2011 10(110) october_motoreview_no_restriction

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

specialТО и ОСАГОновые правила

без границсвоя Индия:реинкарнация

под прицеломYamaha FZ8восьмой класс

моторевю

тест Yamaha XJ6Nевропейский подход

тестKTM 125 Dukeэкспансия


10 (110) октябрь 2011

мот

орев

ю №

10

(110

) окт

ябрь

201

1

®

9771684742005

>0

10

11

свободный радикал

2 моторевю 10 /110/ 2011

стартер

RADICAL DUCATI RAD TO HELLДвигатель 992 см3, L-образный, двухцилиндровый, четы-

рехтактный, десмодромный механизм газорас-пределения, воздушное охлаждение, модерни-зированные «головы», облегченный маховик, проскальзывающее сцепление EVR, блок управле-ния EVR, воздушный фильтр нулевого сопротивле-нии, выпускная система Wolfman

Рама Ducati типа «птичья клетка», модернизированный задний подрамник

Передняя подвеска полностью регулируемая вилка Showa перевер-нутого типа

Задняя подвеска полностью регулируемый моноамортизатор Öhlins, консольный маятник Ducati

текст: Антон Власов

фото: Del Perro

Ранние песни Deep Purple, скульптуры Микеланджело и стритфайтер Ducati Monster S2R 1000 — классика и эталон

хорошего вкуса. Но если кавер-версии шедевров легендарного ВИА заведомо хуже оригинала, если работы великого мастера не смог бы

улучшить даже он сам, то после беспощадно прогрессивного жерла испанской мастерской Radical Ducati итальянский мотоцикл

стал только лучше!.. Вернее, не лучше — он стал другим.

Компания Radical Ducati — один из крупнейших и авторитетнейших специалистов по модификации мотоциклов Ducati. Испанцы не про-сто безжалостно модернизируют итальянскую технику, но и поставили процесс производства тюниг-китов на широкие отполированные рель-сы. Искусство искусством, а кушать хочется всегда.Модель с очаровательным названием Rad to Hell, намекающим на сло-восочетание Road to Hell (дорога в ад) — один из последних проектов мастерской. За основу был взят классический Ducati Monster S2R, ра-ботать с которым так же трудно, как с американским power-круизером Harley-Davidson V-Rod — велик риск скатиться в «кустарщину» и толь-ко испортить исходник. Но специалисты Radical Ducati всегда слави-лись тем, что точно знают, что менять можно, а что лучше не трогать. И стритфайтер Rad to Hell тому подтверждение.Испанцы оставили полностью регулируемую «перевернутую» вил-ку Showa, но заменили моноамортизатор Sachs, которым S2R был укомплектован на заводе Ducati, более продвинутым от Öhlins. Был кардинально переделан задний подрамник, чтобы придать «хвосту» мотоцикла более агрессивный и… классический вид в стиле гоночных болидов 80-х годов.Разумеется, двигатель тоже не остался без внимания. Испанцы модер-низировали «головы» двухцилиндрового L-образного мотора, устано-вили воздушные фильтры нулевого сопротивления, прямоточную вы-пускную систему от компании Wolfman «2-в-1», облегченный маховик, заменили блок управления на перепрограммируемый от фирмы EVR, инсталлировали проскальзывающее сцепление той же марки…Образ довершает фирменный стайлинг-кит Radical Ducati, на прода-жах которых испанцы и делают кассу: стеклопластиковые облицовки, карбоновые крылья, овальная фара в стиле MV Augusta и мини-обте-катель. Итальянская классика в вольной интерпретации — как паста карбонара с испанскими сыром идиасабаль и ветчиной: вкус почти тот же, но это уже определенно другое блюдо.

моторевю 10/110/ 2011 3

В НОМЕРЕ:

2 стартер СВОБОДНЫЙ РАДИКАЛ

6 новости арсенал 18 тест KTM 125 DUKE

26 тест YAMAHA XJ6N

32 длительный тест YAMAHA YZ450F

34 длительный тест YAMAHA XT660Z TENERE

36 длительный тест SUZUKI RV125 VAN VAN

38 длительный тест KTM 990SMT

40 длительный тест YAMAHA XT1200Z SUPER TENERE

44 под прицелом YAMAHA FZ8

экипировка 50 special САПОЖНИКИ

offroad 52 сравнение BRP OUTLANDER 800R XT-P

\ BRP RENEGADE 800R X XC \ BRP OUTLANDER 800R EFI X XC

58 тест POLARIS 800 SWITCHBACK ADVENTURE

\ POLARIS 800 SWITCHBACK ASSAULT 144

64 special ROМАНИАКS

70 special 4 ≠ 2

на колесах 76 transporter VW CRAFTER 35 KASTEN

80 special BMW MOTORRAD DAYS & FIM RALLY 2011

86 special WHEELIE MACHINE

90 special ТО И ОСАГО

92 special 100% ORDNUNG

98 без границ РЕИНКАРНАЦИЯ

спорт 108 WSBK 116 MotoGP 122 российское кольцо 128 обратная связь

моторевю №10 (110) октябрь 2011

издается с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солонович

тест-редакторирина скаткова

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 [email protected]

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 813тел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательство «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: [email protected]

тираж 43 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:никита колобанов

МАНДАРИН /читайте на стр. 18ДДД ррррррр

DUCATI DIAVEL AMG SEБолонский завод анонсировал выход ограниченной серии power-круизе-ра Ducati Diavel AMG Special Edition — результат сотрудничества компании Ducati и фирмы AMG, немецкого тюнинг-ателье, занимающегося доработкой машин Mercedes- Benz.Этот штучный товар, заказы на который компания начала принимать в сен-тябре на 64 международном мотошоу во Франкфурте, укомплектован фир-менными пятиспицевыми колесными дисками AMG, карбоновыми решетка-ми радиаторов с алюминиевой отделкой, прямоточной выхлопной системой в стиле AMG и обшитым алькантарой сиденьем. Двигатель каждого мото-цикла этой серии настраивается вручную, и за эту настройку техник «рас-писывается» гравировкой с левой стороны силовой установки. Созданный на базе Ducati Diavel Carbon мотоцикл будет только в черном матовом кар-боновом исполнении, с фирменной белой полосой AMG, белой рамой и но-мерной табличкой на баке.

AKRAPOVIC — 20!Вот уже 20 лет выхлопные системы Akrapovic радуют глаза, уши и сердца мотоциклистов по всему миру. В честь юбилея компания устроила отнюдь не скромную, судя по именитым экспонатам, выставку на родине ее осно-вателя Игоря Акраповича в Словении, в техническом музее города Быстра возле Любляны, где и базируется Akrapovic. Среди представленных на вы-ставке мотоциклов были Yamaha M1 Хорхе Лоренсо, Aprilia RSV4 Макса Бья-джи, KTM Rallye 450 Марка Кома, Yamaha YZF-R1 Бена Списа и KTM 350SX-F Тони Кайроли.На выставке можно пообщаться с руководством и техниками компа-нии — причем, судя по выдающимся успехам бренда в мотогонках уровня MotoGP, обсудить инновации компании с использованием титана интерес-ней с последними.

PEUGEOT 515: МЕЖДУ ПРОШЛЫМ И БУДУЩИМОдноцилиндровый 500-кубовый ретробайк Peugeot 515, существовавший в далеком 1934 го-ду и установивший три мировых рекорда, был способен разгоняться до космической по тем вре-менам скорости 140 миль в час.Эта легенда вдохновила студента факультета дизайна Симоне Маделла на создание концепта электробайка. Согласно его задумке, такой аппа-рат сможет бить любые рекорды — по скорости, надежности, выносливости, времени подзарядки, а также выигрывать конкурсы красоты и блистать интеллектом благодаря сенсорам, расположен-ным под батарейным отсеком и которые считыва-ют информацию о дорожных условиях и переда-ют эти данные в компьютер. Карбоновое шасси, словно вырезанное из цельного блока, Симоне считает дизайнерской находкой. Надо полагать, в совокупности этих качеств первым рекордом, который побьет прототип, будет рекорд стоимо-сти… Кстати, модель уже создана в натураль-ную величину.

6 моторевю 10 /110/ 2011

новостииндустрии

KTM 125 AVATARВ 2010 году компания КТМ провела конкурс Name and Win («Назови и вы-играй») на лучшее название нового мотоцикла с условным именем KTM 125 Streetfi ghter, и призом был объявлен этот самый аппарат. Австрийцы посвятили конкурсу страничку на Facebook, где по результатам голосова-ния победил наш соотечественник Алексей Голькин из города Чебоксары, предложивший название Avatar. И вот, спустя год, компания «Байкленд», официальный дистрибьютор техники КТМ в России, поздравила победителя и торжественно вручила ему новый КТМ 125… Duke, так и не взявший имя, предложенное Алексеем.Парень рассказывает, что шел к победе целенаправленно, призывая друзей и знакомых регистрироваться в социальной сети и активно голосовать за его варианты, которых только он предложил целых 20. В результате название Avatar победило с таким существенным отрывом, что можно сказать — свой приз Алексей заработал. Австрийцы с победой согласились, приз прислали, но названием так и не воспользовались.Алексей приступил к обкатке своего приза в тот же день, преодолев 700-ки-лометровый маршрут Москва — Чебоксары. А нас, оставшихся без «подар-ка», компания «Байкленд» приглашает на бесплатный ознакомительный тест-драйв модели КТМ 125 Duke в салон на Можайском шоссе с 12 до 21 часов. Не забудьте права категории «А»!

HONDA ИДЕТ ПО РОССИИКомпания Honda не ограничилась «захватом» столицы России и обрати-ла внимание на регионы страны. На юге, где мотосезон длится дольше, чем в средней полосе, в октябре открываются сразу три новых дилера: ком-пания «Юг-Авто» в Краснодаре, «Авто Модел Групп» в Саратове и «Мото Дон» в Ростове-на-Дону (в честь открытия которого на 15 октября заплани-рован тест- драйв).Остальные «южные» дилеры тоже не сидят без дела. Компания «Макс Мо-торс», старейший дилер на юге России, приглашает всех желающих 8–9 октября протестировать технику Honda не только на асфальтовом кольце картодрома Краснодара, но и попробовать «красные» ATV на бездорожье.А в Москве, где сезон подходит к концу, и все ждут появления Honda FireBlade 2012 года, начиная с октября есть уникальная возможность прикоснуться к легенде мирового супербайка. Мотоцикл и полная экипировка действую-щего пилота WSBK Рубена Чауса из команды Honda Castrol, который по при-глашению нашего журнала провел мастер-класс в Казани (см. предыдущий номер), будут по очереди выставлены у всех дилеров Honda. «Право первой ночи», начиная с 12 сентября, получила компания «Аояма- Моторс».

DUCATI STREETFIGHTER 848: ЯВЛЕНИЕТо маркетологи компании Ducati с завидным трудолюбием подсовывали общественности «шпионский» снимок Streetfi ghter 848 образца 2012 года, снятый на улицах Болоньи, то Ники Хейден дразнил пользователей интер-нета снятым на «чей-то» мобильный телефон приподнятым чехлом, скры-вающим нечто желтое и интересное. Вконец измучив своих поклонников, итальянский производитель, наконец, смилостивился и опубликовал офи-циальные снимки долгожданной новинки.Новый двигатель 848 Testastretta 11°, система Ducati Traction Control, улуч-шенная геометрия и пересмотренная эргономика — кто на новенького? Заказ можно сделать уже в ноябре. Что предпочтете: красный, желтый или черный?

8 моторевю 10 /110/ 2011

новостидилеров

HUSQVARNA ДЛЯ МАРАТА КАНКАДЗЕНе только КТМ раздает мотоциклы этой осенью! Компания «ПРО Мото», официально представляющая мотоциклы Husqvarna в России, вручила Ма-рату Канкадзе, который по праву считается одним из лучших и самых актив-ных стантрайдеров в стране, новый супермото Husqvarna SMR511.Сергей Рощин, руководитель направления Husqvarna в России: «На 2012 год у нас будет подписан полноценный контракт, и вместе мы будем двигаться не только в России, но и на европейском уровне». Марат планирует подго-товить свой новый мотоцикл для трюковой езды, однако, по его мнению, заводские характеристики Husqvarna SMR511 достаточно серьезные, и ра-бота по доводке мотоцикла предстоит небольшая. А пока уже состоялась первая тренировка на стадионе «Торпедо». Желаем Марату удачной обкатки Husqvarna… на заднем колесе.

10 моторевю 10 /110/ 2011


МОТОПОДЪЕМНИК СОРОКИН®

Постепенно мотоподъемники становятся неотъемлемой частью не только профессионального сервиса, но и обычного гаража. Для проведения ремон-та и диагностики Торговый дом «СОРОКИН®» предлагает целую линейку мо-топодъемников — не только платформенных, предназначенных, в основном, для крупных мотосервисов, но и механических, и подкатных, которые могут использовать как профессионалы мастерских, так и сами владельцы мото-циклов. Все мотоподъемники незаменимы при проверке и смазке рулевого управления, подвески, подшипников колес, замене масла в вилке и при дру-гих работах по ходовой части, работ с двигателем, выпускной системой, си-стемой управления и пр.Для обслуживания больших туристических мотоциклов чаще всего приме-няют подкатные гидравлические подъемники. Их подкатывают непосред-ственно под мотоцикл (двигатель, раму) и технику поднимают на нужную высоту при помощи гидравлики. Это позволяет выполнять практически лю-бые ремонтные и диагностические работы: монтаж/демонтаж колес, смазку или замену приводных цепей и звездочек, диагностику и ремонт ходовой части и т. д. Такие подъемники также претендуют на определенную универ-сальность, ведь они подходят для мотоциклов любого класса, включая энду-ро. Если хватает грузоподъемности, то на них можно вывесить и ATV (для ATV может быть предусмотрена специальная приставка, с помощью которой уве-личивается высота подъема). Регулировочные винты обеспечивают устой-чивость устанавливаемой техники (регулировка возможна как по высоте, так и по ширине, т. е. по расстоянию между точками закрепления). Сама кон-струкция подъемника абсолютно не затрудняет доступ к узлам и агрегатам мотоцикла — рабочая зона открыта со всех сторон.Подробнее с ассортиментом можно ознакомиться в бесплатном каталоге продукции Торгового дома СОРОКИН®.

KYMCO, ОФИЦИАЛЬНОСудя по количеству техники Kymco на дорогах и тропинках нашей страны, это событие назрело уже давно: наконец-то в Москве открылся первый в России фирменный магазин Kymco, положивший начало сети, расшире-ние которой планируется в 2012 году. Наиболее полный модельный ряд тех-ники, завозимой в Россию, фирменные запчасти и аксессуары — то, что вы найдете внутри помимо профессионального подхода энтузиаста своего дела Сергея Евгеньева, представителя Kymco по московскому и центральным ре-гионам России. На обслуживание техники, которую представительство ис-правно завозит с 2003 года, отведено 120 м2 по адресу: Кочновский проезд, д. 4, корп. 1 (жилой комплекс «Аэробус» рядом с метро «Аэропорт»). Самое приятное, что даже если производители юго-восточной Азии подделают запчасти или аксессуары… они все равно останутся оригинальными.

STELS ATV 800DВ компании «Веломоторс» как раз к сезону утилитарных ATV подоспела но-винка с мощным 800-кубовым двигателем — модель Stels ATV800D. Старший брат популярного квадроцикла Stels ATV700D оснащен объемным четырех-тактным одноцилиндровым мотором и «усилен» агрессивным дизайном. «Злые» 26-дюймовые колеса подходят для не менее «злого» российского бездорожья, иногда переходящего в дороги. А многофункциональный дис-плей, включающий спидометр, тахометр, одометр, счетчик наработки, ука-затель уровня топлива, указатель режима работы трансмиссии, индикатор 4WD/2WD и показания системы диагностики, по информативности легко заменит и 50 каналов спутникового телевидения!

12 моторевю 10 /110/ 2011


ПОСЛЕДНИЙ ИЗ МОГИКАНЛорис Капиросси объявил об уходе в отставку по окончании сезона 2011 го-да. Эту новость ждали с грустью: Капиросси — последний пилот MotoGP «старой школы», имеющий на своем счету несколько абсолютных рекордов, до которых не дотянуться даже Росси.Итальянец пришел в профессиональный спорт в 1990 году и выиграл свой первый мировой титул в первый сезон, когда ему было 17 лет и 165 дней, стал самым молодым чемпионом в истории Больших Призов. Выступая за Honda, Капиросси успешно защитился в следующем году и перешел в GP250. Там его постоянными соперниками стали Макс Бьяджи, Тадаюки Окада, Тетсуя Харада, а также Вилко Зиленберг (нынешний руководитель гаража заводской Yamaha). Достичь высшей ступени Лорису не удалось… дважды: в 1992 он стал вице-чемпионом, через год — бронзовым призером. В 1994 его «переместили» в Королевский класс. И снова Капиросси оказал-ся в уникальной ситуации. Отработав два года в GP500, волевым решением вернулся в 250 см3.Решение оказалось верным. В 1998 году итальянец стал чемпионом GP250 и затем, уже со спокойным сердцем, вернулся в MotoGP. Три сезона вы-ступал за один из сильнейших сателлитов Sito Pons Honda, а затем пере-шел в Ducati.Капиросси участвовал в разработке проекта Desmosedici с первого дня и по-кинул команду в 2007, после перехода на двигатели 800 см3, когда чемпио-ном стал Стоунер — свою миссию Лорис посчитал выполненной. Капиросси

смог выиграть гонку вместе с новым производителем с шестой попытки, на Гран-при Каталонии 2003 года, до этого дважды поднявшись на подиум. Сезон 2006 года стал лучшим в карьере итальянца вместе с Ducati, Лорис заработал 229 очков и занял третью позицию, выиграв три гонки, еще в пяти обливался шампанским на подиуме. Потом состоялся не очень удачный пе-реход в Rizla Suzuki. Из-за технических проблем и травм Капиросси не уда-лось подняться выше девятой позиции по итогам трех сезонов, и он вернул-ся к работе с Ducati. Правда, всего на год.Еще в начале лета он обронил: «Всем очевидно, что мне тяжело справлять-ся с этим мотоциклом», что многие восприняли как прямой посыл — Ло-рис собирается на пенсию. Но такие райдеры как Капиросси, слившиеся с индустрией Больших Призов, не уходят бесследно. Были многие предпо-ложения: CRT, World Superbike, собственные проекты… Лорис оттягивал решение до последнего и сделал его дома, на Гран-при Сан-Марино в Ми-зано. Он отмел все предположения о возможных переходах в другие серии, сказав одно: «Сейчас подходящий момент, чтобы уйти… совсем». На счету итальянца 99 подиумов. На той же пресс-конференции он в шутку попросил Стоунера, Росси и Педросу пропустить его — для ровного счета — на подиум до конца сезона. Большим Призам Лорис посвятил 22 года своей жизни, оставаясь успешным и победоносным большую часть пути: с его первой победы до крайней (не будем употреблять слово «последняя» — до Вален-сии еще несколько гонок — все возможно!) прошло 17 лет и 49 дней — самая длинная успешная карьера в истории чемпионата.

14 моторевю 10 /110/ 2011

новостиспорт

R-CUP RUSSIAНа московской трассе «Мегафон Тушино Ринг» состоялся дебют новой серии R-Cup Russia для гонщиков-любителей, обладателей спортбайков Yamaha YZF-R1 и Yamaha YZF-R6 по всей России. На участие в первом монокубке R-Cup Russia зарегистрировались 25 человек, семеро из которых выступа-ли на Yamaha YZF-R1 и 18 на Yamaha YZF-R6. Все они вышли на стартовую решетку, чтобы проехать две гонки по 12 кругов.Подиум в классе мотоциклов Yamaha YZF-R1:1 место — Дмитрий Еремеев (Москва, общее время — 24:03.672 сек.)2 место — Роман Ерохин (Фрязино, общее время — 25:33.237 сек.)3 место — Владислав Бирюков (Кубинка, общее время — 26:01.142 сек.)

Подиум в классе мотоциклов Yamaha YZF-R61 место — Никита Завражнов (Москва, общее время — 24:10.559 сек.)2 место — Алексей Жданов (Одинцово, общее время — 24:12.063 сек.)3 место — Максим Щербаков (Москва, общее время — 24:25.679 сек.)Помимо памятных кубков победители и призеры в каждой из двух зачетных категорий получили подарки от партнера соревнований, компании Yamaha Motor CIS, путевки на финальный этап чемпионата мира MotoGP 2011 года в Валенсию. В следующем году планируется провести уже многоэтапный чемпионат на разных гоночных трассах.

моторевю 10/110/ 2011 15

новостиспорт

HONDA CBR1000RR 2012Поклонники культовой модели, наконец, получили, официальную информа-цию о том, каким будет их любимец в 2012 году. Новый облик, новые перед-няя и задняя подвески, новые колеса, полностью жидкокристаллический дисплей приборной панели, модернизированная система впрыска топлива.С тех пор, как в далеком 1991 году на выставке EICMA дебютировал CBR900RR, прошло 20 лет, за которые модель эволюционировала в CBR1000RR 2012, в котором реализован принцип «тотального контроля». Впервые в серийном мотоцикле применена задняя подвеска с инновационной системой демп-фирования. Передняя подвеска — вилка Showa перевернутого типа с перь-ями диаметром 43 мм и технологией Big Piston. 12-лучевые легкосплавные колесные диски, опционная АБС, агрессивный дизайн, приборная панель, дополненная лэп-таймером, индикатором включенной передачи и тахомет-ром с четырьмя режимами отображения информации — новый Fireblade играет в «высшей лиге». Перенастроена система впрыска топлива PGM–DSFI — чтобы мощным двигателем было проще управлять.Увы, при всех достоинствах до RC212V новому CBR1000RR еще далеко, и слухи о близком родстве этих двух мотоциклов не подтвердились… Про-сто на 20-летие модели поклонники марки ожидали нечто совершенно особенное.

BMW GROUP: CONCEPT Е И CONCEPT E-GOЛихорадка концептуальных электроаппаратов охватила BMW Group вместе с ее «дочкой» Husqvarna: на автосалоне во Франкфурте в первый же день выставки IAA 2011 были представлены концепт электроскутера E-Scooter от BMW и концепт двухколесного аппарата на электрической тяге под на-званием E-go от Husqvarna.По данным компании BMW, их электроскутер способен с места разогнаться до 60 км/ч почти за то же время, что и современные бензиновые 600-кубо-вые макси-скутеры, а емкости аккумулятора, способного полностью заря-диться от бытовой электророзетки всего за три часа, хватит на 100 км пути. Такие характеристики позволяют считать Concept Е абсолютно конкуренто-способным и надеяться на скорое его появление в серийном производстве.Дизайнерский Concept E-go от Husqvarna, электрический супермото, име-ет консольную переднюю вилку с двумя регулируемыми перьями диамет-ра 35 мм и консольный маятник изящной формы, весит всего 80 кг, но вот про запуск аппарата в производство речь пока не идет.

16 моторевю 10 /110/ 2011

новостииндустрии


фото: Никита Колобанов

KTM 125 Duke2011, 124,7 см3, 15 л. с., 124 кг, 199 900 руб., 125 км/ч

Завоевание новых рынков — дело непростое. Но, как доказала история, если подойти к вопросу основательно, то и с нуля можно «выстрелить» в лидеры: так было с первым «традиционным» спортбайком BMW, моделью S1000RR,

возможно, так будет и с первым 125-кубовым дорожным мотоциклом компании KTM, нейкедом 125 Duke, новым «фруктом» «апельсинового» концерна!

mandarin

18 моторевю 10 /110/ 2011

арсеналтест

моторевю 10/110/ 2011 19

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн молодежныйдинамика лучшая в классеэргономика полноразмерный мотоциклтормоза bybre = bremboуправляемость невесомая!драйв сел за руль — скинул 10 лет!+ яркий дизайн+ возможность персонализации+ полноразмерный мотоцикл+ качество изготовления+ отличная ходовая+ технологичный двигатель– мелкие цифры на приборной панели– потребность «крутить» мотор– большой расход топлива на высоких оборотах= удачный дебют KTMчто бы мы изменилироссийское законодательство…

В таком междурядье бок о бок поместились бы и два KTM 125 Duke! Мотоцикл феноменально «проходимый» в автомобильных пробках, а в случае с большими городами Европы — и в заторах из скутеров

20 моторевю 10 /110/ 2011


К вопросу об основательности: прежде чем при-ступить к разработке 125 Duke, специалисты концерна KTM шесть месяцев (!) катались по ста-рушке-Европе и опрашивали подростков, ка-ким, на их буйный молодой взгляд, должен быть 125-кубовый городской мотоцикл! Согласитесь, фундаментальный подход: потратить полгода на изучение общественного мнения, на исследо-вание предпочтений той самой целевой аудито-рии, которой и адресована новинка, вместо того чтобы поручить с нуля разрабатывать модель пя-ти-шести нудным пенсионерам с задачей «Чтобы молодежно»… Кстати, выяснилось, что для тинэй-джеров принципиальны четыре момента: яркий дизайн, именитая марка, ощущение и размер «взрослого» мотоцикла и возможность персона-лизации техники — чтобы был не такой, как у всех. И все это у KTM 125 Duke есть.Очевидно, что новый Duke — не проходная модель для азиатского рынка, как до выхода аппарата вы-сказывались скептики, и что европейский рынок городских 125-кубовых мотоциклов, на который и нацелен худенький ствол нового «игрушечного пистолета» KTM, действительно важен для ком-пании. Об этом же в многочисленных интервью говорили и топ-менеджеры концерна: по их оцен-кам, в ближайшие годы сегмент малокубатур-ных городских аппаратов переживет настоя-щий взрыв, и компания KTM готовится принять в этой детонации самое непосредственно уча-стие. И еще одна деталь: на официальном сайте www.ktm.com появился отдельный раздел «125», в котором пока одиноким волчонком числится но-вый 125 Duke… Значит, будет и продолжение.

СТИЛЬ И МОДАВид у 125 Duke действительно молодежный и, что особо важно, в фирменном стиле KTM. Оби-лие острых граней и углов, изящное перепле-

тенье труб стальной рамы, ажурные колесные диски и весьма выразительная «мордочка» фа-ры. Главное, что 125 Duke выглядит как полно-ценный и полноразмерный дорожный мотоцикл, а не как китайский мотовелосипед-переросток, чем грешит большинство представителей клас-са «125 см3». Поставьте рядом с 125 Duke модель 690 Duke, и вы удивитесь, насколько соразмерны эти аппараты!Концерн KTM реализовал ночные грезы и пота-енные желания европейских подростков: облик модели 125 Duke можно легко и относительно недорого изменить. В каталоге KTM Power Parts уже есть несколько вариантов наклеек, которые в одночасье преобразят вид мотоцикла. Изящно и эффективно — как графика на кроссовых снаря-дах! Примечательно, что именно power-деталей в каталоге и нет: ни выпускной системы, ни дру-гих средств увеличения мощности двигателя… Ибо нечего! Спички детям не игрушки.

КУРИНОЕ СЕРДЕЧКОУ компании KTM не было ни одного мотора, кото-рый мог бы подойти на роль движителя модели 125 Duke. Поэтому миниатюрная «одностволка» новинки — это разработка с чистого листа, совер-шенно новый двигатель. И тут «партия оранже-вых» постаралась на славу! Для мотоцикла од-ной из низших ценовых категорий и скромного класса «125» мотор маленького Duke — можно сказать роскошь. 15-сильный одноцилиндровый четырехтактный четырехклапанный двигатель с системами впрыска топлива и жидкостного охлаждения, а также двумя верхними распреде-лительными валами — это, пожалуй, один из са-мых совершенных моторов в классе!

Думаю, сие знание должно согревать души тинэй-джеров, которые со свойственным людям этого возраста максимализмом не приемлют полутонов и компромиссов. Именно поэтому мощность си-ловой установки 125 Duke — 11 КВт (15 л. с.), мак-симум, который законодательно зафиксирован в Европе для 125-кубовой техники.Разумеется, двигатель 125 Duke нужно «крутить». Всегда и в любой ситуации — по-другому этот мо-тор не умеет. Но единожды загнав ленту цифро-вого тахометра с микроскопически маленькими и совершенно не читаемыми цифрами в среднюю зону, получаешь весьма динамичный по меркам класса разгон! Вся езда на 125 Duke превращает-ся в нехитрую игру «Удержи обороты двигателя». Впрочем, это характерно для всех 125-кубовых мотоциклов — и Duke здесь не исключение.

ЩУПЯ могу сколь угодно долго занудствовать, что мо-тор надо крутить, что тяги мало, а мощность раз-мазана таким тонким слоем по всему рабочему диапазону, что впору говорить о нано-технологи-ях… Что из-за постоянной работы на повышенных оборотах силовая установка вдруг демонстрирует совсем не детский аппепит — около 4–5 литров на 100 км… Что вибрации местами противные и даже щекочущие… Но факт остается фактом: модель 125 Duke — самый динамичный дорожный мотоцикл класса «125» из тех, что представлены на российском рынке!Для городской езды мощности и крутящего момента, конечно, хватает не всегда. Скажем, на Московской кольцевой за рулем 125 Duke я стеснительно держался среднего ряда, потому что в незагруженные часы в крайней левой поло-се автомобили мчатся намного быстрее, чем спо-собен маленький Duke. Забавное совпадение: подо мной 125-кубовый нейкед развил 125 км/ч

моторевю 10/110/ 2011 21

тест

максимальной скорости, что навело на мысль, что в каждом кубическом сантиметре умещается один километр в час…Но в центре города, где дорожное движение вялое, а количество его участников давно пре-высило пропускную способность улиц, 125 Duke расцветает декоративным мандарином уншиу. Тут и мощности, и момента вполне достаточно, а сверхмалый вес аппарата и его скромные га-бариты вкупе с большим углом поворота руля превращают нейкед KTM в тонкий промасленный щуп, способный залезть в такие узкие щели ме-жду автомобилями, что даже самый изворотли-вый угорь должен завистливо вздохнуть. Хотя, наверное, я не открыл вам глаза на мир — вполне ожидаемо, что 125-кубовый дорожный мотоцикл будет проворным и «проходимым» в город-ском трафике.

БИБРХодовая часть KTM 125 Duke — настоящая ро-скошь для бюджетного мотоцикла! Вилка White Power перевернутого типа с перьями диаметром 43 мм (кстати, у супербайка RC8 трубы такой же толщины…), моноамортизатор той же марки, ажурная стальная рама, стальной маятник весьма оригинальной конструкции — такой «салат» укра-сил бы и более продвинутые мотоциклы с в три-четыре раза большим рабочим объемом двигате-ля, чем у 125 Duke!Новинка укомплектована тормозами неведомой россиянам фирмы с забавным названием Bybre. Причем передняя четырехпоршневая скоба за-креплена радиально (если кто-то вдруг забыл, речь идет о 125-кубовом мотоцикле для начи-нающих…)! Такое само по себе нетривиальное решение тем больше шокирует, что этот самый неизвестный и таинственный, как экзотические болезни южных стран, «Бибр» — не просто no name тормоза из Индии, а подразделение компа-нии… Brembo!Марка Bybre — относительно «свежий» миро-вой бренд тормозных систем для мотоциклов с объемом двигателей не больше 600 см3. Все тормоза разработаны на итальянском заводе Brembo, а производятся на индийском предприя-тии Brembo Brakes India Ltd. Стоит ли говорить, что четырехпоршневая передняя скоба и одно-

поршневый задний суппорт останавливают 124 кг нейкеда KTM так же быстро, как бетонный блок обреченную на краш-тест машину?..

ПОЧУВСТВУЙ СЕБЯ МОЛОДЫМГлавное, чего добились разработчики маленького Duke — полноразмерности и, если хотите, мас-штабности мотоцикла. Это именно то, о чем не-ровным почерком царапали в бюллетенях ев-ропейские подростки, когда писали сочинение на тему «Мотоцикл моей мечты». Благодаря пол-ноценной ходовой части модель 125 Duke ощуща-ется как «взрослый» аппарат, и здесь даже возни-кает трагическое противоречие «мотор — шасси», суть которого в том, что пусть и очень хороший, но все-таки 125-кубовый двигатель не способен поддержать «таланты» мотоцикла.С другой стороны, маленький моторчик плюс первоклассная ходовая равно 100-процентный контроль над машиной. 125 Duke не просто под-контролен и послушен, а, как экзоскелет из фан-тастических фильмов про ближайшее будущее, выполняет любую прихоть человека и мгновенно подчиняется командам. Но власть развращает: за рулем 125 Duke даже самый интеллигентный пенсионер монархических взглядов превращает-ся в отвязного хулигана из неблагополучной се-мьи. Мотоцикл системы «Почувствуй себя моло-дым»: stoppie, wheelie, «вышивание крестиком» в потоке автомобилей и даже rolling burnout! 125 Duke вполне способен на все эти фривольности и, главное, на их исполнение провоцирует. И это самая сильная сторона модели: fun-фактору KTM 125 Duke позавидуют многие куда более мощ-ные аппараты!

ПРОТИВ ЗАКОНАИ еще два нюанса. До выхода модели 125 Duke многие сомневались, что качество индийской сборки будет на уровне европейского производ-ства, что нейкед будет законченным продуктом, а не конструктором «Закрути все болтики сам», как в случае с большинством китайских мото-циклов и ATV… Признаюсь, и я был среди скеп-тиков. Но как только увидел новый Duke вживую,

как только сел за руль, взял свои слова обратно, и теперь публично признаю — был неправ.Качество сборки просто отличное — придраться не к чему! Хотя я очень старался, когда ползал вокруг тестового 125 Duke с тряпочкой, устраняя результат сеанса бесконтактной мойки. На высоте и качество изготовления деталей, которые, я так понимаю, просто поставляют в Индию для сборки. Австрийцы не стали экономить даже на мелочах: у 125 Duke хороший руль, нормальные пульты управления и рукоятки, вполне приличные под-ножки и все те три тысячи мелочей, которые обычно хочется поменять даже на существенно более дорогих мотоциклах, чем новый Duke!Второй нюанс — самый насущный: цена. За но-вый 125 Duke официальный дилер просит без малого 200 000 (если быть точнее, то 199 900 рублей — странно, что не 999 копеек!..). Конечно, для 125-кубового мотоцикла это весьма «тяже-лый» ценник… Но, тем не менее, вполне конку-рентоспособный — стоит взглянуть на ближайших конкурентов (не будем показывать пальцами)!Главный же и, пожалуй, единственный недоста-ток мотоцикла — российское законодательство, которое на корню губит и рубит саму идею техни-ки класса «125». Ведь в Европе управлять этими мотоциклами можно и при наличии водительско-го удостоверения категории «В» — и именно по-этому задыхающийся от автомобильных пробок Старый Свет так полюбил чахлые 125-кубовые аппараты. Ведь это простой и изящный способ хотя бы частичного решения транспортной про-блемы. В нашей же двухголовой стране не то ор-лов, не то медведей, будь у тебя хоть 51-кубовый мопед — будь добр получить (читай: «купить») права категории «А»! И вот вопрос: при наличии соответствующего водительского удостовере-ния многие ли захотят потратить 200 000 рублей на 15-сильный 125-кубовый мотоцикл, который по цене сопоставим со свежим 600-кубовым се-конд-хэндом?.. Вопрос риторический.

Мотоцикл предоставлен компанией «Байкленд»,

www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

Шлем Uvex предоставлен компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер»

за помощь в проведении теста, тел.: (495) 996-63-79.

22 моторевю 10 /110/ 2011


ПАРАМЕТРЫ KTM 125 DUKEГод выпуска 2011Снаряженная масса (без топлива) 124 кгДлина/ширина/высота н. д.Колесная база 1350 ммВысота по сиденью 810 ммОбъем бензобака 11 лУгол наклона/вылет вилки 65°/100 ммДвигатель 124,7 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый,

DOHC, 4 клапана на цилиндр, жид-костное охлаждение

Размерность 58 x 47,2 ммСистема питания впрыск топлива BoschСтепень сжатия 12,7:1Мощность 15 л. с. при 9500 об/минКрутящий момент 12 Нм при 8000 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепьРама стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка White Power

перевернутого типа, Ø перь-ев — 43 мм, ход колеса — 150 мм

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, установленный в рычажной системе, ход колеса — 150 мм

Передний тормоз диск Ø 280 мм, 4-поршневая скоба, закрепленная радиально

Задний тормоз диск Ø 230 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 110/70-R17Заднее колесо 150/60-R17Максимальная скорость 125 км/ч

Двигатель KTM 125 Duke был разработан с чистого листа, и это один из самых технологичных моторов в классе 125-кубовых дорожных мотоциклов: мощность 15 л. с., жидкостное охлаждение, схема газораспределения DOHC и система впрыска топлива!

Полностью жидкокристаллическая приборная панель в стиле супербайка KTM RC8 удивительно информативна и, на мой вкус, действительно красива… Только разобрать на ходу мелкие цифры на монохромном дисплее — непростая задача даже для человека с орлиным зрением

Тонкий маятник задней подвески весьма оригинальной конструкции: по данным производителя, феноменально легкий и, конечно же, очень прочный. Изящные многоспицевые колесные диски и отменные тормоза экзотической марки Bybre, являющейся подразделением фирмы Brembo — еще один шедевр союза австрийской и индийской промышленностей

моторевю 10/110/ 2011 23

тест

WHEELIE FACTORВыложенный концерном KTM в сеть промо-ролик, показывающий, как сло-венский стант-райдер Rok Bagoros на 125 Duke, «заряженном» деталями из каталога Power Parts, совершенно бессовестно ездит на заднем и перед-нем колесах, исполняет rolling burnout и прочие милые «шалости», создал миф, что мотоцикл быстр, могуч и легко способен на wheelie. Увы, суровая реальность оказалась… суровой. Бесспорно, в умелых руках 125 Duke может многое — но только не в стандартной комплектации. Что хорошо видно в по-пулярном видеоролике: помимо бугелей, рычага handbrake и других атри-бутов стантрайдинга мотоцикл был «заряжен» гигантской ведомой звездой!Поднять 125 Duke на заднее колесо у меня получилось, только встав на зад-ние подножки (как вариант — на одну подножку). Признаюсь, я не силен в этом упражнении и смог проехать в таком wheelie лишь десяток метров… Но, думаю, у купившего 125 Duke подростка появится увлекательнейшее за-нятие на досуге: тренировка stand up wheelie. А вообще на 125 Duke намного проще исполнять stoppie: малый вес мотоцикла, «собранная» ходовая часть и великолепный передний тормоз существенно облегчают задачу.

ПРЕДЕЛЫЕсли абстрагироваться от немощного 125-кубового двигателя, на карто-дроме KTM 125 Duke понравился. Что совсем не удивительно — ведь у этого «мотоцикла для начинающих» ходовая часть даже лучше, чем у многих 600- и 750-кубовых японских нейкедов! Взять хотя бы вилку перевернутого типа с перьями диаметра 43 мм — мягко говоря, не детский размер…Модель 125 Duke весит немногим больше, чем 450-кубовые кроссовые мото-циклы, из-за чего управляемость новинки не просто легкая, а, я бы сказал, незаметная. В поворотах ни вилка, ни моноамортизатор, ни стальные рама с маятником не пытались «уплыть», а, напротив, казались единым куском титана, легким и прочным.Единственное, о чем я беспокоился перед началом испытаний на картодро-ме, так это о поведении no name резины неизвестной науке марки. Как по-казывает практика, такие «фирменные» покрышки имеют все свойства породистой древесины — то есть твердые и скользкие. Но боялся я зря: не-смотря на то, что покрышкам 125 Duke понадобилось немного больше вре-мени на прогрев, чем обычно, после достижения нужной температуры они вполне сносно «держали» мотоцикл в поворотах!

24 моторевю 10 /110/ 2011


моторевю 10/110/ 2011 25

тест

Красная шапочка

Yamaha XJ6N2010, 600 см3, 78 л. с., 205 кг, 346 000 руб.

26 моторевю 10 /110/ 2011


XJ6N — это чистокровная Yamaha. Не важно, как она выглядит, сколько лошадиных сил в мо-торе, и какого класса мотоцикл — порода лезет из всех выпускных отверстий: фирменный визжа-щий звук двигателя и благородная нервозность. Может, все мотоциклы марки Yamaha ночью в га-раже пьют слишком много кофе?..При разгоне на XJ6N ожидаешь, что на высо-ких оборотах начнется «жизнь», уговариваешь стрелку тахометра взлететь ввысь… а она плав-но и лениво перемещается к оборотам, вроде как считающимся высокими. Но намеки на жизнь там заканчиваются, так и не успев начаться. Впрочем, все правильно, продуманно и гуманно по отношению к райдеру — иначе бы его сдуло с «голого» мотоцикла без переднего обтекателя.Кто хочет комфорта в поездках свыше 100 км (и в длину, и в час…), выберет капотированную версию XJ6 Diversion. А результат езды на мото-цикле без переднего обтекателя весьма пред-сказуем… Да, нейкед XJ6N может ехать быстро, но так, что вам самим этого не захочется. Встреч-ный поток воздуха будет испытывать аэродина-мику шлема и мелко трясти вашу голову, а когда покажется, что скорость движения уже выше скорости звука, спидометр вернет вас на зем-лю цифрой настолько скромной, что она устроит даже опытного сотрудника ДПС. Единственное, что можно сделать, чтобы сохранить лицо при по-добном стиле вождения — использовать зеркаль-ный визор, и тогда водители обгоняющих вас «Жигулей» не увидят сконфуженного взгляда.Если, прочитав это, вы стали склоняться к моде-ли с обтекателем, значит средние и выше сред-них скорости вам важнее, чем внешний вид. Потому что XJ6N — стильнейший нейкед. И хотя позировать фотографу на нем гораздо комфорт-ней, чем ехать в соседнюю область, умеренная езда с закрытым визором наверняка доставит удовольствие.

СКВОЗЬ АВТОТЕРНИИ К ЗВЕЗДАМВ дорожных пробках своими зеркалами «враз-лет», регулярно грозящими задеть вяло ползущие автомобили, Yamaha XJ6N вырабатывает у пилота вежливость и толерантность ко всем участникам процесса. Очень выручает хорошая маневрен-ность и стабильность мотоцикла на малой ско-рости: большой угол поворота руля нейкеда по-зволяет выбрать маршрут, альтернативный тому, который по какой-либо причине оказался непро-ходимым. Двигатель тихонько тарахтит на низких оборотах, XJ6N неумолимо просачивается сквозь густой трафик мегаполиса. Все тихо-семейно и очень по-домашнему.Если райдер умеет ездить, активно тормозит двигателем, использует и передний, и задний тормоза, то в условиях города аморфные тормо-за не станут для него большой проблемой. Глав-ное, чтобы они вообще были! И на XJ6N они, определенно, есть — их эффективность сложно восхвалять, потому что ничего выдающегося в простеньких суппортах и дисках отнюдь не ре-кордных диаметров нет. Но и ругать их не за что,

ведь они не призваны останавливать «литровый» спортбайк со сверхзвуковых скоростей, а с замед-лением не самого быстрого и динамичного нейке-да чуть тяжелее 200 кг они справляются неплохо.

ПОСТОЯНСТВО — ПРИЗНАК МАСТЕРСТВАС этим самым мастерским постоянством я не на-шла индикатор включенной передачи на прибор-ной панели очередного мотоцикла Yamaha, кон-цепция создания и дизайн которой передается из поколения в поколение и тщательно бережет-ся от вируса инноваций. На XJ6N это была бы так и не осознанная производителем необходимость: ход и динамика этого мотоцикла настолько ров-ные, а характеристики двигателя такие эластич-ные, что временами я просто терялась в переда-чах, иногда забывала и периодически ошибалась. И вот кажется, что в запасе еще один щелчок рычагом КПП вверх — а там упор. Или хочется больше динамики во время очередного обгона, понижаешь передачу, ожидая повышения оборо-тов, а они вместо выстрела лишь слегка расшеве-ливают нейкед! Потому что до переключения мо-

текст: Ирина Скаткова


и Юрий Банчуков

Напекли пирожков, сложили в корзинку? Тогда поехали

к бабушке, отвезем гостинцы! Поедем не спеша, спокойно

и ровно, но и особо тянуть не будем — бабушка у нас уже

не молодая, может и не дождаться. Идеальный транспорт для поездки

выходного дня с «гуманитарной миссией» — нейкед Yamaha

XJ6N, который быстро не поедет, но и долей «азарта» не обделен.

моторевю 10/110/ 2011 27

тест

тоцикл ехал на шестой, а ты предположил, что так вяло на таких низких оборотах это должна была быть четвертая… Но XJ6N едет и на таких оборо-тах! Точнее, не едет, а тащится.На мотоцикле 2010 года обычная телескопическая вилка с перьями-тростинками выглядит архаич-но. А вкупе с примитивным маятником — дешево. Причем дешево не настолько, насколько предпо-лагает концепция «бюджетного» аппарата — ну или хотя бы не в 2010 году, а несколькими года-ми ранее… Нет, я не требую от нейкеда за 350 000 рублей ABS в комплектации, консольный маятник и встроенный в приборную панель видеорегист-ратор. Просто не понятно, почему в эпоху, когда прогресс шагает по планете, страны вступают в НАТО, а вилка перевернутого типа давно разра-ботана, внедрена и опробована, ее не используют на благо общества! Ведь скоро простая телеско-пическая вилка станет признаком винтажности.

СУНДУК СО СКАЗКАМИВернее, не сундук, а короб. И сказки в этой ко-робке все сплошь страшные, и конца счастли-

вого в них не ожидается. Пошла в этой сказке ножка моя левая нейтральную передачу искать. Долго искала, усердно, различными способа-ми: и на месте стоя, и к светофору подкатывая. Нежно-зеленый индикатор на приборной панели мигал и манил, передача ходила вокруг да около, но стабильно включаться не хотела. Попросила левая ножка у коробки: включи мне первую пе-редачу, будь так любезна. Невнятно ей ответила коробка, и передачу включила не сразу — а после уговоров и применения грубой силы и непечатно-го выражения.

ДА СТАНЕТ ОН ПЕРВЫМ СРЕДИ РАЗНЫХСкажите, в начале своей мотожизни вы попали под влияние опытных товарищей «с головой», настойчиво советовавших начинать с «четырех-сотки»? Мне вот довелось. И после углубления в мир б/у мототехники с «рекомендуемым» объе-мом меня лично обуяла грусть, тоска и десять ме-хаников в планах по знакомству. «Четырехсотка»

в качестве первого мотоцикла — прошлый век, причем в прямом смысле касаемо годов выпуска.Я откровенно жалею, что нейкед XJ6N не встре-тился на моем пути тогда, когда я только делала первые шаги в освоении мотоциклов. Если по-считать те деньги, что были потрачены на ре-монт десятилетней техники, во время которого та, естественно, стояла в гараже, а не радовала меня интересными поездками и озорным стре-котом мотора, учесть стоимость замены резины, добавить осознание того, что XJ6N — это все-та-ки новый мотоцикл и с двигателем нормального объема, то новый стереотип «первого мотоцикла» напрашивается сам собой. Добрая, красивая, за-ботливая, необидчивая «шестисотка». Ну просто Красная шапочка!

Мотоцикл предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Шлем Shark, перчатки и куртка Bering,

защита спины Zandona и мотоботы TCX предоставлены компанией

4-Moto, www.4-moto.ru, тел. (495) 663-73-28.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер»

за помощь в проведении теста, тел. (495) 996-63-79/

ПРЕДЕЛЫУпорно саботировала предписание главного редактора «выгулять» XJ6N на картодром — рисковать такой красотой не хотелось, но «политика пар-тии» бессмысленна и беспощадна. Возможно, заставляя сотрудников точить об асфальт слайдеры, главред проверяет их на профпригодность…Почти все оказалось предсказуемо: затекшие из-за руля плечи, мерзкий скрежет ограничителей на подножках, обгоняющие «пуляльщики» на спорт-байках… Однако из поворота в поворот перекладывался XJ6N просто вол-

шебно! Круг за кругом я раскаталась и поехала смелее. Потом еще смелее, и в какой-то момент даже немного забылась и уютно пристроилась на слай-дере в повороте… А «красная шапочка» все терпела, и ехала, и не падала, и рулилась, и тормозила. Главное, для всего этого не надо было прилагать каких-то неимоверных усилий, которые требуют спортивные мотоциклы, к концу сессии выжимающие из гонщика все силы и пот в подшлемник. Просто эта «девочка» не живет на «сверхскоростях», и от вас такого требо-вать не будет.

28 моторевю 10 /110/ 2011


Двигатель XJ6N выполнен по фирменной архитектуре Yamaha Genesis, что означает, что мотор не по размеру компактный и с заметным наклоном блока цилиндров вперед. Оцените, как плотно «упакован» силовой агрегат в стальную раму!

Разглядыванием этой приборной панели услаждали взгляд еще древние римляне — кажется, ее дизайн не менялся со времен Тита Ливия! Однако если не учитывать возраст панели, приближающийся к нескольким векам, то она удобна, информативна и отлично читаема

Заинтересованный взгляд хитрого не то глаза, не то клюва головной фары нейкеда XJ6N — фамильная черта «раздетых» мотоциклов Yamaha последних годов выпуска. Смотрится эффектно, светит — еще лучше

Глушитель не только не видно, но и не слышно. А с отечественной культурой вождения, к сожалению, нельзя позволить себеостаться без этого элемента, заметно влияющего на безопасность

моторевю 10/110/ 2011 29

тест

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA XJ6NГод выпуска 2010Сухая масса 205 кгДлина/ширина/высота 2120/770/1085 ммКолесная база 1440 ммВысота по сиденью 785 ммОбъем бензобака 17,3 лУгол наклона/вылет вилки 26º/103,5 ммДвигатель 600 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана на ци-

линдр, жидкостное охлаждениеРазмерность 65,5 x 44,5 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 12,2:1Мощность 78 л. с. при 10 000 об/минКрутящий момент 59,7 Нм при 8500 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной

ванне, цепьРама стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка, ход колеса — 130 ммЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход колеса — 130 ммПередний тормоз 2 диска Ø 298 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск Ø 245 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 120/70-R17Заднее колесо 160/60-R17

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн девочкам нравитсядинамика если заставитьэргономика холоднотормоза ну тормоза и тормоза, чего пристали?управляемость справитесьдрайв не самоцель+ дизайн+ цена+ эластичность двигателя+ нейтральная управляемость– вилка, приборная панель и маятник мораль-но устарели= народный мотоцикл для девочек и начинающихчто бы мы изменили:установили бы прямоточную выхлопную систе-му… Ну хоть какую-нибудь! Для души и пассив-ной безопасности

WHEELIE FACTORЧтобы сберечь новые кадры, езду на заднем ко-лесе на Yamaha XJ6N было решено доверить мне, Антону по фамилии Власов. Да и нечего девуш-кам разъезжать по улицам в wheelie! Небезопас-но (для других участников движения) и неэтично (по отношению к мужчинам, которые на заднем колесе ездить не умеют).Несмотря на то, что за руль Yamaha XJ6N сел впервые, этот аппарат — мой старый знакомый: весь прошлый сезон я с большим удовольствием отъездил на «ресурснике» XJ6 Diversion, капоти-рованной версии нейкеда. Отличия между мото-циклами исключительно косметические, поэтому после двух минут упражнений «красная шапочка» замечательно встала на «задние лапки» и поеха-ла в wheelie. Как и на Diversion, исключительно на первой передаче и, конечно же, при активной помощи сцепления.Но разница в исполнении wheelie этими двумя родственными мотоциклами есть. Нейкед-версия заметно легче «Диверсии», и, по моим ощуще-ниям, лишние килограммы убрали как раз с пе-редней части аппарата, отчего XJ6N вскакивает на заднее колесо резче своего «одетого» собрата. С другой стороны, также, как и Diversion, нейкед обладает удивительным для дефорсированного 600-кубового двигателя запасом крутящего мо-мента на низких и средних оборотах, что вкупе с довольно большой ведомой звездой упрощает контроль за мотоциклом «в угле».


30 моторевю 10 /110/ 2011


моторевю 10/110/ 2011 31

тест

Прошли те славные годы автоматов с газировкой на улице, порядочных милиционеров и дружбы народов… доживают последние деньки карбю-раторные кроссовые мотоциклы… Все больше мотопроизводителей доверяют приготовление топливно-воздушной смеси инжектору — и про-гресс не остановить. Пенсионеры и ветераны мо-токросса могут ностальгически вздохнуть.Вопреки расхожему мнению, кроссовый мото-цикл — это не ракета класса «земля-воздух», разрушительная и неуправляемая, а тонкий инструмент, требующий (а иногда и слезно умо-ляющий…) точной настройки. Можно, конечно, и без нее — и большинство любителей не особо утруждают себя регулировками всех систем… но в этом и есть главное отличие между «чайни-ками» и профессионалами.Тонкая настройка карбюраторного двигателя кроссового мотоцикла сродни программирова-нию на языке Perl — сложно и доступно далеко не каждому. Выбери и купи топливные и воздуш-ные жиклеры, подбери пару для формирования оптимальной смеси под данные конкретные усло-вия трассы, влажности и температуры воздуха, высоты над уровнем моря, атмосферного давле-

ния, после установи жиклеры в карбюратор мото-цикла, оцени, верный ли ты сделал выбор… Про-фессиональные спортсмены могли по нескольку раз в день изменять настройки карбюратора! Ко-гда появились системы впрыска топлива, меха-ники гоночных команд вздохнули с облегчением.Инжектор существенно упростил некогда слож-ный процесс регулировки системы питания дви-гателя. Современные системы впрыска топлива автоматически подстраиваются под погодные и природные условия, учитывая показания датчи-ков температуры воздуха и барометра — одной го-ловной болью меньше! Но что делать, если на мо-тоцикле заменена выпускная система, или если райдер захотел изменить характер двигателя, перераспределить крутящий момент и сместить пиковую мощность? Раньше все решали те самые жиклеры плюс регулировка положения дозирую-щей иглы, а как настраивать выпуск на инжектор-ном моторе?..Настройка впрыскового мотора без блока Power Commander (или его аналогов) невозможна. Можно сказать, это те самые иглы и жиклеры, только в чуть более «интеллигентной» и слож-ной форме… Но установка и работа с Power

Commander не так проста, как кажется — это вам не fl ash-карту «воткнуть» в USB-разъем ноутбука! «Слияние» кроссового мотоцикла и электронного «мозга» лучше доверить специалистам — тем бо-лее что для идеальной настройки выпускной си-стемы мотоцикл в любом случае нужно «ставить» на динамометрический стенд. Иначе все впустую.А как же быть тем самым «чайникам», которые не хотят возиться с точными и ненужными им ре-гулировками, а желают быстро настроить мотор и кататься в удовольствие без спортивных амби-ций?.. Вот тут под ураган аплодисментов и фан-фары на невидимом тросе на сцену спускается YZ Power Tuner.Тюнер позволяет изменять карты впрыска и за-жигания, а после через сервисный разъем «зали-вать» их в блок управления двигателем YZ. Также устройство может работать в режиме мониторинга и проводить быструю диагностику мотора — коды ошибок выводятся на экран.Работать с девайсом несложно, интерфейс дру-желюбный и понятный, управление происходит всего пятью кнопками. Менять карты можно и до-ма — устройство сохранит их в памяти. Настройка впрыска и зажигания относительно проста: рай-

эмулятортекст: Антон Власов


Yamaha YZ450F2011 г. в., 449 см3, 111 кг, 339 500 руб.

Yamaha Power Tuner — таинственная синяя коробочка, фирменный и весьма не бесплатный аксессуар для кроссового YZ450F. При помощи этого пластмассового

девайса можно за несколько секунд изменить характер двигателя мотоцикла, настроить мотор под конкретные условия трассы, погоды, своего настроения…

Но насколько эффективен Power Tuner и так ли он прост на самом деле?

Общий пробег 20 моточасовБензин Аи-98 (100 литров) 3000 руб.Мойка 300 руб.Итого 3300 руб.

32 моторевю 10 /110/ 2011

арсеналдлительный тест

дер работает с двумя матрицами из девяти яче-ек (три по горизонтали и три по вертикали), где значение каждой «соты» варьируется (для кар-ты впрыска от –7 до +7, для матрицы зажига-ния — от –9 до +4). Ось X — это обороты двигателя (4000, 6500 и 9000 об/мин), ось Y — положение руч-ки «газа» (открыта на 1/8, 3/8 и 6/8).Базовая настройка двигателя YZ — это нулевые карты впрыска и зажигания (значения всех ячеек равны 0). Каждый +1 (или –1) к ячейкам впрыс-ка — это трехпроцентное увеличение (или умень-шение) времени впрыскивания топлива в каме-ру сгорания (чем больше «плюсов», тем больше топлива и тем богаче смесь — и наоборот). Каж-дое изменение любой из ячеек матрицы зажи-гания — плюс или минус один градус к базовому углу опережения (значения минус — позднее за-жигания, значения плюс — ранее).Самому придумывать карты — что попробовать

приготовить креольское блюдо из риса… Благо, в интернете предостаточно уже готовых настро-ек — я выбрал разработанные и испытанные тест-пилотами компании Yamaha (найти их мож-но на сайте www.yamaha-motor.eu). Десять ми-нут на сохранение карт в памяти YZ Power Tuner, пять — чтобы «залить» каждую в блок управления двигателем мотоцикла.Изменения в характере мотора стали замет-ны в первом же повороте! Каждая из четырех карт действительно «подействовала» — ка-кая-то меньше, какая-то больше, но все без ис-ключения! Тут, правда, есть нюанс: лучше (в смысле, мощнее, быстрее…) мотоцикл от этого не стал — да и стать не мог. YZ Power Tuner лишь сместил «акценты», немного перераспределил крутящий момент, но больше всего «задушил» двигатель, что для меня как райдера любитель-ского уровня благо, но для быстрых парней — яв-но ненужный результат.

По мнению Александра Шклярика, специалиста компании Multipass-moto, любые попытки пере-настроить стоковый двигатель YZ450F могут толь-ко ухудшить его работу, поскольку регулировкой этого двигателя занимался не один десяток про-фессиональных инженеров, которые явно не про-сто так получают свою порцию свежеубитой рыбы. А для настройки прямоточной выпускной систе-мы YZ Power Tuner совершенно не подходит — это очень грубый инструмент, не позволяющий тонко регулировать двигатель. Карты коррекции три на три — это не просто мало, а, считай, вообще ничего, ведь для настройки силовой установки требуются матрицы минимум 16 (по оборотам) на 9 (по дросселю) ячеек!То, что предлагает YZ Power Tuner, — это как спи-дометр с разметкой «0–150–300 км/ч», без ка-ких-либо промежуточных значений. Изменение значения каждой ячейки влечет за собой изме-нения и других неучтенных параметров: другими словами, +3 к впрыску топлива на 6500 об/мин и при открытой на 3/8 ручке «газа» на самом деле повлияет на работу мотора в гораздо более широ-ком диапазоне оборотов (приблизительно с 5250 до 7750 об/мин). Очевидно, что ни о какой «тонко-сти» регулировки не может быть и речи.Аксессуар Yamaha — это, можно сказать, вирту-альный Power Commander, его эмулятор. Потому что реального доступа к картам впрыска и за-жигания у Power Tuner, конечно, нет: все изме-нения, которые может вносить пользователь, касаются лишь базовых карт, «зашитых» глубоко в блоке управления двигателем. Именно поэто-му все плюсы и минусы в таблицах тюнера — это добавление и вычитание каких-то процентов от установленной на заводе программы! Понят-но, что с таким «арсеналом» выпускную систему не настроить — ведь для этого нужен полный до-ступ к картам.Единственное, что, по мнению Александра Шкля-рика, можно полезного сделать при помощи Power Tuner — немного обеднить топливно-воз-душную смесь на высоких оборотах, поскольку при настройке двигателя японские инженеры обычно перестраховываются и переобогащают смесь на «верхах». Но на мой взгляд, это лиш-нее — двигатель YZ450F хоть и уступает конкурен-там по «низам» и «середине», на высоких оборо-тах просто «взрывается».Если же вы действительно хотите настроить мотор — а в случае с установкой прямоточной выпускной системы или тюнинговых деталей (поршня, распределительных валов…) так вообще необходимо — есть только два способа: «инстал-ляция» Power Commander или замена стокового блока управления двигателем на перепрограм-мируемый (например, от компании Vortex CDI).

Мотоцикл предоставлен компанией


Очки Uvex и мотоботы Forma предоставлены компанией

Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

Покрышки Continental предоставлены ООО «Мотоколеса»,

эксклюзивным представителем Continental-moto

в России, www.tk-moto.ru, тел. (903) 633-44-20.

Благодарим компанию Multipass-moto за помощь

в подготовке материала, тел.: (495) 388-37-09.

YZ POWER TUNER+ дружелюбный интерфейс+ простота обращения+ компактность– сильно ограниченный функционал– работает только с базовой картой= инструмент, чтобы «задушить» мотор

Впрыск топлива обороты/мин4000 6500 9000

ручка «газа»3/4 -2 -4 -43/8 -2 -4 -41/8 -2 -2 -2

Пробег 4800–6500 кмБензин Аи-95 (85 л) 2400 руб.Мойка 150 руб.Итого 2550 руб.

Yamaha XT660Z Tenere2011 г. в., 660 см3, 206 кг (снаряженная масса), 420 000 руб.

34 моторевю 10 /110/ 2011


Из Москвы выезжали долго и мучительно. Гру-женый мотоцикл с пассажиром и боковыми ко-фрами в пятничных столичных пробках — что жук в муравейнике. У XT660Z отменная управляемость для аппарата своего класса, но на маленькой ско-рости, с какой приходится протискиваться ме-жду автомобилями в пробке, ворочать высоким мотоциклом очень непросто. Тут вспоминаешь «добрым словом» и бесчеловечно высокое си-денье, и высоко расположенный центр тяжести… да и саму «тяжесть», конечно, тоже. Ее, кста-ти, перед поездкой стоит попросить не елозить на заднем сиденье — высокий и узкий, как бор-зая-чемпион, Tenere очень чувствителен к тело-движениям пассажира и пилота.Есть, правда, у высоты XT660Z и достоинства, и одно из них можно описать устоявшимся сло-восочетанием «Высоко сижу — далеко гляжу», чем обычно очень гордятся владельцы внедо-рожных автомобилей. За рулем Tenere райдер имеет редкую возможность обозревать дорожную ситуацию поверх крыш легковых машин, а если встанет на подножках — то и тех самых так назы-ваемых «джипов».На трассе Yamaha XT660Z «расцветает» много-численными талантами, скрытыми до этого тес-ными рамками города. Длинноходные подвески, досаждавшие в мегаполисе излишней «диванно-стью», на шоссе превратили Tenere в шикарную яхту, в которой даже в 10-балльный шторм если и качает, то исключительно в ритм музыки в за-ле-ресторане. При путешествиях по России это незаменимое качество, в чем я убедился на лич-ном опыте, когда, приблизительно, на середи-не пути до Ярославля нормальная дорога вдруг кончилась, и начался участок смятого фурами в гармошку асфальта. Волны и колеи были та-кой высоты, что позавидовала бы и европейская кроссовая трасса! Конечно, Tenere пришлось не-сладко, и такие неровности не смогла «прогло-тить» даже его «длинная» подвеска… Но я боюсь представить, что было бы, отправься мы с женой в поездку на каком-нибудь городском нейкеде!

Еще одно незамеченное до путешествия в Яро-славль качество XT660Z Tenere — отличная ветро-защита. Причем не только головы и торса пилота, но и ног, которые изящно помещаются за широ-кими «ушами» бензобака и боковыми облицовка-ми (при условии, что это все-таки ноги, а не «стоб-лики» упитанного носорога 60-го размера…).Крейсерская скорость XT660Z — 120 км/ч, «золо-той стандарт» путешественников, когда и вет-розащита полностью справляется, и двигатель работает на средних оборотах, да и закон нару-шается в разумных пределах. А учитывая погреш-ность спидометра, думаю, только самый «голод-ный» сотрудник ГИБДД, «усиленный» радаром скорости, будет останавливать такого «отчаянно-го гонщика». Меня, например, не останавливали.Максимальная скорость Tenere — около 180 км/ч по спидометру (без кофров и пассажира, на иде-ально гладком асфальте и при попутном ветре). Что означает, что с крейсерских 120 км/ч, когда одноцилиндровый двигатель работает на 5000 об/мин, мотоцикл может весьма динамично уско-риться — например, для обгона.Каждая заправка XT660Z — маленький праздник. Мотоцикл для настоящих жадин (читай: «евро-пейцев»): средний расход топлива при движении со скоростью 120–130 км/ч с пассажиром и бага-жом за время поездки составил… 5 л/100 км! Учи-тывая, что у Tenere 23-литровый бензобак, уехать на одной заправке можно очень далеко. Так и по-лучилось: до Ярославля и обратно мотоцикл осу-шил меньше двух баков!По возвращении в Москву XT660Z получил заслуженный отдых, а заодно и небольшие, но очень ценные «обновки»: прямоточные глу-шители Akrapovic и центральный кофр, с кото-рым по городу ездить, конечно, намного удобнее. Но об этом и других аксессуарах Tenere в следую-щем номере. Мотоцикл предоставлен компанией


Экипировка предоставлена компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

reload



После отважной экспедиции в деревню Кулишки (см. «Моторевю» № 9/2011), за время которой ресурсный Yamaha XT660Z Tenere

впервые в жизни попробовал на вкус суровое евразийское бездорожье, столкнулся с двумя извечными российскими

проблемами (с дорогами Тверской области и мной), был ранен и чуть не потерял боковой кофр, пришло время расслабиться. И один из замечательных способов «перезарядиться» — отправиться с супругой в небольшое путешествие. Например, в жемчужину

Золотого кольца России, старинный град Ярославль.

36 моторевю 10 /110/ 2011


Van Van:эпитафия



* Эпитафия (греч. έπιτάφιος «надгробный») — изречение (часто стихотворное), сочиняемое на случай чьей-либо смерти и используемое в качестве надгробной надписи.

Наш верный скромный спутник, Van Van, зримо и незримо был с редакцией в течение всего сезона.

Будучи ее «переходящим знаменем», он многое повидал за свои 7000 км пробега. Вряд ли в обычной

жизни ему довелось бы поточить подножки об асфальт картодрома, пощупать покрышками казанский

трек, пусть даже в качестве транспортировщика редакционного фотографа, увидеть пилота WSBK

Рубена Чауса, пилотироваться профессиональными гонщиками, сфотографироваться с известной

актрисой и сопроводить свадьбу мотогонщиков (подробнее на сайте motoreview.ru в блоге

«Служебный транспорт. Без цензуры»). Весь сезон он находился в поисках себя.

Suzuki RV125 Van Van2010, 125 см³, 12 л. с., 118 кг, 100 км/ч, 179 000 руб.

В какой-то момент Van Van стал подавать признаки того, что ему нездоровится: «ослепла» приборная панель, отказался рабо-тать стоп-сигнал, стало сочиться масло. При таком небольшом объеме, как у «Ван-вани», потеря каждой капли грозит масля-

ным голоданием. Несколько раз пришлось делать экстренное доливание донорского масла. Народные средства типа протереть

фару или постучать по колесу уже не помогали. Пора было на при-ем к врачу.

Диагноз от мастера-приемщика мотосервиса прозвучал неутешительно: треснула крышка двигателя в районе ведущей звезды. Из-за этого ее пове-ло, и стало сочиться масло. Пациенту могла помочь лишь трансплантация крышки. Мы до последнего боролись за то, чтобы «Ван-ванечка» продол-жил сезон. Но, увы, необходимой детали в наличии не оказалось, а, как из-вестно любому мотоциклисту, ожидание в осенний период смерти подобно. Для этого сезона мы его потеряли…Причину поломки установить так и не удалось. Во-первых, потому, что в же-стоком обращении с тем, кто этого не пережил, никто не признается (хо-тя в нашей редакции езда на заднем колесе и хард-стайл пилотирования считается хорошим тоном). Во-вторых, Van Van просто не способен ездить в режимах, приводящих к столь трагичным внутренним повреждениям. Остается предположить, что это оказалось врожденным пороком/завод-ским дефектом.После себя Van Van оставил пустоту в гараже и 10 записей в блоге. Однако загадку высокой стоимости на российском рынке и истинное предназначе-ние он унес с собой в метафорическую могилу.Желаем ему всей редакцией удачной реинкарнации в сезоне-2012. Мотоцикл Suzuki RV125 Van Van предоставлен компанией «Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru

моторевю 10/110/ 2011 37

длительный тест

service

KTM 990SMT2010, 999 см3, 115 л. с., 196 кг, 240 км/ч, 569 900 руб.

текст: Владимир Здоров


После моей поездки на Алтай (см. предыдущий номер) КТМ затаил

обиду: стал «плеваться» антифризом через расширительный бачок на улицу.

38 моторевю 10 /110/ 2011


Многочисленные манипуляции с заменой крыш-ки радиатора ни к чему не привели. Но, к счастью, самые мрачные предположения о пробитых про-кладках цилиндров, микротрещинах в «голове» и прочих ужастиках не подтвердились — винов-ником саботажа на сервисе назначили термостат.Похоже, так оно и есть, во всяком случае, система охлаждения перестала исходиться на антифриз, а двигатель, соответственно, перестал почем зря «гонять» вентилятор охлаждения. Но утвердить-ся в этом на 100 % мешает банальное отсутствие времени, нужно наездить хотя бы еще несколько тысяч километров, после чего все станет оконча-тельно ясно.Увы, это не единственное, что случилось за от-четный период. Видимо, поездка в столь жест-ких условиях не прошла для «австрийца» бес-следно — потек правый сальник вилки — дорога на сервис стала для меня до боли знакомой…

Немного наблюдений по поводу фирменных боко-вых кофров: жесткие дороги Тывы (вернее, их от-сутствие) не смогли «раскачать» систему крепежа багажа — поверьте, это очень серьезное испыта-ние, обычно даже именитые производители ба-гажных систем «прокалываются» в таких местах.По-прежнему удивительным фактом лично для меня является феноменальная живучесть передних тормозных колодок, которые до сих пор «родные», и это с учетом «зверских» условий эксплуатации и почти постоянной «прописки» на треках!Радует цепь «ЕК», еще один долгожитель. Похо-же, что при гражданской эксплуатации эта «япон-ка» запросто проживет 30 000–40 000 км.В остальном все «ровно»: двигатель по-прежне-му безразличен к маслу, каждодневные wheelie никак не отразились на сцеплении, вся свето-оптика родная, ни одна лампочка не перегорела

и не растряслась, разве что потерялось несколько незначительных болтов крепежа — но это мелочи.Однако вот так тихо «слиться» с темы варварского ресурса у КТМ не выйдет: у меня еще есть парочка иезуитских идей и несколько месяцев до «бело-го лета»… Мотоцикл, детали тюнинга и экипировка предоставлены

компанией «Байкленд», тел. (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

Колеса предоставлены компанией «Магалтек»,

www.magaltech.su, тел.: (920) 771-11-47.

Установка колес произведена в компании

Techmoto, www.techmoto.ru, (985) 226-65-51.

Экипировка предоставлена компанией «Панавто»,

www.panavto-yamaha.ru, тел. (495) 780-55-55.

Резина Continental Road Attack представлена

ООО «Мотоколеса», эксклюзивным представителем

Continental-moto в России, www.tk-moto.ru

Цепь EK 525 ZZZ Gold и экипировка предоставлена

компанией Mr. Moto, www.mr-moto.ru, тел. (495) 181-20-28.

Пробег 18 000–19 000 км РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮБензин Аи-95, 100 литров 2800 руб.Мойка, 2 раза 500 руб.Замена термостата по гарантииИтого 3200 руб.

моторевю 10/110/ 2011 39


40 моторевю 10 /110/ 2011


ДВИГАТЕЛЬТребование Yamaha по качеству топлива — одна из загадок этого мотоцик-ла: «Не ниже 95 Super!» — предостерегает наклейка на бензобаке XT1200Z. А ведь теоретически аппарат создан для покорения самых отдаленных уголков земного шара — и откуда где-нибудь на задворках Зимбабве Super? В реальности двигатель Super Tenere без проблем «кушал» даже «92» со-мнительного качества. Надежную работу двигателя обеспечивают две свечи зажигания на каждый цилиндр плюс так называемая «антидетонационная» система. Реальная разница в расходе: чем ниже октановое число топлива, тем выше «аппетит».Впервые за многие годы езды на мотоциклах я «высох» между двумя за-правками. Рассчитать расход топлива, пользуясь приборами Super Tenere, непросто — об этом я уже писал в прошлом номере. Теоретически, XT1200Z потребляет 9 л/100 км при 150 км/ч на шоссе (для сравнения: у BMW R1200GS в том же темпе — около 7 л). «Цена» первого деления индикатора уровня топлива — 105–125 км, второго — еще около 75 км, третьего — меньше 50 км. До резервного объема удавалось проезжать 210–250 км. Наконец, на остав-шихся 4 л XT1200Z «пробежал» 61 км, и двигатель затих. В конце невольного теста «до последней капли» на одометре я увидел цифру «287», а до заправ-ки не дотянул всего 5 км (у моих спутников на BMW даже «резерв» на тот момент не зажегся!).Блок цилиндров XT1200Z с двумя верхними распределительными и двумя балансирными валами наклонен вперед, а сам двигатель установлен в ра-ме максимально низко. Из-за этого управляется мотоцикл отлично и даже легко, несмотря на 300 кг массы в загруженном состоянии… Но вибрации у 1199-кубового двухцилиндрового мотора, конечно, богатырские. Самые беспокоящие начинаются на 4000 об/мин и утихают к 5000 об/мин. В этот момент в моторе будто открывается второе дыхание, и ощущается значи-тельный подхват.Крейсерская скорость Yamaha XT1200Z — 120–130 км/ч, при движении с ко-торой можно избежать перерасхода топлива. Пятая и шестая передачи во-истину «резиновые»: нехотя, но без захлебываний Super Tenere стартует со второй ступени КПП, а по достижении 80 км/ч можно уже переключаться на шестую, которая «работает» и до максимальных (по данным GPS) 195 км/ч!

текст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев

и Юрий Банчуков

Yamaha XT1200Z Super Tenere2010, 1199 см3, 110 л. с., 261 кг (снаряженная масса), 699 000 руб.

Две недели по дорогам Европы на XT1200Z и 9000 км, на протяжении которых я пытался понять,

удалась ли задумка компании Yamaha создать универсальный туристический эндуро, вполне

вписываются в рубрику «ресурсного теста».

Pro e Contra

моторевю 10/110/ 2011 41


Пробег на начало теста 9500 кмПробег на момент сдачи номера 18 500 кмЗатраты на бензин (790 л) около € 1050Другие расходы: 3,5 литра Yamalube п/с € 52Чистая стоимость 1 км пробега € 0,12 (4 руб. 90 коп.)

ШАССИДвигаться на груженом туристическом эндуро по шоссе с высокой скоростью непросто. Столкнулся с необычной особенностью мотоцикла: XT1200Z раз-гонялся до 160 км/ч, и переднее колесо начинало «гулять», что несколько раз приводило к вобблингу даже на минимальных продольных неровностях. Проблему решил после многочисленных экспериментов с зажатием заднего амортизатора: благодаря удачно подобранной настройке удалось миними-зировать потенциально опасный эффект.В то же время Super Tenere индифферентно относился к качеству покрытия и другим «раздражителям» на скоростях поменьше. Долгожданным тестом на энергоемкость подвески стал выезд на автобан D1, который пролегает с востока на запад Чехии: 276 км «бетонки», отстроенной еще в 1971 году. Для любого мотоциклиста езда по D1 — мучение, особенно в правом ряду. «Бетонка» залита неоднородно, отчего при езде создается неповторимый эффект «гребенки», сильнее всего — на скорости выше 120 км/ч. Месяцем ранее дважды проезжал этим маршрутом на Suzuki Burgman 650. Повто-рюсь: мучение! С шасси Super Tenere — абсолютный комфорт! Клиренса 205 мм хватает, чтобы в нужный момент запрыгнуть на бордюр и притулить-ся в недоступном для автомобилей месте. В Варшаве попал в невероятный шторм: половина города погрузилась под воду, подтопления наблюдал по-всеместно, и как итог — многокилометровые пробки. Не для меня! Трижды переезжал «вброд» новообразовавшиеся озера посреди широких проспек-тов — вода доходила XT1200Z до лапки переключения передач! Если бы не промокшие насквозь боты, не обратил бы на «лужи» вообще никако-го внимания.

ПОКРЫШКИЗная, что 90 % пути придется на шоссе, перед поездкой в Европу установил на XT1200Z новые покрышки Continental ContiTrailAttack, специально со-зданные для подобных мотоциклов. Сфера применения — преимущественно асфальт с возможность выезда на offroad. За все 9000 км не возникло ни од-ного случая срыва колес! Даже несмотря на узкое «внедорожное» переднее и значительно перегруженное и относительно «худое» (150) заднее колесо.После настройки моноамортизатора Super Tenere удалось загрузить пе-ред мотоцикла — наконец, и на передней покрышке появился какой-то из-нос… где-то на 6000 км! Новые «конти» выносливые и цепкие, мне подо-шли отлично.

ВЫСОКОЕ СИДЕНЬЕИ хорошо, и плохо. Базовая высота сиденья — 870 мм, что мешает пилотам среднего роста на остановках, но дает много места для ног. Но когда едешь по шоссе, хочется сесть как можно ниже, чтобы спрятаться за едва справ-ляющимся со своими обязанностями ветровым стеклом. К счастью, при по-мощи перестановки специальной проставки под сиденьем его высоту можно легко и быстро уменьшить. Ее можно возить с собой и применять по назна-чению… Мне бы так и поступить, но я оставил эту нехитрую деталь в гараже, отчего помучался в горах и на перегонах. При низкой посадке (845 мм) ноги пилота сильно согнуты, и через полтора-два часа езды коленные суставы начинают ныть…

42 моторевю 10 /110/ 2011


БАГАЖФирменная багажная система Yamaha из алюминиевых кофров оставила двойственные впечатления. Они надежны — это неоспоримое достоинство. Но я был разочарован внутренним дизайном. Верхний 30-литровый ящик впритык вмещает один шлем и больше ничего. А если что-то помягче? Да, можно «заархивировать» коленкой спальный мешок и «пенку» и снова осо-знать, что на этом свободное пространство исчерпано. Использование емко-сти также ограничено требованиями Yamaha о максимальной загрузке. Сам кейс весит 5 кг — такой в гостиничный номер с собой особо не поносишь.Боковые кофры асимметричны: правый — 32 л, левый — 29 (часть емкости теряется из-за соседства с массивным выхлопом, и, кстати, кофр все рав-но греется). Профессиональный фоторюкзак ни в один из боковых кейсов не поместился, хотя он без труда входил в подседельное пространство боль-шинства протестированных макси-скутеров и кофры туринговых BMW. По-требовалось распихивать набор аппаратуры в отдельные подсумки, и в ито-ге до 30 из 90 л полезного объема багажной системы составили различные пустоты — пришлось навьючить седельную сумку… Зато все кофры Yamaha герметичны — даже потоп им не страшен.

ОБСЛУЖИВАНИЕ В ПУТИМаксимальный крутящий момент в 114 Нм объемный 110-сильный двига-тель XT1200Z выдает на 6000 об/мин… Оппозитный мотор BMW R1200GS обладает аналогичной мощностью, но момент у него «сочнее» — 120 Нм. Бесспорно, рядную «двойку» Yamaha нужно «крутить»: при попытке ехать в «комфортной» зоне оборотов невольно разгоняешься.Не уверен, касается ли это всех XT1200Z, но мой подопытный страдал жором масла на высоких оборотах. За путешествие сменил все 3,5 л масла дви-гателя… доливкой. При планировании бюджета поездки эту особенность мотора следует учесть и захватить с собой пару «литрушек» Yamalube (най-ти это фирменное масло в Европе нелегко, а в российской глубинке и по-давно). Никаких других расходов на содержание мотоцикла в ходе пробега не потребовалось.Но они могли появиться! Прежде всего, из-за не самого удобного положения селектора parking в замке зажигания: при блокировке руля легко промазать и проигнорировать «габариты» при ярком солнечном свете. Однажды я чуть не остался без питания — за четыре часа парковки аккумулятор разрядился «в ноль»! К счастью, Tenere легко запустился с «пуш-старта» — меня по-просту «растолкали». 70-процентная зарядка гелевой батареи потребовала около полутора часов, для чего использовался «умный» прибор: «С этой ба-тареей нужно держать ухо востро: ее не стоит заряжать в лоб — потеряешь до 25 % мощности», — отметил мастер из мотосервиса.

ИТОГОСтоит ли добавить к цене XT1200Z еще 206 000 рублей за стоковый BMW R1200GS или же взять Super Tenere? С трудом представляю Yamaha XT1200Z в качестве мотоцикла на каждый день — из-за габаритов, прежде всего. Для туризма? Да, но только не для поездок в Европу: на скоростных пере-гонах он проигрывает одноклассникам во всем. Скорее, для путешествий в обратную сторону — в глубинку России, на Украину, на Дальний Восток, где просто нет таких дорог, чтобы ехать «на все деньги».Это и есть разница! За рулем BMW подобных мыслей у меня даже не появ-лялось: «немец» позволяет перемещаться одинаково комфортно на любой скорости. Да и стоимость километра пробега у GS существенно меньше че-тырех рублей при прочих равных. Но если нет задач по преодолению 1500 км в день, в запасе полно времени, то, неспешно перемещаясь на XT1200Z, вы реально сэкономите.

Мотоэкипировка IXS предоставлена на тест компанией Hostettler GMBh, www.hostettler.de

Мотоцикл предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Резина Continental Conti Trail Attack представлена ООО «Мотоколеса»,

эксклюзивным представителем Continental-moto в России, www.tk-moto.ru

моторевю 10/110/ 2011 43


Любимец миллионов, народный кумир и икона стиля почил в бозе… С 2011 года популярная модель FZ6 покинула стройные

ряды мотоциклов Yamaha. Один мотоцикл концерн заменил сразу двумя: дружелюбным и покладистым, как степная фиалка, XJ6

и аппаратом «для старшеклассников», нейкедом FZ8. Но к чему ближе «восьмерка» — к безвременно покинувшему нас FZ6 или все-таки к FZ1, из которого и был создан FZ8? И сможет ли новинка стать

столь же универсальной моделью, какой был 600-кубовый нейкед?

Yamaha FZ82011, 779 см3, 106,2 л. с., 211 кг (снаряженная масса), 409 000 руб.

44 моторевю 10 /110/ 2011

арсеналпод прицелом

Удобней техники для езды по городу, чем мотоциклы класса naked, по-моему, не существует. Скутеры и супермотарды, чопперы и спортбайки — при каж-додневном использовании этих аппаратов владельцам приходится идти на компромиссы. Мириться с чахлым двигателем скутера и бороться с нега-баритной шириной руля круизеров, страдать на узкой «жердочке» супермото или болезненно искривлять тело на жестком сиденье спортбайка.Нейкед же универсален и удобен. Дружелюбный и простой, такой мотоцикл станет верным помощником как в городском трафике, так и в недолгих заго-родных поездках. Одним из ярких представителей класса был Yamaha FZ6, который со времени дебюта в 1998 году быстро стал бестселлером рынка. Но после недавнего обновления модельного ряда его место заняла более «продвинутая» модель FZ8.По сравнению с FZ6, «восьмерка» серьезно «повзрослела». «Мускулистая» передняя часть мотоцикла и сильно «похудевший» «хвост» добавили об-лику нейкеда агрессии. Да и смотрится такой экстерьер «богаче»: в глаза бросается новый литой маятник задней подвески, сменивший архаичную конструкцию из прямоугольной трубы, которую устанавливали на FZ6, вилка перевернутого типа…Это уже не первый раз, когда я ездил за рулем новинки: в прошлом го-ду 779-кубовый нейкед Yamaha показался мне пресным и, уж простите, не очень интересным. Увеличение рабочего объема двигателя на внуши-тельные 179 «кубиков» не принесло ожидаемого результата: спокойный, с нейтральной управляемостью мотоцикл казался скучным и довольно «безвкусным»… Но тест, проведенный ровно через год после первого знакомства с FZ8, меня удивил.Мотоцикл как будто подменили! Собственно, так и есть: в прошлом сезоне я ездил на капотированной версии, а в этом — на нейкеде. Аппарат обрел довольно «нерв-ный» характер, более уместный, мне кажется, на ма-локубатурном спортбайке. Сонные и вялые «низы» и бодрая и резкая «верхушка» после 5000 об/мин. Прибавьте сюда доволь-но жесткие подвески, «короткую» коробку — и получите неплохой «снаряд» для езды по мегаполису. В умелых руках Yamaha FZ8 позволяет многое. Но это аппарат для эгои-стов — заднее сиденье маленькое и жесткое.

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 18 летездит на Yamaha YZ250F'09

моторевю 10/110/ 2011 45

под прицелом

Дизайн FZ8 интереса во мне не вызвал — образ высококачественной ра-бочей лошадки, навязанный парой «фазероводов», проехавших на мото-циклах этой серии 108 государств, вспахавших не одно конопляное поле и перевезших два вагона картошки мелкими партиями, никак не вязался с обликом «брутального красавца», каким аппарат позиционирует компа-ния Yamaha. Форма бензобака вообще вызвала ассоциацию с дамой пик, пусть и атипично белой. Хотя после того, как я села за руль, колени настоль-ко «правильно» вписались в эту форму, что мотоцикл перестал казаться громоздким.FZ8 поехал на первой передаче на холостых оборотах и без помощи сцепле-ния со скоростью 14 км/ч. Из любопытства весь путь от мойки до картодрома я к ручке «газа» и рычагу тормоза не притрагивалась. Цифры на табло элек-тронного спидометра так и не дрогнули, мотоцикл не глох и не ускорялся. А может, больше ничего и не надо? Но тут Босс взял хлыст, и понеслась…Кто-то из нас явно был в настроении, потому что FZ8 ехал так, словно песню пел. Управлялся нейкед просто восхитительно — таких легких и естествен-ных перекладок из поворота в поворот я от него не ожидала! Мотоцикл с лег-костью «укладывался» до подножек, спиливая об асфальт их ограничители, динамично подрывался, послушно и прогнозируемо тормозил. Он просто радовал своей достаточностью в любом параметре.FZ8 стал для меня открытием (хотя после YZF-R6 для меня мотоцикл Yamaha с «низами» — само по себе открытие). И если раньше я бы задержала на нем взгляд совсем ненадолго — ну мотоцикл и мотоцикл, «в свет» я бы с таким не вышла — то после того, как мы так славно «пообщались», этот аппарат продемонстрировал мне, на что способен и, надо признать, доставил не-малое удовольствие! Думаю, я совсем не против встречаться с ним время от времени…

Ирина Скатковатест-редакторрост: 165 см, вес: 50 кгводительский стаж: 3 годаездит на Yamaha YZF-R6

46 моторевю 10 /110/ 2011


Лет десять назад ортодоксальные, как самураи, московские мотоциклисты делили мотоциклы на два вида: спортбайки и чопперы. Никаких полутонов и междометий — обладатели мототехники прочих классов просто не прини-мались в расчет. Со временем ситуация изрядно сгладилась, но уж не знаю, радоваться этому или нет, в плане дикости мы по-прежнему дадим фору лю-бому племени людоедов. Например, я знаком с мотоциклисткой, которая ре-шила начать мотожизнь с… Suzuki Hayabusa! И, поверьте, это не исключение.Различные YZF-R1, GSX-R1000, CBR1000RR и прочие «чахлые» спортбайки (не меньше «литра», разумеется!) по-прежнему являются «отличной» учеб-ной партой для начинающих мотоциклистов. На этом фоне появление таких моделей как наш сегодняшний «расстрельный» кажется чуть ли ни вызо-вом, плевком в сторону «реальных парней». Но если соответствующие части организма не выпирают вместо мозга, если нужен «просто мотоцикл», если цена аппарата, равно как и стоимость дальнейшего содержания и эксплуа-тации, является ключевым фактором, то FZ8 видится весьма достойным вариантом.Да, ждать термоядерной динамки разгона, супербайковских тормо-зов и убийственной внешности от этого аппарата, безусловно, не стоит. Но, с другой стороны, здесь все как в жизни: хотите яркую, привлекаю-щую сотни похотливых взглядов женщину — готовьте много денег. И вот еще что — как только по той или иной причине планка вашего благосостоя-ния упадет, она перестанет обращать на вас внимание (как вариант — на-чнет изменять).Нужна верная, как гробовая доска, серая мышка-жена? Тогда вам сюда. Де-нег на содержание минимум, макияжа практически нет, походы в дорогие бутики просто исключены. Применительно к FZ8 это означает, что резины будет хватать на несколько сезонов, что бензина будет нужно не больше 6–7 литров на 100 километров, что в случае небольших падений пластик (ввиду того, что его изначально совсем немного) практически не будет страдать.Одним словом, Yamaha FZ8 — просто хороший мотоцикл, который, как та са-мая гипотетическая «серая мышка», не будет «взрывать» вам мозг и раз-рушать душевное спокойствие. А будет каждый день беспрекословно мыть, стирать, убирать, готовить… то есть просто ездить.

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 20 летездит на KTM 990SMT

моторевю 10/110/ 2011 47

под прицелом

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 68 кгводительский стаж: 7 летездит на Yamaha YZ450F'11 и Yamaha XT660Z Tenere

Разнообразию и численности мотоциклов Yamaha семейства FZ позавидует и большая армянская семья, которая даже в булочную ходит полным соста-вом минимум из 20 человек! Очередное прибавление — модель FZ8. В пер-вый раз в восьмой класс…По-настоящему народный FZ6, который заменила «восьмерка», был столь популярен в Европе потому, что был удивительно универсальным аппа-ратом. С одной стороны — легкий, подконтрольный, красивый и стабиль-ный на любых скоростях, что привлекало толпы робких новичков. А с дру-гой — достаточно мощный, быстрый и «веселый», что даже «продвинутым» райдерам (или тем, кто таковыми себя считает…) гарантировало как мини-мум пару сезонов до момента, когда однажды покажется «Маловато будет»… И все бы хорошо, но, как пел кумир миллионов, «мы ждем перемен». И «но-ворожденный» FZ8 — тот самый результат.Компания Yamaha, как всегда, пошла своим путем. Вместо того, чтобы объ-единять три миллиона качеств в одном мотоцикле, как это было в случае с FZ6, и как до сих пор делают некоторые японские концерны, «три камер-тона» четко разделили мир на тех самых новичков и пилотов уровня upper intermediate. Для первой категории граждан подается холодная и диетиче-ская закуска XJ6 Diversion, для второй группы — скворчащий стейк с кровью FZ8. И никаких компромиссов! Как говорится, и волки целы, и овцы сыты, и пастух трудоустроен.Я провел за рулем FZ8 больше двух недель, по итогам которых пришел ко вполне ожидаемому выводу: никому из начинающих мотоциклистов этот аппарат я бы не посоветовал. Мотор не «злой», но довольно нервный, с ярко выраженным подхватом после 6000 об/мин. Ходовая часть жесткая и скорее рассчитана для скоростной езды, когда подвески начинают рабо-тать, а не чугунным ломом стучать о неровности дорожного полотна. Посад-ка пилота ощутимо «спортивнее», чем на XJ6 — больше часа за рулем FZ8 некомфортно.И все же Yamaha FZ8 — не вершина пищевой цепочки, а промежуточный вариант на пути к FZ1, который, кстати, от «восьмерки» отличается не так сильно, как хотелось бы. На мой взгляд, FZ8 — тот самый городской идеал, на котором стоит остановиться в безудержной «гонке вооружений». Больше просто и не нужно! Мотоцикл предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер» www.am-lider.ru

48 моторевю 10 /110/ 2011


Какой бы класс мотоциклов вы ни выбрали, Forma непременно обует в са-мом приятном понимании этого слова: в продуктовой линейке фирмы пред-ставлены и спортивные, и туристические, и внедорожные мотоботы.Технологии и собственные разработки внедрены в весь модельный ряд, учтено все до мельчайших нюансов и деталей. И если дьявол действительно кроется в мелочах, то в мотоботах Forma он скрывается в фиксации подъе-ма, съемной усиленной защите пятки и пористой подкладке со спаянными швами водонепроницаемого слоя, исключающими протекание. Подкладка с памятью, благодаря которой после нескольких минут ходьбы в новых бо-тах нога «пропечатывается» в пенообразном материале, используется в мо-дельном ряду с 2009 года. Как и система APS, особая высокотехнологичная стелька, сконструированная по принципу воздушной помпы с каналами, которые во время ходьбы подводят свежий воздух к стопе, одновременно отводя избыток тепла и влаги.Спортивный раздел каталога пестрит различными моделями, но общий на-бор основных требований к спорт-серии одинаков: малый вес, качественная вентиляция, шарнирная защита, предотвращающая скручивание щиколот-ки, фиксатор стопы. Далее различия в нюансах: где-то слайдеры Forma из нержавеющей стали, где-то подошва сделана максимально гибкой, а в некоторых моделях упор сделан на том, чтобы она была нескользящей… Размерный ряд — от 38 до 47 размера, за исключением модели Freccia — она доступна с 37 размера, что дает шанс обуться гонщикам с небольшой ступ-ней и женщинам.Туристическая линейка у Forma очень разнообразна. Развитая система вен-тиляции «работает» как во время пешей прогулки, так и при езде на мо-

тоцикле. Цветовая гамма ограничена всеми оттенками черного, выбор размеров туристической обуви — от 35 до 50: Forma предлагает достаточно широкий выбор женских моделей, а также использует влагонепроницаемую подкладку Drytex.Количество внедорожных мотобот в линейке фирмы Forma — это просто праздник, что с учетом более чем 20-летней истории компании вполне ожи-даемо. Forma представляет защитную обувь для езды на самой разной вне-дорожной мототехнике, такой как квадроциклы, триальные и спидвейные мотоциклы, супермото, кросс… Есть боты даже для таких «промежуточных» дисциплин как эндуро-кросс или внедорожный туризм! Размерная линейка у Forma — с 39 по 48 (с 32 по 39 для детской обуви).Естественно, ни один уважающий себя производитель мотобот для внедо-рожного спорта не сэкономит на важнейших элементах защиты и комфорта. Поэтому было бы странным не найти в продукции Forma цельных защитных пластин, прошитых двойным швом капроновым шнуром, прорезиненных термоизолирующих материалов, которые экранируют тепло от двигателя мотоцикла и совершенно не восприимчивы к воздействию ГСМ, сменных стальных застежек с фиксаторами, внутренних сапожков с дополнитель-ными гелевыми и кожаными вставками для усиленной защиты. В топовых внедорожных мотоботах, так же, как и на некоторых спортивных моделях, компания Forma использует шарнирную систему F. C. S., нейтрализующую боковой изгиб и скручивание щиколотки, а также увеличивающую срок службы обуви.

Информация предоставлена компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.


фото: Forma

Форма Firma, ой… Фирма Forma, входящая в группу компаний HTS S.r.l., одну из крупнейших итальянских производителей одежды и экипировки

для мотоциклистов, отныне неплохо чувствует себя и на российском рынке. Фундаментальный подход к изготовлению экипировки обусловлен тем, что Forma

с 1986 года работает как компания по производству мотоциклетной обуви с полным производственным циклом — от проектирования, лабораторных исследований

и технологических разработок до промышленного серийного производства.

сапожники

50 моторевю 10 /110/ 2011

экипировкаэкипировкаspecialspecial

Система APS — особая высокотехнологичная стелька, скон-Система APS — особая высокотехнологичная стелька, скон-струированная по принципу воздушной помпы с каналами, струированная по принципу воздушной помпы с каналами, которые во время ходьбы подводят свежий воздух к стопе, од-которые во время ходьбы подводят свежий воздух к стопе, од-новременно отводя избыток тепла и влагиновременно отводя избыток тепла и влаги

моторевю 10/110/ 2011 51

specialspecial

близнецы

текст: Юрий Солонович


BRP Outlander 800R XT-P2011, 800 см3, 71 л. с., 303 кг, 599 000 руб.

BRP Renegade 800R X XC2011, 800 см3, 71 л. с., 279 кг, 669 000 руб.

BRP Outlander 800R EFI X XC2011, 800 см3, 71 л. с., 279 кг, 689 000 руб.

В результате слияния яйцеклетки и сперматозоида появляется новая клетка-

производитель, зигота. Она содержит двойной набор хромосом и способна породить другую клетку, что и является предпосылкой для появления на свет

новой жизни. Но если на стадии дробления зигота разделяется на две и более части, обладающие одинаковыми генотипами, то результатом этого процесса, вполне возможно, будет обреченное

лицо отца в приемном покое роддома… Когда вместо единственного и долгожданного

наследника ему вручат сразу несколько белых, кричащих и пускающих пузыри свертков.

52 моторевю 10 /110/ 2011

offroadсравнение

Но чаще всего близнецы — это совершенно раз-ные люди, с индивидуальными особенностями, уникальными характерами, привычками и на-клонностями. Так и у семейства 800-кубовых квадроциклов BRP: общий прародитель и оди-наковое «железо» не означают, что у этих машин идентичные характеристики. Из одной здоровой зиготной клетки в канадских лабораториях вы-растили сразу три особенных экземпляра, и пер-вым родился коренастый трудяга Outlander 800R XT-P. Чуть погодя появился на свет самый краси-вый ATV, модель Renegade 800R. Третьим, как во-дится, стал самый молодой и перспективный Outlander 800R EFI X XC.Отличаясь нюансами, технически эти квадроцик-лы похожи друг на друга до последнего болта. Сердцем для всего семейства служит восьмикла-панный V-твин Rotax мощностью 71 л. с. — на се-годняшний день это, пожалуй, один из самых удачных двигателей для утилитарных ATV, кото-рый дает братьям Can-Am неплохую фору в борь-

бе с конкурентами. Мотор-то один, но как же по-разному ведут себя квадроциклы! Разные настройки силового агрегата и трансмиссии придали каждому аппарату из троицы уникаль-ный характер.Все три ATV оборудованы классической для тех-ники этого класса автоматической трансмисси-ей с клиноременным вариатором CVT и обяза-тельной понижающей передачей. Преодолевать серьезное бездорожье им помогает обновленная вискомуфта Visco-Lok QE, которая при пробуксов-ке передних колес блокирует мост гораздо быст-рее предшественницы. Также все квадроциклы оборудованы электроусилителем руля с системой DPS, позволяющей менять усилие на руле в двух режимах, максимальном и минимальном. К чести инженеров BRP скажу, что во время теста я впер-вые столкнулся с такой корректной работой этого узла на ATV.Ходовые качества техники обширного семейства я проверял на лесных дорогах под Екатеринбур-

гом. Плотный лежалый грунт с вкраплениями огромных булыжников, болотистые скользкие низины и каменные плиты, залитые водой, га-рантировали, что тест пройдет в боевых условиях. Акцент при испытании ATV BRP делал не на про-ходимость техники, а на ее способность пере-двигаться по пересеченной местности с высокой скоростью.

OUTLANDER 800R XT-PМощный, но при этом абсолютно подконтроль-ный Outlander 800R XT-P — пожалуй, самый спо-койный ATV из всей семейки. Но не надо думать, что его обманчивая мягкость — признак слабости. Вовсе нет! В свое время, только появившись на свет, модель стала одним из эталонов клас-са и быстро приобрела большую популярность. Райдеры всей планеты полюбили этот квадро-

ТЕСТ-ОЦЕНКАBRP OUTLANDER 800R XT-Pдизайн каноны «утилитарного» стилядинамика неплохо для «трактора»эргономика удобное и в меру широкое сиденьетормоза есть куда растиуправляемость по меркам класса отличнодрайв даже от «утиля» можно получать удовольствие+ проверенная надежная конструкция+ отличная проходимость– «бодрящий» ценник на обслуживание– стоимость квадроцикла= родоначальник цело-го семействачто бы мы изменилиувеличили бы эффективность тормозных механизмов

моторевю 10/110/ 2011 53

сравнение

цикл за мощный двигатель, хорошо настроенную трансмиссию, удачную компоновку и универсаль-ность — Outlander 800R XT-P подходит как для ути-литарного использования, так и для спортивного (в основном, конечно, в трофи- рейдах).На этом ATV можно ехать быстро! Из-за большой массы модель 800R XT-P очень стабильна на раз-битой дороге, а задняя подвеска TTI не дает задней части квадроцикла подпрыгивать и фри-вольно мотаться из стороны в сторону. На заднем приводе ATV проходит повороты с абсолютно прогнозируемым скольжением и без попыток пе-ревернутся и придавить заигравшегося райдера. Единственное замечание — это не самая эффек-тивная тормозная система, хотя это могло быть индивидуальным недостатком конкретного тесто-вого экземпляра.В отсутствии дорог коренастый и массивный «чу-жестранец» ехал практически везде. С легкостью гусеничного тягача он «ровнял» молодой под-лесок, не замечая поваленных стволов деревь-ев и камней под колесами. Лишь однажды мне удалось посадить 800R XT-P на «брюхо»: шустро преодолеть нагроможденье каменных плит было не лучшей идеей… Но желание сделать эффект-ный кадр пересилило здравый смысл.

RENEGADE 800R XXCКоммерческий успех модели Outlander 800R XT-P не мог остаться незамеченным, и более «строй-ная» машина на столь удачной платформе не за-ставила себя ждать. На базе Outlander был разра-ботан более «спортивный» квадроцикл Renegade 800R X XC, который получился легче прародителя на 24 кг! ATV получил новые пластиковые обли-цовки без намека на грузовые площадки и дру-гие настройки двигателя и трансмиссии, которые сделали «Отступника» резким и нервным.По иронии судьбы, Renegade повсеместно ста-ли классифицировать как спортивный снаряд и во всех соревнованиях записывать в зачет заднеприводных машин. То, что у квадроцикла утилитарная платформа, организаторов гонок зачастую мало волновало… В действительности Renegade 800R X XC — скорее квадроцикл для ко-ротких трасс в стиле кросс-кантри и эндуро. Невозможность везти дополнительное топливо и инструмент серьезно ограничили функциональ-ность модели и практически закрыли ей дорогу в серьезные трофи-рейды и ралли.

В ночь перед тестом в окрестностях Екатерин-бурга шел проливной дождь. Попытка ехать на Renegade на заднем приводе привела лишь к тому, что при малейшем открытии «газа» колеса мгновенно срывались в пробуксовку, и ATV уходил в неконтролируемый занос. После подключения полного привода ситуация улучшилась, но «От-ступник» так и остался дерганным и озлобленным аппаратом. Правда, несмотря ни на что, в пово-ротах квадроцикл управлялся легко и вел себя прогнозируемо.Из-за «спортивных» настроек двигателя и вариа-тора на разбитых прямых приходилось постоянно бороться с машиной. Из-за этого райдеру кажет-ся, что едет он быстро, хотя на самом деле про-должительный бой с Renegade лишь выматывает и в итоге снижает среднюю скорость движения. Правда, все вышесказанное относится, скорее, к спортсменам-любителям — профессиональ-ные гонщики легко кладут 800R X XC на лопат-ки! А за хищную внешность и злобный характер Renegade можно многое простить: и отсутствие багажных площадок, и гораздо более весомую цену по сравнению с прародителем…

ТЕСТ-ОЦЕНКАBRP OUTLANDER 800R EFI X XCдизайн все в рамках жанрадинамика родной брат renegadeэргономика при активном пилотировании ничего не мешаеттормоза вполне рабочие механизмыуправляемость прекраснаядрайв телепортация по пересеченной местности + скоростные качества Renegade+ наличие багажных площадок– стоимость квадроцикла= снаряд для кантри и ралли-рейдовчто бы мы изменилиувеличили бы эффективность тормозных механизмов

54 моторевю 10 /110/ 2011


ТЕСТ-ОЦЕНКАBRP RENEGADE 800R X XCдизайн спортбайк в мире утилитарных квадроцикловдинамика тяжело найти достойных конкурентовэргономика почти спортивный снарядтормоза достаточныеуправляемость отличнаядрайв еще не полноценный «спортсмен», но уже и не «утиль»+ новое лицо старого знакомого+ «бодрые» настройки вариатора– непрактичность– отсутствие багажных площадок= «утилитарник» для модниковчто бы мы изменилистоимость квадроцикла

моторевю 10/110/ 2011 55

сравнение

ПАРАМЕТРЫ BRP OUTLANDER 800R XT-P BRP RENEGADE 800R X XC BRP OUTLANDER 800R EFI X XC

Год выпуска 2011 2011 2011Сухая масса 303 кг 279 кг 279 кгСнаряженная масса н. д. н. д. н. д.Длина/ширина/высота 2184/1168/1143 мм 2184/1168/1143 мм 2184/1168/1143 ммВысота по сиденью 877 мм н. д. н. д.Дорожный просвет 305 мм 279 мм 279 ммКолесная база 1295 мм 1295 мм 1295 ммОбъем бензобака 16,3 л 16,3 л 16,3 лДвигатель 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образ-

ный, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр, SOHC

4-тактный, 2-цилиндровый, V-об-разный, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр, SOHC

4-тактный, 2-цилиндровый, V-об-разный, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр, SOHC

Диаметр цилиндра/ход поршня 91/62 мм 91/62 мм 91/62 ммСтепень сжатия н. д. н. д. н. д.Мощность 71 л. с. 71 л. с. 71 л. с.Крутящий момент н. д. н. д. н. д.Система питания впрыск топлива, Ø диффузо-

ра — 46 мм, 2 инжектора Siemens VDOвпрыск топлива, Ø диффузо-ра — 46 мм, 2 инжектора Siemens VDO

впрыск топлива, Ø диффузо-ра — 46 мм, 2 инжектора Siemens VDO

Трансмиссия автоматическая, клиноременный вариатор CVT с селектором субтранс-миссии повышающего и понижающе-го диапазонов, система торможения двигателем, подключаемый полный привод, система автоблокировки дифференциала Visco-Lok QE

автоматическая, клиноременный вариатор CVT с селектором субтранс-миссии повышающего и понижающе-го диапазонов, система торможения двигателем, подключаемый полный привод, система автоблокировки дифференциала Visco-Lok QE

автоматическая, клиноременный вариатор CVT с селектором субтранс-миссии повышающего и понижающе-го диапазонов, система торможения двигателем, подключаемый полный привод, система автоблокировки дифференциала Visco-Lok QE

Рама стальная, пространственная стальная, пространственная стальная пространственная SSTПередняя подвеска 2-рычажная, А-образные рычаги, ход

колес — 203 мм2-рычажная, А-образные рычаги, ход колес — 203 мм

2-рычажная, усиленные А-образные рычаги, газонаполненные амортиза-торы KYB HPG, ход колес — 216 мм

Задняя подвеска независимая TTI, ход колес — 229 мм независимая TTI, ход колес — 229 мм независимая TTI с усиленными рыча-гами, газонаполненные амортизато-ры KYB HPG, ход колес — 229 мм

Передний тормоз 2-дисковый с гидравличе-ским приводом

2-дисковый с гидравличе-ским приводом

2-дисковый с гидравличе-ским приводом

Задний тормоз 1-дисковый гидравлический привод 1-дисковый, гидравлический привод 1-дисковый, гидравлический приводПереднее колесо 26х8х12" 25х8х12" 25x8x12"Заднее колесо 26х10х12" 25х10х12" 25х10х12"

OUTLANDER 800R EFI X XCСледующим шагом компании BRP в освоении мирового рынка ATV был выпуск модели со ско-ростными и мощностными характеристиками Renegade, но с улучшенными утилитарными ка-чествами. Так появился Outlander 800R EFI X XC (подробный тест модели читайте в «Моторевю» № 05/2011).Имея в активе ту же силовую установку и ходо-вую часть, квадроцикл получился более сба-лансированным, чем Renegade. Но, несмотря на кажущуюся покладистость, эта машина не ус-тупает «Отступнику» ни в динамике разгона, ни в скорости прохождения поворотов. Более «плавные» настройки двигателя и вариатора позволяют райдеру полностью сосредоточиться на пилотировании аппарата и не тратить время на обуздание взрывного характера двигателя, как это обычно происходит на Renegade 800R.

Симбиоз практичности модели Outlander 800R XT-P со «спортивностью» Renegade дал порази-тельный результат: никогда еще мне не приходи-лось так быстро ездить на утилитарной машине! Квадроцикл позволяет ехать очень «напористо», при этом прощает многие ошибки пилотирова-ния. Новые амортизаторы KYB дают возможность особо не задумываться о качестве дороги, а ба-гажные платформы, выдерживающие суммарный груз весом 135 кг, позволяют модели X XC везти запас топлива и практически любое оборудова-ние, которое может потребоваться в длительной гонке или путешествии.

СЕМЬЯАбсолютно разные внешне квадроциклы, но поч-ти идентичные по «начинке» — близнецы? На-верное, да. Но стоит только нажать на курок «газа» на каждом из них, как становится ясно, что это совсем разные машины. Если нужен универсальный аппарат, позволяющий разнооб-

разить воскресные рыбалки и охоты выездами на любительские гонки, выбирайте Outlander 800R XT-P — за меньшую стоимость вы получите «бодрый» и интересный мотор и максимальную универсальность характеристик. Если имидж для вас все, то ваш выбор — модель Renegade 800R X XC. Этот утилитарный ATV не заставит краснеть перед друзьями на спортивных квад-роциклах, а при должном навыке езды на пере-сеченной местности вполне может оставить кон-курентов далеко позади. А если в списке ваших хобби внедорожный спорт стоит на первом месте, то Outlander 800R EFI X XC — именно то, что нужно. Быстрый, комфортабельный и многое прощаю-щий аппарат, который станет отличным напарни-ком в любой гонке. Будь то кросс-кантри, ралли или трофи выходного дня. Благодарим компанию «Росан», www.rosan.com

за организацию теста.

Экипировка Alpinestars предоставлена компанией

«Байкленд» тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

56 моторевю 10 /110/ 2011


моторевю 10/110/ 2011 57

сравнение

ТЕСТ-ОЦЕНКАPOLARIS 800 SWITCHBACK ADVENTUREдизайн корпоративный крокодилдинамика спортивнаяэргономика кроссоваятормоза вроде бы есть…управляемость едем, куда хотимдрайв выше скорость, меньше ям!+ удлиненный трак+ багажная платформа+ непробиваемая подвеска– грунтозацепы могли бы и в «базе» быть 44 мм– нет защиты рук на руле= универсальный аппарат для равнинного пухляка и разбитых до земли трасс

На подъеме задрать 800 Switchback в «свечу» не так сложно — все-таки это не «горник»

58 моторевю 10 /110/ 2011

offroadтест

Кто бы мог подумать три года назад, рассматривая Polaris Rush, первый в мире снегоход с вынесен-ной за периметр гусеничного трака задней под-веской, что этот аппарат станет родоначальником целого нового класса. Многие пророчили модели яркую, но недолгую жизнь — и я в том числе. С од-ной оговоркой: Rush оперативно уйдет в историю, если концерн Polaris не найдет способ удлинить инновационный задний трак Pro-Ride… Судя по новейшим моделям Polaris Switchback, амери-канцы справились.

ОДНОЯЙЦЕВОЕ ПЛЕМЯАппараты семейства Switchback комплектуются 800- и 600-кубовыми двигателями. На россий-ской премьере снегоходов Polaris 2012 модель-ного года, которая прошла под Санкт-Петер-бургом, на суд журналистов был представлен аппарат 800 Switchback в расширенной ком-плектации Adventure. По шасси и настройкам двигателя эта модификация ничем не отличается от обычного 800 Switchback: главная особенность Adventure — установленная на «корме» стальная рамная конструкция, приспособленная для быст-рого крепления и снятия оригинальных багажных кофров системы Lock & Ride. Еще у Adventure высокое и широкое ветровое стекло, плюс есть зеркала заднего вида и боковые пластиковые дефлекторы, защищающие ноги райдера от вет-ра и снега. Электростартер и розетки на 12 V вхо-дят в стандартную комплектацию, а у обычного

800 Switchback все эти аксессуары в списке до-полнительного оборудования. Вот, собственно, и все отличия.

СПЕЦНАЗ ПОД КОНТРОЛЕМНа 800 Switchback и 800 Switchback Assault установлены одинаковые двигатели Cleanfi re. И в том, и в другом случае понравилась адекват-ная реакция силовой установки на нажатие курка «газа» — по сравнению с прошлыми моделями, дозировать «газ» стало намного проще. Из дерз-кого подростка юношеской боксерской секции мотор преобразился в вышколенного бойца спец-наза: крут нрав, но без приказа и особой надобно-сти богатырскую силу демонстрировать не будет.По эргономике модели 800 Switchback и 800 Switchback Assault идентичны. Высокий руль, ру-коятки с «клыками», подножки с развитыми вен-тиляционными отверстиями и мелкими зубцами. Сообразно кроссоверной концепции моделей Switchback, было разработано специальное сиде-нье: на 51 мм шире в средней части, чем сиденье Polaris Rush, и гораздо уже его в передней части. И опять пресловутая универсальность: за счет увеличенной ширины сидеть удобнее, а при ак-тивном пилотировании райдеру ничто не мешает свешиваться или ехать стоя.Относительно расположения органов управ-ления — здесь корпоративная классика жанра Polaris. Кнопочный реверс, раздельные регули-ровки обогрева ручек руля и курка «газа», цифро-

вая приборная панель. Правда, в этом году на не-которые модели американцы вернули стрелочные приборы — объясняют тем, что, мол, некоторым пользователям в возрасте «за 35» не нравятся цифровые панели…

НЕ СЯДЕТPolaris 800 Switchback попал в мои руки, когда на-ша группа журналистов миновала лесную подго-товленную трассу, и организаторы теста, невинно улыбаясь, предложили испытать новинки на про-странстве, обильно усеянном оврагами, с неза-мерзшей речушкой и нетронутым снегом глуби-ной 50–60 см, а местами и выше… Ну, думаю, сами напросились! Я же просил, дайте попробовать 800 Switchback на трассе — а на «пухляке» испыты-вать надо модель Switchback Assault с длинным траком! Не послушали… Ладно, сейчас «засадим» этот новый 800 Switchback, кроссовер двойного назначения, во-о-он в том овраге — и случится обширный сравнительный тест лавинных лопат и буксировочных тросов…Несколько раз казалось, что еще чуть-чуть, и «снежик» плотно «сядет». Но нет! Пробуксо-вывая, гусеница уходила в толщу снега, а через мгновение мощным толчком машина выталкива-лась вперед. Хотя у меня и было горячее жела-ние загнать снегоход туда, где Макар телят уто-пил, но махать лопатой — то еще удовольствие. Можно уверенно констатировать: модель 800 Switchback — больше чем какой-то непонятный «кроссовер», это настоящий внедорожник с хо-рошей проходимостью! В чем же секрет?

Over Crossтекст: Дмитрий Кузьмин

фото: Polaris, Дмитрий Кузьмин и Сергей Кубанов

Polaris 800 Switchback Adventure2012, 795 см3, 154 л. с., 219 кг, 499 000 руб.

Polaris 800 Switchback Assault 1442012, 795 см3, 154 л. с., 212 кг, 489 000 руб.

Как хорошо было на заре снегоходной индустрии: «Вот вам агрегат, он по снегу чудно ездит»… Потом появилось

разделение между утилитарными и спортивными снежными машинами — худо-бедно и «горники» понятно, для чего придуманы.

Но вот появились снегоходы класса кроссовер, и вся годами выстроенная иерархия «посыпалась», как карточный домик!

моторевю 10/110/ 2011 59

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАPOLARIS 800 SWITCHBACK ASSAULT 144дизайн хищная рептилиядинамика не пугающаяэргономика горнаятормоза на этом аппарате они точно не нужныуправляемость надо потетьдрайв бундокинг и прыжки+ глубокий снег — родина+ готов к прыжкам+ не надо объезжать лед и трассы– нет центральной стропы– подножки требуют еще более развитых вен-тиляционных отверстий= экстремальный аппарат для любителей прыгать и в лоб штурмовать крутые береговые линии

ГЛУБОКИЙ КРОССМодель 800 Switchback создана по образу и по-добию кроссового снегохода Polaris Rush с ре-волюционной системой Pro-Ride. Задняя под-веска, установленная на Switchback — та же Pro-Ride, но модифицированная: удлинив туннель на 178 мм, снегоход оснастили траком длиной 3454 мм (136 дюймов) и с зацепами высотой 32 мм. Напомню, у Polaris Rush гусеница длиной 3073 мм (121 дюйм), а зацепы высотой 25,4 мм. Поэтому для того, чтобы удержать Rush на глубоком снегу, надо прикладывать немалые усилия и обладать недюжим талантом. Управлять 800 Switchback на пухляке гораздо проще — как и при штурме крутых оврагов и речных склонов.За счет удлиненной «кормы» увеличился размер так называемой «задней пятки» — появилась до-полнительная опора, помогающая преодолевать подъемы. Вдоль бортов удлинились и платформы для ног — пилоту удобнее менять положение тела. Фрирайд на 800 Switchback — не что-то экстраор-динарное, а вполне законный способ передви-жения. Машина легко перекладывается с одного бока на другой и на одну лыжу встает без тита-нических усилий со стороны пилота. Отсутствие традиционного длиннющего туннеля задней под-вески почти исключает ситуации, когда кормовая часть снегохода зажимается в траншее, вырытой гусеницей. Помните, как я писал, что после не-продолжительных пробуксовок 800 Switchback проседал, а после выпрыгивал? Это происходит как раз за счет отсутствия длинного короба тра-диционного туннеля.Кстати, длинный трак — это не только залог вне-дорожных побед на глубоком снегу, но и отменная курсовая устойчивость на скоростных прямых. Ко-гда гусеница 800 Switchback наскакивает на пре-пятствие, шанс быть выбитым из седла почти равен нулю — ведь это машина системы Pro-Ride с главным амортизатором, расположенным прак-тически горизонтально. Все настройки подвески Pro-Ride стали еще доступнее и удобнее — ни-каких специальных инструментов и линеек! Под свой вес и стиль пилотирования настроить подвески (и переднюю тоже) можно прямо в чи-стом поле и не снимая рукавиц.Понятно, что из-за удлинения кормовой части 800 Switchback будет не так бодро ехать в крутых по-воротах, как это делает спортивный Rush. Однако заметят эту разницу только избранные, кто «жи-вет» на кроссовых трассах. Обычные пользовате-ли вряд ли отметят и почувствуют различия в ра-боте подвесок кроссового Rush и «гражданского» 800 Switchback. Поскольку я далеко не спортсмен, то, на мой скромный взгляд, появление удлинен-ного варианта Pro-Ride делает 800 Switchback аппаратом двойного назначения: этот снегоход

отлично подходит как для езды по глубокому сне-гу, так и для прохватов на подготовленной трассе. И именно это имел в виду производитель, когда классифицировал модель как кроссовер.

ЭКСТРИМ-КРОССОВЕРУдивительно, но и следующего «пациента»… простите, героя заметки, модель Polaris 800 Switchback Assault, производитель также занес в класс кроссоверов. Что же, давайте разбирать-ся. У Switchback Assault традиционный туннель под гусеницу длиной 3657 мм (144 дюйма) с заце-пами 50,8 мм (2,5 дюйма) — показатели настоящей горной машины! Передняя подвеска — кроссовая Pro-Ride, а в конструкцию задней включены вы-гнутые полозья и регулируемые амортизаторы Walker Evans с прогрессией характеристик. Руль Pro Taper, база лыж — 108 см, что широковато для горного снегохода, но для прыжков — в са-мый раз. Кроме того, в системе задней подвески есть еще так называемые «распылители льда», которые спасают трак от «снежного голодания» при движении по твердому насту или замерзшей реке. Сама гусеница — универсальная модель Series 4, созданная и для твердых поверхностей укатанных трасс, и для глубокого рыхлого снега.Итак, суммируем все «вкусности»: перед нами платформа экстремального снегохода, «заточен-ного» под прыжки, глубокий снег и не боящегося затяжных прохватов по укатанной трассе. Добав-ляем к этому «взрывную» двухтактную силовую установку Cleanfi re 800 мощностью 154 л. с. и по-лучаем удивительно универсальную машину 800 Switchback Assault с сухим весом 212 кг!В отличие от своего собрата по «семейному клану», модель 800 Switchback Assault в корне не пригодна для нарезания кругов по кроссовой трассе. Зато на горных склонах, куда обычному 800 Switchback путь заказан, Assault будет чув-ствовать себя в своей стихии. В большей степе-ни этот аппарат ориентирован на использование в глубоком снегу — и не просто глубоком, а экс-тремально глубоком! Кроме того, шасси снего-хода адаптировано к прыжкам — даже на жест-кую поверхность. Фрирайд с любительским фристайлом — вот главная «фишка» модели 800 Switchback Assault! Так что же получается, и 800 Switchback Assault — настоящий кроссовер? Да, но экстремального толка! Я бы назвал этот класс «экстрим- кроссоверы»!

Тест-драйв снегоходов организован эксклюзивным

дистрибьютором мототехники Polaris в России,

компанией "Брандт", www.brandtpolaris.

ru, тел.: (812) 449-14-30, (495) 940-79-00

60 моторевю 10 /110/ 2011

offroadтест

800 Switchback Assault 144 — отличный вариант для активных покатушек в средней полосе России. У нас нет высоких гор, но бывает много снега, нет специальных кроссовых снегоходных трасс, но проселков с кочками и ухабами более чем достаточно

моторевю 10/110/ 2011 61

тест

На прошлогодних моделях 800-кубовые двухтактные моторы Polaris Cleanfi re отличались крутым нравом — они работали только в двух режимах, «вкл.» и «выкл.». Но благодаря новым настройкам у мощных двигателей появилась «жизнь» и на средних оборотах

62 моторевю 10 /110/ 2011

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ 800 SWITCHBACK ADVENTURE POLARIS 800 SWITCHBACK ASSAULT 144Модельный год 2012 2012Сухая масса 219 кг 212 кгДлина/ширина/высота 2920/1220/1170 мм 3200/1220/1220 ммБаза лыж 1080 мм 1080 ммОбъем бензобака 41,6 л 43,6 лДвигатель 795 см³, 2-тактный, 2-цилиндровый, жидкостное

охлаждение795 см³, 2-тактный, 2-цилиндровый, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 85/70 мм 85/70 ммСистема питания система впрыска CFI система впрыска CFIМощность 154 л. с. 154 л. с.Вариатор P-85/ Team LWT P-85/ Team LWTПередняя подвеска Pro-Ride, полностью регулируемые амортизаторы Fox

IFP, ход лыж — 225 ммPro-Ride, регулируемые амортизаторы Walker Evans, ход лыж — 254 мм

Задняя подвеска Pro-Ride, 2 регулируемых амортизатора Fox IFP, ход гусеницы — 356 мм

Switshback 144, выгнутый профиль, регулируемые амор-тизаторы Walker Evans, ход гусеницы — 380 мм

Тормоз Phantom, гидропривод Phantom, гидроприводГусеница (Ш/Д/В) 381/3454/32 мм RipSaw 381/3657/50,8 мм Series 4

Конструкция задней подвески Pro-Ride предполагает, что за дополнительную плату можно установить трак с грунтозацепами высотой 44 мм. Почему не в базовой комплектации? Скроили? Есть такая мысль…

Для меня так и осталось загадкой, почему у Switchback Assault нет центральной стропы на руле. Или создатели так намекают, что этот снегоход способен не только бороздить целину глубокого снега?

Функции кнопок управления, расположенных на руле, логичны и интуитивно понятны. И, что немаловажно, пользоваться переключателями удобно даже в толстых перчатках

Жесткая гусеница Series 4 «заточена» под использование не только в глубоком снегу: трак великолепно переживает и затяжные прохваты по укатанной трассе, и прыжки на плотный снег

моторевю 10/110/ 2011 63

тест

RoманиакS

текст: Евгения Любимова, Сергей Миндин

фото: Евгения Любимова

РОССИЙСКИЕ УЧАСТНИКИ RED BULL ROMANIACS 2011Класс Expert Single:

Ахмед Дададжанов, № 131, г. Владивосток. Участник Бахи Селигер 1998, ЧР по эндуро, по-бедитель, призер и организатор эндуро и ралли в Приморье.Сергей Степаненко, № 124, г. Владивосток. Участник гонок в Приморье.Класс Expert Team:

Давид Леонов, № 209, г. Донецк Ростовской об-ласти. Победитель Кубка Xsr-Moto.ru по кантри-кроссу 2010, занимается мотокроссом, ШКМГ, BMX, MTB, стантрайдингом…Александр Лужин, № 210, г. Москва. Победи-тель Кубка Xsr-Moto.ru по кантри-кроссу 2009, призер ЧР по эндуро, занимается мотокроссом, эндуро, питбайками…Класс Hobby Single:

Ян Суроп, № 337, г. Южносахалинск. Призер и организатор гонок на Сахалине.Аркадий Свиридов, № 341, г. Владивосток.Илья Ульянников, № 346, г. Южносахалинск. Призер и организатор гонок на Сахалине.Александр Поздняков, № 352, г. Владивосток. Участник Red Bull Romaniacs 2009, участник гонок в Приморье.Класс Hobby Team:

Иван Греков, № 433, г. Москва. Cannibal Racing Team, участник гонок эндуро и кантри- кросс.Иван Андрианов, № 431, г. Москва. Cannibal Racing Team, участник гонок эндуро и кантри- кросс.

ккккккккккккккккккккккккккSSSSSSSкккккккSкSкSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS

Red Bull Romaniacs — поистине неофициальный чемпионат мира! В этом году в Румынию приехало около 200 участников, которые представляли пять континентов и 16 стран, а среди аккредитованной прессы был даже журналист из Кении!Попробуйте представить, что организацией гонки занимаются больше двух сотен людей… Начиная от рядовых флаг-маршалов и судей на контроль-ных точках и заканчивая специальным медра-ботником, решающим вопросы непосредственно в госпитале. Еще есть ответственные за напол-нение web-сайта в режиме реального времени, официальные фотографы и видеооператоры, работающие с журналистами в пресс-центре, ре-шающие вопросы размещения гостей и просчи-тывающие логистику во время переезда гонки в соседний город, на трассе патрулируют врачи с обширными аптечками… И, главное, все удиви-тельным образом знают, что им делать!Участие в гонке с учетом проживания, пита-ния и дозаправок на маршруте стоит € 1480. Есть еще дополнительные услуги — например, прокат и обслуживание мотоциклов. Red Bull Romaniacs — первое соревнование за всю мою журналистскую карьеру, куда прессу не пригласи-ли на все готовенькое. Хочешь побывать внутри гонки, попасть в самые интересные места? Пла-ти! Правда, по льготному, тарифу — € 280, в ко-торые входят проживание в гостинице, питание и доставка «тел» на некоторые зрелищные точ-ки гонки на микроавтобусе. Для представителей группы поддержки (assistants) ценник «потяже-лее» — € 470 за те же пять дней.Требования к гонщикам довольно лояльные. Это вам не чемпионат Европы по эндуро, где жестко регламентирована каждая мелочь: дата выпуска шлема, тип резины, громкость выхлопа мотоцик-ла… Для участия в Red Bull Romaniacs россий-ским спортсменам потребовалась открепительная лицензия от российской мотофедерации — и это основная официальная бумага. Что нужно обяза-

тельно иметь в личном рюкзаке гонщика, помимо выдаваемого организаторами мини-трекера, так это телефон, аптечку, спасательное зеркало и три цветные дымовые ракеты. Зеленая — что-то слу-чилось с мотоциклом, желтая — несерьезная травма гонщика, красная — требуется немедлен-ная эвакуация пострадавшего.Благодаря выданным в пресс-центре картам и схемам, а также личному пикапу, GPS-нави-гатору и хорошим горным ботинкам я попала в несколько убойных точек гонки. Причем места эти не предназначены для прессы, посколь-ку там почти невозможно сделать фотографию или снять видео, на которых была бы видна ре-альная сложность участка.Например, подъем по сыпучему склону верти-кальных стенок ущелья между деревьями… а ря-дом обрывы. Оттуда, волоча мотоцикл на боку, спускается гонщик. Судя по двухзначному номеру, это парень из класса Pro. «Такой маршрут могли сделать только сумасшедшие» — единственная пророненная фраза. И это чистая правда: ни один нормальный человек там не поедет.Да что там горы! На моих глазах во время пролога при прыжке с контейнера один участник катего-рии «Здравствуй, пенсия!» свернул шею. Тремор, посинение, скорая помощь. На этого райдера я обратила внимание еще до старта: явно не до-черними поцелуями провожала его в бой моло-дая подруга со словами вроде «Любимый, подари мне подвиг!» Наверное, она знала, что написано в завещании…Похоже, «романяксы» стали заложниками брен-да. Бывалые участники говорят, что в прошлые годы трассы были легче и в хобби-классе не было таких ужасов. Там, где пять лет назад ехал класс Pro, в 2011 году ехали «хоббиты», а на нынешних маршрутах Pro впору сдавать нормативы по ска-лолазанию!.. Так ведь это еще и не однодневное восхождение, а пятидневная гонка с запредель-ными физическими нагрузками…

Пожалуй, все, кто знает, что такое мотоциклы эндуро, слышали про Red Bull Romaniacs, хард-эндуро ралли, сложность которого

уже вышла за пределы разумного. Ползая с фотоаппаратом на четырех конечностях по горам Румынии, не переставала

радоваться, что я не участница… А ведь мы с напарником были заявлены командой в класс «Хобби»! К счастью,

не сложилось — зато мы получили уникальную возможность посмотреть на одну из сложнейших в мире гонок изнутри.

64 моторевю 10 /110/ 2011

offroadspecial

моторевю 10/110/ 2011 65

special

66 моторевю 10 /110/ 2011

offroadspecial

Сергей Миндинорганизатор гонок кантри-кросс,

компания XSR-Moto

Red Bull Romaniacs придумал и воплотил в жизнь в 2004 году Мартин Фрейнадеметц, весьма незау-рядная личность. Эта гонка — событие мирового масштаба. За последние годы среди участников отметилось немало знаменитостей: от Сирила Депре и Альфи Кокса до Тревиса Пастраны и Гре-га Годфри.Давно хотел побывать на Red Bull Romaniacs, но до этого года все не было возможности. А тут удачное сотрудничество нашего Кубка по кантри-кроссу XSR-Moto.ru с Red Bull позволило вручить победителю 2010 года достойный главный приз: Давид Леонов получил полностью оплаченную поездку на Red Bull Romaniacs, плюс стартовые взносы, плюс аренду мотоцикла! Процесс пошел.Я занялся бумажными вопросами и решил во что бы то ни стало попасть на гонку, чтобы по-могать нашим гонщикам. А заодно посмотреть, как там устроено соревнование изнутри.В этом году из России заявлено аж десять чело-век! Отмечу, что мы были не первыми россиянами,

что побывали на Red Bull Romaniacs. В 2009 году в соревновании принимали участие два россий-ских гонщика. Оба заявились в класс «Эксперт» (а есть еще более сложный класс — «Про»), но фи-нишировать так и не смогли.По приезде в Румынию на место проведения гон-ки первый день посвятили знакомству с окрест-ностями и отдыху после дороги. С утра посетили офис клуба-организатора Xventure, поставили ав-тобусы в паддок, разложили палатки и маркизы. Организаторы очень обрадовались, когда узнали, что Иван Греков будет участвовать в гонке на KTM 530EXC — для них это звучало так, будто кто-то со-брался выйти на старт на Honda Varadero… Ули-цу, на которой будет пролог, вечером перекрыли, и началась стройка.В центре Сибиу, одного из важнейших культурных и религиозных центров Румынии, есть площадь, которая на время гонки отдана под закрытый парк для мотоциклов. Расположение очень удобное: с двух сторон гостиницы — в одной пресс-центр, зал для брифингов, в фойе столы организаторов, временный офис судей и команды, программи-рующей GPS-навигаторы участников, а в другой просто живут участники. От площади отходит ули-ца, которую для простоты все называют Пролог Стрит. С двух сторон от нее парковки для техничек

и шатров участников. Там же мойки для мотоцик-лов, продажа запчастей и т. д.Румыния, а точнее, ее часть Трансильвания, в которой мы и были, оказалась совсем не такая, как нам представлялось из Москвы. Сибиу — уют-ный чистый европейский город, окруженный живописными горами, похожими на австрий-ские Альпы.Второй день был днем заявок, технических про-верок и прочих формальностей. Ближе к вечеру можно было потренироваться преодолевать пре-пятствия пролога, хотя трасса была еще не полно-стью готова. Кто-то из гонщиков катался по городу, кто-то покупал запчасти — никакого напряжения, атмосфера очень дружелюбная.Назавтра был пролог. День получился сложный: много всякой беготни, хотелось спать… В первой половине дня — заезды по одному на время (time trial или засечка по-нашему), во второй полови-не — заезды по восемь человек, отборочные уте-шительные финалы. По итогам дня лучший среди россиян результат показал Александр Лужин: он пробился в финал и в итоге стал пятым в сво-ем классе.День пролога был, пожалуй, самым удачным днем в поездке. Наши гонщики выглядели уверенны-ми середнячками — не звезды, но и не «гарнир»…

моторевю 10/110/ 2011 67

special

А на следующий день начинался настоящий off-road: 130 км по горам, на преодоление которых давалось 9,5 часов, по дороге 7–10 обязательных контрольных точек……Из десяти участников у нас три потери. На спу-ске с говорящим названием Johnny What The Fuck, на котором проблемы были у всех гонщи-ков, сильно упал Илья (скорая, больница, общий наркоз, плечо, ключица) и Ваня Греков (сло-мал ключицу… но со сломанной проехал весь день и финишировал — и только после боль-ница, рентген, перелом). Сошел Иван Андриа-нов, у мотоцикла Александра Лужина сгорело сцепление… Из-за поломки переднего тормоза Александр Поздняков часть круга тормозил пят-ками. Да и у остальных участников все непросто! Но парни упертые, завтра продолжат.На следующий день все и началось… Проводили гонщиков на старте и поехали на «сервис поинт». Разложили тент, стулья, столы, стали ждать. На-ших все не было. Другие участники проезжали то группами, то по одному — но ни одного из деся-ти российских гонщиков! Никто из них не уложил-ся в приблизительное расписание…По трассе, кстати, передвигались не только гон-щики, но и врачи, блоггеры, которые по теле-фону диктовали репортажи для сайтов, «группы поддержки». В общем, все, кому не лень — кроме

россиян, которые куда-то пропали… Парни стали появляться, когда от расчетного времени прошло около двух часов.Что же, дела наши продвигались не так, как хоте-лось. Но главное, что все живы и без новых травм, а завтра снова выйдут на старт. Финишировать и уложиться в норму времени 9,5 часов уда-лось только гонщикам из Владивостока, Ахмеду и Яну — они добрались до финиша без пенальти за опоздание.У Александра Лужина в начале дня пробило пе-реднее колесо (в его мотоцикле была установлена камера, а не мусс — поставщики не соблюли дого-воренностей!), починить не удалось, и ехать при-шлось очень медленно. В результате, его сняли с трассы на очередной контрольной точке — это был уже второй технический сход в нашей коман-де. По правилам Red Bull Romaniacs, сошедшие из-за поломок мотоциклов с трассы гонщики не могут квалифицироваться в итоговом протоко-ле, но по договоренности с организаторами наши райдеры продолжили гонку, чтобы постараться завершить третий и четвертый день.На брифинге организаторы пообещали, что тре-тий день будет самым сложным: 188 км с нормой времени 9,5 часов. На тот момент результатами команды eXtreme Sport были 55 км за шесть часов в первый день и 45 км за семь с половиной часов

во второй. Главное, что наши гонщики не поте-ряли боевого настроения — ведь все их неудачи были из-за поломок мотоциклов.На третий день в общем зачете на старт вышли Ахмед, Ян и Саша, а вне зачета — Давид и второй Александр. Мы проводили парней на старте и вы-ехали искать первый spectator point, точку про-смотра трассы. Навигатор привел на лесовозную дорогу в горах — точка была всего в 300 м, но это горы, и эти самые 300 м по прямой оказались с другой стороны перевала!Следующая точка в нашем маршруте — service point, которая находилась на середине трассы, где все участники должны были отдыхать мини-мум 20 минут. На этот раз точка была в деревне. Гонщики спускались по руслу реки и выезжали на отвесный берег, где заботливые организато-ры положили еще пачку из трех бетонных плит… У мотоцикла Лужина срубило правую подножку, но, к счастью, ее удалось восстановить. После service point был подъем Monkey climb в лесу, и, судя по звуку удалявшихся мотоциклов, наши гонщики преодолели его без проблем.Мы собрались и поехали на финиш, на бывшую военную базу Transylvaniya Arsenal Park, которую превратили во что-то среднее между музеем во-енной техники и пионерским лагерем. К финишу участники выезжали из темного подземного хода,

ка была в деревреки и выезжал

е организато-плит…

жку, После

лесу, и,н

ш, нenal

неерски

и из

68 моторевю 10 /110/ 2011

offroadspecial

где без фары, само собой, делать было нечего. Ахмед опоздал на полчаса и получил штрафное время. Ян тоже. Давид и Саша приехали по ас-фальту — их сняли с маршрута из-за опоздания на последней контрольной точке… На следую-щий, последний день гонки на старт в общем за-чете смогли выйти только Ахмед и Ян.Обстановка общей усталости. Transylvaniya Arsenal Park уставлен танками, пушками и само-летами. На танках висит и сушится мотоэкипиров-ка. Под крыльями самолетов в тени лежат участ-ники. Алекс, один из организаторов, отвечающий за размещение, сидит в штабе за пулеметным станком и раздает ваучеры на гостиницу. Каж-дый вечер проходит брифинг. На брифинге все смотрят заранее приготовленную презентацию трассы следующего дня, расписание, порядок старта и т. д.Наконец, настал последний, финишный день Red Bull Romaniacs 2011. Старт в Transylvaniya Arsenal Park в городе Орашти, финиш на центральной площади в Сибиу. Из десяти российских гонщи-ков участвовать решил только Ахмед Дададжа-нов — Александр Поздняков отметился на старте, но захотел немного передохнуть, вернулся к нам в автобус, лег и уснул. Александр Лужин накану-не вечером решил не стартовать — сил не оста-лось. Давид раздумывал, ехать ему или нет, но,

не имея опыта ориентирования по GPS-навигато-ру, и с ободранными коленками и локтями в итоге не стал рисковать.Всей гурьбой мы отправились на service point в середину трассы, на место, где могли хоть чем-то помочь Ахмеду с мотоциклом или с вос-становлением сил. Перед контрольной точкой спуск с высоты более 1000 м, а внизу узкий мостик без перил через большую горную реку. Узнали у судей, что Ахмед был всего в нескольких кило-метрах от нас, около соседней деревни за перева-лом. Во время гонки всегда можно узнать, где тот или иной участник — по сигналу с мини-трекеров. Данные передаются на компьютеры организато-ров, а потом и в интернет в режиме онлайн.Где-то в километре от лагеря я встретил Ахмеда и еще одного участника из Англии — парни объ-единились для преодоления трассы. Оба сказали, что без помощи друг друга точно не доехали бы! Увы, усталость дала о себе знать — после послед-него спуска Ахмед поехал по асфальту…Что же, увидев Red Bull Romaniacs собственны-ми глазами, могу с уверенностью сказать, что это одна из самых сложных, а может быть, и самая сложная эндуро гонка в мире! Пятидневный три-ал на мотоциклах эндуро, по 150–180 км в день, где почти нет перегонов, безопасных мест и до-рог — сплошные непреодолимые препятствия.

За день можно погибнуть несколько раз. Во-прос безопасности — это вопрос ваших навыков. Трасса проведена там, где сложнее всего «про-ехать» — если не увидеть это своими глазами, не поверишь, что там вообще мог быть мотоцикл! Тот, кто проехал всю трассу и приехал на финиш, будет гордиться этим достижением всю жизнь. Гарантировано.До сих пор под сильным впечатлением от Red Bull Romaniacs, хотя меня непросто удивить. Я побы-вал на американском суперкроссе, на кроссе на-ций, этапе чемпионата мира по мотокроссу, на са-мой массовой эндуро гонке в Ле-Туке… В Румынии нет такого размаха и масштабного шоу. Здесь нет тысяч зрителей, миллионных спонсорских кон-трактов и суперзвезд. Но здесь сильнее всего ощущается сама суть мотоспорта. Все на 100 % честно: самая сложная трасса, самое простое су-действо, борьба среди лучших гонщиков со всего мира, а у любителей — борьба среди самых упер-тых и фанатичных. Red Bull Romaniacs отодвига-ет границы возможного мотоциклов и райдеров. Как на эндуро разворачиваться в stoppie на почти вертикальной горной тропе, когда с одной сто-роны обрыв, а с другой скала?.. Вот так: Red Bull Romaniacs.

Даи

ой й

оenal Park устами. На танках висит и сушится мотоэкипиров-

а. Под крыльями самолетов в тени лежат участ-ники. Алекс, один из организаторов, отвечающий за размещение, сидит в шстанком и раздает вау

ый вечер проходит смотрят заранее приготовленную презентацию

ледующего дня, расписание, порядок

ий, финишный день RedTransylvaniya Arsenal

иниш на центральноти российских гонщько Ахмед Дадад

метился на ставернулся

0 м, а внизу узез большую горную реку. Уз

Ахмед был всего в нескольких кис, около соседней деревни за пере

лом. Во время гонки всегда можно узнать, гдеучастник — по сигналу с мини-тре

ые передаются на компьютров, а потом и в интернет в Где-то в километре от и еще одного учасединились длячто без

м

моторевю 10/110/ 2011 69

special

Расскажу про тот край, где бывал я,Где дороги заносят снега.Там алтайские ветры бушуютИ шоферская жизнь нелегка…

(М. Михеев)

70 моторевю 10 /110/ 2011

offroadspecial

4 ≠ 2текст и фото: Евгения Любимова

Алтай — одно из тех мест, куда многие собираются, но добираются лишь единицы. И я не исключение.

Конечно, когда пришло приглашение принять участие в Yamaha Challenge 2011, все дела и планы были задвинуты

в сторону — организаторы позвали журналистов, чтобы показать им самые-самые места Алтая, и не из окошка туристического

автобуса, а из-за руля утилитарного квадроцикла!

моторевю 10/110/ 2011 71

special

Еще по дороге к месту старта пробега стало ясно, почему здесь совсем не много туристов. Для начала — сюда очень не просто добраться. Посудите сами: почти четыре часа на самолете от столицы до аэропорта в Барнау-ле, а после вдвое больше на автобусе! Наш так вообще ехал десять ча-сов — для журналистов в маршрут включили памятные места и достопри-мечательности. Музей В. М. Шукшина, перевалы Семинский и Чике-Таман, смотровая площадка над слиянием рек Катунь и Чуя, памятник на месте гибели артиста и губернатора Евдокимова.Через несколько перевалов автобус спустился в долину, по которой петляет известный Чуйский тракт, трасса федерального значения, идущая в Мон-голию. Смотрю по сторонам и вижу лишь степи с низкорослыми травами, овечек, лошадок и скалы вдали. А где же массово произрастающая дикая конопля с ярко выраженными психотропными свойствами?.. Ведь мы были в Чуйской долине! Оказалось, что долина была не та — а «та самая» распо-лагается в среднем течении реки Чу, в Киргизии и Казахстане. Так что кра-сивых фотографий с известным трилистником не получилось.Вот долгая дорога в сердце Алтая позади, и мы въехали во двор гостини-цы, плотно уставленный разноцветными ATV Yamaha. Почти все семейство Grizzly (модели 700, 550 и 450) плюс несколько side-by-side Rhino 700. Го-стиница (лучшая, между прочим, на всю округу!) тянула на твердые ноль звезд: с туалетом на улице и комнатами на шесть-восемь человек — из-неженные европейским комфортом журналисты вполне могли заработать тут психотравму. К счастью, сибаритов в группе не было (или они искусно шифровались…), и раннее утро застало команду в предстартовых сборах в поселке Акташ.Запланированный на день кольцевой маршрут составлял заметно больше 100 километров. Не думайте, что это мало — в горах такие пробеги более чем серьезны! Учитывая, что в пробег выдвинулись 17 мотовездеходов, ве-роятность возвращения засветло показалась мне несколько призрачной.

Поэтому на всякий пожарный случай уложила в рюкзак фонарик и теплую одежду. Забегая вперед, скажу, что вернулись мы, конечно же, в сумерках, да таких, что коллеги в темных защитных очках ехали уже без оных — да-же несмотря на риск получить в глаз камнем, вылетевшим из-под колеса ATV товарища.Старт ознаменовался снесенным забором овечьего загона — оказалось, что один из журналистов впервые сел за руль утилитарного квадроцикла. Что же, для него очень кстати оказался в экспедиции Rhino с эргономикой и органами управления почти как у автомобиля. Кстати, эти «однорогие» фермерские «кибитки» везли все необходимое для экспедиции: топливо, инструмент, провизию и даже немного бруса, который мог пригодиться на сложных участках. Быстрая замена колеса квадроцикла новоиспеченно-го Гастелло — и грозный забороукладчик опять в строю! Правда, уже под дру-гим пилотом…Маршрут того дня был настолько насыщен событиями и пейзажами, что при пешем туризме получился бы полноценный недельный поход. Сначала мы ехали автомобильными грунтовками, идущими то вдоль рек, то по стенкам ущелий. После подвесного деревянного моста ушли на пере-вал по конной тропе. Дорогу на перевал запомнили все, ведь она представ-ляла собой полку на краю обрыва и в некоторых местах меньше габаритов Rhino! Эти «мини-джипики», которые шире Grizzly всего на 20 см, ползли на пониженной передаче с полным приводом, опираясь на камни не всей шириной колес одного борта!На одном участке камни тропы поползли вниз, и замыкавший Rhino завис на грани опрокидывания. То ли его успели подхватить страхующие снаружи, то ли алтайские духи пребывали в добром настроении, но все закончилось без краш-теста. После на привале всплыла тема про взрослые памперсы… но все обладатели мокрых штанов имели железобетонное алиби в виде пре-дыдущих глубоких бродов.

72 моторевю 10 /110/ 2011

offroadspecial

Дорогу на перевал запомнили все. Ведь она представляла собойполку на краю обрыва и в некоторых местах меньше габаритов Rhino!

моторевю 10/110/ 2011 73

special

Кстати, переправы через горные ручьи и речушки с равнинным преодоле-нием бродов ничего общего не имеют. Даже на неглубоких участках мощное течение играло 300-килограммовыми квадриками, как пушинками! Чтобы «доплыть» до намеченной точки выхода на берег, нужно было заезжать в воду выше и по диагонали к течению…Карабкаясь на ATV по каменным осыпям, штурмуя переправы, я представ-ляла, какого было бы ехать там на легком эндуро. И, знаете, картина полу-чалась не очень радужная. Да, пронести двухколесную технику по горным тропам можно, но это будет битва и Преодоление с большой буквы. А на со-зерцание красивейших видов уже просто не останется сил! И тогда поездка вообще теряет смысл.Природа на Алтае отвлекает от вождения: я не один раз наскакивала на круп-ные камни, засмотревшись по сторонам! Да, если бы не электроусилитель руля, работающий еще и как демпфер, выбитые кисти рук явно уменьши-ли бы получаемое количество позитива. Кстати, на момент старта почти все квадроциклы были новыми и в стандартном оснащении, без защит, шнорке-лей, больших колес и прочих атрибутов суровых покорителей бездорожья.В середине дня мы выехали на высокогорные степи, совершенно плоские по рельефу. Если бы ни белые шапки далеких ледников, ничто не выдавало Алтая. Хотя нет! Запах. Представьте, как пахнет полынь, добавьте еще пару ярких ароматов, вроде ванили и яблочного кальяна, и получите эту потря-сающую смесь. Даже пыль насквозь пропитана этими «духами»!Степи скоро закончились, и мы опять поползли вверх по дороге с такими камнями, промоинами, косогорами, что невольно начинаешь уважать маши-

ны (как оказалось, только «ГАЗ-66» и «Уралы») и водителей, которые по ним ездят. Стандартный внедорожник даже на «злой» резине там не прой-дет — просто из-за нехватки дорожного просвета.Позади многочисленные броды, разрушенные мосты — и вот мы в горном цирке (это когда со всех сторон горы), у ледника Актру. Здесь расположен альплагерь, единственный оплот цивилизации на многие десятки километ-ров. Он работает и зимой, давая приют любителям heliski (разновидность горнолыжного спорта, суть которого в спуске с нетронутых снежных скло-нов, куда райдеров доставляют на вертолете) и просто фрирайда на гор-ных лыжах и сноуборде. Главное, не забывать, что Алтайские горы — это грозная стихия, о чем напоминают многочисленные памятники и таблички в окрестностях…О том, что находишься на высоте больше двух километров над уровнем моря, понимаешь лишь на привалах, когда в поисках точки для хорошего кадра идешь пешком на ближайшую скалу. Нехватка кислорода в неадаптирован-ном организме сразу дает о себе знать. Вспомнила, как мой карбюраторный отнюдь не маломощный 50-сильный эндуро «сдувался» в высокогорье и на-чинал ехать, как «Минск» или «Восход»… А мотовездеходы Yamaha с инжек-торными моторами недостатка кислорода не заметили — система мгновенно подстроилась под суровые алтайские условия. Прелести технического про-гресса налицо!Следующий день был немного проще, но никак не менее насыщенным ви-дами и впечатлениями! Чего стоил один только перевал Кату-Ярык! С него открывается панорама на ущелье реки Чулышман, на серпантинную дорогу

Мощное течение полноводных горных рек играло 300-килограммовыми квадроциклами, как пушинками! Преодолевать такие естественные препятствия очень непросто

74 моторевю 10 /110/ 2011

offroadspecial

с острыми поворотами и на каменную мозаику, созданную природой на от-весных скалах. Засмотревшись на орла, парившего над всей этой красотой, чуть не «ушла» через руль квадроцикла в очередной промоине. Вспомни-лась поговорка «В краю орлов не щелкай клювом»…Почти две сотни километров по ущелью, превратившемуся в конце в долину, и все — «шпалы кончились, рельсов нет», мы выкатились на берег Телецко-го озера. Дальше только по воде. Квадроциклы погрузили на баржу, которая до места назначения, поселка Иогач, плывет шесть часов, а люди подня-лись на борта быстроходных катеров. В окрестностях поселка, а он стоит на северной оконечности озера, высоты уже не те, и вообще — «кругом тайга и бурые медведи». Нас ждал еще один маршрут к форелевому озеру и бро-шенному золотому прииску.Распробовать Алтай на вкус мы смогли, но насытиться — никак. Это вам не насквозь окультуренные Альпы, это настоящая дикая природа и такие же дикие аборигены. Милые детишки, кидающиеся камнями в проезжающую колонну техники, неулыбчивые хмурые взрослые, низкорослые пугливые лошадки… Нет, это, конечно, не плохо — просто так есть! Ведь жизнь хороша контрастами.Вот так за несколько дней благодаря квадроциклам Yamaha, отлично спла-нированному и осуществленному маршруту труженики пера открыли для се-бя Алтай. По-моему, равнодушных не осталось.

Пробег организован компаниями «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» (www.yamaha-motor.ru)

и «Панавто-Новосибирск» (www.panavto.nsk.ru).

моторевю 10/110/ 2011 75

special

VW Crafter 35 Kasten2010 г. в., 1968 см3, 136 л. с., 1968 кг, 141 км/ч, 1 478 100 руб.

76 моторевю 10 /110/ 2011

на колесахtransporter

Поскольку нам достался представительский во всех смыслах фургон от VW, проще написать, чего в нем не было, потому что климат-контроль, парктроник «по кругу», управление всем и вся с руля и, внимание, коробка-робот на коммерче-ском транспорте — это исключительно сладкая прерогатива для журналистов. На практике та-кой «фарш» обычно не покупают, но нам, бедным и несчастным, особо выбирать не приходится…Начну с одного из самых важных для мотоцик-листов моментов — с грузовместимости. С этим не возникло никаких проблем: BMW S1000RR, Honda CBR1000RR, KTM 990SMT и Suzuki Van-Van провалились в чрево «немца» так же легко, как запотевшая холодная бутылка пива «па-дает» в горло изрядно выпившего накануне

«алконафта» с 20-летним стажем. При этом осталось еще «море» места! 12 комплектов ре-зины, три комбинезона и масса необходимого «мусора» — все поместилось внутрь. При очень большом желании в такой грузовой отсек можно пристроить и пять мотоциклов, но для частника это, наверное, все же перебор… Хотя это с какой стороны посмотреть! Мне лично импонирует, что в грузовом отсеке не нужно сгибаться в три погибели, что между «припаркованными» мото-циклами есть возможность пройти, что при вдум-чивом подходе к планировке этого передвижно-го «склада» внутри можно устроить небольшой слесарный участок и «определить» на ПМЖ тещу — должен же будет кто-то охранять все это богатство!

Еще один важный аспект — рабочее место во-дителя. Здесь у немцев все в полном поряд-ке: если проводить аналогии с мотоциклами, то можно говорить о «классической» посадке пилота (вернее, водителя), как на «дорожнике». Почти прямая спина, «автобусный» руль — все строго, но вполне эргономично. Единственное «но» — немного мешает глухая стенка позади спинки сидений: по наклону мне как раз хватило регулировки водительского кресла, чтобы оно «приехало» в перегородку, но вот если нужно будет еще немного «завалиться» назад, то места для этого уже нет. Хотя, подозреваю, это, ско-рее, экзотическая проблема — в конце концов, вряд ли каждый второй покупатель Crafter ро-стом от «2 рублей и выше»!

Судьба коммерческого транспорта в нашем издании всегда сурова и тяжела: отделаться променадом в 50 км перевозкой

скутера у нас не получится! В «Моторевю» можно только работать или много работать. Более чем четырехметровый (!) грузовой отсек, ширина которого лишь немногим меньше двух метров, однозначно

«подписал» VW Crafter на перевозку сразу четырех мотоциклов… Нет, не на постановочную площадку с софитами и десятком

гламурных девушек в бикини, а на так нами любимую трассу М7 в районе Чувашии, «изъеденную» до состояния танкового полигона.

Нужно было «слегка прокатиться», Москва — Казань — Москва, плюс местные перемещения… Итого, 2000 км.

ледокол

текст: Владимир Здоров


моторевю 10/110/ 2011 77

transporter

МЕРТВЫЙ СОФТО, как бы я хотел отловить программиста, который сделал «софт» для коробки-робота! Более туго-думный агрегат мне еще не попадался! 3–4-се-кундные задержки при переключениях, меди-тативные зависания при обгонах в сочетании с турбоямой до 2000 об/мин способны вывести из равновесия даже бетонный блок! К счастью, «механика» — базовая комплектация для этого автомобиля, и я считаю, что на коммерческом транспорте ей самое место. А если уж и предла-гать покупателю возможность не упражняться с третьей педалью, то ничего лучше старого доб-рого автомата с гидротрансформатором в плане комфорта еще никто не придумал. Но хорошо там, где нас нет.Наверное, этот самый программист в свое время плохо учился в институте, а вот инженер, отве-чающий за ходовую часть, однозначно заработал пару страстных поцелуев… при условии, если бы я был девушкой. 800 кг загрузки, безусловно, отразились на динамике разгона, но зато улуч-шили плавность хода, на удивление приличную даже для незагруженного автомобиля. Обычно коммерческий транспорт страдает «дубовостью» при отсутствии нагрузки, но к VW Crafter это ни-как не относится — машина просто проглатывает

любые дорожные невзгоды, почти как мощный атомный ледокол с легкостью расчищает север-ный морской путь посреди ледовитого океана.Насколько нужен частнику такой огромный ле-докол? Здесь я вряд ли дам однозначный ответ. Владельцы спортбайков бывают очень разные: кто-то покупает корейскую резину, а кто-то тю-нингует мотоцикл в голландском Ten Kate… Для редакции такой вариант рабочего автомо-биля был бы предпочтительным — пусть даже весьма нескромные размеры доставляют опре-деленные неудобства в городе. Справляться с «ледоколом» частично помогают парковочная камера и «круговые» парктроники, но гораздо больше выручают относительно скромный ра-диус разворота и огромные, дающие шикарную картинку зеркала. И, как это ни странно, совсем хорошо помогают все те же исполинские разме-ры: на дороге при виде такого монстра Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser, Chevrolet Suburban и прочая «мелочь» опасливо жмется и разбега-ется в стороны.Любопытно, что, несмотря на суровое предназна-чение и строго утилитарные задачи, благодаря удачным подштамповкам по бокам Crafter не ли-шен стремительности в образе. Чего, правда, не скажешь про переднюю часть, больше напо-минающую тевтонскую крепость… Впрочем, воз-

можно, такова была дизайнерская задумка — они вообще те еще выдумщики, дизайнеры…

ЦЕНА ВОПРОСАСамо собой, за 800–900 «килорублей» такую ма-шинку прикупить никак не получится. А ведь в этом ценовом секторе есть масса предложений, начиная от «французов» и заканчивая «италь-янскими русскими» (Peugeot Boxer, Fiat Ducato). Не желая никого обидеть, скажу, что это машины другого класса. Да и «немец» не так прост, как ка-жется: VW Crafter — это лишь вывеска, под кото-рой покупателю предлагают три варианта дизель-ных двигателей, три варианта колесной базы, три варианта высоты крыши, плюс разные варианты по внутреннему оснащению — так что и цена это-го автомобиля, равно как и его размеры и харак-теристики, могут существенно отличаться. Что, безус ловно, хорошо, ведь можно очень точно подобрать «костюмчик» под конкретные задачи.P. S. За все 2000 пройденных километров ма-шина не доставила ни единственного «трабла». Средний расход дизельного топлива составил 11,4 л/100 км. Автомобиль предоставлен представительством

компании VW в России «Volkswagen Коммерческие

автомобили», www.vw-commercial.ru

Несмотря на коммерческое предназначение, цетральная консоль и приборная панель выглядят по-немецки дорого — «Фольксваген» держит марку. Примитивная схема на рычаге передач автоматизиро-ванной коробки отражает ее неспешную сущность

78 моторевю 10 /110/ 2011

на колесахtransporter

ПАРАМЕТРЫ VW CRAFTER 35 KASTENТип кузова грузовой фургонЧисло мест 2–3Длина/ширина/высота, мм 5240–7340/1993/2415–2705Длина/ширина/высота грузовой платформы, мм 2600–407 300/1780/1650–1940База, мм 3520–4325Колея колес, перед/зад, мм 1710–1732/1716–1738Клиренс, мм н. д.Снаряженная масса, кг 1904–3287Полная масса, кг 3000–5000Двигатель дизельный TDI с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска

топлива Common-Rail, расположение — продольноеЧисло и расположение цилиндров 4, рядРабочий объем 1968 см3

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм н. д.Степень сжатия н. д.Макс. мощность, л. с./кВт/об/мин 136/100/3500Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 300/1500–2250–400/1800Коробка передач меxаническая/роботизированнаяПередаточные отношения:

на первой передаче 5,076на второй передаче 2,610на третьей передаче 1,518на четвертой передаче 1на пятой передаче 0,791на шестой передаче 0,674задняя 4,722Передаточное отношение главной передачи (передняя/задняя) 3,692–5,1Тип привода заднийПередняя подвеска независимая, на треугольных рычагах, с однолистовой поперечной рессо-

рой, стабилизатором, амортизаторамиЗадняя подвеска зависимая, с продольными многолистовыми рессорами, стабилизатором

(кроме Crafter 30), амортизаторамиРулевой механизм шестерня-рейкаТормозная система (передняя ось/задняя ось) гидравлическая, двухконтурная, все механизмы — дисковыеШины R16 — R17Объем топливного бака 70, 100 лРасход топлива:

Городской цикл от 8,2 л/100 кмЗагородный цикл от 7,3 л/100 кмСмешанный цикл от 7,6 л/100 кмМаксимальная скорость до 160 км/ч

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ работа подвески+ размеры грузового отсека+ шумоизоляция+ зеркала заднего вида+ сиденье водителя+ опционные люки в грузовом отсеке+ это все еще категория «В»!– турбояма до 2000 об/мин– задумчивый «робот»Что бы мы изменилиуволили программиста, отвечавшего за настройку «робота»

моторевю 10/110/ 2011 79

transporter

BMWMotorrad Days& FIM Rally

2011

80 моторевю 10 /110/ 2011

на колесахspecial

Чтобы добраться до горнолыжного курорта в Гар-мише, из Москвы нужно проехать ни много ни ма-ло 2500 км. Это обстоятельство не останавливает несколько десятков членов российского клуба владельцев BMW, ежегодно отправляющихся на юг Баварии, к самому подножью Альп. Не яв-ляется проблемой расстояние и еще для 35 000 мотоциклистов со всей Европы, Великобритании, Исландии, Африки, Южной и Северной Америки и даже из Австралии! Шоу, организованное ради повышения продаж, стало всенародно любимым фестивалем без границ — во всех смыслах слова.В Гармише собираются все, кто так или иначе связан с BMW. Особенно интересны участники на необычных аппаратах, взявшие из баварских технологий лучшее и создавшие собственный продукт. Вот трех- и четырехколесники GG Tech, построенные вокруг одного из самых мощных четырехцилиндровых моторов — BMW K1300S (тест GG Tech Taurus был опубликован в преды-дущем номере). Здесь — заводская команда BMW Motorrad из World Superbike во главе с пилотом «№ 1», двукратным чемпионом мира Троем Корсе-ром, через несколько метров павильон самой из-вестной частной «конюшни »— Alpha Racing. Вот неподражаемый Крис Пфайффер дает уроки езды на заднем колесе, вооружившись только что по-строенной wheelie-машиной — такие устройства есть не только у стантрайдеров, но и в мотошко-лах. Все вызывает неподдельный интерес, пото-му что «ТРОГАТЬ РУКАМИ, ОЩУПЫВАТЬ, ФОТО-ГРАФИРОВАТЬ — РЕКОМЕНДОВАНО!», гласила табличка. И, конечно же, вокруг тысячи и тысячи

тех, кто использует мотоциклы по прямому назна-чению — ездит на них часто и помногу. Достаточно открыть списки обладателей сертификатов Iron Butt Association и увидеть, что 75 % из них — вла-дельцы BMW. После визита в Гармиш, легко понять, почему именно так: бесконечные ряды павильонов с тюнингом, экипировкой и прочим скарбом, ориентированным на одно — повыше-ние комфорта в пути! Only for BMW. Целая индуст-рия доступна здесь и сейчас.Суть мотоциклизма немцы понимают четко: спорт, туризм и эмоции — вот для чего мотоциклы создаются и ради чего их покупают! Эти состав-ляющие — во всем: от списка приглашенных го-стей, среди которых и кинозвезды, и выдающиеся спортсмены, до состава экспонентов. Почти 100 компаний со всей Европы выставили продук-ты для тех, кто уже стал обладателем мотоцикла «с пропеллером», для тех, кто хочет стать таковым и даже для тех, кто еще не знает об этом. Одна из лучших экипировок для всепогодного туризма носит на себе логотип BMW! Пусть произведена не на заводе в Зальцбурге, но подобрали ее спе-циалисты компании, а значит, взяли на себя от-ветственность за качество. То же касается всего, что можно купить в Гармише. От кофров до ав-томатической сушилки для мотоботов, если это «одобрено BMW»… «Знак Качества»! На словах это передать сложно, но качеством пропитана вся атмосфера.Motorrad Days интересны тем, что здесь за одним столом могут оказаться и владелец 30-летнего раритета, и вице-президент компании, а может,

текст и фото: Кирилл Чернышев

Два впечатления минувшего лета: с разницей в неделю в Германии и Австрии прошли два крупных мотослета: частный — BMW

Motorrad Days и «официальный» — FIM Rally 2011. Два мероприятия с принципиально разными концепциями ориентированы на одну

аудиторию. Но год от года популярность «официального» падает, тогда как частного, напротив, стремительно растет.

моторевю 10/110/ 2011 81

special

сам президент. К слову, генеральный директор BMW Motorrad Хендрик фон Кюнхайм обедал с нами в одной «столовой», за соседним столи-ком с сурового вида чилийскими мотоциклиста-ми. В отличие от того же FIM Rally, где год от года встречаются в основном одни и те же энтузиа-сты, на BMW Motorrad Days свежая кровь посту-пает регулярно, и на заводе к этому прилагают значительные усилия. Поэтому сегодня фишка «дней» не в том, сколько владельцев приехало на тусовку, а сколько с ними тех, кто еще не всту-пил в Клуб.На погоду в Гармише никто не обращает внима-ния: оба дня то шел проливной дождь, то сияло солнце, но ни то, ни другое не влияло на коли-

чество посетителей — они все прибывали и при-бывали. Понял, что сравнение с «ярмаркой тще-славия» совсем не подходит этому мероприятию. Атмосфера на BMW Motorrad Days пронизана духом демократичности и доступности. Вход, разумеется, бесплатный. Но есть нечто важное, тонкое, едва витающее в воздухе, о чем никто не скажет вслух: не каждый может позволить себе мотоцикл BMW, и этим определяется негласный уровень всего, что происходит вокруг.Вечером, под гигантским тентом на ужин соби-раются до 7000 человек. Кто тот парень в строгом текстильном комбинезоне за соседним столом? Какая модификация BMW M6 грустно отстаива-ется в гараже, пока сам он колесит по Баварии

на R1200RT? А может быть, сегодня он приехал на потрепанном Kawasaki, чтобы принять реше-ние о покупке нового мотоцикла — после тест-драйвов, которых в рамках «дней» проводится великое множество. Никогда не знаешь навер-няка! Но всегда можно узнать, к тому же обста-новка за общим столом, где пиво льется рекой, располагает к общению. Можно придумать де-сять тысяч причин, чтобы ответить на вопрос «зачем ты здесь?» Мне хватило бы и одной: по-нять, что притягивает сюда столько разных людей и прочувствовать энергетику нескольких тысяч позитивно настроенных мотоциклистов, собрав-шихся под одной крышей! Ну, и банальная, вто-рая: я ехал на тест- драйв…

Герр Кюнхайм (Hendrik von Kuenheim), генеральный директор BMW Motorrad — обедает вместе со всеми, никаких VIP-лож

Двукратный чемпион мира, пилот BMW Motorrad Motorsport в WSBK — Трой Корсер

Теперь wheelie-машины активно применяют в мотошколах Германии и Швейцарии, чтобы ученики знали, что это такое — wheelie

82 моторевю 10 /110/ 2011


Исполнительный директор Husqvarna Клаус Аллисат (Klaus Allisat)

Неподражаемый Крис Пффайффер

Константин Тюленев и Данила Коровяков, BMW Club Russland, все по-честному, пиво — безалкогольное!

Все многообразие форм BMW Motorrad в одном месте

моторевю 10/110/ 2011 83

special

Эмоционально зарядившись, сделал круг по Альпам и вернулся в Австрию, в кельтский Тульн, основанный в начале VIII века. Титул «города цветов» он получил за обилие парков и садов, разбитых по всему побережью Дуная. Казалось, лучшего места для ежегодного слета мототуристов и не найти…На этот раз российская сборная была представлена сразу четырьмя клуба-ми, но лишь два попали в зачет — Moscow Moto Touring Club и 400CCM.RU. Вместе мы заработали 56 910 баллов — ровно столько километров в сумме проехали 20 человек, включая меня. Девятое место в мировом клубном за-чете — почти прорыв, численный состав нашей команды вырос вдвое с про-шлого года и составил 26 человек. Правда, я не уверен, что даже половина из них вернется в 2012. И вот почему. Искусственное возведение границ между участниками, акцентирование на-циональной принадлежности и полное безразличие организаторов к про-исходящему — сомнительные стимулы для повышения посещаемости и две

проблемы FIM Rally. Ведь именно лозунг «туризм без границ» позволял со-бирать по 5000 делегатов. В 2011 году приехали лишь 1363, почти на 200 человек меньше, чем в прошлом. Теперь же каждая команда держится об-особленно, а организация вновь свелась к тому, чтобы собрать всех в лагере, огородить от «мирных жителей» забором с колючей проволокой и строгим пропускным режимом. Дальше каждый развлекался как умел (в 90 % случа-ев все свелось к возлияниям до бессознательного состояния).Кислый привкус на губах остался у многих, кто приехал впервые. Ни привет-ственная церемония, ни великолепное огненное шоу на открытии, ни пробег по столице Австрии — Вене — не смогли изменить впечатление: ожидания в который раз были обмануты. В воздухе вновь витал вопрос, за что FIM собирает по € 200 стартовых взносов?! Мотоциклисты откровенно скуча-ли, многие покинули лагерь сразу после церемонии официального фини-ша — свой долг перед страной они выполнили, оставаться дальше не имело

Российская команда на FIM Rall

84 моторевю 10 /110/ 2011


FIM RALLY 2011 BMW MOTORRAD DAYSДизайн Сама садик я садила… Строго, но с большим вкусомДинамика Для тех, кому за 50 На выбор: от 40 до 240 км/чТормоза Не тормоза — якоря! Не требуютсяУправляемость 100 % мирно, но и… Пиво — рекой, но ни одного

инцидента за уикенд!Драйв Отсутствует Заряд позитива гарантированИтого: Слет для тех, кто предпо-

читает палатку гостинице. Вокруг сотни опытных туристов, знающих в этом толк: расскажут, пока-жут, поделятся. В этом и противоречие: высокие стартовые взносы не со-ответствуют наполнению и программе

Пышная ярмарка-продажа с обширной программой, ставшая за последние годы народным фестивалем. Ту-ристы — неотъемлемая часть аудитории, как и обитатели пятизвездочного Reindel's, но за общим столом вся разница нивелируется. Весе-ло. Всегда

смысла. Я не стал исключением. Ради чего стоило приехать в Тульн, так это услышать российский гимн над Дунаем.Обычно церемония открытия проходит в большом шатре или зале, где каждой команде выделен отдельный стол — еще один знак «границ» и от-сутствия единения в сообществе. Отметил про себя, что некоторые новые делегаты стремились заполучить места поближе к столику FIM. Тогда как ве-тераны, напротив, отсаживались подальше: не надо церемоний, чтобы по-общаться со старыми друзьями! «Официальные» мероприятия исчерпали свою привлекательность, кубки и медали утратили ценность: все формально и плоско. Но, тем не менее, это все еще повод для встречи, традиция.В отличие от Гармиша, в Тульне не ощущал никакой связи с соседями по лагерю. В прошлом году можно было пойти на общую стоянку, поглазеть

на разношерстный мотопарк, «почитать» историю каждого байка по много-численным наклейкам. В этом — будто каждый сам по себе. Плюс шведы буквально задавили своей многочисленностью. В том, что они выиграют, не было ни малейшего сомнения: заняли три гигантских поляны — 128 че-ловек! Для пущей убедительности над главными воротами вывесили нацио-нальный флаг. Зачем это давление? Вроде бы FIM должна объединять более 100 национальных федераций, а не разобщать их — причем тут Швеция? Снова вспомнился Гармиш: ни намека на то, что ты в гостях…В 2012 году FIM Rally будет проводиться совсем близко — в польском Быгдо-ше. Но, скорее всего, туда не поеду. А вот в Баварию — с большим удоволь-ствием: атмосфера «дней» подействовала на меня положительно. А может, я просто дорос до «уровня».

P. S. Совершенно неожиданно получился своеобразный «тест-драйв» двух событий из одной категории. Вот как бы мы это расписали:

моторевю 10/110/ 2011 85

special

Так что же такое вилли-машина на самом деле: тренажер или аттракцион? На этот вопрос мы по-просили ответить Марата Канкадзе, который спе-циально для этой публикации лично испытал все известные и доступные в Москве вилли- машины.

ВМ 1 (YAMAHA YZF-R6 2003, КАРТИНГ «ЛЕ МАНН»)Конструкция позволяет подниматься в wheelie с горизонтального положения. Мотоцикл стоко-вый, со стандартными звездами и без handbrake (ручной задний тормоз). Именно его отсут-

ствие — основной недостаток этой вилли-ма-шины: некоторые трюки будут недоступны. Этот тренажер может быть интересен прежде все-го тем, кто хочет научиться базовому wheelie без каких-то сложных комбинаций и вариаций.

В мотоцикле полностью переделана система охлаждения: установлены два вентилятора и два радиатора, поэтому ВМ не нужно останавливать для охлаждения двигателя — это неоспоримое достоинство.

ВМ 2 (HONDA CBR600F4, «КАЗАКОФФ-МОТОРС»)Эта вилли-машина будет интересна стантрай-дерам, поскольку на платформе установлен подготовленный для станта Honda CBR600F4. Большая ведомая звезда, хороший handbrake, четырехпоршневый задний суппорт, полный пла-стик, дополнительное охлаждение от вентилято-ра, бензобак с «правильной» вмятиной (правда, без наклеенной наждачной бумаги, из-за чего неудобно выполнять некоторые трюки).На этой установке можно делать все трюки, для которых требуется handbrake. Например, seat stander (wheelie стоя двумя ногами на сиденье), «фламинго» (wheelie со стойкой на одной но-ге, стоя на сиденье), tank wheelie (сидя на баке), «распорка» (wheelie с растопыренными в сторо-ны ногами, сидя на баке)… Положение ног может меняться бесконечно: если вы контролируете handbrake, можно перемещаться по мотоциклу, как угодно. На этой ВМ есть возможность отраба-тывать переход от заднего ножного тормоза к руч-ному — важный переход, в котором я недавно до-пустил ошибку и упал.

wheelie machine

текст: Марат Канкадзе и Ирина Скаткова

фото: 2wheelsblog.ru

Недавно появившиеся в России вилли-машины (далее ВМ) породили массу споров. Стант-сообщество

разделилось на два лагеря. В одном осмеивали ВМ и называли их аттракционом, не имеющим ничего

общего с реальным стантом. В другом отнеслись к этому явлению как к тренажеру, обучающему езде на заднем

колесе с минимальными потерями и травмами…

Марат «Марик» КанкадзеДата рождения: 28 мая 1972 г.

Город: Москва

Мотоцикл: Yamaha WR450F, Honda CRF450R

Победитель Олимпийских экстремальных игр — 2007, многократный призер ШКМГ по ми-нибайку, серебряный призер чемпионата России по стантрайдингу — 2009, серебряный призер со-ревнований по стантрайдингу в рамках Москов-ского международного фестиваля мотоэкстрима «Мото Мото» — 2010, обладатель кубка «Самый безбашенный трюк» на стритбайк-фристайл кон-тесте Moscow Stunt Jam 2010.

86 моторевю 10 /110/ 2011


моторевю 10/110/ 2011 87

special

88 моторевю 10 /110/ 2011


ВМ 3 (HONDA CBR600F4, PRT)Легкая мобильная конструкция может быть при-цеплена к машине, а может стационарно устанав-ливаться на специальных тумбах. Угол горизонта выбирается с помощью рычага. При подключе-нии питания работает обдув тормозов и двигате-ля мотоцикла. Эта ВМ была изготовлена в США и проехала туром по всей России — это настоящий шоу-мобиль, который может быть и тренажером, и в то же время работать как развлечение.На установке стоит подготовленный к станту CBR600F4: handbrake, большая звезда, рамка. К сожалению, не доработана система охлажде-ния — контролировать температуру двигателя мотоцикла приходится дополнительным венти-лятором. Для шоу-мобиля это недостаток, ведь во время тура желающих попробовать стенд в деле много, а для охлаждения приходится де-лать перерывы.

ВЫВОДРазличия у трех машин минимальные. Все кон-струкции работают почти одинаково, но благода-ря высокой информативности заднего тормоза и «чуткому» «газу» американская ВМ по ощуще-ниям чуть более «тонкая», и занятия на ней боль-ше похожи на wheelie на настоящем мотоцикле.Вилли-машины, определенно, полезны и нуж-ны. Занимаясь на таком тренажере, райдер привыкает к тому, в каком положении и на каких оборотах нужно поднимать мотоцикл на заднее колесо и при этом ничем не рискует. Важный мо-мент — обучение использованию заднего тормо-за. На ВМ можно и нужно отрабатывать моторику, без которой можно просто не успеть вспомнить о заднем тормозе при исполнении wheelie на ре-альном мотоцикле. Кроме того, на ВМ райдер привыкает к недостатку обзора во время езды на заднем колесе.

Я однозначно за ВМ как за безопасный способ обучения wheelie. Со временем можно пробовать сделать на стенде уже не один трюк, а несколь-ко комбинаций: сидя, с ногой на бугеле, отпустив одну руку… Учиться этому на обычном мотоцикле, конечно же, сложнее.На мой взгляд, вилли-машина — это и тренажер, и аттракцион. Те, кто видит в ней только второе, могут прийти, покататься для баловства и уйти. А тем, кто действительно хочет научиться ездить на заднем колесе, ВМ может здорово помочь. Да, есть у этих стендов и недостатки — и, прежде все-го, это отсутствие бокового баланса. Стопроцент-ной имитации нет — примерно на 60–70 % от того, как на самом деле ведет себя мотоцикл во вре-мя езды на заднем колесе. Однако продольный баланс (назад-вперед) имитируется достаточ-но хорошо.Кроме того, во время исполнения wheelie на ас-фальте можно набирать и снижать скорость, а на ВМ нет. Это все-таки тренажер, и имитация

близка лишь на определенных оборотах, око-ло 5000–6000 об/мин, когда барабан вращается с определенной скоростью. Но если скорость барабана меняется, появляется расхождение с реальностью, так как мотоцикл закреплен. При-ходится либо раскручивать барабан, либо опу-скать мотоцикл.Вариант ли это в зимний период оттачивать ма-стерство? Для профи — вряд ли. Возможно, одно занятие пойдет на пользу — например, если стант-райдер не может перейти от одного трюка к друго-му (скажем, переход от ножного тормоза к ручному и обратно).

Вилли-машина № 1 с установленным на нем мотоциклом

Yamaha YZF-R6 предоставлена Картинг-клубом Le

Mans, www.lemanskarting.ru; тел.: (926) 651-50-75.

Вилли-машина № 2 предоставлена мотошколой «Казакофф

моторс», www.km99.ru, тел. (495) 766-23-25.

Вилли-машина № 3 предоставлена компанией «ПРТ

Мото», www.prtmoto.ru, тел.: (495) 728-20-85.

моторевю 10/110/ 2011 89

special

Иван: Мой мотоцикл до сих пор не стоит на учете, и ставить его я не пла-

нировал. Однако полис ОСАГО у меня есть — неужели в связи с грядущими

нововведениями я не смогу больше оформить страховку без талона ТО, а,

следовательно, без постановки на учет?

Мария: Да, с 1 января 2012 года заключить договор обязательного страхова-ния транспортного средства можно будет только после прохождения техни-ческого осмотра. Такая норма содержится в постановлении Правительства РФ, проект которого был опубликован 23 августа на сайте Министерства фи-нансов. Как сообщается в пояснительной записке к законопроекту, соответ-ствующие изменения будут внесены в Правила обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.Это означает, что новому транспортному средству необходимо будет сначала пройти процедуру ТО и лишь затем отправляться к страховщику. Владель-цам подержанной техники необходимо будет следить за сроками прохожде-ния очередного ТО и действия полиса ОСАГО. Если вы намерены продлить или перезаключить договор на год, а срок действия талона техосмотра ис-текает через полгода или меньше, документы у вас никто не примет, и при-дется отправляться за новым ТО досрочно.Иван: То есть с 01.01.2012 я буду ездить на мотоцикле без ОСАГО и гра-

жданскую ответственность нести самостоятельно?

Мария: Именно, до постановки ТС на учет и прохождения ТО. Владельцы транспортных средств должны осуществлять обязательное страхование сво-ей гражданской ответственности в соответствии с федеральным законом. В отношении ТС, владельцы которых не исполнили данную обязанность, ре-гистрация в АИС (Автоматизированная информационная система) не прово-дится. ОСАГО осуществляется только при наличии талона техосмотра.Иван: Автоматизированная информационная система обязательного

страхования и единая автоматизированная информационная система

технического осмотра — они уже созданы? Что это вообще?

Мария: Диагностическая карта транспортного средства приобретет цифро-вой вид. Вместе со всеми остальными документами она будет включена в единую общероссийскую автоматизированную информационную систему (АИС), а точнее — даже в две: одну по техосмотру, а вторую — по обязатель-ному страхованию. Эти базы данных будут постоянно пополняться всеми страховыми компаниями и операторами ТО России, и сведения из них по-могут при необходимости составить полную историю ТС. За игнорирование работы с АИС даже предусмотрены штрафные санкции. Впрочем, до ее раз-ворачивания в полном объеме пройдет еще немало времени: видимо, осо-знавая масштабность и сложность проекта, авторы постановления сдвинули срок исполнения пунктов, касающихся АИС, на 2013 год.Иван: Вы упомянули «цифровой вид». Что это?

Мария: Новый законопроект обещает авто- и мотовладельцам не только строгость. Есть в нем и признаки прогресса: так, с 1 января 2012 года все документы, требуемые для страхования, можно будет предъявлять в элек-тронном виде. Правда, пока не конкретизируется, как именно такие файлы будут защищать от подделки, но при повторном заключении договора ОСАГО страховщик уже не будет иметь права требовать бумажные оригиналы, если у него не возникнет серьезных подозрений в мошенничестве.Иван: Правда ли, что функцию проведения ТО передадут частным ком-

паниям, аккредитованным Российским союзом страховщиков (РСА)? Где

еще можно будет пройти техосмотр?

Мария: Со следующего года техосмотр начинает постепенно уходить из-под надзора ГИБДД. Аккредитацией пунктов техосмотра или, как они по-новому будут называться, «операторов» займется Российский союз авто-страховщиков. На переходный период, то есть со следующего и до 2014 го-да, проводить техосмотр будут как пункты, которые этим до сих пор зани-мались, так и новые операторы, аккредитованные РСА. Примечательно, что цена этого действа в старых пунктах останется примерно такой же:

ТОи ОСАГО

СПОНСОР РУБРИКИ

На одном из мотофорумов мотоциклист Иван Шоев наткнулся на информацию, что Правила обязательного страхования гражданской

ответственности владельцев транспортных средств хотят изменить, и ездить на транзитных номерах уже не получится. Понимая,

что в интернете информация быстро обрастает слухами и домыслами, Иван обратился за консультацией к профессионалам в области

страхования, к «ПСГ Основа». Консультирует Мария Александровна Левашова, специалист урегулирования убытков по ОСАГО.

90 моторевю 10 /110/ 2011


300 рублей госпошлины плюс 300–500 рублей за сам осмотр. А стоимость этого же мероприятия у операторов пока не известна. Максимальную сумму должна установить Федеральная служба по тарифам. Она же должна опре-делить методику расчета. Предполагается, что стоимость такого техосмотра будет раза в два-три больше.Иван: Как будет организован процесс прохождения ТО через операторов?

Не станет ли он занимать еще больше времени?

Мария: По правилам, предложенным Минтрансом, водитель и оператор должны заключить договор о проведении техосмотра. После оплаты услуг водитель получает на руки диагностическую карту. Далее еще интереснее: пошли временные параметры. Водитель должен предъявить карту эксперту, и тот в срок, не превышающий пяти минут, обязан проверить технику на со-ответствие идентификационным данным, указанным в карте. Если данные не соответствуют, то в техосмотре будет отказано.Если ТС допущено к техосмотру, эксперт заполняет карту в двух экземпля-рах. Один передается водителю, другой остается у оператора. Карта, запол-ненная в электронном виде, направляется в единую электронную систему и хранится там не менее пяти лет. А вообще срок действия карты равен сро-ку, на который выдан талон техосмотра.Регламентирован также срок диагностики ТС. Для легкового автомоби-ля с бензиновым двигателем он составляет от 34 до 39 минут. С дизелем или на газе — от 38 до 43 минут. На автобусы отпущено не более 65 минут, на грузовики — максимум 67 минут.Далее оператор на основании диагностической карты, если ТС удачно про-шло техосмотр, должен в течение 10 минут выдать талон ТО. И все, процеду-ра закончена — водитель с легким сердцем бежит в страховую компанию за полисом ОСАГО.Иван: Если я за неделю до введения в действие этих поправок оформлю

полис ОСАГО, будет ли он действителен после введения поправок в силу?

Мария: Закон о техосмотре вступает в силу с 1 января 2012 года. Именно с этой даты страховщики будут продавать полисы ОСАГО только по предъ-явлении действующего талона техосмотра. Закон применяться не будет, и полис будет действителен.

Захар Леонидович БорисенкоГенеральный директор ПСГ «Основа»

Проект постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в Правила обязательного страхования гражданской ответствен-ности владельцев транспортных средств» подготовлен в целях реализации Федерального закона от 1 июля 2011 г. № 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодатель-ные акты Российской Федерации». Как и предыдущие законодательные акты (например, регламентирующие предельную продолжительность ТО), он призван расшифровать и приблизить к жизни закон о кардинальной ре-форме системы техосмотра. Советуем всем мотолюбителям своевременно проходить процедуру технического осмотра, отнестись к данному вопросу серьезно во избежание неприятностей. Удачи всем на дорогах!

Итог: После консультации в ПСГ «Основа» Иван принял решение поставить на учет мотоцикл и избежать не только штрафов за просроченные транзиты, но и потенциальной необходимости оплачивать повреждения чужого транспорта при ДТП, которые покрывает ОСАГО.

моторевю 10/110/ 2011 91

special

Население Швейцарии составляет всего 7,5 млн человек. Но ежегодно генеральный импортер Yamaha — компания Hostettler — продает больше 12 000 мотоциклов, а еще 33 000 скутеров и другой мототехники. Каждый год клиенты возвращаются, чтобы купить новые мотоциклы, а прошлогодние реализовать через trade-in. Чтобы понять, как не-большой частной компании удается делать такой оборот, нужно было окунуться в саму атмосферу, царящую в главном офисе компании, располо-женном в живописном местечке, на берегу одно-именного озера. Поэтому экскурсию по производ-ственно-складскому комплексу я с нетерпением ждал полгода.

КОЛЕСА КРУТЯТСЯ!Опыт, наработанный за более чем 100 лет суще-ствования семейной компании, — ее бесценный капитал. Все началось в 1906 году, когда предпри-ниматели из Люцерны решили консолидировать свой небольшой бизнес по ремонту велосипедов и мотоциклов. Ставку сделали на быстро расту-щий и перспективный рынок авто- и мототехни-ки, а своим лозунгом на долгие годы вперед из-

брали: «Пусть колеса крутятся», который другие трактуют чуть иначе — «Все вокруг колеса». И то, и другое — верно.С 1960 года Hostettler является единственным импортером Yamaha в регионе. Под боком необъ-ятная Германия, национальное представитель-ство и впятеро больший рынок, но если на цен-тральном складе в Японии заканчиваются детали (да, и такое происходит часто!), выручает именно Швейцария!Моим гидом по компании стали Вальдемар Эрнст (его должность я бы назвал экспорт-шеф по Во-сточной Европе и России, но официально все зву-чит проще — эксперт) и управляющий IXS Эрвин Роггер. Вальдемар — немец, но по-русски гово-рит, как на родном: «Hostettler придерживается принципа максимальной автономности. Это 100 % частная компания, и чтобы держать форму, мы должны в любой момент предложить клиентам и партнерам максимальный ассортимент». По до-говоренности с Yamaha, Hostettler держит 10-лет-ний склад запчастей и расходных материалов на все, что было произведено Yamaha с 1976 го-да. Такого нет больше нигде в Европе! «Yamaha даже организовала у нас собственный локальный

офис, который работает практически круглосуточ-но — с учетом разницы во времени, — продолжает рассказ герр Эрнст: Они знают наверняка, что мы найдем все, что угодно». Как этого добились?На первом месте в компании Hostettler — поря-док: здесь и немецкий «ordnung», и швейцарская «чистота», и японская дотошность — все в одном флаконе. Система отработана годами и автома-тизирована на всех стадиях. Сравнение с «швей-царскими часами», на самом деле, неуместно: часы иногда дают сбой, и тогда их надо чинить. А логистика Hostettler непререкаема. Чтобы ме-ханизм работал, он должен постоянно вращаться и смазываться. На небольшую страну — 10 фи-лиалов, которые обслуживают почти 2000 мага-зинов. Напомню, на 7,5 млн жителей! Каждый день, два раза — утром и после обеда — грузовики с логотипом компании отправляются по дорогам во всех направлениях. Конечно, одна мототе-матика не способна обеспечить неиссякаемый поток заказов. Компания развивает несколько направлений — все «от колеса»: автозапчасти (aftermarket), велосипеды (европейский фетиш!), экипировка, расходные материалы, покрышки. Центральный склад Hostettler — 42 000 м2, общая

100%ordnungтекст и фото: Кирилл Чернышев

Если на складе Yamaha в Японии вдруг не оказывается какой-то нужной запчасти, в офисе Hostettler AG в Зурзее раздается звонок: японцы точно знают,

что у швейцарцев есть все. И даже больше.

92 моторевю 10 /110/ 2011


Не просто выставочный стенд, но подиум: здесь IXS проводит ежегодные показы мотоциклетной моды будущего

Экипировка — «отвисает», а не «зависает»: склад временного хранения IXS — отсюда экипировка отправляется в магазины по всему миру

В наличии есть и такие «катки»…

моторевю 10/110/ 2011 93

special

Жиклер для Yamaha Virago 1987 г. в.! Я ведь просто наугад спросил, а Вальдемар его уже из нужной ячейки достал…

94 моторевю 10 /110/ 2011


площадь всех по стране — 125 000 м2. Но это отно-сительные цифры. Предприниматели работают с запасом: все склады масштабируемые. Кон-струкция зданий позволяет в считанные часы уве-личить полезный объем до 40 % за счет надстрой-ки стеллажей, а если надо, легкая крыша здания поднимается — еще одна «площадка» готова!Конечно же, мое внимание больше привлек па-вильон, над которым висела скромная табличка «Yamaha». Локальный склад готовой (собранной) продукции вмещает в себя 250 мотоциклов и ску-теров — весь модельный ряд. А вот стройными ря-дами вдаль уходят мотоциклы «на номерах»: те-стовый парк! «У нас постоянно до 85 мотоциклов всех моделей в свободном доступе — хочешь ку-пить? Сначала протестируй! Велик Super Tenere? Попробуй 660. Подходит? И так далее. Никаких проблем. Мотоциклы в конце сезона продаются с большой скидкой и не задерживаются». В неде-лю один лишь центральный офис продает (вду-майтесь) 200 мотоциклов. «Локальные дилеры готовы брать несобранные мотоциклы — «в ко-робках» — так дешевле на € 150. Для кого-то за-метный заработок, мы это уважаем». Мое внима-ние привлекает практически полное отсутствие квадроциклов и кроссовой техники.Ответ прост: вся территория Швейцарии нахо-дится в частном владении, так что «прохватить» в лесу просто так не получится, только на спе-циальных трассах, которых не хватает. Вот и нет

спроса! Поскольку кататься негде, швейцарцы постоянно путешествуют — в Италию или Герма-нию, где можно «оторваться».Склад запчастей — просто улей, каждая «сота» пронумерована, и ее содержимое занесено в ком-пьютер. Не знаете, где взять жиклерчик для рари-тетной Yamaha Virago 1987 г. в.? Везде отказали? Не стесняйтесь, пишите — гарантия того, что эта деталь есть у Hostettler — 100-процентная. Да, кстати, вот и он — жиклер от «вираги». А я ведь просто наугад спросил, а Вальдемар его уже из нужной ячейки достал…С практической и академической точек зрения интересна система дилерства и распределения доходов. В Hostettler действует строгое деление по региональному принципу. Если я из Цюриха, но окажусь в Женеве и там закажу какую-то де-таль или ящик экипировки — не важно, продавец обязательно уточнит, откуда клиент приехал и где живет постоянно. И именно тот региональный дилер получит «продажу», и клиента закрепят за ним! Звучит странно и даже диковато: как так, деньги уходят в другой офис?! Но система учета и взаимодействия так устроена, что никто не в на-кладе. Теоретически, возможна даже срочная доставка в пределах Швейцарии — за полтора-два часа, лично вам. Кто ее оплачивает? Здесь все зависит от возможностей локального офиса. Если поставка попадет в «струю» и поедет ре-гулярным рейсом, то бесплатно. И снова никто

ничего не теряет. Нашим продавцам у Hostettler поучиться бы… жизнь российских мотоциклистов стала бы на порядок легче!

«ИКСЫ»Но есть в Зурзее нечто более… международ-ное, интересное российской публике. Hostettler AG — владелец бренда мотоциклетной экипиров-ки IXS. Центральный офис и дизайнерский центр я и посетил. Но процесс производства показать не смогли, потому что он… на другом конце света. Из Швейцарии приходят идеи, которые реали-зуются затем на многих предприятиях по всему свету: в Корее, Малайзии, Китае, Японии — везде, там, где «лучше умеют делать тот или иной про-цесс». Главный дизайнер компании Маркус Эгли в процессе работы: очередная куртка на реальной модели — замеры, постоянная фиксация каждого шага на фотоаппарат, кройка прямо «по живому». Модель тоже не молчит. Вот тут же стоит Yamaha YZF-R6, на который молодой человек постоян-но «обмеряется», а затем рассказывает о сво-их ощущениях — тут не жмет? А тут? Удобно ли в локтях, а если защиту чуть повыше сдвинуть… и так далее.Ключевой элемент всей продукции IXS, включая casual, — встроенная защита, достаточно эффек-тивная и легкая. Вот в шоу-руме висит куртка в стиле «Hello, Kitty». Локти, плечи и спина за-

Один из первых мотоциклов, выпущенных Yamaha — YA-1, подаренный Hostettler японским заводом. Украшает центральный офис компании

моторевю 10/110/ 2011 95

special

щищены пластиковыми вставками, способными поглотить существенный удар при падении.В 2010–2011 годах сразу несколько компаний представили туристическую экипировку «all-in-one», модульные всепогодные комплекты. Появился такой и у IXS — Eagle Jacket E3. И, ко-нечно же, в двух вариантах — с Goretex и соб-ственной разработкой — Soltatex. Цены заметно разнятся: € 600 против € 400. Если не примерять-ся к лейблам на левом кармашке, действительно, не отличить — оба выглядят изумительно и прак-тично. Резонный вопрос: если обе мембраны так хороши, почему их стоимость различается в полтора раза? Тут Вальдемар Эрнст выдал сравнение, которое могло прийти в голову только настоящему немцу: «Хм, ну, Goretex — это король, а Soltatex — герцог из его свиты. Ведь не значит, что герцог из арбалета стреляет хуже или на ло-шади медленней скачет, скорее — наоборот. Оба шикарно одеты, но у короля на голове — корона, и все знают, кто главный. Не будь ее, можно и спу-

тать (смеется)! Так и в нашей продукции, паритет соблюдается».На складе продукция долго не залеживается, вер-нее, не зависает — в прямом смысле. То, что я уви-дел в Зурзее — как было сказано, «жалкие остат-ки, и те, скорее всего, уже проданы», полноты склада в начале сезона (феврале и марте) мне на одной фотографии передать не удалось бы. Здесь поддерживается постоянная температура, влажность и даже давление. Вспомнился визит в «Меховой холодильник», где летом хранятся меха на миллиард долларов. То же оборудование, тот же подход! В любом случае, я понял одно: «ко-жа» в магазины поступает свежая.Hostettler — официальный подрядчик властей Швейцарии: экипировка для полицейских, ме-дицинских служб, пожарных, спасателей проек-тируется здесь же. На складе крупногабаритной продукции — два UTV Yamaha, оборудованные для горной службы. Скоро заступят на службу! Пограничники и горные спасатели — основные потребители квадроциклов, им-то есть где ез-

дить, да и без работы не сидят. Природа Швей-царии — народное достояние, и жители страстно берегут ее. Из нее же черпают силы и неверо-ятное количество идей. Недаром IXS называют «дизайнером будущего»: вы понятия не имее-те, каким будет модельный ряд Yamaha, Suzuki, Kawasaki или Honda в 2013-м и каковы будут цве-товые схемы, а выкройки комбинезонов и курток в нужных тонах уже готовы в серию! Это доверие заслужено годами кропотливой работы. Тесная работа с «большой четверкой» гарантирует IXS огромные обороты по всему миру, в этом их ос-новное отличие и конкурентное преимущество. Вот почему дизайнерское бюро Hostettler никогда не «стреляет вхолостую», а IXS — один из самых продаваемых брендов.P. S. В Швейцарии и Германии Hostettler торгует и в розницу. Ее каталог — Motochic — содержит продукцию более 30 брендов, не считая IXS. Благодарим за помощь в подготовке материала

Вальдемара Эрнста и Эрвина Роггера.

Дизайнерское бюро IXS в процессе работы. Главный дизайнер — Маркус Эгли

На этом забавном Volkswagen T1 ездит владелец компании. Никаких лимузинов и «шестисотых»

Hostettler — официальный подрядчик властей Швейцарии: экипировка для полицейских, медицинских служб, пожарных, спасателей проектируется здесь же

96 моторевю 10 /110/ 2011


моторевю 10/110/ 2011 97

special

Когда однажды друзья позвали слетать на пару недель в Индию, я только и пробурчал в ответ: «Не-е-е… В Индию? Не поеду. Там грязно, анти-санитария и вообще…» С той поры прошло уже два года, как одним осенним днем в моей мо-сковской жизни, полной суеты, наступил такой момент, когда нужно было выбрать: или снимать новую квартиру, или покупать автомобиль да об-заводиться очередной работой или… бросить все и уехать в теплые края — и будь, что будет!

К тому ключевому моменту я уже был наслышан от своей давней подруги-мотоциклистки о чудес-ной жизни в Гоа. Пару лет назад она решила съез-дить в Индию на две недели и… теперь живет там, что вообще является частым и опасным «заболе-ванием». Друг-кайтер вовсю расхваливал безмя-тежное побережье Вьетнама, а большинство мо-тоциклистов обычно отправляются в межсезонье в Таиланд. Но я выбрал Индию.

Нет, мой скептицизм к тому времени не развеял-ся. Просто решил, что если не понравится, всегда можно уехать дальше, в тот же Таиланд. Теперь я знаю, что Индия или основательно «цепляет», или начинаешь считать дни до отъезда. В общем, как говорится, любят не «за», а «вопреки». Благо, мне повезло «заразиться».Наверное, самое существенное из того, что мож-но подцепить в Индии — это болезнь самой Ин-дией. Так и начались мои дни отдыха, полные

реинкарнациятекст ифото: Анатолий Калиновский

Эта невероятная Индия… Туда каждый попадает своим путем — даже если совсем не стремился оказаться там.

Случается, что ключевые события в жизни происходят сами собой — и ты вдруг, например, замечаешь, что уже на пути.

Когда-то я и на мотоцикле начал ездить именно так! Так было и с путешествием по Индии, к которой я не проявлял особого

интереса и вообще относился к ней весьма скептически.

98 моторевю 10 /110/ 2011

на колесахбез границ

моторевю 10/110/ 2011 99

без границ

беспечного позитива. Впрочем, то были дни в Гоа — маленьком штате на западе страны и эда-кой резервации для туристов (наверное, поэтому этот штат любят принимать за остров). А душа в какой-то момент захотела чуть больше дви-жения и новизны впечатлений. Многие из тех, кто бывал в Индии, знают, что мысли там имеют свойство материализоваться… Вот и в нашем до-ме через какое-то время поселился Максим, уже основательно поколесивший по просторам полу-острова Индостан на мотоцикле. Так что не уди-вительно, что во время очередных вечерних посиделок за бутылкой рома возникла идея от-правиться на пару недель покататься за пределы Гоа. А из идеи уже стал вырисовываться вполне конкретный замысел.Есть в нескольких сотнях километров на восток от Гоа местечко под названием Хампи, в кото-рое, как говорится, нельзя не съездить. Покину-тый древний каменный город, столица некогда великой империи среди каменной же долины, действовал завораживающе… Но ведь ехать пря-мой и к тому же не самой приятной дорогой сразу на восток скучно и банально для компании заяд-лых мотоциклистов. Да и страну надо было хоть сколько-нибудь посмотреть. Так что задумали доехать до северной границы Гоа, переправиться на пароме в соседний штат Махараштра, пере-сечь Западные Гхаты (горный хребет вдоль побе-режья) по красивой горной извилистой дорожке и проехать сельской дорогой до шоссе, по ко-торому добраться до города Колхапур, где уже

есть на что посмотреть. Из Колхапура совершить перегон на восток до Биджапура, еще одного за-служивающего внимания места. После прогулок по Биджапуру должен был состояться короткий перегон в маленький городок Бадами, местность которого имеет множество достопримечатель-ностей и входит в список всемирного наследия ЮНЕСКО. И уже после Бадами нас ждало при-бытие в Хампи, где планировали задержаться подольше да набраться сил для самого большого перегона обратно к побережью Андаманского мо-ря в легендарный городок Гокарна. После которо-го вернуться в Гоа — но не сразу же домой, а поза-горать денек-другой на юных пляжах штата…План вышел отличный, так что начали подготов-ку как можно скорей. Во «всемирной паутине» кинули клич присоединяться к нашему отряду да занялись подбором мотоциклов. По округе было удобней передвигаться на скутерах, но я, как любитель винтажных британских мотоцик-лов, не стал упускать возможность распробовать их местного потомка — Royal Enfi eld. Благо, мо-тоцикл приятеля как раз простаивал без дела. А Максим, который несколько лет путешествовал на собственном «Энфилде», на тот момент, увы, оставленном в Дели, решил испытать что-ни-будь из экземпляров современной индийской мотопромышленности. Сперва он хотел поехать на Yamaha FZ-16 (местное малокубатурное по-добие легендарного «Фазера») — второй мото-цикл Максима — но аппарат находился в ремон-те, а официальный сервисный центр индийской

«Ямахи» повел себя, как и полагается прилага-тельному слову «индийский»…Результативно быстренько отыскали прокатный TVS Apachi, который являлся вполне достойной альтернативой, да еще и в превосходном состоя-нии. А «Фазер» в итоге образовался в нашей компании в виде «лошадки» для Ильи — един-ственного откликнувшегося на наше пригла-шение в интернете. Остальные друзья-соседи решили пока не срываться с места, так как при-были на побережье позже нас. Впрочем, три мотоцикла — идеальная группа. Осталось «при-кататься», ведь у всех нас хоть и был опыт езды, но очень разный. Да и вообще знакомы мы были совсем недолго.«Энфилд», на котором мне предстояло путешест-вовать по Индии, впервые увидел, когда забирал его посреди ночи за несколько часов до старта. После скутера мотоцикл показался основатель-ной махиной. У «Энфилда» интересный алгоритм запуска двигателя: аппарат заводится кик-стар-тером, при этом нужно нажимать какую-то не-ведомую кнопочку, предварительно отследив, чтобы стрелка амперметра была в центре шка-лы, что означает положение поршня в верхней мертвой точке… В моем конкретном случае си-туация осложнялась непроглядной тьмой вокруг, из-за которой даже подножку выставить было и то проблематично! Но что действительно оза-дачивало, так это расположение рычага пере-ключения передач с правой стороны… который к тому же работал в обратном порядке — первая

100 моторевю 10 /110/ 2011


вверх! Как у гоночных мотоциклов. А ведь мы-шечную память и рефлексы, развитые за десять лет езды, не так просто «перенастроить»! Рычаг заднего тормоза, соответственно, располагал-ся под левой ногой — при этом задний тормоз на «Энфилде» особенно важен. Вообще получи-лось так, что за месяц пребывания в Гоа мне до-водилось выжимать задний тормоз правой ногой, левой рукой и даже левой ногой! Кипящий мозг передавал привет конструкторам двухколесного транспорта… В целом «Энфилд» выглядел хуже, чем я ожидал, и не внушал оптимизма — остава-лось только верить. Заправили полные баки и вы-двинулись в путь.Большое достоинство «Энфилда» в том, что его можно бесчеловечно увесить багажом, и за счет хорошего крутящего момента мотора лишний вес не особо скажется на разгонной динамике. И все же с началом более извилистой дороги я начал ощутимо терять скорость и стремитель-но отставать. И дело было не в мотоцикле. Точ-нее, не совсем в нем. Сказывалось нетрадици-онное расположение органов управления. Так при каждом торможении сперва дергалась пра-вая нога, а затем от скутерной привычки левая рука выжимала сцепление в ожидании замед-ления — но не тут-то было! Уже после подключа-лась голова, и тормоз выжимался левой ногой. Что и говорить, на извилистой узкой да холмистой дорожке это представляло некоторую опасность, так что я предпочел сбавить скорость. Коробка передач досаждала не столь существенно. Бла-

го, паромная переправа была недалеко, и вскоре я догнал остальных.На другом берегу уже начались новые для ме-ня края, куда туристы заглядывают реже, так что на нас стали больше обращать внимание. И еда в ресторанчиках со всем местным коло-ритом отличалась привычной индийскому вкусу остротой. Чувствовался дух путешествия. Даль-нейшая дорога несла нам множество поворотов да спусков и подъемов Западных Гат. Если бы я смотрел по сторонам, моему взору предстали бы бесподобные виды — только внимание мое было полностью занято управлением. Вверх-вниз, влево-вправо, передачу повысить-понизить… «Энфилд» не особо тянул в горку, чем заставлял меня особенно активно пользоваться коробкой передач. Вынужденные резкие торможения в не-ожиданно резких поворотах также добавляли напряжение — дорога стала работой. Взглянуть по сторонам удавалось только мельком. Притом вид, который попадал в поле зрения, каждый раз заслуживал того, чтобы остановиться и со-зерцать. А вдоль дороги стояли знаки, напоми-нающие дальнобойщикам, что чай дома лучше, чем слететь с обрыва.Вот вскоре и горная цепь осталась позади. Выпря-милась и линия горизонта — только дорога не вы-прямилась. Точнее, она выпрямилась — в том плане, что перестала извиваться — зато появи-лось множество ухабов. Что же, то был наш выбор поехать сельской дорогой, а не держать курс пря-миком на шоссе. На трассе скучно, да и трафик

моторевю 10/110/ 2011 101

без границ

напряженный, а тут мы на дороге были почти все-гда одни. Медитативная атмосфера и все такое…На разбитой дороге начало сказываться преиму-щество «Энфилда» в весе — хотя все равно было не до медитаций. А вскоре остроты ощущений нам решил добавить водитель автобуса — или решил развлечься сам… Уже освоившись с ездой по коч-кам, мы догнали эдакую громадину, прыгавшую по ухабам и оставлявшую за собой шлейф пыли а-ля «хвост кометы». Максим, было, пошел на об-гон, но «комета» оказалась наделена пробле-сками интеллекта, или, скорее, наоборот, их ли-шена — водитель автобуса намеренно не давал себя обогнать! Вскоре мое возмущение по этому поводу сменилось азартом. Вот Максиму удался маневр, и он опередил автобус под аплодисмен-ты бушевавших трибун. Да-да, это вам не Хорхе Лоренцо обгонять на последнем круге — тут нужен иной талант. Благо, вскоре мне тоже повезло.После обгона стал смотреть в зеркала, немного волнуясь за Илью, у которого было меньше все-го опыта вождения и больше всего тяги к ли-хачеству. Через какое-то время Илья появился в зеркале впереди автобуса… Но оказалось, что «добрый» индиец специально играл и давал нам протиснуться, чтобы потом нажать на «газ» и обогнать! Автобус медленно надвигался, гроз-но перекрывал всю картинку в зеркалах своим

пыльно-железным кузовом. К счастью, у него бы-ли остановки. Как-то остановились и мы — за счет пит-стопов еще несколько раз то он, то мы выры-вались вперед. Дорога до трассы была тяжелой, но по-своему увлекательной. Такое возможно только в Индии!Вот уже и долгожданное шоссе. Ровный асфальт с разметкой и по две-три полосы в каждую сто-рону, разделенные цветущим газончиком. После последних часов езды это было то, что нужно, не считая кровати, разумеется. Макс с Алисой (Максим ехал не один) в первые же минуты укати-ли вперед к горизонту. «Энфилд» же на попытки открыть полный «газ» отзывался усиливавшими-ся неприятными вибрациями на руле. Крейсер-ская скорость этого мотоцикла — около 80 км/ч, плюс возможность разогнаться до 100 км/ч. Первое время даже держал 100 км/ч, но к виб-рациям добавилось своеобразное раскачивание мотоцикла, которое в какой-то момент переросло в опасное, и я сбавил ход.С незначительными приключениями въеха-ли в вечерний Колхапур. Улицы, заполненные всевозможными мопедами, были непривычны. Благо, на своем зеленом «Энфилде», увешан-ном защитными дугами и багажом, я ощущал себя, как на броневике, и медленно плыл в по-

токе. Еще бы он не глох при каждой остановке из-за начавшихся проблем с холостым ходом…Быстро удалось отыскать подходящий отельчик, бросили там вещи и пошли осматриваться. План был приехать после обеда, а не перед ужином… Максим с Алисой все стоящее в этих краях уже видели год назад, так что мне достался их «Апа-чи». Наконец-то все рычаги управления на ме-стах — награда после дня пути на «Энфилде»! По-ехали в сторону главной достопримечательности, храма Махалакшми, отстроенного в седьмом веке на священном месте, впоследствии разрушен-ного и восстановленного уже в начале XVIII века. Удачно попали на церемонию в храме — более чем достойное завершение первого дня пути.Следующим утром Илья отправился хотя бы мель-ком глянуть дворец махараджи, на первом этаже которого расположен музей. Я же предпочел куль-турной программе просто погрузиться в атмосфе-ру утреннего города и отправился один прогулять-ся по улочкам Колхапура.Предполетная проверка мотоцикла принесла, как и полагается, новости: хорошую и плохую. Хорошая заключалась в том, что двигатель регу-лярно глох из-за плохо отрегулированных оборо-тов холостого хода. Что я с легкостью исправил. Но вот повидавшая виды передняя покрыш-ка со множеством трещинок и основательной

102 моторевю 10 /110/ 2011


пробоиной наводили на мысли о безопасности или, точнее, небезопасности дальнейшей по-ездки… Тут же, конечно, кто-то вспомнил ис-торию о взрыве задней покрышки «Энфилда» на приличной скорости и последовавшими дву-мя месяцами «удачливого» райдера в гипсе. Пустяки — дело-то житейское!На АЗС наполнил колесо воздухом, а бак — бензи-ном. А «Энфилд» прожорливый! Надо заметить, его «аппетит» в два раза больше, чем у «Апачи»! Что же, за удовольствие надо платить, и это уже мои проблемы, что того самого «удовольствия» как-то и не ощутил. Наверное, не вошел во вкус… Но ведь все еще было впереди!С энтузиазмом стартовали, нырнув в бурный поток всевозможных мотороллеров, в котором тут же и растерялись. С Ильей нам еще удалось найти друг друга — у него был GPS-навигатор в телефо-не, по которому и решили ехать. Двигаться надо было прямо, что было бы намного проще, если бы впереди не выстроилась непроходимая проб-ка из грузовиков, машин и мопедов. Но, видно, карма у нас была не самая плохая, так что вскоре движение нормализировалось.Транспорта вокруг становилось все меньше, и вот мы увидели тому причину — дорога тоже заканчи-валась. Точнее, сперва вместо ровного асфальта начались ямы, которые сменила грунтовка, а ее

в свою очередь заменила двухколейная просе-лочная дорога, которая после чудесным образом превратилась в одноколейную… Илья налегке укатил чуть вперед, и так я оказался в поле на уз-кой тропинке. Припарковался да осмотрелся. Красота! Только что-то здесь не то — не похо-же это было на шоссе в славный город Биджа-пур. Поинтересовался у прогуливавшейся ми-мо коровы, далеко ли до Воронежа. Оказалось, не близко. Позвонил Илье, от которого получил информацию, что впереди он видит мост и GPS все еще ведет нас. Я спросил, нет ли на GPS ка-ких-либо логотипов со словом «Иван»… Таковые не нашлись, и я решил уже из любопытства по-смотреть на мост.Мост был узкий и шаткий, через большую реку, но мы проехали. Жизнь стала налаживаться, ибо на другой стороне дорога начала меняться в об-ратном порядке: колея становилась двойной, по-том грунтовка, а после деревни появился асфальт. Пошли простые поселения, дети, играющие вдоль дорог. Так и выехали на шоссе.Созвонились с Максимом и Алисой — они уже ждали нас, изучая меню в ресторанчике на све-жем воздухе у дороги. До чего же приятны при-дорожные обеды за обменом впечатлениями! Дальше решили ехать стройной линией, что-бы не теряться… Так что с дороги сбились все

дружно. Просто где-то немного не туда свернули и ушли на второстепенную дорогу. Впечатлений она нам не испортила, но время пропало. Стало ясно, что засветло в Биджапур не доберемся. Ме-ня с моим наглухо тонированным визором шлема это вдвойне «радовало».Проблема с второстепенными дорогами в том, что они часто разделяются на совершенно оди-наковые части, и какая же из частей правиль-ная, получалось устанавливать лишь интуитивно или эмпирически. Но в том-то и дух путешествия, ведь получалось, что мы не просто проносились километр за километром, покрывая расстояние, а проплывали мимо устоявшейся жизни местных, наблюдали и ловили на себе их взгляды и внима-ние. Так и вернулись на большую дорогу.Солнце садилось. Воцарилась атмосфера, да-рящая радость жизни, когда все становится совершенно не важно. Вот мы здесь и сейчас в индийской степи на прямой дороге, ведущей в новый неизвестный город. Ритмичный громо-гласный звук мотора сотрясает воздух. Пейзаж, залитый красными красками в свете уходящего солнца… В такие мгновения абсолютно не имеет значения ни тот факт, что мы опаздывали, ни ус-талость от многих часов в пути, не существует где-то там прошлой московской суетливой жиз-ни, согласно которой, я бы в такое время выходил

моторевю 10/110/ 2011 103

без границ

из офиса на серые слякотные улицы. Впрочем, и время тоже не существует — есть только ощуще-ние бесконечного счастья, к которому нет воспри-имчивости в обычном повседневном состоянии, как и нет восприимчивости к миру. Ведь ум так озадачен собственными размышлениями и забо-тами, им же и надуманными, в которых теряешь самого себя. И все они кажутся, безусловно, очень важными. Но лишь до тех пор, пока не отойдешь в сторону и не взглянешь со стороны да улыб-нешься увиденному.…Перед очередным «лежачим полицейским» в небольшой деревушке заметил, что мотоцикл вел себя совсем неадекватно. Остановился. Точно — переднее колесо окончательно сдулось! Видимо, тот самый оптимизм не позволил да-же заподозрить неладное на скорости ближе к 100 км/ч… Хотя многие в Индии считают, что слу-чайностей не бывает, я «случайно» остановился прямо у шиномонтажа — подкачал колесо, отдал пару рупий и почти не потерял времени. Но в Би-джапур мы все равно въехали уже после заката и наглым образом проигнорировали тормозив-ших нас полицейских.

Колесо опять спустило, но на этот раз не совсем в подходящем месте, и я отправился на поиски подкачки. Что, в общем-то, оказалось не столь простой задачей. Но разрешимой. Так что через каких-то 15 минут мы катили по пыльной улице в поисках отеля.С гостиницами в Биджапуре дела тоже об-стояли не лучшим образом, и некий местный праздник лишь ухудшал ситуацию. Да-да, а вот пример отличного номера. Добро пожаловать, за-ходите. Освещение комнаты не работает… Ах, да! Еще замка на двери нет, берете? Нет? Вот посмо-трите соседний номер, освещение есть, комната просторная, вид из окна, погружающий в атмо-сферу Индии, и… отсутствие замка — здесь ведь не воруют! Ну, почти не воруют. Макс с Алисой поселились в единственный полноценный номер, а мы вернулись на пыльную улицу.На этот раз я еще наглее проигнорировал поли-цейского. Точнее, даже не совсем проигнори-ровал. Он встал посреди дороги, раскинул руки и ноги — мол, стой. Я остановился, кивком поздо-ровался и… объехал его. Здесь это нормальное дело, и мы шутили, что российские гаишники после смерти реинкарнируются в индийских, где

проводят жизнь в пыли и шуме, и все участники дорожного движения игнорируют их указания.В какой-то момент разделились, и от Ильи при-шло СМС-сообщение — он нашел номер. Выбра-ли один из двух одинаковых номеров, оплатили проживание. А затем оказалось, что это сперва они были одинаковые, а на деле мы выбирали между неработавшим унитазом и неработавшим душем. И в обоих случаях сильно тек кран над ра-ковиной. Так не пойдет — спускаемся вниз. О, вот есть номера подороже — взяли самый простор-ный, довольно «убитый» и с мелкой живностью. В качестве бонуса ванна, на которую, правда, смо-треть-то было неприятно. А сама ванная комната, как оказалось позже, служила местом скопления выхлопных газов от дизельного электрогенерато-ра, находившегося прямо под окном… Ну да лад-но, жизнь все равно прекрасна. По этому поводу и отправились ужинать в ресторанчик на крыше под открытым небом.Следующий день посвятили осмотру достопри-мечательностей. Колесили по пыльным улочкам и ходили босиком по святыням, фотографировали виды, индусы фотографировались с нами. Здесь вообще легко почувствовать, каково приходит-

104 моторевю 10 /110/ 2011


ся известным личностям. Ведь тебя не только постоянно снимают на мобильные телефоны, но и регулярно жаждут сфотографироваться вме-сте. На улицах люди любят задавать стандарт-ные вопросы «Как тебя зовут?» и «Откуда ты?». Случалось слышать их даже от водителя попутно двигавшегося мотороллера! И ведь им абсолют-но не важен твой ответ, даже на слова «Меня зовут Джеймс Бонд, я из Лапландии» они пони-мающе кивают. Зато дома расскажут родствен-никам, что сегодня разговаривали с европей-цем, которого звали Джеймс Бонд, и он приехал из Лапландии.День прошел насыщенно, ведь в Биджапуре до-статочно интересных мест, которые стоит посе-тить. Как-никак город долгие годы был столицей многих могущественных правителей. Так, мав-золей Гол-Гумбаз увенчан одним из самых боль-ших в мире куполов. Наверх ведут спиральные лестницы, вьющиеся по четырем семиэтажным башням. Если бы мы были там одни в полной тишине, то смогли бы оценить необыкновенную акустику — говорят, что даже если шепнуть что-то, можно услышать свой голос, эхом отразивший-ся от другой стороны купола. Но вместо тишины

стояла какофония множества криков индийских туристов и школьников, так что приятней было выбраться наружу купола, чтобы оценить его ве-личие и просторы расстилающегося внизу древ-него города да увидеть его старую границу в виде городской стены.Среди других мест для посещения — Дворец Мех-тар Махал, Пятничная мечеть Джами Масджид, считающаяся одной из красивейших в Индии, и биджапурская крепость, включающая в себя множество разрушенных и уцелевших строений, дающих представление о былом величии. Впро-чем, и остальные неизвестные нам развалины в разных частях города создавали завораживаю-щую атмосферу древности.К вечеру заменили камеру «Энфилду» и постави-ли заплатку на покрышку. То была отдельная ис-тория в духе «утром деньги — днем стулья, днем деньги — вечером стулья». Так как для индийца-шиномонтажника грех было бы не провести «рус-со-туристо». Но мы выстояли.Далее наш путь лежал на юг, в городок Бадами. Это был самый короткий перегон за все путеше-ствие, так что мы преодолели его с задором по до-статочно пустой дороге и после обеда довольные

моторевю 10/110/ 2011 105

без границ

вкатились на главную улицу Бадами. Этот крохот-ный городок привлекает туристов, в основном, группой пещерных храмов, созданных в VI веке в холмах из красного песчаника и соединенных между собой ступенями, ведущими на вершины. По другую сторону искусственного озера Агастая, которое, как считается, было создано в V веке, стоит несколько храмов, построенных на откры-том месте. Безумно умиротворяющая атмосфера этих мест очаровала нас! Бадами также является идеальной базой для осмотра ближайших древ-ностей. Чем мы и занялись на следующее утро.Так, в Паттадакале расположен известный ком-плекс архитектурных монументов VIII века, в ко-тором совмещены храмы в североиндийском и южноиндийском стилях. А на территории Айхо-ле рассеяно более 100 храмов, относящихся к VI–XI векам, многие из которых хорошо сохранились.Как бы ни хотелось задержаться в чарующем Бадами, но нужно было отправляться в путь, в конце которого нас ждали развалины Хампи, столицы некогда великой Виджаянагарской им-перии. Традиционно было решено не выезжать на скоростное шоссе, а проехать параллельной второстепенной дорогой. Нам предстояло прове-

сти в пути около пяти часов, и уже ближе к концу поездки окружающий пейзаж начал значительно меняться. Было ощущение, будто мы прибыва-ли на другую планету! Кругом были горы из на-громожденных друг на друга огромных валунов. Вспомнились слова друзей, которые описывали Хампи, как «снос крыши». Только у них он про-изошел утром при выходе из ночного автобуса, а мы въезжали во все это умопомрачительное великолепие на мотоциклах, вдыхали мощную энергетику здешних краев.Часть поселения, где расположилось большин-ство отелей, по другую сторону берега от разва-лин, напоминала лагерь для туристов. Впервые за эти дни нам довелось отведать европейской пищи. Наутро, переправившись на противопо-ложный берег, отправились неспешно бродить по окрестностям. Территория развалин прости-рается более чем на 26 км2, при этом большая их часть образует две группы: одну в области базара Хампи и вокруг него, возле реки (там же находится действующий индуистский храм Виру-пакши), и вторая в стороне, на царском подворье. Могущественная империя Виджаянагара некогда занимала весь юг Индии и достигла своего рас-

цвета в XIV–XVI веках. А останки, которые мы на-блюдали, некогда были большим роскошным го-родом с одноименным названием Виджаянагар, поражавшим даже европейских путешественни-ков. Считается, что в период расцвета в нем жи-ло около полумиллиона человек!.. Но в 1565 году объеденные войска противников империи нанес-ли ей сокрушительное поражение, после которого столица была разрушена и разграблена.Большинство памятников Хампи находятся в та-ком удручающем состоянии, что кажутся гораздо старше своих лет. Это, впрочем, только усиливает антураж. Посреди такого пейзажа невольно ощу-щаешь нарушение пространственно-временно-го континуума. Ведь кроме развалин местность богата огромными валунами, которые исполь-зовались средневековыми виджаянагарскими зодчими для изваяния гигантских статуй инду-истских божеств.Под занавес дня, когда все отправились отды-хать, я арендовал забавный мопед и прокатился по окрестностям. Отметил, что вдвойне здорово оставаться одному в каменном окружении, когда вокруг ни души. Весь следующий день посвятил изучению местности и погружению в атмосферу

106 моторевю 10 /110/ 2011


места. А вечером отправился провожать закат к храму Ханумана, расположенному чуть в сторо-не на огромной горе. Чтобы взобраться, к нему пришлось почти полчаса шагать по ступенькам под пристальным взором обезьян. В награду на-верху получил завораживавший вид на всю окру-гу и непередаваемую энергетику.Дни в Хампи прошли легко и увлекательно. Илья отправился обратно в Гоа чуть пораньше, мы же продолжили путешествие. Следующим пунк-том назначения была Гокарна. Путь предстоял нелегкий — необходимо было преодолеть са-мое большое расстояние за наше путешествие и за один день вернуться к морскому побережью, так что выехали пораньше. Мы были наслыша-ны о якобы плохой дороге, соединяющей Хампи с Гоа, но на деле преодолели к обеду значитель-ную часть пути и не встретили участков, сильно замедлявших ход. Разве что поток автомобилей порой был плотный. Потому мы опять свернули чуть южнее от основной дороги. И, как оказалось, сделали правильный выбор: позже Илья расска-зал, что иначе бы мы, как и он, оказались в плот-ном трафике из грузовиков, которые к тому же сложно обгонять на горном участке. Мы же вновь

катили одни в окружении менявшегося индий-ского пейзажа, среди которого было даже поле с множеством ветряных электрогенераторов.И вот от вдоха аромата морского бриза нас раз-делял лишь последний бросок через участок Западных Гат… Он и оказался самым сложным и опасным за эти дни. Сочетание разбитой до-роги, крутых спусков с поворотами и слепящее на закате солнце делали свое дело. Каждый раз перед очередным поворотом вместо торможения «Энфилд» продолжал скакать по кочкам прямо в сторону обрыва, не желая замедляться. Радо-вало лишь то, что увеличившееся число спусков означало скорый конец пути — вот уже и воздух стал другим.В Гокарну въехали в сумерках — благо, легко на-шли понравившийся отель и быстро оказались в близлежащем ресторане с лицами, полными ра-дости. А вскоре и вовсе перебрались на прохлад-ный песок ночного пляжа к ласкавшему слух шу-му прибоя. Утром Гокарна предстала перед нами в дневном свете. Этот маленький прибрежный го-родок является древним местом паломничества, с ярко выраженной традиционной атмосферой. Здесь же расположен храм Махабалешвар, вход

в который иностранцам воспрещен. Так что среди туристов особой популярностью пользуются пля-жи. Говорят, что именно на близлежащем пляже Ом, названном так из-за его двух бухт в форме по-лумесяца, очертаниями напоминающих священ-ный символ Ом, когда-то и поселились первые прибывшие в Индию хиппи. Дорога к нему шла по невысоким холмам вдоль побережья, откры-вая нам волшебные виды. Учитывая, что от юж-ных пляжей Гоа нас отделяла пара-тройка часов пути, мы решили, что ужинать будем уже в старом добром Гоа. Где и провели в умиротворении за-ключительные пару дней нашего волшебного мотопробега.Уже по приближению к дому пришло понимание, что все вокруг изменилось, оставаясь прежним. Иначе говоря, восприятие стало другим. Ну так не для этого ли и нужны путешествия — прида-вать новизну и ясность привычному миру? Ведь все окружающее — это лишь наш взгляд на вещи, наше описание мира. И путешествие заставляет сверкать его новыми гранями.

Свои истории присылайте по адресу:

[email protected]

моторевю 10/110/ 2011 107

без границ

АД ДЛЯ ЧЕМПИОНАПервый же уикенд после летнего отпуска принес несколько важных, но не совсем приятных ново-стей: Nurburgring недаром называют Der Grune Holle, что на русском означает «Зеленый ад»…Первая новость гоночного дня поступила не с тре-ка, а из офиса Aprilia Racing: Макс Бьяджи про-пустит оба заезда из-за травмы левой ступни, полученной еще в пятницу. Что это означало, все поняли без лишних слов — крах даже небольших надежд в борьбе за титул! На тот момент Бьяджи проигрывал Карлосу Чеке 62 очка…В отсутствие Римского императора все почести достались испанцу — он в очередной раз лидиро-вал от флага до флага, так что зрители… вскоре потеряли к нему интерес. Куда значительнее была

битва за подиум между напарниками по Yamaha WSB Марко Меландри и Юджином Лаверти, а так-же сильнейшим на этот момент пилотом Aprilia Нориюки Хагой. Марко впервые в своей карье-ре приехал в Нюрбург: «Все, что я знаю об этой трассе, так это то, что она чертовски технич-ная» — заявил он за день до уикенда. Невероят-но, но итальянец освоил трек за одну тренировку: после FP1 был готов бороться за место в TOP-3!Несмотря на сильную боль в ноге, Бьяджи также включился в борьбу за поул-позицию, прошел все стадии отбора и занял бы место на первой линии… Но отправился в Мобильную клинику, где узнал о переломе: «Трудно передать, насколько я огорчен! Одновременно мне смешно, — сказал Бьяджи перед отлетом домой. — Думаю, это слу-чай для Книги рекордов Гиннесса: сломать ногу

так неудачно без аварии или падения!» Аварии действительно не было. Макс умудрился ушибить левую ступню в одном из поворотов Nurburgring, предположительно, зацепив одну из чугунных решеток водостока при переключении переда-чи. Позже стало известно, что, по совету врачей, Бьяжи отказался от операции ради скорейшего возвращения — уже на гонке в Имоле, 25 сентяб-ря. Гипс снимут за день до уикенда.Отсутствие действующего чемпиона на стар-те означало, что место на первой линии рядом с Чекой, Лаверти и Меландри занял Хага. От-личный старт обеспечил пилоту Althea Ducati отрыв, а вот Лаверти и Меландри успели на-совершать ошибок. «Нитро» Нори был тут как тут: второй раз за сезон взошел на подиум (первый — в Мизано).

текст и фото: Кирилл Чернышев

шторм

Сразу два события, которые в целом можно оценить как революционные, произошли в августе. Оба касаются будущего

World Superbike. Весной поползли слухи, что Infront Sport & Media ищет покупателей на два основных пакета акций. В июне

стало известно, что покупатель нашелся: это одно из крупнейших инвестиционных агентств Bridgepoint Capital. Как только название

компании попало в прессу (небольшая заметка проскочила в Financial Times), поползли слухи, что «Dorna Sports купила World Superbike».

108 моторевю 10 /110/ 2011

спортWorld Superbike

Когда японец вернулся на пит-лейн, технический директор Aprilia Racing Джиджи Даль'Инья не мог скрыть блаженную улыбку: даже в отсутствие Макса parc-ferme украсил байк его производства!Однако назвать «заездом» вторую гонку дня язык не повернулся бы. Сильнейший ливень накрыл Айфельдорф за минуту до прогревочного кру-га и не утихал целый час. Процедуру старта пе-ренесли на 15 минут, но дождь лишь усилился. Несмотря на это, гонке был дан зеленый свет. Участники «заплыва» все как один комменти-ровали ситуацию: «Мы лишь хотели остаться в седле, о каких гонках речь?» Усидели не все. Хага мог бы выиграть, лидировал весь заезд, но поскользнулся и выбыл из игры за полторы минуты до того, как Дирекция приняла реше-ние об остановке заезда. На подиум взошли Том

Сайкс из Kawasaki Racing и напарники по Liberty Ducati Сильвейн Гуинтоли и Якуб Шмерц. Ме-ландри финишировал следом за напарником и сразу по возвращении в гараж побежал в офис Infront ругаться: «Это невероятно! Заезд нужно было останавливать с самого начала», — бурно жестикулировал и итальянец. Позже Марко при-нес извинения за несколько крепких словечек, высказанных в адрес директора соревнований Паоло Чьябатти. Но тот особенно не сетовал, понимая ситуацию. Чека благополучно приехал восьмым, после чего не без удовлетворения от-метил, что его отрыв от соперников существенно увеличился, а место единственного конкурента занял Меландри: «Это неплохо, — отметил Мата-дор. — Впереди треки, с которыми Марко совсем не знаком, тогда как у меня там были неплохие

результаты в прошлом». Он имел в виду француз-ский Маньи-Кур и португальский Портмао — две новых трассы для Меландри, ну и Имолу, с кото-рой итальянец знаком лишь по юниорским воспо-минаниям, когда начинал карьеру в итальянской серии GP125 — 14 лет назад!

ПОЛОЖЕНИЕ В WSBK ПОСЛЕ NURBURGRING:1. Карлос Чека — 376 очков;2. Марко Меландри — 302 очка;3. Макс Бьяджи — 281 очко;4. Юджин Лаверти — 232 очка;5. Леон Хезлам — 176 очков…

моторевю 10/110/ 2011 109

World Superbike

BRIDGEPOINT ПРИОБРЕЛ INFRONTДо 2006 года правами на две самых дорогих моторных серии — Formula One и MotoGP владел холдинг CVC Capital Partners. Решением Евроко-миссии компанию разделили: Dorna Sports была выделена в отдельное предприятие, для управления делами «Формулы-1» создали Formula One Management LTD. Dorna привлекла новых инвесторов — Bridgepoint Capital. Если говорить понятнее, активы компании просто перепродали инвестици-онному холдингу за 345 млн фунтов.Infront Sport & Media — предприятие, держателями акций которого явля-лись несколько компаний и частных лиц. Причиной для продажи активов стало решение одного из мажоритарных акционеров (59,8 %), занимавшего пост председателя совета директоров — Андреа Якобса — вернуться к своей прежней деятельности (кофейный бренд Jacobs — его семейный бизнес). Сделку курировало агентство Goldman Sachs, которое объявило аукцион в начале лета. Infront выставила несколько лотов, в числе которых оказа-лись права во многих видах спорта — от футбола до гигантского слалома. В аукционе приняли участие три потенциальных покупателя, Bridgepoint оказался самым щедрым. Неверно полагать, что это была прямая продажа. Изначально переговоры велись о частичной переуступке прав, а заверши-лись продажей большей части активов, включая права на World Superbike. Это лишь одно из направлений бизнеса Bridgepoint. Пять лет назад похожим образом был приобретен контрольный пакет Dorna Sports.Сразу после признания сделки состоявшейся Infront Sport & Media выступи-ла с важным заявлением: направление деятельности дочернего предприя-тия — Infront Motor Sports — не изменится с приходом нового владельца. Напротив, в Bridgepoint намерены сохранить и даже усилить конкурентную ситуацию между MotoGP и WSBK, но развести их по «разным углам ринга».

Теперь решение острых вопросов — дело, касающееся одного владельца, а значит, конфронтации не будет. Не этого ли хотели зрители и участники чемпионатов?Краткая справка. Глобальный рынок медийных прав на различные спортив-ные мероприятия оценивается в € 41 млрд. В 2010 году оборот Infront соста-вил € 600 млн: это и телевизионные трансляции, и спонсорские контракты. Dorna за тот же период «подняла» почти в пять раз больше. Консолидация рынка в условиях сложной финансовой обстановки в мире — естественный процесс, когда речь идет о таких оборотах.

РОССИЯ В КАЛЕНДАРЕ WORLD SUPERBIKEВторое, не менее важное событие августа — «утечка» черновой версии ка-лендаря чемпионата мира на 2012 год. Все произошло «как бы случайно» в начале нюрбургского уикенда. Главное, что мы наконец-то получили под-тверждение прихода WSBK в Россию! Если вы читали мое интервью с пре-зидентом Infront Motor Sports Паоло Фламмини в прошлом номере, наверня-ка помните, что он обещал два новых этапа. Они появились! Право провести второй этап получил знаменитый Sepang International Circuit, где с самого открытия проходят Гран-при Малайзии. Гонка намечена на 11 марта, через две недели после Phillip Island. Но это не окончательное решение.Главной же новостью стало появление в списке российского этапа, который состоится, как и предполагалось, на треке Moscow Raceway в Подмосковье 26 августа 2012 года. С выбором даты дела обстоят проще: гонка завершит «летние каникулы» и откроет вторую половину сезона. А спустя две недели состоится традиционный сентябрьский этап в Nurburgring — никаких стрес-сов и многочасовых перелетов для команд! Впрочем, пока календарь не фи-нализирован FIM, он — предварительный.

110 моторевю 10 /110/ 2011


ДЖЕЙМС ТОЗЛАНД ОБЪЯВИЛ ОБ ОТСТАВКЕДвукратный чемпион мира по Супербайку, пилот BMW Motorrad Italia Джеймс Тозланд объявил о немедленном завершении карьеры профессио-нального гонщика. Это неожиданное заявление он сделал, спустя несколько дней после возвра-щения из Nurbrugring: во втором заезде в тяже-лейших погодных условиях британец вновь ока-зался на асфальте и в который раз травмировал кисть правой руки…История этой травмы началась в марте 2011 го-да на тестах в Арагоне. JT упал в быстром пово-роте и «сильно ушиб» руку. На деле, он сломал

несколько костей, но легкомысленно упустил это из вида и спохватился лишь через несколько дней, когда начались осложнения. Этот неудач-ный перелом выбил Тозланда из седла практи-чески на весь сезон. Неудачными были попытки вернуться в Нидерландах, Соединенных Штатах. Спустя полгода после травмы, накануне поездки в Германию, Джеймс получил «добро» от вра-чей. Новое падение поставило точку: травма оказалась неоперабельная, спортсмен был вы-нужден согласиться со своим лечащим врачом и принять неизбежное — завершение карьеры в мотоспорте.На счету британца два мировых титула в World Superbike (за FILA Ducati и Ten Kate Honda), 16 побед, 61 подиум и четыре поул-пози-ции. В Nurburgring Тозланд вышел на старт в 200-й раз…

моторевю 10/110/ 2011 111

World Superbike

МАРМЕЛАДНАЯ ИСТОРИЯСреди множества команд Alstare выделяется особым статусом. Практически каждый гараж построен на базе бизнеса, так или иначе свя-занного с мотоциклетной индустрией, но Alstare Racing — «чистый» рейсинговый продукт. Осно-ватели проекта Френсис и Патриша Батта — бель-гийцы, и это накладывает определенный отпеча-ток на все, чем бы они ни занимались: историю проекта пронизывают эмоции и страсть к гонкам, как стилю жизни.В 1981 году они подхватили «вирус» мотоспорта и с тех пор не желают от него избавляться. Все началось со знакомства с Кевином Шванцем и попытки войти в Мото Гран-при с небольшой итальянской компанией. Френсис стал незамени-мым человеком в нескольких гаражах: организо-вал хоспиталити для Lucky Strike Suzuki, команд Cagiva и Ducati. Но позднее в жизни мсье Батты произошел крутой поворот: в 1988 году на свет появился чемпионат Superbike, спустя год Мау-рицио Фламмини пригласил пышущего энергией

и энтузиазмом Френсиса на должность генераль-ного менеджера.В обязанности руководителя входило налажива-ние связей со спонсорами, организация паддока, развитие проектов и даже работа с телеканалами. В работу Батта вложил всего себя. Привел таких титульных спонсоров как Diesel Jeans (сегодня работает с Ducati Factory в MotoGP) и Corona Extra. Из местечковых гонок Superbike превра-тился в по-настоящему мировое событие с при-ходом в него японских пилотов и команд. Батта добился в FIM переименования «европейской» серии сначала в «интерконтинентальную», затем появился статус World Championship. Многочис-ленные промо-акции и события украсили од-нообразный быт. К единственной на тот момент гоночной категории — Superbike — добавилась 600-кубовая, Supersport. Чемпионат значитель-но прибавил в весе за два года, что Френсис им руководил, но были и многочисленные разногла-сия с итальянскими промоутерами. В частности, о подходе и методах развития. Высказав все свои доводы, Френсис и Патриша пришли к важному решению — выходу из управленческой работы ра-ди создания собственной команды, независимой

и победоносной, способной доказать верность своих теорий.Само существование подобного проекта уникаль-но для мировых гоночных серий: ведь он не имеет никакой сторонней подпитки, никакого сторон-него бизнеса или производства; все, что зара-батывает команда — здесь, в World Superbike! Тем не менее, на протяжении 20 лет он неизменно успешен, а также является единственным офици-альным представителем Suzuki с 1995 года.Другая история успеха — более чем 10-летний опыт сотрудничества с титульным спонсором Corona Extra. Идеология команды отлично впи-сывается в концепцию чемпионата: частная ко-нюшня организована энтузиастами ради продви-жения самого спорта, а не ради продажи себя. Заодно это фигура Френсиса Батты достойна са-мого почетного места в анналах истории мировых гонок, подобно Эдди Джордану.На самом деле, это единственная аналогия, ко-торая приходит мне в голову. Успешное сущест-вование на протяжении десятилетий команды «Формулы-1» Jordan Grand Prix — такое же чу-до. Гонщик-любитель и банкир Эдди Джордан оставил бизнес ради того, чтобы бросить вызов

текст и фото: Кирилл Чернышев и Alstare

В World Superbike есть несколько частных команд, заслуживающих пристального внимания: Ten Kate Racing, Althea

Ducati, Liberty — к ним мы еще вернемся, и не раз. Но роль Alstare Suzuki в истории чемпионата куда значительней. Именно это дает

ее владельцу Френсису Батте право на собственное мнение обо всем происходящем. Часто оно идет вразрез с официальным.

112 моторевю 10 /110/ 2011


системе богатейших заводских проектов, стал «маленькой, но гордой птичкой» среди стервят-ников. Его, как и Френсиса Батту, привела в это дело страсть. Но, несмотря на все усилия, у Jordan GP никогда не было ни шанса выиграть титул… В копилке Alstare их шесть: пять в личном заче-те — во всех существующих категориях, а также Кубок конструкторов! Через Alstare прошли мно-гие мировые звезды: Шамбон, Чили, Маггеридж, Корсер, Бьяджи, Кагаяма, Хезлам, Нойкирхнер, даже Грегорио Лавилла, теперь Фабрицио…А вот отношения с Infront по-прежнему про-хладны. Батта принципиально не дает интервью (особенно итальянцам) и придерживается декла-ративной политики — общается с прессой через пресс-релизы и заявления. Для нас он сделал исключение.Френсис, в вашей команде многое необыч-

но и непривычно для человека, привыкшего

к напряженной жизни в паддоке. Даже ваша

база расположена в совсем необычном месте:

раньше там была мармеладная фабрика… Это

так по-бельгийски! Я не суеверен, но в такое

понятие как «дух места» верю. Не кажется ли

вам, что этот дух оказал влияние на коман-

ду в целом?

Френсис Батта (смеется): Отрицать этого не мо-гу! В команде действительно сложились особые отношения, да это и видно невооруженным гла-зом. Но все-таки это отношения профессиона-лов: прежде чем прийти и заявить об амбициях, надо соизмерять свои реальные возможности. С самого начала взяли такой курс, что каждый в Alstare мотивирован на максимальную отдачу,

так что не нужно оказывать давление со сторо-ны. Все на своем месте и знают, что надо делать для достижения результата. Это как семья, где общее благополучие зависит от персонального вклада каждого.Разве в других командах иначе?

Ф. Б.: За всех не скажу, но да — иначе.

Хотя и не планировал использовать эту тему непо-средственно в интервью, все же в процессе раз-говора обронил фразу про Джордана… Реакция Френсиса заставила меня развить мысль, в ко-торой неожиданно переплелись и персональные, и технические аспекты моторного спорта.

Зайти придется издалека…

Итак, параллель с судьбой EJ…

Знаете, а я с этим готов согласиться! Во всех чем-пионатах были и есть частные команды, которые выступают при поддержке заводов. Эдди работал по той же схеме, и через его команду прошли многие знаменитые пилоты — те же Шумахер, Хайдфельд, Трулли, Сато… И Эдди выигры-вал гонки на протяжении всей жизни команды! До того, как прийти в WSBK, мы тоже пробова-ли себя в Мото Гран-при. В 1981 и 1982 вместе с маленькой итальянской фабрикой Sanvenero выставили команду, в которую вошли знамени-тый испанец Рикардо Тормо, француз Гай Бер-тен — оба в GP125, и Карло Перуджини в GP500. И мы выиграли в том сезоне две гонки — в Мон-це и Андерсторпе! Думаю, что в 80-х ситуация в Больших Призах была менее… стабильна: тех-ника развивалась, шансы были у многих. К при-

меру, в прошлом году за Alstare выступал Леон Хезлам. Скажу честно, что он был на пару шагов быстрее Мишеля [на тот момент Фабрицио вы-ступал за Xerox Ducati, — прим. автора] и борол-ся за титул.Но вот с чем приходится сталкиваться нам [част-ным командам]: иногда заводы не слишком на-строены тратиться на разработку, когда речь идет не об их собственных проектах. Хотя их очень беспокоит собственный имидж. Мы начали со-трудничать с Suzuki в Supersport, и сразу же, два сезона подряд выигрывали титулы, затем вошли во все остальные категории. И в каждой выиг-рали хотя бы по одному. С появлением Suzuki в Supersport эта категория стала самой массовой: все заводы там представлены — Kawasaki, Honda, Yamaha, Ducati и полная стартовая решетка, почти 40 пилотов.Мы — полностью независимая компания, но дол-гое время работали при полной заводской под-держке Suzuki… К сожалению, не в этом году. Фабрицио ездит на том же мотоцикле, что он вы-катил на тесты в феврале, но борется за подиум.Но ведь без того, что называют «package»,

добиться таких результатов сегодня невозмож-

но! Не одной же мотивацией удается бороться

за подиум. Но и мотоцикл — каким бы «старым»

ни был — достаточно хорош?

Завод поддерживал команду долгие годы, ра-зумеется, не только техникой и технологиями, но и финансово. Это было необходимо для ор-ганизации многих вещей, в частности, для про-моушна. До того, как мы выставили команду в Superbike, осуществили попытку входа с двумя

моторевю 10/110/ 2011 113

World Superbike

пилотами по wildcard. Очень дорого встала эта затея Suzuki…В разговор вступает Патриша: Кажется, это были Уидхэм и Харрис, а гонка состоялась в Велико-британии. Да, много денег тогда потратили на мо-тоциклы и подготовку, но значительных результа-тов не добились.Ф. Б.: Да нет же, результат был!П. Б.: Я бы не сказала…Ф. Б.: Хорошо! Но, тем не менее, в Японии дали проекту «зеленый свет». Первым официальным пилотом Suzuki в World Superbike был Пьер-Франческо Чили, он стартовал и финишировал зачастую впереди того же Колина Эдвардса и других на практически стоковом мотоцикле. С того момента все пилоты Alstare хотя бы раз финишировали первыми. Исключением яв-ляются только двое — Фонси Нието и Мишель Фабрицио [на мировом уровне; а так римлянин выиграл еврокубок STK-1000 в 2002 году вместе с Alstare, — прим. автора].В чемпионате есть хорошие пилоты и мотоциклы, но не всегда их возможности сочетаются. Почему мы с некоторым скепсисом смотрим на переход сильного гонщика в другую команду? Первый се-зон всегда показывает, может ли он справиться с мотоциклом. Во многих командах от пилотов

требуют большего, чем они в принципе обла-дают, и тогда начинаются падения с травмами. Примеры? Ten Kate или BMW Motorrad. Рубен Чаус — очень опытный и целеустремленный пи-лот, но мотоцикл не позволяет реализовать его умения. Он пытается перешагнуть за грань воз-можного и падает, в итоге выбывает. Он несчаст-лив, и его команда несчастлива! А ведь именно команда склоняет пилота к риску. Когда [год на-зад] Хезлам сказал, что хочет перейти в BMW, силой его удерживать никто не стал: уже тогда поддержка Suzuki уменьшилась — в Имоле было особенно заметно: Леон не мог прыгнуть выше головы. Но я все же высказал ему свои опасе-ния насчет перехода. При всем финансировании BMW… до сих пор пока это «не его» мотоцикл — он не может его прочувствовать!Возможно, здесь есть интуиция или провиде-ние… Но когда я приглашаю человека, заранее могу сказать, как он поедет на моем мотоцикле. Думаю, что важнейшей работой менеджера явля-

ется тонкое понимание пределов пилота. Правда, были и промахи. Например, с Кагаямой и Фудзи-варой в SBK. Оба — невероятно быстры, просто сумасшедшие! Но никакой стабильности: поди-ум — падение — TOP-10 — падение — подиум… Одной технологией гонки выиграть невозможно. Нужно, чтобы пилот хотел победить, чтобы он хо-тел работать ради этого и подстегивал себя сам… Да мы уже говорили об этом!Так случилось и с Бьяджи? Он пришел в WSBK,

сел на совершенно незнакомый мотоцикл

и выиграл первую же гонку! В это невозможно

поверить, зная уровень соперников…

Это был вызов для всей команды, даже для ме-ня! Макс был брошен и забыт, от него публично отказались Honda и Yamaha, он целый год нигде не мог найти работу — ни в MotoGP, ни в WSBK. Но я знал, что у него огромный потенциал, он очень техничный. Мы встретились в Монте-Карло

и долго беседовали об этом. Понял, что мотива-ция переполняла его. Мотивация питала его весь сезон, он был близок к титулу.С Максом вообще интересная история: ему нуж-но злиться, чтобы побеждать. Мы частенько спо-рили и входили в конфронтацию, после чего он буквально парил над треком. Назло? Может быть (смеется). Конечно, тот сезон выдался очень на-пряженным, но результат превзошел ожидания. Другие пилоты нуждались в иных импульсах, чтобы работать на максимуме. Трой Корсер три сезона боролся с Foggy-Petronas FP1, но ничего не мог поделать с мотоциклом. В нем накопилась такая спортивная злость, что когда я сказал ему, что с Alstare станет чемпионом… Он стал им с пер-вой попытки! Тут многое зависит от чувства: оно есть или его нет.Снова вступает Патриша: Так было и с Хезламом. В конце 2009 года Френсис сказал: «Я уверен: Ле-

114 моторевю 10 /110/ 2011


он может стать чемпионом вместе с нами!» На тот момент никто этого британца и всерьез не вос-принимал, после провального сезона со Stiggy Honda он не получил ни одного приглашения. На встрече с ним Френсис сказал: «Я вижу, что ты способен выиграть. Дам тебе все для это-го. Не подведешь меня?» Леон поверил в себя, на зимних тестах укрепился в мысли о титуле. А ведь до этого он пять гонок завершил в гравии…Есть какое-то воспоминание…

самое яркое за 20 лет?

Ф. Б.: Первая победа Френки Чили в Superbike за Suzuki в 1999-м. Потом была еще одна, потом титул Троя Корсера — мы отмечали каждую победу все пышнее. Но та гонка в Австрии, на A1-Ring, где Пьер-Франческо сначала упал [в первой гон-ке, с позиции лидера, — прим. автора], а затем вернулся и выиграл, запомнилась больше других.

СВОЙ ВЗГЛЯД НА ВЕЩИСтоль горячо обсуждаемые в интернете и на стра-ницах журналов грядущие изменения в регламен-те World Superbike, впрочем, пока еще не встрети-ли единодушной поддержки в командах. Стоит ли удивляться, что заявлять напрямую об этом бе-рутся немногие? Батта видит очевидные причины сокращения числа пилотов на стартовой решетке Superbike, и он не уверен в правильности некото-рых «лечебных инъекций», которые Infront и FIM хотят прописать чемпионату.Так что же отрезать, а что пришить?

Несмотря на все изменения в правилах, гонки становятся только дороже! Заводам срочно нуж-но сесть за стол переговоров и решить с измене-ниями. Абсолютно точно, что парням из STK-1000 нужно дать шанс. Как это будет выглядеть — упро-щение спецификаций Superbike или создание SuperSuperstock мотоциклов, способных бо-роться в старшем классе? Запретить электро-нику? Может, все-таки ограничить, упростить… Но это открытый вопрос, потому что нам — коман-дам — остается следовать правилам, во многом продиктованным заводами [хотел сказать «япон-скими», но сдержался]. Было бы здорово, чтобы регламенты писались с ориентацией на команды, а не на заводы.Но вот «правило одного мотоцикла» — вообще нелепейшая вещь, абсолютная глупость! У нас три тренировки и три сессии Superpole — шесть выездов за два дня, в каждом из которых мож-но повредить технику. Достаточно упасть на суб-ботней FP3, за 15 минут до Superpole, чтобы оказаться на пятой стартовой линии и потерять шанс финишировать в очках. Восстанавливать мотоцикл — строить новый, а это несколько часов: легкое падение на мокром асфальте на ознакоми-тельном круге будет означать невыход на старт!Лучше бы Infront отказался от этой сложной си-стемы Superpole в пользу традиционной квали-фикации. Но этого не случится, потому что нуж-но повышать телевизионный рейтинг. Вот у вас, в России по телевизору Superpole в прямом эфире показывают? Нет! В Бельгии тоже, и в Ве-ликобритании. Есть только в Италии. Получает-

ся, Superpole — развлечение для итальянских зрителей! В то же время, ремонт мотоцикла мо-жет обойтись в € 50 тыс. В Infront хотят выделить 5–6 супергонщиков из пелотона, как в Гран-при. Но MotoGP — это MotoGP, а Супербайк должен оставаться Супербайком.Мне кажется, главными задачами в WSBK сегодня должны стать максимальное снижение стоимости участия и увеличение числа пилотов на старте. Если мы говорим о зрелищных гонках, только этим путем можно повысить привлекательность.То есть вы за кардинальный возврат к истокам?

Можно и так сказать. Когда чемпионат начинался, все было маленьким — треки, бюджеты, команды. Но по 40 человек на старте! А сегодня все боль-шое, но всего 20.Не хотелось бы завершать беседу на грустной

ноте, но какова ситуация с Suzuki? Почему

команда так привязана к планам завода?

Наша база в Бельгии полностью оснащена, как заводская база Suzuki. Завод принимал в этом непосредственное участие, и мы пользу-емся всеми наработками вместе: данные, кото-рые мы добываем в ходе разработки мотоциклов, используются другими гоночными проектами, даже в Японии.Сейчас ситуация несколько осложнилась. Свя-зано с тем, что завод выбрал два приоритета: решение проблем в MotoGP и разработка нового модельного ряда спортбайков. В Suzuki считают, что у серии GSX-R нет будущего, и переключились на новый проект. Вот почему и мы на голодном пайке. Возможно, завод вовсе прекратит участие в Superbike, потому что на данный момент эволю-ция мотоцикла завершена. Это означает, что мы завершим нашу совместную работу. Но точка еще не поставлена.

Задавать скользкие вопросы Френсису я не ре-шился, да и до старта гонки осталось всего 15 ми-

нут — надо было спешить на пит-лейн! Но провен-тилировал ситуацию, скажем так, у источников, максимально близких к Alstare. Когда из печати выйдет этот номер, ответ на все вопросы уже бу-дет дан — официально. А пока вот пара сценари-ев, о которых меня очень просили не расспраши-вать Френсиса и Патришу.Первый: смена поставщика и продолжение пу-ти по World Superbike. Хотя Френсис и выпустил свое знаменитое заявление о лояльности Suzuki («или с ними, или никак»), это не означает, что по-иски нового партнера не ведутся. Попытка стать официальной командой Kawasaki, организован-ная втайне, все же вылезла благодаря открове-ниям представителей Kawasaki Europe. Но те-перь, когда судьба Team Green определилась, скрывать нечего: статус в 2012-м получила испан-ская Provec Racing. А значит, работа менеджеров Alstare не завершена.

Второй: российский след. Даже в случае отка-за Suzuki от гоночной программы в Superbike команда Alstare со всеми своими наработками останется — многолетний, бесценный опыт и мас-са данных не могут пропасть бесследно! На базе команды может появиться новый motorhome, возможно, под новой вывеской, частью которого будут владеть российские инвесторы, а одним из пилотов станет россиянин. Переговоры идут уже пару месяцев. В августе в Москву с особой миссией приезжал менеджер Alstare по свя-зям Грегори Оре-Кло. Говорят, переговоры про-шли успешно.P. S. Как бы то ни было, но аналогия с командой Эдди Джордана прослеживается и тут… «русские следы», продажа, пусть и частичная. Хотелось бы сохранить этот колоритный проект в его перво-зданном виде, если честно. Но пусть в седле вто-рого мотоцикла все-таки появится наш гонщик. Я за такой сценарий!

моторевю 10/110/ 2011 115

World Superbike

Дуэль между лидером серии Нико Теролем из Aspar Racing и Йоханом Зарко из Ajo Racing обострилась на последнем круге: Теролю не уда-лось перехватить инициативу, и из финишного поворота 21-летний француз вышел первым… Обгонять в 125-кубовой категории сложно в прин-ципе. Двигатели настроены примерно на один го-ночный темп, различия в максимальной скорости у сильнейших команд — всего 2 км/ч, средняя ско-рость отличается и того меньше — на 0,5–1 км/ч. Обгоны возможны за счет техники пилотирова-ния, ошибок соперников и некоторых приемов, учитывающих аэродинамику. Слип-стрим — са-мый распространенный.

Зарко шел первым, но метров за 10 до финиша вдруг «вылез» из «раковины» обтекателя и начал бурно жестикулировать. Что означали его тело-движения, француз и сам толком не смог объяс-нить, но именно они стали причиной поражения: Нико выпрыгнул из воздушного мешка и за пару секунд опередил соперника — финишную черту пересек на полкорпуса раньше. Йохан оставил такой комментарий: «Я был уверен, что Нико меня обгонит. Что я пытался сделать? Не знаю, прав-да. Может, как-то помешать ему… но вместо этого помешал себе». У Зарко был шанс выиграть де-бютную гонку, но когда он нарушил аэродинамику

своего болида, замедлился. Испанец в тот момент шел «на взлет». Подиум замкнул напарник фран-цуза Эфрен Васкес.Положение в TOP-5 не изменилось и после поезд-ки в Арагон.

ПОЛОЖЕНИЕ В TOP-5 GP125ПОСЛЕ 14 ЭТАПОВ 1. Нико Тероль (Aprilia) — 241;2. Йохан Зарко (Derbi) — 205;3. Маверик Виньялес (Aprilia) — 177;4. Сандро Кортези (Aprilia) — 170;5. Йонас Фольгер (Aprilia) — 130…

текст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев, Dorna, Ducati

Кто сказал, что GP125 — это скучно? Сражения 2008–

2009 годов, где судьбы не только победителей, но и всей призовой

тройки решались в последнем повороте, не ушли в историю

раз и навсегда! На гонке в Мизано, буквально за несколько

метров до финишной линии, разыгралось достойное шоу.

не суетись

116 моторевю 10 /110/ 2011

спортMotoGP/GP125

Индиана — штат традиционно «белый», почти 90 % населения этого северо-восточного региона Америки составляют «коренные» янки: кантри, вестерн, NASCAR, Indy500, широкополые ковбой-ские шляпы… Но в Индианаполисе, к тому же, яв-ляющемся крупнейшим городом в округе, подиум принял «нетрадиционную» желто-оранжевую окраску: соперниками испанца Маркеса стали соотечественники — Пол Эспаргаро и Эстив Раба. Возможно, этими причинами можно объяснить пустующие трибуны «Старой Кирпичницы». Вооб-ще, они рассчитаны на 400 000 зрителей и никогда не пустуют, если речь идет об автогонках. Что ка-сается MotoGP и «support» — классов, как при-нято называть GP125 и другие «скучные» серии в Америке, то собирать аудиторию все сложнее. С каждым годом посещаемость снижается, по-этому вопрос продления контракта с Indianapolis Motor Speedway встал столь остро за несколько дней до третьей мотогонки в истории автодрома.Но Маркес победил, а Штефан Брадль завершил заезд шестым. Необычная позиция? Ее смело можно рассматривать как подиум, если знать, что немец стартовал в том заезде… 22-м! Весь

уикенд у него не ладились дела с мотоциклом, к тому же Штефан поймал крайне неприятный лоу-сайд при пересечении поребрика в ходе подготовки к гонке. К счастью, все обошлось, но в памяти момент отложился. На квалифи-кации Viessmann Kiefer Racing никак не могли настроить мотоцикл, что и обеспечило худшую стартовую позицию с начала года. Путь, которым Брадль прошел злополучное Гран-при, достоин уважения. Но на результатах этот финиш сказался не лучшим образом: Маркес приблизился к нему еще на 15 очков и подошел к Гран-при Сан-Ма-рино с опасным счетом в 165 очков против 193 у Брадля. После награждения Штефан был впол-не удовлетворен: «Гонка была очень тяжелая, ей предшествовали два труднейших дня, с массой технических проблем. Но команда дала мне мото-цикл, способный на большее».Возвращение в Европу не принесло Штефану об-легчения: в Мизано Маркес вновь оказался быст-рее и «отъел» у немца еще пять очков. В Арагоне схватка за подиум была жестокой. Одного напора и воли к победе Брадлю для подиума не хватило, его оттеснили «в гарнир» после серии взлетов

и падений от пятой до первой позиции. Когда на тебя охотятся сразу семь соперников, допу-скать ошибки противопоказано, а у Штефана они были… А Маркес? Он снова выиграл.В Арагоне всплыли интересные подробности. Еженедельник Speedweek сообщил, что сделка Kiefer Racing с Honda срывается, и причина это-го — испанский тинейджер! В 2012 HRC может поддержать только пять мотоциклов. Контрак-ты с Repsol уже продлили Стоунер и Педроса, Симончелли и Довициозо в приоритете, плюс еще один «клиент». Брадль надеялся, что Ки-фер договорится с Viessmann и Honda о пере-ходе команды в Королевский класс целиком. Но в битве за последний RC213V появился соперник: Repsol хотела бы продвинуть Маркеса в Королев-ский класс как можно скорее — Брадль может ли-шиться не только титула, но и будущего в MotoGP.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА MOTO2 ПОСЛЕ 14 ЭТАПОВ1. Штефан Брадль (Kalex) — 221;2. Марк Маркес (Suter) — 215;3. Андреа Ианнони (Suter) — 132;4. Алекс Де Анжелис (Motobi) — 122;5. Симон Корси (FTR) — 115…

Гран-при Индианаполиса и Сан-Марино завершились убедительными победами действующего чемпиона GP125,

18-летнего Марка Маркеса из CatalunyaCaixa Repsol.

Брадль в опасности

моторевю 10/110/ 2011 117

MotoGP/Moto2

АЛЮМИНИЙ ИЛИ КАРБОН…НЕ ВАЖНОИ генеральный конструктор Desmosedici Филип-по Прециози, и технический директор коман-ды Вито Гуарески как один твердят: завод готов пойти на любые затраты ради того, чтобы Росси получил идеальный прототип к ноябрю. Именно поэтому вскоре после Гран-при Сан-Марино те-стовая команда вместе с Валентино вновь ока-залась в Муджелло. Испытания, которые прошли под грифом «секретно», привлекли всеобщее внимание по одной причине: возможно, на этот раз завод пробовал алюминиевые компоненты шасси Desmo! Это невероятный шаг в сторону от трех лет работы с карбоном, правда, теперь не столь неожиданный. Месяц назад стали ходить слухи, что карбоновый монокок — визитную кар-точку Ducati — могут заменить алюминиевым ра-ди повышения жесткости. Противоречий и тумана вокруг тестов больше, чем реальной информации.Первое. Незадолго до события и Гуарески, и ин-женер гаража Росси — Джереми Бёржесс — дали понять, что попробовать алюминий все же стоит.Второе. Как бы в противовес, Прециози заявил, что «материал вообще не имеет значения»: «Мы можем применять разные волокна и задавать жесткость каждого узла, главное, какое конкретно решение устроит пилота».Третье. За день до тестов, тот же Гуарески дал ин-тервью, в котором сказал дословно: «Алюминие-вое шасси мы уже давно протестировали с Фран-ко Баттаини… Не самое удачное решение: воздух, поступающий в воздухозаборник, грелся до +100 градусов, что существенно снижало производи-тельность двигателя».

И четвертое — всего три слова из пресс-релиза, выпущенного после тестов в Муджелло, цитата Росси: «…мы протестировали электронику и но-вые элементы шасси». И еще много чего…История с «секретными» тестами алюминиевых частей шасси в Муджелло близка к развязке: в Арагоне, во время общения с прессой Вален-тино Росси официально подтвердил, что будет использовать новый элемент шасси GP11.1 (или уже .2?) в ходе всего уикенда — это алю-миниевая передняя часть рамы, точная копия карбоновой, ранее используемой в GP11 и 11.1. Именно ее он испытывал в Муджелло. К счастью, в случае с Ducati возможно испытание шасси мо-дели будущего года — GP12, а затем использова-ние некоторых ее элементов в боевом мотоцикле. Небольшая уловка, которой заводская команда пользуется с самого начала сезона — работает!Не слишком ли много внимания к деталям, в сущ-ности, не способным изменить ситуацию в прин-ципе? В самом деле, какая разница, что за раму Росси предпочтет для 2012 года — он ее выберет из всего множества вариантов, так или иначе. Но сезон-2011 для него давно потерян!.. Вален-тино очень емко описал ситуацию на пресс-кон-ференции в Мизано: «Многие говорят: вот, Кейси изменил настройки мотоцикла и поехал! Он выиг-рал три из шести гонок конца прошлого сезона… Но для меня это звучит как «он выиграл три из 18 последних гонок». Это не критика в адрес Кейси, ни в коем случае! Он полностью перестроил мо-тоцикл для Гран-при Арагона и ехал, как дьявол. У него была такая возможность: либо побеждать, либо оставаться ни с чем. К сожалению, мы сей-час в ситуации, когда у меня нет выбора. Поэтому я не могу ехать, как Кейси». Нет сомнений, до кон-ца сезона команда, скорее, сконцентрируется на разработках, нежели на гонках, пока не будут перепробованы все возможные варианты GP12. Фанатам придется подождать до марта 2012 года.

Ducati постарается подойти к финальным тестам

в Валенсии во всеоружии.

DucatiDucati X Files X Files

118 моторевю 10 /110/ 2011

спортMotoGP

моторевю 10/110/ 2011 119

MotoGP

POWER.PURE

www.akrapovic.com

Aprilia Alitalia RacingWSBK World Champion 2010

Max Biaggi

ТЕХМОТООфицифльный дистрибутор в России

Тел: +79852266551

[email protected]

ЛОРЕНЦО ОСТЕПЕНИЛСЯВ Мизано Хорхе Лоренцо наконец-то остановил победоносное шествие Стоунера по чемпионату. Победа в Сан-Марино стала одной из «неожи-данных» для пилота Yamaha — он рассчитывал на подиум, но сумел ускориться во второй поло-вине гонки, тогда как Кейси, напротив, потерял концентрацию и финишировал третьим, отдав се-ребро напарнику — Педросе. Но не о Кейси речь! Дело в том, что Лоренцо был одним из главных противников поездки в Мотеги. На каждой пресс-конференции грозился «решить все по-своему: как будет выгодней ему, а не команде». Погово-рил, и ладно! Под напором обстоятельств Хорхе сдался. 13 сентября Yamaha Racing официально подтвердила участие всех своих пилотов на юби-лейном, 50-м Гран-при Японии в истории завода. Кто бы сомневался, что Лоренцо — действующий чемпион Yamaha — пропустит такое событие?

P. S. Гран-при Арагона состоялось в день под-писания номера в печать. И Стоунер полностью оправдал ожидания — выиграл заезд, старто-вав с поул-позиции. На финише преимущество над Педросой составило 8 секунд. Лоренцо фини-шировал третьим, а после финиша изрек: «Honda в 2011 году имеет тотальное превосходство. Чу-до, что я проигрываю всего 44 очка! И Стоунер, и Honda достойны чемпионского титула на 100 %».

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА MOTOGP ПОСЛЕ 14 ЭТАПОВ1. Кейси Стоунер (Honda) — 284;2. Хорхе Лоренцо (Yamaha) — 240;3. Андреа Довициозо (Honda) — 185;4. Дани Педроса (Honda) — 170;5. Бен Спис (Yamaha) — 146…

120 моторевю 10 /110/ 2011

спортMotoGP

MOTOGP-2013: НОВЫЕ ИГРОКИКалендарь 2012 года, скорее всего, не будет значительно отличаться от нынешнего. Но уже в 2013-м придут новые игроки, которые смогут расширить географию Больших Призов. О двух контрактах из-вестно уже сегодня. Еще один мегапроект из Америки — техасский Circuit of the Americas — откроет свои двери для «Формулы-1» уже в 2012, мотогонки придут в Остин год спустя. Контракт с Dorna подписан сразу на 10 лет, а вместе с продлением договоров с Indianapolis Motor Speedway и Laguna Seca это будет значить сразу три этапа в Штатах с 2013 по 2014: «Ничего сверхъестественного в этом не вижу! — прокомментировал спортивный директор MotoGP Хавье Алонсо. — Когда-то в Испании проводилась всего одна гонка, а теперь их три».14 сентября стало известно, что Аргентина вернется в Большие Призы: правительство страны под-писало трехлетнее соглашение о проведении гонок на трассе Autódromo Termas de Río Hondo, рас-положенной в Сантьяго дель Эстеро, после того, как она пройдет все стадии омологации.Наконец, в дело вступит «тяжелая артиллерия», а именно Yas Marina Circuit — самый дорогостоя-щий гранприйный проект, построенный и успешно опробованный в «Формуле-1» пару лет назад. В Арабские Эмираты Dorna рвется особенно рьяно: с 2013 года этап в Аду-Даби так или иначе вой-дет в календарь, но Кармело Эспелета хотел бы заполучить его уже в 2012. Владельцы футури-стического автодрома не спешат: хотят набраться опыта, ведь подобные проекты не имеют права на провал и минимальные ошибки.Календарь 2013 года появится к середине июня, как это обычно и происходило в прошлые годы. А вот с 2012-м вышла существенная заминка. Dorna в планировании своего чемпионата ориен-тируется на «Формулу-1», а Formula One Management и FIA тянули с выпуском своего календаря до последнего — середины сентября. Теперь ничто не мешает Dorna сделать свой ход… Кроме двух обстоятельств: судьбы Гран-при Германии и Чехии — по-прежнему тайна за семью печатями.

TECH 3: ВАЖНЫЕ РЕШЕНИЯ СМИТА И ЭДВАРДСАБританский пилот Tech 3 Moto2 Бредли Смит ре-шил остаться в 600-кубовом чемпионате мира, не-смотря на предложение Эрве Поншараля присо-единиться к Кэлу Кратчлоу в 2012 году. Дело в том, что в Сан-Марино Колин Эдвардс официально подтвердил, что покидает единственный сател-лит Yamaha в MotoGP, но пока не сам чемпионат!Слухи о том, что карьера Эдвардса в Призах под-ходит к концу, витают уже пару сезонов. Колин остается ярким персонажем в паддоке, но уже не может давать прежний результат — отдал свое «уверенное пятое место» в абсолютном зачете но-вичкам — Бену Спису и Андреа Довициозо, а сам переместился на скромную девятую позицию. В Мизано прошла интересная пресс-конферен-ция, где Эдвардс и Поншараль наконец-то реши-ли все вопросы с участием техасца в чемпионате: в 2012 году Эдвардс войдет в состав команды Forward Racing и станет первым официальным пилотом CRT/Moto1. До сих пор остается невы-ясненным вопрос, кто же предоставит команде двигатели. На встрече с журналистами Колин в свойственной ему манере подколол своего бос-са вопросом: «Мы пока не знаем, кто будет по-ставлять двигатели Forward, но я уверен, что это будет Yamaha. ВЕДЬ ПРАВДА, ЭРВЕ?» — сказал техасец и недвусмысленно повернулся к Пон-шаралю, как бы ожидая утвердительного ответа на свой вопрос. Впрочем, французский менеджер не спешит раздавать обещания.Тем временем Поншараль ищет замену для Тор-надо. Бредли Смит был одним из наиболее ве-роятных кандидатов, но Смит неоднократно об-жигался на быстрых решениях. На этот раз он предпочел синицу в руках — борьбу за чемпион-ский титул в Moto2, к тому же все шансы (с уходом трех наиболее сильных соперников в Королев-ский класс) для этого в 2012 будут. Есть и другие кандидаты на место Эдвардса, включая Юджина Лаверти из заводской команды Yamaha в World Superbike.

моторевю 10/110/ 2011 121

MotoGP

PSI RACING TEAMPSI Racing Team — одна из самых молодых команд, появившаяся в россий-ском чемпионате только в 2011 году. За этот коллектив выступают Константин Тикалович и Александр Бредихин в классе Superbike. Поддержку команде оказывают компании «Трассарт» (официальный представитель завода PSI HUBIK — производителя качественной мотоэкипировки для спорта, город-ской езды и путешествий из Чехии) и строительная компания «Шесть Сигм».www.trassart.com

YAKHNICH MOTORSPORTYakhnich Motorsport является одной из самых известных и успешных рос-сийских команд, выступающих в шоссейно-кольцевых мотогонках. Изна-чально коллектив, возглавляемый Александром Яхничем, был полностью женским — в российском чемпионате за него выступали Наталия Любимова и Надежда Яхнич. Но с 2011 года команда расширила свой пилотский со-став, пригласив несколько новых гонщиков. В чемпионате России в классе Superbike Yakhnich Motorsport представляет Максим Киселёв, который стал вице-чемпионом 2011 года, а в Италии цвета этой «конюшни» защищают одни из самых талантливых отечественных мотогонщиков Владимир Лео-нов и Сергей Власов, а также Наталия Любимова и Надежда Яхнич, которые участвуют в женских сериях. На счету этой команды успешные выступления не только на родине, но и в международных состязаниях — в частности, побе-ды в Кубке двух стран и итальянском первенстве в классе Superstock 600.Yakhnich Motorsport имеет амбициозные планы представлять Россию на са-мых престижных соревнованиях. Команда обладает высоким спортивным потенциалом, обусловленным исключительно профессиональным подходом к тренировочному процессу, подготовке техники, к подбору пилотов, зани-маясь в том числе подготовкой совсем юных спортсменов. Помимо участия в соревнованиях, Yakhnich Motorsport выступает организатором и промоуте-ром гонок — в 2011-м она провела первый Кубок двух стран по мотогонкам, а с 2012 года является обладателем прав на проведение российского этапа World Superbike.www.yakhnichmotorsport.ru

ШКМГ 2011в лицах

122 моторевю 10 /110/ 2011

спортроссийское кольцо

MATRIXRACING TEAMКоманда MatrixRacingTeam была сформирована в 2010 году для участия в соревнованиях по шоссейно-кольцевым мотогонкам в России и за рубе-жом, но уже успела стать первой в командном зачете в Кубке России 2011 го-да. Она объединила целеустремленных, молодых, амбициозных участников, имеющих профессиональную спортивную подготовку и опыт участия в мото-

гонках различного уровня. За MatrixRacingTeam выступают Кирилл Иванов, ставший вице-чемпионом Кубка России в классе STK600 2011 года, Николай Радченко, Мария Шлыкова и Сергей Савощенко. Команда уделяет большое внимание подготовительным тренировкам, а также участвует в различных мероприятиях для популяризации мотоспорта.www.matrixracing.ru

RUMAX MOTORSPORTRuMax Motorsport — новая команда, созданная перед началом сезона 2011 года действующим чемпионом России в классе Superbike Максимом Аверкиным. В нынешнем первенстве он сумел отстоять свой титул, став дву-кратным обладателем почётного звания и выиграв все восемь гонок, в ко-торых принимал участие. Также команда принимает участие в чемпионате Италии в классе Superbike. Поддержку выступлениям RuMax Motorsport оказывают компании Mr.Moto и TYRECITY.www.mr-moto.ru

моторевю 10/110/ 2011 123

российское кольцо

Максим Аверкин, безусловный фаворит в классе Superbike, дал фору всем остальным участникам чемпионата, несмотря на то, что вынужденно про-пустил второй этап, проведя этот гоночный уикенд на одном из этапов чемпионата Италии, снова стал чемпионом России. И в Казани, и в Нижнем Новгороде Макс стабильно приезжал первым, не оставляя соперникам не единого шанса. На се-годняшний день у Максима просто нет реальных конкурентов в России…В классе Supersport весь сезон бал правил Сер-гей Крапухин, в итоге и ставший чемпионом.В Кубке России в классе «600» немного удачи не хватило Кириллу Иванову: закончившийся бензин в одном из заездов и излишняя самоуве-ренность в другом позволили ему занять лишь второе место. Первое досталось Алексею Агала-кову. Среди «литров» со значительным отрывом в очках сильнейшим стал Андрей Бойко, ста-бильно приезжавший первым в своем классе все пять этапов.Обладателем Кубка МФР стали Владислав Миро-шин в классе «600» и Дмитрий Майоров в клас-се «1000».Класс Stock Open обещал быть самым массо-вым. Однако из заявившихся 24 участников в те-чение сезона на трек выезжали далеко не все. Досрочный победитель Stock Open, Сергей Са-

С 2011 года организатором ШКМГ выступает рекламное агентство J Art Media, с которым МФР заключила договор на четыре года. Мы взяли интервью у Юлии Исаевой, генерально-го директора РПФ J Art Media.Юлия, какие нововведения в этом году?

Прежде всего, это монорезина Dunlop D211F GP.Почему именно Dunlop?

Мы посылали запросы всем крупнейшим про-изводителям резины, в том числе и в Michlen, и в Pirelli. Dunlop отреагировали оперативнее остальных, смогли предложить европейские цены, ниже нашей российской розницы. Ес-ли бы первым откликнулся какой-либо дру-гой производитель с адекватным ценником, поставщиком стал бы он. В Европе многие чемпионаты проводятся с использованием монорезины. Такая практика уравнивает шан-сы пилотов и ставит зависимость их успеха в большей степени от мастерства.Также для поддержки и развития классов SBK, SSP мы отменили в них стартовые взносы.Важное новшество в спортивной части чем-пионата: класс «Суперсток» Кубка России в бу-дущем останется один и заменит Кубок МФР.Значительным сдвигом в развитии и по-пуляризации ШКМГ в России, на мой взгляд, явилось расширение географии проведения соревнований. На протяжении последних не-скольких лет единственной отечественной трассой, на которой можно было проводить шоссейно-кольцевые мотогонки, была АДМ в подмосковном Мячково. Существует мнение, что, выводя чемпионат в другие города, мы теряем много московских участников. Но ес-ли мы говорим о популяризации мотоспорта, на мой взгляд, соревнования должны про-водиться по всей стране, ведь это чемпионат не Москвы, а России, и пилоты есть не только в столице.Будут ли в дальнейшем этапы чемпионата

России проводиться на зарубежных треках?

Нет, ведь это все-таки отечественный чемпио-нат. К тому же мы уже не ограничиваемся од-ним Мячково. В России появляется все больше новых гоночных трасс, благодаря чему ширит-ся география этапов. Мотоциклетные гонки де-

бютировали на очень техничной трассе «Ниже-городское кольцо». Вслед за Нижегородской областью ШКМГ впервые принимала у себя новейшая трасса «Казань-Ринг», расположен-ная вблизи столицы Татарстана. По мнению абсолютно всех гонщиков, эта трасса в данный момент лучшая в России как по инфраструк-туре, так и по качеству самого полотна, плюс серьезные перепады высот, что делает трек особенно интересным и сложным.В календаре ШКМГ на 2011 год были заяв-

лены трассы «Смоленское кольцо» и «Ав-

тодром Санкт-Петербург». Почему на этих

треках соревнования не проводились?

На треке Санкт-Петербурга к запланированной дате не были окончены строительные рабо-ты. «Смоленское кольцо» хотя и было готово, но на трассе было несколько опасных участ-ков, и, к сожалению, предписания комиссии по ШКГ не были выполнены к установлен-ному сроку.Многие спортсмены, выступающие в этом

году, были недовольны ситуацией, сложив-

шейся перед третьим и четвертым этапами

на треках «Казань-Ринг» и «Нижегородское

кольцо», похожей на спекуляцию, когда

перед этапами были повышены цены на тре-

нировки. Поскольку им все равно нужно было

тренироваться перед соревнованиями, они

вынуждены были платить больше.

Цены на тренировки устанавливают сами тре-ки. Мы, как организаторы, отношения к это-му не имеем.Какие планы вы строите на 2012 год?

По поводу нововведений я пока ничего не ска-жу, ведь чемпионат только закончился. Необ-ходимо сначала подвести итоги, учесть все недоработки этого сезона. После итогового награждения мы начнем работу над органи-зацией соревнований 2012 года. Сейчас мо-гу сказать, что, прежде всего, мы планируем расширять географию. Надеемся, что не толь-ко треки «Мячково», «Нижегородское коль-цо» и «Казань-Ринг» смогут принять у себя соревнования по ШКМГ, но и «Смоленское кольцо», «Автодром Санкт-Петербург», а так-же активно строящийся под Волоколамском Moscow Raceway.В заключение я хотела бы поздравить всех пилотов с окончанием сезона-2011. Спасибо всем спортсменам, которые приезжали на эта-пы чемпионата и Кубка России, Кубка МФР. И отдельная благодарность Марии Шлыковой и Марии Мохиревой за то, что они сражались наравне с мужчинами и показали весьма до-стойные результаты.

Юлия Исаевагенеральный директор РПФ J Art Media

124 моторевю 10 /110/ 2011

спортроссийское кольцо


фото: Татьяна Макарова

вощенко, так же достойно выступил и в борь-бе за Кубок МФР — явный прогресс и переход в профессионалы.Кубок МФР по ШКМГ в классе «Supersport 125» был представлен в этом сезоне лишь двумя гонщиками.В командном зачете победителями стала сфор-мированная зимой 2010 года команда Matrix Racing Team.

замыкаякруг…

КЛАСС SUPERBIKE1. Максим Аверкин (Москва) — 200;2. Максим Киселев (Москва) — 174;3. Андрей Чернов (Владимир) — 159;4. Николай Мараев (Москва) — 125;5. Сергей Купрюшкин (Москва) — 92…

КЛАСС SUPERSPORT1. Сергей Крапухин (Москва) — 178;2. Сергей Орлов (Москва) — 175;3. Евгений Клеандров (Москва) — 142;4. Петр Кожеуров (Москва) — 123;5. Олег Позднеев (Москва) — 32…

В сентябре завершился сезон чемпионата и Кубка России по шоссейно-кольцевым мотогонкам

2011 года. Несмотря на то, что география соревнований расширилась до Казани

и Нижнего Новгорода, подавляющее количество участников остались жителями столицы.

моторевю 10/110/ 2011 125

российское кольцо

Оформи на сайте motoreview.ruподписку через редакциюи сэкономь 20 %

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

АксессуарыЭкипировкаМотозапчастиМагазин X-LifeНовосибирскКрасный проспект, 8тел.: 383/ 223-77-22

Приобрел новый мотоцикл. В первую очередь хочу поставить на него пря-

моточный глушитель — чтобы меня слышали на дороге. Но повлияет ли

установка «прямотока» на разгонную динамику, и потребуются ли ка-

кие-нибудь дополнительные действия, например, «перешивка мозгов»?

Иван, Москва

Несомненно, простая установка прямоточного глушителя ничего кроме звука не даст. Более того, скорее всего мотоцикл даже немного потеряет мощность и приемистость! Для того чтобы использовать преимущества «прямотока», придется устанавливать блок Power Commander или, как вы выразились, «перепрошивать мозги». А на карбюраторном двигателе — еще и устанав-ливать другие жиклеры! Все эти шаги направлены на оптимизацию топли-вовоздушной смеси после установки нового выпуска. Но помните, что работу лучше поручить специалистам, а настройку системы вести на динамометри-ческом стенде. В таком случае кроме красивого звука вы получите прирост мощности в пределах от 5 до 15 %!

Есть мнение, что опыт езды на «совкоциклах» за опыт можно не считать.

Хочу купить Yamaha YZF-R6, но все говорят, что много — для начала сове-

туют поездить на 400-кубовом мотоцикле и желательно на «классике».

Почему? Ведь я же умею ездить на мотоцикле! То, что в спортбайках много

«дури», и так понятно, да я и не собираюсь гонять на «полную» — сначала

привыкну к нему.

Сергей Алешин, Новосибирск

Любой багаж знаний и опыта идет нам только на пользу. Поэтому если чело-век рассудительный и не спешит на «тот свет», то никаких проблем с освое-нием YZF-R6 быть не должно. Главное не забывать про защитную экипиров-ку и соблюдать скоростной режим (хотя бы в городе!). Также перед покупкой будет не лишним взять несколько уроков езды на современном мотоцик-ле — так будет гораздо проще осваивать новую технику. Удачи на дорогах!

Добрый день! Рассмотрите, пожалуйста, вопрос подписки (или разовой

покупки) электронной формы журнала. Я бы, например, с удовольствием

подписался на такой! Дело в том, что печатную форму неудобно хра-

нить — с годами макулатура начинает занимать все больше места, плюс

крайне неудобно искать нужную информацию в архиве. Неудобен и тот

факт, что для приобретения свежего номера надо искать его по киоскам,

на что категорически не хватает времени. Подписка не нравится из-за от-

вратительной работы почты. Я бы с удовольствием подписался на элек-

тронную версию журнала — такую, какую вы выкладываете на сайте

в формате PDF. Готов платить сумму, сопоставимую с подпиской на печат-

ную продукцию, и, соответственно, хотел бы получать свежий номер свое-

временно. Подписчики заходили бы на сайт журнала со своими логинами

и паролями, скачивали бы соответствующие файлы — думаю, реализовать

подобную идею не составляет особого труда.

Илья

К сожалению, все не так просто, как кажется на первый взгляд. Основная проблема — сложность защиты от копирования электронной версии после ее продажи. Ведь копировать печатный продукт — дорого и неэффективно, а в случае с PDF — это секундный процесс. Впрочем, существуют электрон-ные версии некоторых печатных изданий, где этот вопрос все-таки решен. С другой стороны, основная аудитория предпочитает иметь дело с «живым» изданием, а выпустив электронную версию, мы, в какой-то степени, будем копать яму под собственный печатный продукт. Но и отрицать и не видеть современных требований рынка мы тоже не можем. Одним словом, редак-ция думает над этим вопросом.

Недавно позвонил в магазин — хотел заказать запчасти на свою Yamaha

YZF-R6 2001 года выпуска. Набор весьма стандартный: сальники вилки,

свечи зажигания и тормозные колодки. В ответ меня попросили назвать

номера деталей! Откуда мне их взять?!

Александр, Москва

Уважаемый Александр, не стоит звонить в магазин, в котором продавцы пытаются переложить свою работу на клиента. В любом уважающем себя мотосалоне есть необходимые данные! И все, что вы должны знать про свой мотоцикл, помимо полного и правильного названия модели, это год выпуска и VIN- номер.

128 моторевю 10 /110/ 2011

обратнаясвязьМы ждем ваши письма по адресу: [email protected]

мот

орев

ю №

09

(109

) сен

тябр

ь 20

11

моторевю


®

тестSuzuki GSR750черная роза

без границреспублика Тыва:дыхание древнего моря

под прицеломKTM SMC690incognito

RubenXausatKazanRing

09 (109) сентябрь 2011

09 (1

09) с

ентя

брь

2011


®09 (109) сентябрь 2011

9771684742005

>9

00

11

2011 10(110) october_motoreview_no_restriction

Documents