1_car-2012-05-iulie-2012-editia-a-v-a

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Bucureşti, 05 iulie 2012

223

SECTIUNEA 3:

PROIECTAREA DRUMURILOR



224

ANALIZA UNOR ASPECTE ALE CALCULELOR DE

DIMENSIONARE CU CONSECIN ŢE NEFAVORABILE ASUPRA PERFORMANŢELOR

STRUCTURILOR RUTIERE Camelia Căpitanu, Consilier tehnic, Dr. ing., SEARCH CORPORATION, e-mail: [email protected] Sorin Cioca, Director, Ing., SEARCH CORPORATION, e-mail: [email protected] Crina Damian, Ing., SEARCH CORPORATION, e-mail: [email protected] Rezumat

Capacitatea drumurilor de a prelua circulaţia vehiculelor în perioada de exploatare poate fi mai redusă decât cea luată în considerare în dimensionarea structurii rutiere datorită unor cauze care ţin atât de constructor cât şi de proiectant. Proiectantul poate introduce uneori erori de calcul prin interpretarea, eliminarea sau subestimarea unor aspecte specifice drumurilor supuse analizelor.

În lucrare prezentăm cele mai importante erori de calcul întâlnite, în etapa de proiectare (şi nu numai), precum şi impactul acestora asupra comportării în exploatare a drumurilor. Cuvinte cheie: aderenţă, durata de viaţă, moduli de elasticitate dinamici Abstract The roads bearing capacity within the operating period can be more reduced than one considered in designing of the road pavement structure due to some reasons which are in the constructor or designer range too. The designer can lead to design errors through interpretation, neglecting or underassessment of some items characteristic to the roads under analysis. We give into the paper the most encountered design errors, during the design stage (and not only), and their effect on the roads’ behaviour. Keywords: adhesion, design period, dynamic moduli of elasticity 1. INTRODUCERE

Metodele de dimensionare cuprinse în prescripţiile tehnice româneşti [1], [2] sunt asemănătoare cu cele utilizate în diverse ţări ale Europei. În mod evident, în lume există o preocupare permanentă de îmbunătăţire a metodologiei



225

de calcul, iar specialiştii din România trebuie să fie la curent cu noile cercetări în domeniu.

Inginerii proiectanţi din România stabilesc structuri rutiere noi sau straturi

de ranforsare pentru structurile existente, astfel încât acestea să preia circulaţia vehiculelor o anumită perioadă de timp. Acest lucru presupune acceptarea unui proces de degradare treptat al structurii rutiere sub solicitările repetate ale sarcinilor din trafic, în condiţii hidroclimatice specifice, care însă trebuie să rămână sub un nivel admisibil din punct de vedere al stării de degradare a îmbrăcămintei bituminoase, diferenţiat în funcţie de importanţa drumului. Astfel, pentru autostrăzi, drumuri expres, drumuri europene şi alte drumuri cu un trafic de calcul mai mare de 1 milion osii standard de 115 kN se acceptă apariţia unor prime fisuri pe urma roţilor datorate oboselii mixturii asfaltice sau a unui făgaş cu adâncimea maximă de 10 mm, ca urmare a deformării permanente a pământului de fundare. Pentru celelalte drumuri, cu un trafic de calcul mai mic de 1 milion de osii standard de 115 kN se acceptă degradarea structurii rutiere, prin apariţia unor suprafeţe fisurate extinse pe urma roţilor sau accentuarea făgaşelor, care pot avea adâncimea de 20 mm.

În timpul perioadei de exploatare a unor drumuri se constată însă

degradarea prematură a îmbrăcămintei bituminoase, care în unele cazuri, poate fi foarte severă. Se subliniază că metoda analitică de dimensionare a structurilor rutiere suple şi semirigide ia în considerare două mecanisme de degradare: oboseala straturilor bituminoase şi a stratului din agregate naturale stabilizate cu ciment şi deformarea permanentă a pământului de fundare. În continuare, ne vom referi la unele cauze care favorizează manifestarea prematură a acestor mecanisme, care pot fi datorate fie proiectantului, fie constructorului. 2. ANALIZ Ă ASUPRA UNOR ASPECTE ÎNTÂLNITE LA DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE NOI, SUPLE ŞI SEMIRIGIDE

Vom descrie în continuare cele mai importante erori de calcul, cu referire

la aplicarea “Normativului pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide”, indicativ PD 177-2001 [1].

O primă cauză a degradării premature a structurilor rutiere constă în

stabilirea eronată a unor parametri de calcul implicaţi în dimensionarea structurilor rutiere noi şi anume, alegerea tipului stratului de formă şi stabilirea



226

modulului de elasticitate dinamic la nivelul patului şi a modulului de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice din straturile bituminoase. Aceaste tipuri de erori au fost observate din examinarea unor proiecte de drum, la care am fost implicaţi de-a lungul timpului. O altă posibilă cauză a degradării premature se datorează faptului că dimensionarea structurilor rutiere se face considerând aderenţa între toate straturile rutiere, iar lipsa acesteia, în special între straturile bituminoase are consecinţe dezastruoase asupra comportării în exploatare a drumurilor.

2.1 . Alegerea tipului stratului de formă si stabilirea modulului de

elasticitate dinamic la nivelul patului drumului

Stratul de formă are ca principală funcţiune îmbunătăţirea şi uniformizarea capacităţii portante a terasamentului, conform STAS 12253-84. STRATURI DE FORMĂ. Condiţii tehnice generale de calitate [3]. Ca urmare, un pământ de fundare de tipul P1 sau P2, pietriş cu nisip, indiferent de grosimea lui nu poate fi considerat strat de formă, aşa cum am constatat din examinarea unor proiecte de drum.

Alegerea tipului stratului de formă depinde de materialele care alcătuiesc

terasamentele, de materialele disponibile în zonă, de rolul pe care acesta trebuie să îl joace, atât în perioada de execuţie, cât şi în perioada de exploatare. Astfel, straturile de formă din pământuri necoezive sau din balast se recomandă a fi utilizate în cazul terasamentelor alcătuite din pământuri coezive, cu umiditate apropiată sau mai mică decât cea optimă de compactare. Tratarea cu var se recomandă în cazul pământurilor coezive cu umidităţi mai mari decât cea optimă de compactare. De cele mai multe ori, proiectantul alege, la sugestia constructorului, strat de formă din balast, indiferent de tipul şi umiditatea pământului de fundare. Însă constructorul va întampina dificultăţi la compactare, dacă pământul are în momentul execuţiei umiditate mare şi în consecinţă, nu va putea sa obţină o deflexiune inferioară valorii admisibile la nivelul stratului de formă, de 200 sutimi de mm. Şi atunci, constructorul verifică prin încercări de încărcare cu placa, valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic la nivelul patului adoptată de proiectant şi propune suplimentarea grosimii balastului, pentru acoperirea deficienţei creeate. Menţionăm că acest lucru nu este posibil, deoarece în timpul execuţiei terasamentelor rutiere, umiditatea pământului trebuie să fie apropiată de cea optimă de compactare, mult mai mică decât cea din timpul exploatării drumului, când umiditatea pământului se apropie de gradul de saturaţie.



227

O altă eroare întâlnită în unele proiecte se referă la modul de luare în considerare a stratului de formă la dimensionarea structurilor rutiere. Conform normativului indicativ PD 177-2001 [1], stratul de formă împreună cu pământul de fundare alcătuiesc un sistem bistrat, caracterizat prin modulul de elasticitate dinamic echivalent, a cărei valoare se stabileşte din diagrame. Unii proiectanţi consideră în mod eronat faptul că modulul de elasticitate dinamic la nivelul patului drumului este valoarea modulului stratului de formă din balast, stabilită în funcţie de modulul de elasticitate dinamic al pământului de fundare, cu relaţia bine cunoscută.

În figura 1 se prezintă impactul modului de considerare al stratului de

formă asupra duratei de viaţă, pentru structura rutieră prezentată în tabelul 1 şi dimensionată pentru un volum de trafic de calcul de 3,5 milioane osii standard.

Tabelul 1. Grosimea straturilor şi caracteristicile de deformabilitate ale materialelor rutiere

Denumirea materialului din strat

Grosime cm

Moduli de elasticitate E, MPa µ Varianta 1

Epat=Ebistrat Varianta 2

Epat=Estrat forma Beton asfaltic tip MASF 16 5 3300 3300 0,35 Beton asfaltic tip BAD 25 6 3000 3000 0,35 Mixtură asfaltică tip AB2 6 5000 5000 0,35 Piatră spartă mare 20 400 400 0,27 Balast 25 245 300 0,27 Strat de formă din balast 20

102 152 0,27

Pământ de fundare P5 ∞ 70 0,42

Figura 1. Durata de viaţă în funcţie de varianta de calcul a modulului patului

4,48

11,42

0

2

4

6

8

10

12

102,00 152,00

Modulul patului drumului (MPa)

Dura

ta d

e vi

aţă (

ani)



228

Din examinarea acestei figuri se constată că durata de viaţă a structurii rutiere în varianta 2, incorectă este de 11,4 ani, mult mai mare decât cea corespunzătoare unui calcul corect, conform variantei 1 şi anume de 4,5 ani. 2.2. Stabilirea modulului de elasticiatate dinamic al mixturii asfaltice

Al ţi parametri introduşi incorect de unii proiectanţi în calculele de dimensionare sunt modulii de elasticitate dinamici ai mixturii asfaltice din îmbrăcăminte, respectiv utilizarea valorilor prevăzute în SR 174-1. “Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald” [4], valori determinate cu echipamentul ELE-MATTA prin încercarea la întindere indirectă pe epruvete cilindrice, la temperatura de 15ºC. Aceste valori pot fi utilizate doar pentru stabilirea compoziţiei optime a mixturii asfaltice în studiile preliminare de laborator, nu la dimensionarea structurilor rutiere. Deoarece mixturile asfaltice sunt materiale vâscoelastice complexe, a căror răspuns la solicitare este puternic dependent de durata de încărcare şi temperatură, pentru dimensionare se vor utiliza valorile modulilor de elasticitate incluse în normativele de dimensionare, valori care ţin cont de temperatura echivalentă anuală, respectiv 19ºC pentru zona climaterică I şi II şi 16ºC pentru zona climaterică III. În figura 2 se prezintă impactul utilizării valorilor modulilor de elasticitate dinamici ai îmbrăcămintei bituminoase conform PD 177 (Varianta 1) şi SR 174 (Varianta 2) asupra duratei de viaţă, pentru structura prezentată în tabelul 2.

Tabelul 2. Grosimea straturilor şi caracteristicile de deformabilitate

ale materialelor rutiere

Denumirea materialului din strat

Grosime cm

Moduli de elasticitate dinamici E, MPa µ Varianta 1

Emix cf PD177 Varianta 2

Emix cf SR174 Beton asfaltic tip MASF 16 5 3300 4500 0,35 Beton asfaltic tip BAD 25 6 3000 4000 0,35 Mixtura asfaltică tip AB2 6 5000 5000 0,35 Piatră spartă mare 20 400 400 0,27 Balast 25 245 245 0,27 Strat de formă din balast 20

102 102 0,27 Pământ de fundare P5 ∞



229

Figura 2. Durata de viaţă în funcţie de modulii de elasticitate dinamici ai

mixturii asfaltice din îmbracaminte

Din examinarea acestei figuri se constată că în varianta 2 incorectă, rezultă în urma calculului de dimensionare o durată de viaţă a structurii rutiere de 5,5 ani, dar un calcul corect indică apariţia unui făgaş pe urma roţii după 4,5 ani de exploatare. 2.3 . Impactul lipsei de aderenţă între straturile bituminoase asupra duratei

de viaţă Conform reglementărilor tehnice în vigoare în ţara noastră, calculele de

dimensionare se fac utilizând programul CALDEROM 2000, având ca ipoteză de calcul “aderenţa” între straturile rutiere. În timpul execuţiei, această ipoteză poate fi considerată uneori neimportantă şi nu se realizează, ceea ce va determina reducerea duratei de viaţă a structurii. Lipsa de aderenţă la interfeţe şi în special la cele ale straturilor bituminoase are consecinţe dezastruoase asupra comportării în exploatere a drumurilor. Am atras atenţia asupra acestui aspect încă din anul 2002 [5]. Din păcate, în 2001 când au fost elaborate prescripţiile tehnice la care ne referim nu s-a dispus de un program de calcul care să ţină cont de alunecarea la diferitele interfeţe ale structurii rutiere. De aceea, se impune necesitatea revizuirii prescripţiilor actuale de dimensionare a structurilor rutiere, prin introducerea unui program de calcul capabil să ia în considerare starea reală a interfeţelor dintre straturi.

În figura 3 se prezintă variaţia duratei de viaţă a structurii rutiere descrisă în tabelul 1, în funcţie de tipul de interfaţă, considerând , în varianta 1, “aderenţa” între toate straturile bituminoase şi în varianta 2, “alunecare” între stratul de legătură şi stratul de bază din mixtura asfaltică. Calculul duratei de viaţă în ultimul caz s-a făcut utilizând programul ALIZÉ [6].

4,48

5,51

0

1

2

3

4

5

6

valori cf. PD 177-2011 valori cf. SR 174-2009

Modulii mixturii asfaltice din îmbrăcăminte (MPa)

Du

rata

de

viaţă

(an

i)



230

Figura 3. Durata de viaţă în funcţie de tipul de interfaţă

Din examinarea acestei figuri se constată că în varianta în care se realizează

aderenţă între toate straturile asfaltice, durata de viaţă a structurii rutiere este de aproximativ 3,4 ani. Această valoare scade dramatic, la 0,2 ani, dacă între stratul de legătură şi stratul de bază există alunecare. În acest caz, fisura se dezvoltă în stratul de legătură iar evitarea acestei situaţii depinde exclusiv de calitatea execuţiei. 3. ANALIZ Ă ASUPRA UNOR ASPECTE ÎNTÂLNITE LA DIMENSIONAREA STRATURILOR BITUMINOASE DE RANFORSARE

Vom descrie în continuare, cele mai importante erori de calcul, întâlnite la

aplicarea “Normativului pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple şi semirigide”, indicativ AND 550 – 98 [2].

Cele mai frecvente erori întâlnite care pot determina reducerea capacităţii portante a drumului ranforsat apar la culegerea şi interpretarea datelor din teren şi la modul de luare în considerare a degradării drumului în perioada de timp produsă între data elaborării proiectului şi data începerii lucrărilor de reabilitare. 3.1. Culegerea şi interpretarea datelor din teren

Direcţiile internaţionale privind dimensionarea structurilor rutiere în termeni de eficienţă şi performanţă sunt orientate spre realizarea unui echipament complex, care să poată măsura cu mare viteză, în toate condiţiile cerute de parametri de calcul, atât capacitatea portantă, cât şi alte caracteristici:

3,38

0,17

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

cu aderenţă între straturi cu alunecare între stratul delegătură şi cel de bază

Tipul de interfeţe

Du

rata

de

viaţă

(an

i)



231

alcătuirea structurii rutiere, starea de degradare a suprafeţei de rulare, profile longitudinale şi transversale, rugozitate, planeitate, etc.

În Romania există echipamente performante de măsurare a

caracteristicilor stării tehnice a drumurilor, dar din păcate nu există o normă tehnică unitară care să reglementeze şi să coreleze datele măsurate. Acest lucru lasă loc de interpretări şi creează premisele introducerii unor erori. Cele mai importante erori cuprinse în studiile de dimensionare a ranforsărilor se referă la stabilirea/interpretarea modului de alcătuire al structurilor rutiere existente şi la aprecierea/interpretarea capacităţii portante.

3.1.1. Stabilirea modului de alcătuire al structurilor rutiere

Modul de alcătuire al structurilor rutiere existente se determină pe baza sondajelor efectuate în teren. Adesea, la interpretarea carotelor sunt omise următoarele aspecte extrem de importante: lipsa de aderenţă între straturile rutiere la diferite interfeţe şi examinarea vizuală a calităţii materialelor. Aceste observaţii culese din teren vor influenţa duratele de viaţa reziduală şi implicit, grosimile straturilor de ranforsare.

Concluziile generale obţinute în urma analizei sondajelor efectuate în structurile rutiere de SEARCH CORPORATION în ultimii 20 ani sunt: lipsa de aderenţă între straturile asfaltice la diferite interfeţe şi mixtură asfaltică friabilă la baza pachetului. Aceste observaţii coroborate cu starea de degradare a suprafeţei de rulare pot furniza informaţii asupra cauzelor degradării premature produsă şi în acelaşi timp, informaţii preţioase privind tipul de lucrare de reabilitare ce urmează a fi propus. De asemenea, trebuie observat în teren dacă există mixtură asfaltică friabilă la baza pachetului, deoarece aceasta va fi tratată în calculele de dimensionare ca material granular, care nu mai poate prelua solicitări de întindere.

Efectele acestor interpretări asupra duratei de viaţă reziduală sunt

prezentate în figura 4. Datele implicate în analiză au fost culese din teren, în anul 2008 pentru sectorul de drum DN 18, km 88+200 – km 93+400. Structura rutieră existentă era formată, conform celor patru sondaje efectuate, din mai multe straturi bituminoase, cu grosimea totală de 21 cm, aşezate pe 30 cm balast. Varianta 1 de analiză ţine cont doar de grosimea totală a straturilor măsurată pe carotele extrase, iar varianta 2 ţine cont şi de calitatea mixturii observată din examinarea acestora, respectiv 5 cm de mixtură de la baza pachetului era friabilă



232

(la dimensionare, această grosime va fi adăugată la grosimea stratului de fundaţie din balast, conform tabelului 3) şi la aproximativ 10 cm de suprafaţa de rulare s-a constatat lipsa de aderenţă, în toate cele patru sondaje. Pentru calculul duratelor de viaţă s-a considerat un volum de trafic de 0,71 milioane osii standard.

Tabelul 3. Grosimea straturilor şi caracteristicile de deformabilitate ale materialelor rutiere

Denumirea materialului din

strat

Grosime h, cm Moduli de

elasticitate dinamici E, MPa

µ Varianta 1

Indiferent de calitatea mixturii

Varianta 2 În funcţie de

calitatea mixturii

Mixtură asfaltică existentă

21 (pachet cu aderenţă)

16 (două straturi fără aderenţă)

2500 0,35

Balast 30 35 148/159 0,27 Pământ de fundare ∞ ∞ 57 0,35

Figura 4. Durata de viaţă în funcţie de modul de interpretare a datelor din teren

Din examinarea acestei figuri se constată că în situaţia în care nu se ţine seama de calitatea mixturii asfaltice existente, ci doar de grosimea totală a pachetului, durata de viaţă a structurii rutiere este de 11,3 ani. Această valoare scade dramatic, la sub 1 an dacă interpretam datele culese în teren (la aproximativ 10 cm de suprafaţa de rulare s-a constatat lipsa de aderenţă iar ultimii 5 cm de la baza pachetului de mixturi asfaltice sunt friabili şi sunt

11,26

0,56

0

2

4

6

8

10

12

cu aderenţă între straturi,indiferent de calitatea mixturii

fără aderenţă între straturi şieliminarea stratului friabil

Interpretarea datelor din teren

Du

rata

de

viaţă

(an

i)



233

adaugaţi la stratul inferior). În acest caz, fisura se dezvoltă la baza stratului care alunecă, iar evitarea acestei situaţii depinde de nivelul de analiză al studiului de dimensionare. 3.1.2. Analiza capacităţii portante a structurilor rutiere

În lipsa unei reglementări tehnice unitare, proiectanţii interpretează bazinele de deflexiune rezultate în urma măsurărilor de deflexiune utilizând în general programele specifice fiecărui tip de echipament de testare. Acest lucru este incorect deoarece: principiile, legile de oboseală ale materialelor diferă de la o ţară la alta şi de asemenea, diferită poate fi comportarea mixturii asfaltice şi a patului drumului, în funcţie de variaţia regimului hidroclimateric. Subiectiv rămâne şi modul de interpretare al fişierului de rezultate: stabilirea sectoarelor omogene, stabilirea valorilor de calcul ale duratelor de viaţă reziduală şi a grosimilor de ranforsare (prelucrări statistice sau valori medii), etc. Rămâne la abilitatea şi experienţa inginerului structurist modul de interpretare al datelor furnizate de programele de calcul, în corelare cu starea de degradare, cu datele de trafic, cu modul de alcătuire, astfel încât să stabilească soluţiile necesare de ranforsare corecte, în funcţie de zestea existentă a drumurilor.

3.1 . Reducerea anuală a capacităţii portante a structurilor rutiere

La stabilirea soluţiilor de reabilitare, proiectanţii nu ţin cont de reducerea capacităţii portante în perioada de timp dintre data elaborării proiectului şi data începerii lucrărilor de reabilitare, ceea ce este incorect, deoarece structura rutieră continuă să se degradeze sub acţiunea traficului curent, a traficului de şantier şi a condiţiilor hidroclimaterice. Spre exemplificare: evoluţia degradării a fost urmărită şi interpretată pentru un sector de drum, DN 2, km 342+000 – km 350+000, prin inspecţii repetate de vizualizare a stării de degradare şi măsurări periodice ale deformabilităţii ( patru etape de măsurare, primăvară/toamnă) [7]. Această analiză a permis stabilirea corelaţiei dintre deflexiunea măsurată în primăvara anului 2005 şi cea măsurată în primavara anului 2004, precum şi a reducerii în timp a capacităţii portante a tronsonului studiat, sub influenţa traficului şi a condiţiilor hidrologice, conform figurii 5.



234

Figura 5. Creşterea procentuală anuală a deformabilităţii

Din examinarea figurii 5 rezultă că procentele de reducere anuale ale

capacităţii portante sunt cuprinse între 6,5% şi 11,5%, în funcţie de valoarea deflexiunii de referinţă. Această depreciere ar trebui să se regăsească în modulii de elasticitate dinamici ai materialelor straturilor existente, implicaţi în dimensionarea ranforsărilor. Dacă mai adaugăm şi efectele distructive ale acţiunii traficului de şantier, această reducere poate fi suplimentată. 4. CONCLUZII

Degradările premature din îmbrăcămintea bituminoasă a drumurilor pot fi datorate unor cauze care ţin pe de-o parte, de rigurozitatea construcţiei şi pe de altă parte, de nivelul de detaliere al studiilor de dimensionare. Lucrarea prezentată ilustrează variaţia în limite largi a duratei de viaţă, în funcţie de gradul de complexitate al analizelor.

Lucrarea atrage atenţia asupra necesităţii revizuirii prescripţiilor actuale de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare, prin introducerea unui program de calcul capabil să ia în considerare starea reală a interfeţelor dintre straturi şi asupra necesităţii realizării unei reglementări tehnice noi, care să trateze în mod unitar, dimensionarea structurilor rutiere pe baza echipamentelor de măsurare a deformabilităţii.

O bună cunoaştere şi interpretare a reglementărilor în vigoare, o analiză detaliată a investigaţiilor din teren, coroborate cu tipul şi nivelul degradării şi lucrări de execuţie de calitate vor conduce la obţinerea unor drumuri de nivel european, fără intervenţii anuale de reabilitare care implică, atât resurse financiare costisitoare cât şi disconfortul utilizatorilor în circulaţie.

0

2

4

6

8

10

12

14

213 439 664 890 1115

deflexiuni

pro

cen

te



235

BIBLIOGRAFIE

[1]. Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide, indicativ PD

177 – 2001. [2]. Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor

rutiere suple şi semirigide (metoda analitică), indicativ AND 550 –1999. [3]. Lucrări de drumuri STRATURI DE FORMĂ. Condiţii tehnice generale de calitate.

STAS 12253-84. [4]. Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald. SR 174-

1/2009. [5]. Lipsa aderenţei între straturile bituminoase, cauză a degradarii structurale a

drumurilor, Simpozion Ştiinţific Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, 2002.

[6]. ALIZĖ, logiciel de calcul des deflexions de surface, des contraintes et des defo

rmations des structures de chaussée, LCPC, Paris. [7]. CAMELIA CAPITANU: „Studii de capacitate portantă pe reţeaua de drumuri prin

investigaţii nedistructive”. Teză de doctorat.

1_car-2012-05-iulie-2012-editia-a-v-a

Documents