15694657 gestion des terminaux a conteneur(3) (1)
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1/128
MM
Prpar et prsent par:
SAIDI Nouredin
BENHAMMAN
MALKI Moham
Encadr par: M. JAMI Jiha
ccoolleeNN
G
odule: Gestion Portuaire
I Sana
d Ali
aattiioonnaalleeddeeCCoommmmeerrcceeeettddeeGGeessttiioonnddeeTTaannggeerr..TTrraannssppoorrtteettLLooggiissttiiqquuee
NNiivveeaauu::MMaasstteerrSSppcciiaalliissAAnnnnee22000077//22000088
A E
EL-RZHALI M
MOUFRIJE Fati
GALA Asmaa
hdi
ma Ezzahra
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.................................
I. ................................................................................................... 7
A. D : .................................................................. .......................................... 7
B. L ...................................................................................... 8
II. L ...................................................................................................................... 9
A. LE ' ................................................. ................. 9
B. L ........................................................................ ............................... 11
C. L 20' 40' ...................................................................................................... 12
D. L 20' 40' .............................................................................................. 13
E. L BOLE .................................................................................... 14
F. L .................................................................................................................. 15
G. L .......................................................................................................... 16
III. L .................................................................................................... 16
A. L .......................................................................................................... 17
B. L ....................................................................................................... 18
C. L .......................................................................................................... 19
D. L : ...................................................................................................... 20
I. : ...................................................................................... 22
A. L : .................................................................... 22
1) FCL/FCL ( ) (F C L) .................................................... ......... 22
2) LCL/LCL ( ) L ............................................. 22
3) FCL/LCL................................................................................................................................. 22
4) LCL/FCL................................................................................................................................. 23
B. C ....................................... 23
1) L : ............................................................... ................. 23
2) L : ......................................................................... 25
C. L ................................................................... ............................. 27
1) L ..................................................................................................................... 27
2) L N O (O) C C ....................................................... 28
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...........................................................
I. L : ........................................................................................................... 30
A. C ....................................................................................................................... 30
1) C ( ) ...................... 30
2) C ........................................................................................ 31
B. M :................................................................................................ 31
1) E : ......................................................................... 31
2) E .......................................................................................... 32
3) E ........................................................................ ................... 34
4) ................................................ 35
5) M ............................................. 37
C. L : .......................................................................................................... 38
1) L : ........................................................ ............ 38
2) O ........................................................................... 42
II. L ..................................................................................................................... 50
A. ................................................................................................................ 51
B. L ........................................................................................................................ 52
C. M ...................................................................................... 53
D. C : ........................................................................ ............................... 57
III. D ..................................................................................................................... 61
A. D M ........................................................................ .............................. 611) A : ..................................... 61
2) E ....................................................... ..... 61
B. ........................................................................................................................... 62
1) E .......................................................................................... 62
2) E ............................................................... .................... 63
.....................................
I. : ...................................................... ........... 65
A. E : ................................................................................................................. 65
1) E ......................................................................... 65
2) E : ...................................................................... ..................... 67
B. : ......................................................... ....................... 68
1) D : ........................................................................ .................... 68
2) : .................................................................................................... 69
3) E ................................................................... ................... 69
4) D ......................................................... ................. 70
5) D .............................................................. ................... 71
6) C ............................................................................................ 71
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II. M .............................................................................................. 72
A. ............................................................................................................................... 72
B. ......................................................................................................................................... 72
C. ...................................................... .............. 73
D. C ............................................. 73
III. G ................................................................... ................................ 73
A. D ................................................................................................................ 74
B. ................................................................. .............................. 74
C. L ........................................................................................... 75
I. M ............................................. 75
A. I .............................................................. 75
B. L M ....................................... 76
C. C ................................................... 76D. ......................................................................................... 76
E. C . 77
F. O ....................................................................................... 77
G. M ........................................................................................ 77
H. M
.................................................................................................................................................. 78
I. ............................................................... ............. 80
J. ........................................................................................... 81K. D .................................................................. ............................. 81
L. C ....................................................... 82
. L .................................................................................. 83
A. O .................................................................................................................. 83
B. ......................................... 84
C. ....................................................... 85
.............................................................................................................
I. C .................................................... 86
A. O .............................................................................................................................. 86
B. : ................................................................ ........................................ 86
C. E : ................................................................... ........................................ 87
I. L AGEEC .................................................................. ....................................... 89
A. CC : C C . .................................................................................. 90
1) G ' ............................................................ ............................... 91
2) L ................................................. 93
B. ACE : ................................................................................................................... 95
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1) C ACE ............................................................... ............................................ 95
2) .................................................................................................. 97
C. AFIC : ANOE FLO CONOLE EME .......................................................... ......... 98
1) : ......................................................................... 98
2) M :.............................................................................................. 99
D. C .................................................................................................................. 102
1) O ............................................................................................................................. 102
2) .................................................................................................... 103
E. IGNAL EDI M ................................................................................................................. 103
F. A .............................................................................................................................. 104
1) D :............................................................................................................. 104
2) DG : .......................................................................................................... 105
II. AGEEC ................................................. 106 A. ......................................................................................................................... 106
1) D .............................................................. 106
2) L () ...................................................... ........ 108
3) L ............................................................ 111
B. ......................................................................................................................... 113
1) ...................................................... .. 114
2) E ' ........................................................................ 117
3) E .............................................................................. 121
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Lespace maritime est dfini comme un systme gographique dont la finalit consiste
relier les espaces continentaux. Le transport maritime est donc un instrument privilgi des
changes internationaux et a connu plusieurs rvolutions pour sadapter au fil du temps
lvolution des changes.
La conteneurisation est sans doute lune des rvolutions les plus marquantes du transport
maritime.
Notre travail qui sintitule gestion des terminaux conteneurs trouve tout
naturellement son intrt une poque o le transport de marchandises par conteneur est
devenu banal et o tout ou presque se met en botes . Toutes les marchandises qui doivent
voyager sur de longues distances en dehors des vrac (charbon par exemple, crales, minerais
de fer par exemple) et des liquides (hydrocarbures par exemple) sont aujourdhui charges en
conteneurs. Et donc, la gestion des terminaux conteneurs ncessite une matrise et une
importance marquante.
La premire partie de notre travail tudiera les aspects techniques et pratiques de la
conteneurisation dans laquelle on voquera lvolution technique du conteneur et la pratique
actuelle de la conteneurisation,
La deuxime partie traitera le dpotage et lempotage et les diffrentes oprations qui y
sont lies.
Pour que la troisime partie envisagera les diffrentes prestations ralises au sein dun
conteneur et les responsabilits des acteurs ;
Une dernire partie sera rserve pour ltude su Systme dAutomatisation et de Gestion du
Terminal Conteneurs SAGETEC dans le port de Casablanca ainsi que son application
dans le processus de gestion des conteneurs (import & export).
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PARTIE 1 :PARTIE 1 :PARTIE 1 :PARTIE 1 : Les Aspects techniques etLes Aspects techniques etLes Aspects techniques etLes Aspects techniques et
pratiques de la conpratiques de la conpratiques de la conpratiques de la conteneurisationteneurisationteneurisationteneurisation ::::
A. D :Le conteneur est complexe dans sa dfinition. Cest un emballage mais aussi une
marchandise1.
Le conteneur est la fois un mode de conditionnement et un support logistique. Nous
voquerons dans ce travail les conteneurs maritimes qui, mme utiliss dans les autres modes
de transports, sont spcifiquement conus pour le transport maritime.
Avant de dresser linventaire des conteneurs en circulation actuellement, il convient de
dfinir ce quest un conteneur.
Le conteneur peut se dfinir grossirement comme une bote , gnralement mtallique, de
forme paralllpipdique, destine contenir des marchandises en vue de faciliter leur
manutention et leur transport.
Mais le conteneur est plus quune simple bote.
En 1968, le Doyen Rodire, qui critiquait lpoque les polmiques2 autour du problme
juridique des containers , le dfinissait comme des cadres fixes munis douverture que
1M. Rmond-Gouilloud, Droit maritime, Ed Pedone, 1993, n574 s.
2RODIERE, op.cit.
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lon charge de marchandises individualises ou en vrac et que lon remet pralablement
ferms et mme scells au transporteur.
La Convention douanire de 1972 relatives aux conteneurs (CCC) dfinit quant elle le
conteneur comme un engin de transport (quil sagisse de cadre, dune citerne ou dun autre
engin analogue) constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destin
contenir des marchandises. Il a un caractre permanent et est de ce fait suffisamment rsistant
pour permettre un usage rpt. Spcialement conu pour faciliter le transport de
marchandises, sans rupture de charge, par un ou plusieurs modes de transport, il est tudi de
manire tre aisment manipul, notamment lors de son transbordement dun transport un
autre. Il est par ailleurs conu de faon tre facile remplir et vider et doit tre dun
volume intrieur d'au moins un mtre cube3.
Le terme "conteneur" comprend galement les accessoires et quipements du conteneur
selon sa catgorie, condition qu'ils soient transports avec le conteneur mais ne
comprend pas les vhicules, les accessoires ou pices dtaches des vhicules, ni les
emballages. Les carrosseries amovibles sont assimiles aux conteneurs.
Autant de dfinitions ramnent cependant cette bote rectangulaire qui, grce ses
adaptations permettent de transporter tout ou presque. La multiplication des types de
conteneur et leur spcialisation ont permis d'optimiser leur utilisation
B. L Un machin pour mettre des trucs dedans, voici comment Matre A. Tinayredfinissait
le conteneur. Daprs ces paroles rapportes par H. Schadee1, il semblerait que lapparitiondu conteneur ntait pas dune grande importance. Pourtant, il va en moins dune cinquantaine
dannes rvolutionner et donner un nouvel essor au transport maritime de marchandises. En
effet, le transport de marchandises se faisait traditionnellement en vrac ; le contenu tait
protg par des emballages simplistes, caisses, cartons ou sacs ; il subissait les risques brutaux
3Article 1c de la CCC.
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lis la manutention. Le premier emploi du conteneur date de la seconde guerre mondiale
(1939-1942). Il faut attendre Malcom Mac Lean, homme daffaires amricain, entrepreneur de
camionnage pour que lutilisation du cadre - comme le surnommait le doyen Rodire -
prenne une dimension commerciale.
En 1956, il eut lide de transporter en ponte, bord de navires non spcialement amnags,
des remorques de camions, puis de dissocier la caisse du chssis de la remorque ce qui donna
naissance au conteneur.
Depuis, le conteneur a vritablement rvolutionn le transport maritime de marchandises.
Entre 1975 et 1995, le nombre de conteneurs de 20 pieds est pass de 420 000 4 200 0002.
Cette rvolution sexplique par lapparition de navires spcialiss (les porte-conteneurs),
lvolution des ports, de leur amnagement et de leur outillage. Ainsi, les oprations de
manutention dans les ports se sont simplifies, les temps de chargement et de dchargement
des navires ont t diviss par deux. Lempilement des conteneurs dans la cale et sur le pont a
permis daugmenter considrablement le taux de remplissage, donc la rentabilit des navires.
Dans les annes 50, lon distinguait trois types de conteneurs : les conteneurs ordinaires ,
les conteneurs pour liquides et les conteneurs spcialiss . La gnralisation du
conteneur et la progression de la mondialisation ont fait apparatre autant de types de
conteneurs que lexige la nature ou la forme de la marchandise transporte.
A. LE ' Les conteneurs d'usage gnral sont du type ferm ar . Ce sont des conteneurs ferms
ayant un toit, des parois latrales et des extrmits rigides. Ils sont conus pour un chargement
frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont lencombrement ne permet pas un chargement
par les portes ainsi quun arrimage et un saisissage correct.
Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment transporter des
marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapt pour le chargement de
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produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables chargs en vrac
(sauf quipements particuliers).
On distingue :
Figure 1 :Le 20' dry :
Figure 2 :Le 40' dry :
Figure 3 :Le 40' dry HC :
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B. L Les conteneurs super- ventil
ventilation naturelle a t accr
Ce sont des conteneurs ferms
Ils sont parfaitement adapt
vgtaux qui ne ncessitent p
Ces conteneurs sont tanche
marchandises diverses en tout
Ces conteneurs sont lgreme
En effet, les longerons infritrouve un peu affecte.
Dimensions intrie
2007 / 2008
s sont des conteneurs usage gnral
ue par l'ouverture d'orifices de ventilation da
ayant un toit, des parois latrales et des extr
s pour le transport de marchandises viva
s un transport sous temprature dirige.
aux intempries et permettent le transpor
scurit.
t plus troits que les conteneurs dry du fait
urs (et suprieurs) tant plus larges, la lar
re
p. 11
ont la surface de
ns les longerons.
mits rigides.
tes telles que les
t de la plupart des
e leur conception.
eur intrieure sen
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C. L 20' 40'On distingue 2 types de flats :
Les flats racks fixed end ou parois d'extrmits fixes
Figure 4 : conteneurs flats racks fixed
Les flats collapsible ou parois d'extrmits mobiles
Les conteneurs flats sont destins l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant
quelles ne soient pas sensibles aux intempries. Ils sont dpourvus de parois latrales fixes.Ces conteneurs sont les seuls admettre sous certaines conditions, des marchandises en
dpassement de hauteur et ou de largeur. Ils peuvent tre chargs par le dessus ou les cts.
Ces conteneurs sont trs souvent mal utiliss. Leur plancher souffre normment mais aussi
leur sous-structure. La raison principale est le chargement rpt de bobines dacier qui a
provoqu lenfoncement du plancher et des traverses. Si les bobines ne sont pas correctement
arrimes, leur poids nest appliqu que sur une petite surface. La pression est alors trs grande
(P = m.g / S) et provoque une dformation permanente des traverses et du plancher. Ce
dernier est alors trs sollicit et vieillit donc rapidement, surtout lorsquil nest pas protg.
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Figure 5 : Conteneur flats collapsible ou parois d'extrmits mobiles
Mais les bobines d'acier ne sont pas les seules marchandises tre transportes en conteneurflat. Ils conviennent parfaitement pour les tuyaux en acier, les barres d'acier ainsi que les
machines lourdes. Ils sont renforcs pour supporter de telles charges, et sont munis des points
d'ancrage adquats.
D.L 20' 40'Les conteneurs OPEN TOP sont identiques aux conteneurs usage gnral, mais le toit du
conteneur est mobile (remplac par une bche). Ces conteneurs sont destins faciliter le
chargement / dchargement vertical. Ils doivent tre chargs avec leur bche et tous leurs
arceaux. Toutes ces recommandations sont reprises dans la note en annexe.
Ils peuvent se substituer aux conteneurs dry.
Figure 6 : Conteneur open top
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En aucun cas, ils ne doivent tre chargs en dpassement de hauteur. Il est recommand dans
ce cas dutiliser des conteneurs flats ou bolsters.
Figure 7 : Conteneurs Open Top charg en dpassement de hauteur
E.L BOLERLes BOLSTERS sont des plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont gnralement
utiliss pour le chargement de marchandises bord des navires rouliers (souvent en ship's
convenience).
Le saisissage sur ces plates-formes est possible grce des anneaux ou des mains de fer
situs sur les longerons de ces dernires.
figure 8 : Manutention des conteneurs BLOSTERS
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F.L Les conteneurs citerne sont rpartis en 2 grandes familles :
Les citernes chimiques
Les citernes alimentaires
Pour mmoire, les citernes chimiques ne peuvent jamais devenir alimentaires, alors qu'il est
possible de transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique (non rversible).
Figure 9 : Conteneurs citerne
Les rgles de chargement suivantes doivent tre appliques :
Volume: Les citernes devront tre charges imprativement de la faon suivante :
Figure 10 : Structure des conteneurs citerne chimique et alimentaire
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G. L Les conteneurs frigorifiques sont des conteneurs "thermiquement isols" munis d'un dispositif
de maintien de la temprature. Ils permettent donc le transport de marchandises sous
temprature contrle.
Figure 11 :Conteneur frigorifique
Conditionnement De La Marchandise (Cas des cartons)
Les cartons doivent :
- tre capables de tenir des gerbages sur toute la hauteur, sans seffondrer cause de
l'humidit ambiante dans le conteneur.
- Avoir des ouvertures suffisantes (opercules) pour une bonne ventilation au travers du
chargement, permettant l'obtention d'une temprature homogne et l'vacuation de l'thylne,
CO2 et autres gaz indsirables.
Afin de pouvoir assurer son rle dans les transports internationaux, le conteneur doit pouvoir
tre transport indiffremment par la route, par les rails ou par la mer et tre identifiable
toutes les tapes de la chane de transport. Le succs du conteneur rside dans la
standardisation.
L'utilisation du conteneur implique l'application de rgles prcises rpondant aux normes de
rsistance, de dimensions, en vue des transports routiers, ferroviaires et maritimes.
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L'importance du parc mondial des conteneurs de tous types, a dvelopp la classification du
matriel utilis en fonction de leur usage. Tout conteneur doit donc tre conforme aux normes
internationales ISO, qui font l'objet d'un contrle svre. Cette conformit est atteste en
France par l'Afnor (Association franaise de normalisation) sous la forme de marque NF
Conteneurs.
A. L L'utilisation du conteneur implique l'application de rgles prcises rpondant aux normes de
rsistance, de dimensions, en vue des transports routiers, ferroviaires et maritimes.
L'importance du parc mondial des conteneurs de tous types, a dvelopp la classification du
matriel utilis en fonction de leur usage. Tout conteneur doit donc tre conforme aux normes
internationales ISO, qui font l'objet d'un contrle svre. Cette conformit est atteste en
France par l'Afnor (Association franaise de normalisation) sous la forme de marque NF
Conteneurs.
LOrganisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) a codifi la construction des
containers sous les normes ISO 668 et ISO 1496.
Ces normes concernent non seulement les dimensions intrieures et extrieures des
conteneurs mais galement les rgles de construction pour garantir la scurit de la
manutention, du gerbage et du transport.
Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) tablie en 1967, il y a trois
grandes sries de conteneurs dont la longueur est respectivement de 20 pieds, 30 pieds et 40
pieds. Tous les conteneurs de ces trois sries ont la mme largeur, 8 pieds, ce qui a permis ledveloppement des navires porte-conteneurs, mais cette largeur ne suffit en gnral pas pour
transporter de front deux palettes normalises (1200 mm 800 mm) dans le sens de leur
longueur, ni trois dans le sens de leur largeur. C'est pourquoi les caisses mobiles (dont les
dimensions le permettent) ont connu un grand succs en Europe. Les statistiques de transport
intermodal sont gnralement estimes en units EVP , soit quivalent vingt pieds . Les
premiers cargos 8 500 EVP sont entrs en service au dbut des annes 2000 et leur taille et
capacit n'a cess de croite. En 2006, la compagnie danoise Maersk a lanc lEmma maerskqui a une capacit de 11 000 conteneurs et est le plus long bateau du monde en activit.
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B. L La norme ISO permet de standardiser la dimension des conteneurs en circulation dans le
monde. Plusieurs dimensions sont en service4 mais certaines catgories tendent disparatre
laissant essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pieds dont les dimensions
seront rsums dans les tableaux ci-aprs. Lunit de mesure de la conteneurisation est
lEVP (Equivalent Vingt Pieds) ou en anglais TEU (Twenty Equivalent Unit) qui
correspond un conteneur de 20 pieds.
Tableau 1 - Dimensions extrieures maximales
1 pied = 304,8 mm - 1 inch = 25,4 mm
Tableau 1 : Les dimensions des conteneurs : dimensions extrieures minimales
Tableau 2 - Dimensions intrieures minimales5
Longueur Largeur Hauteur
Mm Mm Mm
20 pieds 5 867 2 330 2 350
40 pieds 11 998 2 330 2 350
Tableau 2 : Les dimensions des conteneurs : dimensions intrieures minimales
Tableau 3 - Ouverture minimum des portes6
4Il y a des conteneurs maritimes de 50, 48, 45, 43, 30 et 24 pieds.
5Dans la pratique, la largeur est de 2350mm et la longueur de 2590mm.
6Dans la pratique les portes font 2 340mm en largeur et 2 280 mm en hauteur.
Longueur Largeur HauteurMm Ft in mm Ft in mm Ft in
20 pieds 6 058 19 10,5 2 438 8 0 2 591 8 6
40 pieds 12 192 40 0 2 438 8 0 2 591 8 6
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Largeur Hauteur
Mm Mm
20 pieds 2 286 2 261
40 pieds 2 286 2 261
Tableau 3 : les dimensions des conteneurs : ouverture minimum des portes
Dautres normes sont galement prises en compte.
La charge utile pouvant tre souleve en saisissant le conteneur par les coins ISO suprieurs
est de 24 tonnespour les 20 pieds et de 26 tonnespour les 40 pieds, la hauteur du plancher
(marche) de160 mm et lpaisseur de 28/30 mm
- La marchandise brute et la tare doivent galement figurer sur le conteneur.
- Conteneur maritime ISO 40 pieds : 25 Europalettes Conteneur maritime ISO
20 pieds : 11 Europlalletes
Figure 12 : Normes de conteneurisation
C. L Le plancher : en bois dune paisseur de 28mm, rsiste au passage de
chariots de plus de 5t.
Larmature : constitue de cadre en acier de 5mm, permet de supporter lepoids de 5 autres conteneurs poss par-dessus, soit une masse de plus de 125 t,reposant uniquement sur les 4 coins du conteneur.
Le toit :en acier, pais de 1,5mm doit pouvoir supporter une charge de 300 kg
sur une surface de 60 cmx30 cm (soit le poids de 3 ou 4 dockers) sans subiraucune altration.
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Les pices de coin :La particularit des containers rside dans ladoptiondes pices de coin ou coins ISO . Chacun des huit coins du container estquip dun cube en acier perc sur trois cts ajust au millimtre prs et dont
les dimensions sont les dimensions et la position sont les mmes partout dansle monde.
Figure 13 : Les pices de coin : Le coin iso
Figure 14 :Les pices de coin : Lintrieur dun conteneur
D.L :Le BIC(Bank Identifier Code)a propos ds 1969 un code didentification internationale des
conteneurs. Ce code a t normalis par lISO sous la dnomination de ISO 6346 -
Conteneurs pour le transport de marchandises - codage, identification et marquage.
Exemple de code ISO : DVRU 590020 3.
Chaque conteneur est repr par un numro didentification qui lui est propre tout au long de
son existence.
Ce numro est constitu :
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dun code de propritaire ou oprateur de 4 lettres7 (MCLU, MAEU, DVRU,
TRKU etc.)
Dun numro de srie de 6 chiffres arabes
Dun chiffre dautocontrle destin valider lexactitude de lenregistrement
et la transmission de donnes
Figure 15 : Le marquage des conteneurs
Il est noter que seuls les codes ISO enregistrs auprs du BIC peuvent tre utiliss comme
marque didentit unique des conteneurs dans tous les documents de transport international et
de dclaration en douane.
Malgr les critiques sur lincompatibilit de la dimension intrieure des conteneurs selon les
normes ISO avec les charges unitaires (ex : palettes), les efforts ports dans la standardisation
contribuent activement dans le dveloppement incessant de la conteneurisation.
7La dernire lettre est le U pour tous les conteneurs de fret. J pour les quipements dtachables de conteneurs. Z
pour les remorques ou chssis pour conteneur.
CGMU 222 020 2
FR 2200
GROSS WT 20320 KGSTARE WT 2230KGSNET WT 18090KGS
LE MARQUAGE DES CONTENEURS
1 chiff re dautocontrle
numro de srie (6
chif f re)code propritaire
socit de
classification
code pays
code dimension
et type
plaque
propritaire agrment douanier
plaque C.S.C
constructeur
agrments
divers
tableau pour
inscription
temporaire
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A. L :Vue par lexpditeur, ou groupeur, il existe quatre modes principaux d'expditions deconteneurs :
1) FCL/FCL ( ) (F C L)Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et le fait livrer
directement dans les magasins de l'acheteur.
Autrement dit les conteneurs sont remis complets par les chargeurs la ligne maritime
(constitution et empotage ralis par le chargeur)
Lexpditeur a suffisamment de marchandises pour remplir un conteneur.
Dans ce cas l, le conteneur est livr par larmateur chez le client qui empote lui-
mme ses marchandises dans le conteneur.
Ce conteneur sera livr directement chez le client sans tre ouvert ( moins
vrification douanire).
2) LCL/LCL ( ) L Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un conteneur les fait
diriger vers un centre de groupage appel contnairs bases ou conteneur freight station.
Empotes avec d'autres, elles seront achemines chez l'acheteur aprs dpotage destination.
3) FCL/LCLLe chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une mme destination. Il les empote dans
un conteneur qui sera achemin sur cette destination o ces lots seront tenus la disposition
des diffrents rceptionnaires aprs dgroupage ou livrs domicile.
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4) LCL/FCLL'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles soient empotes en un
conteneur qui lui sera ensuite livr.
NB : Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le
conteneur minimise de faon sensible les risques d'avaries. Dans le deuxime cas
d'utilisation (LCL/LCL), les risques d'avaries sont beaucoup plus importants, compte tenu
des diffrentes manipulations auxquelles elle sera soumise.
B. C
Le transport multimodal consiste acheminer des marchandises en vertu dun titre unique et
en utilisant au moins deux modes de transport soumis des rgimes diffrents.
Les conteneurs sont sans doute l'innovation la plus fructueuse des trente dernires annes dans
le secteur du transport des marchandises. Plus de cinq millions de conteneurs pour le transport
de marchandises sont aujourd'hui en service dans le monde.
Cette partie ne se concentrera que sur le transport multimodal trans-maritime qui est un
transport de bout en bout fait sans rupture de charge et dont lun des modes de transport utilis
est le maritime.
1) L :Les nombreux avantages touchent la fois le chargeur et le transporteur ainsi que tous autres
intervenants intresss par lexpdition et mme les ports et les marchandises.
Les praticiens saccordent dire que presque toutes les marchandises peuvent faire lobjet de
transport par conteneur. La multiplicit des types de conteneur et leur spcialisation ne fait
quoptimiser son utilisation la grande satisfaction de ses utilisateurs
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)A Le caractre dinterchangeabilit du conteneur lui permet dtre transport par tous les
modes de transport.
Il permet de raliser des chanes de transport sans rupture de charge associant la mer
la route, le rail, et le fluvial do le rle important quil joue dans le transport de bout
en bout.
Le conteneur facilite lexpdition car il assure le porte porte et lacheminement de la
marchandise du lieu de production jusquau lieu de distribution.
une facilitation des oprations de manutention et un gain de temps prcieux dans le
temps de chargement et de dchargement de la marchandise et dans limmobilisation
du navire dans les ports.
)A Pour le transporteur, le fait que tout ou presque peut se ctoyer dans le conteneur lui
permet dtendre son activit tout transport condition nanmoins de respecter un
bon sens dans lempotage.
Le systme dempilement des botes permet sa rentabilit car aussi bien en cale quen
ponte, le taux de remplissage du navire augmente considrablement.
Par ailleurs, la marchandise, empote chez lexpditeur et dpote chez le destinataire,
voyage de manire anonyme, ce qui peut rduire les pertes, les casses ou les vols mais
comme on le verra dans les inconvnients, cela peut tre une arme double tranchant.
Linviolabilit du conteneur pourrait tre une garantie de scurit contre les pertes et
avaries mais garantie tout de mme fragile.
) A : Facilit dabsorber le trafic international des marchandises toujours croissant ;
Diminution des aires de stockage ;
Rduction de la dure de stationnement des navires (facilit de manutention des
conteneurs).
Rduction de lencombrement au sol des marchandises.
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)A : tanchit et confort pour la marchandise ;
conomie sur les cots de transport ;
Suppression des pertes, vols et incendies ;
Rgularit et rapidit du trafic ;
Rduction des prix de lassurance ;
Un service unique de bout en bout de la chane de transport ;
Protection de la marchandise ;
Facilits de chargement et de dchargement ;
Facilit de manutention.
Pour toutes les entits intresses, nous pouvons rsumer les avantages en ceci : rapidit,
sret, performance, cot moindre, absence de rupture de charge mais derrire ce dcor qui
semble idyllique, le conteneur a aussi ses inconvnients, plus ou moins handicapants pour les
changes maritimes internationaux.
2) L :Ces inconvnients peuvent tre conomiques, techniques ou juridiques.
) I Linvestissement que requiert la conteneurisation est norme : modernisation des ports et
terminaux, acquisition de gros navires. Le conteneur lui-mme cote relativement cher et son
entretien doit tre assur rgulirement. Ce sont les pays en dveloppement qui se trouvent
pnaliss par cette situation manque de moyens pour quiper les navires et les portsdappareils de levage spciaux pourtant ils ne peuvent chapper au vent de la conteneurisation
qui ne cesse de souffler.
Pour le transporteur, le dsquilibre du flux de marchandises imposant des transports de
conteneurs vides peut coter trs cher et pourtant invitable dans bien des cas.
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) I Malgr les points forts de ce mode de conditionnement, des dgts peuvent survenir par les
risques en mer dautant plus que les conteneurs sont par essence transports en ponte sur les
porte-conteneurs. Un conteneur peut se dplacerjusqu 60 mtres chaque roulis, jusqu 4
fois par minute8. Il y a des pertes prvisibles et ceux qui le sont moins ou pas du tout.
Concernant la premire catgorie qui touche environ 70% des dgts, il y a le vol et
manquants, lavarie de manutention et demballage par destruction, fuite ou crasement,
contamination des marchandises entre elles ou encore les dommages par eau autres que par le
mauvais temps comme leau douce, la bue de cale
Concernant la seconde catgorie qui reprsente 30 % des pertes environ, il y a les naufrages,
les chouages, lincendie, la collision, le seau de mer et le mauvais temps. Ces statistiques
montrent que les dommages potentiels sont peu prs prvisibles.
) I Dans ses commentaires de larrt de la Cour de cassation du 8 juin 19939, Yves Tassel note
que le conteneur est secret, inadquat parfois et dune certaine faon criminogne.
Secret parce que la prsentation mme du conteneur peut faire figure d cran entre ce
quon voit et les choses embarques10. La fraude est de ce fait facile puisque le conteneur
numro dimmatriculation qui seul, permet didentifier le conteneur, ne donne pas des
indications de son contenu.
Linadquation fait rfrence au caractre clos du conteneur qui peut tre dommageable la
marchandise. Mais comme lauteur qui met lui-mme des rserves, nous pensons aussi que
8Bernard Dreyer, Technologie des transports multimodaux transmaritimes, pour le CECE TP2 2005
9Cass.com, 8 juin 1993, navire Neptune Garnet, DMF 1994, p 359
10ibid.
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les dfaillances pouvaient relever de la qualit mdiocre de la marchandise ou pouvaient tre
rgles ou vites par une maintenance correcte des engins.
Sa qualification de criminogne relve du fait que limpossibilit pour le transporteur
maritime de vrifier les marchandises, due la rapidit des oprations et la multitude des
quantits charges, pousse linfraction. En effet, dans la pratique, le transporteur nassiste
quau positionnement des conteneurs sur le navire.
La conteneurisation est devenue une vritable institution qui ncessite lintervention de
plusieurs acteurs pour tourner efficacement. La section suivante va sintresser ces entits
dont la coopration fait de la conteneurisation un succs.
C. L 1) L
Le transitaire est un intermdiaire du transport dont la mission consiste assurer la
continuit entre deux transports distincts dans le cadre strict des instructions reues. Il est
donc un mandataire. A la diffrence ducommissionnaire de transport
qui se charge delorganisation de la totalit du transport, le transitaire assure la rupture de charge cest dire
quil fait passer la marchandise dun moyen de transport un autre en reprsentant le mandant
sur les lieux de ruptures. Lobjet mme de sa fonction montre que le transitaire est
profondment concern par la rvolution du conteneur.
Au lieu de traiter les marchandises donc, les transitaires traitent dsormais le conteneur.
Leur intrt se situe dans la matrise des transports terrestres de conteneurs maritimes et la
commercialisation du fret conteneuris.
La matrise des conteneurs maritimes
Cette tape concerne le pr et post acheminement des conteneurs qui seffectue la plupart du
temps par voie terrestre.
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La matrise du fret conteneuris
Les transitaires doivent simposer pour garder leur clientle puisque certains armateurs
oprent de plus en plus directement avec les chargeurs.
De ce fait, les transitaires investissent dans les Container Freight Station (CFS) pour
dvelopper leurs activits dans les oprations de groupage et de dgroupage des marchandises
en conteneurs.
2) L N O (O) C CLes NVOCC peuvent tre considrs comme une catgorie nouvelle dintervenants dans lachane de transport ne du dveloppement de la conteneurisation.
Lactivit de NVOCC est une activit contractuelle. La traduction franaise de son appellation
donne une ide de sa fonction : un transporteur maritime qui nopre pas des navires mais des
marchandises. En dautres termes, les NVOCC prennent en charge des marchandises en vue
dun transport maritime en conteneur alors quils nont pas de navires. Ce sont des
armateurs de papier11
.
Analyse de lactivit
Lactivit de NVOCC est une activit contractuelle. La traduction franaise de son
appellation donne une ide de sa fonction : un transporteur maritime qui nopre pas des
navires mais des marchandises. En dautres termes, les NVOCC prennent en charge desmarchandises en vue dun transport maritime en conteneur alors quils nont pas de
navires. Ce sont des armateurs de papier 12.
Le NVOCC peut tre issu de diverses structures.
11Andre Chao, NVOCC, la recherche dune identit, BTL 1993, p 320.
12Andre Chao, NVOCC, la recherche dune identit, BTL 1993, p 320.
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) I Les armateurs ont cre des structures NVOCC en leur sein pour diverses raisons : afin de
diversifier leurs activits face la faiblesse de rendement issu de la gestion des navires et
pour faire face la concurrence menaante des NVOCC dautres structures notamment
transitaires qui ont acquis une notorit sur le march du groupage. Cela explique que tous
les grands armateurs ont des filiales NVOCC (VOTAINER pour Van Omeren, OCTOMAR
pour Delmas, Kerrline pour CMA CGM, Trans Service Line pour SCAC etc.)
) I Ce sont les transitaires qui sont lorigine des NVOCC. Les services de ligne maritime
sans navires sont mis en place par les gros transitaires dont lavantage par rapport auxarmateurs est la possibilit pour eux doffrir un plus grand nombre de dparts et de
destinations.
) I Lintrt des chargeurs crer des NVOCC rside dans la matrise du taux de fret. En
effet, les chargeurs peuvent constituer seuls ou en cooprative des NVOCC agissant sur
leurs lignes spcifiques.
) I Face au succs de lactivit, plusieurs entrepreneurs ont saisi lopportunit quoffre ce
crneau. Lexistence de bons et mauvais NVOCC a engendr une rglementation dordre
public rigoureuse pour offrir aux clients une garantie efficace de leur honorabilit et de leur
solvabilit.
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PARTIE 2 :PARTIE 2 :PARTIE 2 :PARTIE 2 : Lempotage et dpotage dunLempotage et dpotage dunLempotage et dpotage dunLempotage et dpotage dun
conteneur :conteneur :conteneur :conteneur :
A. C Un conteneur usage gnral dans la flotte est du type ferm ar . Cest un
conteneur ferm ayant un toit, des parois latrales en tle ondule et des extrmits rigides,
avec cadre en acier et plancher en bois sur traverses. Il est quip dune porte double
battante sur pignon et est conu pour le transport de produits de toutes sortes.
Le choix du conteneur est dict par les informations donnes sur la nature des produits
transporter et les conditions dans lesquelles ils doivent tre transports (les risques que
prsente la condensation, une programmation errone de la temprature prescrite, etc.). La
clart et la prcision de ces informations permettront un choix adquat du conteneur
utiliser.
1) C ( )Quil sagit dun conteneur dont le transporteur maritime est effectivement propritaire ou
dun conteneur dont il a la libre disposition (par location de courte ou longue dure) et dont
il est responsable de la qualit du matriel quil met la disposition du chargeur ou de son
reprsentant.
Dans ce cas il faut que le contrat pass entre le chargeur et le transporteur maritime soit
prcis quant aux caractristiques du matriel requis par le chargeur en fonction de la nature
des marchandises.
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2) C Lorsque le conteneur est fourni par le chargeur lui-mme, soit quil lui appartienne, soit
quil en ait la libre disposition par location de courte ou longue dure, soit encore il lui soit
procur par son transitaire ou son commissionnaire de transport en dehors de toute
intervention du transporteur maritime, ledit chargeur est responsable de la qualit du
conteneur utilis, quil lui appartient de vrifier avant chaque voyage.
Le contrle du conteneur vide (examen extrieur et intrieur) avant son empotage gnre
document appel interchange report ou rapport dinspection ou encore procs-
verbal de prise en charge .
B. M :Dans un cas comme dans lautre (conteneur fourni par le transporteur maritime ou le
chargeur lui mme), un certain nombre de contrles doivent tre faits avant de procder
lempotage.
1) E :
Quand le conteneur vide sort du terminal (ou tout autre centre de stockage de conteneursvides) et quil est remis au transporteur au transporteur terrestre pour tre conduit chez le
chargeur en vue de son empotage, il fait lobjet dun contrle (contradictoire entre
loprateur du terminal et le transporteur terrestre) dont le rsultat est report sur un
document gnralement intitul interchange report ou rapport dinspection ou procs
verbale de prise en charge
Le chargeur a un grand intrt prendre connaissance de ce document afin :
De connatre les ventuelles imperfections des conteneurs qui y sont notes et
dterminer les risques ou dangers que ces imperfections reprsentent pour le produit
transporter ;
De se rendre compte si dautres dommages ne sont pas intervenus entre le moment
de la remise du conteneur au transporteur terrestre et celui ou ce dernier le met sa
disposition ; il devrait alors formuler immdiatement des rserves ce transporteur
terrestre, responsable des dommages non nots au dpart .
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Le conducteur doit galement sassurer , quand le conteneur est mis a disposition ,quil est
bien celui affect lexpdition prvue(contrle du document indiquant le lot qui doit tre
charg , le port de destination, etc.) ceci afin dviter que par une incomprhension mutuelle
du transporteur, du chargeur et du commissionnaire de transport , le conteneur parte sur une
destination errone .
2) E Un premier contrle du conteneur consiste lexaminer extrieurement.
Il sera notamment vrifi :
Ltat de la toiture: des traces de rouilles ou de chocs alerteront sur un contrle plus
pouss rendu ncessaire ;
Ltat des trois parois (avant et latrales) : outre les parois elles-mmes, sur les
quelles des dfauts sont gnralement bien visibles, une attention particulire sera
apporte aux jonctions paroi /plancher, en raison des risques dinfiltration deau si la
base des tles est oxyde ou perce ;
Ltat des portes: leur fermeture, la qualit du joint caoutchouc
Les constatations faites, compares avec celles portes sur le document de prise en charge
dtenu par le transporteur terrestre, donneront un premier lment dapprciation sur ltat
du conteneur offert au chargement.
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Figure 16 :lments de la structure vrifier dans un conteneur
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3) E Il est non moins essentiel de contrler le conteneur de lintrieur.
Cest en effet de l, les portes refermes en soi, que les trous ou les fentes dans la toiture ousur les parois seront plus apparentes.
Opr de jour, ou sous un point lumineux, ce contrle mettra en vidence les rais de
lumires pntrant lintrieur du conteneur par ces trous ou ces fentes.
Seront galement contrls :
Le plancher qui doit tre propre et sec, exempt de tout dchet provenant dun
chargement antrieur, de pointes et autres objets susceptibles de dtriorer les
marchandises ,qui vont tre charges ou leurs emballages ,exempt galement
dodeurs, dinsectes ,etc.
Figure 17 : Le plancher dun conteneur
Les joints de fermetures (jonction des portes) qui doivent parfaitement tanches
Figure 18 : Les joints de fermetures
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Sur un plan plus gnral, le transporteur maritime, quand cest lui qui fournit le conteneur,
aura eu soin, de son cot, de vrifier les lments qui concourent la scurit (pices de coin
et pices de la structure notamment).
Quand le conteneur est fourbi par le chargeur, cest ce dernier de sassurer que ses lments
sont en bon tat :
Les pices de coin constituent un organe essentiel de la scurit tant lors des
manutentions que dans larrimage bord des navires : aucune fissures ni aucune
dformation ne peuvent tre admise ;
Les lments de la structure (montant dangle, longerons, traverses) rpondent de la
solidit du conteneur et doivent tre parfaitement droits, exempts de dformation
provenant de chocs antrieurs).
4) R Le chargeur aura soin de :
Contrler le numro de conteneur et de sassurer de sa conformit avec le conteneur
annonc.
Relever les indications qui concernent :
- le poids total autoris (poids du conteneur vide + poids maximum de la
marchandise pouvant y tre charge)
- la tare du conteneur (poids du conteneur vide) ;
- la charge utile (net weight) diffrence entre les deux poids ci-dessus, correspondant
au poids maximum de la marchandise pouvant tre charge,
Ce poids ne doit pas tre dpass
- le volume interne mis disposition (cubic capacity) qui permet de sassurer que la
quantit prvue tre charge pourra y tre contenue
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Sassurer (si tel est le besoin) que le conteneur est agr pour le transport particulier
envisag (marchandises dangereuses notamment)
Dans le cas de conteneur dfectueux, il sera utile de vrifier la dernire date de
contrle du conteneur et sa validit ce moment (sur la plaque CSC safety approval).
Figure 19 : Principales indications figurant gnralement sur un conteneur
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5) M Que faire quand un conteneur mis la disposition du chargeur prsente des dfectuosits
susceptibles de nuire la bonne conservation des produits qui vont y tre chargs ?
La recommandation lmentaire est le refus pur et simple du conteneur et la demande dun
conteneur en bon tat, la place du conteneur dfectueux.
Les transporteurs maritimes tiennent pour rgle quayant accept de charger un conteneur, le
chargeur la considr en bon tat et apte au transport de sa marchandise.
Le chargeur aura toujours la possibilit dinvoquer que les vices du conteneur ntaient pas
visibles et quil a procd au chargement du conteneur en toute bonne foi. il lui sera difficile,
dans certains cas, den apporter la preuve.
Des rserves qui seraient prises lencontre du transporteur maritime pour la mise
disposition dun conteneur dfectueux, que le chargeur aurait nanmoins charg et expdi,
seraient inoprantes car il serait reproch au chargeur, conscient des risques courus par sa
marchandise, davoir procd son expdition.
Au mieux, les juges concluraient un partage de responsabilit entre le transporteur maritime
et le chargeur, ayant tous deux contribu au dommage, lun en mettant disposition le
conteneur dfectueux, lautre en ayant accept de lutiliser.
Les mentions portes sur le rapport dinspection seront cet effet dterminantes, do lintrt
signal pour le chargeur de prendre connaissance de ce document.
Un autre aspect de cette question mrite dtre soulign /la position des assureurs de la
marchandise face un sinistre qui rsulterait de la ngligence ou de la faute dlibre du
chargeur consistant utiliser un conteneur dfectueux.
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Ce quil faut retenir : avant toute opration dempotage :
- Prendre connaissance des documents qui accompagnent le conteneur mis disposition.
- Contrler le conteneur extrieurement et intrieurement.- Refuser de charger un conteneur dfectueux susceptible dentraner des dommages la
marchandise.
C. L :1) L :) P :
Sachant le type de conteneur mis disposition, le chargeur intrt tudier avant
dentreprendre lopration dempotage, un plan rationnel de chargement.
Ceci peut dailleurs tre fait avant mme larrive du conteneur, permettant, sui besoin est, la
prparation des colis dans un ordre convenable, il en rsultera un gain de temps de
chargement,
Le plan de chargement tiendra compte :
Des rgles darrimage
Du poids total et de la charge utile autorise,
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figure 20 : Rgles de gerbage des conteneurs
) P :Si le conteneur demeure sur sa remorque pour y tre empot (ce qui est souvent le cas, le
chargeur ne disposant pas de moyen de levage suffisamment puissant pour recharger le
conteneur plein) des prcautions lmentaires doivent tre prises, aux quelles doit veiller le
chargeur :
Les freins du vhicule doivent tre serrs et les roues de la remorque doivent tre
classes
Une remorque dtele ne doit pas reposer sur ses bquilles uniquement, il faut
disposer lavant, soit des palettes solides destines supporter la partie avant su
conteneur, l ou sera commenc le chargement et ou se trouvera par consquent tous le
poids, soit des jambes mtalliques appropries, doublant les bquilles aux deuxextrmits avant.
) C Si un engin lvateur est utilis du conteneur pour amener et positionner les colis, sassurer
que le plancher du conteneur peut supporter le poids de llvateur et de sa charge ;
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Des normes ISO ont t dfinies comme suit aprs preuves :
Figure 21 : Normes ISO pour un lvateur
Lutilisation dengins hors ces normes doit conduire une vigilance particulire. Lorsquelles
diffrent sensiblement, il convient de ne pas utiliser lengin lintrieur du conteneur et de
faire appel un engin adapt.
) C
Chaque marchandise dangereuse devra faire part dune dclaration spcifique auprs de la
Compagnie maritime. Le conteneur lui aussi devra faire lobjet dun marquage spcifique.
Ces marques sont retirer aprs chaque export de marchandise dangereuse. Nous rappelons
quaucuns rsidus quels quils soient ne doivent subsister dans le conteneur aprs le dpotage
de ce dernier. En effet, le personnel ayant en charge la maintenance et le nettoyage des
conteneurs pourrait sen trouver affect.
Vous trouverez ci-dessous les marquages apposs sur les conteneurs :
lvateur 5460 kg
Poids par roue 2730 kgLargeur des roues 18 cm
cartement 76 cm
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figure 22 :tiquettes de risques principaux sur un conteneur
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2) O
Figure 23 :Opration dempotage des conteneurs
) L .Rgles gnrales :
Disposition des marchandises dans le conteneur
Rpartir le poids de la charge uniformment sur la plus grande surface possible du plancher :
dans le cas de colis non homognes, machines par exemple, le colis le plus lourd doit
tre positionn au centre duconteneur, les autres colis rpartis de part et dautre en
sefforant que le poids soit sensiblement gal de chaque cot.
dans tous les cas de la charge maximale est de 1,3t par mtre carr pour les conteneurs
standards.
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en cas de doute ou de charge suprieure, demander lavis et les conseils du
transporteur maritime ou de son agent.
En cas de doute ou de charge suprieure, demander lavis et les conseils du
transporteur maritime ou de son agent.
Le centre de gravit doit se situer le plus prs possible du centre du volume utilis et le plus
bas possible, si tel nest pas le cas compte tenu de la configuration ou conception du matriel
expdier, en informer pralablement lexpdition :
Le transporteur terrestre charg de lacheminement jusquau port
Le transporteur maritime
Disposition des marchandises les unes par rapport aux autres (si le conteneur est form de
marchandises htrogne)
Les marchandises les plus lgers et les colis les plus fragiles seront disposs au dessus
des marchandises les plus lourds et des colis les plus rsistants.
Les fts et autres contenants de forme cylindriques doivent tre chargs debout et
disposs de telle sorte quils remplissent le plancher du conteneur, sans vide entre eux
.
Les produits liquides, susceptible de coulage, et quel que soit leur conditionnement
seront chargs en dessous des produits solides.
Il en sera de mme des produits gazeux, ces derniers, lorsquils sont class dangereux,
suivent des rgles darrimage spcifiques.
Un chargement compos de marchandises htrognes doit toujours tre saisi.
Disposition des lots homognes
Les sacs seront charg un plan dans un sens, un plan dans lautre afin de rendre lensemble
solidaire ;
Dans le souci signal ci-dessus de la plus juste rpartition du poids sur la surface du plancher,
le plan pralable du chargement permettra de dterminer le nombre de sacs par plan et
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dviter quaprs avoir charg le fond du conteneur jusqu' toit on saperoive que lavant est
incomplet.
figure 24 : Disposition des lots Homognes
Rgles spcifiques certains produits
Marchandise transporter sous temprature dirige
Les colis ne doivent pas tre arrims les un contre les autres afin que la circulation de lair
(soufflage et vacuation) seffectue normalement
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Figure 25 :Plan darrimage des colis
On aura soin notamment :
De reprer les points dentre et de sortie dair afin de ne pas les obturer ;
De reprer la hauteur devant rester vide en haut du conteneur pour la reprise de lair
(en gnral 6 cm pour un conteneur 20 et 8cm pour un conteneur 40)
Dviter de charger le conteneur pleine capacit, cote que cote. lintrt vident
est que la marchandise arrive en bon tat. en revanchant obtenir une mince conomie
sur le fret par lutilisation maximale du volume du conteneur, on risque parfois des
dommages la marchandise si les espaces de circulation dair nont pas t respects ;
De tenir compte de la dure prvisible du transport de bout en bout et du changement
de temprature entre les lieux de dpart et darrive pour amnager larrimage en
consquence.
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Temprature du produit au moment de lempotage
Une rgle est imprative : les produits doivent se trouver la temprature prescrite par le
chargeur ou moment de leur empotage.
Ils devront donc avoir t prpars en vue de leur transport.
De nombreux litiges naissent du fait que les dommages destination trouvent leur origine ou
sont prsums rsulter dun manque de prparation de la marchandise, notamment quand , le
systme de rfrigration du conteneur ayant fonctionn normalement tout au long du
parcours, il nest pas de cause extrieure aux avaries constates la livraison .
Il est recommand au chargeur :
De vrifier la temprature interne du conteneur avant lempotage et sa concordance
avec le disque denregistrement ;
De vrifier cur de la marchandise la temprature avant lempotage et de sassurer
que cette temprature est bien celle quil exige des acteurs qui se succderont depuis
le moment ou le conteneur est pris en charge au dpart jusquau moment de sa
livraison au destinataire ;
De conserver tous les lments de preuve que cette temprature tait bien celle du
produit hors de lempotage ;
De faire constater par celui qui prend le conteneur en charge la temprature laquelle
le conteneur lui est livr et de la mentionner sur le document constatant cette prise en
charge ;
Marchandises dangereuses
Il nest pas ici question de reprendre lensemble de la rglementation applicable aux
marchandises dangereuses, complexe et volutive.
Quil suffise de rappeler :
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que les rgles ne sont pas toujours uniformes, pour un mme produit , en ce qui
concerne le transport terrestre , le sjour portuaire , le transport maritime,
que ces rgles, ou leur application, peuvent varier dun pays un autre , dun port un
autre ,
que la classification internationale des marchandises dangereuses est faite en 9grandes
catgories (dites classes) selon le danger quelles prsentent, depuis :
Classe 1 =les matires explosives, jusqu
Classe 9 =marchandises dangereuses non spcifiquement reprises dans les
8classes prcdentes ;
Lors de lempotage, si le chargement comporte plusieurs classes de marchandisesdangereuses, il yaura lieu de tenir compte des incompatibilits des diffrents produits entre
eux.
Des rgles particulires sont parfois dictes par les autorits maritimes pour larrimage en
conteneur (sparations, plancher intermdiaires tre chaque plan, etc.)
Le spcialiste, marchandises dangereuses , doit garder un contact rgulier avec les autoritsmaritimes, les autorits portuaires, les transporteurs maritimes, et maintenir constamment
jour sa documentation pour les produits qui le concernent.
Colis lourds, masses indivisibles
Lorsque les rgles gnrales nont pu tre respectes du fait de la concentration du poids sur
une partie du plancher, il est ncessaire dutiliser ses matriaux (madriers par exemple)
disposs sous la charge, pour en rpartir le poids sur le plus grand nombre possible de
traverses.
Une recommandation gnralement faite par les utilisateurs de conteneur est de ne pas
dpasser :
60% de la charge utile sur la moiti de la surface du plancher,
4 tonnes par mtre linaire de plancher.
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Cette recommandation, dicte par la pratique, ne constitue pas une norme officielle.
Larrimage de colis de ce type doit toujours tre fait en troite concertation avec le
transporteur maritime ou son agent.
) C Dfinition
Lopration de calage consiste maintenir en position les colis lorsquils nutilisent pas toute
la surface du plancher ou tout le volume du conteneur.
Lopration de saisissage consiste prendre les dispositions et utiliser les matriaux
appropris pour que le chargement dun conteneur ne se dplace pas lintrieur de celui-ci
au cours du transport maritime ou des transports terrestres qui le prcdent ou le suivent.
Par cette opration, les colis composant lenvoi sont solidaires entre eux et solidaires du
conteneur.
Le saisissage est notamment indispensable dans le cas de chargement, dans un mme
conteneur, de marchandises htrognes.
lment du conteneur utilis pour le saisissage
Les conteneurs comportent un certain nombre dlments pour permettre le saisissage,
notamment des boucles ou anneaux damarrage rparties de chaque cot du conteneur , la
base et en hauteur .
Ces anneaux permettent, par systme de chanage ou de cardages ou de sangles, de fixer le
chargement.
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SAISISSAGE DES CONTENEURS EN PONTEE
Ridoir v is
Corne
Oeil
Cne intermdiaire
v errouiilable
Cne intermdiaire
double
Tirants
Pontet rglable
Sabot dancrage
Figure 26 : Saisissage des conteneurs en ponte
Rgles observer pour le calage et le saisissage
Les matriaux utiliss doivent tre de bonne qualit et leur rsistance suffisante compte tenu
de la charge maintenir en place.
Le choix de ces matriaux sera guid par le bon sens :
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On utilisera des cadrages pour maintenir des sacs et non des chanes qui risqueraient
de les dtriorer ;
On usera de madriers pour fixer un colis lourds et non de planches qui cderaient la
premire pression ;
Etc.
Les emballages qui noffrent pas une parfaite rigidit ne doivent pas tre mis en contact direct
avec les matriaux utiliss pour le calage.
Les matriaux de calage ne doivent pas porter sur les parois mais sur les lments de
structures. Mieux, la disposition de madriers le long des parois permettra une rpartition de la
charge sur plusieurs lments de la structure.
Les portes ne doivent jamais tre engages. Un calage ou un saisissage judicieux doivent tre
imagins afin que les colis ne psent pas sur les portes (disposition de planches croises ou de
filets ou de sangles entre le chargement et les portes.
Les colis lourds dont le centre de gravit se situe au-dessus de la moiti de la hauteur doivent
comporter un calage la hauteur du centre de gravit.
Lensemble des rgles ci-dessus sapplique lempotage ralis sur un terminal portuaire.
Elles entranent cependant des consquences diffrentes pour loprateur du terminal.
Loprateur est cens ignorer le contenu nombre de colis , tat de ceux-ci ,poids quand le
conteneur quil prend en charge lui est prsent ferm et plomb .
Il ne pourra plus invoquer cette ignorance quand il procde lui-mme, ou fait procder pou
son compte, lopration dempotage.
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Il sera naturellement prsum responsable pour tout manquant constat la livraison ou pour
tout dgt rsultant dune mauvaise conception ou dune mauvaise ralisation du chargement.
Ainsi sera t-il responsable :
des manquants constats dans un conteneur dlivr ferme dont le plomb quil a lui-
mme oppos est intact ;
des dommages conscutifs un dsarrimage lintrieur du conteneur ;
des pertes partielles/colis ouverts ou en vidange, sil na pas signal le fait et pris des
rserves lors de la prise en charge des colis. Loprateur dun terminal, considr
comme un spcialiste, ne pourra invoquer dautres circonstances que la force majeure,
quil devra prouver, pour dgager sa responsabilit.
Il pourra en revanche ntre pas considr responsable :
En cas de manquants, si le conteneur a t ouvert aprs sa remise au navire
transporteur, et que la rupture ou la substitution du plomb est constate ;
En cas de dommages, si labsence, la nature ou la faiblesse de lemballage en est la
cause ( la condition que le dfaut de lemballage ne soit pas tel quil ne pouvait
chapper lil averti dun spcialiste qui aurait du alors prendre des rserves son
sujet) ;
En cas dabsence ou de fausse dclaration du chargeur, notamment quand sagit de
produits dangereux.
A. P Aprs avoir empot le conteneur et stre assur, avant la fermeture des portes, que la
manuvre de celles-ci nest pas entrave par le chargement, il est recommand au chargeur de
plomber le conteneur.
Des pices soudes, dans lesquelles viennent se bloquer les poignes des portes, articules sur
les crmones, permettent de fixer un plomb. Le choix du plomb est important : simple plomb
mtallique, plat, noffre que peu de rsistance et donc de garantie ;le plomb cylindrique, danslequel lextrmit comportant le numro vient
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Sinsrer, est plus efficace. Mme sil nest pas de plomb inviolable, toutes prcautions
doivent tre prises pour retarder, sinon totalement empcher, louverture dun conteneur en
cours de transport.
Le numro du plomb doit tre indiqu sur le bordereau de prise en charge par le transporteur
terrestre et sur tout autre document mis partir de ce moment.
B. L Les conteneurs doivent tre scells ds quils se trouvent lextrieur dun dpt priv ( cest
dire plein ou vide sur un terminal, plein ou vide bord dun navire, plein ou vide sur un
chssis, plein ou vide sur un wagon)
Toutes les sortes de scells ne sont que des tmoins de douane obligatoiresils sont poss
correctement et au bon endroit : Crmone gauche de la porte droite.
Conteneur plein conteneur vide
Figure 27 : La pose des scelles
Les marchandises sensibles ou forte valeur ajoute, ncessite la pose de scells dits de
scurit ayant pour but de dissuader leffraction du conteneur.
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C. M Dans toute opration de leva
et quil soit fix avec scurit
particulier doit tre port a
chargement. Levage par les
constituent les points de levag
Conteneurs type 20 ou 4
verticalement en utilisant les
Levage au moyen dun palon
tre suspendu une grue, u
vrifier lengagement et le dlevage extrieurs ne doivent e
2007 / 2008
Figure 28 : Les scelles scuriss
e, on doit faire attention que le matriel soi
au conteneur. Dans le cas de levage par un
risque de dsquilibre du conteneur d
pices de coin suprieures - les pices d
e recommands.
- les forces de levage doivent toujou
uatre pices de coin .
ier (spreader) verrous tournants incorpors
chariot cavalier ou tout autre quipem
sengagement correct des verrous tournantstrer en contact quavec les pices de coin
p. 53
adapt la charge
seul point, un soin
lexcentricit du
coin suprieures
rs tre appliques
le palonnier peut
nt adquat. Il faut
. Les dispositifs de.
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Figure 29 : Manutention des conteneurs
) P Levage par les pices de coin suprieures au moyen dun palonnier (spreader) quip de
crochets, de manilles ou de verrous engags la main - il faut vrifier lengagement et le
dsengagement correct dun tel quipement.
Un crochet ordinaire doit toujours tre introduit de lintrieur vers lextrieur. Pour un crochet
de scurit, lintroduction de lextrieur vers lintrieur est acceptable en raison de sa
construction particulire.
On ne doit pas pouvoir tourner les verrous engagement manuel lorsque le Conteneur
est suspendu ceux-ci.
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Figure 30 : Levage
Conteneurs du type 9m3
les forces de levage peuvent
lhorizontale.
Levage par les pices de coi
sappuyer que sur les quatreavec une partie du conteneur.
que les forces de levage ne s
coin .
Avant le levage par les
Extrmits des lingues soien
levage V indiqu dans l
infrieur aux valeurs minimal
2007 / 2008
des conteneurs par palonnier verrous tournants incor
u moins - les principes noncs plus haut so
galement tre appliques avec un angle mi
n infrieures - dans ce cas les dispositifs d
pices de coin intrieures et ne doivent pLes dispositifs de fixations doivent tre utili
ient pas appliques plus de 38 mn de la f
ices de coin infrieures, il convient
t correctement engages dans les pices de
cas de figure prsent sur le dessin suiv
s donnes dans le tableau suivant :
p. 55
ors
t applicables, mais
imum de 60 avec
e levage ne doivent
as entrer en contacts de telle manire
ce de la pice de
e vrifier que les
coin . Langle de
nt ne doit pas tre
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Type de conteneur 40 20 10
V min 30 45 60
Langle V ne doit pas tre infrieur certaines limites qui sont fonction de la taille et du
poids. En pratique il est prudent de ne jamais descendre en dessous de 60, surtout si le
conteneur est charg. Il trs important de faire attention la longueur et la fixation des
lingues Les verrous de levage ne doivent tre en contact quavec les pices de coin
infrieurs.
Figure 31 : Rgles de levage des conteneurs par palonnier
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D.C :) C
Les cartons empots doivent couvrir toute la surface du plancher afin que le flux d'air froidtraverse
Toute la marchandise plutt que d'emprunter le chemin le plus court.
NB: Cartons opercules : pose dune feuille plastique sous le 1er tiers des piles de cartons
adjacentes la porte, et jusqu la porte de manire forcer lair au travers du chargement.
)A Les marchandises non conditionnes en carton doivent tre disposes dans le conteneur de
manire obliger le flux dair passer au travers de celles-ci.
Dans tous les cas, la masse de la marchandise doit tre galement rpartie sur le plancher. Le
centre de gravit doit tre aussi bas et centr que possible. (Voir norme ISO 3874 - 4.2.4)
figure 32 : Autres rgles dempotage
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Une erreur rpandue, lorsque la marchandise ne rempli pas compltement le conteneur
(marchandise Congele dans un 40'), est de charger les palettes ou cartons prs du groupe
frigorifique, et de laisser le reste du conteneur vide.
Une rpartition non homogne de la masse de la marchandise entrane une excentricit du
centre de gravit du conteneur, qui peut rendre sa manutention dangereuse, et exercer une
contrainte excessive dans la structure du conteneur, au point de le dformer.
On doit laisser libre environ 80 mm (20') 100 mm (40') entre le haut des cartons et le toit
Pour permettre le retour de l'air souffl vers l'vaporateur. Cette limite est parfois Repre par
un trait rouge (appele "load line") sur la partie haute des parois.
) L Les marchandises corrosives en ft peuvent en cas de problme causer des dommages
importants aux personnes et occasionner des dgts irrversibles aux conteneurs. Souvent, les
planchers sont remplacer (cot de remplacement 1000 EUROS) et les parois voire la sous-
structure ncessitent des rparations importantes.
Solutions :
Les fts doivent tre parfaitement tanches (les avaries releves sont dues au coulage)
Les fts doivent tre parfaitement arrims de manire viter le coulage par
crasement des fts.
Les planchers des conteneurs ainsi que le bas des parois intrieures doivent tre
Protgs laide de bches polythylnes (contacter le service technique)...
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Figure 33 : Empotage des marchandise corrosifs
) P Il arrive bien souvent que les pices mcaniques en cours d'usage soient transportes dans nos
conteneurs. Les vieux moteurs, les vieilles voitures, en gnral les pices mcaniques de
seconde main, sont dgoulinantes de lubrifiants usags. Ces lubrifiants polluent les planchers
des conteneurs. Une fois encore, le remplacement du plancher est prvoir (1000 EUR pour
un 20'). Dans le cas de faibles coulures, les huiles et autres graisses remontent la surface des
planchers bien que prcdemment laves. Nous nous privons ainsi de nombreux conteneurs de
qualit alimentaire pour les futurs exports.
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Solutions
Les planchers des conteneurs doivent tre protgs laide de bches de type conomique .
) C Le charbon de bois, contrairement aux ides reues, est une marchandise problme.
Il pollue le conteneur tout entier et sa remise en tat est extrmement coteuse. Elle
schelonne de 50 pour un lavage spcial complet voire 700 pour le reconditionnement
intrieur complet du conteneur.
Il peut galement arriver que le charbon ne soit pas bien teint et l, le risque d'aller la
catastrophe est trs grand.
N .B :
Conteneur de charbon de bois mal teint do propagation de la chaleur et incendie des
conteneurs adjacents de la bay du navire.
Solutions :
charger le charbon de bois en poche plutt quen vrac ;
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Cest lensemble des oprations relatif au dchargement de la marchandise des conteneurs.
Figure 34 : Dpotage du conteneur
Procdure recommand pour le dpotage des conteneurs :
A. D M1)A :Contrler les documents de transports afin de vous assurer que les marchandises que
lon, vous prsente vous sont bien destines.
Vrifier si les caisses/cartons ou autre type de colis taient bien arrims et cals dans
le conteneur
Vrifier ltat des caisses / cartons.
Vrifier que les bandes adhsives et/ou sangles sont dorigine et intactes.
Vrifier si le nombre et les marques des colis correspondent aux indications de la liste
de colisage (packing list).
2) E Vrifier ltat du plomb et mettre des rserves en cas de trace deffraction ou de bris
et dans le cas dun plomb diffrent que celui not sur le document de transport.
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Figure 35 : Plombage du conteneur
Faire contresigner ces rserves par le transporteur.
Conserver le plomb pour identification et expertise ultrieure.
B. P 1) E
Si le conteneur, les caisses ou les cartons sont endommags OU si leur tat extrieur laisse
supposer que les marchandises aient pu subir des dommages :
Arrter le dpotage du conteneur ou de dballage
Prendre des photos attestant de ltat des contenants
Laisser les marchandises dans leur emballage et les garder la disposition de lexpert
Prendre des rserves prcises sur le bon de livraison en indiquant :
- Le nombre de colis manquants ou endommags,
- Les marques, numros, poids des colis litigieux,
- Le nombre de pices manquantes ou endommags,
- Le type de dommages constat,
- Les rfrences des pices,
- Lheure darrive et de dpart du transporteur.
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Figure 36 : Dommages apparents des marchandises au conteneur
Des rserves dordre gnral ou des mentions telles que sous rserve de dballage nont
aucune valeur Juridique.
Dans les 3 Jours de livraison, confirmer ces rserves par LRAR toutes les parties
susceptibles dtre responsable pour les dommages et/ou pertes.
2) E En cas de dommages non-apparents, et sauf cas particuliers, il est extrmement difficile
dapporter la preuve de la responsabilit du transporteur ou de tout autre tiers. Il est, par
consquent primordial dagir avec vigilance et de faire en sorte que tous les colis soient
vrifis ds rception et au plus tard dans un dlai de 3 jours.
Lorsque les dommages sont dcouverts louverture des colis, alors qu rception des
emballages taient extrieurement en bon tat :
Arrter le dballage, Laisser les marchandises dans leur emballage dorigine et les
garder la disposition de lexpert des assureurs.
Dans les 3 jours de la livraison, adresser une lettre de rserves en recommand toutes
les parties susceptibles dtre responsables pour les pertes ou dommages en apportant
les mmes prcisions quun point A avec une information particulire sur le transport
litigieux (date et numro de rcpiss).
prendre des rserves immdiatement au port de dchargement lencontre de la
compagnie maritime ou de son reprsentant sil sagit de dommages apparents et dans
les 3 jours suivants la livraison sil sagit davaries occultes.
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Nb : Il convient de rappeler que les conteneurs doivent tre restituer en condition CDOF,
clean