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August 2012

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AUGUST 2012

AOÛT 2012

Port Metro Vancouver displays sustainability leadershipPort Metro Vancouver : chef de file en matière de développement durable

2012 GREEN MARINE_Aug LAYOUT 8/29/12 11:41 AM

Printed by/Imprimé par

P U B L I C A T I O N S I N C .

GREAT WHITEPublisher of Canadian Sailings magazine/Éditeur de la revue Canadian Sailings

PUBLICATIONS MAIL AGREEMENT NO. 41967521RETURN UNDELIVERABLE CANADIAN ADDRESSES TOGREAT WHITE PUBLICATIONS INC., 185, AVENUE DORVAL, BUREAU 304, DORVAL, QC H9S 5J9email: [email protected]

Environmental team leaves nothing to chance at Port Metro Vancouver

5 Right on course!8 New structure on board

21 2011 environmental performance results28 Port of Prince Rupert maintains community support

by assuming a leadership role36 Neptune Bulk Terminals calls upon experts to help

minimize environmental impacts41 Fednav supports WWF Canada research and conservation

in the Arctic44 Climate change: Successful positioning requires

identifying vulnerabilities, measuring potential outcomes46 Businesses must assess climate change impacts

to minimize effects52 Working committee formed to develop

new performance indicator for ports56 Fifth annual conference sets new attendance record

GREENmarine

l’AllianceVERTEmaGazine De

maGazine

12

Publisher & Editor/Éditrice & Rédactrice en chefJoyce Hammock

Editorial Coordinator/Coordonnatrice – éditorialFrance Normandeau

Creative Coordinator/Coordonnatrice – graphismeMaïa Godon

Associate Creative Coordinator/Coordonnatrice adjointe – graphisme Karen Halliday

Production & Advertising Coordinator/Coordonnatrice – production et publicitéWendy Hennick

Advertising Sales Representative/Représentant des ventes Don Burns

Contributing Writer/RédactriceJulie GedeonTranslator/TraducteurSylvain Gagné

L’équipe environnementale du Port MetroVancouver ne laisse rien au hasard

7 Plein cap10 Une nouvelle structure à bord25 Résultats de la performance environnementale pour 201132 Le port de Prince Rupert s'assure de l'appui de la population

en assumant un rôle de chef de file38 Neptune Bulk Terminals recourt à des experts

pour minimiser les incidences environnementales42 Fednav appuie WWF-Canada pour la recherche

et la conservation dans l’Arctique48 Changements climatiques : cibler les sources de

vulnérabilité et mesurer les résultats potentiels pour mieux se positionner

50 Pour minimiser les effets des changements climatiques, les entreprises ont intérêt à en évaluer les incidences

54 Mise sur pied d’un comité de travail pour définir un nouvel indicateur de rendement à l’usage des ports

58 Participation record dans le cadre de la cinquième édition de Green Tech

16

Green Marine thanks Ocean Inc. for its generous sponsorship, which made possiblethe translation to French of Green Marine Magazine.

L’Alliance verte remercie Océan Inc. pour leur généreuse contribution qui a permisde traduire le Magazine de l’Alliance verte en français.

Algoma Central Corporation. . . . . . . . . . . . OBCCanada Steamship Lines. . . . . . . . . . . . . . . IFCCanfornav Inc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Cliffs Natural Resources. . . . . . . . . . . . . . . . 43Empire Stevedoring. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Fednav. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Gillship Navigation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Hamburg Süd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Hwy H20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59Lloyd’s Register. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Lower Lakes Towing Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . 57McAsphalt Industries Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . 6Montreal Gateway Terminals Partnership. . . . 30Ocean. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Oceanex. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Port of Montreal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47Port of Prince Rupert. . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Port of Quebec. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Port of Sept-Iles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Termont Montréal Inc.. . . . . . . . . . . . . . . . . .19

ADVERTISERS

3August 2012

Printed on recycled paper/Imprimé sur papier recyclé


5GREENMARINEAugust 2012

RIGHT ON COURSE!

Welcome to our current issue of Green MarineMagazine. We’re very pleased to be communi-cating with you as we continue to celebrate

Green Marine’s fifth anniversary.

Green Marine’s founders set ambitious goals for thisindustry-led environmental program five years ago,and I’m delighted to report that we’ve not only metthose expectations – we have exceeded them!

Inspired and bolstered by the CEOs on our gover-nance board, the organization initially set out toinvolve American and Canadian marine transporta-tion enterprises on the Great Lakes and St. LawrenceSeaway to work together on reducing their environ-mental footprint. Within a few short years of setting outon this mission, the program was expanded to includeparticipants from the East Coast and West Coast ofCanada and the United States.

Green Marine now has 68 participants – 21 ports, 23terminal, shipyards and stevedoring companies, twoSeaway corporations, and 22 domestic and interna-tional shipowners – committed to continually improv-ing their environmental performance, measuring theirprogress, and having the results independently veri-fied.

This issue focuses on some of our newest West Coastmembers. Port Metro Vancouver and Neptune Termi-nals are both already taking a stewardship role withinGreen Marine by generously sharing their expertiseand experience in improving sustainability. They buildon a West Coast presence anchored by the Port ofPrince Rupert whose leadership in social responsibili-ty and reputational capital is also featured in this issue.

Green Marine is pleased to have more than 50 part-ners among the companies, organizations and institu-tions that provide the maritime industry with environ-mental knowledge, products and services. Many of

them shared their expertise at Green Tech2012 in Quebec City in May, as you’ll read inthe story about this year’s conference.

The insights offered by Dale Bergeron from theMinnesota Sea Grant College Program on theneed for climate change preparedness areone example of the kind of forward-thinkingpresented at Green Tech conferences. Hisviews are accompanied in this issue by theperspectives of other experts within the samerelatively new realm of adaptation manage-ment. They are included as part of our goal tokeep Green Marine members and othermarine industry stakeholders informed aboutthe numerous matters related to sustainability.

You will also read about how Green Techhelped to bring about a valuable networkingopportunity in the story about Fednav workingwith WWF Canada to protect Arctic watersand land.

As Green Marine first took shape five yearsago, we set the ambitious goal of participantsreaching an overall performance rating ofLevel 3 – the mid-point of Green Marine’s Level1 to 5 measurement scale. We knew this wasambitious – and that was before the organiza-tion began expanding as quickly as it is. Letme just state that I am more than satisfied withthe results you will see in this issue.

This issue also outlines the changes made toGreen Marine Management Corporation’sgovernance structure. As you will read, thenew board and committee structure addressesthe requirements of the much broader andmore diversified group of companies involvedin the program today, while also offering amore streamlined decision-making process.The changes will make the management ofGreen Marine more efficient and effectivewithout losing the consultative approach thatwe always take with both principle and pride.

I want to thank the numerous people who havehelped to make Green Marine the success it isas it marks its fifth anniversary. I hope you willall enjoy reading this issue of Green MarineMagazine and contact us with any ideas oropportunities to make the Green Marine envi-ronmental program even bigger and betterover the next five years.

David BolducExecutive Director

DAVID BOLDUC


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7ALLIANCEVERTEAoût 2012

ALLIANCE VERTEVoici notre plus récente édition

du Magazine de l’Allianceverte. Nous sommes très

heureux de communiquer avecvous alors même que nouscélébrons le cinquième anniver-saire de l’Alliance verte.

Il y a cinq ans, les fondateurs del’Alliance verte ont fixé des objectifsambitieux à l’égard de ce pro-gramme émanant de l’industrie, etje suis ravi de vous informer que cesattentes ont non seulement étérespectées, mais surpassées!

Sous l’impulsion et la déterminationdes présidents du conseil de gouver-nance, le programme visait d’abordà favoriser la collaboration entre lescompagnies maritimes américaineset canadiennes des Grands Lacs etde la voie maritime du Saint-Lau-rent pour réduire leur empreinteécologique. En l’espace de quelquesannées, la poursuite de cet objectif afavorisé l’expansion du programmequi inclut désormais des partici-pants des côtes de l’Atlantique et duPacifique, de part et d’autre de lafrontière canado-américaine.

Ainsi, l’Alliance verte compte main-tenant 68 participants, soit 21 ports, 23terminaux, chantiers maritimes oucompagnies d'arrimage, les deuxcorporations de la voie maritime duSaint-Laurent et 22 armateurs do -mestiques et internationaux. L’amé -lioration continue de la performanceenvironnementale, la mesure desprogrès et la vérification indépen-dante des résultats sont au cœur despréoccupations de chacun de cesmembres.

Ce numéro s’intéresse particulière-ment à quelques-uns de nos nou-veaux venus de la côte Ouest. LePort Metro Vancouver et la sociétéNeptune Terminals contribuent déjàactivement à l’Alliance verte enacceptant généreusement de mettreen commun leur expertise et leurexpérience pour l’amélioration ducaractère durable de l'industrie.Leur contribution s'ajoute à celle del’administration portuaire de PrinceRupert, premier participant de l'Al-liance verte sur la côte Ouest, dont

le leadership en matière de respon-sabilité sociale sera égalementtraité dans le présent numéro.

En outre, l’Alliance verte est heureusede pouvoir compter sur plus d’unecinquantaine de partenaires parmiles sociétés, les organismes et lesinstitutions qui permettent au secteurmaritime de bénéficier du savoirenvironnemental et de divers pro-duits et services. En mai dernier,plusieurs d’entre eux ont eu l’oc -casion de partager leur expertiseavec les participants au colloqueenvironnemental Green Tech 2012tenu à Québec, comme vous pourrezle constater en lisant notre article con-sacré à la conférence de cette année.

Parmi les exemples du type deréflexions prospectives présentéesdans le cadre des séances du col-loque environnemental figure no -tamment le point de vue de DaleBergeron, du programme MinnesotaSea Grant, sur la nécessité de se pré-parer aux changements climatiques.Dans le présent numéro, sa perspec-tive est complétée par celle d’autresexperts de ce domaine relativementnouveau qu’est celui de la gestion del’adaptation. Toutes ces initiativescontribuent à l’objectif que nousnous sommes fixé de faire connaîtreles nombreux enjeux du développe-ment durable aux membres del’Alliance verte et à d’autres inter-venants de l’industrie maritime.

Vous aurez également l’occasion deconstater comment le colloqueGreen Tech a donné lieu à des pos-sibilités de réseautage uniques, enlisant notre article portant sur lepartenariat entre Fednav et WWF-Canada pour la conservation deseaux et des terres de l’Arctique.

L’objectif fixé lors de la création del’Alliance verte il y a cinq ans étaitambitieux : rehausser la moyenne derendement global des participantsjusqu’au niveau 3, soit la valeurmédiane de l’échelle à cinq degrésqui prévaut au sein de l’Allianceverte. Nous étions conscients de l’en -vergure de ce défi, et ce, alors quel’organisme ne connaissait pas en -core un rythme de croissance aussi

rapide qu’actuelle ment. Je me dois desouligner ma plus profonde satisfac-tion à l’égard des résultats illustrésdans ce numéro.

Par ailleurs, le magazine est aussil’occasion de mettre en relief leschangements survenus dans lastructure de gouvernance de la Cor-poration de gestion Alliance verte.Comme vous le verrez, la nouvellestructure du conseil d’administrationet des comités permet de tenircompte des besoins propres aubassin plus vaste et plus diversifiédes compagnies qui participent auprogramme tout en rationalisant leprocessus décisionnel. Ces change-ments favoriseront la gestion effi-cace de l’Alliance verte, sans dé -laisser toutefois les principes del’approche consultative qui noussont chers et qui font notre fierté.

À l’occasion de ce cinquième an -niversaire, je tiens à saluer les nom-breux collaborateurs qui ont con-tribué au succès de l’Alliance verte.J’espère que ce numéro du Maga-zine de l’Alliance verte plaira à touset à toutes, et je vous invite à nousfaire part de vos idées ou d’éven -tuelles possibilités susceptibles deconsolider et d’améliorer le pro-gramme environnemental de l’Al -liance verte au cours des cinqprochaines années.

David BolducDirecteur général

PLEIN CAP

DAVID BOLDUC


8 GREENMARINE August 2012

Revised governance promotes corporate leadership

The Green Marine Management Corporation(GMMC) has overhauled its governance structureto officially empower its corporate leadership andstreamline decision-making.

“Green Marine is an industry-led environmental ini-tiative that has always had corporate leadership as itsdriving force,” says Greg Wight, GMMC’s newly electedchair. “It was time for the organization’s governancestructure to reflect this reality.”

The new board includes nine presidents from bothCanadian and American firms to reflect the organiza-tion’s bi-national character and diverse membership.The new structure gives the companies that participate inGreen Marine’s environmental program the formalpower to make key decisions as voting members of thecorporation and its board of directors.

David Bolduc, GMMC’s executive director, welcomesthe change. “We have always promoted corporate lead-ership by inviting the CEO of every participating compa-ny to serve on a governance board that was consultedprior to the board of directors making any important deci-sions,” he says. “Now the corporate members’ decision-making power is officially recognized within the man-agement structure.”

Unanimous supportGreen Marine’s expanding membership was begin-

ning to make it difficult to consult with everyone on theformer CEO governance board in a timely manner, letalone reach consensus on numerous matters.

“Just organizing a conference call for more than 65CEOs was a challenge,” Mr. Bolduc says, “but many ofthem made a point of being available to unanimouslyendorse the change to our governance structure.”

Members of the new board of directors have theopportunity to be actively involved in further develop-ing the Green Marine initiative, implementing the envi-ronmental program, as well as determining strategicdirection.

All 11 marine industry associations that previouslymanaged Green Marine as voting members of the boardwill remain involved in the program’s ongoing develop-ment as non-voting members. Their interests and con-cerns will continue to be well-represented by officersappointed by the board. Ray Johnston, president of theChamber of Marine Commerce and GMMC’s formerchair since its incorporation in 2007, will now serve asGMMC’s president. Anne Legars, vice-president of theShipping Federation of Canada, will continue asGMMC’s secretary.

“The associations remain as important as ever in com-municating information to and from their members,” Mr.Johnston says. “They’re also pivotal as ambassadors inexpanding awareness of Green Marine and bringing aboutgreater involvement in the environmental program.”

Dynamic teamworkGreen Marine’s secretariat has three full-time

employees: David Bolduc as executive director;Françoise Quintus works as program coordinator; and,Manon Lanthier fills the role of communications officer.The management team is responsible for recruitingmembers, supporting participants in implementing theenvironmental program, coordinating various commit-tees, communicating with members, partners, govern-ments, researchers, stakeholders and the public, as wellas managing the corporation’s finances.

“We are extremely fortunate to have in place such acompetent and motivated team to manage GreenMarine,” Mr. Johnston says. “These key individuals,along with the organization’s numerous volunteers, areGreen Marine’s biggest asset and will continue to playan important role in taking the program to new levels ofexcellence.”

Scientific researchers, government agencies, envi-ronmental groups and other key stakeholders havejoined industry representatives on Green Marine’s advi-sory committees. They identify environmental prioritiesfor their respective regions and discuss ideas for continu-ous, measurable improvement in the industry’s overallsustainability.

“The organization is structured to address regionalconcerns while also enabling everyone to benefit froman unprecedented sharing of ideas and information thatavoids re-inventing the wheel,” says Ms. Quintus.

Green Marine’s technical committees and workinggroups focus on making necessary revisions to the pro-gram’s existing environmental performance indicatorsbased on new or potential environmental issues, improv-ing technologies and/or best practices, or changes ingovernmental regulations. Every member of GreenMarine is invited to become involved and many havealready done so.

Certification and verification reviewThe new board of directors has created a new com-

mittee to oversee the program’s certification and verifi-cation processes.

“Both are working very well, as evidenced by thesupport the program has obtained from environmentalgroups, but the board wants to make these core elementsbulletproof,” says Mr. Bolduc. “It’s especially important topay close attention to the quality of certification and ver-ification because the program is expanding quickly, notonly in terms of environmental issues, but geographicscope.

“The board wants to ensure that our certification andverification processes are not only fully credible, but timeand cost-efficient as our membership expands,” he adds.“So the committee will review both processes in theirentirety during the coming year.” ❖

BY JULIE GEDEON

NEW STRUCTURE ON BOARD



1 Gordon Bain, president and CEO, Ocean

2 Terence Bowles, president and CEO, St. Lawrence Seaway Management Corporation

3 Kevin Doherty, chief executive officer, Montreal GatewayTerminals Partnership (GMMC treasurer)

4 Georges Farrah, president and CEO, Société des traversiersdu Québec

5 Paul Gourdeau, president, Federal Marine Terminals

6 Don Krusel, president and CEO, Prince Rupert PortAuthority (GMMC board vice-chair)

7 Adolph Ojard, executive director, Duluth Seaway PortAuthority

8 Jim Quinn, president and CEO, Saint John Port Authority

9 Greg Wight, president and CEO, Algoma CentralCorporation (GMMC board chair)

CURRENT BOARD OF DIRECTORS:

1 Gordon Bain, président et chef de la direction, Océan

2 Terence Bowles, président et chef de ladirection, Corporation de gestion de lavoie maritime du Saint-Laurent

3 Kevin Doherty, chef de la direction, Société TerminauxMontréal Gateway (trésorier du c.a.)

4 Georges Farrah, président-directeurgénéral, Société des traversiers duQuébec

5 Paul Gourdeau, président, FederalMarine Terminals

6 Don Krusel, président et chef de la direction, Administrationportuaire de Prince Rupert (vice-président du c.a.)

7 Adolph Ojard, directeur général, DuluthSeaway Port Authority

8 Jim Quinn, président et chef de la direction, Administrationportuaire de Saint John

9 Greg Wight, président et chef de la direction, Algoma CentralCorporation (président du c.a.)

NOUVEAU CONSEIL D'ADMINISTRATION:

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10 ALLIANCEVERTE Août 2012

UNE NOUVELLE STRUCTURE À BORDRevoir la gouvernance pour favoriser

le leadership corporatif

La Corporation de gestion Alliance verte (CGAV) aprocédé à une refonte de sa structure de gouver-nance afin d’officialiser le leadership corporatifdont elle bénéficie, et de rationaliser son processus

décisionnel.« L’Alliance verte est une initiative environnemen-

tale chapeautée par l’industrie, si bien que le leadershipcorporatif y a toujours joué un rôle moteur, rappelle leprésident du nouveau conseil d'administration de l'Al-liance verte, Greg Wight. Il était temps que la structurede gouvernance de l’organisme tienne compte de cetteréalité. »

Afin de faire écho au caractère binational del’organisme ainsi qu’à la diversité de ses membres, lenouveau conseil est désormais formé des présidents deneuf sociétés canadiennes ou américaines. À titre demembres votants de la corporation et de son conseild’administration, les entreprises qui participent au pro-gramme environnemental de l’Alliance verte disposentdésormais d’un pouvoir décisionnel officiellementreconnu qui leur permettra de prendre des décisionsimportantes.

Le directeur général de l'Alliance verte, DavidBolduc, accueille ce changement avec enthousiasme :« Nous avons toujours favorisé le leadership corporatifen incitant les dirigeants de toutes les sociétés partici-pantes à siéger au sein d’un conseil de gouvernance,dont les membres étaient consultés avant toute décisionimportante du conseil d’administration, rappelle-t-il.Désormais, le pouvoir décisionnel des membres de lacorporation est officiellement intégré à la structure degouvernance. »

Un appui unanimeCompte tenu de l’élargissement du bassin de mem-

bres de l’Alliance verte, il devenait de plus en plus diffi-cile de consulter tous les dirigeants par le biais del’ancien conseil de gouvernance dans un laps de tempsraisonnable, et encore plus difficile d’obtenir un consen-sus sur divers enjeux.

« Même l’organisation d’une conférence télé-phonique pour plus de 65 présidents de compagnie étaitdevenue très laborieuse, note M. Bolduc, mais plusieursd'entre eux ont pris la peine de se libérer pour entérinerà l’unanimité ce changement à notre structure de gou-vernance. »

Les membres du nouveau conseil d’administrationauront la possibilité de s’engager activement pour par-ticiper aux initiatives de l’Alliance verte, pour favoriserla mise en œuvre du programme environnemental, etpour contribuer à l’orientation stratégique de l’or ga -nisme.

Quant aux onze associations maritimes auparavant

chargées d’administrer l’Alliance verte, elles de -meureront impliquées dans le développement continudu programme en tant que membres sans droit de vote.Leurs délégués nommés par le conseil d'administrationpourront veiller à ce que leurs intérêts et leurs préoccu-pations soient encore et toujours bien représentés. Ainsi,le président de la Chambre de commerce maritime, RayJohnston, qui fut président du conseil d'administration dela CGAV depuis sa création en 2007, agira désormais àtitre de président de la CGAV. Pour sa part, la vice-prési-dente de la Fédération maritime du Canada, AnneLegars, reprend son rôle de secrétaire du conseil d'ad-ministration.

« Les associations demeurent tout aussi importantesqu’auparavant pour relayer l’information auprès deleurs membres, indique M. Johnston. Celles-ci jouentégalement un rôle d’ambassadrices de premier planpour faire connaître l’Alliance verte et accroîtrel’adhésion au programme environnemental. »

Un travail d’équipe dynamiqueLe secrétariat de l’Alliance verte compte trois

employés à temps plein : David Bolduc occupe le postede directeur général, Françoise Quintus agit à titre decoordonnatrice du programme, et Manon Lanthierassume les fonctions d’agente de communication. Cetteéquipe de gestion a la responsabilité de recruter lesmembres, d’épauler les participants relativement à lamise en œuvre du programme environnemental, decoordonner les divers comités, de veiller à l’ad -ministration financière de la corporation, et de commu-niquer avec les membres, les partenaires, les gouverne-ments, les chercheurs, les intervenants et le grand public.

« Nous sommes très chanceux de pouvoir comptersur une équipe aussi compétente et motivée pour admi -nistrer l’Alliance verte, affirme M. Johnston. Ces person-nes clés ainsi que les nombreux bénévoles del’organisme constituent la valeur la plus sûre del’Alliance verte, et elles continueront de jouer un rôle depremier plan à mesure que le programme atteint de nou-veaux sommets d’excellence. »

Par ailleurs, outre les représentants de l'industrie, lesdivers comités consultatifs de l’Alliance verte continuentde compter dans leurs rangs des chercheurs scien-tifiques, des organismes gouvernementaux, des groupesenvironnementaux et d’autres intervenants de premierplan. Ensemble, ils sont en mesure de cibler les prioritésenvironnementales propres à leurs régions, et d’é -changer sur les perspectives d’amélioration continue etmesurable du développement durable de l'industriemaritime.

« La structure organisationnelle est pensée pour tenircompte des préoccupations régionales tout en permettant

PAR JULIE GEDEON



à chacun, au lieu d’essayer de réinventer la roue, de tirerparti de cette mise en commun sans précédent des idéeset de l’information », avance Mme Quintus.

Les divers groupes de travail et comités techniquesde l’Alliance verte s’affairent à apporter les correctifsnécessaires aux indicateurs de rendement actuellementen vigueur dans le cadre du programme environnemen-tal, et ce, en fonction des enjeux environnementaux (nou-veaux ou éventuels), des progrès technologiques, despratiques exemplaires novatrices ou des modifications àla réglementation gouvernementale. Tous les membresde l’Alliance verte sont invités à y participer, et plusieursl’ont déjà fait.

Examen de la certification et de la vérificationDu reste, le nouveau conseil d’administration a mis

sur pied un comité chargé de superviser les processus decertification et de vérification du programme.

« Ces deux volets fonctionnent très bien comme enfait foi l’appui au programme de la part des groupesenvironnementaux, mais le conseil souhaite s’assurerque ces composantes centrales soient d’une fiabilité àtoute épreuve, précise M. Bolduc. La qualité de la certifi-cation et de la vérification doit nécessairement fairel’objet d’une attention toute particulière parce que le pro-gramme connaît une expansion rapide, et ce, non seule-ment en ce qui touche aux enjeux environnementaux,mais aussi sur le plan géographique. »

« Vu la croissance de notre bassin de membres, leconseil tient à s’assurer que les processus de certificationet de vérification jouissent non seulement d’une crédibi -lité absolue, mais qu’ils s’avèrent également efficaces entermes de coûts et de temps, ajoute-t-il. C’est pourquoi lecomité entend examiner à fond ces deux processus aucours de la prochaine année. » ❖



Sustainability leadership

ENVIRONMENTAL TEAM LEAVES NOTHING TO CHANCE AT PORT METRO VANCOUVER

BY JULIE GEDEON

Port Metro Vancouver (PMV) – Canada’s largestand busiest port – joins Green Marine as a worldleader in sustainability. “Our port was the first inCanada and only the third in North America to

introduce environmental action programs based on sus-tainability,” says Darrell Desjardin, PMV’s director ofEnvironment and Sustainability.

Annually handling $75 billion in goods with morethan 160 trading economies, the port stretches along 600kilometres of shoreline and borders 16 municipalities andone treaty First Nation. Its premises are entwined with thetraditional land and waters of several First Nations.

The vastness of its current and projected operationsas an Asian-Pacific gateway, along with its prime loca-

tion within a metropolitan and aboriginal heartland,makes it vital to minimize PMV’s environmental footprintat the port and for all of its neighbours.

Global indicatorsPMV has benchmarked more than 40 economic,

social, environmental indicators from the Global Report-ing Initiative (GRI) program, and used the information toprepare its second comprehensive sustainability reportin 2012.

“We were one of only two ports in the world – theother being Rotterdam – to produce a GRI sustainabilityreport and have the findings independently verified in2011,” Mr. Desjardins says.

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omPort Metro Vancouver.



In the future PMV plans to include additional GRIindicators focused on social responsibility and communi-ty investment, both of which can present more of a chal-lenge when it comes to measuring progress.

“Community investment goes well beyond philan-thropic giving to the socio-economic value of our opera-tions within the community,” Mr. Desjardin says by wayof example.

The port was the first in Canada to establish an envi-ronmental services department in 1990. Mr. Desjardincurrently has 12 environmental professionals on staff andis already looking to hire more people. His team alsoworks with federal and provincial government agencies,as well as scientists, engineers, First Nations and localcommunity groups in managing environmental and sus-tainability matters at the port.

Air qualityThe department’s initial focus was on improving air

quality but has expanded to include efforts to reducegreenhouse gases (GHG). The PMV Air Action programaims to reduce emissions and GHG from oceangoingvessels, cargo handling equipment, container trucks anddaily port operations.

A related program called Eco-Action provides recog-nition and financial incentives (such as reduced port fees)to all vessels – including coastal freighters and tugs – thatuse cleaner fuel or emissions-reducing technology whilecalling on or operating within the port.

“We’ve posted on our website the information toassess emission reductions based on the use of variousfuels and/or technologies,” Mr. Desjardin says. “So, forexample, a vessel could still qualify for our top Gold levelby offsetting a fuel with a slightly higher sulphur contentby using a smokestack scrubber or plugging into electri-cal shore power while in port.”

The Eco-Action program recognizes the environ-mental assessments and efforts being done by GreenMarine participants to minimize emissions. One way toattain Eco-Action’s Gold category, for example, is to meetGreen Marine’s top Level 5 standard for reducing sul-phur oxides and a Level 2 or higher achievement for allother emission-reduction criteria.

Eco-Action is part of PMV’s goal of reducing overallemissions – an objective it tracks by conducting a Com-prehensive Air Emissions Inventory every five years

(with the last report published for 2010). “It helps us toidentify where we can still make improvements goingforward,” Mr. Desjardin says.

PMV is also working with the ports of Seattle andTacoma through the Northwest Ports Clean Air Strategyto address port-related impacts to air quality and climatechange in the Georgia Basin Puget Sound air shed.

The goal is to reduce air emissions from current andfuture port operations in the Pacific Northwest throughspecific strategies and actions within every category ofport activity. Expansions will be done as “green growth”with an emphasis on both reduced emissions and long-term sustainability of all operations.

Determined to reduce its own emissions, PMV devel-oped an Air Action component specifically for its dailyactivities. The initiative has led to some unique initia-tives. “For instance, we partnered with the VancouverOrganizing Committee in 2010 to be GHG-neutral duringthe Winter Olympics through reduced emissions andhigh-value carbon offsets,” Mr. Desjardin says, addingthat PMV has remained a GHG-neutral entity since 2010as a result.

Clean truckingPVM has taken a bold step as part of its Truck Licens-

ing System (TLS) by requiring every container truck call-ing at the port to have a 2007 or newer engine platformby 2015 (having earlier required a phasing out or retro-fitting of older, more polluting engine platforms).

“Initially truckers were not happy about having toreplace or upgrade their equipment,” Mr. Desjardinsacknowledges, “but we felt it was essential to minimizethe port’s environmental footprint and tried to give every-one ample time to replace or retrofit their vehicles in asustainable manner.”

All of the trucks are required to undergo annual emis-sions-performance testing and safety checks to maintaintheir operating license at the port. Trucks with very lowemissions and a high level of safety compliance are eligi-ble for a two-year exemption from annual testing.

Electrification pushPMV has encouraged its tenants to use cargo-han-

dling equipment with lower emissions by matching gov-ernment funding for conversions to diesel-electric or sole-ly electric technologies. “Now we’re looking at lease and

“Our port was the first in Canada and only the third in NorthAmerica to introduce environmental action programs basedon sustainability.”

~ Darrell DesjardinPMV’s director of Environment and Sustainability



licensing incentives to support the further electrificationof equipment,” Mr. Desjardin says.

Before the port weans itself off hydrocarbons asmuch as possible, however, it has to ensure it hasenough sustainable electricity. To achieve this goal, PMVis unique in working with a major utility – BC Hydro – toidentify efficiencies, as well as opportunities for generat-ing renewable energy on the premises.

“We’re looking into all possible alternatives in termsof generation sources, including tidal and wind power,as well as co-generation by some of our tenants withindustrial activities that produce either waste heat or hotwater that could be turned into renewable energy for theport and possibly neighbouring communities,” Mr. Des-jardin explains.

“It’s important for us to proceed cautiously regardingwind power because of the concerns raised about thepotential adverse effects of windmills on birds and peo-ple’s health,” he adds. “We’re looking at local wind gen-eration at some terminals and have installed some

experimental wind turbines for trial periods.” Nothing is as easy as it may seem at first. “For

instance, we first had to determine that we needed to stan-dardize on 69 kilovolt (KV) power cables to provide ade-quate power distribution, and some of the older cables runa maximum of only 12 KV,” Mr. Desjardin says. “As westart to electrify more cargo-handling equipment, thosesmaller lines won’t be able to deliver the necessary powerand will have to be upgraded over time.”

Maintaining sufficient power as the port movestowards greater electrification is a concern. B.C. Hydrocan already cut the shore power to a cruise vessel upon45 minutes of notice if the urban grid is being overlytaxed.

“Energy loads from the vessels have the potential toexceed the demand in Vancouver’s downtown core,” Mr.Desjardin notes. “That’s why we’re so focused on beingmore efficient with our energy and generating some ofour own. Our goals include the electrification of most ofour transportation system and to become self-sustainingas a carbon-neutral port.”

To determine what that would likely entail, the portauthority recently completed an exercise called PMV2050 that involved envisioning four possible scenarios forthe port by the year 2050 – everything from a dire outlookto what is more optimistically seen as business as usualmoving to a “great transition in terms of global trade,”Mr. Desjardin says.

Land and water PMV’s Land Management program requires every

tenant to carry out a baseline site assessment, and basedon each tenant’s lease conditions, supplementary testingto ensure that none of the terminal’s operations or activi-ties are contaminating the soil or water. “The results arereviewed by my staff and if any changes are necessary toreduce the environmental impacts, then mitigation orremediation is undertaken through the environmentalprovisions of the lease,” Mr. Desjardin says.

The port is also committed to cleaning up ‘orphan’property that was historically contaminated. “We cur-rently have six sites under active mediation or manage-ment of their uplands and foreshores to where the site isno longer having an impact or marine life or the estuaryenvironment,” Mr. Desjardin says.

“We’re prioritizing the sites according to environ-mental values, as well as First Nations and communityinterests, and identifying alternative economic formulae– such as finding markets for some decontaminat-ed/treated materials,” he adds. “Our goal is to have all ofthe sites remediated by 2020, if not sooner.”

The environmental team has also been sitting downwith tenants to discuss the need to upgrade and integratea storm-water and discharge management system forthe entire port based on social, environmental and eco-nomic requirements.

For example, the port is aiming to reduce the amountof storm water that must be diverted or caught in the firstplace, and then finding more ecological ways of pro-cessing what it still has to handle.

“We now know that having fresh water – even if it’sclean – go all at once from a catch basin into the oceanhas the potential to disrupt tidal habitat,” Mr. Desjardinsays. “So we’re looking at using storm water as a

Investing In Biodiversity

Port of Metro Vancouverleads the way

The Port of Metro Vancouver has set the bar when it comesto protecting and promoting biodiversity.

PMV is investing $25 million in habitat compensation,restoration and enhancement as part of its $400-millionexpansion of the Deltaport container terminal. The expan-sion added a third large berth in Delta, B.C., as of January2010.

In order to address concerns by First Nations and the com-munity, the port first established an Adaptive ManagementStrategy (AMS) to monitor the project from an environmen-tal standpoint from early planning, through construction,and now during its operations. Three scientists on an inde-pendent advisory committee have been overseeing thestrategy from the outset.

“The environmental assessment determined that the pro-ject wouldn’t have a negative impact, but the AMS was away to provide greater certainty, as well as a mechanism topromptly identify any negative ecosystem trends if theydeveloped,” Mr. Desjardin says. “In fact, the scientific evi-dence shows that the project has had a positive impact onthe ecosystem because of the way the new berth allowswater to flow into the area behind the terminal and createproductive fish habitat.”

As the port expands, PMV is committed to ensuring that itsbiodiversity remains the same or improves. “So we’reworking with various governmental departments and con-servation agencies to establish an inventory of current andpast species and developing a matrix to measure their pres-ence and populations,” Mr. Desjardin says.

PMV is already working with other stakeholders to assesssalmon habitat and stocks at or near the port, as well assaltmarsh composition, intertidal kelp habitat, and the bio-diversity within mud flats.



resource by either directing it or having it infiltrate intothe ground to foster marsh and wetland habitats.”

Sustainability evaluationsTo maintain or improve overall sustainability, PMV

requires every project or activity that occurs on port landto first undergo an environmental review.

“If a project involves development or redevelopmentof land, then we also require a permit phase thatincludes a consultation process with adjacent FirstNations and communities,” Mr. Desjardin says.

Based on the findings, the environmental team pre-sents advice and/or conditions to make the project oractivity more sustainable. “If there’s a better way to useenergy – especially cleaner energy – or avoid creatingtraffic, or to use waste byproducts, we’ll recommend or insome cases require these changes as a condition of thepermit,” Mr. Desjardin says.

PMV is now developing green building guidelinesspecifically for port facilities. The guidelines would bealong the lines of the Leadership in Energy and Environ-mental Design (LEED) standards but more specifically forthe structures, materials and equipment that is fairlyunique to ports.

“What kind of piles should we be using, for example,and how should we drive them so they’re more sustain-able?” Mr. Desjardin explains. “Could we reuse thedecontaminated materials from demolished buildings tocreate habitat or breakwater protection rather than buy-ing new cement blocks and rocks?”

PMV is already finding new uses for some of thethree to four million cubic metres of sediment that itdredges annually from the Fraser River.

“Our goal is to divert 75 per cent of it,” Mr. Desjardinsays. “We put the dredged material on land adjacent tothe Fraser River where contractors can sort, process andmarket the sand.”

Courser sand is being used by the constructionindustry, while finer sand is often headed to golf coursesand playgrounds. Silt can be used to create or enhancemarshland habitat instead of being put in the ocean.

Other sustainability options and opportunities areconstantly being discussed.

“And we’re really looking forward to getting somenew ideas and sharing our own experiences with our col-leagues within Green Marine,” Mr. Desjardin says. ❖



Leadership et développement durable

L’ÉQUIPE ENVIRONNEMENTALE DU PORT METRO VANCOUVER

NE LAISSE RIEN AU HASARDPAR JULIE GEDEON

Le port canadien le plus achalandé et le plusimposant, Port Metro Vancouver (PMV), se joint àl’Alliance verte à titre de chef de file en matière deviabilité de l’environnement.

« Nous avons été le premier port canadien et letroisième seulement en Amérique du Nord à mettre enœuvre des programmes d’action pour l’environnementaxés sur le développement durable », relate le directeurdes questions environnementales et du développementdurable de PMV, Darrell Desjardin.

Au total, 75 milliards de dollars de produits destinésà plus de 160 marchés d’échanges commerciaux transi-tent par ce port qui s’étend sur 600 kilomètres de littoralet longe les frontières de 16 municipalités et d'un terri-toire autochtone établi par un traité. De fait, le sitechevauche des eaux et des terres ancestrales appar-tenant à plusieurs peuples des Premières Nations.

Étant donné l’ampleur des activités actuelles ouéventuelles du PMV à titre de porte d’entrée de l’Asie-Pacifique, et compte tenu de son emplacement privilégiéau cœur de la région métropolitaine et des terresautochtones, l’administration portuaire se doit de réduireau minimum son empreinte écologique sur le site du portet d’en faire ainsi bénéficier tout son voisinage.

Indicateurs de calibre mondialEn s’inspirant du programme mondial de la GRI

(Global Reporting Initiative), le PMV a retenu plus de 40indicateurs économiques, sociaux ou environnementauxpour élaborer, en 2012, son deuxième rapport completsur le développement durable.

« En 2011, nous représentions l’un des deux seulsports du monde (l’autre étant celui de Rotterdam) à sebaser sur le GRI pour produire un rapport sur ledéveloppement durable ayant fait l’objet d’un vérifica-tion indépendante », rappelle M. Desjardin.

À l’avenir, les responsables du PMV envisagentd’intégrer d’autres indicateurs du GRI, lesquels serontaxés sur la responsabilité sociale et les investissementsau sein de la collectivité. Cependant, prendre la mesurede l’un ou l’autre de ces volets risque de s’avérer parti cu -lièrement exigeant.

« Les investissements au sein de la collectivité ne selimitent certainement pas à des mesures philanthropiquespour consolider la valeur socioéconomique de nos activi -tés au bénéfice de la collectivité », illustre M. Desjardin.

En 1990, le port a été le premier au Canada à créerune division des services environnementaux. M. Des-jardin supervise désormais une douzaine de profession-nels de l’environnement et cherche déjà à embaucherd’autres personnes au sein de l’équipe. Celle-ci colla-bore aussi avec les organismes fédéraux et provinciaux,les scientifiques, les ingénieurs, les Premières Nations etles groupes communautaires locaux pour se pencher surdivers enjeux liés à l’environnement et au développe-ment durable touchant les installations portuaires.

Qualité de l’airLes membres de l’équipe se sont d’abord intéressés à

l’amélioration de la qualité de l’air, mais ils ont choisi deratisser un peu plus large pour y inclure les mesuresvisant à réduire les gaz à effet de serre (GES). Ainsi, leprogramme Air Action du PMV vise la réduction desémissions et des GES provenant des navires océaniques,des équipements de manutention du fret, des camionsporte-conteneurs et des activités portuaires quotidiennes.

Un programme connexe, nommé Eco Action, permetde mettre en valeur tous les types de navires (y comprisles navires de charge côtiers et les remorqueurs)recourant à des carburants plus propres ou à des tech-nologies de réduction des émissions, et de leur accorderdes incitatifs financiers (comme des rabais sur les droitsportuaires).

« Notre site Web contient divers renseignementspour évaluer la réduction des émissions en fonction desdivers carburants ou des différentes technologies,explique M. Desjardin. À titre d’exemple, l’utilisation d’unsystème de lavage des cheminées ou le recours àl’alimentation électrique à quai pendant le mouillagepourrait permettre à un navire de conserver une cotesupérieure de niveau « Or » malgré son carburant à te -neur un peu trop élevée en soufre. »

Du reste, le programme Eco Action tient compte desévaluations et des mesures environnementales entre-prises par les participants de l’Alliance verte pour laréduction des émissions. Ainsi, l’une des façons de méri -ter une cote supérieure « Or » dans le cadre d’Eco Actionconsiste, par exemple, à atteindre le niveau 5 del’Alliance verte pour la réduction du dioxyde de soufreainsi que le niveau 2 (ou mieux) pour l’ensemble desautres critères de réduction des émissions.

Eco Action est l’une des composantes de la stratégie



globale de réduction des émissionsdu PMV, et l’administration portu-aire cherche à mesurer ses progrèsen ce sens en dressant tous les cinqans un inventaire complet des émis-sions atmosphériques (le dernierrapport portant sur l’année 2010). «Cette façon de faire nous aide àmieux cibler les améliorations quisont encore possibles », ajoute M.Desjardin.

Par le biais de la Stratégie pourla qualité de l’air des ports du Nord-Ouest, le PMV collabore aussi avecles administrations portuaires deSeattle et de Tacoma pour contrerles incidences portuaires sur laqualité de l’air et les changementsclimatiques dans la région de Geor-gia Basin Puget Sound.

On cherche ainsi à réduire lesémissions atmosphériques prove -nant des activités portuaires ac -tuelles ou éventuelles dans la régiondu Nord-Ouest du Pacifique, et ce,grâce à diverses stratégies etmesures associées à chacun desvolets des activités portuaires. Lesprojets d’expansion tiendrontcompte de la « croissance verte » enmettant l’accent sur la réduction desémissions ainsi que sur le caractèredurable à long terme de l’ensembledes activités.

Résolus à réduire les émissionsdu PMV, ses responsables ont prévuun volet particulier de l’initiative AirAction portant sur les activités quoti-diennes. Cette initiative a donné lieuà d’autres projets uniques. « À titred’exemple, nous nous sommes asso-ciés au Comité organisateur desjeux de Vancouver, en 2010, pourpréserver un bilan neutre sur le plandes GES dans le cadre des Jeux

olympiques d’hiver, et ce, enréduisant les émissions et en misantsur des compensations carbone devaleur supérieure », raconte DarrellDesjardin, en ajoutant que le PMV aréussi à maintenir son bilan car-boneutre depuis 2010.

Des solutions propres pour lecamionnage

Par ailleurs, le Port Metro Van-couver a pris des mesures radicalesen ce qui a trait à son système dedélivrance des licences de camion-nage, en vertu desquelles tous lescamions porte-conteneurs qui s’ar -rêtent au port devront disposer, d’ici2015, d’une plateforme moteur desannées 2007 et subséquentes (aprèsavoir exigé antérieurement l’élimi -nation progressive ou la modernisa-tion des plateformes moteurs plusanciennes et plus polluantes).

« Au début, la perspective deprocéder au remplacement ou à lamise à niveau des équipements neplaisait pas vraiment aux camion-neurs, concède M. Desjardin, maisnous pensions quand même qu’ilétait capital de minimiserl’empreinte écologique du port.Nous avons tenté d’accorder suffi -samment de temps à tout le mondepour remplacer ou moderniser lesvéhicules afin d’en favoriser le ca -rac tère durable. »

Pour préserver leur licenced’exploitation, les entreprises decamionnage doivent donc soumet-tre annuellement toute leur flotte decamions à des contrôles de sécuritéainsi qu’à des tests d’émission et derendement. Une exemption de deuxans à l’égard de ces contrôlesannuels pourra être accordée pour

les camions à très faibles émissionset dont la conformité sera jugéesupérieure sur le plan de la sécurité.

Volonté d’électrificationDe même, pour inciter ses

locataires à utiliser des équipementsde manutention du fret à faiblesémissions, le PMV leur a offert dedoubler la participation financièredu gouvernement pour la conver-sion aux technologies diesel-élec-triques ou entièrement électriques.« Nous envisageons maintenantdiverses mesures incitatives à lalocation ou pour l’octroi de licencesde façon à favoriser encore davan-tage l’électrification des équipe -ments », note M. Desjardin.

Toutefois, avant que l’adminis -tration portuaire puisse se passer leplus possible des hydrocarbures, ilfaudra s’assurer de disposer d’unequantité suffisante d’électricité àcaractère durable. Pour y parvenir,le PMV a emprunté une voie inéditeen s’associant à un important ser-vice public, soit B.C. Hydro, pourcibler les gains de rendement ainsique les débouchés en vue de géné -rer des énergies renouvelables àmême le site.

« Nous nous penchons sur toutesles solutions envisageables relative-ment aux sources de productiond’énergie. On peut penser notam-ment aux énergies marémotrice etéolienne ou à la cogénération chezcertains de nos locataires suscepti-bles de tirer profit des activités sec-torielles produisant de la chaleurrésiduelle ou de l’eau chaude àrecycler en énergie renouvelablepour l’alimentation du port, voirepour les collectivités avoisinantes »,souligne M. Desjardin.

Port Metro Vancouver.



« En ce qui concerne l’énergie éolienne, il nous appa-raît cependant important de procéder prudemment enraison des allégations soulevées au sujet des effets poten-tiellement néfastes des éoliennes sur la santé des oiseauxet des humains, ajoute-t-il. Nous envisageons néanmoinsla production locale d’énergie éolienne pour certains ter-minaux, et nous avons érigé quelques turbines éoliennesexpérimentales pour des périodes d’essai. »

Or, rien n’est jamais aussi simple qu’on pourraitl’imaginer. « Par exemple, nous avions d’abord déter-miné qu’il faudrait uniformiser nos câbles d’alimentationà 69 kilovolts (kV) pour alimenter le réseau de distribu-tion, mais certains des câbles les plus anciens ne trans-mettent au maximum que 12 kV, précise Darrell Des-jardin. Lorsque nous accroîtrons l’électrification deséquipements de manutention du fret, ces câbles demoindre capacité ne suffiront pas à la tâche, si bien qu’ilnous faudra les remplacer au fur et à mesure. »

Et s’il faut accroître l’électrification du port, il faudraaussi prendre en compte la capacité d’y maintenir unniveau d’alimentation suffisant. À l’heure actuelle, si leréseau électrique urbain connaît une surcharge, BCHydro se réserve le droit de couper toute alimentationélectrique à quai pour les navires de croisière, et ce, à 45minutes d’avis.

« Le taux d’utilisation d’énergie des navires peutdonner lieu à une demande excédentaire dans le centre-ville de Vancouver, affirme M. Desjardin. C’est pourquoinous visons à accroître notre efficacité énergétique et àgénérer nous-mêmes une partie de l’énergie dont nousavons besoin. Nous avons comme objectif d’électrifier laplupart de nos systèmes de transport et d’atteindre unniveau d’autosuffisance en préservant la neutralité dubilan carbone au sein des installations portuaires. »

En vue de déterminer les éventuelles incidences detout cela, l’administration portuaire a récemmentprocédé à un exercice nommé « PMV 2050 » grâceauquel on a examiné quatre scénarios possibles d’icil’an 2050. Tout a été envisagé : des perspectives plutôtsombres jusqu’au scénario plus optimiste du statu quo,en passant par « une transition avantageuse du com-merce mondial », selon les mots de M. Desjardin.

Les terres et les plans d’eauSelon les dispositions du programme de gestion des

terres du PMV, chaque locataire est tenu de procéder àune évaluation de base du site ainsi qu’à des tests supplé-mentaires (en fonction des conditions particulières du baildes locataires), tout cela en vue de s’assurer qu’aucunedes activités de fonctionnement ou d’ex ploitation du termi-nal ne contribue à contaminer le sol ou les plans d’eau.« Ces résultats sont examinés par les membres de monéquipe. Si des changements quelconques s’imposent pourminimiser les impacts environnementaux, des mesurescorrectives ou d’atténuation seront exigées par le biais dedispositions en matière d’environnement stipulées dans lebail », explique M. Desjardin.

L’administration portuaire s’est aussi engagée à net-toyer les propriétés « orphelines » qui ont été contami -nées par le passé. « À l’heure actuelle, six sites fontl’objet d’efforts actifs de médiation ou de mesures de ges-tion des zones sèches ou intertidales, là où le site n’a plusd’incidences sur la vie des organismes marins ou sur leshabitats estuariens », indique M. Desjardin.

« Nous hiérarchisons les sites en fonction des valeurs

Investir dans la biodiversité

Le Port Metro Vancouverouvre la voie

Le Port Metro Vancouver (PMV) établit la norme en ce qui con-cerne la préservation et la promotion de la biodiversité.

En effet, PMV a choisi d’investir 25 millions de dollars dans lestravaux de compensation, de restauration et d’amélioration del’habitat, et ce, dans le cadre de son projet d’expansion de 400millions de dollars du terminal à conteneurs Deltaport. Ce pro-jet a permis l’ajout, en janvier 2010, d’un troisième poste àquai d’envergure à Delta (C.-B.).

Pour tenir compte des préoccupations des Premières Nations etde la collectivité, l’administration portuaire a d’abord définiune stratégie de gestion adaptative afin d’assurer la surveil-lance du projet sur le plan environnemental, et ce, dès le stadede la planification préliminaire, pendant la construction et aucours des activités d’exploitation qui se poursuivent actuelle-ment. Trois scientifiques ont participé à un comité consultatifindépendant afin d’encadrer la stratégie dès le début du projet.

« L’évaluation environnementale avait permis de déterminerque le projet n’entraînerait pas d’incidences néfastes, mais lastratégie de gestion adaptative offrait une plus grande certitudeà cet égard, et servait en même temps de mécanisme pourcerner rapidement d’éventuelles tendances néfastes pourl’écosystème, explique Darrell Desjardin, directeur des ques-tions environnementales et du développement durable, PMV.Les observations scientifiques montrent que le projet a plutôtproduit des retombées positives sur l’écosystème parce que lenouveau poste à quai fait dériver les eaux dans la zone situéederrière le terminal, ce qui favorise un habitat productif pour lepoisson. »

À mesure que ses installations prennent de l’expansion, lePort Metro Vancouver s’engage à préserver, voire à amélio rerla biodiversité. « Nous collaborons avec divers ministères etorganismes de conservation pour dresser un inventaire desespèces actuelles ou disparues, et élaborer une matrice per-mettant de mesurer leur présence et la densité des popula-tions », souligne M. Desjardin.

PMV collabore déjà avec d’autres intervenants pour évaluerl’habitat et les stocks du saumon dans les ports ou à proxi -mité, pour se pencher sur la composition des marais salants,et pour étudier les habitats intertidaux d’algues brunes ainsique la biodiversité des vasières.

environnementales et en tenant compte des intérêts desPremières Nations et de la collectivité, et nous ciblonsensuite des solutions de rechange sur le plan économique,comme trouver des débouchés pour les matières traitéesou décontaminées, dit-il. Nous aime rions que la restaura-tion de tous les sites soit achevée d’ici 2020. »

L’équipe environnementale a également discutéavec les locataires pour évaluer la nécessité de moder -niser et d’intégrer les systèmes d’évacuation et de gestiondes eaux pluviales pour l’ensemble du port, et ce, enfonction des exigences sociales, environnementales etéconomiques.

À titre d’exemple, les responsables du port cherchentà réduire la quantité d’eau de ruissellement à dériver ouà collecter, d’une part, et à trouver des moyens plusécologiques de traiter les eaux résiduelles, d’autre part.



« Nous savons maintenant que les grands déverse-ments dans l’océan de l’eau douce – même propre – quecontiennent les bassins de rétention risquent de per-turber l’habitat marin en eaux de marée, affirme M. Des-jardin. Nous cherchons donc des moyens de mettre àprofit les eaux pluviales en les dirigeant vers le sol ou enleur permettant de s’y infiltrer afin de favoriser les habi-tats marécageux ou humides. »

Évaluer le caractère durableAfin de maintenir ou d’améliorer la durabilité globale,

le PMV exige un examen environnemental pour chaqueprojet ou initiative à survenir sur les terrains portuaires.

« Si l’on prévoit développer ou réaménager une por-tion de terrain dans le cadre d’un projet quelconque,nous instaurons une phase d’autorisations faisant appel,notamment, à un processus de consultation avec les Premières Nations et les collectivités voisines », indiqueM. Desjardin.

Au terme du processus, l’équipe environnementaleformule des conseils ou des conditions pour accroître lecaractère durable du projet ou de l’initiative. « S’il existede meilleures façons d’utiliser l’énergie (particulièrementles énergies vertes), d’éviter d’intensifier la circulation oude gérer les sous-produits résiduels, nous recomman-derons des changements ou nous formulerons, dans cer-tains cas, des exigences pour la délivrance de permis. »

À l’heure actuelle, le PMV élabore des lignes directri-ces relatives aux bâtiments écologiques destinés auxinstallations portuaires. Ces lignes directrices s’ins pire -ront des normes LEED (Leadership in Energy and Envi-

ronmental Design), mais seront plus particulièrementaxées sur les structures, les matériaux et les équipementsqui se trouvent surtout dans les installations portuaires.

« Quel type de pilotis devrait-on utiliser, par exemple,et comment devrait-on les enfoncer pour qu’ils soient plusdurables? avance M. Desjardin. Pourrait-on réutiliser lesmatériaux décontaminés provenant des édifices démolispour créer des habitats ou pour ériger des digues (plutôtque se procurer des pierres ou de nouveaux blocs enbéton)? »

À ce titre, le PMV commence déjà à cerner de nou-velles applications pour une partie des trois ou quatremillions de mètres cubes de sédiments qui sont draguésannuellement du fond du fleuve Fraser.

« Notre objectif est de rediriger 75 % de ceux-ci,affirme M. Desjardin. Nous déversons les déblais de dra-gage sur des terrains adjacents au fleuve Fraser pourque des entrepreneurs puissent ensuite les tamiser, lestraiter et vendre le sable qui en résulte. »

Le sable plus grossier est ainsi destiné au secteur dela construction, alors que le sable plus fin sert souventaux parcours de golf et aux terrains de jeux. Quant aulimon, plutôt que de le rejeter à la mer, on pourra s’enservir pour créer ou consolider divers habitatsmarécageux.

Et d’autres options ou possibilités de développementdurable sont constamment à l’ordre du jour.

« Nous sommes tout à fait ouverts aux nouvellesidées et disposés à partager notre propre expérienceavec nos collègues au sein de l’Alliance verte », conclutDarrell Desjardin. ❖



Exceptional progress

2011 ENVIRONMENTAL PERFORMANCE RESULTS

Green Marine celebrates its fifth yearwith an expanded membership, greaterinternational visibility, and perhaps mostimportantly, a significant improvement in itsparticipants’ environmental performanceresults for a third consecutive year.

“The overall improvement in the 2011results is particularly significant given thatour membership has more than doubledsince Green Marine’s inception in 2007, andthe program’s scope has been expanded tofocus on nine key environmental areas com-pared to the original five,” says DavidBolduc, Green Marine’s executive director.

Performance results for 2011 reached anoverall average level of 3.0 out of a possible5, compared to 2.7 for 2010. “This was actu-ally the goal we set for the program whenwe started out five years ago, but wonderedif it was too ambitious as the organizationincreased its membership by 112 per centand broadened its scope in terms of compul-sory reporting,” Mr. Bolduc says. “The factthat our participants have attained thisoverall goal speaks volumes about theirindividual and joint commitment to steadilyimprove their environmental performance.”

Notable improvementShipowners – the first segment of the

industry to report and have their self-evalua-tions independently verified within theGreen Marine framework – achievedmarked improvement in their overall perfor-mance in 2011 with a rating of 3.2 – up from2.9 in 2010. The most significant improve-ment was in reducing sulphur oxide emis-sions to increase their overall average rank-ing to 4.2 from 3.6 a year earlier.

“The higher ranking shows a real com-mitment among our participants to invest innew technologies and equipment to reducetheir environmental footprint,” Mr. Bolducsays.

Each and every participant’s resultshave been published in keeping with a com-mitment to full transparency in conveyingyear-to-year progress in a readily under-standable and comparable way. “Publicdisclosure of this kind of information is cer-tainly becoming more common but remains

quite rare in the corporate world,” Mr.Bolduc notes.

Green Marine continues to further chal-lenge its participants with new performanceindicators. A new indicator for the preven-tion of spills and leakages has been addedfor ports and terminals. “Although it wasoptional for the 2011 evaluations, 30 of our 39ports and terminals opted to benchmarktheir performance in this area,” saysFrançoise Quintus, Green Marine’s programcoordinator. “The preliminary results aver-aged to 2.3 overall, which indicates all theefforts already being undertaken by theports and terminals.”

New challengesA new indicator has been established

for the management of garbage aboardships that shipowners and ship operatorswill incorporate into their 2012 evaluations.A garbage management indicator is alsobeing discussed for ports.

“Green Marine continually demandsmore of its participants, and it’s a real testa-ment to their commitment to their industry’ssustainability that, rather than protesting, theyare the ones driving this campaign,” says RayJohnston, Green Marine’s president. ❖

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2011 ENVIRONMENTAL



L PERFORMANCE RESULTS



PAR JULIE GEDEON

Des progrès exceptionnels

RÉSULTATS DE LA PERFORMANCE ENVIRONNEMENTALE POUR 2011

Alors que l’Alliance verte fête ses cinqans, son bassin de membres s’est élargi, ellebénéficie d’une visibilité accrue à l’échelleinternationale et, de façon peut-être encoreplus importante, les résultats de perfor-mance environnementale de ses partici-pants se sont grandement améliorés pourune troisième année consécutive.

« En 2011, l’amélioration globale desrésultats s’est avérée particulièrement impor-tante, surtout si l’on tient compte du fait que lenombre de membres a plus que doublédepuis la création de l’Alliance verte, en 2007,et que la portée du programme s’est élargie àneuf principaux volets environnementaux,comparativement à cinq auparavant »,explique le directeur général de l’Allianceverte, David Bolduc.

En effet, les résultats de performanceenvironnementale pour l’année 2011 ontatteint une moyenne globale de niveau 3(sur une échelle de 1 à 5), comparativementà un résultat de 2,7 en 2010. « À vrai dire, ils’agit de l’objectif que nous nous étions fixédès l’instauration du programme il y a cinqans, rappelle M. Bolduc, mais nous nousdemandions si ce but n’était pas tropambitieux compte tenu de la bonification de112 % de notre bassin de membres et dunombre accru d'enjeux environnementauxau sein du programme. L’atteinte de cerésultat global en dit long sur la volonté desparticipants d’améliorer sans cesse leur per-formance environnementale, tant à titreindividuel que collectif. »

Une amélioration significativePremier segment au sein de l’Alliance

verte à communiquer des résultats d’auto-évaluation soumis à une vérificationindépendante, les armateurs ont affiché unenette amélioration de leur rendement globalpour l’année 2011 grâce à une note de 3,2, enhausse par rapport au résultat de 2,9 obtenuen 2010. À cet égard, l’amélioration la plusperceptible touche la réduction des émis-sions d'oxyde de soufre, la moyenne pour cecritère étant passée de 3,6 à 4,2 en un an.

« Les résultats supérieurs témoignentd’une volonté réelle des participantsd’investir dans les nouvelles technologies etles équipements novateurs en vue de

réduire leur empreinte écologique », affirmeDavid Bolduc.

Les résultats de chacun des participantsont été publiés en accord avec la volonté detotale transparence dans la communicationannuelle de données accessibles et compara-bles. « Une telle divulgation publique del’information se voit de plus en plus couram-ment, mais il n’en demeure pas moins qu’ils’agit d’une façon de faire encore assez raredans le milieu des affaires », souligne M.Bolduc.

Nouveaux défisDu reste, l’Alliance verte continue de

stimuler davantage ses participants en leursoumettant de nouveaux indicateurs de ren-dement. Ainsi, un nouvel indicateur anotamment été ajouté pour les ports et ter-minaux en ce qui concerne la préventiondes fuites et des déversements. « Malgré lecaractère optionnel de cet indicateur dans lecadre des évaluations de 2011, 30 des 39ports et terminaux ont choisi de mesurerleurs progrès en ce sens, note la coordonna-trice du programme de l’Alliance verte,Françoise Quintus. La moyenne globale desrésultats préliminaires se chiffre à 2,3, ce quilaisse entendre que les ports et terminauxprennent déjà des mesures à cet égard. »

Par ailleurs, la gestion des déchets àbord des navires a également fait l’objetd’un nouvel indicateur que les armateurs etexploitants maritimes pourront intégrer àleurs résultats de 2012. Enfin, on discuteactuellement d’un éventuel indicateur relatifà la gestion des déchets au sein des installa-tions portuaires.

« L’Alliance verte en exige toujoursdavantage de ses participants. Or, plutôtque de résister, ceux-ci sont à l’avant-gardede ces progrès, ce qui témoigne éloquem-ment de leur volonté d’assurer le caractèredurable de ce secteur », constate le présidentde l’Alliance verte, Ray Johnston. ❖


26 ALLIANCEVERTE

RESULTATS DE LA

Août 2012


PERFORMANCE 2011

ALLIANCEVERTE 27Août 2012



Social licence and reputational capital

PRINCE RUPERT MAINTAINS COMMUNITY SUPPORT BY

ASSUMING A LEADERSHIP ROLEBY JULIE GEDEON

Strong community support has been pivotal tothe Port of Prince Rupert becoming NorthAmerica’s fastest-growing port for two of thelast three years. “Our communities – the region’s

First Nations and other local stakeholders – have grant-ed us a social licence to operate,” Don Krusel, the PrinceRupert Port Authority’s president and CEO, told dele-gates at the Green Tech 2012 conference in QuebecCity. “We view this social licence as a competitiveadvantage that has proven extremely beneficial to ourinvestors and operators.”

Mediating the impact of port activities on surround-ing communities is one of the performance indicators forports and terminals in the Green Marine environmentalprogram. It is also of increasing concern to the investors,managers and operators at ports and terminals as theystrive to expand their business in harmony with theirneighbours.

People in Prince Rupert originally supported theport’s redevelopment plans in the hopes that containertraffic would lift Prince Rupert from the economic stagna-

tion than began in the late 1990s. Nearly half the busi-nesses closed, and the population dropped from 20,000 to12,000. Port traffic diminished by almost 70 per cent as800,000 tonnes of mainly forest products were reduced toonly 20,000 tonnes annually.

A refocus on Prince Rupert’s potential as a NorthAmerican gateway for Asia has changed everything.Port activities have contributed to more than 2,300 directjobs with more than 900 positions created within the lasttwo years.

Huge potentialGreater opportunities abound. Prince Rupert’s loca-

tion in northwestern British Columbia makes it the clos-est North American port to Asian markets with sailingtime reduced by up to five days.

Shorter marine routes and gentler rail gradesthrough the Rocky Mountains make Prince Rupert one ofthe greenest ways to move cargo into North America’sheartland.

Prince Rupert also has the luxury of space. Where-

Don Krusel at theopening ceremoniesof the FairviewContainer Terminal,making theannouncement inconjunction withhereditary chiefs ofthe Coast TsimshianFirst Nation.À l’occasion descérémoniesd'inauguration duterminal à conteneursFairview, Don Kruselprocède à l’annonceaux côtés des chefshéréditaires desPremières Nationsdes tribus desTsimshian de la côte.

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as most West Coast ports face expansion constraintsbecause of their urban surroundings, the Port of PrinceRupert has 600 hectares (1.46 million acres) of undevel-oped industrial waterfront.

Further expansion, however, requires building onthe port’s existing reputational capital.

Maintaining trust“Social license is earned through an organization’s

actions,” Mr. Krusel emphasizes. “It remains only as longas trust and credibility are maintained with stakehold-ers.”

To date, the port authority’s trust and credibility haveflowed from its readiness to engage in transparent,meaningful discussions about its development planswith local stakeholders – particularly the Lax Kw’alaamsIndian Band and the Metlakatla Indian Band who togeth-er are known as the Coast Tsimshian.

“We recognize at all times that we are doing busi-ness within the traditional territory of the Coast Tsimshi-an, and work closely with our First Nations partners on

projects that have a potential impact on aboriginalrights, culture and traditions,” Mr. Krusel says.

The port authority and federal government reachedan historic agreement with the Coast Tsimshian last yearregarding the Fairview Container Terminal’s expansion.“We’re extremely proud of this agreement and evenmore pleased by the contract and work opportunities itcreates for the First Nations communities,” Mr. Kruselsays.

Proceeding with careGoing forward the challenge will be to keep every-

one on side. The container terminal is expected toquadruple in size within the next 10 to 15 years. “Whileour mission is to grow the port, equally important is howwe deliver on that mission,” Mr. Krusel says.

“Conflicts are inevitable, but we have made a com-mitment to proactively deal with issues,” he adds.

Train whistles, for example, have been a major irri-tant. The port and its partners have arranged for signal-ing equipment to reduce this noise. The change, along

“Social license is earned through an organization’s actions. It remains only as long as trust and credibility are maintainedwith stakeholders.”

~ Don KruselPresident and CEO, Prince Rupert Port Authority

Ben Weinstein, BC Ministry ofthe Environment, and JasonScherr, Manager ofEnvironmental Sustainability,install a meteorologicalstation as part of a joint effortthat will lead to air qualitymonitoring in Prince Rupert.Le ministre del'Environnement de laColombie-Britannique, BenWeinstein, ainsi que ledirecteur de la viabilitéenvironnementale, JasonScherr, participent àl’installation d’une stationmétéorologique dans le cadred’un projet conjoint pour lecontrôle de la qualité de l’air àPrince Rupert.


with other measures, has improved the port’s standingwhen it comes to the Green Marine criterion regardingconflict of use. The port’s ranking has gone from Level 1,indicating regulatory compliance, to Level 2 to reflect itssystematic use of a number of best practices.

Continuous improvementAssuming a leadership role, the port authority is

aiming to “exceed all expectations” in terms of manag-ing the port’s growth “safely, responsibly and sustain-ably,” according to Mr. Krusel.

The realm of marine safety is where a social licence“can be won or lost,” he says. Fortunately, Prince Ruperthas natural advantages when it comes to safety. As oneof the world’s deepest ice-free harbours, it presents easyand efficient open-water access for deep-sea shippingwith direct routes to terminal berths.

Never taking safety for granted, however, theauthority is working with operators to continuouslyimprove best practices.

“We’re also designing best-in-class security mea-sures that won’t sacrifice operational efficiency,” Mr.Krusel adds. “The Fairview Container Terminal, forexample, is one of the first in North America to offer 100-per-cent radiation screening.”

Minimizing the port’s environmental footprint isanother top priority. Since joining Green Marine twoyears ago, the port has continuously improved its envi-ronmental performance with innovations to save energy,recycle industrial water, and reduce dust and noise.

Prince Rupert is also the first and only port in Cana-da so far to offer shore-power to container vessels, there-by reducing local greenhouse gases by 4,000 tonnesannually.

Proactive involvementJason Scherr, who is passionate about improving

environmental performance, was recently hired in thenewly created position of manager, environmental sustainability. Under his driving force, everything isbeing scrutinized to increase the sustainability of dailyoperations.

The port is also extending its leadership role tobeing an active, contributing member of the community.Helping youth has been a particular focus through sum-mer student and mentoring programs. More than 15 percent of the port’s staff is made up of students during thesummer.

A portion of yearly profits is directed into the port’sCommunity Investment Fund. It helps to finance projectsthat will have a lasting impact on improving the region’squality of life. Over the last three years, the port has con-tributed more than $1 million to augment emergencyand health services, launch environmental initiatives,enhance recreational facilities, and bolster the local arts.

In June, the Port of Prince Rupert Interpretive Centreopened its doors in the Cow Bay waterfront area. Thecentre gives residents and visitors a chance to explorethe history and operations of North America’s fastest-growing port from its earliest days as a trading region10,000 years ago to its plans for the future in tandem withlocal and regional support. ❖

31August 2012



Acceptabilité sociale et capital d'estime

LE PORT DE PRINCE RUPERT S'ASSUREDE L'APPUI DE LA POPULATION EN

ASSUMANT UN RÔLE DE CHEF DE FILEEN MATIÈRE D'ENVIRONNEMENT

PAR JULIE GEDEON

Don Krusel presents acontribution to thePrince Rupert YouthSoccer Association aspart of PRPA’sCommunity InvestmentFund.

Don Krusel remet unecontribution du Fondsd’investissementcommunautaire del’Administrationportuaire de PrinceRupert à l’intention del’Association de soccerde Prince Rupert.

Photo: Administration portuaire de Prince Rupert

Le large soutien des citoyens envers les projets dedéveloppement du port de Prince Rupert a joué unrôle déterminant pour lui permettre de connaître laplus forte croissance en Amérique du Nord, et ce,

au cours de deux des trois dernières années.« Nos collectivités, soit les Premières Nations locales et

d’autres intervenants de la région, ont endossé nos activi -tés d’exploitation en nous accordant leur assentiment surle plan social », a souligné le président-directeur généralde l’Administration portuaire de Prince Rupert, DonKrusel, dans le cadre du colloque environnemental GreenTech 2012 qui s’est tenu à Québec. « Nous considéronscette acceptabilité sociale comme un avantage concur-rentiel qui s’est révélé très profitable à nos investisseurs età nos exploitants. »

L’un des indicateurs de rendement du programmeenvironnemental de l’Alliance verte pour les ports et ter-minaux consiste à tenir compte de l’incidence des nui-sances liées aux activités portuaires sur les collectivitésvoisines. Il s’agit aussi d’un volet qui préoccupe de plus enplus les investisseurs, les gestionnaires et les exploitants

des ports et des terminaux, qui tentent d’accroître leursactivités commerciales en toute harmonie avec leursvoisins.

Dès le départ, les gens de Prince Rupert n’ont pashésité à donner leur appui aux plans de réaménagementdu port, dans l’espoir que le transport de conteneurspuisse contribuer à sortir Prince Rupert du marasmeéconomique dans lequel la ville s’enlisait depuis la fin desannées 90. En effet, près de la moitié des commerces yavaient fermé leurs portes et la population était passée de20 000 à 12 000 habitants. De même, le trafic portuaireavait connu une baisse de près de 70 %, la quantité demarchandises qui y transitaient (principalement des pro-duits forestiers) étant passée de quelque 800 000 tonnes àseulement 200 000 tonnes annuellement .

Or, le repositionnement de Prince Rupert à titred’éventuelle porte d’entrée nord-américaine pour le com-merce avec l’Asie a complètement changé la donne. Defait, les activités portuaires ont contribué à la création deplus de 2 300 emplois directs, dont plus de 900 nouveauxpostes créés au cours des deux dernières années.



Un potentiel immenseEt les perspectives d’avenir sont encore plus

reluisantes. En effet, la situation géographique de PrinceRupert, dans le nord-ouest de la Colombie-Britannique, enfait le port nord-américain le rapproché des marchés asia-tiques : il faut jusqu’à cinq jours de moins en mer pour yparvenir.

Ainsi, avec des trajets maritimes plus courts et desvoies ferroviaires moins escarpées à travers les Rocheuses,Prince Rupert constitue l’une des options les plusécologiques pour le transport du fret vers le cœur du conti-nent nord-américain.

Et Prince Rupert peut aussi compter sur de grandsespaces. Alors que la plupart des ports de la côte Ouestdoivent restreindre leur expansion en raison des environ-nements urbains avoisinants, le port de Prince Rupert dis-pose d’une zone industrielle riveraine encore inexploitéede 600 hectares (1,46 million d’acres).

Cependant, toute expansion éventuelle passed’abord par le maintien de l'appui de la population dontjouit actuellement l’administration portuaire.

Entretenir la confiance« Cette acceptabilité sociale est tributaire des mesures

retenues par l’organisation, soutient M. Krusel. Il n’est detel contrat qu’à condition que la confiance et la crédibilitésoient maintenues aux yeux des intervenants. »

Jusqu’à maintenant, la confiance et la crédibilité dontbénéficie l’administration portuaire est fondée sur savolonté de maintenir un dialogue transparent et signifi-catif avec les intervenants locaux au sujet des plans dedéveloppement du port, notamment vis-à-vis des bandesindiennes des Lax-kw'alaams et de Metlakatla, qui fontpartie des tribus des Tsimshian de la côte.

« Nous ne perdons jamais de vue que nos activitéscommerciales se déroulent sur le territoire traditionnel destribus côtières des Tsimshian , rappelle M. Krusel, et nouscollaborons étroitement avec nos partenaires des Pre-mières Nations à l’égard des projets qui risquent d’avoirdes incidences sur leurs droits ancestraux ou encore surleur culture et leurs coutumes autochtones. »

L’année dernière, l’administration portuaire et le gou-vernement fédéral ont conclu une entente historique avecles Tsimshian relativement au projet d’expansion du ter-minal à conteneurs Fairview. « Nous sommes très fiers de

cet accord, et nous nous réjouissons encore plus des pos-sibilités d’affaires et des perspectives d’emploi dont béné-ficient les communautés autochtones », précise M. Krusel.

Agir avec circonspectionDès lors, le défi consiste à garder l'appui de tout le

monde. On prévoit que la taille du terminal à conteneursdevrait quadrupler d’ici dix à quinze ans. « Même si notremission consiste à favoriser la croissance du port, lamanière dont nous y parviendrons nous semble tout aussiimportante », note M. Krusel.

« Les différends sont inévitables, mais nous noussommes engagés à traiter les problèmes de façon proac-tive », ajoute-t-il.

À titre d’exemple, le sifflement des trains s’est révéléêtre un point particulièrement épineux. Les responsablesdu port et leurs partenaires ont donc misé sur deséquipements de signalisation afin de réduire le bruit. Cechangement, conjugué à d’autres mesures, a finalementcontribué à consolider le statut du port quant au respectdu critère de l’Alliance verte sur les conflits d’usage. Ainsi,la cote de l’administration portuaire est passée du niveau1 (conformité à la réglementation) au niveau 2, poursouligner son recours systématique à un certain nombrede pratiques exemplaires.

Amélioration permanenteL’administration portuaire agit à titre de chef de file et,

selon les mots de M. Krusel, « dépasse toutes les attentes »afin de gérer la croissance du port « de façon sécuritaire,responsable et durable ».

Selon lui, l'acceptabilité sociale « se gagne ou seperd » lorsqu’on aborde la question de la sécurité mari -time. Heureusement, Prince Rupert dispose d’avantagesnaturels en matière de sécurité. De fait, le site figure parmiles ports libres de glaces parmi les plus profonds dumonde, ce qui procure un accès en eau libre facile et effi-cace pour la na vi gation hauturière avec voie directe versles postes d’amarrage des terminaux.

En matière de sécurité, l’administration portuaire netient cependant jamais rien pour acquis, si bien qu’elle achoisi de collaborer avec les exploitants pour améliorersans cesse les pratiques exemplaires.

« Nous élaborons également des mesures de sûretéparmi les plus strictes qui soient, sans toutefois minerl’efficacité opérationnelle, indique Don Krusel. Le terminal

« Nos collectivités, soit les Premières Nations locales etd’autres intervenants de la région, ont endossé nos activitésd’exploitation en nous accordant leur assentiment sur leplan social. »

~ Don KruselPr�sident-directeur g�n�ral de l?Administration portuaire de Prince Rupert



à conteneurs Fairview, par exemple, est l’un des premiersen Amérique du Nord à offrir des mesures exhaustives dedétection des radiations. »

Parmi les principales priorités figure par ailleurs lavolonté de minimiser l’empreinte écologique du port.Depuis son adhésion à l’Alliance verte il y a deux ans, l’ad -ministration portuaire n’a eu de cesse d’améliorer sa per-formance environnementale grâce à des innovations per-mettant d’économiser de l’énergie, de recycler les eauxindustrielles et de réduire l’émission de bruit et de pous-sière.

En outre, le port de Prince Rupert est le premier auCanada – et le seul jusqu’ici – à offrir un service d’ali -mentation à quai à l’intention des porte-conteneurs, ce quipermet une réduction annuelle de 4 000 tonnes de gaz àeffet de serre.

Une participation proactiveEmbauché récemment pour occuper le nouveau

poste de gestionnaire de l'environnement et dudéveloppement durable, Jason Scherr s’intéresse au plushaut point à l’amélioration de la performance environ-nementale. Sous sa gouverne, l’ensemble des activitésquotidiennes est scruté à la loupe en vue d’en accroître lecaractère durable.

L’administration portuaire consolide également sonrôle de chef de file en s’intégrant activement au sein de lacollectivité. Ainsi, les programmes de mentorat et d’emploid’été pour étudiants témoignent d’une volonté marquéed’épauler les jeunes. Pendant la saison estivale, les étu -diants comptent pour plus de 15 % du personnel du port.

De même, une portion des bénéfices annuels sert àconsolider le Fonds d’investissement communautaire,lequel contribue à financer divers projets voués àl’amélioration à long terme de la qualité de vie dans larégion. Au cours des trois dernières années, l’ad mi -nistration portuaire y a versé plus d’un million de dollars,notamment pour améliorer les services d’urgence et desoins de santé, pour mettre sur pied des initiatives envi-ronnementales, pour réaménager diver ses installationsrécréatives, et pour soutenir les arts à l’échelle locale.

Enfin, le Centre d’interprétation du port de PrinceRupert a ouvert ses portes en juin, dans la zone de front demer de Cow Bay. Ce centre offre aux résidents et aux visi -teurs l’occasion de se familiariser avec l’histoire et les acti -vités de ce port qui connaît la plus forte croissance enAmérique du Nord, c'est-à-dire des origines marchandesd’il y a 10 000 ans jusqu’aux perspectives envisagées pourl’avenir grâce au soutien des intervenants à l’échellelocale et régionale. ❖

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Sustainable solutions

TERMINAL OPERATOR CALLSUPON EXPERTS TO HELP MINIMIZE

ENVIRONMENTAL IMPACTSBY JULIE GEDEON

Neptune Bulk Terminals (Canada) Ltd. – the firstWest Coast terminal to become a member ofGreen Marine – has placed corporate responsi-bility, safety, and environmental sustainability at

the heart of growing its business.“We are truly committed to demonstrating excel-

lence in all that our company does – both in our dailyoperations and within the community,” says JimBelsheim, Neptune’s president. “So we’re very proud andhappy to be participating in the Green Marine program.”

Located in Port Metro Vancouver, Neptune handlespotash, steelmaking coal, vegetable oils, fertilizers andagricultural products from Western Canada destined forglobal markets.

As one of North America’s largest multi-product bulkterminals, the company is determined to lead by way ofexample. Management and employees have workedhard to ensure that all aspects of the company’s opera-tions and community interactions reflect its core values.

“We felt the best way to continually improve ourenvironmental performance was to have a world-classexternal audit of both our actual performance and ourmanagement systems,” Mr. Belsheim says.

Leaving nothing to chance, Neptune hired Envi-rochem Services Inc., a consulting firm specializing inenvironmental management services and software, in2006 to audit the company’s environmental performance.

Envirochem helped Neptune to develop protocols toaudit the company’s performance using a customized,risk-based, priority-ranking/scoring process.

“Neptune’s objectives were based on best businesspractices in: satisfying customers’ quality requirements;ensuring workers’ safety; exceeding current environ-mental regulations; and, being a good corporate citizen,”explains Tony Di Nino, an Envirochem manager.

Once all of the benchmarks were determined, Envi-rochem assisted Neptune in developing and implement-ing an environmental management system.

Neptune’s subsequent priority was to measurablyimprove its environmental performance (i.e. audit score)in the key protocol areas of air emissions, liquid effluents,maintenance and waste management, chemical/fuelstorage and transfer, as well as other environmentalmatters involving regulatory obligations or environmen-tal risk. Envirochem also helped Neptune to refine mea-

surable environmental objectives and targets, environ-mental management procedures, and a due dili-gence/compliance reporting protocol that includes aprocess to address community concerns.

“By 2008, we set our goal to become the best in indus-try,” says Mr. Belsheim.

Best practices were put in place to exceed regulato-ry and ISO environmental standards. Neptune with Envi-rochem’s assistance began conducting environmentalperformance audits quarterly instead of once a year.

One of the principle motivations for joining GreenMarine was to further the external benchmarking of the ter-minal’s environmental performance. The Green Marineenvironmental program offered a ready-made templatefor setting industry benchmarks and comparing Neptune’sperformance vis-à-vis other terminals in a friendly rivalrythat has been one of Green Marine’s hallmarks.

“As soon as we heard about the program, we decid-ed to join and incorporate its performance criteria intoour management systems,” Mr. Belsheim says aboutbecoming a Green Marine participant earlier this year.“Green Marine was the right fit for Neptune, because it’sabout measurable actions.”

Neptune’s efforts with Envirochem’s support havegenerated tangible results. An environmental equip-ment analysis in 2009, for example, prompted the pur-chase of three ultra-low emission locomotives. The newTier III engines require 25 per cent less fuel with a corre-sponding reduction in greenhouse gas (GHG) emissions,as well as lower noise levels.

By introducing closed-looped wet scrubbers on thedry-bulk conveyer, Neptune is reducing the system’sneed for municipally treated water by 20 to 50 per cent,depending on the amount and nature of goods beinghandled.

“The scrubbers ensure that good air quality is main-tained for the people working at the terminal or living inthe area,” Mr. Di Nino says. “And, by reusing the samewater repeatedly, the scrubbers dramatically reduce theamount that has to go through the municipality’s water-and wastewater-treatment facilities.”

Water is also being conserved by enhancements toNeptune’s dust-controlling storage system for coal used tomake steel. “Its automated intelligence knows when thespray system should be working, depending on weather



conditions,” Mr. Di Nino explains. “If the direc-tion of the wind changes, for example, the sys-tem will turn on specific nozzles to keep any coaldust at the terminal. As soon as the wind diesdown, the system automatically switches thosehoses off.”

Striving for excellence in terms of socialresponsibility, Neptune has a track record ofbeing actively engaged in community initia-tives. In the past year alone, the company hasbeen a key supporter of the North Shore Neigh-bourhood House, the United Way, the Presen-tation House Theatre, Capilano University,local athletic programs for children, and com-munity gardens.

Ready to take their business relationship tothe next level, Neptune and Envirochem(which joined Green Marine as a partner earli-er this year) are now working together on sev-eral new community-oriented projects.

Neptune has entered the Green Marineprogram at quite a high standing in terms of

environmental performance. The company’soverall rating is Level 3 – indicating its integra-tion of best practices into an adopted manage-ment plan, and a quantifiable understandingof environmental impacts.

Its management of GHG emissions is alsoat Level 3. The company’s drybulk handlingand storage, as well as its management of anyconflicts of use, are ranked at Level 4 – reflect-ing the Neptune’s introduction of new technolo-gies to minimize environmental impacts.

Committed to continual improvement,Neptune is now working with Envirochem tointegrate a customized software program tomake data entry, retrieval, trending andreporting of environmental health, safety andsecurity data highly efficient. The system willhelp to immediately pinpoint areas to fine-tune. It will also measurably relate progress asthe company identifies and introduces newlyemerging best practices and technologies tofurther enhance its sustainability. ❖

“Neptune’s objectives were based on best business practices in:satisfying customers’ quality requirements; ensuring workers’safety; exceeding current environmental regulations; and, beinga good corporate citizen.”

Neptune's Tier III locomotive reducesgreenhouse gas emissions and noise.

La locomotive conforme à la norme Tier III duterminal Neptune contribue à réduire le bruit etles émissions de gaz à effet de serre.

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~ Tony Di Nino, Envirochem manager



Solutions durables

L e premier terminal de la côte Ouest àjoindre les rangs de l’Alliance verte,Neptune Bulk Terminals, a choisi deplacer la responsabilité organisation-

nelle, la sécurité et le développement durableau cœur de la croissance de l’entreprise.

« Nous visons l’excellence à travers cha-cun des volets de l’entreprise, tant en ce quiconcerne nos activités quotidiennes que notreengagement auprès de la collectivité,explique le président de Neptune, JimBelsheim. Nous sommes donc très fiers etheureux de prendre part au programme del’Alliance verte. »

Situé dans le port de Vancouver, le termi-nal Neptune assure la manutention depotasse, de charbon destiné à la productiond’acier, d’huiles végétales, de fertilisants et deproduits agricoles de l’Ouest canadien des-tinés aux marchés internationaux.

La société exploite l’un des plus impor-tants terminaux vraquiers à produits multiplesen Amérique du Nord, et ses responsablessont résolus à servir d’exemple dans cedomaine. Les gestionnaires et les employésont travaillé d’arrache-pied vous veiller à ceque chacun des aspects de l’interaction com-munautaire et de l’exploitation de l’entreprisefasse écho à ses valeurs fondamentales.

« Nous avions l’impression que le meilleurmoyen d’améliorer encore et toujours notreperformance environnementale consistait àconfier la vérification de notre rendement réelet de nos systèmes de gestion à une instanceexterne de réputation mondiale », soutient M.Belsheim.

Ne laissant rien au hasard, Neptune adonc confié, en 2006, la vérification de sa per-formance environnementale à la société Envi-rochem Services, une maison d’experts-con-seils spécialisée dans les services et les logi-ciels de gestion environnementale.

Envirochem a donc épaulé Neptune pourl’élaboration de protocoles de vérification àl’égard du rendement de la société, et ce, ense fondant sur un processus personnalisé de

priorités et de notation axé sur le risque.« Les objectifs de Neptune reposaient sur

des pratiques corporatives exemplaires visantà satisfaire aux exigences de la clientèle, àassurer la sécurité des travailleurs, à surpas -ser la réglementation environnementale envigueur, et à agir en tant qu’entreprisesocialement responsable », relate l’un des ges-tionnaires d’Envirochem, Tony Di Nino.

Une fois tous les indices de référenceétablis, Envirochem a été en mesure de se -conder Neptune dans la conception et la miseen œuvre d’un système de gestion environ-nementale.

Pour les dirigeants de Neptune, laprochaine priorité consistait à améliorer sensi-blement la performance environnementale(soit la cote au terme de la vérification) dansles domaines clés des protocoles associés auxémissions atmosphériques, aux effluents li -quides, à l’entretien, à la gestion des déchets,au stockage et au transfert de carburant ou deproduits chimiques, ainsi qu’à d’autres enjeuxenvironnementaux dépendants des obliga-tions réglementaires ou des risques environ-nementaux. Envirochem a également assistéla société Neptune pour préciser les cibles etles objectifs environnementaux mesurables,redéfinir les procédures de gestion environ-nementale, et revoir les protocoles sur la dili-gence raisonnable ou les rapports de confor-mité (y compris l’élaboration d’un processuspour tenir compte des préoccupations éma -nant de la collectivité).

« Dès 2008, nous avions comme objectif dedevenir chef de file au sein de l’industrie »,raconte M. Belsheim.

On a donc instauré des pratiques exem-plaires permettant de surpasser les exigencesréglementaires et les normes environnemen-tales ISO. Avec l'appui d’Envirochem, Nep-tune a alors commencé à se soumettretrimestriellement (plutôt qu’annuellement) àdes vérifications de sa performance environ-nementale.

L’une des motivations principales de Nep-

« Les objectifs de Neptunereposaient sur des pratiquescorporativesexemplairesvisant à satisfaireaux exigences de la clientèle, à assurer lasécurité destravailleurs, à surpasser laréglementationenvironnementaleen vigueur, et à agir en tantqu’entreprisesocialementresponsable »

UN TERMINAL RECOURT À DES EXPERTS POUR MINIMISER LES

INCIDENCES ENVIRONNEMENTALESPAR JULIE GEDEON

~ Tony Di Nino,gestionnaire Envirochem



tune pour se joindre à l’Alliance verte était liée à la possi-bilité de recourir à des indicateurs externes de rendementcomparatif en ce qui touche à la performance environ-nementale du terminal. De fait, le programme environ-nemental de l’Alliance verte proposait déjà un modèlepour l’établissement d’indices de référence sectoriels, cequi permettait à Neptune de comparer son rendement àcelui des autres terminaux, et ce, dans un esprit de rivalitéamicale qui a notamment fait la marque de l’Allianceverte.

« Dès que nous avons entendu parler du programme,nous avons décidé d’y adhérer et d’intégrer ses critères derendement à nos propres systèmes de gestion », expliqueM. Belsheim lorsqu’il évoque la décision de l’entreprise dese joindre à l’Alliance verte un peu plus tôt cette année.« L’Alliance verte convenait tout à fait à Neptune parce quele programme encadre des mesures concrètes. »

Et les efforts déployés par Neptune sous la supervisiond’Envirochem ont généré des résultats tangibles. À titred’exemple, une analyse des équipements environnemen-taux réalisée en 2009 a mené à l’acquisition de trois loco-motives très peu polluantes. Ces nouvelles locomotivesconformes à la norme Tier III nécessitent 25 % moins de car-burant et permettent de réduire dans la même proportionle niveau de bruit et les émissions de gaz à effet de serre.

De même, en recourant à des équipements de lavagehydraulique en boucle fermée pour les transporteurs devrac sec, Neptune parvient à réduire de 20 % à 50 % la con-sommation d’eau potable des aqueducs municipaux (enfonction de la nature et de la quantité des produits à manu-tentionner).

« Ces laveurs assurent le maintien d’une bonne qual-ité de l’air pour les travailleurs du terminal et les habitantsdes environs, note M. Di Nino. Au surplus, en réutilisantcontinuellement la même eau, les laveurs contribuent àréduire la quantité d’eau à traiter par les stations munici-pales de production d’eau potable et d’épuration des eauxusées. »

Par ailleurs, la préservation de l’eau est égalementmise à contribution dans les installations de stockage par lebiais des améliorations apportées par Neptune à son sys-tème de contrôle de la poussière de charbon destiné à laproduction d’acier. « Selon les conditions météorologiques,le système automatisé détermine le moment propice pourl’activation du système de pulvérisation, explique M. DiNino. Si le vent tourne, par exemple, le système activera

certaines buses de façon à garder la poussière de charbonà même le terminal; dès que le vent tombe, celles-ci sontautomatiquement fermées. »

Vouée à l’excellence en matière de responsabilitésociale, Neptune a la réputation de s’engager activementdans les initiatives communautaires. Au cours de ladernière année seulement, l’entreprise a joué un rôle actifà titre de commanditaire de l’initiative North Shore Neigh-bourhood House, de Centraide, du Presentation HouseTheatre, de l’Université Capilano, de divers programmessportifs régionaux pour les jeunes, et d’initiatives de jardinscollectifs.

Prêtes à poursuivre leurs relations d’affaires, Neptuneet Envirochem (qui est également partenaire de l’Allianceverte depuis cette année) collaborent désormais pour laconcrétisation de nouveaux projets axés sur la collectivité.

Au moment de se joindre au programme de l’Allianceverte, la société Neptune jouissait déjà d’un dossier fortenviable quant à la performance environnementale. Lasociété affiche une cote de rendement global de niveau 3,ce qui témoigne d’une intégration des pratiques exem-plaires dans le cadre d’une stratégie de gestion convenueainsi que d’une connaissance quantifiable des impactsenvironnementaux.

La société est également parvenue à maintenir unecote de niveau 3 pour ses émissions de gaz à effet de serre.De plus, les installations de manutention et de stockage devrac sec de Neptune ainsi que sa gestion d’éventuels con-flits d’usage lui ont valu une cote de niveau 4, ce qui faitécho à l’initiative de Neptune de recourir à de nouvellestechnologies pour minimiser les impacts environnemen-taux.

Déterminés à s’améliorer sans cesse, les responsablesde Neptune collaborent à l’heure actuelle avec Envi-rochem pour l’intégration d’un logiciel personnalisé quiaccroîtra grandement l’efficacité de la saisie et de larécupération de données sur l’hygiène et la sécurité envi-ronnementales, et permettra d’en dégager des tendanceset de produire des rapports. Grâce à ce système, on pourraimmédiatement cerner les domaines à améliorer, et pren-dre efficacement la mesure des progrès dès que la sociétéciblera et intégrera de nouvelles pratiques exemplaires etdes technologies émergentes en vue de consolider son car-actère durable. ❖

Neptune’s Tony Nardi, and Heather Johnstone with the Edible Garden Project.Tony Nardi, de Neptune et Heather Johnstone du projet de potager urbain « Edible Garden Project »

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Environmental partnerships

FEDNAV SUPPORTS WWF CANADA RESEARCH

AND CONSERVATION IN THE ARCTICBY JULIE GEDEON

Fednav – the only Canadianshipping company operatingyear-round in the Arctic – isworking with WWF Canada

to help ensure environmental safetyand sustainability in the North.

“We were delighted when thiswell-respected conservation groupapproached us,” says Marc Gagnon,Fednav’s director of governmentaffairs and regulatory compliance.“Through Green Marine, we alreadywere aware of WWF Canada’s envi-ronmental partnerships with Cana-da Steamship Lines and Seaspan’sWashington Group and more thanpleased to do something within oneof our areas of expertise.”

Mr. Gagnon first mentionedFednav’s year-round Arctic opera-tions for the southbound transport ofmining products to WWF Canadarepresentatives during a coffeebreak at a Green Tech conference.

“It just goes to show how great anetworking conference Green Techis,” he says. “It was there, I guess,that WWF Canada noted our realmof expertise.”

WWF Canada approached Fed-nav shortly thereafter. “Again, wewere honoured, because WWFCanada is very selective in choosingwith whom in the corporate worldthey want to collaborate on pro-jects,” Mr. Gagnon says.

Fednav has donated $100,000towards three initiatives. The first isa comparison study of operationalbest practices for shipping in the

Arctic. The study is being conductedby Memorial University in St. John’s,Nfld., and should be completed bysometime in the fall.

“As the climate warms and Arc-tic waters become more accessibleto shipping, it’s so important toestablish benchmarks for environ-mental safety and performance,”says Martin von Mirbach, director ofWWF Canada’s Arctic program.“The report will help us to establishwhat needs to be done to protect theArctic environment.”

Mr. Gagnon says the study isjust as important to Fednav and toother shipping companies carryingout supply runs to the North in thefall and spring or planning toexpand into the Arctic.

“We’re only as strong as ourweakest link,” Mr. Gagnon says. “If avessel goes into the Arctic without theproper equipment and expertise, andthere’s a mishap, it hurts the environ-ment, of course, but also all of us whoare taking all of the necessary mea-sures for safe Arctic navigation.”

Underscoring the need forhuman and environmental safetyfor ships in the remote and ecologi-cally fragile Arctic, Fednav is alsosupporting WWF Canada’s efforts toget the International Maritime Orga-nization’s drafted Polar Code adopt-ed as worldwide regulations for safeshipping in the Arctic and Antarcticas soon as possible.

“In this case, we’re actually tak-ing an advocacy role because we

know how essential it is for vesselsto have the proper equipment andtraining to safely navigate the Arc-tic, and to clearly establish the regu-lations from the outset,” Mr. Gagnonsays. “We certainly don’t mind reg-ulations when it comes to somethingas vital as this for both protectingthe environment and maintainingour own social license to operate inthe Arctic.”

Increased mining and othercommercial ventures in the Northhave made regulations imperative,Mr. von Mirbach says. “We need aPolar Code to set out the rules for theall the ships from around the worldalready operating in the Arctic orplanning to do so in the very nearfuture,” he says.

Fednav has also supported WWFCanada’s Arctic Home Campaign.

“The company’s significantdonation had an even greaterimpact because of the matched fund-ing we obtained for this gift fromCoca-Cola,” Mr. von Mirbach says.

The Arctic Home Campaign isaiming to protect the habitat of polarspecies and maintain at least 50 percent of Arctic territory for ecosystempreservation.

“We’re obviously very support-ive of these goals,” says Mr.Gagnon, adding that Fednav looksforward to exploring other environ-mental and/or conservation effortswith WWF Canada in the future. ❖



Partenariats environnementaux

FEDNAV APPUIE WWF-CANADA POURLA RECHERCHE ET LA CONSERVATION

DANS L’ARCTIQUEPAR JULIE GEDEON

Seule société de transport maritimecanadienne à naviguer toute l’annéedans l’Arctique, Fednav collaboreavec WWF-Canada pour assurer la

sécurité et la viabilité environnementalesdans le Nord.

« Nous avons été ravis lorsque ce grouperéputé dans le domaine de la conservation acommuniqué avec nous, rappelle le directeurdes affaires gouvernementales et de la con-formité réglementaire de Fednav, MarcGagnon. Grâce à l’Alliance verte, nous étionsdéjà au fait des partenariats environnemen-taux conclus entre WWF-Canada et laSociété maritime CSL et le Seaspan’s Wash-ington Group. Nous étions fort heureuxd’avoir maintenant l’occasion d’intervenirdans l’un de nos domaines d’expertise. »

C’est au cours d’une pause-café en com-pagnie de représentants de WWF-Canada àl’occasion d’un colloque environnementalGreen Tech que M. Gagnon a d’abord parlédes activités que Fednav menait à longueur

d’année dans l’Arctique afin d’assurer letransport nord-sud de produits miniers.

« Cela montre simplement à quel point lecolloque environnemental Green Tech cons -titue une excellente occasion de réseautage,dit-il. J’imagine que c’est à ce moment-là queWWF-Canada a pris connaissance de notrechamp d’expertise. »

Peu de temps après, les représentants deWWF-Canada ont communiqué avec Fed-nav. « Nous avons été honorés, parce que lesgens de WWF-Canada sont très sélectifsdans le choix de leurs collaborateurs dans lemonde des affaires », précise M. Gagnon.

Fednav a donc accepté de verser 100 000$ dans le cadre de trois initiatives distinctes,dont la première se veut une étude compara-tive des pratiques opérationnelles exem-plaires pour les activités maritimes dansl’Arctique. Dirigée par l’Université Memorialde St. John’s (Terre-Neuve), l’étude doits’achever au cours de l’automne.

« Compte tenu du réchauffement clima-

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An Inuk hunter on a snowmobile observing an icebreaker, Admiralty Inlet, Nunavut, Canada.Un chasseur inuit à motoneige observe un brise-glace.



tique et de l’accessibilité accrue pourles activités maritimes en Arctique, ils’avère très important de définir desindices de référence pour la sécuritéet la performance environnemen-tales, explique le directeur du pro-gramme arctique de WWF-Canada,Martin von Mirbach. Ce rapportnous permettra de mieux déterminerles mesures à prendre pour protégerl’environnement arctique. »

Selon Marc Gagnon, cette étuderévèle autant d'importance pourFednav que pour les autres sociétésde transport maritime qui expédientdes produits vers les régionsnordiques en automne et au prin -temps, ou qui nourrissent des projetsd’expansion en Arctique.

« Nous sommes aussi forts quenotre maillon le plus faible, constateM. Gagnon. Si un incident survientalors qu’un navire manœuvre en Arc-tique sans disposer des équipementset de l’expertise nécessaires, celaaura bien entendu des répercussionsenvironnementales, mais tous ceuxqui naviguent en Arctique en prenanttoutes les mesures de sécurité vouluesseront également touchés. »

Par ailleurs, pour souligner la

nécessité de protéger les personnes etl’environnement dans le cadre desactivités maritimes dans les régionséloignées et vulnérables sur le planécologique, Fednav appuie égale-ment les efforts de WWF-Canada pourfaire adopter le plus tôt possible lecode polaire proposé par l’Orga -nisation maritime internationale à titrede réglementation internationalementreconnue relativement à la sécuritédes activités maritimes en Arctique eten Antarctique.

« À cet égard, nous choisissons dedéfendre une cause parce que noussavons pertinemment à quel point ilest essentiel que les équipages et lesnavires disposent de la formation etdes équipements adéquats pour navi -guer de façon sécuritaire en Arctique,et combien il s’avère important dedéfinir clairement la réglementationdès le départ, précise M. Gagnon. Laréglementation est certainement bien-venue lorsqu’il s’agit d’enjeux aussicruciaux, tant pour assurer la protec-tion de l’environnement que pourpréserver l’assentiment qu’on nousaccorde sur le plan social relative-ment à nos exploitations en Arctique. »

D’après M. von Mirbach, l’aug -

mentation des activités minières etd’autres initiatives commercialesdans le Nord renforce la nécessitéd’une réglementation. « Il nous fautun code polaire qui stipule les règlesà observer par tous les navires dumonde qui fréquentent déjà l’Arc -tique ou qui appareilleront vers cetterégion dans un avenir rapproché »,souligne-t-il.

Enfin, Fednav a participé à lacampagne « Habitat arctique » deWWF-Canada.

« L’importante contribution del’entreprise a connu un impactencore plus grand en raison de ladécision de Coca-Cola de doubler lamise », note M. von Mirbach.

La campagne « Habitat arc -tique » vise à préserver l’habitat desespèces polaires et à assurer lapréservation des écosystèmes d’aumoins la moitié des territoires arctiques.

« Évidemment, nous appuyonsfermement ces objectifs », rappelleM. Gagnon, en ajoutant que Fednavespère avoir l’occasion de participeraux futures initiatives environ-nementales ou de conservationdéployées par WWF-Canada. ❖



Climate change

SUCCESSFUL POSITIONING REQUIRESIDENTIFYING VULNERABILITIES,

MEASURING POTENTIAL OUTCOMESBY JULIE GEDEON

The companies that ultimately fare best with cli-mate change are investing money now to deter-mine the potential impacts on their infrastructure,equipment and operations, according to Dale

Bergeron, a maritime transportation specialist and asso-ciate professor with the Minnesota Sea Grant CollegeProgram at the University of Minnesota.

“Positioning your business in terms of climatechange is an investment,” he told participants at theGreen Tech 2012 conference in Quebec City. “To under-stand our return on investment, we have to quantify andmeasure outcomes and strategic advances – somethingthat has so far only been done in a limited way.”

While climatologists have warned about the increas-ing severity of storms for well over a decade, scientificmodels conveying specific damage and costs have beenvague at best and, more typically, non-existent. Never-theless, the destructive power of storms and other intenseweather events is making the news more often thesedays – especially as infrastructure is demolished andsystems intended to deal with storm runoff, for example,fail to protect the environment and people’s lives.

Hurricane Katrina in August 2005 served as a wake-up call. A Category 3 on the Saffir-Simpson scale, it wasone of the strongest storms to hit the American coast in acentury. It prompted the Mississippi and Louisianadepartments of transportation to figure out what a Cate-gory 5 might do.

“Transportation and infrastructure would be affectedfor about 300 miles (482 kilometres) inland,” Mr. Bergeronsays. “We could lose Gulf access – something that weeven feared would happen during Katrina.”

In such an event, the Great Lakes and St. LawrenceSeaway would become crucial for exporting agriculturalcommodities from the U.S. and importing various goods.

“So that’s what started all this,” Mr. Bergeron says inreference to the research funded by the National Ocean-ic and Atmospheric (NOAA) Sectorial ApplicationsResearch Program, and (U.S.) Coastal Resource Man-agement/Water Resources Management Program.

A call to actionThe research is intended to help coastal communi-

ties – predicted to be the most affected by climate change– with scientifically modeled data that can be used byports, harbours and storm-water facilities to prepare.

Focus groups indicate that most people so far areuncertain about the significance of climate change. “It’soften seen as outside the purview of local plannersbecause they’re asking, ‘What’s the specific threat?What’s the timeframe? What’s the certainty?’” Mr. Berg-eron explains.

Very few organizations have considered climatechange as an inevitable impact on their infrastructure,equipment and operations to date. Even fewer havetaken steps to mitigate the effects, or to consider thepotential opportunities that a changing climate mightafford.

“Governments are forcing the issue,” Mr. Bergeronnotes. “We not only have fuel taxes, but restrictions onemissions, and an imposed greening of transportationfleets. And regulations will continue to be ratcheted upas new scientific information becomes available.”

While some enterprises will continue to respond bydoing the minimum required to satisfy regulations, Mr.Bergeron suggests that proactive companies will be theones to come out ahead. “You have to think of what youinvest related to climate change as money leveraged toearn more money,” he emphasizes.

“You also have to invest the time and effort into find-ing the associations and political entities that can serveas your partners in helping you to understand the issuesand identify the opportunities,” he adds. “Industry-creat-ed organizations such as Green Marine are leading theway by proactively addressing the carbon footprint ofcarriers – an important issue not only to regulators, butshippers who are faced with meeting new standards andcustomer expectations of social and environmentalresponsibility.”

NOAA and the Sea Grant Great Lakes Network haveidentified five major issues in the Great Lakes coastalregions: water-level fluctuation; increased storm intensi-ty; greater sedimentation; reduced ice cover and lengthof coverage; and, timing and logistics in terms of mitigat-ing the effects.

Some hard numbersTo drive the point home, the researchers focused on

measurable impacts – specifically the potential damageto port, harbour and marina infrastructure, as well as theneed to dredge increased volumes of sedimentation.

“While these impacts appear straightforward, we



immediately realized they are morecomplex,” Mr. Bergeron says. “Lowerwater levels, for instance, require notonly more dredging, but might causedocks to be scoured by ice to anextent beyond what these structureswere designed to withstand.”

To represent different geo-graphic regions, the researchersexamined a decade of data on infra-structure building and maintenancecosts throughout the Great Lakes,and then averaged those costs andconverted them into 2011 dollars.The figures were applied to specificinfrastructure at two major Ameri-can ports, but pertain to any port onthe Great Lakes.

Repairing all 58 slips at Duluth-Superior was estimated to cost $177million. Replacing all the structureswould be $298 million. At $10 perfoot, the cost of dredging the 58 slipsand the (U.S.) federal navigationchannel would be $40.4 million withthe channel's clearance being themain expense.

In Toledo, it would cost an esti-mated $71 million to repair all 27 slips,and nearly $123 million to replaceeverything. Dredging would amountto $11.35 million at $10 a foot – with thechannel being the primary cost.

These are only the physicalaspects. They don't take into accountother economic, social and environ-mental impacts and their associatedcosts. They do, however, provide areal starting point.

“Lower water levels require not only more dredging, but mightcause docks to be scoured by ice to an extent beyond what thesestructures were designed to withstand.”

~ Dale BergeronAssociate professor with the Minnesota Sea Grant

College Program, University of Minnesota

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Dredging volumes may increase.Le volume des sédiments issus du dragage pourrait augmenter.

"Our goal is to create tools toensure that resources go towardsinvestment," Bergeron says. "Wemust identify, describe, analyse andassess strategies and actions toreduce our vulnerability, and pro-mote successful adaptation to cli-mate change."

It is hoped that the detailed infor-mation from this study and otherslike it in the near future will promptmaritime enterprises to invest inadapting to climate change. ❖



Adaptation management

BUSINESSES MUST ASSESS CLIMATE CHANGE IMPACTSTO MINIMIZE EFFECTS

BY JULIE GEDEON

Climate change will make it more challenging tomaintain and improve sustainability, but the costs ofdoing all business will be less severe for those who beginadaptation management now.

“Nearly every area, enterprise and activity will beaffected in some way,” says Al Douglas, director of theOntario Centre for Climate Impacts and AdaptationResources (OCCIAR) based at Laurentian University inSudbury, Ont.

The OCCIAR has assisted municipalities, agricultur-al and industrial sectors, community agencies, as well asindividual businesses, in establishing a risk-manage-ment process for adapting to climate change.

“You need to assess all of your risk and vulnerabili-ties and think about what you can do to make your busi-ness more resilient,” Mr. Douglas says. “The informationwill help you to mitigate not only long-term outcomes, butthe variability and extremes that we’re already seeing asa result of changing weather patterns.

“Adaptation management is identifying your poten-tial impacts and vetting each of them through a series ofcriteria to evaluate costs and benefits, as well as accept-ability levels by immediate stakeholders, the public, andpolitical appetite,” he says.

Partnership approachEverything should be reassessed in partnership with

the relevant stakeholders –starting with possiblechanges in market demand beyond your control.

“If there’s a lack of rain, for example, shipping compa-nies might not have grain to export, unless work is donewith the agricultural sector to develop more drought-resis-tant crops,” Geoff Coulson, a warning preparedness mete-orologist with Environment Canada, says.

Grain shipments on the St. Lawrence Seaway aredown for the third consecutive month this summerbecause of the severe drought affecting Midwest farms.

Drought is affecting businesses in other ways, too.“We’re seeing fuel prices rise because it’s been too dry togrow the corn necessary to produce ethanol,” Mr. Coul-son notes.

The extreme weather events occurring more fre-quently can threaten operations, safety and the environ-ment. Locomotive rails and cement roads have alreadybuckled under intense sun. Bridges and other infrastruc-ture have been washed away by flash floods.

“You need to take climate change into considerationwhen doing any construction, expansion or renovation,”Mr. Douglas emphasizes. “Talk to your suppliers aboutmaterials that will endure a wider gamut of harsher con-ditions,” he says.

Flexibility requiredIt’s also important to keep in mind that conditions

might go from one extreme to another more often. “Float-ing dock structures, for example, might be a better option

if flooding is a possibility in the spring but water levelsare becoming lower than in the past during the sum-mer,” Mr. Douglas says.

Safety and environmental accidents occur moreoften during extreme weather events. The number ofmishaps is expected to rise unless technology and train-ing are properly used to reduce the risks.

Fiercer winds and thunderstorms are knocking outelectricity more often, making a backup source of powermore essential for key areas of operation. Higherdemands for electricity during heat waves can also limitavailability. Hydroelectric companies already reservethe right to cut off the plug-in shore power to cruise ves-sels at ports on short notice if urban demand threatens toexceed grid capacity.

More frequent and heavier downpours are making itharder to control water runoff. The higher ambient tem-peratures within most streams, rivers, lakes and oceansmake it more important than ever to keep out nutrientsand contaminants that enable bacteria and algae tothrive in warmer conditions.

“Simply installing larger pipes to divert more waterisn’t always the best solution,” Mr. Douglas says. “Youneed to work with your municipal and conservation part-ners to maintain and create permeable areas the willenable water to penetrate soil rather than just runningover and off hard surfaces.”

Conservation and municipal agencies can help toassess what can be done to reduce or at least not add tothe impact of lower water levels in marshlands or alongriverbanks.

Impacts will differ for every location, depending onits topography, structures and weather. “It’s essential tofind out your particular risks,” Mr. Douglas says. “At thesame time, you need to coordinate with local stakehold-ers to ensure that your solutions aren’t maladaptive toanother sector or community.”

Working by sector through organizations such asGreen Marine to identify common challenges and solu-tions will save time, effort and money, Mr. Douglas says.

Resources such as the OCCIAR can help to analysedata and establish matrixes. “We can look at how cli-mate has already changed in your area and use Envi-ronment Canada’s temperature and precipitation data tosee what the extremes have been,” Mr. Douglas says.

“It’s also important to talk to business owners to findout what they’ve done in the past to cope with drought orother extreme weather conditions,” he says. “I stress theword ‘cope’ because most of their actions have beenreactive and short-term when now there really is a needto adapt.

“Adaptation management will buy you some timeuntil we can mitigate the effects of global warming bysignificantly reducing greenhouse gases,” he says. “Andthe quicker we do that, the less adaptation we’ll need,but there will still be a lot of changes.” ❖



Se préparer aux changements climatiques

CIBLER LES SOURCES DE VULNÉRABILITÉET MESURER LES RÉSULTATS POTENTIELS

POUR MIEUX SE POSITIONNERPAR JULIE GEDEON

Selon Dale Bergeron, spécialiste du transport mari -time et professeur agrégé du programme Min-nesota Sea Grant de l’University of Minnesota, lesentreprises qui tireront leur épingle du jeu malgré

les changements climatiques seront celles qui choisis-sent dès maintenant d’investir pour en déterminer lesimpacts sur leurs infrastructures, leurs équipements etleurs activités.

« Il faut voir le positionnement de votre entreprisepar rapport aux changements climatiques comme unvéritable investissement », a rappelé M. Bergeron auxparticipants du colloque environnemental Green Tech2012, tenu à Québec. « Or, pour bien saisir la portée deces investissements, il faut quantifier et mesurer lesrésultats et les progrès stratégiques, mais cette approchen’a pas encore été pleinement explorée. »

Alors que les climatologues tirent la sonnetted’alarme depuis plus d’une décennie quant à l’intensitécroissante des tempêtes, les modèles scientifiques per-mettant d’illustrer certains coûts et dommages éventuelssont plutôt vagues, voire inexistants. Il n’en demeure pasmoins que la puissance destructrice des tempêtes et desautres phénomènes météorologiques violents fait de plusen plus souvent les manchettes par les temps quicourent, particulièrement lorsque des infrastructuressont détruites ou que des systèmes destinés à canaliserles eaux de ruissellement, par exemple, ne réussissentpas à protéger l’environnement et les vies humaines.

L’ouragan Katrina, qui a frappé en août 2005, a servid’avertissement. En effet, la tempête de catégorie 3 surl’échelle de Saffir-Simpson comptait parmi les plus vio-lentes à frapper la côte des États-Unis depuis un siècle.L’ouragan a d’ailleurs incité les instances responsablesdu transport au Mississippi et en Louisiane à émettrediverses hypothèses quant à l’impact éventuel d’unetempête de catégorie 5.

« On estime que les transports et les infrastructuresseraient touchés jusqu’à environ 300 milles (482 kilo-mètres) à l’intérieur des terres, affirme M. Bergeron.L’accès au golfe pourrait même devenir impraticable, ceque nous avons d'ailleurs craint lors du passage de Ka -trina. »

Si tel était le cas, les Grands Lacs et la voie maritimedu Saint-Laurent représenteraient alors une route cru-ciale pour l’exportation de produits agricoles en prove-nance des États-Unis ainsi que pour l’importation de

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divers produits.« Voilà d’où tout cela est parti », raconte M. Bergeron

en faisant référence aux études financées par le pro-gramme de gestion des ressources côtières et hydriquesdes États-Unis, de même que par le programme derecherche sectorielle appliquée de la National Oceanicand Atmospheric Administration (NOAA).

Des mesures à prendreCes études visent à aider les communautés côtières

(éventuellement les plus touchées par les changementsclimatiques) à mieux se préparer, et ce, en recourant àdes données de modélisation scientifique à l’usage desinstallations portuaires et des infrastructures de gestiondes eaux pluviales.

Par le biais de groupes de discussion, on a constatéque les gens sont encore hésitants quant à l’importanceà accorder aux changements climatiques. « On consi -dère souvent que tout cela ne relève pas des décideurslocaux, explique M. Bergeron, et on se demande : “Queldanger nous guette au juste? À quelle échéance? Quelest le degré de certitude?” »

De fait, rares sont les organismes qui ont d’ores etdéjà admis le caractère inéluctable des changementsclimatiques sur leurs infrastructures, leurs équipementsou leurs activités. Plus rares encore sont les sociétés quiont pris des mesures pour en atténuer l’impact, ou pourtenir compte des possibilités qui pourraient éventuelle-ment découler de ces changements climatiques.

« Les gouvernements se font de plus en plus con-

Dommages causés aux infrastructures.Damage to Infrastructure.



« La diminution des niveaux d’eau nécessitera certainementdes dragages plus fréquents, mais elle implique aussi que lesglaces auront tendance à racler les quais au-delà de ce que cesstructures peuvent supporter. »

traignants, note M. Bergeron. Non seulement doit-oncomposer avec des taxes sur le carburant, mais il fautaussi tenir compte des restrictions sur les émissions etdes exigences en matière de performance environ-nementale des flottes de navires.Et à mesure que denouvelles données scientifiques sont mises au jour, laréglementation risque de se faire de plus en plusrigoureuse. »

Dans un tel contexte, certaines entreprises choisirontde s’en tenir au minimum requis par la réglementation,mais M. Bergeron prétend que ce sont bel et bien lessociétés les plus proactives qui finiront en tête de pelo-ton. « Il faut considérer que les investissements reliés auxchangements climatiques sont des sommes engagéespour générer davantage de revenus », précise-t-il.

« Il faut par ailleurs investir du temps et de l’énergiepour trouver d’éventuels partenaires parmi les associa-tions et les groupes politiques grâce auxquels on pourramieux comprendre les enjeux et mieux cibler les possi-bilités, ajoute-t-il. À cet égard, les organismes émanantde l’industrie – comme l’Alliance verte – ouvrent la voieen ciblant de façon proactive l’empreinte carbone destransporteurs, soit un enjeu qui s’avère important nonseulement aux yeux des responsables de la réglementa-tion, mais aussi pour les armateurs tenus de se con-former à de nouvelles normes et aux attentes élevées desclients en matière de responsabilité sociale et environ-nementale. »

Ainsi, la NOAA et le réseau Sea Grant Great LakesNetwork ont ciblé cinq enjeux majeurs pour les régionscôtières des Grands Lacs, soit : la variation du niveau del’eau, l’intensité accrue des tempêtes, l’augmentation dela sédimentation, la réduction des couches de glace (enépaisseur et en superficie), ainsi que les aspects logis-tiques et l’échéancier pour atténuer ces effets.

Des chiffres concretsPour bien illustrer le propos, les chercheurs ont mis

l’accent sur des impacts mesurables, soit les dommagespotentiels pour les marinas et les installations portuaires,ainsi que la nécessité de draguer des volumes de plus enplus importants de sédimentation.

« Même si ces incidences semblaient toutes simplesde prime abord, nous avons vite compris qu’elless’avéraient autrement plus complexes, souligne M. Ber -ge ron. Par exemple, la diminution des niveaux d’eau

nécessitera certainement des dragages plus fréquents,mais elle implique aussi que les glaces auront tendanceà racler les quais au-delà de ce que ces structures peu-vent supporter ».

Afin de brosser le portrait de différentes régions géo-graphiques, les chercheurs ont examiné des donnéescumulées pendant dix ans portant sur les coûts de cons -truction et d’entretien d’infrastructures réparties dans lesGrands Lacs. À partir de ces données, ils ont ensuitedégagé des coûts moyens avant de les convertir en dol-lars de 2011. Enfin, ces chiffres ont été appliqués à cer-taines des infrastructures de deux grands ports améri-cains, mais ils pourraient convenir à toute installationportuaire des Grands Lacs.

Ainsi, on estime qu’il faudrait injecter 177 millions dedollars pour réparer les 58 cales des installations deDuluth-Superior, et qu’il en aurait coûté 298 millions dedollars pour remplacer l’ensemble des structures. À 10 $le pied, le coût du dragage des 58 cales et du chenal denavigation fédéral (É.-U.) s’élèverait à 40,4 millions dedollars (la majeure partie des coûts étant consacrée audégagement du chenal).

À Toledo, les coûts estimés pour la réparation des 27cales se chiffrent à 71 millions de dollars, et il faudraitinvestir près de 123 millions de dollars pour remplacerl’ensemble des infrastructures. Les coûts de dragages’élèveraient à 11,35 millions de dollars à raison de 10 $le pied (ces coûts étant principalement engagés pour lestravaux dans le chenal).

Et il ne s’agit là que du volet matériel puisque lesincidences économiques, sociales et environnementales(et leurs coûts connexes) ne sont pas prises en compte.Néanmoins, ces données offrent un point de départ tan-gible.

« Nous cherchons à concevoir des outils pour faire ensorte que des ressources soient consacrées auxinvestissements, rapporte Dale Bergeron. Il nous fautcibler, définir, analyser et évaluer les mesures et lesstratégies permettant de réduire notre niveau de vul-nérabilité et de favoriser l’adaptation aux changementsclimatiques. »

Il est à espérer que les renseignements détaillés querecèle cette étude (tout comme les autres à paraître dansun avenir rapproché) inciteront les entreprises du secteurmaritime à investir pour mieux s’adapter aux change-ments climatiques. ❖

~ Dale BergeronProfesseur agr�g� du programme Minnesota Sea Grant

de l?University of Minnesota



Gestion de l’adaptation

POUR MINIMISER LES EFFETS DES CHANGEMENTS CLIMATIQUES,LES ENTREPRISES ONT INTÉRÊT À EN ÉVALUER LES INCIDENCES

PAR JULIE GEDEON

En raison des changements climatiques, il sera deplus en plus difficile de maintenir et d’améliorer ledéveloppement durable, mais le coût global risqued’être moins élevé pour les entreprises qui mettent dèsmaintenant en œuvre des mesures de gestion adaptative.

« Pratiquement tous les secteurs, toutes les entrepri -ses et toutes les sphères d’activité seront touchés d’unefaçon ou d’une autre », explique Al Douglas, directeur duCentre ontarien de ressources sur les impacts clima-tiques et l'adaptation (CORICA) rattaché à l’UniversitéLaurentienne de Sudbury (Ontario).

Le CORICA est venu en aide aux municipalités, auxsecteurs agricole et industriel, aux organismes commu-nautaires ainsi qu’aux entreprises pour mettre sur piedun processus de gestion du risque afin de favoriserl’adaptation aux changements climatiques.

« Il faut évaluer l’ensemble des risques et des vul-nérabilités, et se demander ce qu’il est possible de fairepour que l'entreprise résiste le mieux possible, précise M.Douglas. Cette information aide non seulement àatténuer les impacts à long terme, mais aussi à compo -ser avec le degré de variabilité et les phénomènesextrêmes que l’on constate déjà en raison des change-ments climatiques. »

« La gestion de l’adaptation consiste à déterminer lespossibles répercussions et à soumettre chacune d’entreelles à une série de critères pour en évaluer les coûts etles avantages, en déterminer le seuil d’acceptabilité dupoint de vue des intervenants et du public, et mesurer lavolonté politique à cet égard », souligne-t-il.

L’approche de partenariatTout devrait être réévalué conjointement avec les

intervenants concernés, en commençant par la variationéventuelle de la demande du marché, soit un volet quiéchappe au contrôle de chacun.

« S’il y a peu de pluie, par exemple, les armateursrisquent de ne pas avoir beaucoup de grains à trans-porter, à moins de collaborer avec le secteur agricolepour développer des cultures plus résistantes à lasécheresse », observe Geoff Coulson, météorologue auxalertes à Environnement Canada.

Les expéditions de grain sur la Voie maritime duSaint-Laurent sont d'ailleurs en baisse pour le troisièmemois consécutif cet été en raison de la forte sécheressequi touche les fermes du Midwest.

La sécheresse affecte aussi les entreprises pard'autres moyens et certains coûts d’exploitation com-mencent déjà à grimper. « On constate que le prix ducarburant tend à monter parce que les conditions se sontavérées trop sèches pour cultiver le maïs nécessaire à laproduction d’éthanol », souligne M. Coulson.

Les phénomènes météorologiques extrêmes quisurviennent de plus en plus fréquemment menacent lesactivités, la sécurité et l’environnement. Ainsi, les rails

des chemins de fer et les routes bétonnées ont tendanceà se déformer sous l’effet des rayons intenses du soleil.De même, on a vu des ponts et d’autres types d’infra -structures être emportés par des crues soudaines.

« Il importe de tenir compte des changements clima-tiques dans tout projet de construction, d’agrandissementou de rénovation, insiste M. Douglas. Il faut s'informerauprès des fournisseurs pour connaître les matériaux quipourront absorber les conditions rigoureuses les plusdiverses. »

La souplesse nécessaireIl est aussi essentiel de garder à l’esprit que les va ria -

tions d’un extrême à l’autre seront encore plus fréquentes.« À titre d’exemple, on pourrait penser que les structuresde quais flottants représenteraient une option plus vala -ble en cas d’inondations printanières, mais il faut égale-ment tenir compte du fait que le niveau de l’eau est désor-mais plus bas pendant l’été », ajoute-t-il.

Les accidents liés à la sécurité ou à l’environnementsont plus fréquents lorsque surviennent des phénomènesmétéorologiques extrêmes. Le nombre d’incidents risquedonc de s’accroître à moins d’utiliser à bon escient latechnologie et la formation en vue de réduire les risques.

Par ailleurs, la violence accrue des tempêtes et desvents paralyse de plus en plus souvent les réseaux élec-triques, si bien que les sources d’alimentation de réserverevêtent alors une importance particulière dans certainschamps d’activité essentiels. De même, l’augmentationde la demande en électricité en période de canicule con-tribue à limiter la disponibilité des services. Lorsque lademande des zones urbaines menace la capacité duréseau, les compagnies d’hydroélectricité se réserventdéjà le droit de couper rapidement l’alimentation à quaipour les paquebots de croisière.

Enfin, les averses de plus en plus intenses etfréquentes ne facilitent en rien le contrôle des eaux deruissellement. Et les températures ambiantes plusélevées mesurées dans la plupart des cours d’eau, desrivières, des lacs et des océans soulignent plus quejamais l’importance de contrer la prolifération des nutri-ments et des contaminants, lesquels favorisent laprésence des bactéries et des algues en milieu tempéré.

« L’installation de conduites à plus forte capacitépour la décharge d’un plus grand volume d’eau nereprésente pas toujours la meilleure solution », indiqueM. Douglas. Les représentants de l'industrie doivent seconcerter avec les partenaires municipaux et du servicede conservation pour créer et préserver des zones per-méables qui permettront à l’eau de pénétrer dans le solplutôt que de s’écouler sur les surfaces dures. »

Les organismes municipaux et de conservation sonten mesure de contribuer à l’évaluation des mesures envi -sageables pour réduire (ou neutraliser à tout le moins) lesincidences qu’entraîne la baisse du niveau de l’eau >>

Suite page 53



Garbage management

WORKING COMMITTEE FORMED TO DEVELOP NEW PERFORMANCE

INDICATOR FOR PORTSBY JULIE GEDEON

One of Green Marine’s newest committees is work-ing towards developing an environmental per-formance indicator for port management ofgarbage from ships.

“We have a lot to discuss to first establish a full pic-ture of this matter before we start figuring out what thisperformance indicator should be,” says Francoise Quin-tus, Green Marine’s program coordinator. “It will beinteresting to hear what everyone has to say and thensee if we can facilitate improvement with a template thatworks for all ports.”

The initiative follows the introduction of a performanceindicator for garbage management aboard ships in 2011.

“Based on what I’ve learnt so far, I think we can defi-nitely improve communication and co-ordinationbetween ships and ports when it comes to garbage man-agement,” Ms. Quintus says.

Annex V of the International Convention for the Pre-vention of Pollution by Ships (MARPOL) requires the gov-ernments of flag ship states to provide adequate portreception facilities “without causing undue delay.” Whilesome countries, such as the United States, have regula-tions, others – including Canada – are not there yet.

Varied contextsIn the United States, Green Marine’s Level 1 criteria

(regulatory compliance) would apply for the new perfor-mance indicator because of the law already in existence.Under American federal regulations, U.S. ports and ter-minals must obtain a Certificate of Adequacy attesting totheir provision of adequate disposal facilities or servicesfor the garbage from ships.

Given the absence of legal requirements in Canadafor ports or terminals to provide disposal facilities or ser-vices for ship garbage management, the entry-level cri-teria for the Green Marine environmental program hasto be determined.

“We’ve asked only Canadian stakeholders to attendthe initial meetings so that we can establish what portsand/or terminals can legally do within the Canadiancontext,” Ms. Quintus says.

MARPOL’s Resolution MEPC.83(44) requires ports tofully meet as soon as possible the needs of ships that reg-ularly berth at their slips. The disposal facilities and/orservices must avoid creating any disincentives to their

use by ships, and the waste must be handled in an envi-ronmentally appropriate way.

While the MARPOL requirements seem fairlystraightforward, they become more complicated inCanada. Marine transportation and some matters relat-ed to public health (such as food disposal) come underfederal jurisdiction, but garbage disposal on land is aprovincial and/or municipal responsibility.

“So, for example, the Canadian Food InspectionAgency requires very specific procedures to be followedto dispose of food waste arriving by ships from othercountries,” Ms. Quintus says. “But as soon as that wastereaches land, it also has to be handled in accordancewith provincial laws for garbage disposal.

“It’s a challenge in some cases just figuring out theright people to contact to obtain certain information,”Quintus says. “So we need to establish what responsibil-ities Canadian ports can assume, and what is beyondtheir control for regulatory or other reasons.”

Officials from Transport Canada and the CanadianFood Inspection Agency will attend the discussions. Rep-resentatives of other relevant governments or agenciesmay be invited later, as deemed necessary.

Thorough representationSignificant research has already gone into ensuring

the committee is representative of those who would pri-marily be involved with port disposal facilities and/orservices. Ports of various size and geographic location,for example, are represented.

“Rural ports face very different challenges fromlarge urban ports located close to disposal services andsites,” Quintus explains. “The costs of transporting wastefrom a remote port to an urban region are prohibitive.”

The challenge is heightened, as mentioned, when itcomes to dealing with certain international waste – espe-cially food.

“So far these ports have simply refused to accept suchwaste, advising ships to keep it on board until they reach aport that can deal with it,” Quintus explains. “Everyone I’vespoken with so far wants to find better solutions.”

Both coastal and inland ports will be representedbecause of their different concerns. “The ports on theGreat Lakes, for example, are unlikely to deal with inter-national waste,” Quintus says. “Oceangoing vessels >>


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would typically dispose of onboard waste at the Portof Montreal, where they must undergo an inspection oftheir ballast-water tanks.”

Shipowners have been invited to sit on the commit-tee to relate their experience in dealing with garbagedisposal. “We really have to understand how thingswork to identify where the opportunities are to improvethings,” Quintus says.

Terminal operators will also be present. “We’re notsure what role they’ll play – whether or not they shouldhave a responsibility – but we’d like to find out what theyare currently doing when they receive garbage fromships,” Quintus says. “We also want to determine whatthey do with all the packaging materials from shippedcargo and whether there might be better ways to dealwith dunnage.”

Private companies involved in garbage treatment,processing and disposal have agreed to take part.

“We really want everyone connected with this mat-ter to play an active role in the discussions so that we canidentify what already works well, where the challengeslie, and what other possible solutions exist within theCanadian context,” Quintus says. “Once we’ve figuredall that out, we’ll look for common ground with the Unit-ed States.

“American stakeholders will then be invited to thetable to create an indicator that clearly outlines the bi-national criteria for ports and possibly terminals to man-age garbage from ships for each of Green Marine’s fivelevels of environmental performance,” she says. ❖

sur les terrains marécageux ou le long des rives.Ces incidences varieront selon le site, c'est-à-dire en

fonction de la topographie, des structures en présence etdes conditions météorologiques. « Il s’avère essentiel dedéterminer les risques particuliers inhérents à unsecteur, ajoute M. Douglas. Parallèlement, il faut quechacun s'assure que les solutions envisagées ne sont passource d’une mauvaise adaptation pour un autre secteurou une autre collectivité. »

Selon M. Douglas, c’est en opérant par secteurs pourcerner les défis et les solutions communes (par le biaisd’organismes comme l’Alliance verte, par exemple)qu’on arrivera à faire des gains en temps, en producti vitéet en argent.

Certaines ressources comme le CORICA con-tribueront éventuellement à l’analyse des données et à laconception des matrices. « Nous pouvons évaluer dansquelle mesure le climat a déjà évolué dans une régiondonnée, et mettre à contribution les données d’Environ -nement Canada sur les températures et les précipitationspour analyser les extrêmes qu’on y a constatés », affirmeAl Douglas.

« Il sera également pertinent d’interroger les proprié-taires d’entreprise pour connaître les mesures retenuespar le passé en vue de contrer la sécheresse ou d’autresconditions météorologiques extrêmes, dit-il. Et j’insistesur le terme contrer, parce qu’il s’agissait surtout demesures réactives et à court terme, mais il faudra désor-mais s’adapter. »

« La gestion de l’adaptation permettra de gagner unpeu de temps jusqu’à ce qu’on arrive à réduire consi -dérablement l’émission de gaz à effet de serre pouratténuer les effets du réchauffement planétaire, ajoute M.Douglas. Plus on y parviendra rapidement, moins lesmesures d’adaptation seront nécessaires. Il n’endemeure pas moins que de nombreux changements sontà prévoir. » ❖

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Gestion des déchets

MISE SUR PIED D’UN COMITÉ DE TRAVAILPOUR DÉFINIR UN NOUVEL INDICATEURDE RENDEMENT À L’USAGE DES PORTS

PAR JULIE GEDEON

L’un des plus récents comités mis sur pied parl’Alliance verte se penchera sur l’élaboration d’unindicateur de rendement environnemental pour lagestion portuaire des déchets provenant des

navires.« Avant même de penser à la nature de cet indica-

teur de rendement, il nous faudra beaucoup de discus-sions pour dresser simplement le portrait de la situation,précise la coordonnatrice du programme de l’Allianceverte, Françoise Quintus. Il sera particulièrement intéres-sant de connaître l’avis de chacun et de voir s’il est pos-sible d’améliorer les choses en recourant à un modèlequi convient à l’ensemble des administrations portu-aires. »

Cette initiative survient dans le sillage del’indicateur de rendement pour la gestion des déchets àbord des navires, mis en œuvre en 2011.

« D’après le portrait que nous avons déjà pu dresser,je crois qu'il est possible d'améliorer grandement la com-munication et la coordination entre les navires et lesinstallations portuaires en matière de gestion desdéchets », ajoute Mme Quintus.

En vertu de l’annexe V de la Convention interna-tionale pour la prévention de la pollution par les navires(MARPOL), le gouvernement de l’État du pavillon esttenu d’offrir des installations de réception portuaires« sans causer de retard excessif ». Bien que certains paysse soient dotés d’une réglementation à cet égard (c’est lecas notamment des États-Unis), d’autres n’en ont pasencore (y compris le Canada).

Des contextes diversAux États-Unis, la loi qui prévaut déjà permettrait

d’appliquer le critère de niveau 1 de l’Alliance verte(conformité réglementaire) au nouvel indicateur de ren-dement. En effet, en vertu de la réglementation fédéraleaméricaine, les ports et les terminaux des États-Unis ontl’obligation d’obtenir un certificat de conformité attestantde la présence d’installations ou de services adéquatspour la gestion des déchets des navires.

Étant donné qu’aucune exigence législative n’obligeles ports et terminaux canadiens à offrir des installationsd’élimination ou des services de gestion des déchets desnavires, le critère applicable au premier échelon du pro-gramme de l’Alliance verte reste encore à définir.

« Seuls les intervenants canadiens ont été convo-

Le système de collecte sélective des déchets sur le navireN.M. Federal Seto, de Fednav. Garbage collection and sorting area on Fednav’s M.V.Federal Seto.

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qués aux premières rencontres pour que l’on puissedéfinir la marge de manœuvre des ports et des ter-minaux en fonction du contexte législatif canadien », pré-cise Mme Quintus.

Aux termes de la résolution MEPC.83(44) de la con-vention du MARPOL, les administrations portuaires ontl’obligation de pourvoir pleinement et le plus rapidementpossible aux besoins des navires qui accostent régulière-ment à leurs postes d’amarrage. Elles doivent s’assurerque les installations d’élimination ou les services de ges-tion des déchets ne représentent pas un facteur dissuasifpour les navires qui les utilisent, et veiller à ce que lamanutention des déchets soit adéquate sur le plan envi-ronnemental.

Or, même si les exigences de la convention du MAR-POL semblent plutôt claires, elles tendent à se compli-quer en territoire canadien. En effet, le transport mari -time et certains enjeux de santé publique (commel’élimination des déchets alimentaires) sont régis par laréglementation fédérale, alors que l’élimination desdéchets à terre relève plutôt des instances provincialesou municipales.



« À titre d’exemple, l’Agence canadienne d’inspectiondes aliments exige des procédures très strictes pourl’élimination des déchets alimentaires déchargés par lesnavires battant pavillon étranger, explique Mme Quintus.Or, dès que les déchets arrivent à terre, ils doivent égale-ment être traités en respectant les mesures législativesprovinciales en matière d’élimination des déchets quis'appliquent. »

« Dans certains cas, trouver la bonne personne pourobtenir des renseignements constitue déjà un défi en soi,dit-elle. Il nous faudra donc définir les responsabilités àassumer par les administrations portuaires canadiennes,et déterminer ce qui échappe à leur contrôle pour desmotifs réglementaires ou autres. »

Des responsables de Transports Canada et del’Agence canadienne d’inspection des aliments pren-dront part aux discussions. Par la suite, les représentantsd’autres gouvernements ou organismes concernés pour-ront être invités, suivant les besoins.

Une représentativité élargieDes études attentives ont déjà été entreprises pour

s’assurer que les principaux intervenants associés auxinstallations ou aux services portuaires de gestion desdéchets soient bien représentés au sein du comité. On aveillé, par exemple, à sélectionner des ports de toutestailles et de toutes les régions géographiques.

« Les ports éloignés font face à des défis tout à faitdifférents de ceux auxquels sont confrontés les grandsports urbains, lesquels sont situés à proximité des ser-vices et des sites d’élimination des déchets, souligneFrançoise Quintus. Les coûts pour le transport desdéchets d’un port éloigné jusqu’en zone urbaine sontprohibitifs. »

Du reste, comme on l’a mentionné précédemment, ledéfi s’avère encore plus grand lorsqu’il s’agit de déchetsde provenance internationale, particulièrement enprésence de déchets alimentaires.

« Jusqu’ici, les responsables de ces installations por-tuaires refusaient carrément de recevoir de tels déchets,et préféraient plutôt aviser l’équipage des navires degarder les déchets à bord jusqu’à l’accostage dans unport où l’on pourrait s’en charger, signale Mme Quintus.Tous ceux que j’ai consultés jusqu’à présent préfé -reraient trouver de meilleures solutions. »

Les ports côtiers tout comme les ports intérieurs

seront représentés au comité, parce que les préoccupa-tions de chacun sont différentes. « Il est peu probable,par exemple, que les installations portuaires des GrandsLacs reçoivent des déchets de provenance interna-tionale, dit-elle, puisque les navires océaniques lesdéchargeront généralement au port de Montréal lorsd’un arrêt obligatoire pour l’inspection des réservoirsd’eau de ballast. »

Les armateurs sont aussi invités à siéger au comitépour y faire état de leur expérience en ce qui concernel’élimination des déchets. « Il importe de bien compren-dre le fonctionnement afin de mieux cibler les possibilitésd’amélioration », ajoute Mme Quintus.

Du reste, les exploitants des terminaux seront égale-ment de la partie. « Nous ne sommes pas encore certainsdu rôle qu’ils pourront y jouer (à savoir s’ils devraient ounon assumer quelque responsabilité à cet égard), maisnous aimerions connaître leurs façons de faire actuellespour le déchargement des déchets provenant desnavires, explique-t-elle. Nous voudrions aussi savoir cequ’il advient de tous les matériaux d’emballage du fretmaritime, et s’il existe des moyens plus efficaces pour lamanutention du bois de calage. »

Enfin, les sociétés privées qui prennent part autraitement, à la transformation et à l’élimination desdéchets ont également accepté d’y participer.

« Nous tenons vraiment à ce que chacune des par-ties concernées par cette question puisse participeractivement aux échanges pour nous permettre de déter-miner ce qui fonctionne déjà bien, de cibler les lacuneset d’envisager d’autres solutions en fonction du contextecanadien, insiste Mme Quintus. Une fois que nousaurons démêlé tout cela, nous chercherons un cadrecommun avec les États-Unis. »

« Nous inviterons alors les intervenants américainsen vue de convenir d’un indicateur nettement représen-tatif du critère binational pour la gestion des déchets desnavires au sein des installations portuaires (et peut-êtredes terminaux), et ce, pour chacun des cinq niveaux derendement environnemental de l’Alliance verte », con-clut-elle. ❖

« Les ports éloignés font face à des défis tout à faitdifférents de ceux auxquels sont confrontés les grandsports urbains, lesquels sont situés à proximité desservices et des sites d’élimination des déchets. »

~ Fran�oise Quintus,coordonnatrice du programme de l?Alliance verte



Green Tech 2012

FIFTH ANNUAL CONFERENCE SETSNEW ATTENDANCE RECORD

BY JULIE GEDEON

Green Tech – Green Marine’s annual conferencefocusing on technological innovation to achievegreater environmental sustainability for marinetransportation – was another resounding success in2012. Quebec City exuded its usual European charmeven if the weather proved a bit cool and windy.

Inside the Loews Hotel Le Concorde the atmos-phere was always warm and cordial on May 29 and30 as Green Marine welcomed a record number ofparticipants from ports, terminals, shipping compa-nies, ferry and tug operations, government agen-cies, universities and conservation groups to its fifthannual conference.

“Judging from the feedback, I think we can defi-nitely say it met most expectations,” says DavidBolduc, Green Marine’s executive director. “I hadmany people tell me they appreciated the direct rel-evance of various sessions to their marine opera-tions, as well as being able to find out what is beingdone not only elsewhere in North America but alsoin Europe.”

Martin Blanchet, business development manag-er at GazMétro Transport Solutions, was among thefirst-time exhibitors at Green Tech 2012. “It wasgreat to speak with company decision-makers aboutthe potential for using LNG in marine applications toreduce greenhouse gas emissions as well as opera-tional costs,” he says. “We’re definitely going to be apart of this conference again next year.”

All of the exhibition booths were sold outmonths prior to the conference. The exhibitors wereall given equally prominent, spacious booths to

ensure they had ample room to show equipmentand explain their services.

“We made certain that no one was crammedinto a corner or behind a barrier where there wasless chance of being seen or approached by theconference delegates,” says Manon Lanthier, GreenMarine’s communications officer. “I think everyoneliked the clearer and more consistent companysigns, too.”

Every exhibitor was offered five minutes toexplain their products and services in an unprece-dented and well-attended technology session withdelegates.

“Several of the exhibitors told me they reallyappreciated this opportunity because it resulted inmore subsequent traffic at their booths – both bypeople unfamiliar with their company, as well asexisting customers with questions about a newproduct or service mentioned in the presentations,”says Mr. Bolduc. “We’ll definitely arrange for somekind of technology session for exhibitors at nextyear’s conference again.”

Save the date! Green Tech 2013 is set for May 30and 31 at the Hyatt Regency Hotel in Vancouver –one of North America’s most cosmopolitan citiesand a major Asia-Pacific gateway. It will be the firsttime the annual conference is held on the WestCoast. Green Marine hopes the location will attractmany new people in addition to those who attendevery year because they appreciate the quality ofthe content and networking opportunities at theconference. ❖

Aerial view ofVancouver.

Vue aérienne deVancouver.

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Green Tech 2012

PARTICIPATION RECORD DANS LE CADREDE LA CINQUIÈME ÉDITION ANNUELLE DU

COLLOQUE ENVIRONNEMENTALPAR JULIE GEDEON

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Axé sur l’innovation technologique au profit dela viabilité environnementale dans le transport ma -ri time, le colloque environnemental Green Tech del’Alliance verte a connu une fois de plus un succèsretentissant pour son édition de 2012. Et malgré letemps un peu frais et venteux, le cachet européende la ville de Québec s’est révélé aussi charmantqu’à l’habitude.

À l’intérieur de l’hôtel Loews Le Concorde,l’atmosphère n’en était pas moins chaleureuse etcordiale à l’occasion du cinquième colloque annuelde l’Alliance verte, les 29 et 30 mai, où se sont réunisun nombre record de participants représentant lesports, les terminaux, les sociétés de transport mari -time, les traversiers et remorqueurs, les organismesgouvernementaux, les universités et les groupesenvironnementaux.

« À en juger par les commentaires, je crois pou-voir affirmer que nous avons pleinement réponduaux attentes, relate le directeur général del’Alliance verte, David Bolduc. Plusieurs personnesm’ont dit avoir apprécié le fait que plusieursséances étaient directement liées à leurs activitésmaritimes, et qu’ils avaient pu y entrevoir ce qui sefait ailleurs en Amérique du Nord, mais aussi enEurope. »

Le directeur du développement des affaires deGaz Métro Solutions Transport, Martin Blanchet,comptait parmi les nouveaux exposants dans lecadre du colloque Green Tech 2012. « J'ai été ravi depouvoir discuter avec des gestionnaires d’entreprisesau sujet des éventuels avantages de recourir au GNLdans le secteur maritime pour réduire les émissionsde gaz à effet de serre et les coûts d’exploitation,explique-t-il. Nous serons certainement au rendez-vous de la prochaine édition. »

Tous les kiosques d’exposition avaient étéréservés plusieurs mois avant l’ouverture du col-

loque. Les exposants disposaient tous d’airesd’exposition spacieuses et bien en vue afin de leurpermettre de démontrer leurs équipements etd’expliquer leurs services.

« Nous nous sommes assurés que personne nese retrouve dans un coin ou derrière un obstacle,c'est-à-dire que tous soient visibles et accessiblesaux délégués de la conférence, précise l’agente decommunication de l’Alliance verte, Manon Lanthier.Et je crois aussi que tout le monde a apprécié lesaffiches plus claires et plus homogènes. »

À l’occasion d’une séance inédite et très couruevouée aux technologies, chaque exposant a pu pro -fi ter d’une tribune de cinq minutes pour exposer sesproduits et services.

« Quelques délégués m’ont dit qu’ils avaientgrandement apprécié cette occasion qui leur a étédonnée parce qu’elle a engendré une affluenceaccrue à leur kiosque, tant auprès des personnesqui connaissaient peu leur entreprise que de la partdes clients habituels qui souhaitaient poser desquestions au sujet des nouveaux produits et servicesévoqués dans le cadre des présentations, indiqueM. Bolduc. Nous répéterons certainement ce type deséance sur les technologies à l’intention desexposants pour le colloque de l’an prochain. »

Une date à retenir! L’édition 2013 du colloqueGreen Tech aura lieu les 30 et 31 mai à l’hôtel HyattRegency de Vancouver, soit l’une des villes nord-américaines les plus cosmopolites et qui constitueune importante porte d’entrée pour le marché del’Asie-Pacifique. Il s’agira du tout premier colloqueannuel organisé sur la côte Ouest par l’Allianceverte. Celle-ci espère que le site saura attirer denombreux nouveaux visiteurs, lesquels s’ajouterontainsi aux habitués qui reviennent année aprèsannée pour la qualité du contenu et les possibilitésde réseautage qu’ils y trouvent. ❖

Vancouver, a city between mountains and sea.La ville de Vancouver, entre mer et montagnes.


2012 green marine aug layout - green-marine - green marine

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