2007_pedoman operasi investigasi blackspot_hubdat

PEDOMAN OPERASI ACCIDENT BLACKSPOT INVESTIGATION UNIT/ UNIT PENELITIAN KECELAKAAN LALULINTAS

(ABIU/UPK)

DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT DIREKTORAT KESELAMATAN TRANSPORTASI DARAT

Jakarta, Maret 2007

DIREKTORAT KESELAMATAN TRANSPORTASI DARAT

TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE 1

PEDOMAN OPERASI ACCIDENT BLACKSPOT INVESTIGATION UNIT/ UNIT PENELITIAN KECELAKAAN LALULINTAS

(ABIU/UPK)

I. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Keselamatan jalan merupakan salah satu isu global di dunia, hal ini terjadi demikian karena ternyata di dunia ini setiap tahunnya sekitar 1 juta orang meninggal dunia dan lebih dari 50 juta orang luka akibat kecelakaan lalulintas di jalan. Dari korban ini 75 % diantaranya terjadi di negara-negara berkembang termasuk di Indonesia. Jika dihitung secara ekonomi kerugian yang ada mencapai sekitar $ 500 milyar pada negara-negara berkembang dan negara-negara transisi, dan angka ini diperkirakan sekitar 2% sampai 4% dari GDP. Kecelakaan lalulintas pada tahun 2020 diperkirakan akan menjadi penyebab utama kematian no 3 di dunia setelah kanker dan stroke, oleh karena itu tidaklah mengherankan jika tema WHO pada tahun 2004 adalah: “Road Safety is No Accident”. Permasalahan Keselamatan lalulintas jalan di Indonesia pada saat ini meliputi: masalah umum, masalah operasional, masalah teknis, masalah sosial, dan permasalahan institusional. Masalah umum yang ada pada keselamatan lalulintas jalan di Indonesia saat ini adalah: rendahnya kesadaran masyarakat terhadap ketertiban berlalulintas di jalan, belum tersosialisasinya dengan baik ‘public safety awareness’, lemahnya sistem pengawasan dan pengendalian transportasi baik di jalan maupun di terminal, dan belum terciptanya manajemen keselamatan secara komprehensif. Permasalahan operasional saat ini adalah: tingginya korban meninggal dunia yang mencapai 30.364 orang per tahun, luka berat 450.000 orang, luka ringan 2.100.000 orang dan kerusakan properti sebanyak 13.515.000. Jika dihitung dengan uang kerugian akibat kecelakaan lalulintas tersebut secara nasional diperkirakan mencapai total sebesar 41,396 triliun rupiah per tahun, yang terdiri dari jumlah meninggal dunia sebesar 9,972 triliun rupiah, luka serius sebesar 9,615 triliun rupiah, luka ringan sebesar 12,772 triliun rupiah, dan kerusakan properti sebesar 9.037 truliun rupiah. Kerugian total sebesar 41,396 triliun rupiah ini ekivalen dengan 2,91% PDB (Product Domestic Brutto). Adapun faktor penyebab utama kecelakaan terdiri faktor manusia 90%, faktor kendaraan 7%, dan faktor jalan 3%, dan seiring dengan peningkatan jumlah kendaraan, angka kejadian kecelakaan mengalami peningkatan tajam, seperti halnya terjadi pada tahun 2004 mengalami peningkatan sebesar 32,4% yang merupakan peningkatan tertinggi selama 30 tahun terakhir. Permasalahan teknikal yang ada saat ini adalah: rendahnya kualitas prasarana jalan dan jembatan, kurangnya fasilitas perlengkapan jalan, dan kelaikan sarana yang masih sangat kurang sehingga mengakibatkan meningkatnya resiko terjadinya kecelakaan lalulintas jalan.



Permasalahan sosial adalah: rendahnya kesadaran dan kepedulian dan pengetahuan masyarakat terhadap faktor keselamatan lalulintas jalan, perilaku egois masyarakat di dalam berlalulintas di jalan, dan rendahnya kemampuan ekonomi pada sebagian besar masyarakat Indonesia, sehingga menyebabkan rendahnya disiplin dalam berlalulintas di jalan yang pada akhirnya menjadi penyebab terjadinya kecelakaan lalulintas. Permasalahan lainnya yang tak kalah pentingnya yaitu permasalahan institusional, yaitu: lemahnya penegakan peraturan perundang-undangan, kurangnya dukungan kelembagaan, kurangnya dukungan pendanaan untuk keselamatan lalulintas jalan, belum terbangunnya sistem informasi keselamatan lalulintas jalan, dan kurangnya koordinasi antara instansi terkait. Permasalahan sosial ini mengakibatkan program keselamatan dilaksanakan secara sektoral dan sporadis, program-program keselamatan lalulintas jalan tidak berdampak efektif, pelanggaran lalulintas menjadi dianggap sebagai suatu hal yang biasa, dan data kecelakaan yang ada tidak mewakili keadaan yang sebenarnya. Untuk mengatasi permasalahan-permasalahan sebagaimana dijelaskan di atas, diperlukan adanya kebijakan dan strategi fundamental yang harus dibuat. Kebijakan fundamental yang perlu dibuat adalah meliputi: peletakan dasar hukum, meningkatkan koordinasi antar instansi terkait, menyempurnakan data dan informasi, pengembangan SDM, dan pendanaan yang berkelanjutan. Sedangkan strategi fundamental yang perlu dilakukan adalah meliputi: evaluasi dan penyempurnaan dasar hukum, dukungan politis terhadap pembentukan Dewan Keselamatan Transportasi Jalan (DKTJ), komitmen dan peran masing-masing instansi yang terlibat, komitmen antar instansi yang terlibat, meningkatkan kualitas dan integritas (Capacity Building), dan memobilisasi potensi sumber pendanaan. Secara umum tujuan/sasaran dari dibuatnya kebijakan dan strategi fundamental ini adalah sebagai berikut:

Untuk menurunkan tingkat kecelakaan (accident rate) Untuk menurunkan tingkat fatalitas kecelakaan (fatality rate), dan Untuk meningkatkan korban yang selamat pada setiap kejadian kecelakaan lalulintas jalan

(safety live rate) 1.2 Pembentukan Accident Blackspot Investigation Unit/Unit

Penelitian Kecelakaan Lalulintas (ABIU/UPK) Tingkat Propinsi di Sumatera Bagian Selatan

Dewan Keselamatan Transportasi Jalan (DKTJ) merupakan sebuah dewan yang dibentuk sebagai tindak lanjut dari pelaksanaan Undang-undang No 14 yang sedang direvisi. DKTJ sebagai lembaga yang mengkoordinasikan pelaksanaan kegiatan keselamatan jalan pada beberapa instansi terkait sehingga kegiatan-kegiatan yang dilakukan dapat berjalan secara efektif serta dapat memberikan dampak kepada masyarakat. Dewan ini akan berada pada tingkat nasional, propinsi, dan kabupaten/kota.



Di tingkat nasional DKTJ akan dipimpin oleh Presiden/Wakil Presiden, di tingkat propinsi akan dipimpin oleh Gubernur, dan di tingkat kabupaten/kota akan dipimpin oleh Bupati/Walikota. Di tingkat nasional keanggotaan DKTJ akan terdiri dari Menteri terkait, dilengkapi dengan sebuah Sekretariat Dewan, dan Unit Penelitian Kecelakaan Lalulintas (UPK) tingkat Nasional. Sama halnya dengan di tingkat nasional, di tingkat Propinsi dan tingkat Kabupaten/Kota keanggotaan DKTJ akan terdiri dari Instansi terkait tingkat propinsi dan Kabupaten/Kota, dilengkapi dengan sebuah Sekretariat Dewan, dan Unit Penelitian Kecelakaan Lalulintas (UPK) tingkat Propinsi/Kota. Melalui Proyek Percontohan yang didanai oleh ADB (Asian Development Bank) dibentuk Accident Blackspot Investigation Unit/Unit Penelitian Kecelakaan Lalulintas (ABIU/UPK) Propinsi, (untuk selanjutnya disebut UPK Propinsi) di Sumatera Bagian Selatan (Propinsi: Jambi, Sumatera Selatan, Bengkulu, dan Lampung). Pembentukan ini merupakan embrio (cikal bakal) terbentuknya Dewan Keselamatan Transportasi Jalan (DKTJ) tingkat Propinsi. 1.3 Tata Hubungan Kerja UPK Tugas dan tata hubungan kerja Unit Penelitian Kecelakaan adalah sebagai berikut :

A. MELAKUKAN INVESTIGASI DAN PENELITIAN PADA SAAT TERJADI

KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN 1. Tujuan investigasi dan penelitian adalah untuk menemukan kemungkinan

penyebab kecelakaan dalam rangka mencegah terulangnya kecelakaan dengan penyebab yang sama.

2. Sasaran yang ingin dicapai dalam melaksanakan investigasi dan penelitian

kecelakaan lalu lintas jalan adalah untuk: - mendapatkan data dan informasi berupa fakta-fakta yang dapat menggambarkan

bagaimana dan sebab-sebab kecelakaan itu terjadi; - sebagai dasar pengambilan kebijakan dalam rangka peningkatan keselamatan

transportasi jalan. Secara prinsip setiap kecelakaan lalu lintas jalan yang menimbulkan korban jiwa manusia harus dilakukan investigasi dan penelitian untuk mengetahui kemungkinan penyebab kecelakaan yang dapat dijadikan rekomendasi guna mencegah terjadinya kecelakaan serupa terulang kembali. Saat ini kriteria kecelakaan yang diinvestigasi dan diteliti adalah kecelakaan lalu lintas jalan yang bersifat luar biasa, yaitu: a. Kecelakaan lalu lintas jalan yang menimbulkan korban manusia yang mati 4

(delapan) orang atau lebih; b. Kecelakaan lalu lintas jalan yang menyebabkan prasarana rusak berat; c. Kecelakaan lalu lintas jalan yang mengundang perhatian publik secara luas, karena

melibatkan tokoh ternama/penting atau figur publik; d. Kecelakaan lalu lintas jalan yang menimbulkan polemik/kontroversi; e. Kecelakaan yang berulang-ulang pada merk dan tipe kendaraan yang sama;



f. Kecelakaan yang sama pada satu titik lokasi lebih dari tiga kali dalam setahun; g. Kecelakaan lalu lintas jalan yang mengakibatkan kerusakan/pencemaran lingkungan

akibat bahan/limbah berbahaya beracun (B3).

3. Tugas, Wewenang Dan Tanggung Jawab Tim Investigasi dan Penelitian

Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Tim investigasi dan penelitian kecelakaan lalu lintas jalan bertugas: a. Mencari dan mengumpulkan informasi yang akurat; b. Mencatat dan mengelompokkan data dan fakta; c. Mengolah dan menganalisis; d. Menyimpulkan dan merekomendasikan; e. Menyusun laporan. Dalam menjalankan tugasnya, tim investigas UPK harus independen dan obyektif serta mempunyai wewenang: a. memperoleh akses untuk masuk ke dalam lingkungan prasarana dan sarana

transportasi serta instansi yang berkaitan dengan penanganan kecelakaan yang sedang diinvestigasi dan diteliti;

b. melakukan pemantauan dan pemeriksaan lokasi kecelakaan; c. meminta keterangan dari pihak-pihak yang terlibat dalam kecelakaan tersebut dan

petugas-petugas terkait; d. memperoleh atau membuat salinan/foto copy dokumen-dokumen kendaraan dan

pengemudi, salinan/foto copy atau informasi hasil visum korban dan catatan penting lainnya (misalnya: catatan perjalanan kendaraan dan/atau track record pengemudi);

e. mengambil contoh sampel atau bagian barang bukti yang terkait dengan kecelakaan; f. melakukan pengukuran dan menganalisis sampel atau barang bukti secara langsung

di lapangan atau di laboratorium.

Dalam menjalankan tugasnya, tim UPK mempunyai tanggung jawab: a. memahami peraturan perundang-undangan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan; b. menjaga sampel atau barang bukti agar tidak hilang/rusak dan tetap terjaga

keakurasiannya; c. merahasiakan informasi yang seharusnya dirahasiakan; d. menjalankan tugas sesuai dengan etika profesi; e. melaporkan hasil investigasi dan penelitian secara lengkap dan obyektif; f. menghindari pertentangan kepentingan yang berkaitan dengan faktor finansial atau

faktor lain; g. berkomunikasi secara sopan dan profesional;



h. berupaya meningkatkan pengetahuan profesional dan keterampilan teknis; i. berpenampilan pantas termasuk mengenakan pakaian dan peralatan pelindung

pelaksanaan investigasi; j. melengkapi diri dengan peralatan yang diperlukan dalam investigasi dan penelitian. 4. Pelaksanaan Investigasi Dan Penelitian Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Investigasi dan penelitian kecelakaan lalu lintas harus dilaksanakan secermat mungkin agar tujuan investigasi dan penelitian dapat tercapai. Gunakan daftar pertanyaan dan checklist agar semua langkah yang telah direncanakan dapat dilaksanakan dengan baik dan kebutuhan data/informasi dapat terpenuhi. Secara umum investigasi dan penelitian kecelakaan lalu lintas jalan dilakukan melalui tahapan kegiatan sebagai berikut : a. Penerimaan informasi awal, dapat bersumber dari masyarakat, petugas, media

massa, dll; b. Melakukan verifikasi atau mengkonfirmasi kebenaran informasi awal kepada pihak-

pihak yang terkait atau terdekat dengan kejadian kecelakaan; seperti kepolisian dan/atau Dishub setempat atau perusahaan terkait;

c. Membentuk tim investigasi; d. Perencanaan, persiapan dan pemberangkatan tim investigasi (paling lambat 24 jam

setelah verifikasi); - Menyiapkan perlengkapan administrasi, yaitu:

1) Surat penugasan; 2) Tanda pengenal; 3) Dokumen perjalanan (surat perintah perjalanan dinas).

- Menyiapkan perlengkapan, antara lain: 1) Alat tulis; 2) Alat perekam suara; 3) Kamera foto dan video; 4) Personal Protective Equipment/perlengkapan keselamatan kerja (safety boot,

jas hujan, helm) 5) Peralatan investigasi lain yang dianggap perlu.

e. Koordinasi dengan instansi terkait; f. Kegiatan di lokasi kejadian kecelakaan, terdiri dari:

1) Memastikan tempat/lokasi dan waktu kejadian kecelakaan; 2) Pengumpulan data lingkungan (cuaca, gelap/terang, waktu); 3) Pengumpulan data prasarana (rambu, marka, geometri, vertical and horizontal

alignment, dan lain-lain); 4) Pengumpulan data sarana (merk, tipe, dimensi, data perusahaan angkutan

terkait, rekaman perjalanan kendaraan berupa Tacho Graph/Tacho Link atau



catatan Global Positioning System, STNK, buku uji, surat muatan angkutan barang, ijin trayek dan kartu pengawasan angkutan umum, dan lain-lain);

5) Pengumpulan data identitas pengemudi, korban, petugas dan saksi; 6) Melakukan dokumentasi sebagai bahan informasi yang dapat diverifikasi dan

digunakan untuk menetapkan, menjamin, membuktikan, membenarkan atau mendukung pernyataan. Contoh bentuk dokumentasi adalah: catatan, rekaman suara, foto dan video.

g. Wawancara Wawancara adalah suatu alat untuk mengumpulkan data dan bukti serta konfirmasi terhadap peristiwa kecelakaan. Teknik wawancara harus dikuasai oleh investigator guna memperoleh hasil semaksimal mungkin dalam mengumpulkan bukti-bukti yang objektif yang dapat dipertanggungjawabkan kebenarannya. Tujuan dilakukannya wawancara adalah : 1) Menggali informasi; 2) Menguji dan membuktikan data dan informasi yang diperoleh dari pengamatan

lapangan dan menelaah dan penelaahan dokumen; 3) Menguji dan membuktikan pemahaman pihak yang terlibat atau pihak yang

terkait atas peran dan tanggung jawabnya terhadap kejadian kecelakaan jalan. Wawancara dilakukan terhadap para pihak yang terlibat/terkait, seperti: 1) Pengemudi; 2) Penumpang; 3) Saksi; 4) Petugas; 5) dan lain-lain.

h. Identifikasi dan kronologi peristiwa kecelakaan lalu lintas jalan; i. Pengumpulan informasi tambahan dan informasi pendukung yang terkait dengan

kejadian kecelakaan (termasuk laporan kepolisian, keterangan ahli, hasil pengujian laboratorium, dan lain-lain);

j. Analisis terhadap fakta, data dan informasi yang dikumpulkan, meliputi aspek: 1) Kondisi cuaca dan lingkungan; 2) Kondisi prasarana jalan; 3) Kondisi teknis kendaraan; 4) Faktor manusia; 5) Peraturan dan kebijakan; 6) Kombinasi dari faktor-faktor di atas.

k. Merumuskan kemungkinan penyebab kecelakaan lalu lintas jalan; l. Merumuskan rekomendasi keselamatan lalu lintas angkutan jalan. 5. Koordinasi Dengan Instansi Atau Lembaga Terkait Dan Ahli Tertentu



Tim investigasi perlu mengadakan hubungan/koordinasi dengan instansi terkait guna kelancaran investigasi dan penelitian, khususnya dengan instansi yang berada di wilayah tempat kecelakaan terjadi, antara lain: a. Dinas yang bertanggung jawab di bidang lalu lintas angkutan jalan setempat guna

melaporkan penugasan investigasi dan penelitian yang akan dilakukan serta memperoleh dukungan akses kepada instansi terkait serta data: - Hasil uji kelaikan kendaraan angkutan umum dan barang - Hasil penimbangan muatan - Perlengkapan jalan - Perijinan angkutan umum

b. Polri guna memperoleh: - laporan kecelakaan - data dan jumlah korban - dokumen pengemudi - dokumen kendaraan - data kecelakaan pada lokasi/area yang sama - akses atau peluang pemeriksaan barang bukti kecelakaan - akses atau peluang melakukan wawancara terhadap pihak-pihak yang terlibat

c. Ditjen Bina Marga guna memperoleh: - informasi data teknis lokasi/area jalan - riwayat jalan - data lalu lintas harian rata-rata

d. Rumah sakit: - data dan jumlah korban - hasil visum et repertum

e. Kelompok ahli tertentu (otomotif/metalurgi/fuel sampling test dll).



Keterangan: Garis Komando

Garis Aliran Data

Garis Usulan Penanganan DRK

Ditlantas/Polda

Ditlantas/Polri

Kecelakaan Lalulintas

SatlantasPolres

Struktur ABIU/UPK di Provinsi(Tanpa peserta dari Kepolisian)

ABIU/UPKProv

Lembaga2 Lainnya

Gubernur

Dinas PU/Bina Marga

Dinas Perhubungan

Dinas-dinasLainnya

Bappeda Provinsi

Sekda

Asisten I Asisten II Asisten …

Program Implemetasi TahunanUntuk Penanganan DRK

ABIUPusat

LaporanKecelakaan

Photo Copy Laporan Kecl



B. MELAKUKAN PENCEGAHAN DAN MITIGASI MELALUI AUDIT KESELAMATAN

JALAN

Audit keselamatan jalan merupakan proses formal dimana perencanaan, desain, kontruksi, operasi dan pemeliharaan proyek jalan baru diperiksa oleh orang atau tim yang berkualitas secara mandiri untuk mengindentifikasi adanya bentuk yang tidak aman atau adanya pengaturan operasional yang dapat balik mempengaruhi keselamatan pengguna jalan.

Audit keselamatan jalan merupakan elemen penting dalam program pencegahan kecelakaan di jalan dan tanpa mengabaikan kebutuhan akan elemen manusia dan kendaraan dalam program tersebut, dimana audit keselamatan jalan merupakan bagian jaminan kualitas yang lebih memperhatikan tentang pendeteksian dan menghilangkan bentuk-bentuk yang tidak aman pada tahap dimana perubahan terhadap suatu desain dilakukan pada tahap yang paling mudah sehingga menghindari pengeluaran biaya untuk desain ulang.

1. Sasaran dan Tujuan Audit Keselamatan Jalan

Sasarannya Audit keselamatan jalan adalah untuk memastikan bahwa semua proyek perbaikan jalan dan semua jalan yang ada dapat memberi standar keselamatan yang setinggi mungkin bagi semua pengguna jalan.

Tujuan Audit keselamatan jalan untuk mencapai sasaran tersebut, adalah sebagai berikut:

a. Identifikasi potensi resiko bahaya dalam proyek jalan pada tahap yang paling tepat untuk menghilangkan resiko tersebut dengan biaya minimal;

b. Identifikasi bentuk atau pengaturan operasional yang tidak aman pada jalan yang sudah ada, sehingga dapat dihilangkan sebelum menyebabkan kecelakaan lalulintas;

c. Memastikan bahwa persyaratan keselamatan bagi semua kelompok pengguna jalan dipertimbangkan;

d. Memastikan bahwa semua biaya 'selama umur rencana' proyek pada masyarakat dapat diminimalisir.

Pencapaian tujuan tersebut secara berkelanjutan dalam instansi-instansi yang bertanggung jawab atas jalan dan manajemen lalulintas memerlukan pengembangan 'Budaya Keselamatan' di mana pertimbangan keselamatan semua pengguna jalan yang berbeda menjadi rutinitas umum dan bukan hanya sekedar pengecualian.

2. Prosedur Audit Keselamatan Jalan

Audit keselamatan jalan dalam pelaksanaannya biasanya melibatkan tiga 'pihak' yaitu:

Klien, biasanya pihak Otoritas, Departemen atau Instansi yang bertanggung jawab untuk proyek. Untuk 'Jalan umum', 'Klien' bertindak atas nama Publik, yaitu semua pengguna jalan;

Desainer, atau dalam hal audit tahap konstruksi Kontraktor. Bertanggung jawab



melakukan proyek (atau sebagiannya) untuk klien;

Auditor: yang melakukan audit.

Secara umum prosedur untuk melakukan Audit Keselamatan tidak rumit dan melibatkan pendekatan setahap demi setahap yang sederhana yang melibatkan 5 tindakan utama, yaitu sebagai berikut:

a. Persiapan 'Laporan Singkat Audit' yang menguraikan pengaturan prosedural: menunjuk auditor, pengaturan organisasional untuk melakukan audit dan untuk membahas laporan audit.

Klien, atau Desainer atau Manajer Konstruksi Proyek bertanggung jawab atas tindakan ini;

b. Menyusun informasi yang diperlukan: rencana dan spesifikasi, gambar standar, kriteria desain, dan lain-lain untuk diaudit, termasuk data lalu lintas dan pernyataan 'tujuan proyek'.

Klien, atau Desainer Proyek atau Manajer Konstroksi proyek bertanggung jawab atas tindakan ini;

c. Melakukan audit dan menyiapkan laporan audit.

Auditor bertanggung jawab atas tindakan ini;

d. Membahas tentang laporan audit, membuat keputusan tentang hasil temuan audit dan mengarahkan tindakan yang akan dilakukan guna memperbaiki persoalan keselamatan yang teridentifikasi dalam audit.

Orang/penilai yang mandiri yang ditunjuk oleh Klien bertanggung jawab untuk tindakan ini;

e. Perbaikan persoalan keselamatan yang teridentifikasi dalam audit. Laporan singkat audit hendaknya menyertakan kesepakatan antara Auditor dan Klien (atau Desainer atau Manajer Konstruksi) bahwa perubahan yang diperlukan pada desain (atau konstruksi) akan dibuat sebagai bagian tugas umum mereka.

KlienjDesainer/Manajer Konstruksi bertanggung jawab untuk tindakan ini.

3. Persyaratan Auditor

Audit Keselamatan merupakan 'tugas khusus', yang memerlukan keahlian dalam rekayasa lalulintas, keselamatan lalulintas dan pemahaman yang baik tentang faktor manusia, kendaraan, dan lingkungan yang terlibat saat berbagai kelompok pengguna jalan yang berinteraksi di jalan dan di berbagai fasilitas lalulintas lain yang berkaitan.



Auditor harus berkualitas dan ahli, terutama dalam bidang rekayasa lalulintas, manajemen lalulintas dan keselamatan lalulintas. Auditor harus memiliki pemahaman mendetil tentang prinsip-prinsip dan praktek desain jalan, dan mereka hendaknya juga memiliki pengalaman dalam bidang teknik konstruksi dan pemeliharaan jalan.

Auditor yang ditunjuk untuk mengaudit suatu proyek tertentu harus bersifat mandiri dari wilayah atau departemen yang bertanggung jawab atas pekerjaan yang sedang diaudit. Auditor tersebut dapat merupakan konsultan yang ditunjuk oleh instansi klien atau orang-orang yang sangat ahli dari instansi klien tapi yang terlepas dari (dan bukan berada dalam) departemen tertentu yang bertanggung jawan atas pekerjaan yang sedang diaudit. Persyaratan ini bersifat penting guna memastikan kredibilitas dan integritas audit.

Auditor harus mempunyai keahlian konseptual yang baik dan dapat membaca gambar rencana dan spesifikasi teknik yang rumit serta mengkonsepkannya dalam bentuk fasilitas jalan atau lalulintas saat dibuat dan dioperasikan

4. Tahapan untuk Audit keselamatan jalan

Salah satu tujuan penting dari proses audit adalah mengidentifikasi persoalan keselamatan pada tahap perkembangan proyek yang memungkinkan perubahan dilakukan dengan biaya dan ketidaknyamanan yang minimal. Ada beberapa hal yang lebih memfrustasikan dan lebih memakan biaya bagi desainer (atau kontraktor) daripada dikatakan untuk mengubah desain (atau konstruksi), yaitu pada saat setelah semua pekerjaan diselesaikan.

Untuk menghindari situasi tersebut, pad a umumnya saat ini dapat diterima bahwa Audit Keselamatan jalan hendaknya dilakukan secara progresif melalui perkembangan proyek.

Untuk proyek jalan baru -dan perbaikan utama pada jalan yang sudah ada, ada Lima (5) tahapan dalam perkembangan proyek dimana Audit Keselamatan paling baik dilakukan. Kelima tahapan ini adalah sebagai berikut:

Audit Tahap 1: Dilakukan pada tahap Perencanaan, Feasibility (Konsep Desain)

Tahap ini merupakan tahap paling awal yang teridentifikasi dalam audit keselamatan, Semua proyek prasarana angkutan utama hendaknya diaudit pada tahap ini, untuk menghindari komitmen di mana pada tahap desain selanjutnya terjadi bentuk-bentuk dengan konsekuensi keselamatan yang tidak diharapkan.

Penting sifatnya agar pada tahap ini dipertimbangkan implikasi keselamatan dari strategi jaringan jalan, tipe interchange dan persimpangan, kontrol akses, dan kebutuhan-kebutuhan khusus dari berbagai kelompok pengguna jalan yang lemah seperti pejalan kaki (terutama anak sekolah), pengendara sepeda motor dan becak bermotor, sepeda dan becak, danlain-Iain.



Audit Tahap 2: Dilakukan pada tahap Desain Awal (Fungsional)

Banyak bentuk rekayasa dari suatu proyek yang ditentukan pad a tahap ini, seperti elemen penampang melintang, layout persimpangan/interchange, pilihan pengaturan lalulintas, kriteria alinyemen vertikal dan horizontal, serta persyaratan 'Daerah Milik Jalan'. Bila implikasi keselamatan dari hal-hal tersebut tidak dipertimbangkan dengan baik pada tahap ini, maka akan menjadi tidak mungkin untuk memperbaiki persoalan yang akan menjadi jelas pada tahap-tahap selanjutnya.

Audit Tahap 3: Dilakukan pada tahap Desain Detil (dan spesifikasi)

Tahap ini merupakan tahap audit keselamatan yang paling penting karena pada tahap inilah para desainer harus membuat banyak 'penyeimbangan penilaian' dalam pemilihan dan aplikasi standar dan praktek agar sesuai dengan kondisi lokasi dan Iingkungan tertentu. Audit Keselamatan Jalan pada tahap ini 'menguji' keputusan-keputusan tersebut berdasarkan tujuan keselamatan lalu Iintas, dan akan mengidentifikasi adanya potensi resiko bahaya yang dihasilkan dari kombinasi yang merugikan antara alinyemen horizontal dan vertikal, dan dari para desainer yang memilih kombinasi kriteri minimal dan maksimal. Implikasi keselamatan dari lingkungan tepi jalan seperti lansekap, perambuan lalu Iintas, penerangan jalan dan fasilitas bagi pengendara kendaraan bermotor juga dapat ditinjau ulang pada tahap ini.

Audit Tahap 4: Dilakukan pada tahap Konstruksi (pra-pembukaan)

Pada tahap inilah para auditor pertama kali dapatmengkaji ulang proyek dalam '3 dimensi'. Audit terhadap berbagai bagian pekerjaan mung kin perlu dilakukan dalam waktu yang berbeda, misalnya saat berbagai elemen pekerjaan seperti pemasangan rambu lalulintas, lampu jalan, pagar pengaman dan lain-lain mencapai tahap yang tepat - sebelum penyelesaian. Audit pada tahap ini juga mencakup pengkajian ulang keselamatan pengaturan manajemen lalulintas untuk seluruh fase konstruksi. Saat inilah yang biasanya merupakan waktu umum untuk menyelesaikan audit tahap 4 dengan pemeriksaan akhir secara mendetil tepat sebelum pembukaan proyek untuk lalu lintas.

Audit Tahap 5: Dilakukan pada waktu yang tepat setelah proyek dibuka untuk lalulintas atau pada jalan yang sudah ada

Merupakan hal yang umum pada proyek baru yang penting dan rumit untuk melakukan audit terhadap karakteristik operasionalnya setelah waktu 'menetap' yang tepat setelah pembukaan proyek untuk lalulintas. Pada khususnya, audit ini akan memperhatikan cara setiap kelompok pengguna jalan 'melihat' proyek tersebut dari cara pandang mereka masing-masing.

Catatan: Tidak semua proyek memerlukan audit pada semua tahap terse but di atas. Seringkali audit Tahap 1 dan Tahap 2 digabungkan menjadi audit tunggal pada proyek-proyek yang kurang penting. Audit gabungan tersebut biasanya dilakukan pada waktu yang tepat pada fase Desain Awal dalam proyek tersebut. Audit Tahap 5 juga tidak selalu



dilakukan dalam proyek-proyek dengan tipe yang lebih kecil.

Namun ada penerimaan umum akan kebutuhan untuk selalu melakukan audit Tahap 3 dan 4 dalam semua proyek, kecuali untuk peketjaan yang sifatnya sangat kecil.



II. SUSUNAN ORGANISASI UNIT PENELITIAN KECELAKAAN LALULINTAS (UPK) PROPINSI

2.1. Keanggotaan UPK Propinsi Unit Penelitian Kecelakaan Lalulintas (UPK) merupakan suatu tim tenaga ahli yang terdiri dari Bappeda Propinsi dan para Tenaga Ahli Profesional (dan beberapa orang teknisi) dari Dinas yang terlibat dalam konstruksi dan pemeliharaan jalan (Dinas PU/Bina Marga) dan dalam manajemen lalulintas (Dinas Perhubungan). Hal ini akan menggabungkan kebutuhan akan keahlian teknik yang luas, ditambah dengan perwakilan dari Kepolisian (Ditlantas Polda), dengan keahliannya dalam pengumpulkan data kecelakaan dan praktek penegakkan hukum. Keanggotaan UPK Propinsi berjumlah 7 (tujuh) orang yang terdiri dari: 2 (dua) orang dari Bappeda Propinsi, 2 (dua) orang dari Dinas Perhubungan, 2 (dua) orang dari Dinas PU/Bina Marga, dan 1 (satu) orang dari Ditlantas Polda. Sebelum melaksanakan tugasnya semua anggota UPK Propinsi ini akan dibekali pengetahuan tentang tatacara penanganan daerah rawan kecelakaan mulai dari pengetahuan tentang identifikasi lokasi blackspot, investigasi, diagnosia persoalan, pemilihan tindakan penanganan desain dan pemasangan secara detil, sampai dengan pengawasan dan evalusi. Pembekalan ini akan dilakukan melalui sebuah pelatihan yang akan diselenggarakan secara terpusat di salah satu ibukota propinsi dari keempat propinsi ini. Pelatihan lainnya yang akan diselenggarakan untuk anggota UPK adalah pelatihan tentang cara pengoperasian peralatan survey lalulintas khususnya alat yang relatif baru digunakan di Indonesia, yaitu alat penghitung lalulintas otomatis dari Metrocount, dan alat radar speed meter. Pelatihan ini juga akan dilengkapi dengan praktek penggunaan kedua alat tersebut di lapangan. Guna menjamin sinkronisasi dan koordinasi yang lebih efektif, mengingat keanggotaan Unit Penelitian Kecelakaan Lalulintas (UPK) terdiri dari berbagai sektor sebagaimana tersebut di atas maka lokasi Unit Penelitian Kecelakaan Lalulintas (UPK) berada di Sekretariat Daerah (Setda) Propinsi. Strukur Organisasi Unit Penelitian Kecelakaan terdiri dari:

a. Sub-unit Investigasi Kecelakaan (UIK);

Unit ini merupakan bagian dari UPK untuk menginventigasi pada saat terjadinya kecelakaan lalulintas.

b. Sub-unit Analisa Kecelakaan (UAK);

Unit ini merupakan bagian dari UPK untuk melakukan analisa terhadap data kecelakaan yang berasal dari UIK dan instansi terkait lainnya seperti Polisi, Dinas Kesehatan dan Asuransi.

2.2. Peran dan Fungsi Unit Penelitian Kecelakaan (UPK)

Kegiatan penanganan Daerah Rawan Kecelakaan oleh UPK secara umum akan difokuskan pada inisiatif ‘Engineering’ dalam dua bidang, yaitu:



Pengurangan Kecelakaan, suatu pendekatan reaktif, melalui pengidentifikasian, investigasi

dan penanganan Daerah Rawan Kecelakaan, (termasuk Black Links, Black Areas dan bentuk jalan yang berbahaya secara khusus).

Pencegahan Kecelakaan, seperti tindakan yang mengurangi resiko terjadinya kecelakaan

atau tingkat keparahan akibat kecelakaan. Hal ini merupakan pendekatan pro-aktif, secara umum untuk ini akan dilakukan melalui penggunaan teknik Audit Keselamatan Jalan dan praktek desain jalan yang lebih aman.

Kegiatan penanganan ini termasuk tindakan-tindakan rekayasa seperti: perbaikan geometri jalan, perbaikan struktur jalan, perbaikan keselamatan di sisi jalan dan perbaikan manajemen lalulintas (termasuk peraturan lalulintas). Namun beberapa ‘tindakan’ yang direkomendasikan oleh UPK tanpa dapat dihindari akan melibatkan kegiatan ‘Penegakan’ oleh pihak Kepolisian dan tindakan ‘Pendidikan’ yang ditujukan pada peningkatan kemampuan para pengguna jalan untuk menyesuaikan diri secara aman dengan kerumitan sistem lalulintas. Sebagai contohnya mendidik pengguna jalan untuk memahami apa arti berbagai rambu dan marka lalulintas, atau mendidik pengemudi untuk mengenali situasi ‘beresiko tinggi’ tepat pada waktu untuk mengambil tindakan ‘menghindar’ (seperti dalam ‘mengemudi secara defensif’). Peran UPK adalah untuk mengidentifikasi dan menginvestigasi Daerah Rawan Kecelakaan (Blackspot, Blacklink, Blackarea dan bentuk jalan yang berbahaya lainnya: bentuk-bentuk penanganan massal), dan untuk merekomendasikan tindakan penanganan yang tepat untuk mengurangi frekuensi dan/atau tingkat keparahan kecelakaan di lokasi-lokasi tersebut. Peran UPK bisa tidak hanya terbatas pada pengembangan strategi pengurangan kecelakaan tapi juga termasuk pengambilan tindakan-tindakan dengan menggunakan teknik-teknik pencegahan kecelakaan seperti Audit Keselamatan Jalan. Untuk memenuhi peran tersebut UPK akan melakukan beberapa fungsi berikut: • Membentuk dan memelihara database kecelakaan lalulintas tingkat Propinsi dengan

menggunakan data kecelakaan yang didapatkan dari Maap yang dioperasikan oleh Ditlantas Polda di setiap Propinsi;

• Memasukkan data lanjutan yang relevan ke bank data (seperti kode-kode pelengkap berdasarkan

deskripsi dan sketsa kecelakaan), memeriksa/mengoreksi data lain yang terkode sesuai keperluan;

• Merekomendasikan kriteria untuk kualifikasi sebagai lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’; • Menganalisa data dalam database untuk mengidentifikasi lokasi geografik dengan catatan

peristiwa kecelakaan berulang yang sesuai dengan kriteria ‘Daerah Rawan Kecelakaan’, (seperti menentukan lokasi ‘Blackspot’, ‘Blacklink’, ‘Blackarea’); Tindakan penanganan massal hendaknya juga dipertimbangkan bila sesuai;

• Menganalisa kecelakaan, lalulintas, lokasi dan karakteristik lain yang relevan di lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’, mendiagnosa faktor-faktor penyebab dan menentukan tindakan penanganan yang potensial;

• Membuat desain pendahuluan, perkiraan biaya dan keuntungan yang diharapkan dari tindakan

penanganan yang potensial dan merekomendasikan perbaikan lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’;



• Menyiapkan Laporan Perbaikan Lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’; • Membuat analisa biaya dan manfaat serta urutan lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ untuk

perbaikan dan mempromosikan suatu program perbaikan ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ dalam program kerja;

• Berhubungan dengan pihak Pekerjaan Umum/Kimpraswil (dan dengan pihak Kepolisian bila

diperlukan), untuk memastikan bahwa kegiatan perbaikan yang direkomendasikan dapat dilakukan dan diimplementasikan dengan tepat;

• Memonitor lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ selama beberapa tahun untuk meninjau ulang

keefektifan tindakan perbaikan yang dilakukan; • Menerbitkan gambaran umum statistik kecelakaan setiap tahun termasuk analisa kejadian dan

perbandingan daerah serta memberikan data untuk daerah lain dalam Dinas LLAAJ sesuai permintaan;

• Bekerja sama dengan Polda/Polres dan lain-lain dalam investigasi kecelakaan dengan Korban

Mati; • Membuat dan mempromosikan alternatif inisiatif pengurangan kecelakaan dalam Dinas LLAJ

untuk melengkapi program perbaikan ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ seperti program perbaikan ‘Ruas jalan’, ‘Wilayah’ dan ‘Penanganan Massal’;

• Membantu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam pengembangan Kebijakan Keselamatan

Lalulintas, Standar dan Pedoman untuk Manajemen dan Desain Lalulintas; • Membantu dengan mengadakan pelatihan untuk staf Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,

Dinas LLAJ dan staf lain dalam hal Rekayasa Keselamatan Jalan dan pelatihan lanjutan staf UPK (Unit Penelitian Kecelakaan).

Mereka yang bekerja dalam UPK akan membentuk keahlian dan pengalaman yang luas dalam bidang keselamatan lalulintas, rekayasa lalulintas dan manajemen lalulintas. Keahlian tersebut diperkirakan akan membawa pada perkembangan mereka sebagai ‘Pusat Keahlian dan Kecerdasan’ sehingga unit tersebut dapat memberi kontribusi secara efektif pada bidang-bidang lain dalam program dan strategi manajemen lalulintas dan keselamatan lalulintas tingkat Nasional dan Propinsi secara keseluruhan. Kegiatan pengurangan kecelakaan lalulintas yang akan dilakukan oleh UPK, dikerjakan melalui 6 (enam) tahapan seperti yang diilustrasikan sebagaimana pada Gambar. 2.1 di bawah ini. Tahap 1 dan tahap 2 akan merupakan tugas yang berkaitan dengan Subunit UIK dan tahap 3 sampai dengan tahap 6 merupakan tugas yang berkaitan dengan Subunit UAK.



Gambar 2.1 TAHAPAN PROSES PENANGANAN DAERAH RAWAN KECELAKAAN

TAHAP 1. IDENTIFIKASI: Lokasi Daerah Rawan Kecelakaan - Menentukan kriteria yang sesuai dengan Blackspot, Blacklink, atau Blackarea, - Mendaftar semua lokasi, ruas, wilayah yang sesuai dengan kriteria, - Menyusun kriteria dan urutan lokasi untuk prioritas investigasi dan perbaikan.

TAHAP 2. INVESTIGASI: - Studi Kantor dengan menggunakan MAAP: Tabulasi Faktor Kecelakaan,

Matriks Faktor, Grafik Faktor, dll, - Mengumpulkan rencana dan sejarah desain dan konstruksi jalan, - Membuat diagram peristiwa tabrakan, - Studi Lapangan: inspeksi ke lokasi, observasi lalulintas, pengumpulan data

lalulintas lainnya.

TAHAP 3. DIAGNOSIS PERSOALAN: - Mencari ‘pengelompokkan’ atau pola Faktor-faktor kecelakaan, - Menarik kesimpulan mengenai faktor-faktor penyebab utama dan kondisi

lok`asi kritis yang berkaitan.

TAHAP 4. MEMILIH TINDAKAN PENANGANAN: - Kaitkan persoalan dan faktor-faktor dominan dengan tindakan penanganan yang

telah diketahui, - Lihat efek gabungan yang mungkin terjadi dari berbagai tindakan penanganan, - Pilih tindakan penanganan yang paling tepat dan praktis, - Siapkan desain fungsi & spesifikasi umum serta perkiraan biaya, - Siapkan Laporan Studi Daerah Rawan Kecelakaan termasuk saran terhadap

lembaga-lembaga yang relevan. Membuat anggaran yang dibutuhkan.

TAHAP 5. DESAIN DAN PEMASANGAN SECARA DETIL - Melaksanakan survey secara detil bila diperlukan, - Dinas Bina Marga akan membuat desain dan spesifikasi kegiatan jalan secara

detil, - Dinas Perhubungan akan menentukan dan membeli peralatan manajemen

lalulintas, - Desain Audit Keselamatan Jalan dibuat oleh UPK,

TAHAP 6. PENGAWASAN DAN EVALUASI - Pengawasan pengoperasian tahap awal setelah penyelesaian, - Pengumpulan data untuk evaluasi keefektifan, - Melakukan dan melaporkan studi evaluasi.



III. IDENTIFIKASI LOKASI DAERAH RAWAN KECELAKAAN

3.1 Definisi ‘Blackspot’, ‘Blacklink’, ‘Blackarea’, ‘Mass Treatment’ Tidak semua lokasi yang mengalami banyak kecelakaan lalulintas dipastikan akan diperbaiki dan disertakan ke dalam program pananganan Daerah Rawan Kecelakaan. Dalam hal ini tergantung pada jumlah keuangan dan sumber daya lain yang tersedia serta kriteria yang digunakan untuk menentukan suatu Daerah Rawan Kecelakaan. Untuk mengidentifikasi lokasi Daerah Rawan Kecelakaan, terlebih dahulu memerlukan definisi ‘ukuran’ lokasi tersebut dan ‘kriteria’ untuk memperbaiki persoalan tersebut. Dalam hal ini, beberapa definisi berikut yang digunakan: Blackspot adalah lokasi pada jaringan jalan dimana frekuensi kecelakaan atau jumlah kecelakaan lalulintas dengan korban mati, atau kriteria kecelakaan lainnya, per tahun lebih besar daripada jumlah minimal yang ditentukan. ‘Blacklink’ adalah panjang jalan yang mengalami tingkat kecelakaan, atau kematian, atau kecelakaan dengan kriteria lain per Kilometer per tahun, atau per kilometer kendaraan yang lebih besar daripada jumlah minimal yang telah ditentukan. ‘Blackarea’ adalah wilayah dimana jaringan jalan mengalami frekuensi kecelakaan, atau kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun yang lebih besar dari jumlah minimal yang ditentukan. ‘Mass Treatment’ (black Item) adalah bentuk individual jalan atau tepi jalan, yang terdapat dalam jumlah signifikan pada jumlah total jaringan jalan dan yang secara kumulatif terlibat dalam banyak kecelakaan, atau kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun daripada jumlah minimal yang ditentukan. Untuk menggunakan definisi-definisi tersebut secara praktis, perlu untuk menentukan kriteria tertentu, seperti definisi ‘Blackspot’ membutuhkan spesifikasi panjang jalan yang membentuk ‘Blackspot’ sehingga berbeda dari ‘Blacklink’. Kriteria digunakan adalah sebagai berikut: ♣ ‘Blackspot’: sebuah persimpangan, atau bentuk yang spesifik seperti Jembatan, atau panjang

jalan yang pendek, biasanya tidak lebih dari 0,3 km;

♣ ‘Blacklink’: panjang jalan, lebih dari 0,3 km, tapi biasanya terbatas dalam satu bagian rute dengan karakteristik serupa yang panjangnya tidak lebih dari 20 km;

♣ ‘Blackarea’: wilayah yang meliputi beberapa jalan raya atau jalan biasa, dengan penggunaan tanah

yang seragam dan yang digunakan untuk strategi manajemen lalulintas berjangkauan luas. Di daerah perkotaan wilayah seluas 5 kilometer per segi sampai 10 kilometer per segi cukup sesuai.



3.2 Membuat Daftar Lokasi, Ruas, Wilayah yang Sesuai dengan Kriteria Reaksi

Perlu menentukan kriteria untuk menyatakan apakah sebuah lokasi tergolong sebagai ‘Blackspot’, ‘Blacklink’, ‘Blackarea’ atau ‘Mass Treatment’. Hal ini seringkali dikenal sebagai ‘Kriteria Reaksi’ atau ‘Tingkat Reaksi’. Kriteria ini dapat dibuat berdasarkan frekuensi (jumlah) kecelakaan atau jumlah kematian atau kombinasi keduanya. Sebagai contohnya bila ‘Tingkat Reaksi’ dari 6 laporan kecelakaan yang dilaporkan per tahun digunakan, semua lokasi dengan jumlah kecelakaan 5 atau lebih per tahun, yang dirata-rata dari data selama 3 tahun (minimal) akan diikutsertakan di dalam daftar Program Daerah Rawan Kecelakaan. Sebagai alternatif, kriteria ini dapat dibuat berdasarkan ‘Pembobotan Tingkat Keparahan’, dimana berbagai tingkat keparahan kecelakaan yang berbeda disusun berdasarkan nomor. Produk jumlah berbagai tingkat keparahan kecelakaan dan pembobotan yang diberikan menghasilkan suatu Index yang dapat digunakan sebagai nilai Kualifikasi Daerah Rawan Kecelakaan. Tingkat reaksi ditentukan berdasarkan nilai Index yang sesuai. ‘Pembobotan Tingkat Keparahan’ seringkali ditentukan berdasarkan nilai yang mencerminkan biaya relatif kecelakaan dengan berbagai tingkat keparahan. Sebagai contohnya digunakan pembobotan sebagai berikut (yang dipergunakan di Malaysia):

Kecelakaan dengan korban mati 6, Kecelakaan dengan korban Luka Parah 3, Luka Ringan 0.8, ‘Hanya kerusakan ringan’ 0.2.

Jika sebuah lokasi mempunyai catatan kecelakaan yang dilaporkan dengan 2 orang korban meninggal dunia, 7 orang luka berat, 10 orang luka ringan dan 15 hanya kerusakan ringan, dalam periode 3 tahun, maka Nilai Indexnya adalah: (2 x 6) + (7 x 3) + (10 x 0.8) + (15 x 0.2) = 44 Bila sebagai contoh, Tingkat Reaksi ditentukan pada Nilai Index 25, maka lokasi tersebut memenuhi syarat sebagai Daerah Rawan Kecelakaan (karena 44 > 25). Metode yang paling umum digunakan dan yang mudah digunakan serta memberikan hasil yang cukup memuaskan adalah metode yang dibuat berdasarkan frekuensi kecelakaan.

3.3 Menyusun Kriteria dan Urutan Lokasi Tujuan pengurutan adalah untuk memastikan bahwa lokasi-lokasi yang terparah diperbaiki terlebih dahulu, dan bila ada banyak lokasi yang parah yang akan diperbaiki, cara ini hanya memberi sedikit perbedaan pada ekonomi program secara keseluruhan bila pengurutannya tidak diikuti dengan tegas. Seringkali tipe perbaikan yang akan diimplementasikan dapat mendikte kapan tugas tersebut dapat dilakukan (terutama bila tugas tersebut melibatkan konstruksi jalan yang signifikan dan pembebasan lahan). Dalam beberapa kasus ini program kegiatan tahunan perlu bersifat fleksibel, dan beberapa



proyek yang menempati urutan teratas dalam daftar mungkin perlu ditangguhkan selama satu atau beberapa tahun dan proyek yang menempati urutan bawah dalam daftar justru dapat diselesaikan. Semua lokasi yang sesuai dengan kriteria di atas kemudian didaftar untuk pertimbangan lebih lanjut dalam ‘Urutan Prioritas’. Pengurutan lokasi berdasarkan tingkat prioritas ini dapat dilakukan dengan menggunakan kriteria yang serupa dengan yang digunakan untuk pendaftaran tahap awal. Sebagai contohnya lokasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ akan diurutkan dalam urutan yang menurun, dengan menggunakan jumlah kecelakaan yang dilaporkan (di lokasi yang dirata-rata selama 3 tahun terakhir), atau jumlah Korban Mati, atau jumlah ‘Korban Mati dan Luka Berat’, atau gabungan semuanya. Pendaftaran prioritas dapat disusun secara manual atau didapatkan dengan menggunakan metode-metode komputer seperti teknik ‘Spreadsheet’ atau langsung dari komputer dengan menggunakan program MAAP. Sistem MAAP dapat digunakan untuk membuat daftar lokasi kecelakaan terparah secara berurutan, atau urutan bagian jalan sepanjang ‘1 km’ dengan frekuensi kecelakaan tertinggi di sepanjang rute tertentu. Metode yang disebut terakhir merupakan cara yang baik untuk mengidentifikasi lokasi dengan persoalan kecelakaan pada tahap awal. (Lihat Gambar 3.1) Hasil akhir dari proses di atas akan merupakan daftar urutan lokasi ‘Blackspot’, ‘Blacklink’, ‘Blackarea’ dan ‘Mass Treatment item’ yang akan diinvestigasi lebih lanjut untuk pendiagnosisan persoalan kecelakaan.



Gambar 3.1



IV. INVESTIGASI DAERAH RAWAN KECELAKAAN

4.1. Data Kecelakaan Data kecelakaan yang penting untuk investigasi Daerah Rawan Kecelakaan perlu dirinci secara tepat untuk dapat menentukan faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya suatu kecelakaan. Semakin rinci data tersebut, semakin besar kemungkinan akan mendapatkan faktor-faktor yang berkaitan dengan kondisi lokasi, atau aspek-aspek lingkungan, atau faktor-faktor manusia yang mungkin terlibat. Data yang diperlukan untuk investigasi Daerah Rawan Kecelakaan ini, adalah sebagai berikut:

• Lokasi akurat tempat kecelakaan yang didapat melalui koordinat lokasi dengan menggunakan alat GPS (Global Positioning System). Identifikasi regional seperti: Propinsi, Polda, Polres, nama/nomor jalan dan jarak kilometer sampai ke 100 m terdekat (50 m bila memungkinkan) terhadap tempat tertentu yang khas (seperti: SPBU, mesjid, jembatan, dll). Juga apakah kecelakaan tersebut terjadi pada persimpangan atau bukan.

• Sketsa dan deskripsi yang jelas dari setiap kejadian kecelakaan di lokasi DRK. • Rincian jalan pada lokasi, seperti detil geometris dasar, tipe jalan, persimpangan, detil

pengaturan manajemen lalulintas/peralatan yang dioperasikan di lokasi. • Tanggal dan waktu kecelakaan • Kondisi cuaca dan penerangan jalan • Pergerakan yang dilakukan oleh kendaraan pada saat/sebelum kejadian kecelakaan. • Pergerakan yang dilakukan oleh pejalan kaki dan sepeda serta kendaraan tidak bermotor

lainnya. • Pergerakan yang terlibat saat terjadi kecelakaan, seperti keluar badan jalan, berputar di luar

kontrol . • Tipe tabrakan yang terlibat dan tipe serta lokasi obyek yang tertabrak. • Tipe kendaraan dan pengguna jalan lain yang terlibat. • Akibat kecelakaan: kematian, luka parah, luka ringan atau kerusakan material

Data kecelakaan di atas diperoleh dari formulir laporan kecelakaan Polisi di lokasi Daerah Rawan Kecelakaan. Saat formulir Tiga L dan sistem bank data terkomputerisasi MAAP telah beroperasi, data kecelakaan akan dipegang oleh UPK melalui ‘Download’ langsung secara periodik dari bank data yang ada di MAAP Ditlantas Polda ke komputer UPK atau melalui transfer dengan menggunakan CD komputer atau Disket Zip. Sebuah catatan yang perlu diperhatikan di sini adalah bahwa penting sifatnya untuk memastikan bahwa data yang digunakan hanya data yang diakumulasikan sejak saat terakhir dibuat perubahan yang signifikan terhadap lokasi tersebut. Sebagai contohnya: pada sebuah persimpangan rawan kecelakaan, bila persimpangan tersebut diberi rambu lampu lalu-lintas (misalnya 3 tahun sebelum dilakukan investigasi), maka tidak valid untuk menggunakan data yang diakumulasikan sebelum pemasangan rambu lampu lalulintas tersebut.



4.2 Gambar Rencana Jalan yang Ada Diharapkan bisa mendapatkan gambar rencana jalan yang menunjukkan lay-out jalan, tanjakan dan penampang melintang, detil peralatan manajemen lalulintas, pengembangan tepi jalan, dan lain-lain. Dalam banyak kasus, hal ini tidak akan tersedia atau mungkin sudah berusia terlalu tua dan perlu diperbaharui atau diverifikasi di lapangan. Bila gambar rencana seperti tersebut tersedia, akan sangat membantu dalam penyeleksian dan desain tindakan penanganan. Gambar rencana apa pun yang tersedia perlu dibawa ke lapangan dan diperiksa serta ‘diperbaharui’ saat pemeriksaan di lokasi. Bila gambar rencana tersebut tidak tersedia, peneliti harus untuk membuat gambar lokasi, sebaiknya mempergunakan skala. Hal ini dapat dibuat berdasarkan foto lokasi yang diambil dari udara, atau gambar atau peta rencana dasar lainnya, atau dengan melakukan survey lokasi sederhana anggota UPK. Gambar rencana tersebut harus menunjukkan semua bentuk geometrik lokasi yang relevan, dengan sekurang-kurangnya beberapa penampang melintang yang bersifat khas atau kritis, dan detil kelandaian jalan bila merupakan faktor yang signifikan baik dalam persoalan kecelakaan ataupun dalam usulan tindakan penanganan.

4.3 Analisa di Kantor Setelah mengidentifikasi lokasi Daerah Rawan Kecelakaan, dapatkan semua data kecelakaan yang tersedia dan buat analisa terhadap data tersebut. Tugas utama dalam analisa data kecelakaan untuk lokasi “Blackspot” tertentu adalah mengidentifikasi berbagai ‘Faktor’ yang berkaitan dengan penyebab kecelakaan di lokasi tersebut. Analisa tersebut akan berfokus pada pengidentifikasian pola faktor berulang yang akan membawa pada kesimpulan akhir sebagai sumber persoalan dan tindakan penanganan yang memungkinkan. Pengidentifikasian pola faktor kecelakaan dapat dilakukan dengan sejumlah cara:

• Pembuatan tabulasi atau diagram ‘frekuensi’ yang menunjukkan berbagai ‘faktor kecelakaan’ yang telah dicatat sebagai data terkode dalam catatan kecelakaan di lokasi tersebut,

• Pembuatan ‘Diagram Garis’ atau ‘Grid Faktor Kecelakaan’, • Pembuatan ‘Diagram Tabrakan’.

4.3.1 Tabulasi atau Grafik Frekuensi Faktor Formulir Tiga L mencatat sejumlah besar item data untuk setiap kecelakaan yang dilaporkan. Frekuensi terjadinya suatu item tertentu pada semua kecelakaan yang tercatat di suatu lokasi adalah indikasi apakah pengemudi/pengguna jalan mengalami kesulitan dengan faktor tersebut. Sebagai contohnya bila suatu lokasi mempunyai 20 catatan kecelakaan dan 15 diantaranya mencatat bahwa kendaraan keluar jalan pada bagian luar sebuah tikungan, orang yang melakukan investigasi dapat langsung mencurigai bahwa ada sesuatu yang salah dengan tikungan tertentu tersebut. Mungkin super-elevasinya tidak sesuai atau perkerasannya licin atau kecepatan pendekatan terlalu tinggi. Dengan melihat frekuensi faktor-faktor lain seperti jumlah kecelakaan di lokasi tersebut yang tercatat karena ‘jalan licin’ dapat mengkonfirmasikan bahwa persoalan tersebut dapat dikaitkan dengan kekesatan pada perkerasan yang licin. Gambar 4.1 di bawah ini mengilustrasikan Grafik Frekuensi Faktor.



Gambar 4.1 Grafik Frekuensi Faktor

Frequency Distribution by Severity Index(Total Accidents 14)

2 1

11

02468

1012

F (Fatal) (H) Hospitalised I (Minor Injury)

Frequency Distribution by Road User Struck(Total Accidents 14)

12

6

0

5

10

15

M-BIKE/BICYCLE PED

Frequency Distribution by Severity Index(Total Accidents 14)

2 1

11

5

10

15

Frequency Distribution by Hour of Day

1 1

3

1

2 2

1 1

00.5

11.5

22.5

33.5

8 10 13 14 15 16 17 22



4.3.2 Diagram Garis/Grid Faktor Kecelakaan Salah satu hasil akhir MAAP yang paling berguna adalah Diagram Garis. Informasi tentang setiap kecelakaan di suatu lokasi disusun untuk membantu mengidentifikasi: pola tipe kecelakaan, pengguna jalan yang terlibat atau faktor-faktor lain yang tercatat (perhatikan Gambar. 4.2 s.d Gambar. 4.5). Di dalam ‘diagram garis’, beberapa item data terpilih, yang diberi kode pada formulir Tiga L untuk kecelakaan individual, disusun dalam suatu kolom atau ‘garis’. Saat ‘garis’ item yang sama untuk semua kecelakaan di lokasi ini disusun dalam kolom yang paralel, peneliti dapat melihat dengan cepat item yang berulang di sepanjang sebuah garis atau deret. Pola faktor berulang seperti tersebut adalah kunci untuk mendiagnosa faktor utama penyebab kecelakaan di suatu lokasi. Dengan melalui MAAP peneliti dapat membuat berbagai ‘garis’ informasi tentang suatu kecelakaan tertentu dan juga memudahkan pengaturan ulang ‘garis’ data, sehingga pola faktor berulang di suatu lokasi tertentu dapat teridentifikasi.

Gambar 4.2. Contoh ‘Diagram Garis’ yang dibuat dengan menggunakan MAAP ‘ Sebagai contohnya mengatur kecelakaan sehingga semua yang melibatkan sepeda dapat disatukan atau mengatur ‘garis’ berdasarkan waktu dalam sehari, sehingga kecelakaan yang melibatkan manuver tertentu dapat disatukan. Pada Gambar 4.2 di atas, ‘Diagram Garis’ menunjukkan dengan jelas tingginya keterlibatan sepeda dan pejalan kaki dalam kecelakaan di lokasi tersebut. Juga empat (4) dari tigabelas (13) kecelakaan sepeda melibatkan kecelakaan ‘Sideswipe’ (menabrak dari samping). Hal ini mungkin merupakan indikasi kondisi arus yang padat dan Sepeda menjadi ‘terjepit’ di antara kendaraan-kendaraan yang lebih besar.



Gambar 4.3 Contoh ‘Diagram Garis’ yang dibuat secara Manual untuk Lokasi Blackspot di persimpangan jalan

Gambar 4.4 Contoh ‘Diagram Garis’ di atas yang disusun ulang menurut arah perjalanan di jalan utama



Gambar 4.5. Contoh ‘Diagram Garis’ Manual, dipisahkan untuk mengubah urutan ‘garis’ data MAAP dapat melakukan penyaringan otomatis hanya pada data yang terkode dalam formulir Tiga L. Informasi tambahan yang tidak terkode pada file komputer, tersedia dalam bentuk ‘hard copy’ atau ‘scanned image’ dari formulir Tiga L, yaitu sketsa kecelakaan dan deskripsi kecelakaan secara tertulis (pada halaman 3 dalam formulir Tiga L). Informasi dari sumber ini bersifat penting untuk melengkapi data terkode di komputer dan membuat penambahan faktor penyebab lain yang memungkinkan pada diagram garis dapat dilakukan secara manual. Pada tahap ini, terlalu dini untuk menarik kesimpulan tetap dari data tersebut. Tetapi dari Gambar 4.3 di atas seseorang dapat mulai mencurigai bahwa gangguan garis-pandangan ke kanan dapat merupakan faktor penyebab signifikan berkaitan dengan tabrakan silang dan tabrakan belok ke kanan yang melibatkan kendaraan yang melaju ke arah Barat pada jalan utama. Aspek ini akan diinvestigasi dengan teliti pada fase inspeksi. 4.3.3 Diagram Tabrakan Diagram Tabrakan adalah cara lain untuk menampilkan detil kecelakaan di suatu lokasi sehingga tipe tabrakan utama atau faktor penyebab berulang terhadap kecelakaan di suatu lokasi tertentu atau bagian jalan atau area jaringan dapat diidentifikasi. Diagram Tabrakan mengulang banyak data yang ditampilkan dalam tabulasi silang ‘Diagram Garis’, namun diagram ini menambahkan detil penting lain seperti: arah perjalanan yang sebenarnya, tipe manuver dan lokasi spesifik kecelakaan berdasarkan lay-out geometrik lokasi tersebut. Oleh karenanya sebuah diagram tabrakan yang komprehensif secara utuh dapat menggantikan kebutuhan akan diagram ‘garis’. Bila data kecelakaan tidak tersedia dalam format file MAAP, akan lebih efisien dengan membuat diagram tabrakan terlebih dulu. Tetapi bila mengidentifikasi faktor penyebab utama kecelakaan tidak mungkin dilakukan dari diagram tabrakan, maka identifikasi dapat dilakukan dengan menggunakan Diagram Garis yang dibuat secara manual. Diagram Tabrakan dibuat untuk menggambarkan perkiraan lay-out umum lokasi kecelakaan. Oleh karena itu untuk lokasi persimpangan, diagram tabrakan akan memperlihatkan bentuk asli persimpangan tersebut, tidak perlu digambar dengan skala, tapi mewakili bentuk-bentuk utama seperti terlihat pada Gambar 4.6. di bawah ini. Mungkin tidak praktis untuk menunjukkan jumlah lajur jalan yang sebenarnya, tapi pengaturan umum lajur lalulintas dan pulau lalulintas perlu diperhatikan.



Perhatikan pula bahwa secara umum laporan kecelakaan Polisi jarang memperlihatkan lajur sesungguhnya dimana kendaraan melaju (sebelum kecelakaan) atau lajur sesungguhnya dimana kecelakaan terjadi, walaupun hal ini seringkali dapat disimpulkan dari sketsa dan deskripsi kecelakaan pada formulir Tiga L. Panjang jalan yang ditampilkan dalam diagram tabrakan untuk suatu kecelakaan yang melibatkan sebagian ruas jalan (bukan persimpangan individual), dapat bervariasi mulai dari kurang dari 1 kilometer sampai beberapa kilometer. Dalam hal ini diagram tabrakan biasanya akan memperlihatkan lebar jalan yang dibuat lebih besar dibandingkan dengan panjang jalan tersebut seperti terlihat pada Gambar 4.7. di bawah ini. Diagram tabrakan semacam ini dapat menunjukkan alinyemen jalan umum termasuk adanya bangunan lain seperti jembatan, rintangan tepi jalan atau pohon, dan lain-lain terutama bila bentuk tersebut tercatat secara berulang dalam laporan kecelakaan. Skala membujur diagram hanya perlu dibuat sesuai untuk menggambarkan bentuk daerah manfaat jalan. Bila beberapa kecelakaan terjadi di satu lokasi, simbol-simbol yang mewakili kecelakaan dapat diatur yang satu berada di bawah yang lainnya pada lokasi yang relevan. Kecelakaan individual ditunjukkan dalam diagram tabrakan dengan simbol-simbol yang mewakili informasi seperti: arah perjalanan, tipe manuver, tingkat keparahan, tipe kendaraan atau pengguna jalan lain, dan lain-lain. Sebagai tambahan informasi lain dapat disertakan dalam bentuk tertulis, seperti: tanggal, hari dalam seminggu, waktu kecelakaan, cuaca, dan lain-lain. Bila simbol digunakan, diharapkan untuk menggunakan simbol yang konsisten (standar) sepraktis mungkin, tapi peneliti boleh menyertakan simbol yang dibuat secara khusus atau variasi simbol standar untuk bentuk-bentuk yang tidak tercakup oleh simbol standar. Terlampir dua format kosong diagram tabrakan yang disertai dengan susunan simbol standar yang direkomendasikan untuk digunakan dalam pembuatan diagram tabrakan. Bila simbol atau kode yang dibuat secara khusus digunakan, simbol atau kode tersebut hendaknya ditambahkan pada simbol dan kode standar yang ditunjukkan dalam legenda bentuk diagram tabrakan. Item lain yang akan disertakan dalam diagram tabrakan adalah:

• Nama jalan dan detil lokasi (termasuk koordinat lokasi dari GPS), • Periode yang terliput oleh data, • Arah utara, • Tanggal pembuatan dan nama pembuat, • Lokasi Patok Kilometer dan nomor bagian, • Jumlah laporan kecelakaan yang disertakan dan periode (tahun) yang terliput.



Gambar 4.6 Contoh diagram tabrakan untuk Lokasi DRK di Persimpangan



Gambar 4.7 Contoh diagram tabrakan untuk Lokasi DRK di Ruas Jalan



4.3.4 Pengamatan dari Diagram Tabrakan. Dari diagram tabrakan dapat dicari pola faktor kecelakaan yang berulang seperti: ‘tipe tabrakan’, tipe ‘pengguna jalan’ yang terlibat, pola dimana tipe kecelakaan/tabrakan tertentu yang berkaitan dengan bentuk jalan tertentu. Kemudian cari juga pola yang berkaitan dengan arah perjalanan tertentu, atau jenis cuaca tertentu, atau waktu tertentu, dan lain-lain.

4.4 Inspeksi Lokasi dan Data Inventori Jalan Inspeksi lokasi adalah kegiatan penting dalam investigasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’. Dalam prakteknya sering diperlukan untuk melakukan lebih dari satu kali kunjungan terutama bila lokasi tersebut bersifat rumit dan gambar rencana secara detil tidak tersedia. Kadangkala diharapkan untuk melakukan kunjungan awal ke lokasi pada permulaan periode analisa dan kemudian menindaklanjutinya dengan kunjungan ke lokasi yang lebih detil saat informasi dari diagram tabrakan dan diagram ‘Batang’ sudah diperoleh. 4.4.1 Apa yang Dicari di Lokasi ‘Analisa di kantor’ terhadap informasi kecelakaan dengan menggunakan tabulasi frekuensi faktor, diagram ‘garis’ dan diagram tabrakan akan menekankan pola pengulangan peristiwa atau faktor yang ada di suatu lokasi tertentu dan akan memberi petunjuk pada apa yang akan dicari saat inspeksi lokasi. Sebagai contohnya bila terdapat pola kendaraan keluar jalan, peneliti harus mencari bentuk jalan yang menyebabkan kejadian tersebut, misalnya tikungan tajam, kurangnya super-elevasi, permukaan jalan yang licin, delineasi yang tidak baik, pemasangan rambu lalulintas yang tidak sesuai. Contoh lainnya adalah di persimpangan yang tidak dilengkapi dengan lampu lalulintas, terdapat pola tabrakan antara kendaraan dengan kendaraan atau kendaraan dengan pejalan kaki, peneliti harus mempelajari jarak pandangan yang ada dengan teliti. Formulir Tiga L tidak mencatat banyak data tentang lay-out atau geometri lokasi, walaupun aspek kritisnya dapat dilihat di dalam sketsa lokasi kecelakaan. Jika tersedia, akan banyak data geometrik relevan yang dapat diperoleh dari gambar ‘as built drawing’ yang terakhir. Namun jika tidak tersedia gambar harus dibuat di lapangan untuk menyesuaikan dengan keadaan yang berkaitan dengan perubahan terakhir yang terjadi. Catatan: Penting adanya untuk mencari tanggal sesungguhnya dari konstruksi terakhir di lokasi dan tanggal perubahan yang dilakukan terhadap lay-out jalan setelahnya. Hal ini akan penting untuk menilai hubungan antara faktor penyebab kecelakaan dan lay-out jalan atau manajemen lalulintas yang relevan dengan periode yang terliput oleh catatan kecelakaan. Semua perlengkapan jalan yang ada seperti: rambu lalulintas, lampu lalulintas, marka jalan, pohon dan bangunan, tiang listrik dan tiang telepon, saluran drainase dan saluran bawah tanah serta galian lainnya perlu diperiksa pada gambar rencana pada saat observasi lokasi. (Walaupun saluran bawah tanah mungkin bukan faktor penyebab terjadinya kecelakaan, hal ini mungkin penting pada saat melalukan perbaikan Daerah Rawan Kecelakaan). Pengendali yang bersifat peraturan seperti: batas kecepatan, larangan parkir, zona larangan menyusul dan lain-lain perlu dicatat dengan teliti. Hal-hal tersebut hanya merupakan beberapa item inventaris jalan atau tepi jalan yang perlu diperhatikan.



Tabel 4.1 di bawah ini adalah daftar ‘check-list’ yang komprehensif untuk memandu peneliti mengenai item-item yang harus dipertimbangkan selama melakukan inspeksi lokasi Daerah Rawan Kecelakaan. Sebagai tambahan bentuk umum jalan atau persimpangan di lokasi, peneliti perlu mencari bukti konflik lalulintas yang parah yang mungkin berkaitan dengan kecelakaan yang terjadi di lokasi tersebut, sebagaimana yang diindikasikan oleh diagram “garis” dan “tabrakan”. Sebagai contoh: adanya tanda tergelincir pada perkerasan jalan diperlukan jika tabrakan jenis ‘tertabrak dari belakang’ sering terjadi. Adanya tanda ban pada kerb jalan diharapkan jika terjadi kecelakaan ‘keluar jalan’, perlengkapan jalan yang rusak atau pohon yang tergores mengindikasikan terjadinya kecelakaan ‘keluar jalan dan menabrak benda lain’.



Tabel. 4.1 ‘Check List’ untuk melaksanakan Inspeksi Lokasi Daerah Rawan Kecelakaan.

Potongan Melintang Jalan: Tidak terpisah/Terpisah Lebar Perkerasan Lebar Bahu Lebar Median Lebar Pemisah Kemiringan Permukaan Jalan Kerb Jalur Pejalan Kaki/Trotoar Drainase Alinyemen Jalan: Lurus Tikungan Tikungan berbalik Tikungan tersembunyi Tikungan sub standar Jarak Pandangan Vertikal Jarak Pandangan Horizontal. Tanjakan/Turunan/Curam Cembung/Cekung Cekungan tersembunyi Permukaan Jalan: Tipe Kondisi Tekstur/kehalusan Bahu: Tipe Tingkat Kondisi Penggunaan Tepi Jalan: Tanggul Lereng tepi: curam, aman Galian tepi tebing Pohon/bebatuan Obyek tetap lain Tumbuhan lain Guardrail, rintangan lain Tiang Lampu/Listrik Tiang Rambu Penggunaan Lahan terbatas Kegiatan di tepi jalan

Struktur di Jalan: Jembatan/Gorong-Gorong Rintangan mendekati Jembatan Rintangan Median Jembatan Pejalan Kaki Terowongan Pejalan Kaki Tiang Rambu Persimpangan: Tipe & Jumlah Cabang Tipe Pengendali Lalulintas Kanalisasi Lajur Bantuan Radius Sudut Jarak Pandangan Ketentuan bagi Pejalan Kaki Lampu Lalulintas: Lay-out Perangkat Keras Sinyal Ketepatan Pemasangan Lampu Pengaturan Fase dan Waktu Tampilan Lampu Pejalan Kaki Arah dan Visibilitas Lampu Tipe Detektor Keefektifan pengoperasian Rambu Lalulintas: Tipe rambu di lokasi, apakah Perintah, Peringatan, Petunjuk, Larangan? Ketepatan ukuran Posisi & Kejelasan Visibilitas & mudah dibaca Reflektivitas Kredibilitas/keefektifan Marka Jalan: Marka apa yang ada di lokasi? Marka apa yang diperlukan: Garis tengah, garis lajur, garis Tepi, garis stop/henti, Kualitas dan visibilitas, Pemeliharaan Keefektifan marka

Delineasi: Tipe delineasi perkerasan? Paku Jalan Delineasi alinyemen: Patok Petunjuk dan Reflektor, Penempatan/Keefektifan Ketentuan Pejalan Kaki: Jalan setapak? Lancar/terhambat? Tipe Fasilitas Penyeberangan? Pulau Lalulintas, Rintangan & Pagar, Visibilitas untuk Menyeberang. Lampu Penerangan Jalan: Apakah ada Lampu? Lay-outnya, Ketepatan penerangan, Ketepatan pemeliharaan, Apakah posisi tiang membaha yakan? Parkir, Kegiatan pada Tepi Jalan: Parkir apa yang diijinkan? Area Halte Bis, Area pengangkutan anak sekolah Ketepatan pengendali Gangguan visibilitas Gangguan arus lalulintas, Kegiatan usaha di Lajur Pejalan Kaki atau Bahu Jalan, Kecepatan: Tipe & Nilai Batas Kecepatan, Keefektifan? Tingkat Penegakan, Pulau lalulintas, Kesesuaian untuk lingkungan. Bukti Persoalan: Tanda tergelincir, tanda di kerb, jalur ban di ambang, kaca pecah, puing-puing lain, Perlengkapan jalan yang rusak



Selain hal-hal tersebut di atas, peneliti juga harus mempertimbangkan beberapa butir berikut ini: • Apakah kecelakaan disebabkan oleh kondisi fisik jalan atau properti yang berdekatan, dan

dapatkah persoalan tersebut dihilangkan atau diperbaiki?

• Apakah sudut yang terhalang atau garis pandang yang terbatas di persimpangan berperan? Bila perbaikan tidak mungkin dilakukan, dapatkah langkah-langkah lain diambil untuk memperingatkan pengemudi.

• Apakah rambu, lampu lalulintas dan marka yang ada berfungsi sebagaimana mestinya? Apakah

kondisi di lokasi telah berubah sejak peralatan tersebut dipasang? Apakah perlu penggantian? Mungkinkah peralatan tersebut justru menyebabkan kecelakaan dan bukan mencegah kecelakaan?

• Apakah lalulintas disalurkan dengan tepat untuk meminimalisasikan konflik? • Dapatkah kecelakaan dicegah dengan pelarangan pergerakan tunggal seperti: belok kanan di

jalan kecil? • Dapatkah sebagian lalulintas dialihkan ke jalan lain yang lebih aman dimana tidak ada persoalan? • Apakah kecelakaan di waktu malam hari lebih banyak dari kecelakaan di siang hari, sehingga

memerlukan perlindungan khusus di waktu malam, seperti rambu dengan reflektor, lampu penerangan jalan atau lampu lalulintas?

• Apakah ada waktu tertentu dalam sehari (atau hari dalam seminggu atau setahun) atau adanya

suatu kondisi cuaca yang umum bagi terjadinya kecelakaan? • Apakah ada kondisi yang mengindikasikan kebutuhan untuk menambah tingkat penegakan

hukum? 4.4.2 Observasi Operasi Lalulintas di Lokasi Daerah Rawan Kecelakaan Inspeksi juga harus mempertimbangkan operasi lalulintas yang ada di lokasi. Dalam hal ini, analisa ‘di kantor’ dapat mengindikasikan pola kecelakaan atau tipe kecelakaan di waktu tertentu dalam sehari atau hari dalam seminggu. Bila hal ini yang menjadi kasusnya, diharapkan untuk mengatur inspeksi lokasi sehingga operasi lalulintas selama periode tersebut dapat diobservasi. Analisa di kantor dapat memberi petunjuk pada tipe operasi lalulintas yang melibatkan resiko kecelakaan yang tinggi. Sebagai contoh : bila pola faktor kecelakaan mengindikasikan keluar jalan atau tabrakan di tikungan, peneliti sebaiknya mengamati bagaimana kendaraan mendekati dan melintasi tikungan. Apakah kendaraan mengerem dengan berat? Apakah kendaraan tersebut memotong sudut ke sisi jalan yang salah ? Contoh lain bila analisa mengindikasikan faktor tabrakan depan, tabrakan samping dan keluar jalan di lokasi pada daerah pedesaan, observasi perilaku pengemudi saat melakukan ‘gerakan menyiap’ akan bersifat penting. Kemudian bila terdapat keterlibatan pejalan kaki yang tinggi dalam kecelakaan di suatu lokasi, observasi pergerakan pejalan kaki di sepanjang jalan atau menyebrang jalan akan bersifat penting.



4.4.3 Survey Lalulintas Tambahan Pada tahap analisa ‘di kantor’, saat investigasi telah mengidentifikasi beberapa atau sebagian besar faktor penyebab, akan menjadi jelas apakah beberapa informasi lalulintas tambahan lain diperlukan atau tidak. Sebagai contoh : bila analisa kecelakaan mengindikasikan bahwa tipe pengguna jalan tertentu menjadi penyebab dalam banyak kecelakaan di lokasi, maka akan diharapkan untuk menentukan berapa jumlah pengguna jalan tersebut yang melewati lokasi itu. Hal ini memberi ukuran ‘resiko terhadap kecelakaan’ dari pengguna jalan yang berbeda secara relatif, yang bersifat penting untuk menentukan apakah benar ada persoalan bagi para pengguna jalan tersebut di lokasi itu atau apakah keterlibatan mereka tidak ‘melebihi porsi’ bila dibandingkan dengan jumlah mereka. Volume dan Komposisi Lalulintas Perlu memiliki data volume dan komposisi lalulintas untuk semua lokasi Daerah Rawan Kecelakaan. Data ini berguna untuk menentukan tipe tindakan penanganan atau jangkauan perbaikan yang disepakati, atau untuk membantu menentukan apakah diperlukan tipe peralatan pengendali lalulintas tertentu seperti lampu lalulintas. Hal yang serupa juga berlaku untuk lokasi Daerah Rawan Kecelakaan di persimpangan. Pada persimpangan dengan lampu lalulintas perlu untuk mengetahui volume dan komposisi semua pergerakan berbelok atau lurus untuk menentukan apakah diperlukan fase tersendiri untuk kendaraan yang berbelok di dalam rancangan pengaturan fase untuk lampu lalulintas. Untuk keperluan analisa kecelakaan data lalulintas minimal 16 jam yang antara lain mencatat pergerakan semua pengguna jalan pada lokasi dengan mengklasifikasi jenis kendaraan bermotor. Kecepatan Kendaraan Pada lokasi dimana kecepatan merupakan faktor penyebab dalam pola faktor kecelakaan, perlu untuk melakukan beberapa pengukuran kecepatan di lokasi. Data volume, komposisi dan kecepatan lalulintas mungkin juga diperlukan di lokasi sebagai bagian data ‘Sebelum diperbaiki’ yang diperlukan dalam proses evaluasi setelah dilakukan perbaikan. Pejalan Kaki Jika persoalan kecelakaan berkaitan dengan pejalan kaki, diperlukan observasi dan survey terhadap pejalan kaki yang menyeberang dan yang berjalan di sepanjang jalan, dan dicatat pada bagian jalan mana mereka berjalan dan arah perjalanannya. Di dalam beberapa situasi tertentu diperlukan untuk mengklasifikasi pejalan kaki berdasarkan usia atau beberapa karakteristik lain yang relevan, seperti Siswa SD, Siswa SMP, Lanjut Usia. Pada Tabel 4.2 di bawah ini terlihat berbagai jenis studi lalulintas yang perlu dilakukan sesuai dengan tipe kecelakaan utama. Daftar ini digunakan sebagai panduan untuk melakukan survey lalulintas. 4.4.4 Informasi Lokal Saat mengunjungi lokasi, seringkali berguna untuk bicara dengan masyarakat yang tinggal atau bekerja di dekat lokasi Daerah Rawan Kecelakaan. Observasi mereka terhadap perilaku lalulintas dan kecelakaan yang mungkin telah mereka saksikan dapat memberi petunjuk berguna terutama dalam hal operasi lalulintas dengan kejadian yang tidak umum atau pada berbagai waktu dalam sehari. Misalnya Polisi setempat atau Operator truk gandengan yang ada pada saat kecelakaan dapat menjadi sumber informasi yang sangat berguna. Informasi tambahan dapat diperoleh dari Dinas



PU/Bina Marga dan/atau Dinas Perhubungan setempat, petugas pemelihara jalan, khususnya informasi tentang perubahan yang terjadi pada konstruksi di lokasi dan tanggal pengerjaannya.

Tabel. 4.2 Panduan untuk Survey Lalulintas di Lokasi Daerah Rawan Kecelakaan

Studi Lalulintas Tipe

Kecelakaan Utama

Volume Lalulintas

dan Klasifikasi

Kecepatan Kendaraan

Observasi Konflik

Volume Pejalan

Kaki

Observasi atau Pengukuran Lain

Kecelakaan di Persimpangan

Sudut kiri E E U D

Simpang berlampu lalulintas: Pengaturan Fase Lampu. Simpang tidak berlampu lalu lintas: Garis Pandangan

Menghadap tikungan ke

kanan E D U D

Simpang berlampu lalulintas: Pengaturan Fase lampu, Jarak Pandangan Simpang tidak berlampu lalu lintas: Jarak Pandangan

Keluar jalan, lepas kendali E D N N Kelicinan jalan, Drainase,

Super-elevasi jalan Tabrakan dari

Belakang E D D N Jarak Pandangan

Pejalan kaki E D D E

Simpang berlampu lalulintas: Pengaturan Fase Simpang tidak berlampu lalu lintas: Jarak Pandangan, waktu/lebar Penyeberangan

Sepeda Motor E D D U Posisi di Jalan

Kecelakaan di Ruas Jalan (Bukan Persimpangan) Tergelincir & Lepas kendali E E N N Tingkat kelicinan

permukaan, Drainase

Pejalan kaki E D D E Jarak Pandangan, Posisi di Jalan, headway dan gap kendaraan

Overtaking E E D N Jarak Pandangan menyiap Tabrakan dari

Belakang E D D N Headway berikutnya

Tabrakan Samping E U D N Penyiapan yang tidak aman

E = Essential (Penting), D = Desirable (Diharapkan), U = Useful (Berguna), N = Not Needed (Tidak Perlu) 4.4.5 Pencatatan Informasi, Foto, dan Video Lokasi Daerah Rawan Kecelakaan Memberi tanda pada gambar rencana yang ada dan membuat sketsa aspek kritis lokasi kecelakaan yang relevan, yang mungkin merupakan faktor dalam pendiagnosaan penyebab kecelakaan dan menentukan tindakan penanganan yang paling tepat. Memfoto bentuk-bentuk kritis seperti gangguan garis pandangan, dan lain-lainnya akan sangat berguna dalam pendianosaan Daerah Rawan Kecelakaan. Selain itu foto-foto operasi lalulintas untuk



menggambarkan pergerakan kritis, pejalan kaki, sepeda, atau pergerakan sepeda motor, juga akan sangat berguna dalam fase pendokumentasian dan pelaporan studi kecelakaan. Dalam situasi yang melibatkan pergerakan lalulintas yang rumit, harus dibuat video lokasi dan operasi lalulintas pada waktu yang relevan. Rekaman video ini kemudian dilihat di kantor untuk konfirmasi atau menentukan aspek kritis dari perilaku lalulintas dan detil-detil lokasi. Rekaman video semacam ini, bila durasinya sesuai, dapat digunakan untuk mencatat jumlah pengguna jalan yang melakukan manuver kritis, yang dapat dipakai melengkapi informasi penghitungan yang sudah ada.

4.5 Peralatan Survey Lalulintas dan Lainnya yang Diperlukan oleh UPK

Peralatan survey yang diperlukan oleh UPK untuk dapat melaksanakan fungsinya dengan efektif, yaitu: 1. Peralatan survey Lalulintas :

- Metrocount (Otomatis Penghitung Lalulintas) - Hand Tally Board (Clickers/Papan untuk nulis yang dilengkapi alat penghitung manual) - Radar Speed Meter - Kamera Video - Kamera Digital - Stop Watch - Rompi Pengaman

2. Peralatan Survey Lokasi:

- Roda pengukur jarak - Klinometer - Kompas Lapangan - Pita Ukur, panjang 6 meter - Kerucut lalulintas - GPS (Global Positioning System)

3. Peralatan Lainnya:

- Kendaraan operasional.



V. DIAGNOSA PERSOALAN Diagnosa adalah istilah yang paling sering digunakan dalam kaitannya dengan persoalan medis, yang berarti pengidentifikasian ‘penyakit’ atau kesalahan dari suatu studi terhadap gejala-gejala. Dalam istilah keselamatan lalulintas artinya hampir serupa: pengidentifikasian ‘penyebab kecelakaan’ (‘kesalahan pengoperasian’ lalulintas atau jalan) di suatu lokasi dari studi terhadap beberapa kecelakaan (gejala) yang terjadi di lokasi tersebut. Seksi ini akan membahas bagian utama analisa kecelakaan untuk lokasi “Daerah Rawan Kecelakaan” yang dilakukan di kantor dan kemudian dilanjutkan dengan inspeksi ke semua lokasi penting dan studi lapangan. Dalam bidang medis, hal ini akan seperti analisa terhadap hasil akhir tes medis dan pemeriksaan pasien. 5.1. Mencari Pengelompokan atau Pola Faktor-Faktor Kecelakaan Sebagian besar kecelakaan merupakan hasil dari interaksi banyak faktor dan seringkali sulit menentukan persoalan yang sesungguhnya terjadi di suatu lokasi Daerah Rawan Kecelakaan. Faktor/penyebab kecelakaan secara bervariasi melibatkan faktor manusia, tindakan yang pada umumnya bukan bidang kegiatan teknik. Namun bila faktor-faktor non teknik ini merupakan penyebab utama terjadinya kecelakaan di suatu lokasi, maka hal ini harus ditekankan dan dijadikan perhatian oleh lembaga-lembaga lain yang relevan. Sebagai contohnya : bila terdapat pelanggaran suatu peraturan lalulintas tertentu, Polisi dapat diminta untuk meningkatkan tingkat penegakan. Dalam beberapa keadaan, untuk mengurangi efek balik faktor manusia dapat dilakukan dengan rekayasa yang baik. Contoh yang paling jelas dari hal ini adalah: ketentuan tepi jalan yang harus bebas dari resiko bahaya, sangat berguna untuk pengemudi yang mungkin kendaraannya akan keluar dari badan jalan (misalnya karena kelelahan), pengemudi akan menemukan kembali keseimbangannya tanpa menabrak. Analisa di kantor dengan mempelajari distribusi frekuensi kecelakaan yang relevan, diagram ‘Garis’ dan diagram tabrakan, akan mendapatkan tipe kecelakaan yang paling sering terjadi. Dari diagram tabrakan akan didapat lokasi kelompok faktor/tipe kecelakaan yang berkaitan dengan lay-out dan geometrik jalan yang relevan, serta bentuk-bentuk lingkungan. Inspeksi lokasi Daerah Rawan Kecelakaan dengan memperhatikan karakteristik lokasi dan mengobservasi lalulintas bersamaan dengan survey lalulintas tambahan, serta informasi lokasi akan dapat memastikan pergerakan lalulintas dan kondisi lokasi kritis yang memberi kontribusi terjadinya resiko kecelakaan di lokasi yang bersangkutan. 5.2 Menarik Kesimpulan Peneliti keselamatan jalan harus berada pada posisi untuk “menyimpulkan” sebab-sebab tipe kecelakaan berulang yang paling memungkinkan, dan untuk mengidentifikasi pergerakan lalulintas dan/atau pengguna jalan, serta bentuk jalan khusus yang memberi kontribusi pada kecelakaan. Hal-hal tersebut di atas akan menjadi target tindakan perbaikan Daerah Rawan Kecelakaan, dan di sinilah pengetahuan dan pengalaman dalam bidang rekayasa lalulintas, manajemen lalulintas dan



keselamatan jalan diperlukan untuk menarik kesimpulan yang logis dan beralasan dalam melakukan tindakan penanganan Daerah Rawan Kecelakaan yang efektif. Tabel. 5.1 di bawah ini dapat digunakan sebagai panduan untuk menghubungkan tipe kecelakaan dengan berbagai kekurangan pada pengoperasian jalan dan lalulintas yang dapat diperbaiki atau diminimalisir akibatnya melalui perbaikan yang tepat.

Tabel. 5.1 Beberapa Faktor Kontributor yang Memungkinkan Pada Berbagai Tipe Kecelakaan (Berdasarkan Austroads 1999) Tabrakan Sudut Kiri: • Jarak pandangan terbatas • Kecepatan pendekatan tinggi • Area konflik persimpangan tidak terlihat, efek

‘Tembus pandang’ pada pendekatan minor • Rambu pengatur, garis pengatur atau lampu pengatur

tidak jelas • Volume lalulintas terlalu tinggi untuk rambu ‘Give way’

(beri kesempatan) atau Rambu ‘Stop’ (jarak yang tidak sesuai)

Tabrakan Belok Kanan dengan Lalulintas yang Datang: • Pandangan terbatas • Antrian belok kanan yang datang menghalangi

pandangan • Jumlah jarak lalulintas yang datang tidak sesuai • Terlalu banyak lajur lalulintas datang untuk dilintasi • Lay-out persimpangan rumit Tabrakan Belakang Lurus: • Antrian kendaraan belok kanan, dan tidak ada lajur

tambahan • Lampu lalulintas di sekitar tikungan atau setelah

cembungan • Penyebab antrian lain yang tidak diduga di depan • Kelicinan atau drainase perkerasan yang tidak sesuai • Pengaturan rambu terkait salah • Efek ‘Tembus Pandang’ rambu lalulintas berurutan • Fase ‘intergreen’ pada rambu tidak mencukupi • Adanya mobil yang parkir • Arus yang tidak stabil di jalan berkecepatan tinggi Tabrakan Belakang Belok Kanan atau Kiri: • Kendaraan berbelok tanpa diduga (seperti sebelum

atau sesudah lampu lalulintas) • Adanya lajur belok kiri sehingga dapat berbelok

dengan kecepatan tinggi Tabrakan Samping: • Lajur terlalu sempit (untuk komposisi lalulintas,

kecepatan atau lengkungan jalan) • Garis lajur, garis tepi tidak terlihat • Adanya mobil yang parkir atau gangguan lain • Pemisahan lajur atau penggabungan area yang tidak

terduga • Informasi arah yang tidak sesuai . Rambu pemisahan/penggabungan yang tidak sesuai

Tabrakan Depan: • Lajur terlalu sempit (untuk komposisi lalulintas, kecepatan

atau lengkungan jalan) • Kurangnya garis ganda • Garis tengah tidak terlihat • Kondisi tikungan tidak baik • Cekungan atau cembungan tersembunyi • Kesempatan menyusul yang tidak sesuai • Permukaan jalan tidak baik

Tabrakan Tipe Keluar Badan Jalan: • Keparahan tikungan tidak dapat ditentukan • Tepi jalan tidak jelas • Kondisi bahu tidak memungkinkan untuk mengatur

pengembalian keseimbangan • Alinyemen jalan menipu • Daya anti gelincir/drainase perkerasan rendah • Kemiringan super-elevasi rendah

Menabrak Obyek Tetap (Pulau/Median/Kerb/ Rintangan): • Pulau tidak terlihat • Lay-out rumit • Jarak bebas tidak sesuai • Tipe kerb yang salah • Lampu penerangan jalan tidak sesuai

Tabrakan melibatkan Mobil Parkir: • Kendaraan parkir tanpa diduga di lajur lalulintas • Garis tepi tidak terlihat • Lajur terlalu sempit • Lampu penerangan jalan tidak sesuai

Tabrakan dengan Pejalan Kaki: • Terlalu banyak lalulintas untuk jarak kendaraan tertentu • Kecepatan tinggi, lajur banyak dan lalulintas dua arah • Pergerakan lalulintas rumit atau tidak diduga • Lalulintas terhalang oleh kendaraan yang parkir atau obyek

lain • Penyeberangan dengan marka yang tidak terlihat jelas oleh

pengemudi • Cycle time yang panjang mendorong pejalan kaki untuk

melanggar sinyal Tabrakan Lintasan Kereta Api Sejajar: • Lokasi lintasan tidak jelas • Kedatangan kereta tidak jelas • Bentuk pengatur tidak teridentifikasi dengan akurat (atau

tidak konsisten) • Peralatan pengatur tidak jelas



VI. MEMILIH PENANGANAN DAERAH RAWAN KECELAKAAN Langkah selanjutnya dalam menangani ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ adalah melakukan tindakan penanganan berdasarkan pola dan sebab kecelakaan yang telah diidentifikasi. Penentuan tindakan penanganan yang tepat bergantung pada aplikasi rekayasa lalulintas (Traffic Engineering) yang baik dan prinsip keselamatan jalan serta biasanya melibatkan pemilihan atau beberapa tipe penanganan yang telah terbukti baik.

6.1 Memilih Penanganan Karena jarang sekali terdapat satu sebab tunggal pada kecelakaan, penanganan ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ biasanya akan melibatkan kombinasi tindakan penanganan. Tantangan signifikan dalam pemilihan dan desain tindakan penanganan kecelakaan adalah untuk memastikan bahwa penanganan yang diusulkan “memenuhi target” tipe kecelakaan utama di suatu lokasi dan mendapatkan keseimbangan yang sesuai antara persyaratan konflik yang sering terjadi antara kelompok pengguna jalan yang berbeda. Sebagai contohnya menjaga kelangsungan arus lalulintas kendaraan pada pergerakan pejalan kaki yang aman di jalan yang sibuk. Dalam melakukan perbaikan lokasi Daerah Rawan Kecelakaan, agar dibuat beberapa solusi alternatif dan memilih alternatif paling efektif yang memberikan keseimbangan terbaik antara tujuan-tujuan yang saling bertentangan. 6.1.1 Tindakan Penanganan untuk Daerah Rawan Kecelakaan di Persimpangan Karena tingginya tingkat konflik lalulintas yang terjadi di persimpangan, lokasi-lokasi tersebut biasanya banyak tertulis di dalam daftar lokasi kecelakaan. Fakta ini pada umumnya memudahkan untuk menyusun perbaikan dengan biaya efektif, apakah dengan mengubah lingkungan fisik dan atau manajemen lalulintas untuk mengurangi terjadinya kecelakaan. Dari beberapa pengalaman dalam menangani persimpangan, ada banyak teknik manajemen, peralatan dan penanganan geometrik lalulintas yang telah terbukti baik untuk menangani kecelakaan di persimpangan. Koreksi dan penanganan yang berkaitan dengan tipe kecelakaan umum yang terjadi di persimpangan adalah sebagai berikut: Kecelakaan tipe lalulintas menyeberang (atau ‘sudut kiri’) Koreksi dan Penanganan untuk kecelakaan tipe ini meliputi:

• Memeriksa ketepatan jarak pandangan dan menyingkirkan semua gangguan pada garis pandangan;

• Mempertimbangkan pemasangan rambu dan peralatan peringatan yang tepat;

• Bila terdapat jumlah kecelakaan di malam hari yang tinggi, periksa kebutuhan atau ketepatan

lampu penerangan jalan dan/atau kebutuhan perbaikan jarak pandangan dan ketinggian peralatan pengatur lalulintas dan rambu;

• Mempertimbangkan dibuatnya ‘kanalisasi’ seperti pulau lalulintas pada jalan pendekat

samping, re-alinyemen jalan pendekatan samping pada persimpangan di daerah pedesaan untuk menciptakan lay-out berjenjang, atau re-alinyemen kaki jalan samping pada



persimpangan jalan yang tidak simetris atau persimpangan T untuk memperbaiki sudut pandang dan mengurangi kecepatan relatif arus lalulintas yang berkonflik;

• Mempertimbangkan pembuatan bundaran pada lokasi yang tepat dengan biaya yang sesuai.

Di banyak negara yang menggunakan desain bundaran modern, bentuk lay-out ini telah digunakan untuk mengurangi kecelakaan dan tingkat keparahan kecelakaan di persimpangan. Penggunaan bundaran di Indonesia perlu mendapat perhatian, karena bundaran tersebut tidak akan berfungsi sebagaimana mestinya kecuali dapat memastikan bahwa lalulintas yang memasuki bundaran ‘Memberi Kesempatan’ kepada lalulintas yang sedang mengelilingi bundaran. Hal ini dapat dilakukan dengan menempatkan rambu ‘Give Way’ di setiap jalan masuk dan menerapkan penegakan hukum yang sesuai untuk mendapatkan kepatuhan dari para pengemudi;

• Mempertimbangkan pemasangan lampu lalulintas di lokasi yang sesuai dan yang

memerlukannya;

• Bila lokasinya terletak di daerah terbangun atau perkotaan, periksa ketinggian kendaraan yang parkir di jalan pendekat yang dapat menyebabkan gangguan garis pandangan atau menciptakan resiko bahaya saat sedang melakukan pergerakan masuk parkir dan keluar dari parkir.

Tabrakan antara Lalulintas Belok Kanan (Belok ‘U’) dengan Lalulintas Arah Berlawanan Tabrakan tipe ini dapat menjadi persoalan baik di persimpangan dengan lampu laulintas atau di persimpangan tanpa lampu lalulintas dan lazim terjadi di pendekat jalan masuk dan bagian tengah bukaan putaran pada jalan yang terpisah. Koreksi dan penanganannya meliputi:

• Pada persimpangan dilengkapi lampu lalulintas, pertimbangkan membuat fase belok kanan

yang ‘terkendali sepenuhnya’ pada pengoperasian lampu lalulintas;

• Periksa dan perbaiki jarak pandangan antara arus lalulintas yang berkonflik bila diperlukan. Pada jalan yang terpisah, periksa apakah pemasangan median tidak mengganggu garis pandangan yang penting;

• Pada jalan terpisah, terutama jalan dengan median lebar, periksa apakah kendaraan yang belok kanan dilihat dari arah berlawanan tidak mengganggu garis pandangan. Bila terjadi gangguan seperti itu, alinyemen dan bentuk median yang berakhir di lokasi tersebut sebaiknya diubah untuk membuat pengemudi kendaraan yang berbelok dapat saling melihat satu sama lain untuk memilih jarak aman pada lalulintas ‘lurus’;

• Pada persimpangan yang tidak dilengkapi dengan lampu lalulintas, pertimbangkan pemasangan lampu lalulintas atau bundaran bila lokasi dan kebutuhannya sesuai;

Kecelakaan Tabrak Belakang

• Periksa apakah tabrakan disebabkan kendaraan ‘berbelok’ yang tidak terlibat. Bila ini yang menjadi kasusnya, pertimbangkan ketentuan lajur tambahan yang terlindung untuk kendaraan membelok;



• Bila terdapat jumlah kecelakaan di malam hari yang tinggi, periksa ketepatan penerangan penerangan jalan dan perbaiki bila perlu;

• Bila terdapat jumlah kecelakaan saat hujan yang tinggi, periksa perkerasan jalan untuk

mengetahui daya tahan anti gelincir dan ketepatan saluran drainasenya.

• Pada persimpangan dengan lampu lalulintas, periksa ketepatan jarak pandangan henti untuk ‘akhir antrian’, periksa juga fase ‘kuning’ dan/atau waktu ‘semua merah’ pada pengaturan lampu lalulintas, dan jarak pandangan pada aspek sinyal. Pertimbangkan membuat lengan tiang lampu lalulintas yang menganjur di atas perkerasan jalan ‘overhead sign’, atau membuat rambu peringatan ‘antrian kendaraan’, atau pada kasus yang ekstrim membuat lampu atau rambu peringatan pendahuluan yang diaktifkan. Bila lampu lalulintas berada dalam sistem yang terpadu, periksa waktu yang tersedia.

• Bila kecelakaan di ujung/akhir melibatkan kendaraan belok kanan atau kiri, pertimbangkan

membuat lajur tambahan terlindung atau pertimbangkan melarang kendaraan belok kanan, jika gerakan berbelok bisa dilakukan di lokasi lain tanpa efek yang berbalik.

Kecelakaan yang Melibatkan Pejalan Kaki

• Pada persimpangan dengan lampu lalulintas, periksa ketepatan fase lampu berkaitan dengan pergerakan pejalan kaki yang berkonflik dengan pergerakan kendaraan. Pertimbangkan memberi pergerakan kendaraan yang terkendali sepenuhnya dengan memisahkan fase pejalan kaki. Periksa juga pengaturan waktu fase ‘menyeberang’ dan ‘jangan menyeberang’ pada lampu lalulintas dan pastikan bahwa hal tersebut sudah sesuai dengan kebutuhan orang yang menggunakan penyeberangan tersebut;

• Pertimbangkan membuat pagar yang sesuai untuk mengatur penyeberangan pejalan kaki di lokasi yang berbahaya;

• Pertimbangkan kebutuhan pejalan kaki akan pulau lalulintas di tengah jalan dua arah, terutama bila arus lalulintasnya tinggi, terus menerus, dan dengan kecepatan tinggi. Pertimbangkan juga membuat ‘perpanjangan jalur pejalan kaki’ (penyempitan jalan) bila terdapat bahu jalan atau lajur parkir yang lebar;

• Periksa jarak pandangan yang tersedia untuk pejalan kaki di lokasi penyeberangan dan singkirkan gangguan garis pandangan seperti: tanaman, daun-daunan, perlengkapan jalan yang tidak penting dan parkir kendaraan pada pendekat ke lokasi penyeberangan. Periksa juga ketepatan rambu peringatan pendahuluan dan banyaknya dan frekuensi penyeberangan;

• Untuk penyeberangan di malam hari, pastikan bahwa lampu penerangan jalan sekitarnya sesuai dengan standar yang tepat dan lengkapi dengan lampu penerangan di di lokasi penyeberangan pejalan kaki;

• Jika jumlah pejalan kaki yang menyeberang jalan padat yang tinggi di daerah perkotaan, pertimbangkan membuat tipe penyeberangan pejalan kaki dengan lampu lalulintas.



6.1.2 Tindakan Penanganan dengan Fokus pada Kecelakaan di Ruas Jalan Kecelakaan Tabrak Depan

• Pada daerah berkecepatan tinggi di pedesaan, periksa ketepatan marka garis tengah dan pertimbangkan untuk melengkapinya dengan paku jalan (road stud). Periksa juga ketepatan delineasi rute umum terutama di tikungan dan sekitar cembungan;

• Bila jarak pandangan terbatas, periksa persyaratan jarak pandangan menyiap dan membuat

marka garis tengah (ganda tidak terputus), membuat rintangan untuk melarang menyusul bila diperlukan;

• Bila terlihat adanya pengemudi yang kehilangan kendali dengan masuk ke bahu kiri jalan

sebelum menyeberang masuk ke lajur berlawanan, periksa kondisi bahu jalan, terutama pada tikungan dan sekitar cembungan. Membuat bahu ‘terlindungi’ dapat menjadi keuntungan dalam situasi seperti ini;

• Bila pada jalan berkecepatan tinggi dengan lalulintas padat dan median sempit,

pertimbangkan membuat ‘rintangan’ median. Kecelakaan Tipe Keluar Badan Jalan

• Pertimbangkan perbaikan rute dan delineasi jalan, termasuk delineasi tiang pemandu, garis tepi, paku jalan, marka alinyemen ‘chevron’;

• Bila pada tikungan, periksa ketepatan super-elevasi dan daya anti gelincir perkerasan jalan. Pertimbangkan membuat rambu peringatan tikungan termasuk rambu ‘Kecepatan yang Disarankan’ pada tikungan. Bila lokasinya kritis dan persoalannya cukup parah, pertimbangkan memasang peralatan “peringatan kecepatan dinamis” seperti: ‘lampu kedip’;

• Bila terdapat jumlah tipe kecelakaan saat hujan, periksa tekstur permukaan, drainase dan daya anti gelincir.

Kecelakaan Menabrak Obyek di Tepi Jalan

• Singkirkan obyek tersebut atau pindahkan ke posisi yang tidak berbahaya;

• Bila obyeknya adalah tiang lampu jalan, pertimbangkan menggantinya dengan tipe tiang ‘yang mudah patah’;

• Bila obyeknya tidak dapat dipindahkan atau dibuat mudah patah, berikan perlindungan

padanya dengan sarana guard rail atau penggunaan bantalan tabrakan yang sesuai;

• Bila obyeknya adalah kendaraan yang parkir, pertimbangkan pelarangan parkir atau bila parkir menyudut yang menjadi penyebab kecelakaan pertimbangkan untuk memindahkannya ke parkir paralel, atau memperbaiki jalur bebas dari tempat parkir ke lajur lalulintas. Pertimbangkan juga memperbaiki lampu penerangan jalan bila terdapat jumlah insiden tabrakan pada waktu malam yang tinggi.



Kecelakaan Tabrak Samping

• Bila terjadi di daerah pedesaan, periksa ketepatan marka garis tengah, garis lajur dan garis tepi serta lengkapi dengan paku jalan terutama bila terdapat jumlah kecelakaan pada waktu malam yang tinggi dan tidak normal;

• Pertimbangkan penggunaan lajur lalulintas atau bila sepeda motor terlibat pertimbangkan untuk memisahkannya dari kendaraan lain (misalnya dengan menutup bahu jalan atau membuat lajur khusus untuk sepeda motor bila memungkinkan);

• Bila kecelakaan terjadi pada jalan pendekat menuju persimpangan, periksa apakah rambu

arah sesuai dengan informasi yang ditampilkan, ukuran rambu informasi dan posisi rambu serta apakah karakteristik reflektif rambu telah sesuai;

• Bila kecelakaan terjadi pada jalan pendekat menuju persimpangan, atau disekitar bukaan median, periksa ketentuan atau ketepatan lajur tambahan dan hindari situasi lajur “jebakan”.

Kecelakaan pada Persimpangan Rel Kereta

• Periksa ketepatan rambu dan peralatan peringatan pendahuluan;

• Periksa jarak pandangan dan perbaiki bila memungkinkan. Pertimbangkan membuat re-alinyemen jalan melalui lintasan terutama bila tingkat pelintasan cukup tinggi;

• Bila tidak ada peralatan peringatan “aktif” pada lintasan, pertimbangkan menyediakan bentuk peralatan yang paling tepat, seperti ‘pintu’ otomatis atau pagar yang saling mengunci atau lampu kedip;

• Bila tabrakan terjadi pada waktu malam, pertimbangkan menyediakan lampu penerangan jalan khusus untuk memperbaiki ketinggian lintasan dan kereta yang datang.

6.2 Pertimbangan Alternatif Penanganan Sering terjadi bahwa beberapa alternatif perbaikan atau tindakan penanganan dapat diterapkan untuk mengatasi persoalan kecelakaan di lokasi tertentu. Situasi ini memerlukan evaluasi terhadap alternatif tersebut dan keputusan untuk menentukan tindakan penanganan tertentu yang dibuat berdasarkan keefektifan biaya (seperti Rasio Keuntungan/Biaya atau Tingkat Pengembalian Modal Tahun Pertama) dan kepraktisan pelaksanaannya. Studi keefektifan biaya pada tahap ini membutuhkan perkiraan pengurangan kecelakaan dalam hal frekuensi kecelakaan dan/atau tingkat keparahan yang diakibatkan oleh tindakan penanganan yang diusulkan. Hal ini mungkin masih sulit untuk dilakukan di Indonesia karena hanya sedikit atau tidak ada hasil penelitian yang tersedia. Data berdasarkan studi di luar negeri perlu digunakan (dengan perhatian pada tingkat penerapannya). Publikasi IKRAM/JKR/TRL “Interim Guide on Identification, Prioritising and Treating Hazardous Locations On Roads in Malaysia”, Bab 5, termasuk Tabel 5.1 sampai 5.3 (lihat Lampiran. 1), memberi informasi tentang pengurangan kecelakaan yang memungkinkan untuk berbagai tindakan penanganan (sebagian besar berdasarkan studi di Inggris dan Australia). Pada tahap investigasi ini,



mungkin sesuai untuk membandingkan alternatif perbaikan hanya berdasarkan ‘keefektifan’ saja, seperti membandingkan pengurangan jumlah tipe kecelakaan khusus yang diharapkan dengan ‘target’ tindakan penanganan. Sebagian besar tindakan penanganan kecelakaan ditujukan pada tipe kecelakaan tertentu; seperti pembuatan median atau rintangan median dengan target mengatasi kecelakaan tabrakan depan. Namun, ada suatu tindakan penanganan dapat mempengaruhi lebih dari satu tipe kecelakaan dan bahkan dapat memperbaiki beberapa tipe sekaligus juga memperparah tipe lain. Sebagai contoh : pemasangan lampu lalulintas untuk mengurangi kecelakaan penyeberangan lalulintas dan kecelakaan belok kanan dengan arah berlawanan pada persimpangan, dapat menyebabkan peningkatan tabrakan pada ujung belakang. Oleh karena itu membuat pengurangan kecelakaan dengan tindakan penanganan tertentu harus mempertimbangkan pengurangan tipe kecelakaan yang ‘ditargetkan’, dan juga harus mempertimbangkan peningkatan tipe kecelakaan lain sebagai konsekuensinya.

6.3 Bentuk Laporan ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ Hasil akhir dari fase diagnosa kecelakaan dan seleksi tindakan penanganan adalah laporan resmi yang mendokumentasikan investigasi yang telah dilakukan dan menyampaikan koreksi perbaikan yang diusulkan kepada yang bertanggung jawab atas desain secara detil dan pelaksanaannya. Laporan ini meliputi data dasar yang digunakan dalam analisa seperti: tabulasi kecelakaan, distribusi frekuensi, Diagram ‘Batang’, Diagram Tabrakan, volume lalulintas dan komposisi kendaraannya, studi tentang kecepatan, dan penilaian lokasi atau survey khusus lainnya yang dilakukan saat masa investigasi. Laporan ini harus memuat deskripsi detil dari tindakan penanganan yang diusulkan bersama dengan rencana lay-out fungsional dari perbaikan manajemen jalan dan lalulintas yang diusulkan. Gambar rencana lay-out sebaiknya dibuat dengan skala yang baik, cukup sesuai untuk menunjukkan dengan jelas sifat dan luas pekerjaan jalan yang ada, termasuk peralatan pengendali lalulintas yang disarankan seperti: Lampu Lalulintas, Rambu STOP, Rambu ‘Give Way’, Batas Kecepatan, Larangan Parkir, Penyeberangan Pejalan Kaki, dan lain-lain. Manajemen lalulintas dan peralatan keselamatan jalan yang penting lainnya seperti: Marka Jalan, Rambu Arah dan Peringatan, Delineasi dan Lampu Penerangan Jalan, Lampu Lalulintas, Perlengkapan Tepi Jalan yang mudah patah, dan pemindahan obyek berbahaya yang ada di tepi jalan juga perlu ditunjukkan dalam gambar rencana dan dibahas dalam laporan. Format Laporan yang disarankan untuk Laporan Daerah Rawan Kecelakaan adalah sebagai berikut: Pendahuluan:

• Penjelasan lokasi Daerah Rawan Kecelakaan termasuk: Propinsi, Polres/Kabupaten, Kota Madya, Nama Rute/Nomor dan kilometer jarak.

• Peta lokal yang menunjukkan nama lokasi dan rute serta jumlah dan kota/desa terdekat. • Tanggal dan periode investigasi.

Kondisi yang Ada:

• Penjelasan kondisi yang ada di lokasi termasuk foto-foto.



• Rangkuman data lalulintas (dari penghitungan volume, klasifikasi penghitungan, studi kecepatan, dan lain-lain).

• Gambar rencana lay-out jalan yang ada (untuk lokasiaerah Rawan Kecelakaan) atau penjelasan dan rute, dan bagian umum (untuk Blacklink) termasuk foto-foto untuk menggambarkan bentuk-bentuk yang penting.

• Tipe lingkungan: Pedesaan (Hutan, Perkebunan, dll), Perkotaan (daerah industri, komersial, pertokoan, permukiman, dll), batas kecepatan yang ada.

• Bentuk-bentuk atau kekurangan keselamatan lalulintas relevan lainnya. Inspeksi Lokasi yang Dilakukan:

• Rangkuman inspeksi lokasi yang dilakukan, termasuk tanggal, nama-nama anggota tim UPK yang melakukan inspeksi dan observasi utama.

Data dan Analisa Kecelakaan:

• Data kecelakaan: rangkuman semua data kecelakaan relevan yang digunakan dalam studi. • Rangkuman analisa seperti: diagram dan/atau tabulasi Frekuensi Faktor Kecelakaan. • Diagram Batang (Grid Faktor Kecelakaan). • Diagram Kecelakaan Tabrakan. • Rangkuman kesimpulan tentang faktor-faktor penyebab kecelakaan di lokasi.

Usulan Perbaikan atau Tindakan Penanganan:

• Deskripsi tindakan penanganan yang dipertimbangkan dan kesimpulan atas tindakan penanganan yang dipilih serta alasannya.

• Desain fungsional: termasuk gambar rencana, ukuran, deskripsi dan lain-lain dari perbaikan jalan dan peralatan lalulintas yang disertakan dalam usulan perbaikan di lokasi.

Penilaian Ekonomis:

• Perkiraan biaya kegiatan yang diusulkan. • Perkiraan pengurangan kecelakaan, dalam hal persentase pengurangan kecelakaan akibat

tindakan penanganan dan perkiraan keuntungan yang diperkirakan (berdasarkan biaya kecelakaan yang diasumsikan).

• Analisa Keuntungan/Biaya dengan menggunakan Benefit Cost Ratio (BCR) atau Net Present Value (NPV).

Kesimpulan: Deskripsi rangkuman perbaikan yang disarankan dan keuntungan yang diharapkan. Nama-nama dan Tandatangan: para anggota tim UPK yang memberi kontribusi pada laporan. Tanggal Laporan dibuat:



VII. DESAIN DAN IMPLEMENTASI PENANGANAN DAERAH RAWAN KECELAKAAN

Beberapa faktor yang harus dipertimbangkan di dalam mendesain jalan untuk keselamatan lalulintas jalan adalah bahwa mendesain jalan yang aman dan efisien membutuhkan pemahaman dasar tentang faktor manusia tertentu dan karakteristik kendaraan serta interaksi keduanya dengan jalan dan lingkungannya. Persoalan-persoalan ini adalah hal mendasar bagi Ilmu dan Praktek Rekayasa Lalulintas. Di bawah ini disajikan sebuah pembahasan singkat tentang karakteristik manusia dan kendaraan yang relevan dengan keselamatan jalan, manajemen lalulintas dan desain jalan secara umum. Hal ini merupakan latar belakang yang penting sebelum menangani secara detil penyusunan aktual tindakan penanganan untuk tipe kecelakaan tertentu. Pembaca didorong untuk mencari pemahaman yang lebih mendalam terhadap persoalan ini dan mengacu pada beberapa referensi yang terdaftar pada bagian akhir tulisan ini.

7.1 Faktor Manusia Seperti diketahui bahwa performa atau kesalahan manusia terlibat di dalam lebih dari 90% kecelakaan lalulintas jalan (Austroads 1998), tapi statistik ini sangat berlebihan menimpakan kesalahan atas terjadinya kecelakaan pada faktor manusia. Pada banyak kasus pengemudi kendaraan dan pengguna jalan lain dihadapkan dengan situasi rumit yang tidak perlu karena tugas tersebut melampaui kemampuan normal manusia. Bahkan sekitar 25% kecelakaan melibatkan kombinasi faktor ‘jalan’, lingkungan, dan ‘manusia’ sebagai faktor penyebabnya. Karakteristik performa manusia yang penting dalam rekayasa lalulintas dan keselamatan lalulintas jalan adalah sebagai judul berikut:

* Penglihatan * Kebutuhan Informasi * Pemrosesan Informasi

Perancang jalan perlu memahami beberapa faktor tersebut dan implikasinya pada desain dan operasi jalan serta fasilitas lalulintas untuk mendapatkan standar keselamatan lalulintas jalan tertinggi bagi semua pengguna jalan. 7.1.1. Penglihatan Diperkirakan bahwa 90% informasi yang dibutuhkan oleh pengemudi saat mengemudikan kendaraannya di jalan adalah informasi visual (Lay 1990). Oleh karenanya tidak mengherankan bahwa penglihatan adalah satu faktor yang penting di dalam keselamatan lalulintas jalan. Karakteristik penglihatan manusia seperti kedalaman dan keleluasaan area visual, gerakan mata, persepsi warna, pengaruh terangnya cahaya dan cahaya yang menyilaukan, persepsi gerakan dan kecepatan adalah beberapa faktor penting dalam desain jalan dan penyusunan standar dan pelaksanaannya. Elemen-elemen tersebut bersifat mendasar pada esain dan lay-out berbagai



macam bentuk jalan dan persimpangan, lampu lalulintas, rambu lalulintas, delineasi jalan dan lampu penerangan jalan.

Gambar 7.1 Karakteristik Penglihatan Manusia Human Vision



Seperti terlihat pada Gambar. 7.1 area daerah visual, dimana benda-benda berada dalam fokus yang sempurna (seperti yang diperlukan untuk membaca) cukup kecil, yaitu merupakan sebuah kerucut dengan sudut 3˚ sampai 10˚. Obyek dapat dideteksi di luar daerah ini, dalam penglihatan peripheral, yang untuk pengamat stasioner meluas sampai 90˚ kiri dan kanan, serta 60˚ di atas dan 70˚ di bawah garis pandang. Bahkan area penglihatan peripheral ini mendeteksi gerakan lebih baik daripada area penglihatan pusat, tapi dalam bergerak, daerah ini berkurang sampai sekitar 100˚ sudut total pada 30 Km/jam dan hanya 40˚ sudut total pada 100 Km/jam. Faktor-faktor ini tentu perlu ikut dipertimbangkan dalam menempatkan lampu lalulintas dan rambu lalulintas. Karakteristik lain sesuai dengan fakta, yaitu bahwa satu proporsi populasi menderita buta warna dan bahwa sensitivitas penglihatan secara keseluruhan menurun seiring dengan bertambahnya usia, merupakan beberapa pertimbangan penting dalam penyusunan berbagai standar dan praktek rekayasa lalulintas. 7.1.2. Kebutuhan Informasi Sebagai tambahan pada pengenalan kemampuan dan batasan visual pengguna jalan, sebuah pemahaman tentang informasi yang mereka perlukan untuk beroperasi dengan aman di jalan bersifat penting. Pada saat hampir semua informasi yang diperlukan ditransmisikan secara visual kepada pengguna jalan, beberapa persoalan berikut di bawah ini juga bersifat penting, yaitu:

Kejelasan, - misalnya: lampu lalulintas atau rambu harus dapat dilihat dengan mudah dengan latar belakangnya. Ukuran, keterangan, ketebalan, tepi, ketajaman tepi kekontrasan, kesederhanaan latar belakang dan posisi relatif untuk garis pandang normal adalah faktor-faktor utama yang mempengaruhi kejelasan peralatan lalulintas.

Kemampuan untuk Dipahami, - pesannya harus dapat dipahami dengan cepat dan

kepentingannya dapat diketahui. (Perhatikan bahwa banyak simbol yang digunakan secara umum, terutama simbol abstrak, tidak dipahami dengan baik oleh pengguna jalan)

Kredibilitas, - pesan atau lampu lalulintas tersebut harus diyakini benar dan relevan

dengan pengguna jalan tertentu yang menjadi target penerapannya. Kepatuhan pada standar yang tersusun dengan baik dan praktek yang terbukti dengan baik serta penggunaan dan penerapannya yang konsisten bersifat sangat penting.

Delineasi, - pengguna jalan harus memiliki informasi yang diperlukan untuk menjaga posisi

kendaraan di jalan raya secara relatif terhadap kendaraan lain dan untuk membuat keputusan-keputusan navigasi, panduan dan pengendalian. Hal ini membutuhkan informasi jangkauan pendek (penempatan) dan jangkauan panjang (panduan rute).

7.1.3. Pemrosesan Informasi Tugas mengemudi melibatkan tiga tugas penting: navigasi, panduan dan kendali, di mana pengemudi menerima informasi, memrosesnya, mengambil keputusan tentang tindakan alternatif, melakukan tindakan yang dipilih, dan mengamati hasil akhir dengan mengulangi proses tersebut (Lay 1990). Proses ini rumit karena batasan performa manusia dan kesulitan yang timbul antara pengemudi, kendaraan jalan, dan lingkungan.



Sebagai contohnya:

1. informasi yang tidak tepat dapat terjadi pada tugas mengemudi tersebut, seperti kurangnya jarak pandangan pada tikungan yang tajam di depan

2. pengemudi dapat memilih informasi yang tidak tepat dari tampilan alternatif yang

membingungkan, sehingga diproses terlalu lambat untuk pengambilan tindakan yang aman atau efektif.

3. Bila pengemudi diberikan informasi dan pengambilan keputusan secara berlebihan, mereka

mengabaikan informasi padahal informasi tersebut mungkin penting untuk operasi yang aman.

4. Pengemudi yang lelah, stres atau tidak berpengalaman dapat salah menilai atau gagal

bereaksi terhadap situasi kritis.

5. Beberapa pengemudi, terutama yang tidak berpengalaman, mengalami kesulitan dalam menghadapi situasi yang tidak biasa atau tindakan ekstrim.

Oleh karena itu penting bahwa sistem jalan dan rekayasa lalulintas yang berkaitan membuat semua pengguna jalan bisa menghadapi tugas-tugas yang diperlukan untuk beroperasi dengan aman sesuai dengan kemampuan manusia. Hal ini dibantu dengan:

1. menyediakan di tempat-tempat yang memungkinkan untuk informasi akan membantu pengemudi mengantisipasi situasi di depan.

2. menghindari tuntutan yang tidak ada hubungannya dan pengenalan yang terlalu sering

tentang tuntutan utama dari pengemudi.

3. mengijinkan pengemudi atau pengguna jalan untuk membuat serangkaian keputusan sederhana daripada hanya satu keputusan tetapi rumit.

4. memberi pengemudi informasi yang bersifat ‘kuantitatif’ akan lebih baik daripada yang bersifat

‘kualitatif’

5. mengendalikan tingkat yang diperlukan bagi pengemudi atau pengguna jalan untuk mengambil keputusan

(Ogden & Bennett 1989)

7.1.4. Faktor Manusia Lain yang Penting Faktor manusia lain yang penting yang harus dipertimbangkan dalam mendesain alan untuk keselamatan lalulintas jalan adalah: harapan, waktu reaksi, dan memori jangka pendek.



Harapan: Sebagian besar perilaku mengemudi diatur oleh kebiasaan, pengalaman dan harapan. Saat informasi disajikan pada pengemudi dalam bentuk yang diharapkan dan serangkaian kejadian logis atau situasi yang umum ditemukan mengikuti, pengemudi jarang melakukan kesalahan. Sebaliknya, bila informasi yang diberikan tidak sesuai dengan harapan pengemudi atau peristiwa yang terjadi tidak sesuai dengan informasi tersebut atau harapan pengemudi, maka kecelakaan cenderung akan terjadi. Harapan ditingkatkan dengan pengalaman dan oleh karenanya mengatasi situasi serupa dengan cara konsisten membantu mengembangkan harapan pengemudi dan menyebabkan berkurangnya kesalahan pengemudi dan penilaian yang salah.

Waktu Reaksi: Waktu reaksi melibatkan Persepsi – melihat dengan sesungguhnya lampu lalulintas atau rambu, Identifikasi - lampu lalulintas dan pemahaman artinya, Emosi – memutuskan tindakan apa yang akan diambil, dan Kemauan – melakukan tindakan tersebut.

Waktu reaksi bervariasi dalam populasi dan dipengaruhi oleh karakteristik individual seperti keahlian, pengalaman, kewaspadaan, pengambilan resiko, pengaruh obat dan alkohol. Sebagian besar faktor tersebut tidak berada dalam kendali tenaga ahli jalan/lalulintas, namun waktu reaksi dapat diperbaiki dengan selalu memberikan kepada pengemudi situasi-situasi yang serupa (seperti mengembangkan harapan), meminimalisir jumlah alternatif tindakan yang ada, memberi informasi positif tentang apa yang perlu dilakukan oleh pengemudi dan memberi peringatan pendahuluan tentang suatu situasi atau peristiwa. Studi tentang populasi pengguna jalan telah dilakukan di sebagian besar negara di dunia untuk menentukan nilai waktu reaksi yang akan digunakan dalam berbagai desain.

Memori Jangka Pendek:

Diketahui dengan baik bahwa manusia memiliki memori jangka pendek dan memori jangka panjang. Pada memori jangka pendek, yang memiliki kapasitas sangat terbatas, informasi memudar setelah 30 detik kecuali informasi tersebut ditekankan dengan pengulangan (Lay 1990). Sebagian besar informasi yang terlibat dalam tugas mengemudi, seperti aspek lingkungan visual di sekitar pengemudi, seperti rambu lalulintas, marka jalan, lampu lalulintas, pejalan kaki dan kendaraan lain, disimpan hanya dalam memori jangka pendek. Informasi ini memudar saat informasi tersebut digunakan untuk tugas yang relevan atau digantikan saat tugas lain yang memerlukan informasi berbeda dilakukan.

Implikasi dari hal-hal tersebut di atas kepada tenaga ahli keselamatan jalan dan lalulintas adalah sebagai berikut:

1. informasi yang disajikan pada pengemudi harus segera diterapkan dan menghasilkan beberapa tindakan. Misalnya peringatan bahaya di depan cenderung tidak ditanggapi bila terlalu jauh sebelum letak bahaya tersebut.

2. pengemudi perlu untuk terus menerus diingatkan tentang kendali (atau situasi berlanjut)

seperti batas kecepatan, larangan parkir, dan lain-lain di sepanjang rute. 3. tingkat presentasi informasi yang berbeda pada pengemudi perlu diatur sehingga satu item

dapat ditangani dalam satu waktu.



7.2. Karakteristik Kendaraan Walaupun faktor kendaraan telah ditunjukkan merupakan faktor signifikan hanya dalam proporsi kecelakaan yang relatif kecil ada banyak aspek desain dan operasi kendaraan yang penting dalam desain jalan yang aman. Kontribusinya pada penyebab kecelakaan secara umum menjadi tidak diketahui karena informasi semacam ini jarang diberi kode atau tercatat pada laporan kecelakaan Polisi. Karakteristik kendaraan yang paling jelas yang mempengaruhi desain jalan dan rekayasa lalulintas adalah ukuran: lebar, tinggi, panjang dan massa kendaraan, jumlah sumbu dan titik artikulasi, rasio tenaga/berat, dan lain-lain. Karakteristik yang kurang jelas seperti: visibilitas pengemudi, pengereman, kemampuan manuver dan karakteristik menyudut juga memiliki pengaruh signifikan pada keselamatan lalulintas. 7.2.1. Jarak Penglihatan Untuk Pengemudi Perhatikan Gambar 7.2. Tinggi mata pengemudi di atas permukaan jalan adalah elemen yang vital dalam menentukan persyaratan jarak pandang. Hal ini berbeda secara signifikan untuk truk dan bis di satu sisi serta mobil dan sepeda motor di sisi yang lain. Implikasi hal ini tidak hanya penting dalam desain alinyemen horizontal dan vertikal tapi juga perlu untuk dipertimbangkan di dalam penempatan rambu dan lampu lalulintas serta perancangan tata ruang tepi jalan. Suatu hal yang juga penting adalah pembatasan jarak penglihatan pengemudi yang terjadi karena adanya pilar di masing-masing sisi kaca depan dan pilar sisi antara depan dan belakang kendaraan. Tipe muatan pada truk dan karakteristik kaca spion mempengaruhi kemampuan pengemudi untuk melihat obyek dan pengguna jalan lain di samping dan di belakang kendaraan mereka. Batasan jarak penglihatan semacam ini perlu ikut dipertimbangkan saat mendesain lay-out persimpangan, lajur penggabungan dan situasi pindah lajur. 7.2.2. Karakteristik Pengereman Karakteristik pengereman merupakan hal penting yang mendasar bagi kemampuan kendaraan untuk berhenti dalam keadaan darurat dalam semua tipe kondisi. Hal ini tidak hanya dipengaruhi oleh waktu reaksi pengemudi dan kecepatan kendaraan tapi juga dipengaruhi oleh tipe rem pada kendaraan dan tipe serta kondisi ban. Pengaruh dari beberapa hal tersebut turut dipertimbangkan dalam penentuan jarak henti yang digunakan untuk tujuan desain jalan. 7.2.3 . Kemampuan Bermanuver Kemampuan manuver sebuah kendaraan melibatkan efek kombinasi dari sejumlah karakteristik kendaraan seperti kemampuan kemudi, panjang, lebar, jumlah dan pengaturan sumbu serta titik-titik artikulasi. Faktor-faktor tersebut mempengaruhi ruang yang diperlukan kendaraan saat menikung dan oleh karenanya bersifat penting dalam lay-out persimpangan, jalan, tempat parkir dan tempat pengangkutan muatan. Lajur jalan atau ruang yang digunakan oleh berbagai tipe kendaraan yang dibuat untuk ‘Kendaraan Desain’ telah ditentukan untuk sejumlah radius putar dan sudut tikungan serta merupakan peralatan desain yang penting untuk desain jalan dan lalulintas.



7.2.4. Penyudutan Perhatikan Gambar. 7.3. Penyudutan melibatkan hubungan yang rumit antara suspensi kendaraan, ban, dasar roda, lintasan roda dan pusat tinggi gravitasi. Efek kombinasi dari faktor-faktor tersebut menentukan kemampuan kendaraan untuk menahan putaran berlebih dan untuk menggunakan semua friksi samping yang terjadi antara ban dan permukaan jalan. Tujuan yang diharapkan dalam desain jalan adalah untuk memastikan bahwa bila satu kendaraan melampaui batas desain jalan, kendaraan tersebut biasanya akan tergelincir daripada terbalik. Faktor-faktor tersebut bersifat penting dalam perancangan jalan menikung di persimpangan, dan ‘interchange’. Juga untuk super-elevasi tikungan dan hal ini menjadi kritis terutama bila terdapat kombinasi tikungan tajam atau tikungan dengan kecepatan tinggi pada turunan yang curam terutama bila turunan tersebut biasa digunakan oleh kendaraan dengan pusat gravitasi tinggi seperti beberapa mobil tangki pengangkut benda cair dan truk yang mengangkut makhluk hidup.

7.3. Indikator Umum untuk Jalan yang Aman Pengenalan terhadap beberapa faktor di atas dalam desain fasilitas jalan dan lalulintas bersifat mendasar bagi perancangan jalan yang aman dan efisien. Jalan semacam ini mempunyai beberapa indikator, yaitu seperti berikut:

1. Standar alinyemen horizontal dan vertikal yang sesuai dengan lingkungan yang dilalui, konsisten dengan fungsi jalan dan harapan pengemudi.

2. Potongan melintang jalan dengan ketentuan lajur dan bahu yang tepat, memenuhi berbagai

pergerakan lalulintas di sepanjang dan di seberang jalan, memenuhi kebutuhan semua kelompok pengguna jalan dan memiliki tepi jalan yang yang bebas dari resiko bahaya yang tidak perlu dan tidak terlindungi.

3. Pengaturan atau ketentuan jalan masuk konsisten dengan fungsi jalan dalam keseluruhan

jaringan jalan.

4. Persimpangan yang jelas dan tidak rumit di mana berbagai pergerakan lalulintas ditentukan dan dipisahkan dengan jelas bila ada perbedaan kecepatan, untuk memberikan pergerakan yang aman bagi semua kelompok pengguna jalan dengan alat pengatur lalulintas yang tepat.

5. Rambu lalulintas yang memberi saran, peringatan dan informasi arah pada pengemudi ‘asing’

agar ditempatkan sebelum dan pada titik untuk melakukan manuver dan membuat keputusan, serta memberi informasi yang bersifat konfirmasi setelah titik tersebut.

6. Delineasi yang sesuai dan konsisten pada jalan, dan rute di depan dengan peringatan

perubahan lebar dan alinyemen yang sesuai atau tampak jelas oleh pengemudi. 7. Standar yang tinggi untuk daya anti gelincir pada perkerasan jalan dengan drainase yang

baik, dengan perhatian utama diberikan pada lokasi-lokasi di mana kendaraan mungkin perlu melakukan pengereman dengan berat atau menikung pada tanjakan.



8. Pemasangan lampu jalan secara sesuai terutama di mana terjadi konflik lalulintas yang parah dan di tempat di mana pejalan kaki dan pengguna jalan lain yang lemah menghadapi konflik dengan lalulintas kendaraan berat.

9. Manajemen lalulintas secara keseluruhan yang mempertimbangkan dengan tepat kebutuhan-

kebutuhan semua pengguna jalan.

7.4. Beberapa Prinsip ‘Desain untuk Keselamatan’ 7.4.1 . Pada Persimpangan Beberapa prinsip berikut bersifat penting dalam penyusunan tindakan penanganan dengan fokus kecelakaan pada persimpangan:

1. Meminimalisasikan jumlah titik konflik;

2. Menyediakan pemisahan ruang yang sesuai untuk zona konflik sehingga pengemudi dapat mengatasinya pada satu waktu;

3. Meminimalisasikan sudut konflik dan oleh karenanya mengurangi kecepatan relatif tabrakan;

4. Memastikan bahwa lokasi-lokasi titik konflik dan zona konflik ditentukan dan terlihat dengan

jelas oleh pengguna jalan;

5. Men-delineasi jalur kendaraan yang diinginkan dan menyediakan rambu arah, panduan, peringatan dan pengatur yang sesuai;

6. Memisahkan kendaraan yang ‘melambat’ atau ‘menunggu’ dari arus lalulintas ‘jalan terus’ dan

yang bergerak dengan cepat serta menghindari lajur ‘jebakan’;

7. Memisahkan pengguna jalan yang ‘tidak terlindungi’ dari lalulintas kendaraan lain bila memungkinkan;

8. Menyediakan alokasi “daerah milik jalan” yang sesuai; 9. Memastikan jarak pandangan yang sesuai; 10. Menyederhanakan pengambilan keputusan dan tugas mengemudi; 11. Meminimalisasikan tundaan (delay) untuk semua pengguna jalan; 12. Meminimalisasikan resiko bahaya di tepi jalan dan menyediakan area perbaikan keselamatan.



Gambar 7.2 Jarak Penglihatan Pengemudi



Gambar 7.3 Jalur Putaran Kendaraan



7.4.2. Pada Ruas Jalan Serupa dengan di atas, beberapa prinsip berikut juga bersifat penting saat menangani lokasi dengan jumlah kecelakaan yang tinggi pada ruas jalan:

1. Mengadopsi standar geometrik yang sesuai untuk membuat alinyemen horizontal dan vertikal;

2. Memastikan bahwa penampang melintang sesuai dengan fungsi jalan, memberikan

kapasitas yang sesuai untuk volume lalulintas yang diharapkan dan memenuhi kebutuhan semua pengguna jalan;

3. Menyusun pengaturan jalan masuk yang sesuai untuk kelas fungsional jalan dan tipe

pengembangan yang saling berbatasan;

4. Menyediakan delineasi jalan yang sesuai untuk persyaratan jarak jauh (panduan rute) dan jarak dekat (penempatan kendaraan) bagi pengemudi pada cuaca dan kondisi penerangan yang paling buruk;

5. Memastikan panduan arah dan rambu peringatan yang sesuai;

6. Menyediakan lingkungan tepi jalan dengan resiko bahaya yang minim;

7. Memastikan bahwa batas kecepatan bersifat realistis dan ditunjukkan dengan rambu yang

sesuai.

7.5 Desain Detil Perbaikan ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ ‘Desain Detil’ proyek perbaikan jalan dengan tujuan mengurangi kecelakaan lalulintas tidak berbeda dengan prosedur yang digunakan dalam desain jalan pada umumnya. Prosedur Operasi Standar ini tidak menjelaskan secara detil subyek tersebut melainkan hanya untuk secara sederhana meningkatkan kesadaran para pembuat desain pada kebutuhan untuk mempertimbangkan dengan teliti persyaratan keselamatan lalulintas dan implikasi setiap elemennya dalam proses desain. Para pembuat desain jalan harus membaca dengan teliti standar, panduan dan buku-buku teknis yang relevan untuk memastikan bahwa mereka memahami implikasi keselamatan jalan dari pilihan-pilihan desain dan penentuan nilai yang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dalam proses desain. Perlu diingat bahwa ‘standar’ dan ‘panduan’, terutama dalam bidang desain jalan dan rekayasa lalulintas dibuat berdasarkan situasi yang digeneralisir atau ‘kasus rata-rata’. Para pembuat desain jalan harus mempertimbangkan dalam setiap kasus, apakah kondisi yang diterapkan sesuai “kasus rata-rata” telah memenuhi kebutuhan keselamatan lalulintas jalan, dan bila tidak variasi “standar” apa yang sesuai untuk mendapatkan desain yang paling aman dan berbiaya efektif. Ditekankan bahwa aplikasi “buta” dari suatu ‘standar’ atau praktek yang telah berkembang pada situasi yang tidak sesuai dapat menyebabkan operasi lalulintas yang tidak aman. Laporan yang mengikuti pelengkapan investigasi ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ harus menyertakan setidaknya sebuah ‘lay-out fungsional’ dasar dari perbaikan jalan yang disarankan bersama dengan sebuah pembahasan alternatif perbaikan yang dipertimbangkan selama investigasi. Rencana



fungsional sebaiknya menunjukkan detil mengenai lay-out geometri, perambuan lalulintas dan marka jalan yang sesuai untuk membuat para pembuat desain jalan dapat menyiapkan desain detilnya. Lay-out fungsional dapat juga menyertakan usulan lampu lalulintas, lampu penerangan jalan, perubahan batas kecepatan, dan lain-lain yang diperlukan untuk mencapai tujuan keselamatan lalulintas jalan. Penting sifatnya bahwa peneliti kecelakaan membina hubungan dekat dengan pihak-pihak yang bertanggung jawab atas desain jalan secara detil selama fase desain dan implementasi. Seringkali hal ini diperlukan untuk mengubah usulan perbaikan karena pengaturan lokasi yang mungkin tidak jelas bagi peneliti lokasi kecelakaan. Situasi seperti ini perlu ditinjau dengan teliti dengan pertemuan-pertemuan resmi maupun tidak resmi antara pembuat desain jalan dan peneliti lokasi kecelakaan dan perubahan yang diperlukan harus disetujui bersama.

7.6 Audit Keselamatan Proses desain dan implementasi yang berkaitan dengan kegiatan perbaikan ‘Daerah Rawan Kecelakaan’ sebaiknya menyertakan ‘Audit Keselamatan Jalan’ pada tahap desain detil, dan pada tahap konstruksi. Dalam kasus ini tim audit dapat melibatkan peneliti awal lokasi kecelakaan walaupun hal ini tidak penting bila tujuan-tujuan keselamatan dari usulan perbaikan sudah cukup jelas. Rekomendasi audit keselamatan sebaiknya tidak menghilangkan atau mengurangi keefektifan tindakan penanganan kecelakaan yang telah disetujui. Bila terdapat konflik yang terjadi mengenai hal ini, peneliti lokasi kecelakaan perlu terlibat dalam penyelesaian persoalan tersebut. Detil dan prosedur untuk Audit Keselamatan Jalan merupakan subyek yang tidak dibahas di dalam Prosedur Operasi Standar ini.



VIII. MONITORING DAN EVALUASI KEEFEKTIFAN

Monitoring dan evaluasi keefektifan perbaikan Daerah Rawan Kecelakaan bersifat penting untuk: Mengecek apakah perbaikan yang telah diimplementasikan tersebut memberi dampak seperti

yang diharapkan atau tidak di lokasi kecelakaan;

Mengukur luasnya perubahan apa saja yang terjadi dalam hal frekuensi dan tingkat keparahan kecelakaan. Informasi ini tidak ternilai harganya dalam memperkirakan keuntungan berbagai tipe perbaikan yang mungkin digunakan di lokasi-lokasi lain di masa mendatang;

Mengecek pelaksanaan operasi perbaikan Daerah Rawan Kecelakaan, untuk memastikan

bahwa perbaikan tersebut tidak menyebabkan persoalan operasional yang tidak diharapkan di lokasi tersebut, atau tidak menyebabkan persoalan lalulintas menjadi dialihkan ke rute atau lokasi lain, sehingga menyebabkan berkurangnya keselamatan tetapi menjadi persoalan operasi lalulintas di lokasi lain.

8.1 Monitoring Operasi Lalulintas Pada saat suatu perbaikan telah diimplementasikan di sebuah lokasi Daerah Rawan Kecelakaan, diharapkan melakukan memonitor perilaku lalulintas segera setelah pekerjaan tersebut selesai, dan secara periodik selama beberapa minggu atau bulan setelahnya. Hal ini dilakukan untuk mengidentifikasi perubahan-perubahan yang tidak diharapkan dalam perilaku pengemudi yang mungkin dapat menyebabkan kecelakaan dan menimbulkan ‘publisitas buruk’. Proses monitoring biasanya meliputi ‘pengamatan konflik’ dan pengamatan kemacetan lalulintas yang tidak biasa, dan/atau tindakan pengemudi dan pengguna jalan lainnya yang tidak menentu. Sebagai hasil dari pengamatan-pengamatan tersebut, mungkin perlu untuk menyesuaikan perambuan lalulintas atau memasang rambu-rambu tambahan dan/atau marka jalan untuk mengatasi persoalan pengoperasian yang diamati. Terkadang saat lay-out persimpangan baru diimplementasikan, diharapkan untuk memasang rambu peringatan sementara yang menunjukkan bahwa sebuah ‘lay-out lalulintas baru’ sudah mulai dioperasikan. Hal ini seringkali cukup penting bila dipasang lampu lalulintas baru, atau dibangun bentuk kanalisasi yang tidak biasa. Dalam beberapa kasus yang paling parah, mungkin diperlukan untuk membuat penyesuaian lay-out ruas jalan atau persimpangan, tapi bila pekerjaan tersebut telah disetujui oleh Audit Keselamatan Jalan saat proses desain dan konstruksi, hanya akan ada sedikit kasus dimana diperlukan perubahan yang signifikan pada desain perbaikan.

8.2 Evaluasi Keefektifan Keefektifan perbaikan keselamatan lalulintas jalan hendaknya selalu dievaluasi baik dalam hal sampai sejauh mana perbaikan tersebut dapat mengurangi tingkat kecelakaan, dan/atau tingkat keparahan kecelakaan dan untuk menentukan ‘nilai ekonomis’ dari perbaikan tersebut. Metode evaluasi yang paling sering digunakan dalam mengecek dampak suatu perbaikan pada tingkat kecelakaan adalah analisa ‘Sebelum dan Sesudah’. Metode ini melibatkan teknik analisa



statistik yang sudah sangat dikenal untuk menentukan perubahan apa saja yang terjadi pada frekuensi/angka atau tingkat keparahan kecelakaan yang diamati sesungguhnya adalah akibat perbaikan, atau akibat faktor lain yang tidak berkaitan dengan perbaikan tersebut. Dalam istilah sederhana, teknik ini melibatkan pengamatan frekuensi/angka kecelakaan di lokasi tersebut dalam periode sebelum perbaikan, dan juga untuk periode yang sesuai setelah pekerjaan perbaikan dilakukan. Dalam prosses ini, biasanya akan perlu untuk mengamati frekuensi/angka kecelakaan di lokasi-lokasi serupa yang belum diperbaiki, sebagai pengontrol atau pengukur pengaruh eksternal yang memungkinkan pada tingkat kejadian kecelakaan, yang perlu diperhitungkan saat mengevaluasi satu atau beberapa lokasi. Ada banyak faktor eksternal yang dapat mempengaruhi frekuensi/angka kecelakaan di suatu lokasi menyelubungi atau menyembunyikan dampak yang sesungguhnya dari suatu pekerjaan perbaikan di sebuah lokasi. Sebagai contohnya : perkembangan lalulintas normal, perubahan dalam tata guna lahan atau demografi, pekerjaan konstruksi jalan baru (alternatif) dapat menyebabkan meningkatnya arus lalulintas dan oleh karenanya meningkatkan potensi terjadinya kecelakaan. Kondisi perekonomian lokal atau nasional, dan kampanye-kampanye keselamatan jalan secara nasional atau di daerah lainnya, dapat menyebabkan pengurangan ‘global’ dalam tingkat terjadinya kecelakaan yang tidak berkaitan dengan suatu perbaikan tertentu di sebuah lokasi. Ada juga beberapa dampak statistik lain seperti dampak ‘Regresi sampai ke titik pertengahan’, ‘Migrasi Kecelakaan’ dan ‘Kompensasi Resiko’ yang dapat menyembunyikan dampak-dampak yang sesungguhnya dari suatu pekerjaan perbaikan keselamatan lalulintas jalan. Dalam Prosedur Operasi Standar ini tidak disertakan pembahasan detil tentang teknik analisa yang bersifat stastistik yang diperlukan untuk menilai dampak yang sesungguhnya dari pekerjaan perbaikan Blackspot kecelakaan. Namun diberikan acuan melalui buku tentang pedoman yang berlaku untuk metodologi yang dipergunakan.



IX. MANAJEMEN OPERASIONAL DAN PERALATAN UPK PROPINSI

9.1 Pimpinan, dan Kedudukan Kantor UPK Propinsi Di dalam melakukan operasi sehari-hari, UPK Propinsi akan dipimpin oleh seorang Ketua UPK Propinsi yang dipilih dari anggota UPK Propinsi oleh semua anggota UPK Propinsi. Ketua UPK Propinsi akan bekerja merangkap sebagai anggota UPK Propinsi dan dipilih setiap satu tahun sekali. Ketua UPK Propinsi bertugas dan bertanggung jawab dalam memanej semua kegiatan UPK Propinsi sehari-hari termasuk mengendalikan pemakaian semua peralatan yang dimiliki oleh UPK propinsi. Karena seperti telah disebutkan bahwa keanggotaan UPK Propinsi terdiri personil/staf dari beberapa Instansi di Tingkat Pemerintah Daerah Propinsi dan Staf dari Ditlantas Polda, maka kantor UPK Propinsi berkedudukan di Sekretariat Pemda Propinsi. Tetapi jika dikendaki lain dan ditentukan oleh Sekertaris Daerah (Sekda) Propinsi, kantor UPK dapat berkedudukan di Kantor Dinas Perhubungan Propinsi. 9.2 Peralatan UPK Propinsi Peralatan yang dimiliki UPK Propinsi yang didapat dari Ditjen Perhubungan Darat, yaitu:

1. Peralatan Kantor, terdiri dari:

- Meja/Kursi - 6 buah - Rak buku - 1 buah - White Board – 1 buah - Filling Cabinet – 2 buah - Meja Rapat, 6 kursi – 1 set - Komputer Desktop – 2 buah - Komputer Laptop – 2 buah - Printer warna – 1 buah - Printer Laser – 2 buah - Scanner – 1 buah - Software MAAP

2. Peralatan Survey lalulintas:

- Metrocount (Otomatis Penghitung Lalulintas) – 4 buah - Hand Tally Board (Clickers/Papan untuk nulis yang dilengkapi penghitung manual) – 2

buah - Radar Speed Meter – 1 buah - Kamera Video – 1 buah - Kamera Digital – 1 buah - Stop Watch – 1 buah - Rompi Pengaman – 5 buah



3. Peralatan Survey Lokasi:

- Roda Pengukur Jarak – 1 buah - Clinometer – 1 buah - Kompas Lapangan – 1 buah - Pita Ukur panjang 6 m – 1 buah - Kerucut Lalulintas – 8 buah - GPS (Global Positioning System) – 1 buah

4. Peralatan Lainnya:

- Kendaraan operasional (roda empat) – 1 buah

Semua peralatan tersebut disimpan di Kantor UPK Propinsi dan menjadi tanggung jawab Ketua UPK Propinsi dibantu oleh semua anggota UPK. Setiap penggunaan peralatan disesuaikan dengan kebutuhan Operasional UPK, dan harus diketahui dan disetujui oleh Ketua UPK Propinsi. Untuk dapat menggunakan peralatan survey lalulintas dan peralatan survey lokasi khususnya peralatan yang relatif baru ada di Indonesia, seperti: Metrocount (Penghitung Lalulintas Otomatis), Radar Speed Meter, dan GPS (Global Positioning System), anggota UPK Propinsi akan diberikan pelatihan mengoperasikan peralatan tersebut. Oleh karena itu untuk menggunakan peralatan ini UPK harus mengikuti manual yang dikeluarkan oleh masing-masing pembuatnya sebagaimana yang telah diberikan pada waktu pelatihan. 9.3. Operasional UPK Propinsi Sebelum ada Data dari MAAP Operasional UPK Propinsi sebelum mendapatkan data dari MAAP yang ada di Ditlantas Polda, adalah sebagai berikut : 1. Team UPK mengunjungi Ditlantas Polda untuk mendapatkan data kecelakaan lalulintas di

Ditlantas Polda, kemudian memohon bantuan Ditlantas Polda untuk menunjukan data lokasi Daerah Rawan Kecelakaan di setiap Polres. Dari Ditlantas Polda juga diharapkan mendapatkan sebuah Peta Propinsi yang menunjukan lokasi-lokasi Daerah Rawan Kecelakaan di setiap Polres di Propinsi tersebut.

2. Team UPK mengunjungi setiap Satlantas Polres yang ada di Propinsi tersebut untuk mengecek

dan konfirmasi data kecelakaan yang diberikan oleh Ditlantas Polda. Satlantas Polres mungkin mempunyai data yang lebih detil tentang Daerah Rawan Kecelakaan dibandingkan dengan data yang ada di Ditlantas Polda.

3. Setiap lokasi kecelakaan disusun dalam suatu daftar, kemudian diberi ‘pembobotan tingkat keparahan’ terhadap jumlah korban meninggal, luka berat, luka ringan, dan hanya kerusakan. Hasil perhitungan dengan pembobotan ini dijumlahkan didapat Total Nilai Index. Kemudian tentukan urutan prioritas penanganan berdasarkan Total Nilai Index yang terbesar menurun ke yang terkecil. Sebagai ilustrasi dapat dilihat pada Tabel. 9.2 di bawah ini.



Tabel. 9.2 Urutan Prioritas Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan

Nilai Index setelah diberi Pembobotan Tingkat

Keparahan*) No Ruas Jalan Jumlah Kecela-

kaan MD LB LR HK

MD LB LR HK

Total Nilai Index

Urutan Prio- ritas

1. Jalan ‘A ke B’ Km 21 – Km 22 8 6 9 4 3 36 27 3,2 0,6 66,8 III

2. Jalan ‘C ke D’ Km 8 – Km 9 9 6 12 6 4 36 36 4,8 0,8 77,6 I

3. Jalan ‘C ke D’ Km 12 – Km 13 7 4 9 6 1 24 27 4,8 0,2 56 VI

4. Jalan ‘E ke F’ Km 3 – Km 4 12 7 8 4 2 42 24 3,2 0,4 74,8 II

5. Jalan ‘E ke F’ Km 41 – Km 42 8 5 8 10 4 30 24 8 0,8 62,8 V

6. Jalan ‘G ke H’ Km 5 – Km 6 9 7 6 12 5 35 18 9,6 1 63,6 IV

*): MD = Meninggal Dunia dikalikan 6, LB = Luka Berat dikalikan 3, LR = Luka Ringan dikalikan 0,8 dan HK = Hanya Kecelakaan, dikalikan 0,2

4. Disesuaikan dengan kemampuan biaya ada, terhadap prioritas tertinggi dan di bawahnya

dilakukan penelitian lebih lanjut sesuai dengan tahap-tahap yang telah dijelaskan di atas. Sebagai contoh pada Tahun Angggaran saat ini hanya akan ditangani Daerah Rawan Kecelakaan Prioritas I, II, dan III saja. Prioritas selanjutnya (IV, V, dan VI) akan dilakukan pada Tahun Anggaran Berikutnya.

Dari Tabel. 9.2 di atas terlihat bahwa urutan Prioritas penanganan Daerah Rawan Kecelakaan adalah sebagai berikut:

- Prioritas I : Jalan ‘C ke D’ Km 8 – Km 9 - Prioritas II : Jalan ‘E ke F’ Km 3 – Km 4 - Prioritas III : Jalan ‘A ke B’ Km 21 – Km 22 - Prioritas IV : Jalan ‘G ke H’, Km 5 – Km 6 - Prioritas V : Jalan ‘E ke F’, Km ‘E ke F’ Km 41 – Km 42, dan - Prioritas VI : Jalan ‘C ke D’ Km 12 – Km 13

9.4. Tugas UPK dalam Hal Terjadinya Kecelakaan yang Serius Yang dimaksud dengan kecelakaan yang serius disini adalah sebuah kecelakaan (satu kali kecelakaan) tetapi menelan korban meninggal dunia lebih besar dari 8 (delapan) orang. Dalam hal terjadinya kecelakaan seperti ini UPK Propinsi harus melakukan investigasi terhadap lokasi kejadian dengan tujuan untuk mendapatkan penyebab terjadinya kecelakaan ini. Jika kecelakaan yang terjadi melibatkan dan mengakibatkan sebagai kecelakaan yang berskala tingkat nasional, maka UPK Pusat bekerja sama dengan UPK Propinsi yang harus melakukan investigasinya. Secara umum tahapan-tahapan yang dilakukan dalam rangka investigasi ini sama dengan tahapan-tahapan yang telah dijelaskan di depan.



X. UNIT PENELITIAN KECELAKAAN LALULINTAS - UPK PUSAT 10.1 Keanggotaan UPK Pusat Keanggotaan UPK Pusat terdiri dari 7 orang, yaitu: 2 orang dari Direktorat Keselamatan Transportasi Darat, 2 orang dari Ditjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, 2 orang dar Bappenas, dan 1 orang dari Direktorat Lalulintas Polisi Republik Indonesia. 10.2 Pimpinan, dan Kedudukan Kantor UPK Pusat Seperti halnya dengan UPK Propinsi di masing-masing propinsi, di tingkat pusat dibentuk UPK Tingkat Nasional yang disebut UPK Pusat. UPK Pusat ini berkedudukan di Direktorat Keselamatan Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, Depertemen Perhubungan di Jakarta. Di dalam melakukan operasi sehari-hari, UPK Pusat akan dipimpin oleh seorang Ketua UPK yang dipilih dari anggota UPK Pusat oleh semua anggota UPK Pusat. Ketua UPK Pusat akan bekerja merangkap sebagai anggota UPK dan dipilih setiap satu tahun sekali. Ketua UPK Pusat bertugas dan bertanggung jawab dalam mengelola semua kegiatan UPK Pusat sehari-hari termasuk mengendalikan pemakaian semua peralatan yang dimiliki oleh UPK Pusat. 10.3 Tugas UPK Pusat Ada pembagian tugas yang akan dilakukan oleh UPK Propinsi dan UPK Pusat. Hal-hal yang tidak dapat dilakukan oleh UPK Propinsi akan menjadi tugas dan tanggung jawab UPK Pusat. Secara umum tugas UPK Pusat mengikuti rangkaian tahapan yang sama dengan apa yang dilakukan oleh UPK Propinsi seperti telah dijelaskan di atas. 10.4 Peralatan UPK Pusat Seperti halnya UPK Propinsi, UPK Pusat-pun mendapatkan peralatan yang sama dengan peralatan yang diberikan oleh Ditjen Perhubungan Darat kepada UPK Propinsi. Semua peralatan tersebut disimpan di Kantor UPK Pusat dan menjadi tanggung jawab Ketua UPK Pusat dibantu oleh semua anggota UPK Pusat. Setiap penggunaan peralatan disesuaikan dengan kebutuhan Operasional UPK Pusat, dan harus diketahui dan disetujui oleh Ketua UPK Pusat. Untuk dapat menggunakan peralatan survey lalulintas dan peralatan survey lokasi khususnya peralatan yang relatif baru ada di Indonesia, seperti: Metrocount (Otomatis Penghitung Lalulintas), Radar Speed Meter, dan GPS (Global Positioning System), anggota UPK Pusat akan diberi pelatihan mengoperasikan peralatan tersebut. Oleh karena itu untuk menggunakan peralatan ini UPK Pusat harus mengikuti manual yang dikeluarkan oleh masing-masing pembuatnya sebagaimana yang telah diberikan pada waktu pelatihan. REFERENSI DAN BACAAN YANG DIREKOMENDASI



AASHTO 1994: A Policy On Geometric Design Of Highways And Streets, 1994, AASHTO Washington DC, USA. AUSTROADS 1989: Guide To Traffic Engineering Practice Part 4 Road Crashes, AUSTROADS, Sydney Australia. IKRAM, JKR, TRL, 1995, Interim Guide On Prioritising and Treating Hazardous Locations on Roads in Malaysia. Lay M G 1990: Handbook Of Road Technology, 2nd Edition, Volume. 2, Traffic And Transport. Gordon &Breach Science Publishers, PO Box 197, London WC2E 9PX, UK. Ogden K W And Bennett D W. Editors, 1989: Traffic Engineering Practice 4th Edition. Monash University Department Of Civil Engineering, Clayton Victoria Australia. Ogden K W, 1996, Safer Roads, A Guide To Road Safety Engineering, Avebury Technical, Ashgate Publishing Company, Aldershot, Hants GU11 3HR, England. SRRP, 2002, Buku Petunjuk ABIU



LAMPIRAN. 1

KECELAKAAN, PENANGANAN, DAN PENGHEMATANNYA

Inti sari dari: “Interim Guide on Identifying and Treating Hazardous Locations on Roads in Malaysia” (TRL, IKRAM &JKR Malaysia 1995)



Lampiran. 1 Kecelakaan, Penanganan, dan Penghematannya Tabel. Lamp. 1.1 Situasi Kecelakaan Umum

Macam Kecelakaan Perbaikan yang Memungkinkan Kecelakaan yang Bisa Dikurangi

Jalan Basah:

Tergelincir Memperbaiki tekstur secara micro/macro dengan menggunakan agregat kelas tinggi, di dalam: a) pelaburan permukaan b) pengaspalan atau memberi garis alur pada

permukaan

40 – 45% 45% (80% kecelakaan karena jalan basah)

Penyemprotan yang mengurangi penglihatan

Memperbaiki tekstur secara makro

Menggunakan aspal yang menyerap

Genangan Air Memperbaiki drainase/kemiringan melintang jalan

Gelap Memperbaiki tekstur secara makro

Pengarah jalan (delineasi) kurang bagus

Membuat tekstur marka yang kontras dengan permukaan jalan

Memperbaiki tektur permukaan jalan

Gelap:

Permukaan jalan yang kurang cahaya

Menyerasikan tekstur permukaan dengan pemasangan lampu penerangan jalan

15 – 30% kecelakaan akibat gelap di perkotaan

Pencahayaan yang kurang memadai

Memperbaharui tektur permukaan

Lampu penerangan jalan

50% kecelakaan akibat gelap di pedesaan

Pengarah jalan/deliniasi kurang bagus

Membuat marka tepi jalan; melengkapi marka jalan dengan bahan pemantul cahaya Memasangan delineator

Penghalang di pinggir jalan

Hilang kendali/ngantuk Mengecat dan memberi reflektor pada obyek tertentu Membuat marka jalan untuk memandu di sekitar gangguan Menempatkan kembali penghalang Tidak ada jalan utk pejalan kaki (di pedesaan) Memperbaiki/memasang lampu penerangan Pagar pengaman/rel pengaman Bantalan penahan tabrakan

10% mengurangi keparahan yang fatal 15% fatal 90% mengurangi keparahan yang fatal



Tabel. Lamp. 1.2. Situasi Kecelakaan di Perkotaan

Macam Kecelakaan Perbaikan yang memungkinkan Kecelakaan yang bisa dikurangi

Persimpangan

Lalulintas berbelok

Kanalisasi

Bundaran atau lampu lalu-lintas

Bundaran kecil

Pemasangan rambu stop/peringatan lainnya

Menghilangkan penghalang pandangan

Memperbaiki tekstur makro

Menyediakan ruang terlindung untuk belok kanan (dan memisahkan dengan phase, jika ada lampu lalulintas)

Memasang lampu penerangan jalan/rambu yang memantulkan cahaya

Membuat jalan satu arah

Melarang belok kanan dan rute lalulintas belok melalui rute alternatif dengan memasang rambu

Melarang berbalik arah (U-turn)

Kamera lampu lalulintas

30%

30 – 50%

30%

10%

60%

40%

Limpahan dari jalan minor Pulau lalu-lintas 10% rute

Pejalan kaki Tempat pejalan kaki dengan sistem sinyal

Menyediakan pulau penampung

Melarang parkir di kereb

Membuat lampu penerangan jalan yang memadai

40%

Bukan Persimpangan

Pejalan kaki Membuat jalan bagi pejalan kaki Membuat penyeberangan bagi pejalan kaki Rel pengaman/penghalang bagi pejalan kaki Mengurangi kecepatan dengan memasang gundukan yang melintang jalan (pada daerah pemukiman) Melarang jalan akses (di wilayah pemukiman) Membuat penenang lalulintas (traffic calming)

40% 20% 60% 55% pejalan kaki 10-15%

Kendaraan yang diparkir Larangan untuk parkir mobil

Memutar lalu-lintas melalui jalan lurus khusus

50% gelap kecelakaan di pedesaan

Kendaraan beroda dua Lajur khusus untuk sepeda motor

Kecepatan yang tinggi Penegakkan hukum

Gundukan melintang jalan (Road humps)

60%



Tabel. Lamp. 1.3. Situasi Kecelakaan di Pedesaan

Macam Kecelakaan Perbaikan yang memungkinkan Kecelakaan yang bisa dikurangi

Persimpangan

Lalulintas berbelok Kanalisasi

Tambahan lajur (akselerasi, deselerasi)

Pulau lalulintas (yang riil atau bayangan)

Pengendalian dengan tanaman

Bundaran atau lampu lalu lintas

Marka warna kuning

Daerah yang gaduh/ramai

Melarang belok kanan dan rute belok melalui rute alternatif (dengan rambu)

30 – 50%

50% - dengan pulau

50%

35%

Limpahan dari jalan kecil Pulau lalu-lintas 10%

Limpahan/ kemacetan di bundaran

Chevron, Rambu peringatan

Marka warna kuning

50%

Gangguan pengelihatan Memindahkan tanaman

Relokasi jalan masuk minor

Re-alinyemen bila persimpangan miring lokasinya

Penyesuaian profil jalan minor

Bukan Persimpangan

Kendaraan mendahului Memberi marka garis dobel warna putih sesuai standar Tanda/rambu larangan Median tengah/garis pembagi dengan ‘penggaduh’ Membuat lajur baru untuk menyiap

50%

Kehilangan kendali Super-elevasi/re-alinyemen

Pemasangan rambu Batas kecepatan

Memperbaiki ketahanan terhadap licin

Memasang tanda mata kucing pada aspal

Rel pengaman/halangan dengan 4 jalur kabel

60 – 80%

Kecepatan yang tinggi Membuat batas kecepatan yang baru/

Penegakkan Hukum

Mendefinisikan carriageway

By-pass luar kota

10%



LAMPIRAN. 2

FORMULIR ‘TIGA L’



Formulir ‘Tiga L’

1. Tujuan Formulir ‘3 L’ Formulir Tiga L (Lahta Laka Lantas = Pengolahan Data Kecelakaan Lalulintas) adalah formulir laporan yang telah diadopsi di Indonesia sebagai basis untuk pengumpulan data kecelakaan oleh Polisi di lokasi kecelakaan lalulintas. Tujuan utamanya adalah untuk menyampaikan observasi dan informasi faktual dari lokasi kecelakaan ke bank data yang berkomputer dalam sistem perangkat lunak analisa kecelakaan lalulintas yang dikenal sebagai MAAP (Microcomputer Accident Analysis Package)/RADS (Road Accident Databank System). Sistem ini telah dikembangkan di Inggris oleh TRL. Tujuan penting lainnya dari sistem pencatatan baru dengan menggunakan formulir Tiga L ini bersifat ganda, yaitu:

1. Untuk mengumpulkan data kecelakaan lalulintas yang lebih banyak dari pada sebelumnya, yaitu: dengan mencatat semua kejadian kecelakaan baik kecelakaan dengan korban mati, luka berat maupun hanya berupa kecelakaan dengan korban luka ringan,

2. Untuk mengumpulkan informasi yang lebih detil dari setiap kecelakaan, termasuk spesifikasi

yang lebih tepat mengenai lokasi (antara lain dengan menggunakan alat GPS untuk menentukan koordinat lokasi kecelakaan).

Formulir Tiga L yang telah dilengkapi berisi data yang berharga yang mungkin tidak dapat diganti bila formulir tersebut hilang. Untuk menghindari hal ini dibuat dua set formulir, yaitu satu yang asli dan satunya lagi berupa salinannya. Salinan tersebut disimpan di Kantor Polres asal, sedangkan yang aslinya dikirimkan ke Ditlantas Polda untuk dimasukkan oleh operator inputing data ke dalam software MAAP, menjadi informasi terkode di dalam bank data kecelakaan. Catatan aslinya kemudian ‘dipindah secara digital’ sehingga data yang tidak terkode, seperti deskripsi Polisi, sketsa lokasi dan sketsa kejadian kecelakaan, dapat ditambahkan ke dalam bank data. Imej digital formulir Tiga L yang tersimpan memberikan metode pengarsipan formulir Tiga L yang bersifat lebih nyaman, ekonomis, efisien dan didukung secara elektronik. Formulir Tiga L yang asli akhirnya disimpan secara sistematis di Ditlantas Polda sebagai pendukung bila terjadi kehilangan data di bank data komputer. Setelah data Tiga L dimasukkan ke dalam komputer, termasuk sketsa dan narasi Polisi, hampir semua akses lanjutan ke data akan dilakukan melalui bank data komputer MAAP.

2. Informasi yang Dicatat dalam Formulir Tiga L Data dalam formulir Tiga L dibagi menjadi beberapa bagian seperti berikut: Laporan Utama Bagian ini mencatat informasi tentang berikut ini:



• Data yang mengidentifikasi Polisi, Propinsi, daerah dan nomor laporan individu, • Tanggal dan waktu kecelakaan, tingkat keparahan dan apakah kecelakaan tersebut

merupakan ‘tabrak lari’ • Identifikasi petugas Polisi yang membuat laporan dan Supervisor.

Data Lingkungan TKP Bagian ini mencatat informasi tentang lokasi kecelakaan di saat terjadinya kecelakaan, yaitu: - Pengaturan arus lalulintas, - Tipe lingkungan sisi jalan, - Cuaca, - Tipe dan ketinggian bahu jalan, tipe dan kualitas permukaan jalan, - Apakah kecelakaan tersebut terjadi di persimpangan atau tidak, tipe persimpangan dan pengatur

lalulintas. Data Kendaraan Bagian ini mencatat detil tentang kendaraan yang terlibat, yaitu:

• Tipe kendaraan, • Detil registrasi, • Ukuran, identifikasi dan kondisi mesin, • Kerusakan kendaraan akibat kecelakaan, • Apakah lampu yang diperlukan berfungsi atau tidak.

Data Pengemudi (untuk setiap kendaraan yang terlibat):

• Nama dan alamat, usia, jenis kelamin, dan apakah WNI atau WNA, • Detil izin mengemudi, • Kondisi pada saat terjadi kecelakaan, • Tingkat luka yang diderita dan lokasi luka, • Peralatan pengaman yang digunakan.

Data Korban Penumpang (untuk setiap kendaraan yang terlibat):

• Nama, alamat, usia, jenis kelamin, pekerjaan, • Tingkat luka yang diderita dan lokasi luka, • Peralatan pengaman yang digunakan, • Posisi duduk di dalam kendaraan.

Data Korban Pejalan Kaki:

• Nama, alamat, usia, jenis kelamin, pekerjaan, • Tingkat luka yang diderita dan lokasi luka, • Sikap/tindakan pejalan kaki saat terjadinya kecelakaan.

Data mengenai Detil Lokasi Kecelakaan, yang meliputi:

• Nama dan nomor kode Daerah Pemerintahan lokal, • Nomor peta (yang diberikan pada peta untuk digunakan dalam database kecelakaan),



• Nama dan nomor ruas jalan tempat kecelakaan terjadi, dan koordinat lokasi yang diperoleh menggunakan alat GPS (Global Posisioning System)

• Sketsa kecelakaan yang menunjukkan: ♣ Desa/kota terdekat di setiap sisi lokasi kecelakaan,

♣ Nama jalan tempat kecelakaan terjadi, ♣ Nama jalan persimpangan terdekat ke lokasi kecelakaan, yang digunakan sebagai data

untuk memperbaiki lokasi kecelakaan, ♣ Lokasi dan identifikasi patok Kilometer yang digunakan sebagai data untuk memperbaiki

lokasi kecelakaan, ♣ Nama jembatan/sungai atau bangunan utama lain yang/dapat dicatat pada peta inventaris

jalan atau daftar komputer, yang digunakan sebagai data untuk mengidentifikasi lokasi kecelakaan,

♣ Jarak, yang diukur sampai 100m terdekat (lebih baik 50m) dari lokasi kecelakaan ke satu atau beberapa titik data seperti yang dijelaskan di atas*.

Sketsa Kejadian Kecelakaan Sketsa peristiwa kecelakaan bila dibuat dengan baik, dapat mencatat banyak informasi penting yang kemudian dapat diberi kode dan dimasukkan ke dalam bank data di PDIC Polda. Sketsa ini juga penting untuk persiapan ‘Diagram Tabrakan yang dibuat oleh ABIU (akan dibahas kemudian dalam catatan ini). Sketsa tersebut pada dasarnya merupakan tinjauan rencana lokasi kecelakaan dimana pergerakan dan posisi akhir kendaraan dan para pengguna jalan lain ditunjukkan dengan garis utuh (sebelum titik dampak) dan garis titik-titik (setelah titik dampak). Sketsa tersebut bukan merupakan gambar dengan skala tapi cukup proporsional untuk menunjukkan detil-detil penting, tanpa penekanan pada detil yang kurang penting. Berikut ini adalah ‘check list’ sebagai informasi yang harus dicatat dalam sketsa tersebut, yaitu:

• Identifikasi tepat dari setiap kendaraan yang terlibat dengan menggunakan kode yang sama seperti yang digunakan dalam pertanyaan data kendaraan,

• Arah perjalanan kendaraan ditunjukkan dengan garis dan anak panah; gunakan garis utuh untuk pergerakan sebelum titik terjadinya tabrakan dan garis titik-titik untuk pergerakan setelah titik terjadinya tabrakan,

• Pergerakan pejalan kaki ditunjukkan dengan anak panah; • Titik lokasi terjadinya tabrakan, • Posisi akhir kendaraan setelah tabrakan, • Tepi daerah manfaat jalan, • Jalur lalulintas dengan marka, • Lokasi kerb, pagar pengaman dan halang rintang, • Nama dan lokasi obyek tabrakan (selain kendaraan dan pejalan kaki yang telah dicatat), • Lebar perkerasan jalan, • Lebar bahu jalan, • Lebar median dan pemisah (bila dapat digunakan), • Desain daerah manfaat jalan, terutama bila lebih dari satu jalur lalu lintas (carriageway),

termasuk tempat pejalan kaki dan saluran air, • Alinyemen umum jalan seperti menikung atau lurus, • Bentuk dan posisi pulau lalulintas yang relevan, • Detil fasilitas penyeberangan pejalan kaki, • Indikasi adanya tanjakan/turunan tajam, • Indikasi adanya tepi jalan yang curam (timbunan/galian).



Deskripsi Peristiwa Kecelakaan Deskripsi peristiwa kecelakaan juga merupakan komponen penting dalam laporan kecelakaan Tiga L. Deskripsi ini perlu secara akurat mengidentifikasi berbagai kendaraan dan pengguna jalan lain yang terlibat dan menjelaskan pergerakan mereka sebelum dan setelah terjadi tabrakan atau selama terjadinya kecelakaan, dengan mengacu pada nama jalan yang terlibat. Biasanya deskripsi ini akan menyertakan detil-detil yang dapat membantu menjelaskan mengapa kecelakaan tersebut terjadi, seperti kendaraan 1 tidak dapat berhenti saat lampu merah, atau kendaraan 2 keluar dari badan jalan untuk menghindari kendaraan 1 yang menyusul kendaraan 3, dan lain-lain.



LAMPIRAN. 3

MAAP – PAKET ANALISA KECELAKAAN KOMPUTER MIKRO (MICROCOMPUTER ACCIDENT ANALYSIS PACKAGE)



MAAP – PAKET ANALISA KECELAKAAN KOMPUTER MIKRO (MICROCOMPUTER ACCIDENT ANALYSIS PACKAGE)

1. Deskripsi Sistem MAAP adalah paket perangkat lunak komputer untuk sistem database kecelakaan dengan kemampuan analisa data. MAAP dibeli oleh Pemerintah Indonesia dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan dari Transport Research Laboratory (TRL) Ingeris sejak tahun 2002. Beberapa tampilannya meliputi:

• Masukan data yang mudah bagi pengguna, • Validitas data yang fleksibel dan pengecekan secara konsisten dengan keamanan yang terjamin, • Impor dan ekspor data yang dapat diperbesar, • Kemampuan hasil akhir untuk dihapus (Cut) dan dipindahkan (Paste)

Sistem tersebut juga dapat dipergunakan sebagai:

• fasilitas untuk bertanya yang diperbesar pada bank data dengan menggunakan serangkaian ‘kondisi’;

• hasil akhir dalam bentuk sejumlah tabulasi silang termasuk presentasi grafis; • analisa ‘Diagram Garis’ (Matriks Faktor); • Berbagai laporan rangkuman; • Kemampuan menampilkan data kecelakaan pada peta geografis, yang oleh karenanya

mengizinkan prosedur analisa berdasarkan berbagai jenis peta dapat digunakan dalam investigasi kecelakaan lalulintas dan program tindakan penanganan.

2. Penggunaan MAAP dalam UPK UPK akan menggunakan MAAP untuk beberapa tujuan, yaitu sebagai berikut:

(a) Untuk mencari pengelompokan kecelakaan di beberapa lokasi DRK pada jaringan jalan. Hal ini dapat dilakukan dengan berbagai cara seperti:

• Menggunakan MAAP untuk membuat alur atau daftar (dalam suatu tabulasi sederhana) lokasi

semua kecelakaan yang dilaporkan, atau kecelakaan dengan Korban Mati, atau semua kecelakaan dengan satu jenis tertentu, di sepanjang rute tertentu, seperti dalam jarak Km tertentu di sepanjang satu rute. Hal ini adalah titik awal yang penting dalam pengidentifikasian lokasi DRK;

• Menggunakan MAAP dengan cara yang serupa seperti di atas untuk membuat alur lokasi

kecelakaan di suatu area tanah tertentu, seperti dalam wilayah suatu Kecamatan atau Polres atau yang ditentukan dengan koordinat atau referensi grid peta. Dengan cara inilah ‘Blackarea’ dapat diidentifikasi;

• Menggunakan MAAP untuk membuat alur atau daftar lokasi-lokasi semua kecelakaan yang melibatkan suatu bentuk jalan tertentu, seperti kecelakaan dimana satu kendaraan mempengaruhi jembatan, atau Tiang Lampu Jalan. Cara ini membantu pengidentifikasian



benda bentuk jalan yang dapat disertakan dalam elemen ‘Mass Treatment’ dalam program pengurangan kecelakaan lalulintas.

(b) Menggunakan MAAP untuk mendapatkan beberapa tabulasi atau grafik yang menunjukkan

frekuensi terjadinya berbagai ‘Faktor Kecelakaan’ di suatu lokasi tertentu, seperti di suatu lokasi Blackspot; Inilah cara ‘Histogram Faktor Kecelakaan’ atau ‘Diagram Batang’ atau Grid Faktor Kecelakaan dibuat. Presentasi faktor-faktor kecelakaan dalam beberapa bentuk tersebut sangat membantu pengidentifikasian pola faktor-faktor yang berkaitan dan faktor-faktor yang biasa terjadi dalam sejumlah kecelakaan di suatu lokasi Blackspot tertentu. Bentuk-bentuk tersebut merupakan alat diagnosis yang penting untuk digunakan oleh anggota UPK

(c) Persiapan daftar urutan atau presentasi peta ‘lokasi terparah’ atau ‘area terparah’. Dengan

menentukan suatu ‘kriteria minimal’ dalam hal jumlah kecelakaan, atau jumlah kecelakaan dengan korban mati di suatu lokasi, atau jumlah kecelakaan per kilometer di suatu jalan, MAAP dapat mengidentifikasi dan mendaftar lokasi-lokasi/jalur-jalur yang sesuai dengan kriteria tersebut secara berurutan. Sebuah alur peta, dengan menggunakan lingkaran diameter yang berbeda, juga dapat dibuat untuk mengilustrasikan beberapa lokasi terparah secara visual.

(d) Menyiapkan rangkuman bulanan dan tahunan statistik berbagai kecelakaan seperti:

• Jumlah total kecelakaan yang dilaporkan di setiap Polres, • Jumlah total Kematian, Luka Berat, dan Luka Ringan yang diderita oleh korban kecelakaan

berdasarkan catatan Polres, • Jumlah kecelakaan, Kematian, Luka Berat, dan Luka Ringan di daerah Perkotaan

dibandingkan di daerah Pedesaan.

Dari semua analisa di atas, UPK akan membuat suatu ‘arsip kecelakaan’ yaitu data yang didapatkan dari Bank Data Propinsi atau khusus untuk digunakan dalam MAAP yang didapatkan dari Bank Data Propinsi atau Nasional dan semua kecelakaan yang dilaporkan yang dimasukkan ke dalam bank data selama priode waktu tertentu, biasanya tidak kurang dari 3 tahun.



LAMPIRAN. 4

FORMAT DIAGRAM TABRAKAN


TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE

80


TOMORROW’S LAND TRSNSPORT : SAFER FOR EVERYONE

81

2007_pedoman operasi investigasi blackspot_hubdat

Documents