de 1996 el Estado Mayor del Ejército concedió una autorización temporal para el uso civil de sus instalaciones. El éxito que esta iniciativa tuvo entre la población civil ceutí y la temporalidad limitada de la autorización movió a

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realizar, en enero de 1998, un primer estudio para el establecimiento de una instalación comercial permanente abierta al tráfico civil. Este proyecto fue, a la postre, asumido por el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 del Ministerio de Fomento, el cual adjudicó la construcción y el mantenimiento a Aena, que, en julio de 2002, hubo de modificar sus estatutos para poder ampliar su gestión a aeródromos, helipuertos y demás superficies aptas para el transporte aéreo. Dada la imposibilidad por razones orográficas de emplazar un aeropuerto en los alrededores de Ceuta, debido a la carestía de suelo antes comentada, a razones orográficas y a los problemas de soberanía del espacio aéreo que se venían produciendo en el aeropuerto de Melilla, la solución se encontró en un helipuerto. Para poder llevar a cabo el proyecto era necesario buscar una ubicación adecuada, algo que no resultó fácil debido a la escasez de suelo en la ciudad autónoma y a la importancia de zonas militares. Finalmente, se optó por situarlo en la zona portuaria de la ciudad, en terrenos pertenecientes a la Autoridad Portuaria del Puerto de Ceuta; entre el pantalán de poniente y el puerto pesquero. De este modo, las nuevas instalaciones se sitúan en el casco urbano, evitando largos desplazamientos de las compañías operadoras y de los pasajeros. Hasta entonces, y debido a que el helipuerto militar no dispone de zona de embarque, los viajeros debían realizar el chequeo en un área habilitada a tal efecto en el puerto, y luego se les trasladaba en furgoneta hasta las instalaciones militares para embarcar.

Imagen 1 - Panorámica de situación del Helipuerto de Ceuta

Una vez elegido el emplazamiento en los terrenos del puerto de pescadores, se planteó la exigencia física de diseñar un helipuerto civil que cumpliera la normativa de la OACI, para lo cual fue preciso disponer de un espacio adicional sobre las aguas del puerto. Tras la negociación pertinente con las autoridades portuarias, las obras del

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helipuerto comenzaron en el año 2000 y terminaron en 2003. El helipuerto de Ceuta fue oficialmente inaugurado el 9 de enero de 2004. Describiendo brevemente la infraestructura aeroportuaria en sí, se asienta sobre un relleno protegido con escollera, todo ello ganado al mar, evitando así la utilización de terrenos y parcelas del puerto. La superficie total ganada al mar es de 33.000 metros cuadrados, de los que 22.000 se utilizan actualmente para la zona de aproximación y despegue pavimentada y demás instalaciones del helipuerto, y 11.000 se han quedado como reserva de futuras ampliaciones. Las instalaciones que componen el helipuerto son una superficie asfaltada destinada a Área de Aproximación Final y Despegue (Final Approach and TakeOff area – FATO), una plataforma de estacionamiento de helicópteros, un edificio terminal de dos plantas, un edificio para almacén y vestuarios, una central de transformación eléctrica, un edificio para el servicio de salvamento y extinción de incendios y un aparcamiento de vehículos. Por tanto, el área de movimiento del Helipuerto de Ceuta está comprendida por:

- Un área de aproximación final y de despegue (FATO), rodeada en tres de sus lados por aguas del puerto.

- Tres áreas de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF), dentro de la plataforma asfaltada.

- No hay calles de rodaje declaradas. La FATO del Helipuerto de Ceuta, de orientación 07-25, dispone de 240 m de longitud y 34,2 m de anchura, incluida dentro de un área de seguridad de 251,4 m de longitud y 46 m de anchura. Sus características se indican en la siguiente tabla.

Designación FATO

Orientación (MAG)

Longitud (m) Anchura (m)

Tipo Superficie

07 66º 240 34,2 Asfalto

25 246º 240 34,2 Asfalto

Tabla 1 - Orientación, dimensiones y tipo de superficie de FATO

Las áreas de toma de contacto y elevación inicial se encuentran dentro de la plataforma, dónde se dispone de tres puestos de estacionamiento para helicópteros. Existen tres superficies de pavimento rígido en la plataforma circundadas por rejillas de drenaje, que tienen unas dimensiones de 10x10m cada una. Para desarrollar el resto de actividades necesarias y relacionadas con la actividad aeroportuaria existen más instalaciones dentro del Helipuerto, donde las principales son:

- Terminal de pasajeros de dos plantas (sala de espera, sala de salidas y llegadas, oficinas, cafetería, aseos, etc.) con una superficie construida de aproximadamente 540 m2.

- Una central eléctrica, dividida en tres salas: cuarto de alta tensión, sala de transformadores y cuadros y sala de grupos electrógenos.

- Un edificio de almacén y vestuario, con una sala dedicada a cuarto de mantenimiento.

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- Un edificio para el servicio de salvamento y extinción de incendios, con espacio para el estacionamiento de dos vehículos autoextintores y vivienda del personal del SSEI.

- Frente a la terminal del helipuerto discurre un viario paralelo al edificio terminal que sirve a éste. Desde este último existe un acceso único a la plataforma del campo de vuelos, controlado por el servicio de seguridad del helipuerto.

- Un aparcamiento con 36 plazas, más dos reservadas para PMR. A continuación se muestra un plano en planta del Helipuerto de Ceuta, dónde se pueden situar las instalaciones y edificios comentados, además de otras zonas. La relación de áreas es la siguiente:

1. Escollera del dique. 2. FATO. 3. TLOF. 4. Área de Seguridad de TLOF. 5. Vía de servicio interior. 6. NDB. 7. Pantalán de Levante. 8. Depósito de Combustible. 9. Parcela de la Compañía Aérea. 10. Central Eléctrica del Helipuerto. 11. Edificio del SEI. 12. Depósito SSEI y Almacén. 13. Acceso único a campo de vuelo. 14. Edificio Terminal. 15. Aparcamiento del Helipuerto. 16. Viarios de acceso al Helipuerto. 17. Parada de taxis. 18. Parking de empleados.

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Una vez que ya se han esbozado las principales particularidades del Helipuerto de Ceuta, se aportará las consideraciones sobre los distintos documentos necesarios para obtener el Certificado de Aeródromo.

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4.2. DICTAMEN

Si se observa la definición dada en capítulos anteriores, el Dictamen se configura como una lista de verificación (comúnmente conocida como checklist) del

cumplimiento de normas y métodos recomendados por parte de la Autoridad Competente. En el caso de la normativa española, aplicaría el Real Decreto 862/2009, con su actualización pertinente orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, donde se transcribe lo establecido en el Anexo 14. Por simplicidad se utilizarán referencias a este Anexo. Por tanto, a la hora de elaborar el checklist de cumplimiento, es necesario comprobar

cada artículo del mencionado Anexo. Como ya se comentó en la descripción del Anexo 14, en el capítulo 2. Justificación normativa, el documento está dividido en dos volúmenes, a saber: Volumen I. Aeródromos, y Volumen II. Helipuertos. Así visto, podría parecer que al tipo de aeródromos que interesa para este trabajo, como son los helipuertos, se le debe aplicar exclusivamente el volumen II para analizar el cumplimiento de la regulación. Sin embargo, este volumen recoge las normas y métodos recomendados específicos para los helicópteros, dejando de lado normativa general aplicable a todo tipo de aeródromos. Es por ello que se exige un esfuerzo adicional analizar cada artículo del volumen I que afecta también a los helipuertos, y cuáles quedan ya cubiertos por el volumen II. Esto que parece de tan diáfana aplicación, deparó muchos quebraderos de cabeza en el proceso de elaboración del dictamen de cumplimiento de normas técnicas del Helipuerto de Ceuta. Siguiendo con las características especiales que uno se encuentra en la normativa referente a helipuertos, cada uno de los capítulos del propio Volumen II se encuentra subdividido según el tipo de infraestructura, como son:

- Helipuertos de superficie - Helipuertos elevados - Heliplataformas - Helipuertos a bordo de buques (emplazados en centro o costado del buque)

En el caso del Helipuerto de Ceuta, al ser un “helipuerto de superficie”, solamente le afectan los artículos concernientes a su tipo. Como nota, comentar que el otro helipuerto perteneciente a Aena Aeropuertos S.A., el Helipuerto de Algeciras, ya posee su Certificado de Aeródromo, pues al ser una construcción posterior a la publicación del RD 862/2009, fue necesaria su obtención para su apertura. Esta instalación es del tipo “helipuerto elevado”, por lo que, aún con algunas similitudes respecto al Helipuerto de Ceuta, es una infraestructura completamente diferente y única en España.

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4.3. MANUAL DE HELIPUERTO

Para desarrollar el siguiente apartado se seguirá la misma estructura que rige el Manual de Aeródromo, según el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo; como ya se comentó en el capítulo anterior. Así, en cada subapartado se describirá someramente su contenido, profundizando más en las particularidades propias del Helipuerto de Ceuta y en las líneas maestras de propuestas en nuevos procedimientos y/o infraestructuras, o bien modificación de los mismos, que se considera optimizaría la explotación de la instalación.

4.3.1. Parte 0. HOJA DE CONTROL DE LA DOCUMENTACIÓN

Esta sección quizá sea la que viene más definida por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en su “Guía Técnica para la elaboración del Manual de Aeropuerto” (CERA-09-GUI-001-1.0), pues se estructura de forma clara y rígida. Dentro se podrá encontrar tanto el índice del documento y la descripción de contenidos, tal y como se dicta en el artículo 12 del RD 862/2009; como las obligaciones establecidas por el Reglamento de Certificación en relación con el mantenimiento y la revisión del Manual. De la misma forma, como en cualquier documento técnico que se precie, se deben proporcionar los listados de documentación de referencia que se usan en la elaboración del documento y que justifican lo establecido en él, así como la relación de acrónimos utilizados en el Manual, ya que éste puede y debe ser comprendido por agentes no expertos en materia aeroportuaria, será necesario facilitar la comprensión del texto. El Manual es un documento vivo, que debe ser actualizado constantemente para adecuar su redacción a la realidad de la instalación. Es por ello que para fijar sin equívocos la situación real del Manual, es necesario establecer unos mecanismos que permitan conocer el estado del documento y controlar su edición. Así, se configuran las siguientes hojas:

- Hoja de control de la documentación: aspectos generales del Manual, edición, ubicación, responsables y firmas,…

- Hoja de control de la distribución: personas o entidades que poseen una copia del documento o parte del mismo, y en qué formato.

- Hoja de registro de cambios: recopila enmiendas menores. - Hoja de control de páginas en vigor: no es propiamente una hoja, sino que en

cada página del Manual debe figurar la fecha de su última actualización, que debe corresponderse con los conjuntos que aparecen en la hoja del registro de cambios.

Siguiendo la misma filosofía, deberá aparecer en el propio Manual el registro de las unidades del aeródromo que poseen el documento completo o alguna de sus partes. Esto facilitará la labor inspectora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, pues debe comparar su propia copia con las que se ubican en las instalaciones del aeródromo, y así detectar posibles incoherencias de actualización entre distintas ediciones. Si bien en el Helipuerto de Ceuta, debido al reducido tamaño de la instalación y a las limitadas unidades que desempeñan su función en ésta, la distribución del Manual o sus partes queda fácilmente controlada; no es difícil imaginar la complejidad que puede entrañar controlar esto en aeropuertos de mucha mayor envergadura.

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Con arreglo a lo establecido en el artículo 10 del Reglamento de Certificación (RC), dónde se establecen las causas de pérdida del Certificado, figura como una de ellas la modificación no autorizada del Manual. En el caso de Ceuta, la única persona autorizada para la edición del documento y responsable a su vez de su actualización es el Director del Helipuerto. Debido a esto, el “Procedimiento interno de registro, control y seguimiento del Manual” propuesto por la AESA, queda más como recordatorio del método a seguir por el Director, más que unas directrices definidas de edición para los distintos agentes del helipuerto. Por otro lado, cualquier propuesta justificada de modificaciones a los procedimientos establecidos, que los trabajadores que desempeñan su función en la instalación consideren optimizan la operación aeroportuaria, serán bienvenidos y estudiados por el mismo Director, como responsable último del helipuerto. Una vez concedido el Certificado de Aeródromo, las modificaciones del Manual pueden ser de dos tipos, e implicarán distintos procedimientos. Los cambios menores en el Manual, como pueden ser actualizaciones en formularios, registros, procedimientos locales, direcciones de acceso a documentos, etc., no implicarán un estudio por parte de la AESA, serán autorizados directamente siempre que se sigan los medios establecidos de control de cambios y distribución, y se envíe anualmente una copia actualizada del Manual, reseñando las enmiendas realizadas. Si los cambios a realizar son de mayor calado, que modifican los datos fundamentales que definen la instalación (configuración del campo de vuelos, categoría operativa, aeronave de diseño,…), se seguirá lo establecido en el artículo 19 del RC, según plazos previos, de resolución, formatos de presentación de solicitudes, condiciones, capacidad inspectora y leyes que regulan la suspensión de plazos máximos.

4.3.2. Parte 1. INFORMACIÓN GENERAL

Dentro de esta Parte se proporciona una descripción general del helipuerto, en lo concerniente a Reales Decretos, Órdenes y Resoluciones emitidas por los organismos responsables. Se citan por tanto las legislaciones publicadas en el Boletín Oficial del Estado o de la Ciudad Autónoma, entre las cuales destacan:

- Autorización a la apertura al tráfico aéreo (Resolución de DGAC de 7 de enero de 2004, BOE nº 8 de 9 de enero de 2004).

- Declaración de interés general (según el artículo 1 del Real Decreto 1150/2011, de 29 de julio, que modifica el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre Calificación de Aeropuertos Civiles).

- Categoría de servidumbres aeronáuticas “A” (Real Decreto 1845/2009, a efectos de aplicación de las servidumbres aeronáuticas, cumpliendo lo que dispone el Decreto 1844/1975, de 10 de julio).

- Tipo de aeródromo, categoría OACI de helipuerto de superficie (Real Decreto 862/2009 de 14 de mayo).

Como ya se comentó anteriormente, el Helipuerto de Ceuta posee ciertas particularidades destacables. En lo referente a aspectos medioambientales, el inicio de de las obras necesarias para conseguir la superficie del campo de vuelos, que se encuentran en terrenos ganados a las aguas del puerto, no necesitó un Estudio de Impacto Ambiental (EIA), según se establece en la Resolución de 4 de diciembre de

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2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, sobre la evaluación de impacto ambiental del anteproyecto de un nuevo helipuerto en Ceuta. En esta resolución, tras describir brevemente la infraestructura propuesta en el anteproyecto, se informa que el Ministerio de Medio Ambiente pidió informes a distintos organismos e instituciones, estatales y de la ciudad, y estableció que: “Considerando las respuestas recibidas y los criterios del Anexo III de la Ley 6/2001, y analizada la totalidad del expediente, no se deduce la posible existencia de impactos ambientales significativos que aconsejen someter el proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental.”

Adicionalmente, se establecen una serie de reservas a tener en cuenta en la ejecución y explotación del proyecto, a fin de proteger ciertas especies animales y limitar el nivel de ruido. En otro orden de cosas, resulta mucho más destacable la ausencia de Plan Director en el Helipuerto de Ceuta, al ser un documento que el Gestor Aeroportuario elabora para cada uno de sus aeródromos y cuya aprobación, en el caso de aeropuertos declarados de “interés general”, exige su publicación en el BOE. Por definición, el Plan Director es un documento oficial en el que los responsables de una organización (empresarial, institucional, no gubernamental...) reflejan sus intenciones para con el futuro de su negocio en el largo plazo, definiendo generalmente un período no inferior a 5 años. Es por esto que en Plan Director de un aeródromo se establece como guía y referencia del desarrollo, pues en él reside el futuro probable de la instalación y permite planificar la infraestructura con criterio. A fin de que sea útil y no quede desfasado con el paso del tiempo, debe ser revisado para adaptarlo a los cambios en el escenario del tráfico aéreo previsible. Aunque pueda parecer que el Helipuerto de Ceuta queda sin una referencia clara en su evolución y desarrollo, anualmente la Dirección del Helipuerto debe presentar un plan estratégico a medio plazo a los Servicios Centrales con sus estimaciones de futuro. Estos Servicios Centrales del Gestor aeroportuario, son los encargados de dar el soporte, ya sea técnico, asesor, informático, administrativo, etc.; a los distintos aeródromos que no posean el personal suficiente residente para realizar ciertas tareas. De esta forma, todas las instalaciones aeroportuarias de la red quedan amparadas en los planes de la organización a nivel nacional. Continuando con el contenido de la parte 1 del Manual, como el documento debe ser autocontenido e independiente, en este epígrafe deben aparecer las referencias a legislación vigente que regulan las obligaciones del gestor aeroportuario; la finalidad, requisito jurídico y ámbito de aplicación del Manual; y una somera descripción de las condiciones operativas generales del helipuerto: ventana de apertura de la instalación, horarios disponibles para maniobras, condiciones visuales, restricciones operativas y categoría de las ayudas visuales, entre otras. De la misma forma, dentro de esta sección se encuadra la descripción de los Servicios de Información Aeronáutica residentes en el helipuerto, su ubicación, instalaciones, servicios y procedimientos para publicación. Como parte fundamental y principal de estos servicios, se encuentra el Centro de Operaciones (CEOPS), situado en el interior del edificio terminal, en la zona de oficinas. A lo largo de todo el horario operativo se encuentra en el CEOPS un Técnico de Programación y Operaciones (TPO), que

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gestiona todo lo relativo a las operaciones del helipuerto, como el sistema de registro de movimiento de aeronaves, autorizaciones de acceso en ausencia del ejecutivo de servicio (siempre bajo su supervisión), tramitar planes de vuelo, publicaciones aeronáuticas (AIP, SUP, NOTAM, etc.), y todo lo concerniente a la facilitación aeroportuaria.

4.3.3. Parte 2. DETALLES DEL EMPLAZAMIENTO DEL HELIPUERTO

Como el propio título indica, la información que se debe proporcionar en esta sección será la información general del helipuerto respecto a localización, límites del sistema general aeroportuario (que al no haber Plan Director publicado no están propiamente establecidos) y una breve descripción de las instalaciones y campo de vuelo. Como puede observase, el epígrafe 4.1 Generalidades no es más que una trasposición de lo reflejado en esta parte del Manual.

4.3.4. Parte 3. DETALLES DEL HELIPUERTO QUE DEBEN NOTIFICARSE AL SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

La parte 3 del Manual del Helipuerto se establece como una referencia dónde encontrar el índice de lo publicado en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) del Helipuerto de Ceuta. Por tanto se deben reflejar cada epígrafe del documento AD 3 (al ser un helipuerto, los aeropuertos aparecen en AD 2), a fin de respetar lo establecido en el Reglamento de Certificación 8.10.3.2, información que en todo momento debe estar publicada y disponible. La relación es la siguiente:

- AD 3.1. Indicador de lugar y nombre del helipuerto. - AD 3.2. Datos geográficos y administrativos del helipuerto. - AD 3.3. Horas de funcionamiento. - AD 3.4. Servicios e instalaciones para carga y mantenimiento. - AD 3.5. Instalaciones y servicios para pasajeros. - AD 3.6. Servicios de salvamento y extinción de incendios. - AD 3.7. Disponibilidad según la estación del año - remoción de obstáculos en la

superficie. - AD 3.8. Datos sobre plataformas, calles de rodaje y emplazamientos/posiciones

de verificación de equipo. - AD 3.9. Sistema de guía y control del movimiento en la superficie y señales. - AD 3.10. Obstáculos de helipuerto. - AD 3.11. Información meteorológica suministrada. - AD 3.12. Características físicas del helipuerto. - AD 3.13. Distancias declaradas. - AD 3.14. Luces de aproximación y de FATO. - AD 3.15. Otros sistemas de iluminación y fuente secundaria de energía

eléctrica. - AD 3.16. Espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo. - AD 3.17. Instalaciones de comunicación de los servicios de tránsito aéreo. - AD 3.18. Radioayudas para la navegación y el aterrizaje. - AD 3.19. Reglamento del tráfico local. - AD 3.20. Procedimientos de atenuación del ruido. - AD 3.21. Procedimientos de vuelo.

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- AD 3.22. Información suplementaria. - AD 3.23. Cartas relativas al helipuerto.

Para consultar la información incluida en esta parte, consultar la AIP AD3 GECE en vigor en: http://www.aena.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725163//AD-Aerodromos.html

4.3.5. Parte 4. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN DEL HELIPUERTO

La parte 4 del Manual de Helipuerto, como se ha comentado anteriormente, configura el cuerpo principal del documento, estableciendo las disposiciones, normas y métodos aplicables en la explotación de la instalación, que garantizan la Seguridad Operacional del Helipuerto. La estructuración de esta parte viene definida por lo establecido en el artículo 12 del Reglamento de Certificación, así como su contenido interno. Además, como el propio Manual del Helipuerto de Ceuta se encuentra adjuntado en este trabajo, en esta sección se describirá brevemente la función y utilidad de cada procedimiento. También, a fin de dotar el texto de profundidad y proyección, se proporcionarán propuestas que se piensa optimizarían la explotación y la operación del Helipuerto. Así, los procedimientos son:

1. Notificaciones de Helipuerto Según lo establecido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, el objeto de este procedimiento es fijar las directrices ante cualquier modificación en la información del helipuerto, que deba ser suministrada a los Servicios de Información Aeronáutica (AIS). De esta forma, el procedimiento se convierte en guía a seguir a la hora de actualizar la AIP, publicar suplementos o Circulares de Información Aeronáutica, o bien emitir NOTAM’s (NOtice To AirMen – Información para aviadores); según sea la importancia o duración de las alteraciones a declarar. La relación pormenorizada de los cambios que implican activar el procedimiento vendrán relatados en el propio procedimiento. Conocida la característica estatal del servicio de navegación aérea que gestiona la información aeronáutica en España, es necesario hacer referencia al procedimiento 19. Coordinación entre el Gestor certificado y los proveedores de los servicios de navegación aérea, a fin de fijar el acuerdo que existe en el Helipuerto de Ceuta a

dichos efectos. La AESA establece, como en el resto de procedimientos, que se deberá fijar el control, seguimiento y archivo de la documentación generada como consecuencia de cualquier cambio o actualización que se produzca de la información responsabilidad del helipuerto, así como el control de los NOTAM’s publicados. De hecho, en el helipuerto se ha establecido un procedimiento local de revisión periódica de toda la información relativa al AIS, llevada a cabo por el personal del Centro de Operaciones. Aún a riesgo de adelantar consideraciones que se verán más adelante, cabe destacar que el Helipuerto de Ceuta se considera un aeródromo no controlado, al no existir

http://www.aena.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725163/AD-Aerodromos.html

http://www.aena.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725163/AD-Aerodromos.html

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personal de navegación aérea ubicado en la instalación. A efectos prácticos esto significa que desde el helipuerto no se está autorizado a establecer contacto con el Centro de Control de Área (ACC) de Sevilla ni con las tripulaciones, mediante frecuencia aérea. Por ello se deriva que la responsabilidad de conocer el estado de operatividad de la instalación será de los comandantes de las aeronaves, previo a iniciar el vuelo hacia Ceuta. Esta operatividad se puede consultar en los planes de vuelo actualizados o mediante contacto telefónico o electrónico con el Centro de Operaciones del Helipuerto.

2. Acceso al Área de Movimiento del Helipuerto El presente procedimiento se divide en dos partes bien diferenciadas, correspondientes a los conceptos anglosajones “Security” (Seguridad de personas y bienes) y “Safety” (Seguridad Operacional). Así:

- Security: Prevención de interferencia ilícita y de personal no autorizado.

Como su propio título indica, el objeto del procedimiento será evitar cualquier acción perniciosa contra la aviación civil, previniendo el ingreso no autorizado en la instalación de personas, vehículos, equipo, animales u otros objetos. Por tanto, a fin de demostrar que el gestor aeroportuario cumple todo lo dispuesto por ley en este aspecto, se referencia el sistema de control de acceso a las zonas restringidas del helipuerto, tal y como aparece en el Programa de Seguridad del Helipuerto, reflejando la colaboración con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y sus responsabilidades. No se exponen explícitamente los distintos procedimientos del Programa de Seguridad por ser documentos protegidos y restringidos. La restricción al acceso a estos documentos queda justificada al desarrollarse en ellos procedimientos sensibles a la seguridad de personas y bienes, cuyo acceso público implicaría que cualquier sujeto con intenciones perniciosas podría conocer de antemano todos los mecanismos establecidos para neutralizarlo. Todo aquel que los quiera consultar y esté autorizado para ello, podrá acceder a ellos en la Oficina de Seguridad del Helipuerto. Como cualquier usuario de una instalación aeroportuaria habrá podido observar, el papel principal y más general en la seguridad lo desarrolla el personal de una compañía de seguridad privada, contratada a estos efectos por el gestor de la infraestructura. En el Helipuerto de Ceuta, este personal se encarga del control de acceso a zonas restringidas, arcos de seguridad para pasajeros, tripulaciones y personal del helipuerto, supervisión del CCTV y patrulla por las instalaciones La Agencia Estatal de Seguridad Aérea exige fijar en detalle los límites entre la zona pública y restringida del aeródromo. El Helipuerto de Ceuta, debido a su reducido tamaño y ubicación, este límite se encuentra bien definido mediante un vallado perimetral de seguridad, dejando dos únicos accesos:

o Punto de acceso de vehículos: ubicado junto a la garita de seguridad con un agente H24

o Punto de acceso de personas: a través del arco de seguridad ubicado dentro del terminal

En apoyo de esta descripción se adjunta en el anexo correspondiente, un plano en detalle de las zonas del helipuerto, sus límites y los accesos existentes.

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- Safety: Prevención de incursiones en pista

En esta sección se persigue establecer los mecanismos necesarios para mejorar la seguridad en las operaciones en relación con el acceso al área de maniobras, describiendo la implantación, seguimiento y evaluación de medidas encaminadas, fundamentalmente, a la prevención de incursiones en pista. De esta forma, al ser la prevención de incursiones algo fundamental para la Seguridad Operacional, se describen claramente los responsables con implicación en su mejora, identificando la composición del Comité Local de Seguridad en FATO y plataforma. Este Comité Local de Seguridad es la adaptación necesaria a las características propias del Helipuerto, del Comité de Seguridad en Pista presente en los aeropuertos, y que aparece en la Parte 5 del Manual. Dentro de este comité deben estar representados miembros del gestor aeroportuario, de navegación aérea, compañías aéreas y del colectivo de trabajadores que desempeña su labor dentro del área de movimiento. Así mismo, se describe el funcionamiento del comité, sus objetivos, periodicidad de las reuniones y los métodos que se emplean para identificar peligros potenciales en el helipuerto. Estos métodos se fundamentarán en el uso de los indicadores de Seguridad Operacional y sistemas de notificación que se desarrollan dentro de la Parte 6. Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional del Helipuerto de Ceuta. De nuevo debido a las reducidas dimensiones del campo de vuelos del helipuerto, a que la capacidad operativa no se encuentra saturada, y al ser totalmente abarcable a simple vista, no se dispone en el Helipuerto de Ceuta de ayudas visuales específicas relacionadas con las incursiones en pista, tales como puntos de espera en pista o en vías de vehículos. De hecho, la única interferencia que puede producirse entre vehículos y aeronaves es en la confluencia del vial de servicio con el stand de estacionamiento número tres, redimensionado para aparatos tipo S-61. Este aumento de tamaño que implicaba invadir el vial de servicio se solucionó mediante señalización horizontal.

3. Plan de Emergencia del Helipuerto La función principal de este procedimiento es integrar el contenido del “Plan de Autoprotección” del Helipuerto de Ceuta a la estructura de los procedimientos propuesta por la AESA. De esta forma, la redacción recogerá los puntos principales del citado Plan, indicando dónde encontrar el contenido completo en el documento propio. En el momento de la redacción del Manual, el Helipuerto de Ceuta estaba inmerso en el proceso de actualización del “Plan de Autoprotección” propuesto por la AESA, basándose en la estructura de índice y contenidos fijada en la “Norma Básica de Autoprotección” establecida por el RD 393/2007, donde se exige la fusión de los Planes de Autoprotección de edificios y de Emergencias aeronáuticas, anteriormente independientes. Así, el “Plan de Autoprotección” del Helipuerto de Ceuta describe la identificación y evaluación de riesgos, las acciones y medidas propuestas para la prevención y control de riesgos, así como las medidas de protección y otras actuaciones a adoptar en caso de emergencia, y en el que se establecen los procedimientos de coordinación, mando

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y comunicación que deben seguirse para gestionar la intervención de las diversas dependencias del Helipuerto y de las entidades de la Ciudad Autónoma en caso de que ocurra una emergencia que sobrepase las capacidades residentes en la instalación. Debido a que la titularidad de los terrenos sobre los que se encuentra el helipuerto pertenecen a la Autoridad Portuaria, el “Plan de Autoprotección” del Helipuerto debe integrarse en el Plan General del Puerto del Ceuta. La finalidad de dicha planificación consiste en reducir al mínimo las repercusiones de una emergencia, especialmente en lo que respecta a salvar vidas humanas y no interrumpir las operaciones de las aeronaves. Las emergencias que se contemplan en el “Plan de Autoprotección” comprenden:

- Emergencias aeronáuticas: incidente y accidente de aeronave, incidente de aeronave y/o vehículo en área de movimiento,…

- Emergencias en edificios: incendio, explosión, derrumbamiento,… - Emergencias comunes a aeronaves y edificios: sanitarias, mercancías

peligrosas, amenaza de bomba, apoderamiento ilícito, catástrofes naturales,… Dentro del cuarto punto del procedimiento “4. Escenarios y activación del procedimiento”, se hace referencia a los capítulos del “Plan de Autoprotección” que incluyen las situaciones que dan lugar a la activación de los mecanismos de respuesta. De esta forma, en el apartado de Descripción de la secuencia de actuaciones, se incluyen procedimientos de actuación que contemplen la colaboración de los colectivos implicados en la emergencia, internos y externos, para cada tipo de situación de riesgo considerada y para cada una de las fases de la emergencia: alerta local, alarma general y emergencia; de forma que se pueda seguir la secuencia de actuaciones. También se incluyen referencias a las fichas de actuación por colectivos que aparecen en el “Plan de Autoprotección”. En lo que respecta a la formación del personal del helipuerto, se incluyen en este procedimiento referencias a los procedimientos locales de realización de simulacros y su programación, así como un modelo de las fichas de control de la formación en materia de autoprotección de todos los trabajadores del Helipuerto de Ceuta. Así se recoge lo exigido por ley en difusión e información del “Plan de Autoprotección” a todo el personal, implicado o no en la actuación en emergencias. En su “Guía Técnica para la elaboración del Manual de Aeropuerto”, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea señala que los aeródromos que cuenten en su territorio con extensiones de agua deben establecer con planes detallados para hacer frente a accidentes de aeronaves en dichas áreas. El Helipuerto de Ceuta, al encontrarse rodeado por aguas del Puerto, posee un acuerdo con Salvamento Marítimo para atender posibles emergencias que se produzcan fuera de sus límites terrestres. Todos los acuerdos celebrados entre el Helipuerto de Ceuta y otras entidades se incluyen en el Anexo VI. Acuerdos y documentación de referencia.

Propuesta: Equipo de Primera Intervención en aguas del Puerto de Ceuta

En este punto cabe introducir una propuesta que se considera conllevaría una mejora

apreciable en la operatividad del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) del Helipuerto de Ceuta. Pese a ser una incidencia con una probabilidad extremadamente marginal de producirse, debido a las características operativas de las aeronaves usuarias, una salida de un aparato de los límites del área de seguridad que

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circundan la FATO implicaría una emergencia en entorno acuático. Si bien es cierto que existe un acuerdo con organismos con capacidad de rescate en estas situaciones, el equipo de primera intervención del helipuerto, el SSEI, no dispone de medios necesarios para asistencia inmediata del aparato accidentado. Observando el entorno y las características de la instalación, se considera que la mejor opción sería dotar al SSEI de los medios necesarios para una primera intervención en medio acuático, considerando la posibilidad de que el aparato se encuentre semisumergido, por lo que habría que contar con:

- Una embarcación semirrígida, con capacidad de entre ocho y diez personas, para alcanzar el lugar del siniestro.

- Equipos de buceo superficial para los dos técnicos de salvamento de servicio, para inspección y asistencia a afectados.

- Set de botellas de botellas de aire comprimido con una autonomía de 10 minutos, en previsión de que la cabina se encuentre sumergida.

- Plataformas para botar la embarcación en varios puntos de acceso. - Remolque para llevar la embarcación al punto de acceso más favorable.

Aparte de los medios físicos, sería necesario proporcionar la formación adecuada al equipo de técnicos de salvamento para conseguir la capacitación en la emergencia, e implantar el procedimiento de salvamento más adecuado según los resultados de una batería de simulacros y la asistencia de organismos con amplia experiencia en rescates acuáticos. Como nota, el Manual del AW139, que es el helicóptero más operado en el Helipuerto de Ceuta, garantiza unos diez minutos de flotabilidad en el caso de una caída al mar, siempre y cuando la integridad estructural no haya sido gravemente dañada. Así, la probabilidad de un rescate subacuático quedaría todavía más reducido. Por último, con el fin subrayar la importancia de la previsión y preparación ante una situación como esta, se proporciona un caso real de accidente con caída al mar del aparato. El suceso se produjo el 3 de julio de 2010 en Hong Kong, cuando un AW139 con 11 pasajeros a bordo parte del helipuerto Shun Tak (ICAO-VHST), ubicado sobre la terminal de ferry que conecta la isla con la antigua colonia portuguesa de Macau.

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Imagen 2 - Helipuerto Shun Tak en Hong Kong

Tras las investigaciones pertinentes se concluyó que el accidente se produjo al impactar un ave rapaz en el rotor de cola de la aeronave, quedando ésta sin control y cayendo a las aguas del puerto. Se puede observar en la siguiente imagen al helicóptero con los flotadores de emergencia inflados, que posibilita el rápido desalojo y rescate de los pasajeros y tripulación, solamente afectados con heridas leves. Por último, destacar que se tuvieron que abrir dos investigaciones paralelas al accidente, una al producirse el vuelco de la aeronave minutos después del impacto, ya con los pasajeros fuera, al desinflarse uno de los flotadores; y otra al no existir chalecos salvavidas para todos los ocupantes.

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Imagen 3 - AW139 siniestrado en Hong Kong

4. Salvamento y Extinción de Incendios

El procedimiento de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI) regula la actividad fundamental del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI), y se encuentra claramente interrelacionado con el procedimiento anterior. Según propuesta de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, esta sección debe dividirse en dos partes: procedimiento de intervención y variación del nivel de protección SEI.

- Procedimiento de Intervención

Tiene como objeto establecer las pautas básicas de actuación del SSEI tanto en lo referente a medios humanos como materiales. Compete a este servicio la intervención (en cuanto al salvamento y la extinción de incendios) en caso de emergencias que afecten a aeronaves, edificios e instalaciones del Helipuerto, así como la prevención de incendios, siendo su principal objetivo salvar vidas humanas. El Helipuerto de Ceuta posee categoría OACI-SEI H3, correspondiente a lo descrito en el Capítulo 6. Servicios en los Helipuertos del volumen II del RD 862/2009, correspondiente a la tabla 6-1 de dimensiones del helicóptero de diseño. Según lo establecido en el Manual de helipuertos, documento guía de OACI, la dotación de personal operativo del SSEI está compuesto por dos técnicos de salvamento y extinción de incendios durante todo el horario operativo, contando con dos vehículos autoextintores (uno siempre en reserva) que proporcionan el régimen de descarga fijado por la normativa anteriormente comentada. Se ha desarrollado un procedimiento local para la disminución de categoría que se describirá en el siguiente apartado del procedimiento. Toda la plantilla del SSEI (seis profesionales en turnos) son técnicos, no siendo necesario en el helipuerto la presencia de un mando de coordinación o jefe de

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dotación, recayendo la responsabilidad de la última decisión en su servicio al bombero de mayor antigüedad. El SSEI depende directamente del Director del Helipuerto. Dentro del apartado tercero del procedimiento se describen los medios técnicos de los que dispone el SSEI para desempeñar sus funciones, entre los cuales destacan:

- Descripción de la estación SSEI. - Vehículos de intervención SSEI, incluyendo las siguientes características:

o Capacidad de tanques de agua. o Capacidad de tanques para concentrado de espuma. o Capacidad de tanques para agente extintor complementario.

- Características de los agentes extintores principal y complementario. - Régimen de descarga de los agentes principal y complementario. - Reservas de concentrado de espuma y agentes complementarios disponibles

en el helipuerto. - Equipo de salvamento disponible en los vehículos, de acuerdo al Manual de

Servicios de Aeropuerto – Parte 1. - Disponibilidad de suministros de agua suplementarios para

reaprovisionamiento rápido de los vehículos del SSEI. - Instalaciones de abastecimiento de agua, depósitos y red de hidrantes. - Equipamiento para el personal de salvamento. - Sistemas de comunicación y alerta disponibles en la estación SSEI. - Tiempo de respuesta del SSEI, en el sentido definido en las Normas técnicas

de diseño y operación de aeródromos de uso público del RD 862/2009. - Plano esquemático de la situación de la estación SSEI en el helipuerto y de los

recursos disponibles. De la misma forma que en el procedimiento 3, se contemplan las emergencias posibles en el helipuerto, concretando en este caso la actuación del SSEI mediante referencias a los debidos apartados del “Plan de Autoprotección”. En este punto la AESA exige incluir los planes de mantenimiento preventivo de los vehículos autoextintores del SSEI, que en el caso del helipuerto vienen determinados por las recomendaciones del fabricante. Estos planes establecen una serie de revisiones diarias por parte del personal del SSEI operativo, así como unas de mayor periodicidad realizadas por técnicos de una empresa especializada en vehículos contraincendios. Propuesta: Red de Hidrantes de Extinción de Incendios

Debido a que los dos camiones autoextintores se encuentran cercanos al fin de su vida útil (estimada en unos 8 a 10 años), a las condiciones ambiente y a las dimensiones del helipuerto, se han considerado ciertas alternativas para cubrir el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios mediante otros medios. Una propuesta que debería ser estudiada en detalle es la instalación de una red de hidrantes en el helipuerto, ya que podría suponer una mejora en la operatividad y sobre todo una reducción en los costes de inversión y mantenimiento de los vehículos autoextintores. A causa del ambiente salino en el que se encuentra el aeródromo, con una elevada capacidad de corrosión, la vida útil de elementos tales como mecanismos de los portones de la estación SSEI, grupos de excarcelación o los propios bastidores de los camiones, se ve claramente reducida.

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Es por ello que se propone el estudio de una red de hidrantes soterrados en el área de movimiento e instalaciones críticas en el helipuerto, por lo que se debería contar con:

- Red de tomas de agua encastradas en el pavimento para evitar interferencias con el tráfico rodado. Esta red debería seguir un patrón matricial de 40x40 metros, pues las mangas normalizadas tienen una longitud de 20 metros.

- Grupo de presión que permita suministrar el caudal necesario por normativa en el punto más crítico de la instalación. Sería necesario estudiar los casos de uso de lanza de 20 milímetros y de 40, que son las que existen en el helipuerto.

- Grupo móvil regulador de la mezcla de agua y espuma. - Vehículo tipo pick-up para el desplazamiento del equipo de intervención y

transporte del grupo mezclador y la reserva de espumógeno. Con esto, el depósito de descarga rápida, con 20 metros cúbicos, quedaría como respaldo de suministro en un hipotético corte de agua. También sería recomendable estudiar la toma directa de agua marina, pero habitualmente reporta más problemas que beneficios por la necesidad de dotarla de una instalación especial que soporte la salinidad.

- Procedimiento de Variación del nivel de protección SEI El objeto del procedimiento es establecer la secuencia de actuaciones y personal implicado en caso de producirse una incidencia que suponga una reducción o limitación, temporal, de los medios humanos y/o materiales del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, y cuando ésta derive en una reducción de la Categoría OACI-SEI publicada y establecida para la operación normal del Helipuerto de Ceuta. Se incluye una descripción de las posibles situaciones que provocarían la activación del procedimiento y se desarrollan las acciones a tener en cuenta, siguiendo lo establecido en el procedimiento local Reducción temporal de la categoría OACI-SEI, adaptación de una Instrucción Técnica interna general del Gestor Aeroportuario

5. Inspección del Área de Movimiento y de las Superficies Limitadoras de Obstáculos

A través de este procedimiento se pretende dar cumplimiento a las recomendaciones del “Manual de Servicios de Aeropuertos, Doc 9137 – Parte 8 de Servicios Operacionales de Aeropuertos”, adaptando éstas a las características del Helipuerto.

Por este motivo, se establecen las actuaciones para:

- Inspección del Área de Movimiento y zonas próximas.

- Detección de nuevos obstáculos y revisión de los existentes más allá del

recinto del helipuerto.

- Informar sobre el estado de las zonas por donde transitan las aeronaves para

poder tomar las medidas oportunas, en caso de incidencias detectadas.

Existen dos tipos de inspección en función de la frecuencia o regularidad establecidas: inspecciones regulares, o inspecciones adicionales, a requerimiento. Por otro lado, en función del alcance y elementos inspeccionados, existen otros tipos de inspección: inspección de áreas pavimentadas, inspección / revisión de obstáculos, e inspección de ayudas visuales.

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Para cada tipo de inspección se describen pormenorizadamente las zonas y aspectos a analizar, así como su justificación a fin de implicar al personal encargado de realizarlas. En las inspecciones regulares se tendrán en cuenta las superficies pavimentadas pertenecientes a FATO (Área de aproximación final y de despegue), TLOFs (Áreas de toma de contacto y elevación inicial, incluidas dentro de la plataforma) y plataforma, considerando la inspección del estado del pavimento, charcos, FOD’s (Foreign Object Debris) y la señalización:

También se realizará una inspección / revisión diaria de obstáculos, donde mediante una inspección ocular se trata de determinar si existen nuevos obstáculos en las inmediaciones del Helipuerto y, en su caso, aportar una breve descripción (tipo, ubicación, altura aproximada,…). Por último, en la inspección de ayudas visuales se comprobarán las ayudas visuales para la navegación aérea (luces y balizas) y la iluminación de obstáculos. En cuanto a las inspecciones adicionales u ocasionales, serán aquellas que se realicen por alguno de estos motivos:

- A petición de CEOPS, normalmente, motivadas por alguna comunicación

procedente de la tripulación de un vuelo, o bien a petición propia.

- A petición de la Dirección de Helipuerto, normalmente, motivadas por alguna

comunicación procedente de fuentes externas que pudieran haber detectado

alguna situación anómala.

Las inspecciones adicionales están motivadas por sucesos inusuales o infrecuentes como, por ejemplo, reclamaciones de pilotos, accidentes o incidentes, fenómenos meteorológicos severos o la apertura al tráfico de una zona operativa tras una obra de construcción o reparación. Además de los aspectos incluidos en la inspección periódica, habrá que tener en cuenta los específicos para cada caso. Toda la regulación de este procedimiento viene de la adaptación de la instrucción local JCU-OPS-01, donde se desarrolla en detalle el contenido de las inspecciones y se proporcionan los modelos de partes que deben cumplimentarse tras cada inspección, a fin de obtener un histórico de incidencias que ayuden a aplicar el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.

6. Ayudas Visuales y Sistemas Eléctricos del Helipuerto En este capítulo se explican los procedimientos de operación y mantenimiento realizados sobre los sistemas eléctricos y de ayudas visuales del Helipuerto. Se exceptúan los sistemas radioeléctricos de ayuda a la navegación que son responsabilidad de la Dirección de Navegación Aérea del Gestor del Helipuerto a escala nacional.

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El mantenimiento de las ayudas visuales y sistemas eléctricos del Helipuerto tiene como objetivo conseguir la disponibilidad necesaria de las instalaciones de acuerdo con su categoría de helipuerto y con la normativa industrial, de seguridad y medioambiental que les son de aplicación, para de este modo asegurar que las instalaciones se conserven en condiciones tales que no afecten desfavorablemente a la seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea. Es fundamental también mantener un adecuado stock de elementos para la sustitución inmediata de piezas deficientes o inservibles. El Servicio de Mantenimiento Integral está contratado a una empresa independiente del Gestor del Helipuerto, y es el encargado de realizar la inspección, el mantenimiento preventivo y correctivo de las ayudas visuales y de toda la red de energía y centros de transformación en su parte de Baja Tensión (BT). Se incluyen las responsabilidades de este servicio, dependiente del Director, así como las relaciones y vías de comunicación entre el personal de mantenimiento y el resto de colectivos implicados, en especial cuando desempeñan su labor en el campo de vuelos, siguiendo las normas de seguridad dictadas en procedimientos locales. Dentro del procedimiento se enumeran las instalaciones principales y equipos que son necesarios para la inspección y mantenimiento de los sistemas. Igualmente se incluye información sobre la función y configuración de cada sistema, entre los que se encuentran:

- Sistemas de suministro de energía: empresas suministradoras, tensiones de acometida, grupos de continuidad y de emergencia, equipos y sistemas de transformación y distribución,…

- Sistemas de ayudas visuales: relación de sistemas instalados (luces, APAPIs, mangas de viento,…)

- Sistemas de mando y control de las ayudas visuales. De la misma forma que en procedimientos anteriores, se fijan los escenarios de activación del procedimiento, que obviamente al consistir en parte en un mantenimiento preventivo siempre se encuentra activado. En el Helipuerto de Ceuta se han elaborado una serie de fichas a este respecto contenidas en los procedimientos locales JCU-MTO, relacionadas con cuestiones de mantenimiento. En el caso de presentarse anomalías se describen las acciones de mantenimiento correctivo a realizar explicadas convenientemente.

7. Mantenimiento del Área de Movimiento En este capítulo se detallan las actuaciones que realiza el Gestor del Helipuerto para el mantenimiento del área de movimiento. Como adaptación de la “Guía Técnica para la elaboración del Manual de Aeropuerto” de la AESA al caso del Helipuerto de Ceuta, se han eliminado la parte I “Mediciones periódicas del coeficiente de rozamiento y de la textura superficial” y la parte II “Mantenimiento de las franjas y zonas no pavimentadas” sustituyendo ambas por “Mantenimiento de las superficies del helipuerto (FATO y TLOF)”, de modo que el procedimiento se divide en:

A. Plan de mantenimiento preventivo:

- Mantenimiento de las superficies del helipuerto (FATO y TLOF). - Mantenimiento de zonas no pavimentadas. - Mantenimiento del sistema de drenaje (limpieza).

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B. Plan de mantenimiento correctivo:

- Regeneración superficial del pavimento. - Limpieza y eliminación de contaminantes.

Dentro del procedimiento se justifican adecuadamente las consideraciones que se han tomado para adaptar los dictados de la AESA a las características propias del Helipuerto, por lo que aquí sólo se expondrán algunas pinceladas. En lo referente a las “Mediciones periódicas de rozamiento y textura superficial”, de obligado cumplimiento para pistas de vuelo en aeropuertos, se considera la no

aplicación al Helipuerto de Ceuta dadas las características de operación en la FATO. Aquí, los helicópteros habitualmente realizan el aterrizaje ayudándose del efecto suelo, sin hacer toma directa en pista, por lo que no podrían producirse condiciones de hidroplaneo, ni acumulaciones o depósitos de caucho en la FATO, principal aspecto que se intenta evitar manteniendo unas condiciones adecuadas de rozamiento y textura.

Otra razón para descartar las mediciones periódicas del coeficiente de rozamiento y de la textura superficial es puramente logístico. El método de ensayo exige que un laboratorio especializado utilice un equipo Munmeter, según normativa FAA, que requiere de un vehículo acoplado a un remolque que realizan distintas pasadas a una velocidad constante. Las reducidas dimensiones de la FATO (240m) impiden la correcta realización de dicho ensayo.

Entrando en el contenido del procedimiento en sí, el mantenimiento preventivo de superficies del helipuerto, su objetivo es detectar y controlar los posibles defectos que puedan aparecer tanto en FATO como en TLOF que puedan llegar a afectar a las operaciones. Para ello se tienen en cuenta y se adaptan las disposiciones del RD 862/2009, Volumen 1, Adjunto A-7, en la medida que puede afectar al Helipuerto por tipo de superficie. No obstante como se ha mencionado anteriormente no se realizan mediciones periódicas de textura y rozamiento. Es por ello que se articula una estrecha relación con el apartado 4.5 “Inspección del área de movimiento del aeropuerto y de las superficies limitadores de obstáculos”, sirviéndose de las revisiones realizadas por el SSEI del helipuerto para la detección de cualquier anomalía. De este modo, conforme se estudiase en un primer lugar el deterioro en el pavimento, la Dirección del Helipuerto podría solicitar al laboratorio especializado del Gestor Aeroportuario, un análisis del estado superficial del pavimento (PCI). Esta herramienta es útil en combinación con las mediciones de capacidad portante con fines de mantenimiento que tienen como objetivo:

- Determinar los valores de la resistencia de los pavimentos. - Detectar posibles defectos estructurales - Estudiar el comportamiento estructural en zonas determinadas - En las evaluaciones de pavimento rígido, además:

o Determinar la transferencia de carga entre losas o Determinar la posible existencia de huecos bajo las losas o Determinar la flecha de las losas.

Se ha realizado un conjunto de estas pruebas a efectos de generar documentación justificativa para fundamentar ciertos aspectos necesarios para el Proceso de Certificación.

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Si bien se incluye en el procedimiento un epígrafe referente a superficies no pavimentadas en el área de movimiento, la única superficie de este tipo pertenece a la Dirección de Navegación Aérea, responsable de su mantenimiento pues allí es dónde se encuentran instalados sus equipos. Actualmente el asunto se encuentra negociación de un posible traspaso de la titularidad de la parcela al Gestor del Helipuerto, con lo que asumiría su mantenimiento. Este aspecto será tratado en el procedimiento 19 “Coordinación entre el Gestor Certificado y los proveedores de los Servicios de Navegación Aérea” mediante un acuerdo bilateral. El último punto tratado en el mantenimiento preventivo del área de movimiento es el sistema de drenaje, dónde se pretende asegurar, dentro de lo posible, el adecuado funcionamiento del sistema de drenaje de FATO y TLOF mediante la inspección, mantenimiento y limpieza periódica de todos los elementos asociados que se encuentren situados en el área de maniobras del Helipuerto. Dentro de los planes de mantenimiento correctivo, el primer epígrafe “Regeneración Superficial del Pavimento” queda, de la misma forma que en el estudio coeficiente de rozamiento y textura superficial, relegado por la operativa usual en el helipuerto. Por ello, debe entenderse de forma distinta a como se articula en aeropuertos, y orientarlo más a corregir los posibles defectos que se generan debido al entorno. Así, en una superficie asfaltada soportada por un relleno que constantemente recibe los envites del mar y sufre los ciclos de mareas no es extraño que se produzcan blandones. De la misma forma, el ambiente salino y la capacidad corrosiva de los detritos de las aves producen defectos como desprendimiento de áridos de la capa de rodadura o decapación de la señalización horizontal. Las acciones correctoras de regeneración del pavimento se realizan cuando así lo aconsejen las labores de mantenimiento preventivo e inspecciones que se realizan en el Helipuerto y previo análisis de los resultados por el Helipuerto y de los resultados del laboratorio especializado del Gestor Aeroportuario. Por último, el procedimiento establece las acciones correctoras de limpieza del pavimento (barrido y eliminación de combustible y aceite, depósitos de áridos, salinidad y de detritos) se realizan igualmente cuando lo aconsejen las labores de mantenimiento preventivo e inspección que se realizan en el Helipuerto y previo análisis de los resultados por el Helipuerto y / o la Dirección de Infraestructuras. La necesidad de efectuar alguna actuación correctiva vendrá detectada, bien por el SSEI en sus revisiones diarias, o bien, en el caso de derrame de combustible o aceite, por cualquier operario que trabaje en el Área de Movimiento, de acuerdo a lo indicado en el procedimiento 15 “Manipulación de Materiales Peligrosos” de este Manual.

8. Trabajos en el Helipuerto. Seguridad Operacional En este procedimiento se ha ido modificando a lo largo de la confección del Manual para adaptarse a las directrices proporcionadas por AESA y a las instrucciones operativas propias del Gestor Aeroportuario, y en él se recogen las labores de coordinación que se realizan en el helipuerto para garantizar la seguridad de las operaciones durante la realización de trabajos, tanto de mantenimiento como obras, realizados en el lado aire o que afecten a la Seguridad Operacional. Este procedimiento guarda mucha relación con varios procesos desarrollados en el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.

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Los trabajos que se desarrollan en el Área de Movimiento pueden clasificarse de la siguiente forma:

- Obras: o Centralizadas. Dirigidas por personal externo al helipuerto. o Descentralizadas. Dirigidas por personal del helipuerto. o Pequeñas obras no programadas.

- Trabajos de mantenimiento:

o Programados. o No Programados.

- Trabajos con baja afección a la operación. Son trabajos de menor entidad que

pueden realizarse sin afectar al normal funcionamiento de las operaciones de aeronaves o que permiten restaurar los niveles normales de Seguridad Operacional en un tiempo inferior a 15 minutos.

Dentro del desarrollo del procedimiento se describen las acciones a realizar según sea el tipo de actuación. Éstas requerirán, previamente a su ejecución, la elaboración de un Plan de Vigilancia de la Seguridad Operacional (PVSO) que detalle dichas afecciones e implicaciones, así como las condiciones de ejecución de los trabajos. Existen algunas actuaciones que no requieren la elaboración de un PVSO, como es el caso de una actuación urgente y excepcional, donde sólo se exige el cumplimiento de una Cláusula de Seguridad Operacional, que se debe firmar antes del inicio de los trabajos. Se entiende como trabajos de mantenimiento al conjunto de operaciones y cuidados,

preventivos y correctivos, realizados en el lado aire o que afecten a la Seguridad Operacional, necesarios para que las instalaciones, equipos e infraestructuras puedan seguir funcionando adecuadamente. No aplica a las tareas regulares de inspección del área de movimiento. Se entiende por obra a cualquier actuación, trabajo de construcción, instalación o

reparación, realizada con el objetivo de poner en marcha una nueva infraestructura o instalación, o para adecuar una existente y que no se considere como trabajo de mantenimiento. Además, para preservar la Certificación del Helipuerto, todas las actuaciones que supongan cambios sobre las instalaciones e infraestructuras del Helipuerto requerirán, previamente a la ejecución de las mismas, la entrega de la Documentación de Garantía de la Seguridad, como se describe en el procedimiento.

9. Gestión de Plataforma Se incluyen en este capítulo los procedimientos de gestión de la plataforma en lo que tienen que ver con la coordinación entre las dependencias del helipuerto para las siguientes actividades:

- Asignación de puestos de estacionamiento. - Llegada de aeronaves. - Salida de aeronaves. - Actuaciones ante saturación de plataforma. - Pruebas técnicas.

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- Operaciones de aeronaves de características especiales (se consideran especiales aquellas cuya longitud de fuselaje y/o diámetro de rotor superan las de la aeronave de diseño (AW-101).

La gestión de la plataforma es una actuación que se desarrolla de forma continua por los implicados que se detallan, por lo que el procedimiento está continuamente activado.

La asignación de los puestos de estacionamientos a las aeronaves se realiza según disponibilidad y a discreción de la tripulación. En cuanto al tamaño de las aeronaves, el Helipuerto de Ceuta presenta una limitación en la utilización de los puestos de estacionamiento 1 y 2, estando dimensionados para helicópteros medios, tipo AW139 (Diámetro de rotor principal 14 m aprox.).

Imagen 4 - AW139 estacionado en Stand 1 JCU Los aparatos de mayores dimensiones deberán estacionar en el stand 3, diseñado para helicópteros del tipo S-61 o AW101 (Diámetro rotor principal 19 m aprox.)

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Imagen 5 - S-61n en antiguo Stand 3 JCU

La llegada de aeronaves sigue lo establecido en la Carta de Aproximación Visual AIP AD3 GECE – VAC, dónde se informa que el Helipuerto de Ceuta no tiene Servicio de Control y la frecuencia está sólo disponible para comunicaciones AIRE/AIRE. Por tanto, recae bajo la responsabilidad del Comandante de cada aeronave con destino el Helipuerto de Ceuta, confirmar a priori la disponibilidad de stands de estacionamiento en el aeródromo. Pese a esto, siguiendo el procedimiento establecido en la Carta de Aproximación Visual, durante la maniobra de aproximación la tripulación deberá informar de la entrada en el circuito de tránsito, en tramo base y en final. La finalidad en la transmisión de esta información es dotar al Centro de Operaciones de capacidad de aviso, por medios locales, a las tripulaciones que se dispusieran a efectuar su salida, de la llegada de otra aeronave. Éstas deberán retrasar su partida hasta que la aproximación en curso se haya completado y el aparato esté debidamente estacionado, cumpliendo así lo establecido en AIP AD3 GECE ítem 19, en el Helipuerto de Ceuta no están permitidas las operaciones simultáneas. El puesto de estacionamiento habrá sido inspeccionado previamente por parte del personal de Handling, comprobando que la seguridad de la operación está garantizada.

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Para la maniobra de salida de aeronaves, se siguen de la misma forma los procedimientos indicados en la Carta de Aproximación VFR. Es el Agente de Asistencia en Tierra el responsable de asegurarse que se cumplen las condiciones que permiten el movimiento seguro de las aeronaves, atendiendo a cualquier aviso que le pueda llegar de CEOPS referente a aeronaves en la aproximación. En el Helipuerto de Ceuta, debido a las características propias de las aeronaves que operan en él, todas las salidas de puestos de estacionamiento serán autónomas. Para la realización de esta maniobra hay que considerar los siguientes aspectos para garantizar la seguridad:

- Antes de arrancar los motores, el personal designado del agente de asistencia en tierra (o agente handling) debe asegurarse de que no haya equipos, vehículos, personas u objetos detrás de la aeronave o inmediatamente delante de los mismos, prestando especial atención al movimiento de vehículos por los viales de servicio cercanos al puesto.

- Antes de iniciarse el movimiento de la aeronave, el personal del agente

handling debe asegurarse de que no haya pasajeros embarcando o desembarcando en los estacionamientos contiguos, no exista riesgo de colisión con ningún vehículo o equipo cercano en el recorrido previsto de la aeronave y que, siguiendo lo establecido en el AIP GECE AD3 ítem 19, no exista ninguna aeronave realizando algún tipo de operación simultánea, ya sea en plataforma, FATO o aproximación.

No obstante, existen algunas situaciones excepcionales que requieren realizar ciertas actividades no habituales, como es el caso de la saturación de plataforma, que se dará en los siguientes casos: Afluencia importante e inesperada de tráfico, condiciones meteorológicas adversas, retrasos muy elevados o cambios generalizados en la programación de las compañías, accidente o avería de aeronave, o bien fuertes regulaciones en aeropuertos de destino o en ruta.

En todos estos casos será necesario habilitar puntos de estacionamiento no habituales de manera que la afección a la operativa sea la mínima posible. Para ello, sería muy recomendable contar con utillaje para el movimiento de los aparatos en tierra, especialmente los equipados con patines como tren de aterrizaje, como el antiguo Bell 412 o el EC 135, con el que actualmente se operan los vuelos sanitarios.

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Imagen 6 - EC-135 siendo transportado por una plataforma TLC "HeliLift"

El equipo que se utiliza en la imagen superior puede ser operado manualmente por un técnico de handling, lo que facilitaría una eventual reestructuración en la distribución de los estacionamientos en el Helipuerto de Ceuta. El Helipuerto contempla la saturación en dos situaciones posibles:

1. Saturación por helicópteros pequeños-ligeros (≤ 3.500 kg): se optimizará la ocupación en plataforma reubicando, mediante remolcado con medios mecánicos, los helicópteros ligeros en posiciones agrupadas dentro de un mismo estacionamiento, estableciendo márgenes de seguridad entre aeronave y aeronave. CEOPS notificará a ACC Sevilla la situación de saturación en plataforma.

2. Saturación por helicópteros ≥ 3.500 kg.: estas aeronaves ocuparán los espacios destinados por el propio estacionamiento, de manera que la saturación se producirá cuando el número de aeronaves supere al de estacionamientos. En ese caso, CEOPS notificará la situación de saturación al ACC Sevilla, de manera que sean desviados los tráficos con destino JCU.

En cualquier caso, y de manera excepcional (motivo de la operación), podrá habilitarse para estacionamiento provisional la parte más exterior de la FATO opuesta a la pista / cabecera en uso; o bien el sector de plataforma entre el stand nº 3 y la parcela de Navegación Aérea. Otro aspecto importante en la gestión de la plataforma es controlar los movimientos de vehículos en el área de movimiento. Para que esta se realice de manera segura, el Helipuerto de Ceuta ofrece un servicio de guiado de vehículos dentro de plataforma. Así, desde CEOPS o directamente desde la garita de seguridad de acceso a plataforma, se informa al SSEI de la necesidad de acompañamiento de un vehículo. El SSEI se dirige al punto de acceso a plataforma donde recoge al vehículo en cuestión y lo guía hasta el punto del helipuerto que se le haya indicado.

- Si el vehículo va a estar en movimiento continuo dentro del Área de Movimiento, se le guía en todo momento, hasta su salida.

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- Si el vehículo se dirige a un punto a estacionarse, se le acompaña hasta el lugar en cuestión. Cuando reanude su marcha para abandonar el Área de Movimiento, se le acompañará hasta su salida de plataforma de igual manera.

Esta tarea de guiado y escolta también se asigna puntualmente a la empresa encargada de la Seguridad Aeroportuaria. Por último, en el caso de que se presente una solicitud para operar en el helipuerto de aeronaves cuyas características sean superiores al helicóptero de diseño de la FATO, el helicóptero Augusta Westland 101 (longitud total de unos 24 m aprox.), la Dirección del Helipuerto de Ceuta estudiará particularmente la situación y, una vez consultado con las Autoridades Competentes, dará o no su aprobación con arreglo al mantenimiento de la Seguridad Operacional.

10. Gestión de la Seguridad Operacional en Plataforma El presente procedimiento incluye la descripción de las acciones realizadas para garantizar la operación segura en la plataforma. En particular, se exponen los procedimientos aplicados referentes a los siguientes aspectos:

Protección contra el aire desplazado por los rotores.

Cumplimiento de precauciones de seguridad durante operaciones de reabastecimiento de combustible de aeronaves.

Barrido y limpieza de la plataforma.

Notificación de incidentes y accidentes en la plataforma

Verificación del cumplimiento de las normas de seguridad de todo el personal que trabaja en la plataforma.

Control de movimiento de pasajeros y otros usuarios distintos del personal que trabaja en plataforma.

Las precauciones de seguridad para prevenir los riesgos que supone el aire desplazado por el funcionamiento de los rotores de las aeronaves se explicitan en la Normativa de Seguridad en Plataforma (NSP) de Aena Aeropuertos, Capítulo A2 “Normas Básicas de seguridad”. Adicionalmente, el Helipuerto ha dispuesto otras medidas de defensa como son: dimensionamiento de los stands, señalización horizontal para vehículos y señalización horizontal de sendas peatonales. Asimismo a excepción de lo estrictamente necesario, no se permite la presencia de personal sobre la plataforma mientras los rotores de la aeronave se encuentren en movimiento. El SSEI es el encargado de vigilar que se cumpla esta condición. En las inspecciones de la FATO se prestará atención a que no exista ningún elemento u objeto que pueda ser arrastrado por el aire desplazado por los rotores. Ante cualquier notificación de suciedad en plataforma o FATO, se estimará si es necesario el barrido mecánico de la zona. Ante cualquier notificación de derrame de lubricantes o combustible, se inspeccionará la zona y se efectuará la limpieza por parte del personal del SSEI, que es el que dispone de los medios para ello, siempre contando con el apoyo del personal handling y el servicio de limpieza.

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Las precauciones de seguridad durante las operaciones de reabastecimiento de combustible a las aeronaves se detallan en la NSP, capítulo A2 “Normas básicas de seguridad”. En el Helipuerto de Ceuta no se realizan reabastecimientos en el caso de tormenta con aparato eléctrico o con pasajeros a bordo de la aeronave. Durante cada operación de despegue y aterrizaje, el SSEI, como Servicio de Inspección de Plataforma, vigilará que la plataforma se encuentre despejada de obstáculos y personal y supervisará dichas operaciones de embarque y desembarque de pasajeros, notificando a Dirección las deficiencias detectadas. El agente de handling se encargará del control de pasajeros y personal distinto del que trabaja en plataforma, desde la llegada de la aeronave hasta su salida. No se permitirá el acceso de los pasajeros a la plataforma mientras se efectúen las maniobras de despegue y aterrizaje. Durante las operaciones de embarque y desembarque, la Compañía Handling situará personal suficiente en plataforma para asegurar el adecuado guiado de los pasajeros, siguiendo las sendas peatonales, hacia o desde el stand utilizado para el estacionamiento de la aeronave.

Imagen 7 - Sendas peatonales embarque/desembarque de pasajeros en plataforma

11. Control de Vehículos en la parte aeronáutica

En este capítulo se incluyen los procedimientos establecidos para el control de vehículos y equipos que operan en el área de movimiento del helipuerto, tanto en lo que tiene que ver con las normas y procedimientos aplicados a la operación de los vehículos y equipos como con la emisión de los Permisos de Conducción en Plataforma.

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La “Normativa de Seguridad en Plataforma” (Nº de Registro de Normas de la DGAC 632.001 - NSP) constituye el cuerpo principal de normas y procedimientos que regulan las actividades que se desarrollan en el interior del recinto del Helipuerto, en especial, la operación de vehículos y equipos, donde se establecen los requisitos que deben cumplir los vehículos que accedan a la parte aeronáutica, así como la expedición del Permiso de Conducción en Plataforma.

12. Gestión del peligro de la fauna Este procedimiento tiene por objeto desarrollar la información relativa a actuaciones implantadas en el helipuerto, con la finalidad de enfrentar los peligros planteados para las operaciones de aeronaves por la presencia de aves u otros animales en los circuitos de vuelo del Helipuerto o en el área de movimiento, incluyendo:

- Procedimientos de evaluación del peligro de fauna, incluyendo la evaluación y paliación de la creación de zonas que puedan estimular la actividad de fauna en el entorno de la zona de movimientos del Helipuerto.

- Procedimientos de implantación de un programa de coordinación y control de fauna con las Autoridades Locales.

En las proximidades del helipuerto se encuentran rutas migratorias de cruce del Estrecho que ocasionan importantes concentraciones de aves, a diferentes alturas, que suelen coincidir con los meses de febrero y marzo en los flujos migratorios de norte a sur, aunque estos periodos pueden adelantarse o prolongarse dependiendo de las condiciones meteorológicas generales. Se debe tener precaución debido a presencia de aves durante todo el año. Además, el propio entorno del helipuerto incide negativamente en la concentración de aves en los alrededores. En la siguiente fotografía se puede observar a la izquierda del helipuerto el Parque Marítimo de Ceuta, que con sus piscinas de agua salada son un punto de atracción de distintas especies de aves. Por otro lado, a la derecha del helipuerto se observa el pantalán que protege al puerto pesquero de Ceuta, foco de atención de varios tipos de gaviotas. Estas aves se convierten en el principal problema para la operación en el helipuerto, ya que al ser una superficie abierta, que durante todo el día recibe la luz del sol y donde no encuentra depredadores, llevan a elegir la FATO como zona de reposo y descanso nocturno.

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Imagen 8 - Fotografía cenital de los alrededores del Helipuerto de Ceuta

Los problemas fundamentales para la operación de helicópteros que provocan las gaviotas se generan al aproximarse un aparato a la FATO, cuando debido al ruido y las corrientes de aire, todas las aves que se encontraban posadas sobre la superficie levantan el vuelo al unísono y podrían impactar contra los rotores de la aeronave. Otra afección importante es debida a las deposiciones de las aves que al secarse, levantan de la capa de rodadura de la FATO. El proceso de actuación en este procedimiento se describe a continuación: Acciones preventivas De cara a la prevención de aparición de fauna que pudiera suponer un peligro para la seguridad de la operación de las aeronaves, el Servicio de Seguridad Privada realiza diariamente las siguientes tareas:

- Inspección del campo de vuelo durante las rondas para detectar zonas de posado o anidación de aves, que pudieran fomentar la presencia de fauna.

- Inspección del vallado del Helipuerto.

En caso de producirse algún accidente/incidente relacionado con la presencia de Fauna, se notificará a Dirección. Notificación de la presencia de fauna Cualquiera de los colectivos que desarrollan sus funciones en el área de maniobras debe informar al CEOPS de la presencia de fauna potencialmente peligrosa. El TPO

Puerto Pesquero

Parque Marítimo del Mediterráneo

Helipuerto de Ceuta

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de turno informará a los usuarios y operadores y contactará con el Servicio de Seguridad Privada o con el SEI para que se inicien las acciones correctivas oportunas. En situaciones de especial gravedad, se coordinarán las actuaciones urgentes que procedan entre la Dirección del Helipuerto y el CEOPS. Asimismo, el responsable de control de fauna (Director del Helipuerto) coordinará con la División de Gestión de Calidad y Medio Ambiente el estudio de la situación y las medidas que resulten convenientes adoptar. Acciones correctivas

Cuando se haya detectado la presencia de fauna potencialmente peligrosa y se haya notificado al SSEI o al Servicio de Seguridad Privada, iniciará, en función del tipo de problema, las siguientes acciones:

- Activación de medios ahuyentadores según sistema anti-aves de instalación fija (cañones sonoros con botella de propano).

Imagen 9 - Cañón ahuyentador de aves

- Retirada de animales muertos o restos encontrados en la FATO o el área de

movimiento. En el caso de que los restos pertenezcan a una especie protegida o el ave estuviera anillada, el Helipuerto se lo comunicará a la Consejería de Fomento y Medio Ambiente de la Ciudad Autónoma de Ceuta.

13. Vigilancia y Control de obstáculos dentro y fuera del recinto del Helipuerto

Se incluyen en este procedimiento las instrucciones aplicadas en el Helipuerto de Ceuta para:

- El control de los obstáculos bajo la autoridad del Gestor Aeroportuario, dentro y fuera del recinto del Helipuerto.

- La vigilancia y notificación de obstáculos que puedan afectar a las superficies limitadoras de obstáculos.

- La toma de decisiones necesarias, resultado de las actuaciones anteriores, en caso de detectarse un obstáculo.

- Establecimiento de medidas de mitigación apropiadas, dentro del ámbito de competencia del Gestor del Helipuerto, con objeto de minimizar dichos riesgos para la seguridad aérea.

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- Desarrollar, implantar y vigilar las superficies limitadoras de obstáculos de forma continua, según se muestra en el presente procedimiento, para detectar cualquier invasión indebida de dichas superficies.

- Coordinación con las Autoridades locales en relación con la continua vigilancia en zonas sensibles de nuevas licencias de edificación y tramitación de las posibles denuncias.

Así mismo, se tendrá en cuenta que:

- Cualquier ocupación de las superficies limitadoras de obstáculos definidas en el anexo del RD 862/2009, actualizado por la Orden FOM/2086/2011, requerirá una evaluación para determinar si el objeto colocado crea un riesgo inaceptable. Todo riesgo inaceptable será eliminado o paliado mediante la intervención de la AESA.

- Cualquier obstáculo que permanezca como tal, deberá publicarse y, según las necesidades, señalizarse y, en su caso, equiparse con luces.

La vigilancia continua de los obstáculos exteriores que se realiza por parte del Gestor Aeroportuario, de acuerdo a lo especificado en este procedimiento, es una vigilancia razonable orientada a intentar asegurar que las operaciones del helipuerto se realizan con un nivel de seguridad adecuado. Sin embargo, con esta vigilancia no se puede garantizar que no aparezcan nuevos obstáculos ni que su detección sea inmediata. La vigilancia consistirá en:

- Revisión visual diaria de las superficies limitadoras de obstáculos de aproximación y despegue (07 y 25), protección del APAPI (07 y 25) realizada desde el interior del helipuerto.

- Revisión mensual, y en su caso, extraordinaria, por parte del Responsable del Sistema de la Seguridad Operacional.

- Revisión anual del estudio de obstáculos de las superficies limitadoras de obstáculos.

- Estudio de obstáculos cada 5 años. Con esta vigilancia se intenta garantizar que no aparezcan nuevos obstáculos y que su detección sea lo más rápida posible. El Helipuerto pondrá en marcha las acciones pertinentes para concienciar al Gobierno de la Ciudad Autónoma de Ceuta de la problemática que supone la vulneración de las Servidumbres Aeronáuticas, pudiendo llegar a producir incidentes o accidentes graves a las aeronaves con pérdidas de vidas y bienes. Entre otras se les recordará que cualquier construcción afectada por servidumbres aeronáuticas, de contar, previa a la concesión de licencias urbanísticas, con la resolución favorable de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Presentaría una mejora en las gestiones la elaboración de un procedimiento de información rápida entre la citada Administración y el Helipuerto para que ante la detección de un obstáculo se puedan tomar las medidas oportunas con el fin de garantizar la seguridad de las operaciones del tráfico aéreo del Helipuerto. Este procedimiento debería incluir principalmente los siguientes apartados:

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- Se definirán unas áreas críticas con la Ciudad, para detectar aquellas zonas dentro de las Servidumbres Aeronáuticas que se consideran más probables que pudiesen vulnerar las Servidumbres y que requieren una mayor vigilancia por parte de la Autoridad.

- Recordar al Gobierno de la Ciudad la necesidad que tienen de realizar las solicitudes de nuevas construcciones en las áreas afectadas por Servidumbres Aeronáuticas.

- Recordar que es responsabilidad del Gobierno vigilar y controlar que las edificaciones autorizadas cumplan con lo establecido por parte de AESA, tanto durante la ejecución de las obras como la edificación final.

- Establecer canales de comunicación adecuados entre el Gobierno y el Helipuerto, para definir las actuaciones a realizar en el caso de la detección de obstáculos por una parte u otra.

- Establecer reuniones periódicas con la Administración local para tratar los temas relativos a Servidumbres Aeronáuticas.

14. Traslado de Aeronaves inutilizadas

El objeto del procedimiento es definir las actuaciones que se llevan a cabo en el Helipuerto para reducir al mínimo la incidencia en el tráfico aéreo de las operaciones de movilización y traslado de una aeronave que hubiera quedado inutilizada en el área de movimiento o en sus proximidades, así como la notificación del accidente a la autoridad encargada de la investigación. A lo largo del documento se contemplan el conjunto de procedimientos de actuación que permitan, mediante la aplicación de las recomendaciones y normas internacionales, conseguir el objetivo de recuperar la operatividad del Helipuerto con seguridad, complementando el Plan de Autoprotección del Helipuerto. Las operaciones y sus responsables se describen pormenorizadamente en el procedimiento. Los objetivos en cuanto a traslado de aeronaves por parte del Helipuerto son:

- Trasladar la aeronave inutilizada al lugar previamente designado. - Mantener el adecuado nivel de seguridad de todo el personal involucrado en

las operaciones de traslado. - Recuperar y/o mantener la operatividad del Helipuerto. - No causar daños añadidos a la aeronave inmovilizada.

15. Manipulación de Materiales Peligrosos

El contenido del presente capítulo se estructura habitualmente en cuatro partes, ocupándose las tres primeras de materiales peligrosos (mercancías, consumibles y residuos, y combustibles), cuyas diferentes características técnicas, diferentes marcos legislativos, y diferentes actuaciones y responsabilidades por parte del explotador del helipuerto, aconsejan un tratamiento diferenciado en el capítulo, y ocupándose la última parte, del tratamiento de los derrames de estos materiales peligrosos, debido a que es en estos procedimientos en los que el explotador del helipuerto, bien de forma directa (SSEI), bien ejecutiva/organizativa (CEOPS) o bien vigilante (SSEI), desarrolla la mayor actividad. Por tanto, en este capítulo los procedimientos definidos son:

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- PARTE 1: Mercancías peligrosas (No aplica por no transportarse por vía aérea en el Helipuerto este tipo de mercancías).

- PARTE 2: Manipulación de consumibles y residuos peligrosos. - PARTE 3: Servicio de reabastecimiento de combustible. - PARTE 4: Tratamiento de derrames de materiales peligrosos.

Así, directamente se aborda el objeto de la información presentada en la Parte 2, que

es incorporar la relación de consumibles y residuos peligrosos ubicados en el lado

aire, con justificación de los mismos, para llevar a cabo un control adecuado de los

procedimientos de recepción, almacenamiento, manipulación y transporte, suministro y

utilización, e inspección; con idea de mostrar la necesidad de los mismos y su

manipulación segura.

Las actuaciones que se llevan a cabo se especifican en los procedimientos e instrucciones técnicas que se incluyen en Plan Medioambiental del Helipuerto de Ceuta. Según informe elaborado por la Consejería de Medio Ambiente de la Ciudad

Autónoma de Ceuta, de 19 de septiembre de 2006, el Helipuerto de Ceuta, como

Pequeño Productor de Residuos Tóxicos y Peligrosos, está exento de presentar ante

el órgano Ambiental el Estudio de minimización de residuos peligrosos que exige el

Real Decreto 952/97. Dicho informe, así como la resolución que autoriza la inscripción

en el Registro de Pequeños Productores de Residuos Tóxicos y Peligrosos, se pueden

encontrar en el Anexo VI. Acuerdos y documentación de referencia del Manual del

Helipuerto.

Dentro del almacenaje de residuos generados en el helipuerto, se considera que

proporcionaría una mejora en el procedimiento si el almacén de residuos se ubicara

dentro del lado aire, donde se generan en su mayoría. Éste debería configurarse como

un recinto cerrado y cubierto, construido con armazón metálico prefabricado y paredes

de lona. El suelo debería estar totalmente cubierto de cubetos de contención.

Con arreglo al contenido de la Parte 3, actualmente el Helipuerto de Ceuta no dispone de servicio de reabastecimiento de combustible en propio ni en régimen de concesión. Anteriormente, la Compañía Handling, como concesionaria del expediente de suministro de combustible del Helipuerto, poseía su propia instalación de almacenamiento de combustible dentro de la parcela de su propiedad, y gestionaba el abastecimiento de combustible con sus propios medios. El Gestor Aeroportuario quedaba como supervisor de normativas vigentes y procedimientos operativos. Por último, dentro de la Parte 4 se desarrollan las instrucciones para evitar y/o minimizar las consecuencias de derrames accidentales, que básicamente se agrupan en:

- Vertidos que se originan durante las operaciones de reabastecimiento o descarga de combustible de aeronaves.

- Vertidos que se originan durante el reabastecimiento a equipos móviles, vertido de líquidos hidráulicos, aceites, anticongelantes, etc.

16. Operaciones en Condiciones de Visibilidad Reducida

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El Helipuerto de Ceuta no cuenta con procedimientos LVP en su operación, pues las condiciones visuales en su entorno son en general suficientes para vuelos VFR. En el caso de detectarse un ambiente que imposibilite operar en VFR, el helipuerto suspenderá su operatividad hasta que mejoren las condiciones. Históricamente sólo se presentan condiciones deficientes debido a un fenómeno meteorológico denominado localmente “taró” o “tarot”, que son nieblas muy persistentes y espesas con casi nula visibilidad, que se dan durante el verano y principios del otoño, provocadas por vientos secos del sur que activan la evaporación marina y solamente la fuerza el sol es capaz de disipar, alrededor de media mañana. Con todo, el porcentaje de operaciones abortadas por efectos de baja visibilidad representa un valor marginal frente al total. De hecho, en el año 2011, con más de 5.000 operaciones, el porcentaje de operaciones suspendidas no alcanzó en 1%.

17. Protección de emplazamiento de instalaciones radioeléctricas aeronáuticas El objetivo de este procedimiento es establecer los métodos de protección de los emplazamientos del DME y NDB para la navegación ubicados en el Helipuerto, así como el control de acceso a los mismos y su señalización correspondiente. Según se indica en el procedimiento local Procedimiento de Inspección del Área de Movimiento, Ayudas Visuales y Obstáculos, el colectivo SSEI informa, en sus

inspecciones, de los desperfectos observados en las instalaciones del Área de Movimiento, lo que incluye el vallado de las áreas críticas. Para toda actividad de mantenimiento que el Helipuerto realice en el entorno cercano de alguna radioayuda, el personal del servicio de Mantenimiento Integral deberá ponerse en contacto con la Dirección del Helipuerto, para que ésta coordine previamente con la unidad de mantenimiento Navegación Aérea, la necesidad o no de establecer las condiciones de ejecución de los trabajos y plazos previstos para la realización de los mismos. En el caso de trabajos en el entorno cercano de DME y NDB, se coordinarán con la unidad de mantenimiento de Navegación Aérea, quién analizará las afecciones e implicaciones de las servidumbres de las radioayudas y, en caso de necesidad, se emitirá el correspondiente NOTAM informando del estado de funcionamiento de la radioayuda en cuestión. En la actualidad se encuentra en estudio la baja de estos servicios al no considerarse necesarios para la operación VFR.

18. Coordinación con terceros El presente procedimiento satisface los requerimientos que estable el Real Decreto 862/09, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos competencia del Estado, en su artículo 5, obligaciones generales del gestor certificado, apartado d), que dice textualmente:

“Vigilar y exigir que todos los proveedores de servicios en el aeropuerto cumplan con los requisitos y procedimientos establecidos en el Certificado y en el manual de aeropuerto”.

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Este procedimiento es de aplicación a todos los proveedores externos, entendiendo como tal a todo organismo o entidad ajeno al Gestor Aeroportuario que suministra equipos, productos o servicios imprescindibles para la actividad aeroportuaria, ya sea de forma habitual y continuada o de forma puntual, y que realizan su actividad en el lado aire del Helipuerto, pudiendo por lo tanto afectar a la Seguridad Operacional. El procedimiento se hace extensible a terceras empresas que pudieran estar subcontratadas por estos proveedores. La coordinación con terceros no implica, en ningún caso, el control de la actividad propia de dichos proveedores externos por parte del Gestor certificado. Dicha actividad estará regulada por su propia normativa, legislación y procedimientos, y el procedimiento de coordinación sólo se aplica a la interacción de los distintos proveedores entre sí y con el gestor aeroportuario. No obstante, la afección que dicha actividad pueda tener en los niveles de Seguridad Operacional será objeto de supervisión por parte del Gestor Certificado. Así mismo, se describe la coordinación con Organismos Oficiales en virtud de los acuerdos que hay establecidos con el Helipuerto, indicando en cada caso las líneas generales de actuación así como las instalaciones que el Helipuerto pone a disposición de cada uno de ellos para el desarrollo de las actividades. Por todo ello, este procedimiento se subdivide a su vez en 5 procedimientos distintos:

- PARTE 1. Guardia Civil - PARTE 2. Cuerpo Nacional de Policía - PARTE 3. Compañías Aéreas - PARTE 4. Comunidades autónomas y ayuntamientos - PARTE 5. Otros Proveedores

La coordinación con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (FFCCSE) viene fijada por los acuerdos a nivel nacional firmados entre la Dirección General del Gestor Aeroportuario y los responsables de las FFCCSE. En cuanto a las Compañías Aéreas, se deberá dar cumplimiento a los requisitos establecidos en el Real Decreto 862/09 en relación a la coordinación entre el gestor certificado y dichas Compañías, en lo que tiene que ver, exclusivamente, con el ámbito de la Seguridad Operacional, y que se recogen en el Manual del Helipuerto de Ceuta. Desde un punto de vista estricto, las Compañías Aéreas no pueden considerarse proveedores externos en el sentido de que suministren equipos, productos o servicios imprescindibles para la actividad aeroportuaria, siendo, más bien al contrario, clientes del gestor aeroportuario y usuarios de las infraestructuras. También hay que considerar que no existen, normalmente, relaciones de carácter contractual o acuerdos de colaboración en virtud de los cuales las distintas Compañías Aéreas operen en los Helipuertos. Respecto a las Autoridades locales, el objetivo de esta parte es describir los mecanismos de control y coordinación entre el Gestor certificado y la Comunidad Autónoma y los Ayuntamientos, que en el caso particular sería el Gobierno de la

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Ciudad Autónoma de Ceuta; en lo que tiene que ver con aspectos en materia de Seguridad Operacional que se reflejan en el Manual del Helipuerto de Ceuta. En este sentido, las relaciones del Helipuerto con estos organismos se recogen en los distintos acuerdos que se firmen entre ambas partes. Entre estos acuerdos se encuentran el Plan de Emergencia del Helipuerto, el procedimiento de coordinación entre el Helipuerto de Ceuta y las autoridades locales en materia de control de fauna, o el procedimiento de coordinación entre el Helipuerto de Ceuta y los Ayuntamientos afectados por sus servidumbres de aeródromo. El resto de los proveedores darán cumplimiento a los requisitos establecidos en el Real Decreto 862/09 en relación a la coordinación entre el gestor certificado y los proveedores externos, exclusivamente, en el ámbito de la Seguridad Operacional. Los mecanismos de control y coordinación se realizan de acuerdo a lo indicado en el Procedimiento “Control de aspectos de Seguridad Operacional a los proveedores externos” del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional del Helipuerto de Ceuta, el cual se detalla en la Parte 6 del Manual.

19. Coordinación entre el Gestor Certificado y los proveedores de los Servicios de Navegación Aérea

Mediante este procedimiento se satisfacen los requerimientos que establece el Real Decreto 862/09, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos competencia del Estado, en su artículo 5, obligaciones generales del gestor certificado, apartado g),

que dice textualmente: “Cooperar y coordinarse con el proveedor de servicios de navegación aérea en todo lo relacionado con la Seguridad Operacional en el ámbito de las competencias respectivas”

Este requerimiento se traduce en la elaboración del capítulo 4.19 “Coordinación entre el gestor certificado y los proveedores de los servicios de navegación aérea” del Manual de Helipuerto, de acuerdo a lo establecido en el artículo 12 “Estructura y contenido del Manual de Helipuerto”. Dentro de este procedimiento se recogen las actuaciones que de acuerdo a lo establecido en el Manual de Helipuerto de Ceuta, se compromete a realizar es proveedor de servicios de Navegación Aérea. En el Anexo VI del Manual “Acuerdos y documentación de referencia” puede encontrarse la “Carta Operacional ATS Nº1 entre Sevilla ACC y el Helipuerto de Ceuta”, donde se describen los procedimientos de coordinación y encaminamiento del tránsito aéreo. Este procedimiento se subdivide a su vez en 5 procedimientos distintos:

PARTE 1. Servicio de Tránsito Aéreo (ATS)

PARTE 2. Servicio de Comunicación, Navegación y Vigilancia (CNS)

PARTE 3. Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS)

PARTE 4. Servicios Meteorológicos destinados a la Navegación Aérea

PARTE 5. Servicios de Información Aeronáutica (AIS)

20. Coordinación entre el Gestor Certificado y la Autoridad Militar correspondiente

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Este procedimiento no aplica al Helipuerto de Ceuta al ser un aeródromo sin base aérea dentro de su recinto y ser las operaciones respecto al helipuerto militar de Ceuta, totalmente independientes.

4.3.6. Parte 5. ADMINISTRACIÓN DEL HELIPUERTO

La función que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea otorga a esta Parte del Manual es la de realizar una descripción de la estructura organizativa del Helipuerto, describiendo las responsabilidades y formación del personal principal, y en particular, de los puestos de estructura que tienen funciones en los procedimientos anteriormente expuestos. Debido a que el único puesto de estructura presente en el Helipuerto de Ceuta es el Director, el organigrama se simplifica a una dependencia directa de los distintos departamentos respecto a éste. Dentro de la Parte 5 también debe aparecer una relación de los distintos comités presentes en el helipuerto. En el Helipuerto de Ceuta, existen los siguientes Comités:

- Comité de Seguridad. - Comité de Seguridad y Salud Laboral. - Comité del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional. - Comité Local de Seguridad en FATO y plataforma. - Comité de Autoprotección, INTERNO Y EXTERNO.

Según lo dispuesto en el RD 862/2009, se ha establecido un comité local de Seguridad Operacional, presidido por el responsable del Gestor Aeroportuario presente, en este caso el Director, y del que forman parte los representantes de las compañías aéreas y los servicios de navegación aérea, así como el responsable del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional del helipuerto. El cometido de dicho comité es el de asesorar al Director de distintas cuestiones relacionadas con la Seguridad Operacional. Siguiendo lo propuesto por AESA, dentro de esta parte se desarrolla, para cada comité, información concerniente a: designación del comité, ámbitos de competencia, composición (presidencia, secretaría y vocales), funcionamiento (periodicidad de las reuniones, convocatorias ordinarias y extraordinarias y el responsable de confección y archivo de las actas).

4.3.7. Parte 6. SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL El Sistema de Gestión de Seguridad Operacional es un enfoque sistemático para la gestión de la Seguridad Operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios. Los principios y características esenciales que deben definir el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional vienen marcados por la OACI según el documento 9859 “Manual de Gestión de la Seguridad Operacional”. En él, se establece que la finalidad del SGSO es definir el modo en el que se va a gestionar y monitorizar la Seguridad Operacional, manteniendo siempre actualizados los responsables y sus funciones en esta materia y fijando los medios de los que se dispone para su consecución.

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El esquema de funcionamiento del SGSO es el siguiente:

PLANIFICACIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

- Política de seguridad

- Organización y recursos

- Definición de indicadores de seguridad

- Establecimiento de competencias del personal

OPERACIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

- Análisis de riesgos

- Análisis de accidentes/incidentes

- Documentación/ registrar

- Establecimiento del programa de seguridad del

helipuerto

CONTROL DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

Supervisión internas

Supervisión a terceros

Medición de indicadores de seguridad/ tendencias

Difusión de lecciones aprendidas

REVISIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

- Actualización del programa de seguridad

- Formación

- Realizar campañas informativas

- Revisar procedimientos e infraestructuras

- Compartir información con la comunidad aeronáutica

Figura 1 - Esquema de funcionamiento del SGSO

Formalmente, la documentación del SGSO se estructura según lo propuesto por AESA:

- Política de Seguridad Operacional: recoge lo que el Gestor Aeroportuario se ha comprometido para alcanzar, mantener y promocionar la Seguridad Operacional.

- Manual del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional: garantiza que se alcanza y mantiene el nivel de Seguridad Operacional definido por la Política de Seguridad Operacional.

- Procedimientos de Seguridad Operacional: desarrollan los procesos necesarios para asegurar la operación segura. En cada procedimiento se detalla el modo concreto en que deben realizarse las actividades que forman parte del Manual del SGSO.

A continuación se describen en detalle el objeto de los documentos comentados. Política de Seguridad Operacional

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La Política de Seguridad Operacional del Helipuerto de Ceuta viene definida por los estándares definidos por el Gestor Aeroportuario a nivel nacional, mediante una Instrucción Técnica publicada, a fin de alcanzar, mantener y promocionar la Seguridad Operacional de sus aeropuertos y helipuertos. Es un documento independiente del Manual del SGSO y es común para toda la organización. Este compromiso se puede resumir en los principios siguientes:

Garantizar que la contribución de la actividad aeroportuaria a la Seguridad Operacional total de la aviación es óptima, siendo este objetivo prioritario frente a cualquier otro.

La gestión de la Seguridad Operacional para la actividad aeroportuaria será una actividad formal, explícita y sistemática, de naturaleza preventiva.

Este documento debe ser firmado y aceptado por el Responsable Corporativo. De esta forma, el Responsable de Seguridad Operacional y, en definitiva, todo el personal del helipuerto, se compromete a asumir la Política de Seguridad Operacional para el helipuerto. Manual del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional

El Manual del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (MGS) es un

documento específico para el helipuerto que tiene por objeto garantizar que se alcanza y se mantiene el nivel de Seguridad Operacional definido en la Política de Seguridad Operacional. Este Manual se configura como la herramienta operativa que desarrolla técnicamente el SGSO del helipuerto. Es decir, en él se recogen todos los procesos que forman parte de la gestión de Seguridad Operacional del helipuerto, desde el proceso de gestión de riesgos hasta el control de toda la documentación generada. Por tanto, el Manual es el documento básico del SGSO y sirve fundamentalmente para:

La implantación y mantenimiento del SGSO en el helipuerto.

El establecimiento de una estructura organizacional en la que se asignan tareas, puestos y responsabilidades relativos a la Seguridad Operacional.

La aplicación de un sistema de gestión de riesgos para la detección de peligros, análisis de riesgos asociados con la Seguridad Operacional y establecimiento de medidas de mitigación o eliminación de esos riesgos.

Dado que el Manual del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional del helipuerto es una herramienta viva y variable que contiene procesos sensibles al avance del tiempo, cambios tecnológicos, mejoras o modificación de los procesos operativos actuales, será revisado y actualizado cuando sea necesario por el Responsable de Seguridad Operacional del helipuerto. Procedimientos del SGSO

Seguidamente, como complemento al Manual, se encuentran los Procedimientos operacionales del Sistema. Cada Procedimiento es una descripción detallada de

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actividades y aspectos específicos del SGSO, explicando cómo se van a llevar a cabo las directrices dadas en el Manual. El listado de los Procedimientos de gestión de la Seguridad Operacional es el siguiente.

Sistema de gestión de riesgos.

Control de aspectos de Seguridad Operacional a los proveedores externos.

Indicadores de Seguridad Operacional.

Tratamiento de accidentes e incidentes.

Gestión de la documentación.

Supervisiones internas del SGSO.

Formación del personal en materia de Seguridad Operacional.

Comunicaciones en materia de Seguridad Operacional.

Programa de Seguridad Operacional del helipuerto.

Estos documentos siguen la estructura definida en el procedimiento de gestión de la documentación, e incluyen, al menos, la siguiente información:

- Objeto del procedimiento. - Responsables y responsabilidades. - Desarrollo del procedimiento. - Plantillas de registro y formularios. - Tratamiento de la documentación generada por el desarrollo del procedimiento.

Por último, como tercer nivel, están las Instrucciones Técnicas y los Registros de Seguridad Operacional. Las instrucciones técnicas son documentos que contienen la descripción clara y concisa de tareas concretas derivadas de los Procedimientos. Los Registros son documentos que presentan los resultados obtenidos en una determinada actividad relacionada con el Sistema. En cada uno de los procedimientos, y en el propio MGS, vienen expuestos convenientemente los aspectos relacionados con el contenido de los procedimientos. Se extraerán y plasmarán a continuación los trazos fundamentales para explicar el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. Sistema de Gestión de Riesgos El Sistema de Gestión de Riesgos es un proceso proactivo de identificación, análisis y eliminación (o mitigación a un nivel aceptable o tolerable) de los peligros y consiguientes riesgos que amenazan la viabilidad de una organización. Las distintas partes del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional están orientadas a compilar, analizar y diseminar información de Seguridad Operacional tanto hacia el interior de la organización como hacia el exterior de la misma de forma oportuna, transparente y confiable. En el mismo contexto, debe facilitar la gestión de las acciones que permitan dar una solución íntegra y efectiva a la problemática que se pueda generar desde el helipuerto y que comprometa la seguridad de las operaciones aéreas.

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Para conseguir llegar a dicha solución íntegra, se deben seguir una serie de operaciones para la gestión de riesgos de Seguridad Operacional, descritas en el SGSO que se resumen en el siguiente diagrama: Como se observa, en la columna de la izquierda se encuentran las distintas fases de la gestión de riesgos, y en la columna derecha aparecen las acciones que se deben llevar a cabo para una correcta consecución del objetivo. Se describen a continuación estas acciones para poder tener una idea global de la gestión de riesgos. Antes de analizar el proceso identificación de peligros, se debe definir qué se entiende por peligro. En este campo, peligro es una condición o un objeto que podría provocar lesiones al personal, daños al equipo o estructuras, pérdidas de material o reducción de la capacidad de realizar una función prescrita. La identificación de peligros se configura por tanto en el primer paso del protocolo consistente en recoger, registrar, adoptar medidas y generar información sobre peligros y riesgos de seguridad en las operaciones. Dentro del Manual y los Procedimientos del SGSO se encuentran los métodos específicos que sigue el Gestor del Helipuerto de Ceuta para conseguir dicho objetivo. La segunda etapa del proceso de gestión de riesgos es la evaluación, en términos de probabilidad y gravedad, de que suceda una situación peligrosa, afín a la definición de peligro dada anteriormente y considerando el peor caso posible. La herramienta fundamental de esta etapa será la matriz de evaluación de los riesgos de Seguridad Operacional, que definirá un marco donde contrastar la probabilidad y

Equipo, procedimientos, organización, etc.

Análisis de probabilidad de ocurrir las consecuencias

Evaluar la gravedad de las posibles consecuencias

Identificación de peligros

¿Es el riesgo evaluado aceptable y está dentro de los criterios de eficacia de la

seguridad de la organización?

Se acepta

el riesgo

Análisis del riesgo Probabilidad

Control y mitigación del riesgo

Evaluación del riesgo Tolerabilidad

Análisis del riesgo Gravedad

Tomar medidas necesarias para reducir los riesgos a un nivel

aceptable

Sí No

Figura 2 - Proceso de evaluación y mitigación de riesgos

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gravedad de que ocurran las consecuencias de un peligro, y del que parte la necesidad o no de tomar acciones correctoras. En tal sentido se entiende por probabilidad de los riesgos en Seguridad Operacional a la probabilidad de que pueda ocurrir un suceso o condición insegura. A continuación se muestra una tabla con las habituales categorías que se consideran:

Probabilidad Significado Valor

Frecuente Probable que ocurra muchas veces (ha

ocurrido con frecuencia) 5

Ocasional Probable que ocurra algunas veces (ha

ocurrido infrecuentemente) 4

Remoto Improbable, pero posible que ocurra (ha

ocurrido raramente) 3

Improbable Muy improbable que ocurra (no se sabe que

haya ocurrido) 2

Extremadamente improbable

Casi inconcebible que ocurra 1

Tabla 2 - Criterios de evaluación de probabilidad

Por otro lado, la gravedad de los riesgos de Seguridad Operacional se define como la posible consecuencia de un suceso o condición insegura. La siguiente tabla resume lo que generalmente se entiende en la evaluación de riesgos:

Gravedad del suceso

Significado Valor

Catastrófico - - Destrucción de equipo - - Muertes múltiples

A

Peligroso

- - Reducción importante de los márgenes de seguridad, daño físico o una carga de trabajo tal que los operarios no pueden desempeñar sus tareas de forma precisa y completa

- - Lesiones graves - - Daños mayores al equipo

B

Mayor

- - Reducción significativa de los márgenes de seguridad, reducción en la habilidad del operador de responder en condiciones operacionales adversas como resultado del incremento de la carga de trabajo o como resultado de condiciones que impiden si eficiencia

- - Lesiones a las personas - - Incidente grave

C

Menor

- - Interferencia - - Limitaciones operacionales - - Uso de procedimientos de emergencia - - Incidentes menores

D

Insignificante - - Consecuencias leves E

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Tabla 3 - Criterios de evaluación de gravedad

Por último, a modo de ejemplo, se muestra una matriz de evaluación de riesgos. Las combinaciones de riesgos marcadas como NT (No Tolerable) representan condiciones inaceptables bajo las condiciones existentes. Las celdas donde aparecen T (Tolerable se consideran aceptables en base a la realización de acciones de mitigación del riesgo que pueden requerir la toma de decisiones por parte del Gestor. Por último, las casillas con A son condiciones aceptables de riesgo.

Probabilidad del riesgo

Gravedad del riesgo

Catastrófico A

Peligroso B

Mayor C

Menor D

Insignificante E

Frecuente 5 NT NT NT T T

Ocasional 4 NT NT T T T

Remoto 3 NT T T T A

Improbable 2 T T T A A

Extremadamente improbable 1

A A A A A

Tabla 4 - Matriz de evaluación de riesgos

Relación con proveedores externos La actividad de terceras empresas que desarrollan su trabajo en el lado aire del helipuerto puede afectar a la Seguridad Operacional. Por esta causa, todo proveedor externo cuyas actividades afecten a la Seguridad Operacional debe garantizar que dispone de las herramientas necesarias que aseguren una correcta operación. El Procedimiento en el que se fijan las actuaciones que se deben llevar a cabo para asegurarse de que las empresas que trabajan en el helipuerto dan cumplimiento a las normas y actuaciones en materia de Seguridad Operacional es el Control de aspectos de Seguridad Operacional a los proveedores externos.

Indicadores de Seguridad Operacional Con el fin de alcanzar el principio de mejora continua del helipuerto en materia de Seguridad Operacional, y siguiendo los principios de la Política de Seguridad Operacional, se fijan una serie de indicadores de determinadas actividades relacionadas con ella. El análisis de esos indicadores nos dará una idea del nivel de Seguridad Operacional en el helipuerto, y de la evolución de la misma en el tiempo. Tratamiento de Accidentes e Incidentes Con el mismo objeto de perseguir la mejora continua en Seguridad Operacional, se debe analizar toda aquella información derivada de un accidente o incidente. Por ello, se define la forma de comunicar, recopilar y analizar los datos referentes a los accidentes e incidentes que ocurren en el helipuerto, al que deben ajustarse todas las compañías, empresas y entidades que operan en el helipuerto. Así, se debe analizar el nivel de Seguridad Operacional en el helipuerto, identificar las causas y factores que concurren en una incidencia, implantar medidas correctivas para evitar futuros accidentes y analizar la repercusión en la operatividad de este tipo de sucesos.

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Gestión de la documentación El SGSO dispone de un sistema de documentación y registro que garantiza la identificación, trazabilidad, transparencia y un tratamiento sistemático de la documentación para proporcionar evidencias documentales de la gestión de la Seguridad Operacional a cualquier interesado cuando proceda. Toda la documentación del SGSO, se debe manejar y controlar de acuerdo a lo establecido en el Procedimiento Gestión de la documentación. Este Procedimiento

garantiza que los documentos pueden ser localizados con facilidad; son periódicamente examinados, revisados cuando es necesario y aprobados por el personal correspondiente; las versiones vigentes de los documentos están disponibles en todos los puntos de uso del SGSO; los documentos obsoletos son retirados rápidamente de todos los puntos de uso, y asegurarse de que no ocurra su utilización no intencional; la documentación será legible, fechada (con fechas de revisión) y fácilmente identificable, mantenida en forma ordenada y almacenada por un periodo especificado. Supervisiones del SGSO Un aspecto importante para el buen funcionamiento del SGSO es la realización de supervisiones internas del Sistema. A través de estas supervisiones se verificará el cumplimiento de las normas y Procedimientos relacionados con la Seguridad Operacional y el SGSO. Esto permitirá realizar una detección proactiva de posibles peligros potenciales presentes en el aeródromo, antes de que tengan impacto en la seguridad de las operaciones. Las supervisiones externas del SGSO, serán realizadas por personal de la AESA, con una frecuencia determinada. El helipuerto, se debe comprometer a colaborar en el desarrollo de dichas supervisiones y a satisfacer las indicaciones y requerimientos del supervisor destinadas a que la supervisión se realice con la mayor eficacia posible. Formación en materia de Seguridad Operacional Como requisito fundamental para lograr un elevado nivel de Seguridad Operacional es necesario que todo el personal del helipuerto, que esté implicado en actividades que afecten a la Seguridad Operacional, tenga la formación que permita garantizar que la contribución de la actividad del helipuerto a la Seguridad Operacional de la aviación, hablando en sentido amplio, es óptima. Así mismo, una formación adecuada del personal en materia de Seguridad Operacional es imprescindible para el buen funcionamiento del SGSO y para implantar una cultura de seguridad adecuada en el helipuerto. Comunicaciones en materia de Seguridad Operacional Los resultados y aprendizajes derivados de la aplicación de los principios de consecución y mantenimiento que se consideren relevantes, deben ser divulgados al personal operativo y de gestión de las unidades afectadas o de otras unidades que pudieran experimentar incidencias de Seguridad Operacional parecidas y a autoridades u organismos relacionados.

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Por otro lado es fundamental involucrar en la gestión de la Seguridad Operacional a todo el personal que trabaja en el helipuerto, tanto propia del Gestor Aeroportuario como de partes interesadas externas a la misma, de manera que participe comunicando accidentes, incidentes, sucesos, quejas, deficiencias, sugerencias o cualquier otra comunicación sobre temas de Seguridad Operacional. Todas estas comunicaciones deberán ser canalizadas hacia el Responsable de Seguridad Operacional, que será el encargado de dar respuesta o realizar las acciones oportunas. Programa de Seguridad del helipuerto Finalmente, para alcanzar el objetivo de mejora continua de los niveles de Seguridad Operacional, deben fijarse anualmente objetivos en esta materia y medios de los que se dispone para llevar a cabo estas propuestas a la práctica. El helipuerto establecerá y mantendrá el Programa de Seguridad Operacional para lograr sus objetivos y metas, incluyendo las actuaciones derivadas de:

los resultados obtenidos del proceso de gestión de riesgos,

la medición de los indicaciones de Seguridad Operacional,

del tratamiento de accidentes/ incidentes,

los resultados obtenidos de las supervisiones internas e inspecciones llevadas a cabo en el helipuerto,

las necesidades de formación,

las comunicaciones de Seguridad Operacional que se realizan en el helipuerto,

requisitos legales, normativos y otros compromisos que el helipuerto suscriba.

las propuestas de partes interesadas (Comités, otro personal del Gestor Aeroportuario, clientes, usuarios, proveedores externos, etc.).

Todas las actuaciones que se incluyan en el Programa deben ir acompañadas de los recursos humanos y económicos para conseguirlas así como de los plazos en los que han de ser alcanzadas, a fin de exigir un esfuerzo en la elaboración de un Programa creíble y factible a corto-medio plazo. La creación, el uso y el mantenimiento del Programa de Seguridad Operacional del helipuerto es un elemento clave para el éxito de la implantación del SGSO.

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4.4. ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD

A lo largo del Proceso de Certificación del Helipuerto de Ceuta se han elaborado dos Estudios Aeronáuticos de Seguridad (EASs). A continuación se proporcionan los puntos principales en los que fundamentan.

4.4.1. Sistema de Luces de Aproximación En este EAS se analiza el incumplimiento de la Recomendación que aparece en el Volumen II. Helipuertos del Anexo a la Orden FOM 2086/2011: “5.3.3.1. Recomendación: Debería suministrarse un sistema de luces de aproximación en un helipuerto donde sea conveniente y factible indicar una dirección preferida de aproximación.”

La justificación de la no viabilidad de la instalación de este sistema se resume en que para operaciones nocturnas, se recomienda un sistema mínimo de iluminación que consiste en un indicador de viento iluminado (Cono de Viento), luces perimetrales y la iluminación de la zona de toma de contacto (Barrido de Luz). Otras ayudas visuales utilizadas incluyen las luces rasantes en la TLOF, un faro de identificación del helipuerto, luces de dirección de aterrizaje (Aproximación), y luces de rodaje. El Helipuerto de Ceuta cuenta con las siguientes ayudas visuales:

- Indicador visual de pendiente de aproximación (APAPI). - Luces de área de aproximación final y de despegue (Luces de área FATO). - Sistema de iluminación de toma de contacto y de elevación inicial (Sistema

Iluminación de la TLOF). - Faro de identificación del helipuerto. - Indicador de la dirección del viento.

Consecuencias de la instalación del sistema de luces de aproximación.

- Las balizas del sistema de luces de aproximación, habría que ponerlas dentro del mar:

o Alto coste económico.

o Afección al medio ambiente.

- Debido a la altura mínima de las balizas (87 cm) se incumpliría el artículo 3.1.25 del RD 862/2009 el cual es una norma (el artículo 5.3.3.1 es una recomendación).

Basándose en las características del Helipuerto de Ceuta y teniendo en cuenta las consecuencias de la instalación del sistema de luces de aproximación, se considera no factible la instalación de dicho sistema. También cabe destacar que la afección de la ausencia de un sistema de luces de aproximación es a nivel operativo y no de seguridad operacional, ya que el escenario por si solo garantiza un nivel de seguridad aceptable.

4.4.2. Sistema de Luces Guía de Alineación visual En este EAS se analiza el incumplimiento de la Recomendación que aparece en el Volumen II. Helipuertos del Anexo a la Orden FOM 2086/2011:

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“5.3.4.1. Recomendación: Debería proporcionarse un sistema de guía de alineación visual para las aproximaciones a los helipuertos cuando existan una o más de las siguientes condiciones, especialmente por la noche:

a) los procedimientos de franqueamiento de obstáculos, de atenuación del ruido o de control de tránsito exijan que se siga una determinada dirección;

b) el medio en que se encuentre el helipuerto proporcione pocas referencias visuales de superficie; y

c) sea físicamente imposible instalar un sistema de luces de aproximación.”

Si se parte de las hipótesis generales siguientes:

1. Base de datos: periodo de Enero 2011 Diciembre 2011. Se suponen válidos

estos datos, dado que no se espera que se produzcan alteraciones significativas en el escenario descrito en el estudio.

2. Las condiciones meteorológicas en el Helipuerto de Ceuta no suponen un

riesgo agravante para los riesgos considerados. 3. Las características generales del Helipuerto (en cuanto a campo de vuelos,

detalle del área de movimiento y sistema de iluminación) son favorables y no añaden amenazas al riesgo detectado.

4. Los servicios de tránsito aéreo, las radioayudas, ayudas visuales y el servicio meteorológico existente, establecen un escenario CNS/ATM favorable para que la seguridad operacional no se vea afectada como consecuencia de la ausencia de un Sistema SAGA.

Y de las particulares:

5. La altura mínima de las balizas para poder instalar el sistema SAGA es de 87 cm.

6. No hay espacio físico para colocar las balizas respetando la normativa, de manera que habría que montar dichas balizas en el mar.

Tras analizar los sistemas de iluminación que tiene el Helipuerto de Ceuta, los riesgos individuales identificados por no tener instalado un sistema de aproximación tienen severidad MENOR, ya que hay otra iluminación con la cual cuenta el piloto, proporciona la información necesaria para poder realizar la maniobra con total seguridad. Cabe destacar que la probabilidad tanto de la desorientación del piloto durante la maniobra de aproximación, como de la aplicación de procedimientos alternativos es RAZONABLEMENTE IMPROBABLE, por cualquier causa.

4. adaptaciÓn del proceso de …bibing.us.es/proyectos/abreproy/60144/fichero/proceso+de... ·...

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