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24.02.05 Die EG-Luftqualitätsrichtlinie und ihre Verordnungen 1
Ingenieurbüro LohmeyerGmbH & Co. KGKarlsruhe und Dresden
Die EG-Luftqualitätsrahmenrichtlinie und ihre Verordnungen
Dipl.-Met. A. Moldenhauer
Tagung: Lärmminderungs- und Luftreinhalteplanungam 24/25.02.2005 in Hamburg
Veranstalter: Lärmkontor GmbH
Inhalte, Methoden und Kriterien zur Beurteilung der Schadstoffkonzentrationen
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Gliederung
• Einleitung
• Auswirkungen der RL 96/62/EG auf kommunale Planungsprozesse
• Schadstoffleitkomponenten NO2 und PM10
• Methoden zur Beurteilung von Schadstoffbelastungen in Städten
• Maßnahmen zur Minderung von Luftschadstoffbelastungen in Städten
• Ausblick
• Offene Fragen
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Einleitung
„Richtlinie über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität“ (RL 96/62/EG vom 27. September 1996),
kurz „Rahmenrichtlinie Luftqualität“
• Rahmenrichtlinie benennt Ziele, Grundsätze und grundsätzliche Instrumente für den
Vollzug in den Nationalstaaten
• Neudefinition von Beurteilungsmaßstäben für Luftschadstoffimmissionen
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Rechtliche Grundlagen
Europäisches Regelwerk zur Luftqualität
Deutsches Regelwerk zur Luftqualität• Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG)
- 22. BImSchV für SO2, NO2/NOx, Partikel (PM10) u. Blei
- 33. BImSchV (Ozon, Aufhebung der 23.BImSchV)
• TA-Luft (Anlagen)
• Richtlinie über die Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität 96/62/EG
- Richtlinie 1999/30/EG für SO2, NO2/NOx, Partikel (PM10) u. Blei
- Richtlinie 2000/69/EG für CO und Benzol
- Richtlinie 2002/2/EG über den Ozongehalt der Luft
- Richtlinie 2004/107/EG zu den Staubinhaltsstoffen Arsen, Cadmium,Quecksilber, Nickel u. polyzyklische Kohlenwasserstoffe (PAK)
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Zielsetzung
Zielsetzung der gesetzlichen Regelungen sind:
• Grenz-, Alarm- und Richtwerte festzulegen, die nach neuenErkenntnissen der Wirkungsforschung schädliche
Auswirkungenauf die menschliche Gesundheit und die Umwelt insgesamtvermeiden oder erheblich vermindern sollen
• die Luftqualität nach einheitlichen Methoden zu beurteilen
und die Öffentlichkeit darüber umfassend zu unterrichten• gute Luftqualität zu erhalten und in Gebieten mit derzeit
schlechter Luftqualität eine dauerhafte Verbesserung zuerreichen.
Durchsetzung eines umfassenden Schutzanspruches, der Vorsorgeaspekte für Mensch und Umwelt einschließt
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Beurteilungswerte
Komponente Beurteilungswert Zahlenwert in µg/m³
Jahresmittel Kurzzeit
NO2 Grenzwert (2010) 40*200 (Stundenwert, max. 18
Überschreitungen/Jahr)
Benzol Grenzwert (2010) 5 -
PM10 Grenzwert (2005) 40*50 (Tagesmittelwert, max. 35
Überschreitungen/Jahr)
Beurteilungsmaßstäbe für Luftschadstoffimmissionen nach 22. BImSchV
(Auswahl verkehrsrelevante Schadstoffe)
*: ,,alte‘‘ Grenzwerte NO2-JM = 80 µg/m³
Staub-JM = 150 µg/m³
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Schadstoffleitkomponenten NO2 und PM10
In der Praxis relevante Schadstoffe sind PM10 und NO2.
deutliche Verschärfung
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NO2 (allgemeines)
Stickstoffoxide (NOx)
NO2 ist ein in höheren Konzentrationen rötlich-bräunliches, stechend riechendes Reizgas. NOx sind wichtige Vorläufersubstanzen für die Bildung von sauren Niederschlägen (saurer Regen), lungengängigen Feinstäuben und von Fotooxidantien (z.B. Ozon). NOx entstehen beim Verbrennen von Brenn- und Treibstoffen. (Autoabgase, Ölheizungen)
Kanzerogene Gesundheitsgefährdungen können indirekt durch Ozonbildung entstehen.
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PM10 (allgemeines)
Schwebstäube / PM10
Schweb- und Feinstäube sind lungengängig und führen verstärkt zu Lungenerkrankungen (Bronchitis, Astmaanfälle). Stäube können sehr unterschiedlichen natürlichen und technischen Quellen entstammen. Dabei sind im technischen Bereich u. a. Feuerungsanlagen, die Kohleverarbeitung und der Kraftverkehr zu nennen.
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Gesundheitsgefährdung durch PM10 (1)
• Gesundheitsgefährdung von Feinstäuben ist von der Korngröße abhängig.
Name Größe BezeichnungEindringtiefe in den menschlichen Körper
PM10 <10µm Inhalierbare Staubpartikel Kehlkopf
PM 2,5 <2,5µm Alveolengängiger Feinstaub
Bronchien,Lunge, Lungenbläschen
UFP <0,1µm Ultrafeine Partikel
• Je kleiner die Staubpartikel, desto tiefer können die Partikel in die Atemwege eindringen und kanzerogene Reaktionen hervorrufen.
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Gesundheitsgefährdung durch PM10 (2)
Im Körper deponierte Feinstäube teilen sich in lösliche und unlösliche Fraktionen
• Lösliche Fraktion können toxische Substanzen (z.B. Metallverbindungen o. PAK) freisetzen und entzündliche Prozesse auslösen.
• Unlösliche Fraktion kann mit Zellen, Gewebe und Lungenflüssigkeit in Verbindung treten.
Husten, Asthmaanfällen, Herz-Rhythmusstörungen, kardiovaskuläre Krankheiten (Herz-Kreislauf-Beschwerden) undKanzerogene Reaktionen
Von PM10 hervorgerufene Krankheiten :
Die Wirkungen wurden in epidemiologischen, toxikologischen und klinischen Studien nachgewiesen
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Konsequenzen für kommunale Planungsprozesse
Luftreinhaltepläne• müssen aufgestellt werden, wenn Schadstoffe Überschreitungen der
jeweiligen Summe aus Grenzwert und Toleranz festgestellt werden
Aktionspläne
• können aufgestellt werden, wenn die Grenzwerte voraussichtlich zumfestgelegten Zeitpunkt ihrer Gültigkeit nicht eingehalten werden.
• müssen aufgestellt werden, wenn Schadstoffe Überschreitungen der
jeweiligen Summe aus Grenzwert und Toleranz festgestellt werden.• müssen aufgestellt werden, wenn Überschreitungen der Grenzwerte zum
festgelegten Zeitpunkt ihrer Gültigkeit auftreten.
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Aktions- und Luftreinhaltepläne (nach 22. BImSchV)
Luftschadstoffkonzentration für Gebiete
Schadstoffbelastung unterhalb des Grenzwertes
Schadstoffbelastung nach §48a Abs. 1 oberhalb
Summe aus Grenzwert und Toleranz
Schadstoffbelastung nach §48a Abs. 1a oberhalb
Grenzwert aber unterhalb GW + Toleranz
Überschreitung der Grenzwerte (nach §48a Abs. 1a) nach den in den Tochterrichtlinien festgelegten Stichtagen (PM10: 01.01.2005)
Die bestmögliche Luftqualität im Einklang mit der Strategie einer
dauerhaften und umweltgerechten Entwicklung ist zu
gewährleisten.
Erfassung der Gebiete und Aufstellung von Luftreinhalteplänen
nach § 47(1) BlmSchG mit langfristig
wirkenden Maßnahmen, um die
Grenzwerte (dauerhaft)
einhalten zu können
Aufstellung von Aktionsplänen nach §47(2)
BlmschG-neu: Vollziehbare Maßnahmen, mit denen
die Gefahr der Überschreitung der Grenzwerte unmittelbar verringert oder die Dauer der Überschreitung
verkürzt wird, z.B. Beschränkung von Tätigkeiten einschließlich
Beschränkung und Verbot des Kfz-Verkehrs. Der Aktionsplan kann (und
sollte) Teil des Luftreinhalteplanes sein
Bei Aufstellung Luftreinhalteplan: Öffentlichkeitsbeteiligung
Bei Aufstellung Aktionsplan: Öffentlichkeitsbeteiligung
Durchsetzung durch Träger öffentlicher Verwaltung
Art.9 RL 96/62 EG
Art. 8, Abs.1 undArt. 8, Abs.3 RL 96/62/EG
Art. 7 Abs.1 undArt. 8, Abs.2 RL 96/62/EG
Art.7, Abs. 3 RL 96/62/EG
Erfassung der Gebiete und Aufstellung von Luftreinhalteplänen
nach § 47(3) BlmSchG
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Ermittlung der lufthygienischen Situation in Städten
Vorgehen:
• Ausgangsbeurteilung (Lokalisierung der hot-spots)• Ableitung von Maßnahmen• Abschätzung der Minderungspotenziale der Maßnahmen• Erstellung LRP
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Ermittlung der lufthygienischen Situation in Städten
großräumige + regionale Belastung
städtische Zusatzbelastung
Straßenschlucht
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Ermittlung der Ausgangssituation
Allgemeines (kostenreduziertes) Vorgehen:
• Großräumige+regionale VB aus Messdaten• Städtische Vorbelastung aus Messdaten• Ermittlung Verkehrs-hot-spots mittels Screening• Detailuntersuchung der hot-spots mit mikroskaligen
Strömungs- und Ausbreitungsmodellen
Wichtig: Im Innerortsbereich ist unbedingt der durchlüftungshemmende Einfluss der Bebauung in den Modellrechnungen (auch im Screening) zu berücksichtigen.
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Transportverhalten von Autoabgasen
BERECHNUNGSPUNKTE
1.5 m
12 m 12 m
W IND
W IND
B
1.5 m
H
(b) Abgasfahne in Straßenschlucht. Schlechte Abführung der Schad-stoffe. Diese rotieren mit dem Wirbel in der Straßenschlucht und werden nur zögerlich vom Wind ausgetragen.
(a) Abgasfahne bei Straße ohne Rand- bebauung. Gute Abführung der Schadstoffe.
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Beispiele von Abschätzverfahren:
• Kriterienkatalog LUA Brandenburg
• Mustergutachten StBA Bautzen
Verfahren zur Immissionsprognose (1)
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Verfahren zur Immissionsprognose (2)
Beispiele von Immissionsprognosemodellen:
• MLuS 02 einzelne Straße ohne oder mit lockerer Randbebauung im Außerortsbereich
• STREET einzelne Straße mit Randbebauung im Innerortsbereich
• IMMI Straßennetz ohne Berücksichtigung Randbebauung
• PROKAS,Straßennetz, Randbebauung in typisierter Form IMMIS
• LASAT Straßennetz, Punkt- und Flächenquellen
• AUSTAL Punkt- und Flächenquellen (Anlagen)
• MISKAM dichte Bebauung
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Eingangsdaten / Einflussgrößen (Screening)
Emissionen Transmission
Meteorologie Bebauung
Verkehrsmenge (DTV-Wert) WindrichtungBreite des Straßenraumes
LKW-Anteil >3.5t WindgeschwindigkeitHöhe der Randbebauung
Verkehrssituation (v, Ampel, Stau, etc.)Ausbreitungsklasse
(Stabilität)Lückigkeit
Längsneigung der Straße
Fahrzeugflotte (Kat-, Diesel-Anteil, …; Land, Jahr)
Vorbelastung Ferntransport, sonstige Quellen
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EmissionskatasterWind
IMMIKART Teil 2
Digitales Höhenmodell Sachsens
Mittelwerte der PM10-Konzentration
LASAT
Immissionsmessungen
Verfahren zur Immissionsprognose (3)
Komplexe Informationssysteme: z.B. IMMIKART, FLADIS
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IMMIKART Ballungsräume
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PM10 Immissionssituation (1)
PM 10-Jahresmittel
30,0 31,5
13,415,0
25,6 25,427,5
34,2
13,3
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
2001 2002 2003
µg/m³
Verkehr
Hintergrund "Reinluft"
Hintergrund stadtnah
Arithmetisches Jahresmittel der PM 10-Immission über alle Verkehrsstationen (BRD) sowie über die 15 am wenigsten belasteten
(Reinluft) und alle stadtnahen Hintergrundstationen für die Jahre 2001, 2002 und 2003. Quelle: UBA 2004
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PM10 Immissionssituation (2)
Parameter Einheit 2001 2002 2003
Stationen Anzahl 82 96 104
Jahresmittel (JM) über alle Stationen µg/m³ 30,0 31,5 34,2
Spannweite der Jahresmittel der Stationen µg/m³ 18,6 - 45,5 21,0 - 44,4 23,9 - 49,2
Verkehrsstationen mit JM > 40 µg/m³ Anzahl 7 8 23
Verkehrsstationen mit JM > 40 µg/m³ % 9 8 22 mittlere Anzahl der Tagesmittel (TW) >50 µg/m³ Tage 31 43 55
Spannweite Anzahl TW>50 µg/m³ Tage 4 - 117 8 - 111 11 - 132
Stationen mit mehr als 35 Überschreitungen Anzahl 27 54 74
Stationen mit mehr als 35 Überschreitungen % 33 56 71
Überblick über die Immissionssituation an den Verkehrsstationen in Deutschland für die Jahre 2001, 2002
und 2003 (Quelle: UMK)
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Ursachen der PM10-Belastungen (1)
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Ursachen der PM10-Belastungen (2)
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PM10 Emissionen (1)
PM10-Quellanteile / Straßenverkehr
Motoremissionen
Wiederaufwirbelung von Abrieben: Reifen, Fahrbahn, Kupplung, Bremsen
Wiederaufwirbelung von Staubdep. (Atmosphäre, Fahrzeuge, sonstiges)
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Kein Tempo 30 abbildbar
PM10 Emissionen (2)
Motoremissionen :• Partikel direkt aus dem Auspuff• Handbuch für Emissionsfaktoren HBEFa2.1 (UBA, 2004)• 100% in PM10
• Abhängig von sog. Verkehrssituationen• Differenziert nach Fahrzeugklassen,
Schadstoffminderungskonzept etc.• Bezugsjahr
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PM10 Emissionen (3)
Abriebsemissionen (Brems-, Kupplungs- und Straßenabrieb)
Keine offizielle Datenbank verfügbar.
Wiederaufwirbelung von Straßenstaub
Keine offizielle Datenbank/Modell verfügbar
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PM10 Emissionen (4)
VerkehrssituationTempolimit
[km/h]
Anteil Konstantfahrt [%]
Standanteil [%] PM10-Auf/Ab [mg/km] PM10-Auf/Ab [mg/km] (EMPA)
PKW inkl. LNF SV PKW inkl.LNF SV AB>120 - 22 200AB_120 120 22 200 47 74AB_100 100 22 200 22 144AB_80 80 22 200AB_60 60 22 200
AB_StGo - 22 200AO1 100 60 1 22 200AO2 100 53 1 22 200AO3 100 28 1 22 200
IO_HVS>50 60 46 1 22 200 33 207Tunnel AB_100 100 10 200Tunnel AB_80 80 10 200Tunnel AB_60 60 10 200
Tunnel IO_HVS>50 60 46 1 10 200HVS1 50 46 1 22 200 33/17* 207/115*HVS2 50 52 1 30 300HVS3 50 44 7 40 380 39 383LSA1 50 44 7 40 380HVS4 50 37 14 50 450LSA2 50 32 20 60 600LSA3 50 28 26 90 800 92 819
IO_Kern 50 23 33 90 800IO_NS_dicht 50 32 5 90 800
Vorschlag für Emissionsfaktoren
Düring et al. (2004)
(guter Fahrbahnzustand)
• Starke Relevanz der LKW (ca. Faktor 10)
• Starke Abhängigkeit vom Verkehrsfluss
• keine signifikante Abhängigkeit von Geschwindigkeit
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Hot-spot-Berechnung mit Screeningmodell
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nicht betrachtet
PM 10 - I1 [µg/m³]
ÄW überschritten
24.5 - 25.0
24.2 - 24.5
24.0 - 24.2
25.0 - 28.0
28.0 - 40.0
GW überschritten>40.0
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Maßnahmen und Wirkung (1)
Zusammenstellung und Bewertung von Maßnahmen ist durch LAI (2004) und UMK (2004) vorgenommen worden:
Partikelemissionen des Straßenverkehrs Endbericht der UMK AG „Umwelt und Verkehr“ (Oktober 2004)
Bewertungsschema von Maßnahmen zur Minderung der verkehrsbedingten PM10-und NO2-Immission in Luftreinhalte (LRP)- und Aktionsplänen (AP)Niederschrift für die 107. Sitzung des Länderausschusses für Immissionsschutz vom 15.03. bis 17.03.2004 in Goslar
Anlage 1 zu TOP 6.7.1
24.02.05 Die EG-Luftqualitätsrichtlinie und ihre Verordnungen 33
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Maßnahmen KfZ-Verkehr in seiner Gesamtheit (1)
Maßnahmen
Eignung für
Bewertung
LRP AP Wirk-samkeit
Aufwand fürKontrolle
Aufwand für Umsetzung
Ausdünnen des Verkehrs durch Anreize zum Umstieg auf den ÖPNV (Verbesserung des ÖPNV-Angebotes, Fahrpreisgestaltung)
x
+
+
+++
Förderung des Rad- und Fußverkehrs x + + ++
Einführung bzw. Erweiterung vonStadtbussystemen in den belasteten Gebieten
x
+
+
+++
Verbesserung (ggf. Reparatur)/ Änderung des Straßenbelags
x
++
0
++
Parkraummanagement (günstige P+R-Plätze, Innenstadt- und Kurzzeitparkgebühren vergleichbar mit ÖPNV-Preisen)
x
x
+
++
+
Bewertungssynonyme: 0 ohne, + gering, ++ mittel, +++ hoch
24.02.05 Die EG-Luftqualitätsrichtlinie und ihre Verordnungen 34
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Maßnahmen KfZ-Verkehr in seiner Gesamtheit (2)
Maßnahmen
Eignung für Bewertung
LRP AP Wirk-samkeit Aufwand fürKontrolle
Aufwand für Umsetzung
verkehrslenkende Maßnahmen Verkehrsleitsysteme Einbahnstraßenregelungen Bevorrechtigung des ÖPNV auf eigenen
Trassen
Ausweisung bzw. Planung und Bau von Umgehungs-, Anbindungs-, Zufahrtsstraßen usw.
Verstetigung des Verkehrsflusses und
Vermeidung von Rückstaus in bewohnten Gebieten z.B. durch geeignet angebrachte Pförtnerampeln (PA) und „Grüne Welle“
Beschränkung der Geschwindigkeit
x x x
x
x
x x
x
x
++
++
++
++
+
+
++ + +
++
++
++ ++ (richtungs- und
verkehrs-stärkenabhängig)
+++ (Wirkung
abhängig vom Straßenrückbau im belasteten Gebiet )
++(+) (PA u.
Hindernisse in freiem Gelände sind kein Imis-sionsproblem)
+
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Maßnahmen
Eignung für
Bewertung
LRP AP Wirksamkeit Aufwand für
Kontrolle
Aufwand für Umsetzung
Vorhalten von Verkehrsmanagement-Systemen (rechnergestützte Umsetzung von verkehrslenkenden Maßnahmen mit kurzer Reaktionszeit)
x
+(+)
++
++ (nur geeignet in Oberzentren)
Verkehrsverbote/ -beschränkungen (z.B. zeitbezogene Begrenzung von Durchfahrtmöglichkeiten, eingeschränkte Durchfahrtmöglichkeiten für bestimmte Fahrzeugarten)
x
x
+++
+++
+
Fahrverbote abwechselnd für gerade/ungerade-Kennzeichen
x
+++
wenn nur PKW betroffen, dann ++
+++
+ (bestraft auch emissionsarme
Fzg.)
gebietsbezogene Maut mit Anwohnervorteilen
x
+++
+++
+++
verbesserte Straßenreinigung (Gerät, Art, Häufigkeit)
x
x
+ (0)
0(+)
++ (technikabhängig)
Straßenraumorganisation (z.B. Neuorganisation der Fahrspuren)
x x +(0) + +
Maßnahmen KfZ-Verkehr in seiner Gesamtheit (3)
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Maßnahmen Verkehr mit Diesel-Kfz u. Fzg. mit Ottomotor ohne G-Kat
Maßnahmen
Eignung für
Bewertung
LRP AP
Wirk-samkeit
Aufwand fürKontrolle
Aufwand für Umsetzung
Einsatz besonders schadstoffarmer Fzg. im ÖPNV (Vorbildfunktion, Qualitätsmerkmal; sind ggf. für betreffendes Gebiet zusammenzuziehen)
x
++
+
++
gebietsbezogene Verkehrsbeschränkungen mit Benutzervorteilen für schadstoffarme Dieselfahrzeuge für schadstoffarme PKW mit Ottomotoren
x x
x x
+++ +
++
+++
++
++
Logistik-Konzepte im Transportwesen ( z.B. City-Logistik mit Güterverteilzentren und Warenausllieferung mit schadstoffarmen Nfz (Diesel mit Rußfiltern und NOx-Kat., Erdgas)
ggf. durch Vergünstigungen unterstützt (steuerl./wirtschaftl.)
x
+(+)
+
+++
Fahrverbot für leichte u. schwere Nfz. sowie Busse (ausgenommen ÖPNV)
x
+++
+++
+
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Beispiel Nauen
• Messpunkt:
- Berliner Straße
• Messdaten liegen vor:
- vor und nach Straßensanierung
- vor und nach Bau Ortsumfahrung
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Wirkung Ortsumfahrung Nauen (1)
PM10-I1 ohne Ortsumfahrung PM10-I1 mit Ortsumfahrung
> 40.0 GW überschritten
28.0 – 40.0 ÄW überschritten
25.0 – 28.0
25.5 – 25.0
24.2 – 24.5
24.0 – 24.2
Nicht betrachtet
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Wirkung Ortsumfahrung Nauen (2)
PM10-Konzentrationsanteile
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
1 Jahr vor OU/Messung 1 Jahr nach OU/Messung 1 Jahr vor OU/Modell 1 Jahr nach OU/Modell
Ko
nze
ntr
atio
n [
µg
/m³]
großräumige Vorbelastung regionale Zusatzbelastung Zusatzbelastung Verkehr
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Wirkung Fahrbahnbelagswechsel Nauen
PM10-Konzentrationsanteile für die Jahre 1998 (vor Fahrbahnbelagswechsel) und 2000 (nach Fahrbahnbelagswechsel)
0
10
20
30
40
50
60
70
1 Jahr vor FBW/Messung 1 Jahr nach FBW/Messung 1 Jahr vor FBW/Modell 1 Jahr nach FBW/Modell
Ko
nze
ntr
atio
n [
µg
/m³]
Vorbelastung Zusatzbelastung Verkehr
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EU-Projekt „Heaven“
Emissionen PM10 NO2
Tempolimit 30 km/h - 2% - 3%
LKW – Sperrung - 8% - 20%
Beusselstraße Berlin:
DTVw: ca. 25 000 Kfz/24h
LKW-Anteilw: ca. 5%
Gemessene Reduktion der Schadstoffbelastung
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Wirksamste Maßnahmen
• Verkehrsvermeidung
• LKW-Reduktion
• Verbesserung Verkehrsfluss
• Sanierung schlechter Fahrbahnoberflächen
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Ausblick zukünftige Entwicklung
PM10- Emissionen und Immissionen im Blickpunkt
• CAFE-Positionspapier für zukünftige Bewertung:• PM2.5 wird wichtigste Metrik• Grobe Partikel ebenfalls gesundheitsrelevant (PM10-
Richtgrenzwerte Zielwerte)• Derzeit Kenntnisstand nicht ausreichend, um PM1
oder UFP zu regulieren
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Offene Fragen (1)
Viele PM-Quellen sind nicht oder nur ungenügend erfasst:
- landwirtschaftliche Aktivitäten, Bautätigkeit, Aufwirbelung durch Kfz-Verkehr
- Windbedingte Partikel-Aufwirbelung über naturbelassenen Böden oder in Stadtgebieten
- Biogene Partikel (Pollen, Sporen, biologische Abbaureste)
Mengen und Zusammensetzung der PM-Emissionen aus Verbrennung ist nicht so gut
bekannt, wie bei klassischen Schadstoffen
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• Einfluss von Fahrbahnmaterial und Fahrbahnqualität auf PM10-Emission
• Einfluss von Fzg.-Geschwindigkeit und Längsneigung auf PM10-Emission
• Wechselwirkung zwischen nicht-motorbedingter PM10-Emission und Regen
• Einfluss der Verkehrsstärke auf PM10-Emissionsfaktor
• Aufteilung der Emissionen auf die Größenklassen PM1/PM2.5/PM10
Physik ist nicht verstanden!! Wirkung von Maßnahmen?
Offene Fragen (2)
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Ende
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!