10 anni di interventi per la sicurezza stradale

 

 

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Strade sicure - 10 anni di interventi per la sicurezza stradale

Riepilogo delle raccomandazioni

• La Commissione per la Sicurezza Stradale Globale (Commission for Global Road Safety) lancia l’iniziativa “10 anni di interventi per la sicurezza stradale, 2010 – 2020”, con l’obiettivo di ridurre del 50% entro il 2020 il numero previsto delle vittime da incidente stradale nel mondo. Secondo le stime, il raggiungimento di questo obiettivo consentirebbe di salvare 5 milioni di vite umane e di prevenire 50 milioni di lesioni gravi nel corso del decennio, con un conseguente vantaggio per le spese sociali pari a 3mila miliardi di dollari USA.

• Nel corso della 1ª Conferenza ministeriale mondiale sulla sicurezza stradale, che si terrà a Mosca nel novembre 2009, verrà approvata la raccomandazione della Commissione relativa all’iniziativa “10 anni di interventi” e ne sarà incoraggiata l’adozione formale da parte della 64ª sessione delle Nazioni Unite.

• Per sostenere l’implementazione di “10 anni di interventi”, la comunità internazionale, che riunisce i finanziatori governativi e le organizzazioni filantropiche private, opererà investimenti per 300 milioni di dollari USA in un piano d’azione decennale al fine di sviluppare capacità a livello globale, regionale e nazionale, nonché di attivare progetti pilota e dimostrativi.

• I governi dovranno impegnarsi nell’attuazione di una serie di interventi specifici e realizzabili a livello regionale e/o nazionale al fine di conseguire l’obiettivo stabilito per il Decennio, inclusi i traguardi da raggiungere entro il 2020 con la creazione di un’agenzia guida per la sicurezza stradale (ad esempio, con responsabilità stabilite statutariamente e fonti di finanziamento sostenibile), il miglioramento della sicurezza delle infrastrutture (ad esempio, la conformità con i punteggi fissati per la protezione stradale degli utenti), il miglioramento della sicurezza dei veicoli (ad esempio, la conformità con le classificazioni degli incidenti prestabilite), il miglioramento dei comportamenti degli utenti della strada (ad esempio, il rispetto delle

 

 

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percentuali fissate per l’uso delle cinture di sicurezza e dei caschi da motociclista; l’osservanza dei livelli previsti di alcol nel sangue e il rispetto dei limiti di velocità stabiliti), il miglioramento delle risposte post-incidente (ad esempio, la conformità ai tempi di risposta prestabiliti in caso di incidenti con lesioni); nonché l’armonizzazione dei sistemi di raccolta dei dati (ad esempio, la conformità con i benchmark stabiliti con l’IRTAD (International Road Traffic and Accident Database, Database internazionale relativo al traffico e agli incidenti stradali).

• La Banca Mondiale e le banche di sviluppo regionali, unitamente ai paesi donatori, faranno in modo che almeno il 10% dei loro budget per lo sviluppo della rete stradale sia investito in misure di sicurezza delle infrastrutture (ad esempio, barriere di sicurezza, infrastrutture per i pedoni, rotatorie, corsie per i motocicli, ecc.). Questo principio dovrebbe essere applicato in modo rigoroso e omogeneo.

• La Commissione rivolge un appello pressante affinché la CSS (Commissione per lo sviluppo sostenibile) dell’ONU faccia in modo che, al momento di analizzare i trasporti nell’ambito del suo prossimo ciclo biennale di riesame e indirizzo delle politiche (2010-2011), la sicurezza stradale venga per la prima volta riconosciuta come fattore cruciale per lo sviluppo sostenibile.

• Sarebbe auspicabile che il Segretario generale delle Nazioni Unite

nominasse un Inviato speciale dell’ONU per la sicurezza stradale al fine di favorire l’evoluzione dell’iniziativa e contribuire a diffondere la consapevolezza su questo tema durante il Decennio di interventi.

 

 

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Sezione I:

Un decennio di preparazione e di progressi

Sono trascorsi ormai 10 anni da quando la Croce Rossa Internazionale ha pubblicato il suo World Disasters Report del 1998 in cui segnalava che “gli incidenti stradali rappresentano un disastro globale in peggioramento che distrugge vite e mezzi di sussistenza, minaccia lo sviluppo ed espone milioni di persone a un elevato livello di vulnerabilità”1. Questo rapporto ha avuto un peso determinante per l’apertura di un decennio in cui l’importanza della prevenzione degli infortuni stradali ha goduto di analisi, sostegno e consapevolezza senza precedenti a livello mondiale. Anziché essere considerata semplicemente come un aspetto secondario delle politiche dei trasporti, la sicurezza stradale è stata riconosciuta come problema di primaria importanza nell’ambito della salute pubblica ed è stata sempre più intesa come questione essenziale per lo sviluppo legata al raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo del Millennio.

Nel lungo percorso dei progressi del decennio si possono individuare chiari punti di svolta.

Nel 2004, nel loro Rapporto mondiale sulla prevenzione degli incidenti stradali, l’Organizzazione mondiale della sanità (OMS) e la Banca Mondiale hanno pubblicato la prima valutazione globale mai prodotta delle dimensioni del fenomeno degli infortuni causati incidenti stradali2. Presentato a Parigi dall’allora presidente francese Jacques Chirac in occasione della Giornata Mondiale della Salute (7 aprile), il Rapporto metteva in evidenza come oltre l’85% dell’1,2 milioni di persone uccise e dei 50 milioni di feriti in tutto il mondo a seguito di incidenti stradali appartenesse a paesi a basso e medio reddito. Inoltre, metteva in guardia sul fatto che, secondo le previsioni, entro il 2020 il numero di morti sulle strade è destinato a raddoppiare. In particolare, il Rapporto concentrava l’attenzione sulla marea crescente degli infortuni stradali, specialmente a danno degli utenti della strada più vulnerabili, e forniva basi solide per un nuovo approccio globale verso la definizione delle politiche in materia di sicurezza stradale. Esso inoltre identificava i principali fattori di rischio che causano moltissimi infortuni stradali evitabili e proponeva un’ampia

 

1   International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies (1998). World Disasters Report 1998, Oxford University Press. 2 Peden M., Scurfield R., Sleet D., Mohan D., Hyder A., Jarawan E., Mathers C., a cura di (2004). World Report on Road Traffic Injury Prevention. World Health Organization, Ginevra.

 

 

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serie di raccomandazioni rivolte ai governi su come iniziare a invertire la tendenza e quindi ridurre il numero crescente di morti sulle loro strade (vedi Scheda 1).

Scheda 1: Azioni a favore della sicurezza stradale – raccomandazioni del World Report on Road Traffic Injury Prevention

Come i governi possono intervenire:

Sviluppo istituzionale

• Rendere la sicurezza stradale una priorità. • Nominare un’agenzia per la sicurezza stradale, fornendole le risorse

adeguate e rendendola pubblicamente responsabile di tale impegno. • Sviluppare un approccio multidisciplinare alla sicurezza stradale. • Fissare obiettivi di sicurezza stradale adeguati e organizzare

programmi a livello nazionale per raggiungerli. • Collaborare alla creazione di gruppi a sostegno della sicurezza. • Stanziare un budget per la sicurezza stradale e aumentare gli

investimenti in  attività di efficacia dimostrabile per la sicurezza stradale.

Politica, legislazione e attuazione

• Adottare e applicare una legislazione che imponga l’uso obbligatorio delle cinture di sicurezza, sistemi di  sicurezza per i bambini nonché caschi per motociclisti e ciclisti.

• Adottare e applicare una legislazione volta a prevenire la guida in stato di ebbrezza.

• Stabilire e applicare adeguati limiti di velocità. • Stabilire e applicare standard rigorosi e uniformi per la sicurezza dei

veicoli. • Fare in modo che le considerazioni in materia di sicurezza stradale

vengano incluse nelle valutazioni di tipo ambientale e di altro tipo per i nuovi progetti e nella valutazione delle politiche e dei piani dei trasporti.

• Istituire sistemi di raccolta dati per raccogliere e analizzare i dati e utilizzarli per migliorare la sicurezza.

• Fissare adeguati standard di progettazione delle strade che promuovano la sicurezza di tutti gli utenti.

• Gestire infrastrutture atte a promuovere la sicurezza di tutti gli utenti. • Offrire servizi di trasporto pubblico efficienti, sicuri e accessibili.

 

 

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• Incoraggiare gli spostamenti a piedi o in bicicletta. Come il servizio sanitario pubblico può intervenire

• Includere la sicurezza stradale nelle attività di promozione della salute e prevenzione delle malattie.

• Stabilire obiettivi per l’eliminazione degli inaccettabili costi umani causati dagli incidenti stradali.

• Raccogliere sistematicamente i dati relativi alla salute sull’incidenza, le caratteristiche e le conseguenze degli incidenti stradali.

• Sostenere la ricerca dei fattori di rischio e lo sviluppo, l’implementazione, il monitoraggio e la valutazione di  interventi efficaci, incluso un miglioramento delle prestazioni sanitarie.

• Promuovere lo sviluppo di capacità in ogni area della sicurezza stradale e della gestione dei sopravvissuti agli incidenti stradali.

• Tradurre le informazioni scientifiche valide in politiche e azioni volte alla tutela degli occupanti dei veicoli e degli  utenti della strada più vulnerabili.

• Rafforzare l’assistenza preospedaliera e ospedaliera, oltre ai servizi di riabilitazione per tutte le vittime dei traumi da incidente stradale.

• Sviluppare capacità di trattamento dei traumi da parte del personale medico ai livelli primario, di distretto e terziario.

• Promuovere un’ulteriore integrazione degli aspetti sanitari e di sicurezza nelle politiche di trasporto e sviluppare metodi che possano facilitarla, come una serie di valutazioni integrate.

• Sensibilizzare il pubblico con campagne per la sicurezza stradale, sulla base dei dati conosciuti sull’impatto e  sui costi degli incidenti sulla sanità.

Come i costruttori di veicoli possono intervenire:

• Verificare che tutti i veicoli a motore siano conformi agli standard di sicurezza fissati per i paesi ad alto reddito,  senza differenziazioni basate sul luogo in cui vengono fabbricati, venduti o utilizzati, e che tutti i veicoli includano  cinture di sicurezza e altri dispositivi di sicurezza di base.

• Realizzare veicoli con la parte anteriore più sicura, in modo da ridurre i traumi subiti dagli utenti della strada vulnerabili.

• Continuare a migliorare la sicurezza dei veicoli con una costante dedizione alla ricerca e allo sviluppo.

• Pubblicizzare e distribuire i veicoli responsabilmente, enfatizzandone

 

 

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la sicurezza.

Come i donatori possono intervenire:

• Evidenziare il miglioramento della sicurezza stradale come una priorità per lo sviluppo globale.

• Includere la sicurezza stradale come elemento fondamentale in caso di donazione per programmi sanitari, di  trasporto, ambientali ed educativi.

• Promuovere la progettazione di infrastrutture sicure. • Sostenere la ricerca, i programmi e le politiche sulla sicurezza stradale

nei paesi con a basso e medio reddito. • Fare in modo che l’attuazione di un controllo della sicurezza e di

qualsiasi follow-up necessario diventi una  condizione sine qua non per il finanziamento di progetti per le infrastrutture di trasporto.

• Attuare meccanismi a sostegno della condivisione delle conoscenze e della promozione della sicurezza stradale nei paesi in via di sviluppo.

• Facilitare lo sviluppo di capacità gestionali per la sicurezza ai livelli regionale e nazionale.

Come la comunità, la società civile e gli individui possono intervenire:

• Incoraggiare i governi a realizzare strade più sicure. • Identificare i problemi di sicurezza locali. • Sostenere la pianificazione di sistemi di trasporto sicuri ed efficienti

che soddisfino i conducenti e gli utenti della strada vulnerabili, quali ciclisti e pedoni.

• Esigere l’inclusione di dispositivi di sicurezza sugli autoveicoli, come ad esempio le cinture di sicurezza.

• Incoraggiare l’applicazione delle leggi e disposizioni in materia di sicurezza stradale e la realizzazione di  campagne a favore del sanzionamento rapido e rigoroso dei trasgressori.

• Comportarsi in maniera responsabile: - rispettando i limiti di velocità; - non assumendo mai alcol oltre i limiti consentiti prima di mettersi alla

guida; - indossando sempre la cintura di sicurezza e utilizzando gli adeguati

dispositivi di sicurezza per la protezione dei bambini, anche in caso di spostamenti brevi;

- indossando sempre il casco quando si è alla guida di un veicolo a due

 

 

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ruote.

Fonte: World Report on Road Traffic Injury Prevention2

 

In modo decisivo, il Rapporto mondiale ha prodotto un consenso diffuso sulla necessità di un impegno da parte di diversi settori per mettere a punto programmi di prevenzione basati su evidenze che trattino il rischio di infortuni stradali in modo olistico e sistematico. Il Rapporto ha portato il quadro orientativo delle politiche decisamente oltre il tradizionale e inefficace atteggiamento di “colpevolizzazione della vittima”. Ha invece favorito l’affermarsi di un nuovo approccio basato sui “sistemi di sicurezza”, tendente a gestire le reti stradali in modo tale che, nei limiti del possibile, le conseguenze dell’errore umano da parte di tutti gli utenti della strada, in particolare dei più vulnerabili, non debbano risultare fatali. Questo riconosce il fatto che la causa reale delle lesioni da incidente stradale è rappresentata dal violento rilascio di energia cinetica e che la chiave per evitare traumi gravi o la morte è data dalla capacità di contenerla durante un urto a livelli che non risultino rischiosi per la vita umana. In questo modo, i livelli di tolleranza del corpo umano rispetto a queste forze diventano un requisito per la progettazione sicura del sistema stradale.

Da questo importante punto di vista, il Rapporto era a favore della sinergia dinamica prodotta dai vantaggi derivanti da un’efficace applicazione e comprensione delle norme sulla circolazione stradale in combinazione con una progettazione dei veicoli e delle infrastrutture stradali mirata a ridurre i rischi di incidenti e mitigare le loro conseguenze quando si verificano. Il Rapporto sottolineava la necessità di creare agenzie guida per sviluppare strategie e piani d’azione nazionali per la sicurezza stradale. Inoltre, incoraggiava l’utilizzo di raccolta di dati, monitoraggio e definizione degli obiettivi al fine di realizzare un modo trasparente di misurare e migliorare l’efficacia delle politiche di sicurezza stradale.

Ad aggiungersi al consenso crescente a favore dei “sistemi di sicurezza” è sopraggiunta l’anno scorso la pubblicazione del rapporto Towards Zero, Ambitious Road Safety Targets and the Safe System Approach da parte dell’OCSE (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico) e

 

 

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dell’ITF (International Transport Forum)3. Messo a punto dagli esperti di sicurezza stradale di 21 paesi, nel rapporto si raccomandava a tutti i paesi, indipendentemente dal loro livello di sviluppo economico e di prestazioni in fatto di sicurezza, di adottare un approccio basato sui “Sistemi di sicurezza” e invitava ad abbracciare una visione estremamente ambiziosa della sicurezza stradale fondata sui concetti di “Sicurezza sostenibile” e “Visione zero” sperimentati per primi da Paesi Bassi e Svezia (vedi Scheda 2). In Svezia, ad esempio, alcuni tratti della rete stradale sono ormai privi di incidenti mortali grazie alle innovazioni nel campo della progettazione, a riprova degli enormi potenziali offerti dai sistemi sicuri nel fornire livelli di sicurezza precedentemente inimmaginabili. Il rapporto stabilisce il programma per la gestione della sicurezza stradale nel XXI secolo e fa tesoro delle lezioni apprese nei paesi ad alto reddito nel corso della loro evoluzione verso un approccio che riconosce la responsabilità condivisa per le prestazioni di sicurezza stradale, nonché l’inaccettabilità della morte e delle lesioni come prezzo da pagare per la mobilità.

 

3 Joint Research Centre of the OECD and the ITF (2008). Towards Zero, Ambitious Road Safety Targets and the Safe System Approach, OECD, Parigi.

Scheda 2: Verso lo zero

Tendenze attuali della sicurezza stradale

Nella maggior parte dei pesi OCSE/ITF, il numero delle morti è diminuito di circa il 50% nel periodo 1970-2005, benché le prestazioni siano state disomogenee (vedi Figura 1).

Figura 1. Cambiamento nel numero annuale delle morti nelle principali regioni OCSE/ITF

1970-2005

Nel 2006, Paesi Bassi, Svezia, Svizzera, Norvegia, Regno Unito, Danimarca e Giappone hanno raggiunto rapporti inferiori a 6,0 morti ogni 100.000 abitanti. Tuttavia, anche nei paesi con buone prestazioni, i progressi sono discontinui e caratterizzati da periodi di stagnazione e inversione di tendenza (Figura 2). È probabile che alcune misure di sicurezza tradizionali mostrino un tasso di ritorno in diminuzione nei paesi che li hanno perseguiti con maggiore efficacia. Secondo molti esperti, questa sembra essere un’indicazione della necessità di adottare un nuovo approccio alla sicurezza stradale.

 

 

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Figura 2. Evoluzione nel numero di morti tra il 1995 e il 2007 1995 = indice 100

L’approccio basato sui sistemi di sicurezza

L’adozione di un approccio basato sui sistemi di sicurezza può liberare un grande potenziale di aumento delle prestazioni in fatto di sicurezza stradale. Esso impone che il sistema stradale venga progettato in modo tale da prevedere e accogliere l’errore umano, riconoscendo che malgrado gli sforzi in materia di prevenzione, gli utenti della strada rimangono esseri fallibili e gli incidenti continueranno a verificarsi. L’approccio sfrutta le sinergie prodotte dalla progettazione armonizzata delle diverse misure che riguardano le infrastrutture, i veicoli e il comportamento dei conducenti. Per fissare i limiti dell’ambizione, esso adatta gli interventi in modo da soddisfare gli obiettivi di lungo termine, anziché affidarsi ai miglioramenti incrementali applicati agli interventi di tipo tradizionale.

La strategia di base di un approccio basato sui sistemi di sicurezza consiste nel fare in modo che, in caso di incidente, le energie prodotte dall’impatto si mantengano al di sotto della soglia che con ogni probabilità produce la morte o lesioni gravi. Tale soglia potrà variare a seconda del livello di protezione offerto agli utenti della strada coinvolti. Ad esempio, le probabilità di sopravvivenza di un pedone privo di protezioni colpito da un veicolo diminuiscono rapidamente a velocità maggiori di 30 km/h, mentre per l’occupante di un veicolo a motore adeguatamente protetto la velocità critica di impatto è 50 km/h per gli incidenti con urto laterale e 70 km/h per gli incidenti frontali.

L’approccio basato sui sistemi di sicurezza offre un nuovo potenziale di miglioramento per i paesi all’avanguardia delle prestazioni, ma è adatta a tutti i

 

 

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livelli di prestazione. Gli interventi adottati si differenziano da paese a paese, ma le sinergie ottenute adottando un approccio globale posso accelerare rapidamente i miglioramenti.

Figura 3. Rischio di incidente mortale

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lity

risk

%

Collision speed km/h

Pedestrrian or cyclist

Frontal or hard object collision

Sidecollision

Fonte: Wramborg, P. (2005).4

Le prestazioni rispetto agli obiettivi di sicurezza attuali

Sono stati fissati degli obiettivi a numerosi livelli. In ambito internazionale, la CEMT (Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti) ha stabilito per tutti gli stati membri l’obiettivo comune di ridurre il numero dei decessi del 50% nel periodo compreso tra il 2000 e il 2012. Di conseguenza, l’UE ha adottato un obiettivo simile. Molti paesi hanno anche fissato degli obiettivi nazionali per la riduzione dei decessi e delle lesioni da incidente stradale. La definizione di obiettivi non ne garantisce tuttavia il conseguimento. Pochi tra gli stati membri OCSE e ITF raggiungeranno l’obiettivo CEMT senza produrre un notevole sforzo aggiuntivo. Tuttavia, il fatto che alcuni paesi siano sulla strada giusta verso il suo raggiungimento dimostra che è possibile ottenere riduzioni mirate dei traumi grazie a un adeguato impiego di volontà politica, organizzazione istituzionale e allocazione di risorse sufficienti.

                                                            

 

 

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4 Wramborg, P. (2005).� A New Approach to a Safe and Sustainable Road Structure and Street Design for Urban Areas. Saggio presentato in occasione della Road Safety on Four Continents Conference, Varsavia. 

 

 

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Una visione ambiziosa

A tutti i paesi è consigliato di adottare e promuovere un livello di ambizione capace di eliminare dalla strada, nel lungo termine, morti e lesioni gravi. Nutrire questa ambizione significa modificare la visione della comunità riguardo all’inevitabilità dei traumi da incidenti stradali, modificare le responsabilità istituzionali e cambiare il modo in cui vengono disegnati gli interventi per la sicurezza stradale. Nei Paesi Bassi e in Svezia, questo approccio è stato adottato nelle politiche in materia di sicurezza stradale conosciute rispettivamente come Sicurezza sostenibile e Visione zero, che rappresentano entrambe esempi di strategia basata sui sistemi di sicurezza.

Si tratta di una visione fondata sulle aspirazioni in quanto la realizzazione richiede interventi che si allontanano di qualche passo dalle pratiche migliori prevalenti e richiedono lo sviluppo di interventi totalmente nuovi e più efficaci. Parte del suo valore risiede nella spinta all’innovazione.

È necessario che la visione di lungo termine sia accompagnata da obiettivi intermedi per determinati periodi di pianificazione fino a un massimo di 10 anni. In molti paesi sono stati adottati come obiettivi di massima delle notevoli riduzioni del numero dei traumi da incidente stradale, senza che questi propositi fossero legati a interventi specifici. Ciò rende gli obiettivi molto difficili da raggiungere.

Obiettivi intermedi per avvicinarsi in modo sistematico alla visione

Gli obiettivi di sicurezza stradale derivati da fatti empirici sono di fondamentale importanza per migliorare tanto le prestazioni quanto l’assunzione di responsabilità. Sono obiettivi da sviluppare avvalendosi di una metodologia che leghi interventi e risultati istituzionali a risultati intermedi e finali, al fine di produrre obiettivi raggiungibili per diverse opzioni di intervento.

Ciò richiede un’efficace attività di raccolta e analisi dei dati. L’analisi approfondita dei dati basata sulle tendenze misurate consente, da un lato, di comprendere i risultati raggiunti in passato in fatto di sicurezza e, dall’altro, di operare una stima delle riduzioni mirate del numero di decessi e lesioni. È di importanza fondamentale che le stime non siano semplici proiezioni future dei tassi di riduzione ottenuti in passato, ma che si basino sulla comprensione complessiva dei fattori che con maggiore probabilità influiscono sulla sicurezza dei sistemi.

Nella maggior parte dei paesi OCSE e ITF sarà necessario un impegno eccezionale per raggiungere gli obiettivi di sicurezza stradale fissati dai Ministri dei trasporti nel 2002. Di conseguenza, si raccomanda di stabilire già oggi degli

 

 

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obiettivi intermedi basati sui risultati previsti a seguito di interventi specifici. In questo modo si procederà più sistematicamente verso il raggiungimento del livello di ambizione stabilito dagli obiettivi fissati nel 2002.

Fonte: Stephen Perkins, Head, ITF/OECD Joint Transport Research Centre; Towards Zero: Ambitious Road Safety Targets and the Safe System Approach, OECD, Paris, 2008.3

 

Dalla pubblicazione del Rapporto mondiale in concomitanza della Giornata Mondiale della Salute 2004, la comunità internazionale ha trasmesso un mandato chiaro affinché la sicurezza stradale venga inclusa tra le questioni di politica mondiale. L’Assemblea Generale delle Nazioni Unite ha adottato all’unanimità una serie di risoluzioni5 in materia di sicurezza stradale che hanno:

• completamente avallato le raccomandazioni del Rapporto mondiale e invitato gli Stati membri a implementarle;

• incoraggiato le agenzie di sviluppo multilaterali e bilaterali a sostenere lo sviluppo di capacità nel settore della prevenzione degli infortuni stradali;

• istituito la UN Road Safety Collaboration (Collaborazione per la sicurezza stradale globale delle Nazioni Unite) per lo scambio delle migliori pratiche e un migliore coordinamento della risposta dei sistemi ONU; inoltre, ha favorito il sostegno alla sicurezza stradale con la prima settimana dedicata alla sicurezza stradale globale nel 2007;

• encomiato la Banca Mondiale per l’istituzione del Global Road Safety Facility (strumento di finanziamento per la sicurezza stradale mondiale) e richiesto maggiori contributi da parte dei donatori al fine di sostenere le sue iniziative per lo sviluppo di capacità ai livelli mondiale, regionale e nazionale;

• onorato le vittime degli incidenti stradali e le loro famiglie tramite l’istituzione della “Giornata Mondiale in Memoria delle Vittime della Strada” da celebrare la terza domenica di novembre di ogni anno;

                                                            

5 Risoluzioni dell’Assemblea Generale nn. 57/309 22/5/03; 58/9 5/11/03; 58/289 14/4/04; 60/5 26/10/05 e 62/244 31/03/08.

 

 

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• fornito una piattaforma per un maggiore impegno politico da parte degli Stati membri tramite l’approvazione della prima convocazione assoluta della Conferenza ministeriale mondiale sulla sicurezza stradale, che sarà ospitata dalla Federazione Russa il 19-20 novembre di quest’anno a Mosca (vedi Allegato A).

Parallelamente a queste iniziative su scala mondiale, a livello regionale si è manifestata una forte risposta all’onere crescente degli infortuni stradali. Negli anni recenti, le commissioni economiche regionali dell’ONU hanno svolto un ruolo guida nella preparazione delle valutazioni delle prestazioni della sicurezza stradale delle rispettive regioni e nell’adozione di ambiziosi obiettivi di riduzione del numero di vittime. Nel 2007, i Ministeri dei trasporti e della salute in Africa hanno adottato l’obiettivo di ridurre della metà il numero dei decessi da incidente stradale entro il 20156. Nel 2006, i Ministri dei trasporti dell’Asia e della regione del Pacifico hanno adottato un obiettivo numerico, stabilendo di ridurre il numero dei decessi di 600.000 unità entro il 20157. E all’inizio di questo decennio, i governi europei si sono impegnati a ridurre il numero delle morti sulla strada del 50% entro il 20108.

Recentemente l’insieme delle Commissioni regionali delle Nazioni Unite ha ricevuto un finanziamento di 660.000 dollari USA dal Fondo per lo sviluppo delle Nazioni Unite per un progetto di “miglioramento della sicurezza stradale mondiale: la definizione di obiettivi per la riduzione del numero di vittime da incidente stradale ai livelli regionale e nazionale”. Il progetto sarà realizzato nel corso del 2009 e prevede seminari organizzati da ognuna delle cinque Commissioni regionali delle Nazioni Unite. Gli sforzi per la definizione degli obiettivi hanno avuto l’effetto di rafforzare l’impegno a livello nazionale verso la realizzazione dei programmi di sicurezza stradale. Il loro ruolo positivo è stato anche ampiamente riconosciuto nel rapporto Towards Zero.

 

6 Dichiarazione di Accra adottata in occasione della Tavola rotonda ministeriale nel corso dell’UN African Road Safety Congress tenutosi in Ghana, 8 febbraio 2007. 7 Dichiarazione ministeriale su Improving Road Safety in Asia and Pacific (miglioramento della sicurezza stradale in Asia e nella regione del Pacifico) adottata in occasione del Transport Ministers Meeting a Busan, Repubblica della Corea del Sud, 11 novembre 2006. 8 Libro bianco: La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, COM(2001) 370, 12 settembre 2001.  

 

 

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Nello scorso decennio, le azioni ai livelli globale e regionale hanno ricevuto il sostegno anche da una nuova architettura istituzionale per la prevenzione degli infortuni stradali. Essa è costituita dai seguenti elementi principali:

• Il Global Road Safety Partnership (Partenariato per la sicurezza stradale globale, GRSP) è stato istituito nel 1999 nell’ambito del programma di partnership commerciale per lo sviluppo della Banca Mondiale. Ha sede a Ginevra presso l’IFRC (Federazione Internazionale delle Società della Croce Rossa e della Mezza Luna Rossa) e favorisce l’utilizzo delle migliori pratiche nella gestione della sicurezza stradale attraverso partner che lavorano nelle zone “nevralgiche”, principalmente nei paesi in via di sviluppo. Il GRSP è stato scelto come organizzazione incaricata della diffusione del progetto GRSI (Global Road Safety Initiative, Iniziativa per la sicurezza stradale globale), un’iniziativa quinquennale da 10 milioni di dollari USA per la prevenzione degli infortuni stradali finanziata da sette delle maggiori aziende del settore automobilistico e petrolifero (Ford, GM, Honda, Michelin, Renault, Shell e Toyota). La GRSI promuove l’uso di manuali delle migliori pratiche messi a punto dalla UN Road Safety Collaboration (vedi qui di seguito) che opera, in particolar modo, in Brasile, Cina e nei paesi appartenenti all’Associazione delle Nazioni del Sud-Est Asiatico (ASEAN).

• La UN Road Safety Collaboration è stata creata nel 2004 su iniziativa dell’Assemblea generale delle Nazioni Unite e “invitava l’OMS, che opera in stretta collaborazione con le Commissioni regionali delle Nazioni Unite, a fungere da coordinatrice sulle questioni legate alla sicurezza stradale all’interno del sistema delle Nazioni Unite”. Da allora ha articolato la collaborazione tra tutte le Commissioni regionali […] e una vasta gamma di stakeholder della sicurezza stradale al fine di scambiare e condividere le migliori pratiche, in particolare attraverso la preparazione di manuali sui principali fattori di rischio evidenziati dal Rapporto mondiale (vedi Scheda 3). Il decimo convegno della UN Road Safety Collaboration si è tenuto nel giugno 2009 a Bangkok, in Thailandia, organizzato dall’UNESCAP (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific).

• Il Global Road Safety Facility della Banca Mondiale che è stato istituito nel 2006 come primo strumento finanziario specifico mai creato per la

 

 

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prevenzione degli infortuni stradali nei paesi a basso e medio reddito. Lo strumento ha avviato un programma catalizzatore delle attività ai livelli mondiale, regionale e nazionale per accelerare e aumentare gradualmente gli sforzi dei paesi in via di sviluppo verso la creazione delle proprie capacità manageriali e la realizzazione di programmi per la sicurezza stradale efficienti in termini di costi. Inoltre, esso fornisce un meccanismo di coordinamento per i principali finanziatori sia multilaterali che bilaterali, oltre ad avere la possibilità di finanziare ulteriori investimenti sulla sicurezza stradale tramite i programmi di prestiti ai paesi gestiti dalla Banca Mondiale. Consultare l’Allegato B per un riepilogo più dettagliato del funzionamento del Global Road Safety Facility. In modo incoraggiante, il gruppo della Banca Mondiale ha posto anche una maggiore enfasi sulla sicurezza stradale nella sua recente strategia commerciale per il settore dei trasporti 2008-2012, “Safe, Clean Affordable Transport for Development”9.

Questa rete di collaborazioni riunisce gli stakeholder e le agenzie principali che mettono insieme le capacità per diffusione dei programmi, la promozione delle migliori pratiche, il finanziamento e il coordinamento dei finanziatori.

Scheda 3: UN Road Safety Collaboration: Il trasferimento delle conoscenze sulla gestione di caschi, cinture di sicurezza, eccessiva velocità e guida in stato di ebbrezza

Esistono molte cause per gli incidenti stradali e molti mezzi di prevenzione. Ma l’evidenza raccolta nell’arco di diversi decenni di ricerca e lavoro sul campo dimostra che è possibile salvare un numero considerevole di vite umane migliorando il modo in cui le persone gestiscono alcuni comportamenti umani, tra cui l’uso delle cinture di sicurezza; l’uso dei caschi da parte di ciclisti e motociclisti; la lotta all’eccesso di velocità e alla guida in stato di ebbrezza.

L’esperienza di paesi industrializzati mostra come sia possibile ridurre enormemente il numero di decessi e lesioni da incidente stradale grazie alla combinazioni di fattori quali la legislazione, la sensibilizzazione del pubblico degli utenti, il miglioramento nell’applicazione delle leggi, il partenariato e la collaborazione dei diversi settori. Nel 2004, quando il World Report on Road                                                             

9 Transport Sector Board, World Bank Group (2008). Safe Clean and Affordable Transport for Development: Transport Business Strategy 2008 – 2012, Washington DC.

 

 

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Traffic Injury Prevention dimostrò che questi rischi erano presenti – ma senza essere affrontati – praticamente in tutti i paesi a basso e medio reddito, la sfida fu quella di trovare un modo di trasferire a questi paesi le conoscenze già acquisite altrove in una frazione del tempo e a una frazione dei costi che erano stati necessari per acquisirle nelle nazioni con società già interamente motorizzate.

Tra il 2005 e il 2008 i membri della United Nations Road Safety Collaboration hanno messo a punto le guide definitive alle migliori pratiche relativamente a questi quattro fattori di rischio. Lavorando in collaborazione con governi, organizzazioni del mondo aziendale e della società civile, la Global Road Safety Partnership è una delle organizzazioni che si è maggiormente impegnata nell’evitare che le guide restassero a impolverarsi sugli scaffali e nel diffonderli per renderli operativi. Attualmente i quattro manuali sono tradotti e pubblicati oltre 20 lingue e vengono utilizzati per indirizzare i programmi in molti paesi. Oggi i risultati dimostrano che il trasferimento di conoscenze può funzionare bene anche attraverso molte lingue e culture diverse.

Sebbene ciascun partenariato o progetto sia differente dall’altro, i manuali offrono un quadro di azione già provato e testato. Forniscono una guida pratica e dettagliata per analizzare e comprendere la situazione della sicurezza stradale locale, condurre studi preliminari, comunicare con gli stakeholder, creare partnerariati, pianificare e realizzare interventi e valutarne i risultati – tutti gli ingredienti principali per creare interventi per la sicurezza stradale sostenibili e di successo.

Di seguito sono riportati alcuni esempi del modo in cui i manuali delle migliori pratiche vengono utilizzati per ottenere risultati di successo:

Caschi: Il manuale indirizza il programma dei caschi per la gioventù nelle zone rurali della Thailandia

Il Community Youth Helmet Use Project, un programma di 18 mesi basato sul manuale dedicato all’uso dei caschi, è stato avviato nel 2008 ed è all’opera in 120 villaggi della Thailandia nordoccidentale allo scopo di sviluppare modi innovativi e sostenibili per favorire l’uso del casco tra i giovani. Nel corso del 2008, sono state organizzate diverse serie di incontri nei villaggi e nel distretto in cui i leader delle comunità mettevano a punto proposte e ricevevano una

 

 

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formazione nelle migliori pratiche relative all’uso dei caschi.

La Thailandia è soltanto uno dei paesi in cui il GRSP lavora con successo avvalendosi del manuale dedicato ai caschi. Altri paesi sono Vietnam, Cambogia, Laos, Indonesia, Brasile e Burkina Faso.

Cinture di sicurezza: Il manuale delle migliori pratiche contribuisce a ridurre i decessi da incidente stradale a Sakhalin, Russia

La storia del successo conseguito sull’isola russa di Sakhalin rappresenta un esempio del modo in cui una vasta gamma di stakeholder possano cooperare per creare un programma basato sulle migliori pratiche. Utilizzando Seat Belt Toolkit della Fondazione FIA, la guida che ha precorso la serie di manuali dell’ONU, il programma per favorire l’uso delle cinture di sicurezza prevedeva applicazione, ricerca e indagini strategiche avanzate, pubblicità sulle statistiche sui decessi da incidente stradale correlati all’uso delle cinture di sicurezza, nonché tre anni di azione costante. Il risultato è stata una straordinaria trasformazione delle percentuali di utilizzo delle cinture di sicurezza sull’isola, che sono passate dal 3% nel 2005 a oltre l’83% nel 2008, arrivando perciò a competere con quelle di paesi in cui l’opera di educazione stradale e applicazione delle norme è stata continua per decenni. Nello stesso anno le cifre complessive relative a decessi e lesioni gravi sono diminuite circa del 20%.

Guida in stato di ebbrezza: Il progetto pilota “Hai bevuto? non guidare!”

Il progetto di partenariato tra più settori avviato nel 2008 ha come obiettivo la lotta alla diffusa abitudine di guidare dopo l’assunzione di alcolici nella città polacca di Olsztyn, dove le percentuali di guida in stato di ebbrezza sono maggiori rispetto alla media nazionale. Le attività del 2008 includevano controlli del tasso di alcolemia mediante misurazione sulla strada e indagini, analisi statistiche, sessioni di addestramento dei conducenti, nonché una vasta gamma di attività di educazione del pubblico.

Sviluppo della capacità di applicazione per convertire in azione i manuali delle migliori pratiche

Il GRSP si avvale dei manuali delle migliori pratiche globali per sviluppare le capacità delle agenzie preposte all’ordine pubblico e delle altre entità che influenzano i comportamenti sulla strada. Guidati dallo sviluppo e la diffusione sistematici del lavoro di formazione dei professionisti delle forze dell’ordine

 

 

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nella regione dell’ASEAN, nel 2008 i consulenti anziani in materia di ordine pubblico del GRSP hanno tenuto approfonditi seminari sullo sviluppo delle competenze professionali in Malesia, Cambogia e Thailandia. È stata fornita assistenza anche alle forze di polizia di Namibia e Polonia.

Gli strumenti offerti dalle migliori pratiche possono funzionare in tutto il mondo. Essi affrontano una parte importante del problema della sicurezza stradale mondiale. Funzionano davvero bene quando vengono applicati attraverso l’opera di organizzazioni di partenariati tra governi, industria e società civile. Possono essere condotti da uno qualunque dei diversi settori. Tuttavia, l’attuale livello di implementazione è modesto se confrontato con il problema della sicurezza stradale nel mondo. La sfida è chiara: nel prossimo Decennio di interventi, dobbiamo fare in modo che ognuno dei paesi a basso e medio reddito disponga delle risorse e delle capacità per applicare completamente queste misure di base che hanno dato prova di poter salvare vite umane.

Fonte: Andrew Pearce, Chief Executive, Global Road Safety Partnership

 

Anche la Commissione per la Sicurezza Stradale Globale sotto la presidenza di Lord Robertson of Port Ellen ha offerto un notevole contributo al primo decennio dedicato alla sicurezza stradale. Nel suo rapporto del 2006, “Strade sicure: La nuova priorità per lo sviluppo sostenibile”10, la Commissione condivideva pienamente l’analisi del precedente Rapporto mondiale, ma in più sosteneva che la prevenzione degli infortuni stradali doveva essere riconosciuta come questione legata allo sviluppo. Inoltre, metteva in evidenza il contributo decisivo che tale prevenzione poteva apportare al raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo del Millennio (vedi Scheda 4). La richiesta che la sicurezza stradale entrasse a far parte dell’agenda dello sviluppo sostenibile ha ottenuto il gradito sostegno da parte di figure leader in questo campo come Kevin Watkins (vedi Scheda 8). Il rapporto Strade sicure proponeva tre principali raccomandazioni per l’azione a livello mondiale:

                                                            

10 Commission for Global Road Safety. (2006). Make Roads Safe. A New Priority for Sustainable Development, Commission for Global Road Safety, London. (La traduzione italiana del rapporto, “Strade sicure: La nuova priorità per lo sviluppo sostenibile”, è consultabile sul sito web della Commissione all’indirizzo http://www.makeroadssafe.org/it/Pages/default.aspx ).

 

 

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• Definire un piano decennale da 300 milioni di dollari USA per investire nello sviluppo delle capacità in materia di prevenzione degli infortuni stradali nei paesi a basso e medio reddito;

• Esigere che in tutti i progetti per la costruzione di nuove strade e la manutenzione stradale finanziati dalla comunità internazionale nei paesi a basso e medio reddito almeno il 10% dei costi totali di progetto sia destinato alla classificazione della sicurezza stradale, valutazione e programmi di prevenzioni estesi all’intera comunità;

• Organizzare una conferenza a livello ministeriale sulla sicurezza stradale globale per favorire l’implementazione delle raccomandazioni contenute nel Rapporto mondiale sulla prevenzione degli incidenti stradali del 2004.

Per sostenere le raccomandazioni della Commissione durante la settimana della sicurezza stradale globale del 2007, venne lanciata la campagna “Strade sicure” con lo scopo di raccogliere un milione di firme per una petizione al Segretario Generale dell’ONU. La campagna ottenne il sostegno di un vasto numero di leader e celebrità mondiali, tra cui vincitori di Premi Nobel per la pace, l’arcivescovo Desmond Tutu, l’ex presidente degli Stati Uniti Jimmy Carter e il presidente del Costa Rica Oscar Arias (vedi Scheda 4). Nel marzo 2008 la campagna raggiunse il suo obiettivo iniziale e la petizione venne presentata al Segretario Generale dell’ONU Ban Ki-moon. Questo è avvenuto in concomitanza con il recentissimo dibattito sulla sicurezza stradale tenutosi all’Assemblea generale delle Nazioni Unite dove è stata approvata la proposta della Commissione di organizzare una conferenza dei ministri, che la Federazione Russa si è offerta di ospitare a Mosca.

Scheda 4: Strade sicure – La campagna per la sicurezza stradale globale

La campagna Strade sicure è stata istituita nel 2006 dalla Commissione per la Sicurezza Stradale Globale e la Fondazione FIA con l’intento di raggiungere tre obiettivi: sostenere le raccomandazioni della presentate nel rapporto “Strade sicure” della Commissione; creare una coalizione di organizzazioni interessate che condividono una richiesta comune di intervento su scala mondiale; tentare di cambiare “etichetta” alla sicurezza stradale ridefinendola come questione legata allo sviluppo globale e alla salute pubblica.

In occasione della Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale istituita dalle

 

 

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Nazioni Unite nel 2007, la campagna lanciò una petizione alle Nazioni Unite per richiedere l’organizzazione della prima conferenza mondiale ministeriale sulla sicurezza stradale e successivamente inoltrò una petizione con un milione di firme al Segretario Generale dell’ONU Ban Ki-moon. L’arcivescovo Desmond Tutu, che tenne un discorso chiave in occasione del lancio della campagna in Africa, fu tra i personaggi pubblici di spicco – insieme all’ex presidente irlandese Mary Robinson e l’ex presidente statunitense Jimmy Carter – che nel marzo 2008 firmarono un lettera aperta alle Nazioni Unite per sollecitare il sostegno alla conferenza proposta.

La campagna è stata attiva in oltre 50 paesi di ogni continente, con attività nazionali dirette da ONG, automobile club e organizzazioni del settore della salute pubblica. Oggi la campagna gode del sostegno di oltre 150 organizzazioni nazionali e internazionali.

 

L’ambasciatrice nel mondo della campagna Strade sicure è Michelle Yeoh, attrice di fama internazionale e protagonista di film quali La tigre e il dragone; Memorie di una geisha; 007 - Il domani non muore mai e Sunshine. Michelle Yeoh ha promosso la campagna nel corso di missioni di accertamento dei fatti e in occasioni di manifestazioni in tutto il mondo. Nell’ottobre 2008 ha lanciato l’iniziativa Call for a Decade of Action for Road Safety con un corteo per la sicurezza stradale nelle strade di Ho Chi Minh City, Vietnam, al quale hanno partecipato 2000 bambini. Tra gli altri personaggi famosi che hanno assicurato il loro sostegno sono da ricordare Michael Schumacher (che è anche membro della Commissione per la Sicurezza Stradale Globale), l’attuale campione mondiale di Formula 1 Lewis Hamilton, il calciatore africano dell’anno Samuel Eto’o, l’attore e presentatore televisivo Michael Palin e il musicista Moby.

 

Nel settembre 2008 la Commissione si è riunita a San Pietroburgo per esaminare i progressi relativi alle tre raccomandazioni di principio contenute nel rapporto Strade sicure del 2006. Il riesame può anche servire da utile verifica dell’impatto avuto dal primo decennio di sicurezza stradale.

Raccomandazione 1 – Piano d’azione da 300 milioni di dollari USA

 

 

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Nella raccomandazione si richiedeva di destinare 300 milioni di dollari USA a un piano d’azione decennale da realizzare attraverso lo strumento del Global Road Safety Facility della Banca Mondiale. Sebbene lo strumento sia riuscito a ottenere un notevole sostegno dei finanziatori dalla Fondazione FIA, nonché dai governi di Australia, Paesi Bassi e Svezia, il livello delle risorse impegnate fino a oggi ammonta a poco oltre i 15,9 milioni di dollari USA tra il 2006 e 2008 ed è di molto inferiore ai 30 milioni annui proposti (vedi Allegato B). Si è avuto un ulteriore gradito aumento di sostegno per la sicurezza stradale esemplificato dalla decisione del 2007 della Bloomberg Foundation di devolvere 9 milioni di dollari USA all’OMS per finanziare progetti pilota in Messico e Vietnam e per redigere un rapporto sullo stato della sicurezza stradale nel mondo. Anche il settore privato continua a offrire un contributo importante attraverso il progetto GRSI da 10 milioni di dollari USA gestito dal GRSP.

Occorre tuttavia riconoscere che sono stati realizzati scarsi progressi nell’adempiere la raccomandazione espressa dalla Commissione nel 2006 per lo stanziamento annuo di 30 milioni di dollari USA. Le fonti ufficiali di aiuti per lo sviluppo rimangono pesantemente impegnate sul fronte delle questioni associate agli Obiettivi di Sviluppo del Millennio e sono restie a reindirizzare le risorse verso “nuovi” soggetti. Su un versante più positivo, esse stanno vieppiù riconoscendo che quella degli incidenti stradali con vittime è un problema “trasversale” di considerevole entità, che richiede quindi degli interventi come misura di “salvaguardia” collegata ai programmi di sviluppo esistenti, più in particolare agli investimenti nelle infrastrutture stradali. Anche le fondazioni private, specialmente quelle interessate alla salute pubblica, rimangono fortemente concentrate sugli Obiettivi di Sviluppo del Millennio (specie per quanto riguarda malattie infettive come HIV/AIDS, TBC e malaria) e sembrano attualmente riluttanti a sposare la causa della prevenzione degli incidenti in generale e della sicurezza stradale in particolare. La Commissione concorda nell’assegnare a questa raccomandazione un impatto pari a soltanto il 20%.

Raccomandazione 2 – Assegnazione alla sicurezza stradale del 10% dei costi dei progetti stradali

La proposta del 10% aveva origine da una precedente linea guida interna adottata dalla Banca Mondiale agli inizi degli anni Ottanta. La formulazione precisa del 10% è stata oggetto di un approfondito dibattito nell’ambito della comunità degli esperti di sicurezza delle infrastrutture stradali. Il dibattito su

 

 

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questi temi si è animato in virtù del fatto che la Commissione ha posto una grande enfasi sul potenziale offerto dagli investimenti di risorse nelle strade, che consentirebbe di aumentare sistematicamente anche le relative prestazioni di sicurezza “passiva” delle reti stradali. Ad esempio, l’UNESCAP sta utilizzando la formulazione del 10% nel suo sviluppo del progetto dell’autostrada asiatica e la dichiarazione ministeriale in materia di trasporti enunciata a Busan nel 2006 approvava il concetto di “forgiving road”, cioè di strade che perdonano l'errore umano. Anche la conferenza “Making Roads Safe” tenutasi a Londra presso la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo a luglio del 2008 offre un esempio dell’accresciuta sensibilità verso le questioni legate alla sicurezza delle infrastrutture stradali. È aumentata vertiginosamente la richiesta di strumenti innovativi per la classificazione delle infrastrutture stradali, come quelli sviluppati dall’iRAP (International Road Assessment Programme, Programma internazionale di valutazione stradale). I risultati positivi conseguiti dai primi progetti pilota dell’iRAP in Costa Rica, Cile, Malesia e Sudafrica […] dimostrano la mobilizzazione delle esistenti risorse fornite dai finanziatori e impegnate sulle strade offre un grande potenziale per raggiungere livelli più elevati di prestazioni in fatto di sicurezza. In questo senso, rappresenta un passo avanti da accogliere positivamente anche la recente creazione da parte del Global Road Safety Facility della Banca Mondiale di un gruppo di lavoro delle banche di sviluppo allo scopo di mettere a punto un approccio comune agli investimenti in infrastrutture per la sicurezza stradale (un’iniziativa proposta originariamente nel 2006 dalla Commissione stessa). La classificazione di questa raccomandazione da parte della Commissione è stata del 50%. [omissis]

Raccomandazione 3 – Accordo su una conferenza ministeriale delle Nazioni Unite

La raccomandazione in cui la Commissione suggeriva una riunione ministeriale ha riscosso un evidente successo. Il Segretario Generale dell’ONU Ban Ki-moon ha appoggiato la proposta11, al pari di numerosi leader politici influenti,

                                                            

11 Improving Global Road Safety: Nota del Segretario Generale A/62/257, 14 agosto 2007, paragrafo (h), pagina 12.

 

 

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quali il primo ministro britannico Tony Blair e il presidente del consiglio italiano Romano Prodi. La Federazione Russa ha molto generosamente offerto di ospitare la conferenza a Mosca e l’Assemblea generale delle Nazioni Unite ha dibattuto la questione nel marzo 2008. La decisione unanime dell’Assemblea di accettare l’offerta della Federazione Russa ha rappresentato un decisivo punto di svolta politico per la sicurezza stradale globale (vedi Risoluzione 62/244 nell’Allegato A). Sebbene i finanziatori multilaterali e bilaterali debbano ancora destinare risorse nelle proporzioni auspicate nel Piano di interventi proposto dalla Commissione, la conferenza ministeriale di Mosca prospetta un nuovo traguardo per continuare a esercitare pressioni affinché alla sicurezza stradale globale vengano assegnate maggiori risorse per l’assistenza allo sviluppo. La classificazione di questa raccomandazione da parte della Commissione è stata del 100%.

Progressi raggiunti finora

Nel decennio scorso sono maturati progressi importanti. È davvero significativo il fatto che le raccomandazioni e l’analisi delle politiche proposte nel Rapporto mondiale abbiano ottenuto un sostegno così diffuso. Le Nazioni Unite hanno dato un chiaro mandato affinché ne sia appoggiata la realizzazione. Inoltre, abbiamo assistito alla creazione di una struttura di partenariato, coordinamento e finanziamento che rappresenta un prerequisito essenziale per uno sforzo concertato mirato a invertire e quindi ridurre in tutto il mondo il numero crescente di decessi e lesioni causati da incidenti stradali. Sono da mettere in evidenza anche i segnali molto incoraggianti provenienti da campagne nazionali e progetti pilota per interventi sulla sicurezza stradale che funzionano egregiamente. L’uso del casco in Vietnam […], l’uso della cintura di sicurezza in Costa Rica, la valutazione delle infrastrutture stradali in Malesia sono soltanto alcuni degli esempi che vanno a rafforzare la causa della trasformazione dei progetti pilota di portata limitata in interventi globali attraverso programmi estesi a livello nazionale.

Sono senz’altro questi i risultati positivi del primo decennio di sicurezza stradale globale. Ma rimangono ancora sul tavolo notevoli sfide e barriere, se davvero intendiamo porre fine al numero di infortuni stradali che, secondo le previsioni, nel prossimo decennio continueranno ad aumentare in moltissimi paesi a basso e medio reddito. I nostri sforzi restano inadeguati e privi dei finanziamenti sufficienti per affrontare la portata del drammatico fenomeno che

 

 

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si verifica sulle strade. Oggi si avverte più che mai la necessità di un altro decennio dedicato alla sicurezza stradale globale – 10 anni di interventi per realizzare un chiaro programma di politiche, ovvero un programma su scala mondiale per lo sviluppo delle capacità in materia di prevenzione degli infortuni stradali.

[omissis]

 

 

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Sezione II

Sicurezza stradale, sviluppo sostenibile ed efficacia degli aiuti

È un dato di fatto reale che persino dopo questo primo decennio di sicurezza stradale globale non possiamo affermare che le tendenze si stiano invertendo. La triste verità è che il numero di decessi e lesioni dovuti a incidenti stradali continua ad aumentare inesorabilmente. Nei prossimi decenni, si prevede che la normalità della vita quotidiana nei paesi a basso e medio reddito dovrà soffrire enormi costi sociali causati dagli incidenti stradali. È stato calcolato che nel 2002 i costi sociali dovuti agli incidenti stradali sono stati maggiori di quelli dovuti a malaria e tubercolosi (rispettivamente all’8°, 9° e 10° posto) e si prevede che il problema sarà ancora più grave nel 2030 (quando occuperanno il 7°, il 15° e il 10° posto, rispettivamente).

Secondo le previsioni più ottimistiche riguardo alle prestazioni dei programmi sanitari mirati, nel 2030 i costi sociali causati dagli infortuni stradali potrebbero diventare la quarta maggiore fonte di spesa. Per gli uomini, si prevede che nello stesso anno essi saranno al secondo posto dopo quelli legati all’HIV/AIDS. Tra il 2015 e il 2030, questo tipo di mortalità e di infortuni sarà la causa maggiore di perdita di anni di vita in buono stato di salute per i bambini di età compresa tra i 5 e i 14 anni (vedi Figura 4)12. Quest’ultima stima relativa ai bambini – confermata dal recente World Report on Child Injury Prevention, il rapporto mondiale dell’OMS e dell’Unicef sulla prevenzione degli incidenti a danno dei minorenni (vedi Scheda 7) – dovrebbe costituire tutta la giustificazione necessaria per stabilire che la sicurezza stradale è senz’altro una priorità dello sviluppo sostenibile e per integrare la prevenzione degli infortuni stradali nei programmi di aiuti delle principali organizzazioni di donatori bilaterali e multilaterali.

Figura 4: DALYs (Disability-Adjusted Life Years, perdita di anni di vita in buono stato di salute) previsti nei paesi in via di sviluppo: (bambini di età 5 - 14 anni)

 

12 Mathers C., Loncar D. (2005). Updated projections of global mortality and burden of disease, 2002 – 2030: data sources, methods, and results. Evidence and Information for Policy Working Paper, World Health Organization, Geneva.

Fonte: Mathers C., Loncar D. (2005)12

Scheda 7: Bambini e incidenti stradali

Man mano che crescono e il loro mondo si estende oltre il cortile di casa fino ad arrivare alle strade circostanti, i bambini sono esposti a rischi e pericoli. Malgrado bambini utilizzino le strade al pari di pedoni, ciclisti, motociclisti e passeggeri di veicoli, raramente l’ambiente stradale è stato sviluppato tenendo in considerazione le esigenze dei più piccoli. Alcuni bambini lavorano, giocano o vivono sulla strada e, insieme ad altri fattori di rischio legati specificamente all’infanzia, questa esposizione li rende particolarmente vulnerabili nel traffico. Il risultato è costituito ogni anno da milioni di lesioni mortali o invalidanti. Nella maggior parte dei paesi, le lesioni da incidente stradale sono una delle due maggiori cause di morte da lesione involontaria, con le percentuali più elevate nella fascia di età compresa tra 15 e 19 anni.

Dimensioni del problema

Ogni anno muoiono oltre 260.000 bambini a seguito degli incidenti stradali e secondo le stime altri 10 milioni o più rimangono feriti in modo non mortale. Le lesioni riportate in un incidente stradale rappresentano la principale causa di morte (tra tutti i tipi di malattie e ferite) nella fascia di età compresa tra 10 e 19 anni. Il 93% dei decessi da incidente stradale tra i bambini si verifica nei paesi a basso e medio reddito e di questi circa i due terzi ha luogo nelle regioni del Sudest asiatico e del Pacifico occidentale. Tuttavia, i paesi ad alto

 

 

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reddito non possono ritenersi soddisfatti. Anche nell’Unione Europea, gli infortuni da incidente stradale sono la causa di 1 decesso infantile su 5.

Ai 10 milioni di bambini che, secondo le stime, ogni anno rimangono vittime di infortuni da incidente stradale non mortali, se ne deve aggiungere un altro milione che dopo l’incidente rimane con un’inabilità permanente. Oltre ai danni fisici, in molti bambini risulta danneggiata la salute mentale, con patologie come disturbo post-traumatico da stress, ansia e fobie. Infine, occorre ricordare che molti bambini rimangono orfani quando uno o entrambi i genitori rimangono uccisi in una collisione.

Fattori di rischio

• In tutto il mondo, i ragazzi dell’età compresa tra 15 e 19 anni sono soggetti al massimo rischio di subire infortuni da incidente stradale, con un tasso di mortalità che aumenta con l’età. Questo rispecchia tanto la maggiore esposizione quanto le differenze nel modo in cui i giovani di diversa età utilizzano la strada.

• Rispetto alle ragazze, i ragazzi hanno quasi il doppio delle probabilità di restare coinvolti in incidenti stradali.

• Gli infortuni da incidente stradale sono strettamente correlati alla povertà in tutti i paesi, indipendentemente dal loro livello di reddito.

• I bambini minori di 11 anni sono meno in grado di prendere decisioni sicure sulla strada.

• In molti paesi a reddito basso e medio, i bambini sono esposti a un rischio maggiore perché la strada è un luogo condiviso in cui giocare, lavorare, camminare, guidare e andare in bicicletta.

• In caso di incidente, i bambini non protetti da dispositivi di ritenzione sono esposti a un rischio maggiore di lesioni gravi o morte.

• Gli adolescenti e i giovani totalizzano le più basse percentuali al mondo di uso delle cinture di sicurezza.

• Il mancato uso del casco o un suo uso scorretto tra ciclisti, motociclisti o i loro passeggeri aumentano il rischio di morire o di subire una grave lesione alla testa.

• Altri fattori che aumentano il rischio per gli utenti della strada vulnerabili sono camminare o guidare biciclette o motoveicoli nel traffico misto, andare in bicicletta su marciapiedi o corsie pedonali e non indossare abbigliamento riflettente.

• I conducenti più giovani sono esposti a una rischio maggiore a causa dell’età e

 

 

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del loro comportamento imprudente, che include la fatica, la guida in stato di ebbrezza, la guida a velocità elevata, le distrazioni durante la guida. nterventi

Approcci di comprovata efficacia per la riduzione degli infortuni da

inima per il consumo legale di alcolici. gue

√ nseguimento delle patenti di guida

√ ispositivi di protezione a bordo dei veicoli, come ad

√ ti e motociclisti. La conformità può essere

√ di velocità ridotti per i veicoli che circolano

√ da. Ad esempio,

√ rispettare l’obbligo per i motociclisti di circolare con le luci

on bisogna limitarsi soltanto a ciò che funziona, ma è importante anche

a a sostegno della realizzazione dei

incidente stradale tra i bambini

√ Stabilire e far rispettare un’età m√ Stabilire e far rispettare livelli minori di concentrazione di alcool nel san

per i guidatori più giovani nonché una “tolleranza zero” per chi guida in stato di ebbrezza, indipendentemente dall’età. Stabilire e far rispettare programmi di cocon livelli graduali. Favorire l’uso dei desempio sistemi di ritenzione per i passeggeri bambini, sedili a rialzo (booster seat) per i bambini più grandi, cinture di sicurezza, nonché la collocazione dei bambini nei sedili posteriori. La conformità può essere aumentata attraverso l’introduzione di un’apposita legislazione e della relativa applicazione, la diffusione di campagne di sensibilizzazione degli utenti della strada e di specifiche strategie che affrontino le questioni dell’accesso e della disponibilità. Favorire l’uso dei caschi per ciclisaumentata attraverso l’introduzione di un’apposita legislazione che ne richieda l’utilizzo a tutte le età, nonché tramite la diffusione di campagne di sensibilizzazione degli utenti della strada e abbassando i prezzi dei caschi rendendoli alla portata di tutti. Stabilire e far rispettare limiti nelle vicinanze di scuole, aree residenziali e parchi giochi. Installare infrastrutture che separino gli utenti della stracorsie preferenziali di scorrimento per ciclisti e motociclisti e marciapiedi per i pedoni. Stabilire e faraccese anche nelle ore diurne per aumentare la visibilità dei loro veicoli.

Nprendere nota di ciò che andrebbe evitato:

Χ È ancora limitata l’evidenza scientificprogrammi per la promozione del guidatore designato oppure dell’istruzione

 

 

3

Χ rtato a un aumento

Χ o collocare i neonati o i bambini sul sedile anteriore

rld Report on child injury prevention.

dei bambini sui pericoli della guida in stato di ebbrezza. I corsi di educazione stradale tenuti nelle scuole hanno podei patentati in giovane età, con conseguenti aumenti del numero di morti tra i guidatori adolescenti. È fortemente sconsigliatdi un veicolo dotato di airbag, il quale in caso di incidente si gonfierà automaticamente.

Fonte: Dr. Margie Peden, a cura di, WoLa scheda si basa sul rapporto mondiale dell’OMS / Unicef sulla prevenzione degli infortuni nei bambini. Per scaricarne una copia, visitare il sito http://www.who.int/violence_injury_prevention/child/en/.

Copyright: M. Peden/OMS 

Oggi la comunità internazionale intraprende iniziative encomiabili per eliminare malattie come la TBC e la malaria. Benché infortuni della strada costituiscano la causa di una percentuale di mortalità del tutto simile (vedi Figura 5), a questo problema viene assegnata una priorità molto più bassa in termini di allocazione delle risorse o di riconoscimento come priorità per lo sviluppo. Sembra che le nostre aspirazioni riguardo ai bambini si esauriscano nel momento in cui riescono a evitare le malattie contagiose entro i 5 anni di età, perché quando crescono ed esplorano il mondo che li circonda tendiamo a ignorare quasi completamente il rischio del tutto analogo e in continua crescita degli infortuni mortali da incidente stradale. Perché viene ignorata questa minaccia rivolta alle nostre generazioni future e perché si è rivelato così difficile includere la sicurezza stradale nel programma per lo sviluppo sostenibile?

 

 

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Figura 5: Un’epidemia nascosta: principali cause di mortalità, 2002

Posizione decessi

Causa Proporzioni sul totale (%)

1 Malattie ischemiche del cuore 12,6

2 Malattie cerebrovascolari 9,7

3 Infezioni delle basse vierespiratorie

6,9

4 HIV/AIDS 4,8

5 Malattie polmonari ostruttivecroniche

4,8

6 Condizioni perinatali 4,3

7

8

Malattie diarroiche

Tubercolosi

3,3

2,7

9 Tumori della trachea, deibronchi e dei polmoni

2,2

10 Traumi da incidente stradale 2,1

11 Diabete mellito 1,7

12 Malaria 1,6

 

Fonte: Mathers C., Loncar D. (2005)12

Il problema fondamentale è che la sicurezza stradale è la più trascurata delle politiche pubbliche mondiali. Nessun settore si offre entusiasticamente volontario per farsi carico della questione e assumersene la responsabilità. In quanto “trasversale”, la questione della sicurezza stradale viene troppo spesso ignorata nei programmi per lo sviluppo. La quantità di aiuti allo sviluppo assegnata alla prevenzione degli infortuni stradali è estremamente ridotta e

 

 

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solitamente è costituita da piccoli sotto-componenti di aiuti al settore delle infrastrutture per i trasporti. Il numero di professionisti dedicati specializzati in sicurezza stradale che lavora nel settore dello sviluppo multilaterale (Banca Mondiale, banche regionali, agenzie e Commissioni regionali delle Nazioni Unite) sicuramente non supera le dieci unità – numero palesemente inadeguato e che rappresenta una notevole limitazione di capacità che frena gli investimenti nei programmi di prevenzione degli incidenti stradali. Parallelamente, a livello nazionale le responsabilità legate alla sicurezza stradale spesso sono ripartite tra diversi ministeri, come ad esempio Trasporti, Ambiente e Interno. Anche in questo caso, i punti deboli in fatto di capacità e coordinamento impediscono lo sviluppo di agenzie guida cui possa essere affidato il compito di approntare efficaci piani di intervento per la sicurezza stradale nazionale – un punto che, viceversa, costituisce una delle raccomandazioni chiave contenute nel Rapporto mondiale del 2004.

Ad aggravare enormemente questi problemi si aggiunge il fatto che i trasporti in generale e la sicurezza stradale più in particolare sono stati completamente trascurati durante la formulazione degli Obiettivi di Sviluppo del Millennio. Dalla loro adozione nel 2000, gli Obiettivi hanno svolto egregiamente la funzione di imbrigliare uno sforzo di sviluppo dotato di più risorse e meglio coordinato, ma che prevedibilmente era concentrato su quegli obiettivi specifici. Questo ha avuto ripercussioni profonde sulle priorità delle politiche sostenute dai principali finanziatori multilaterali e bilaterali. I quali, infatti, si sono rivelati molto riluttanti ad allocare risorse o istituire nuovi programmi destinati alla sicurezza stradale, che purtroppo è stata ritenuta marginale rispetto agli Obiettivi.

Negli anni più recenti si è giunti a riconoscere, benché con un certo ritardo, che i trasporti sono di importanza vitale per il raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo del Millennio. Il lavoro del professor Jeffrey Sachs nell’ambito del Millennium Project13 e anche il Comitato per l'assistenza allo sviluppo dell’OCSE14 hanno messo in evidenza il ruolo chiave svolto dai trasporti nel migliorare l’accesso a cure sanitarie, educazione e opportunità di occupazione migliori. Oggi pertanto la questione degli investimenti in infrastrutture stradali

 

13 UN Millennium Project, 2004, “Millennium Development Goals Needs Assessments for Ghana, Tanzania and Uganda”. Documento di inquadramento del 3 settembre per Sachs, Jeffrey D. et al. 2004. “Ending Africa’s Poverty Trap”, Brookings Papers on Economic Activity No. 2: 117-216. 14 DAC Task Team on Infrastructure for Poverty 2006

 

 

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sta rientrando nel programma per lo sviluppo. Ogni anno le banche di sviluppo multilaterali investono oltre 4 miliardi di dollari USA per la riparazione e la realizzazione di reti stradali nei paesi a reddito basso e medio. Tuttavia, la motivazione principale dell’investimento è il miglioramento dell’efficienza dei trasporti su strada, al fine di generare occupazione e crescita economica. Questo significa che spesso non viene ancora preso in considerazione il rischio di maggiori costi negativi dovuti agli incidenti stradali. Esiste il rischio concreto che la nuova ondata di appoggio agli investimenti in infrastrutture stradali renderà ancora peggiore la già allarmante crisi dovuta agli incidenti stradali. A meno di non integrare la sicurezza stradale già nella fase di progettazione dei programmi di costruzione o riparazione delle strade, le nuove strade spesso portano a percentuali più elevate di vittime, poiché aumentano sia la velocità che il volume del traffico accrescendo il rischio di infortuni specialmente per gli utenti della strada vulnerabili, come pedoni, ciclisti e bambini.

È per questo motivo che, nel suo Rapporto del 2006, la Commissione ha posto un’enfasi così marcata sull’applicazione della valutazione, classificazione e progettazione della sicurezza stradale ai nuovi investimenti in infrastrutture e ha richiesto che almeno il 10% della spesa di ogni progetto venisse allocato a questo tipo di rischio. Questo è anche il motivo per cui la Commissione raccomanda vivamente alle banche di sviluppo multilaterale di collaborare alla preparazione di un approccio armonizzato agli aspetti della sicurezza stradale nell’ambito dei loro programmi per le infrastrutture stradali. Esse dovranno sviluppare politiche di “salvaguardia” efficaci per fare in modo che le nuove strade non aggiungano altre vittime al numero già crescente di morti e feriti negli incidenti stradali. Nella “Dichiarazione di Parigi sull’efficacia degli aiuti”15 del 2005 era già stato approvato un chiaro mandato per armonizzare tale approccio verso questioni “trasversali” quali la sicurezza stradale. Ora è giunto il momento di intraprendere azioni concrete affinché tra le principali agenzie multilaterali e bilaterali vengano implementati sistemi condivisi di valutazione e classificazione della sicurezza stradale.

Ovviamente, una delle principali ragioni dell’aumentato interesse internazionale verso la sicurezza stradale è che la prevenzione degli infortuni stradali è stata

 

15 High Level Forum (2005). Paris Declaration on Aid Effectiveness: Ownership, Harmonization, Alignment, Results and Mutual Accountability, France.

 

 

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finalmente riconosciuta come problema di salute pubblica. A seguito dell’analisi avviata negli anni Novanta sull’onere delle malattie nel mondo, gli infortuni stradali hanno occupato una porzione sempre maggiore dell’attenzione politica, in particolare da parte dell’OMS e dell’Assemblea mondiale della sanità16. È stata infatti la comunità degli addetti alla salute pubblica a lanciare l’allarme quando il sistema dei trasporti su strada non è riuscito a sostenere l’onere crescente prodotto dagli incidenti, che a sua volta ha creato una maggiore domanda di servizi di pronto soccorso e riabilitazione. Pertanto, il settore della salute pubblica è diventato uno dei principali sostenitori della prevenzione degli infortuni della strada.

Tuttavia, lo stesso settore si trova a fronteggiare due grosse limitazioni. La prima consiste nel fatto che in pratica la sua comunità affronta per lo più le conseguenza degli incidenti stradali, anziché essere direttamente impegnata in programmi di prevenzione attiva la cui responsabilità ricade solitamente sulle forze di polizia e sugli organismi di controllo e vigilanza dei trasporti. Anziché rimanere all’estremità della “catena logistica” degli infortuni stradali, occorre che gli organismi di governo della sanità diventino parte integrante di un approccio autenticamente multisettoriale alla gestione dei sistemi di sicurezza delle reti stradali. Ad esempio, dovrebbero ricoprire un ruolo guida nel monitoraggio dell’efficacia dei programmi di prevenzione attraverso la raccolta dei dati e la modifica del profilo degli infortuni stradali. In questo modo, tali organismi potranno contribuire alle strategie di “previsione e prevenzione” anziché fornire soltanto una crescente e sempre più costosa risposta medica agli incidenti stradali.

La mancanza di risorse è il secondo limite che incide sulla capacità del settore di svolgere un ruolo strategico nella gestione della sicurezza stradale. Tra le priorità mondiali in materia di salute pubblica, rispetto ad altre problematiche di maggiore richiamo, la prevenzione degli infortuni (inclusa la sicurezza stradale) ha lottato a lungo per ricevere attenzione e finanziamenti adeguati. Nell’ultimo decennio si è assistito a un enorme aumento sia di risorse per l’assistenza allo sviluppo della sanità, sia del numero delle agenzie di finanziamento attive, come ad esempio la Bill and Melinda Gates Foundation e il Fondo mondiale per la lotta contro l’HIV/AIDS, la tubercolosi e la malaria. Queste iniziative,

 

16 Vedi la risoluzione “Sicurezza stradale e salute” adottata dalla 57ª Assemblea mondiale della sanità, il 22 maggio 2004.

 

 

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tuttavia, si sono concentrate prevalentemente sulle principali malattie contagiose indicate negli Obiettivi di Sviluppo del Millennio. Le conseguenze sull’allocazione dei finanziamenti non necessitano di spiegazioni.

Un’indagine del 2005 sui principali donatori per il settore della sanità metteva in evidenza una mancanza di trasparenza, coordinamento e responsabilizzazione dei paesi in via di sviluppo nelle decisioni relative ai finanziamenti17. Mettendo a confronto i finanziamenti con il numero di vittime, l’indagine rivelava che all’HIV/AIDS venivano assegnati 1029,1 dollari USA, contro i 646,7 per la malaria e gli appena 149,7 per tutti gli infortuni. Data la grande rilevanza degli infortuni stradali tra tutte le cause di infortunio, in proporzione la mancanza di risorse da destinare alla sicurezza stradale è fin troppo evidente. È chiaro che un processo decisionale più trasparente e informato potrebbe assicurare ai programmi di prevenzione degli infortuni stradali delle migliori possibilità di ottenere una più adeguata allocazione di risorse. La Commissione rimane decisamente preoccupata dal fatto che le più grandi fonti di programmi mondiali per la sanità continuino a trascurare la prevenzione degli infortuni e, più in particolare, la sicurezza stradale. Vista la previsione secondo cui gli infortuni stradali saranno in assoluto, nel periodo 2015-2030, la maggiore causa di perdita di anni di vita in buono stato di salute per i bambini e le bambine di età compresa tra 5 e 14 anni, per i donatori del settore della sanità è sicuramente giunto il momento di contribuire significativamente ai programmi per la sicurezza stradale nei paesi a reddito basso e medio.

Scheda 8: Un contributo speciale: Kevin Watkins

Il mondo finge di non vedere

Quando tentiamo di comprendere a fondo i motivi di un disastro umanitario, istintivamente facciamo ricorso alle statistiche. I numeri del conteggio delle vittime ci forniscono una comoda misura della vastità dell’impatto. Purtroppo, i numeri possono anche attenuare la crudezza della realtà e nascondere i volti umani delle vittime. Qui di seguito sono riportati i nomi e i volti delle persone di cui si occupa questo Rapporto:

• Rohit Yadav, scolaro di quarta elementare della Bhave Primary School, a

                                                            

17 Cfr. “Misfinancing global health: a case for transparency in disbursements and decision-making”, The Lancet, Vol. 372, 27 settembre 2008

 

 

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Delhi, mentre andava in bicicletta è stato investito da un camion e schiacciato dalle sue ruote posteriori. A seguito del trauma, sua sorella Vandana ha smesso di parlare.

• Le Xuan Han, di Ho Chi Minh City, in Vietnam, è morta poco prima di compiere 9 anni. Insieme alla sorella stava andando a una festa sul retro della bicicletta di suo padre, che è stato investito da un ubriaco al volante. Han è morta a seguito delle lesioni riportate alla testa.

• Mukelebai Mumbuna, 26 anni, di Lusaka è morta quando l’autobus su cui viaggiava ha avuto un incidente nella provincia orientale dello Zambia, dopo che il guidatore, il quale malgrado la pioggia battente procedeva a una velocità sostenuta, ha perso il controllo a una svolta. Era madre di un bambino di cinque mesi.

• John Njau, di Nairobi, in Kenya, è diventato paralitico nel luglio 2007 dopo che il taxi che condivideva con altri passeggeri ha sbandato mettendosi di traverso nella carreggiata e finendo per essere colpito da un camion. John era l’unico a lavorare in famiglia – e i suoi bambini non hanno potuto acquistare i libri per la scuola.

Queste sono solo alcune delle vittime. Ogni anno gli infortuni causati dagli incidenti stradali annientano almeno 1,3 milioni di vite umane. Altre decine di milioni rimangono menomate. Di ogni cinque morti uno è un bambino, mentre di quelli che sopravvivono agli incidenti quasi un milione rimane con una disabilità permanente. Nel tempo necessario per leggere questa scheda, da qualche parte del mondo altre due giovani vite saranno andate perse. E dietro le grandi cifre si trovano le tragedie umane. Perché per ogni morte c’è una famiglia prostrata dal dolore o un bambino private dell’amore, il calore e il sostegno di un genitore. Per ogni lesione grave, c’è una famiglia che ne vive le conseguenze e ne sopporta i costi finanziari.

È tempo che la comunità internazionale inizi a considerare l’emergenza degli infortuni stradali come la catastrofe umanitaria che di fatto è. Siamo di fronte a un’epidemia che uccide e mutila le persone allo stesso livello di gravi malattie contagiose come la malaria, la tubercolosi e l’HIV/AIDS. La maggior parte dei decessi avviene nei paesi più poveri del mondo. E anche la maggior parte degli aumenti di mortalità previsti si verificheranno negli stessi paesi. Le vittime saranno quasi il doppio in Africa e più del doppio in Asia meridionale.

Dobbiamo trovare un nuovo vocabolario per parlare della crisi delle strade. È sufficiente sfogliare un qualsiasi quotidiano di uno qualunque dei paesi in via di

 

 

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sviluppo: quasi sicuramente troveremo almeno un servizio di cronaca che racconta di un “incidente stradale” in cui sono rimaste uccise delle persone. La verità è che questi eventi non possono essere definiti “incidenti”. Essi sono, viceversa, la conseguenza diretta di cattive politiche, di trascuratezza da parte dei governi e dell’indifferenza della comunità internazionale.

Gli infortuni stradali spiccano notevolmente per la loro assenza dai programmi internazionali di sviluppo. Si tratta – letteralmente – di un errore fatale di leadership politica. Misurati in base a un mero calcolo economico, i costi di uno scenario tipico sono enormi. Gli infortuni della strada costano a molti dei paesi più poveri del mondo una cifra pari all’1-3% del PIL, agendo da freno per la crescita economica. La semplice analisi costo-benefici dimostra la necessità di passare all’azione. Come documentato da questo Rapporto, ogni dollaro investito in sicurezza stradale consente di risparmiarne fino 20 in mancati guadagni, produttività ridotta e costi sanitari. Anziché chiedersi se i loro paesi possono permettersi di investire in sicurezza stradale, i ministri delle finanze potrebbero chiedersi se possono permettersi di non farlo.

Le implicazioni derivanti dagli infortuni stradali ai fini del raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo del Millennio dovrebbero diventare urgentemente oggetto di un riesame. La maggior parte delle vittime degli infortuni della strada è costituita da poveri. Operai che vanno al lavoro camminando sul ciglio della strada, piccoli agricoltori, donne che portano merci al mercato e, ovviamente, bambini che abitano nelle zone degradate occupano tutti una posizione di spicco nell’elenco delle vittime. E ogni incidente o lesione produce conseguenze a lungo termine. Quando muore un capofamiglia, le famiglie perdono il reddito necessario per assicurare l’alimentazione, acquistare le medicine essenziali o pagare i costi del mantenimento dei bambini a scuola. Le spese mediche conseguenti a un infortunio stradale possono far sprofondare le famiglie nei debiti, rendendole prigioniere della povertà. E poi ci sono da considerare le cicatrici dell’anima. Il mondo fa progressi sul fronte dell’alfabetizzazione, perché riesce a mandare i bambini a scuola. Ma quanti sono i bambini che siedono in classe oggi ad aver visto il loro potenziale educativo frustrato dalle conseguenze psicologiche e lo stress post-traumatico provocati da una lesione causata da un incidente stradale?

Quando si tratta di infortuni stradali, il buonsenso economico e l’imperativo etico puntano entrambi nella stessa direzione. Che il punto di partenza sia la

 

 

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crescita economica, la riduzione della povertà, la giustizia sociale o i diritti umani, non c’è nessuna giustificazione alla pretesa di non vedere lo sterminato tributo di cadaveri e corpi menomati. Eppure la verità è che a fingere di non vedere sono molte persone e organizzazioni con il potere di fare la differenza.

Leggendo questo Rapporto sono rimasto più volte colpito dalla rapidità con la quale potremmo invertire la tendenza di questa crisi. Qui non ci confrontiamo con una malattia che mette alla prova le nostre conoscenze scientifiche, con una complessa crisi finanziaria o con un disastro naturale che non siamo in grado di prevedere. Abbiamo a che fare con strade che attraversano villaggi, che sono prive di passaggi pedonali per i bambini che vanno a scuola a piedi e che sono realizzate per spingere al massimo la velocità delle automobili con scarsa considerazione delle persone. I problemi di progettazione delle strade sono aggravati da semplici lacune normative, come la mancata applicazione di norme che impongano ai ciclisti di indossare il casco protettivo, la mancata definizione e imposizione di standard di sicurezza credibili per i veicoli e la mancata imposizione del rispetto dei limiti di velocità.

Se pensate che il problema sia semplicemente troppo scoraggiante per essere affrontato in presenza di altre priorità, allora è il momento di ricredersi. Paesi come il Vietnam hanno ridotto il numero di morti sulle strade grazie al semplice espediente dell’imposizione di leggi sull’uso obbligatorio dei caschi. In Malesia, Costa Rica e Sudafrica, alcuni progetti pilota per la sicurezza stradale hanno dimostrato in che modo sia possibile salvare migliaia di vite grazie alla progettazione. In Uganda, un programma per il miglioramento del flusso del traffico ha ridotto del 17% la mortalità sulle strade. Se si estendono misure come queste lungo tutto l’arco di un periodo di 10 anni, si potrebbero salvare 5 milioni di vite umane ed evitare 50 milioni di lesioni gravi nel decennio che ci separa dal 2020. Possiamo permetterci il Piano di interventi da 300 milioni di dollari che è stato proposto? In un mondo in cui i top manager di una sola istituzione finanziaria fallita – l’American Insurance Group – ricevono un bonus annuale di 165 milioni di dollari questa è una domanda che non possiamo permetterci di prendere sul serio.

Ma c’è un’altra domanda che invece deve essere presa sul serio. Se è possibile ottenere così tanto con ritorni così elevati, perché viene fatto così poco? La risposta a questa domanda impone una seria riflessione. Troppo spesso i governi dei paesi in via di sviluppo e i loro consulenti economisti dello sviluppo

 

 

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misurano il successo delle politiche stradali in termini di chilometri di asfalto e di velocità alla quale è possibile trasportare le merci. Forse ai professionisti del settore sanitario che affrontano le conseguenze di una simile “visione” si potrebbe chiedere di organizzare visite guidate dei reparti di traumatologia e degli obitori dove finiscono le vittime.

Alcuni donatori stanno iniziando a prendere sul serio la sicurezza stradale. Ma sono troppo pochi. E la sicurezza stradale rimane la parente povera della costruzione di strade. La Banca Mondiale e le banche di sviluppo regionale, con un portafoglio per le infrastrutture stradali pari a 4 miliardi di dollari USA, al loro interno dispongono soltanto di uno specialista di sicurezza stradale. La medesima mancanza di capacità è vera della maggior parte dei donatori bilaterali.

Anche le organizzazioni che si occupano delle campagne di informazione devono fare di più. Mentre a questioni come l’istruzione, le malattie contagiose e gli Obiettivi di Sviluppo del Millennio si sono dedicate le ONG, dove sono le grandi campagne per la sicurezza stradale? E come mai i nessi tra la povertà e 1,3 milioni di morti sulle strade e rimangono una zona d’ombra istituzionalizzata?

Niente di tutto questo viene detto con l’intenzione di puntare il dito verso presunti colpevoli. Tutti noi possiamo – e dobbiamo – fare di più. Il Decennio di interventi proposto è per noi un’autentica opportunità di lavorare insieme per introdurre il virus letale degli infortuni stradali nell’agenda internazionale. Ma l’opportunità può svanire a meno che non cogliamo l’attimo e riusciamo a collaborare per porre in essere un piano d’azione che salvi vite umane. Non possiamo permetterci di continuare così. La nostra negligenza collettiva uccide persone come Rohit Yadav, Le Xuan Han e Mukelebai Mumbuna. E intralcia la lotta contro la povertà.

Dr. Kevin Watkins è Senior Visiting Research Fellow del Global Economic Governance Programme, presso la Oxford University. È stato Direttore dello Human Development Report Office delle Nazioni Unite e in precedenza è stato Ricercatore capo di Oxfam UK.

 

 

 

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Nel suo Rapporto del 2006, la Commissione raccomandava l’adozione di un impegno decennale di 300 milioni di dollari USA da assegnare a un programma di sviluppo delle capacità in materia di sicurezza stradale nei paesi a reddito basso e medio. Inoltre, la Commissione raccomandava che il 10% degli attuali finanziamenti multilaterali per le infrastrutture stradali venisse allocato a componenti per la sicurezza stradale, con la conseguente riallocazione di circa 400 milioni di dollari USA a programmi per la sicurezza stradale relativi a reti, progettazione e valutazione delle classificazioni della sicurezza delle autostrade.

Come evidenziato in precedenza, nell’opera di reperimento di risorse di questa portata sono stati ottenuti progressi molto limitati. Ciò nonostante, la Commissione continua a ritenere che l’investimento per tale piano sia un primo passo essenziale per arrestare e invertire la tendenza all’aumento del numero di decessi e lesioni causati dagli incidenti stradali. Un livello di impegno di soli 30 milioni di dollari USA all’anno per 10 anni è effettivamente un livello di sostegno decisamente modesto, se confrontato alle risorse destinate allo sradicamento delle malattie contagiose nell’ambito degli Obiettivi di Sviluppo del Millennio. Tuttavia, come illustrato nel Rapporto, queste risorse sono necessarie perché il Piano funga da catalizzatore per implementare programmi di prevenzione degli infortuni stradali che possano successivamente, nel lungo periodo, arrivare a gestirsi autonomamente.

Scheda 9: Un contributo speciale: Olive Kobusingye

La frattura tra buone intenzioni e incosciente negligenza

Ovunque in Africa i governi si sono avventurati in programmi di miglioramento e realizzazione di strade. Questi programmi sono ispirati da numerosi motivi, primo tra tutti la necessità di ridurre il livello di povertà attraverso l’aumento della produzione e del commercio. In molte nazioni si è continuata a verificare una crescita simultanea di popolazione, urbanizzazione e motorizzazione. Mentre le zone rurali sono sempre meno fonte di attrattiva per una popolazione sempre più giovane in cerca di istruzione e occupazione, la pressione sulle reti stradali esistenti cresce giorno dopo giorno.

Sebbene gli sforzi dell’Africa per aumentare la mobilità siano encomiabili, la tragedia è che le persone che utilizzano queste strade appena costruite o “potenziate” perdono le loro vite e i mezzi di sussistenza mentre vanno al lavoro, a scuola o alle loro botteghe. Sembra esserci un’inopportuna

 

 

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accettazione degli alti tassi di decessi e lesioni da incidenti stradali, che vengono considerati come un sacrificio necessario per ampliare le reti stradali. E, sebbene ciò non venga espresso con queste parole, sembra proprio che sia così, almeno a giudicare dal ritmo con cui si continuano a costruire strade non sicure malgrado la perdita di vite umane che ne risulta.

Negli ultimi anni, ci sono state molte dichiarazioni e riunioni ad alto livello, nelle quali venivano illustrate chiaramente le rispettabili intenzioni dei governi africani in merito alla sicurezza stradale. Nell’aprile 2005, i ministri africani responsabili dei trasporti e delle infrastrutture hanno deliberato che entro il 2015 il numero dei decessi nel settore dei trasporti dovrà essere dimezzatoi. Hanno approvato una dichiarazione in tal senso, “consapevoli dell’importanza e del ruolo dei servizi e delle infrastrutture per i trasporti nel favorire l’accesso ai mercati, alle opportunità economiche e ai servizi sociali in un modo che riduce notevolmente la povertà”.

Nel febbraio 2007, in anticipo rispetto alla  Prima Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale delle Nazioni Unite, i ministri responsabili della sanità e dei trasporti si sono incontrati ad Accra, in Ghana, e hanno approvato una dichiarazione che, tra le altre cose, mirava a “promuovere la sicurezza stradale come una priorità per le nostre nazioni nei settori della salute, dei trasporti, dell’ordine pubblico, dell’istruzione e dello sviluppo”. Mirava altresì a “integrare la sicurezza stradale nei programmi per lo sviluppo delle infrastrutture stradali sia nuovi che esistenti” e impegnava “i governi a destinare ai programmi per la sicurezza stradale una percentuale dei loro investimenti nello sviluppo delle infrastrutture”.

In rapida successione si sono tenute altre riunioni ad alto livello a Dakar, in Senegal (dicembre 2007) e a Lagos, in Nigeria (febbraio 2008). I documenti finali di queste riunioni rispecchiavano le serie preoccupazioni per la sicurezza stradale diffuse ai massimi livelli dei paesi africani, oltre ad articolare tabelle di marcia ben ponderate verso un futuro in cui le strade africane potranno essere più sicure, pur portando verso un maggiore “sviluppo”.

Allora perché il computo dei decessi e delle lesioni continua ad aumentare? Una storia piuttosto tragicomica potrà spiegare meglio questo punto. In una cittadina dell’Africa orientale, il governo ha asfaltato una strada esistente che taglia il centro dell’abitato. A partire dal completamento dei lavori, l’incidenza delle

 

 

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morti sulla strada ha subito un’impennata. I residenti hanno presentato molti appelli al governo, risultati poi vani, affinché venissero integrate delle misure di sicurezza. Quando, mentre tornava a casa dalle lezioni, l’ennesimo scolaro è rimasto ucciso sul colpo da un veicolo che procedeva a velocità eccessiva, i residenti furiosi hanno occupato la strada in una dimostrazione spontanea per protestare contro il bassissimo livello di sicurezza. La polizia è intervenuta immediatamente. Ma non per applicare misure per la riduzione della velocità o per mostrare rimorso perché la vita di un bambino era stata stroncata tragicamente e inutilmente, ma per reprimere la dimostrazione con i gas lacrimogeni! Per tutta risposta, sostenuti da una grande determinazione i residenti hanno scavato delle buche sulla nuova strada per costringere i veicoli a rallentare, anche se nel frattempo la città era ancora avvolta dai fumi dei lacrimogeni.

La storia illustra la grave frattura esistente tra le evidenti buone intenzioni di governi e donatori di fornire trasporti efficienti (e ridurre la povertà) e la carneficina che ne consegue causata dall’incosciente negligenza della sicurezza nelle fasi di sviluppo e costruzione delle strade. Di sicuro ogni fase dello sviluppo di una strada potrebbe giovarsi di un livello maggiore di assunzione della responsabilità della trasparenza nei confronti delle popolazioni che si trovano a dover piangere i loro bambini morti. Mentre, da un lato, l’inefficienza e a volte la manifesta corruzione dei governi ostacolano il raggiungimento dell’obiettivo di una maggiore sicurezza delle strade, dall’altro i donatori devono esigere dei risultati, non soltanto in termini di ampliamento delle reti stradali, ma anche di riduzione di decessi e lesioni dovuti a incidenti stradali. Questo si chiama sviluppo sostenibile.

I numeri crescenti di lesioni e decessi da incidente stradale sono una costante in molti paesi africani, con aumenti dell’80% previsti per il 2020 rispetto agli attuali 200.000 morti. Negli anni recenti, i governi africani hanno riconosciuto la necessità di una maggiore sicurezza stradale e hanno istituito agenzie pubbliche dedicate a questo problema. Questa operazione istituzionale è ancora in corso in numerosi paesi, tra cui Nigeria, Ruanda, Etiopia e Uganda. In tutto il continente abbondano esempi di strade pericolose, perché bisognose di ricostruzione o carenti dal punto di vista delle misure di sicurezza. Esse devono fungere da severo monito che ricordi come, nonostante l’attenzione concentrata sulla sicurezza stradale nelle strategie ufficiali, rimanga necessario un approccio

 

 

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coordinato più approfondito, capace di integrare le misure di sicurezza sia nella realizzazione sia nella progettazione delle strade e che consideri il processo di costruzione delle strade dall’inizio alla fine, coinvolgendo tutti gli stakeholder.

Dr. Olive Kobusingye è un consulente indipendente ed ex consigliere del Dipartimento per la prevenzione della violenza e delle lesioni dell’OMS, Ufficio Regionale per l’Africa

 

La Commissione è fermamente convinta che, nella maggior parte dei paesi in via di sviluppo, i finanziamenti necessari per sostenere programmi attuabili per la sicurezza stradale possano e debbano essere generati da fonti nazionali, provinciali e locali dotate di una volontà politica sufficiente. Sono numerose le possibili opzioni (come, ad esempio, accise sui carburanti, pagamenti delle multe per infrazioni stradali, percentuali dei budget per la realizzazione delle strade, ecc.) che offrono la prospettiva di finanziamenti stabili e sostenibili per i programmi di sicurezza stradale. Analogamente, esistono solide argomentazioni economiche a sostegno del fatto che gli utenti della strada dovrebbero accettare di apportare un contributo alla sicurezza delle reti stradali di cui usufruiscono. Inoltre, molti programmi per la prevenzione degli infortuni stradali dimostrano rapporti costo-benefici molto positivi, che contribuiranno a ridurre i gravosi costi economici e sanitari che oggi hanno un impatto negativo sui paesi a reddito basso e medio.

Data l’enorme portata delle perdite causate dagli infortuni stradali, la Commissione rimane convinta che questo sia il momento più adatto per un’azione concertata. La sicurezza stradale dovrebbe ricevere i finanziamenti adeguati direttamente in un programma mondiale istituito per legge. La Commissione, pertanto, raccomanda vivamente ai donatori multilaterali e bilaterali di fornire il loro contributo al piano di interventi da 300 milioni di dollari USA proposto. Il Global Road Safety Facility della Banca Mondiale fornisce uno strumento appositamente istituito che è immediatamente a disposizione dei donatori – un messaggio sottolineato anche in occasione della prima conferenza dei donatori per la sicurezza stradale organizzata dalla Banca nella sua sede centrale di Washington, DC, nell’aprile 2009.

Nel suo Rapporto del 2006, la Commissione suggeriva che i governi avrebbero potuto contribuire con 200 milioni di dollari USA attraverso altre fonti,

 

 

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apportando così i rimanenti 100 milioni. Su questa base, se i governi dei paesi OCSE (membri del Comitato per l’aiuto allo sviluppo) contribuissero secondo la loro attuale quota percentuale di aiuti totali, il contributo annuale delle nazioni del G8 dovrebbe aggirarsi intorno a soli 14 milioni di dollari l’anno. Questa cifra è notevolmente inferiore rispetto a quella già destinata ad analoghi problemi di salute pubblica quali la TBC e la malaria, ma avrebbe il pregio di accelerare la realizzazione di programmi per la sicurezza stradale efficienti in termini di costo in tutto il mondo in via di sviluppo.

La Commissione è consapevole, ovviamente, che a causa dell’attuale recessione economica che colpisce in particolar modo le principali economie dell’OCSE, i budget per l’aiuto allo sviluppo sono sotto pressione. In modo analogo, anche le fondazioni di beneficenza e le altre fonti del settore privato si trovano a fronteggiare un clima di investimenti molto difficile, che le costringe a decisioni delicate riguardo la loro possibilità di finanziare iniziative per la sicurezza stradale mondiale. Per questo motivo, la Commissione riconosce la necessità di adottare un approccio flessibile per finanziare il suo Piano di interventi. Di recente, il professor Jeffrey Sachs ha suggerito un interessante approccio alternativo per finanziare i miglioramenti all’infrastruttura complessiva per i trasporti che comporterebbe l’adozione di un’esigua imposta sui trasporti mondiali18.

In quanto questione “trasversale”, la sicurezza stradale può essere integrata in una vasta gamma di settori di politiche correlate. Ad esempio, esistono sinergie molto solide con le politiche messe a punto per promuovere i risparmi sui carburanti per autotrazione e ridurre così le emissioni di biossido di carbonio. Tutti gli interventi che hanno l’effetto di ridurre la velocità del traffico sulle strade producono un beneficio “ecologico” parallelo. Analogamente, i programmi a sostegno della sana gestione degli affari pubblici, nonché delle riforme giudiziaria e della polizia sono strettamente correlati alla sfida primaria della promozione di un’efficace applicazione delle norme che regolano la circolazione sulle strade (vedi Scheda 10). Pertanto, per assicurare livelli di finanziamento adeguati, la sicurezza stradale dovrebbe essere integrata orizzontalmente nelle più ampie agende politiche che già dispongono di una base di finanziamenti consolidata.

 

18 Cfr. Jeffrey Sachs, “A New System of Development Finance”, Financial Times, 27 novembre 2008.

 

 

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In realtà, questa strategia di integrazione è già stata anticipata nel grande sforzo di migliorare l’efficacia degli aiuti che è stato approvato dai donatori multilaterali e bilaterali a Parigi nel 2005. Se tutti i principali donatori, compresi quelli del settore della salute pubblica, seguissero i principi di responsabilizzazione, trasparenza e armonizzazione espressi nella Dichiarazione di Parigi, applicandoli alle questioni trasversali come la sicurezza stradale, verrebbe superato un notevole ostacolo alla prevenzione efficace degli infortuni stradali.

 

 

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Sezione III

Richiesta di 10 anni di interventi per la sicurezza stradale 2010-2020

Dopo 10 anni di sviluppo delle politiche, è giunto il momento di operare uno sforzo concertato verso la realizzazione di un programma mondiale per la prevenzione degli infortuni stradali. Sono ormai consolidati tutti gli elementi per un investimento accelerato nella sicurezza stradale nei paesi a basso e medio reddito. Sono stati compresi sia i principali fattori di rischio che le relative contromisure più efficaci dal punto di vista dei costi; esiste una struttura collaborativa che mette insieme sistema della Nazioni Unite, donatori e partner della società civile in grado di gestire un programma mondiale per lo sviluppo delle capacità al fine di rafforzare i sistemi di gestione della sicurezza; infine, è stata istituita una piattaforma di finanziamento per sostenere tutto questo. Gli unici elementi mancanti all’appello sono le risorse e la volontà politica.

La Commissione, pertanto, raccomanda che l’iniziativa per 10 anni di interventi per la sicurezza stradale fino al 2020 venga sostenuta nel corso della prima conferenza ministeriale mondiale in materia che dovrà tenersi a Mosca nei giorni 19-20 novembre 2009. Avendo condotto per un intero decennio il lavoro di preparazione, siamo ormai pronti per un decennio di implementazione. Siamo consapevoli di ciò che funziona: progettare le strade affinché siano sicure per tutti gli utenti della strada; costruire veicoli più sicuri; avere cura di proteggere gli utenti della strada più vulnerabili; contrastare i problemi della guida in stato di ebbrezza e dell’eccesso di velocità; promuovere l’uso delle cinture di sicurezza e dei caschi per ciclisti e motociclisti; migliorare l’applicazione delle norme mediante i controlli di polizia; migliorare le cure mediche post-incidente.

Un decennio assicurerebbe una finestra temporale per operare interventi che incoraggerebbe degli impegni politici e di risorse ai livelli sia mondiale che nazionale. I donatori multilaterali e bilaterali potrebbero utilizzare il decennio come stimolo verso l’integrazione e l’estensione della sicurezza stradale nei loro programmi di assistenza. I paesi a basso e medio reddito potrebbero utilizzarlo per accelerare l’adozione di strategie e piani per la sicurezza stradale nazionale efficaci in termini di costo. Inoltre, il decennio favorirebbe l’impulso verso una maggiore efficacia degli aiuti, poiché fornirebbe un quadro complessivo in cui donatori e paesi partner potrebbero fissare priorità condivise nello sviluppo delle capacità in materia di infortuni della strada.

 

 

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Se affrontata in modo aggressivo, la questione della maggiore sicurezza delle infrastrutture potrebbe offrire benefici sostanziali nel corso del decennio e oltre. In particolare, le iniziative volte all’installazione a posteriori di dispositivi di sicurezza avanzati sugli esistenti corridoi urbani e interurbani a scorrimento veloce e alta densità di traffico. In questo senso, le barriere di sicurezza, una migliore progettazione degli svincoli e l’integrazione di infrastrutture riservate a pedoni, ciclisti e motociclisti assicurerebbero risultati positivi elevati e sostenibili in termini di sicurezza.

Analogamente, gli sforzi per affermare le migliori pratiche in fatto di standard dei veicoli e i relative regimi di conformità produrranno senz’altro grandi benefici per la sicurezza. Una volta che la composizione del parco veicoli nazionale rispecchierà i nuovi standard, tali benefici si ripercuoteranno anche sui decenni a venire.

In entrambi i casi di miglioramento, tanto delle infrastrutture quanto della sicurezza dei veicoli, occorre assegnare la massima priorità agli utenti più vulnerabili delle reti stradali nei paesi a basso e medio reddito: bambini, pedoni, ciclisti, motociclisti, venditori ambulanti e passeggeri dei trasporti pubblici, cioè in un settore in cui gli standard dei veicoli sono spesso troppo permissivi e i comportamenti dei conducenti espongono tutti a rischi elevati.

Il Decennio potrebbe anche avviare programmi innovativi di cooperazione globale in settori finora trascurati della sicurezza stradale, come ad esempio i controlli di polizia. Tutti i principali fattori comportamentali di rischio impongono un notevole sforzo di applicazione delle norme attraverso l’operato della polizia stradale, preferibilmente sostenuto da campagne di sensibilizzazione degli utenti. Viceversa, è inutile affidarsi esclusivamente alle campagne di informazione per promuovere, ad esempio, l’uso delle cinture di sicurezza e dei caschi, a meno che esse non siano accompagnate da rigide misure di controllo del rispetto delle norme. Migliorare l’efficacia dei controlli di polizia stradale dovrà essere un obiettivo qualificante del Decennio e richiede una maggiore cooperazione a livello mondiale per condividere le esperienze e sviluppare le capacità di gestione. La Commissione, pertanto, accoglie con molta soddisfazione la proposta del Global Road Safety Facility della Banca Mondiale di introdurre l’International Road Policing Organisation (RoadPol). (vedi Scheda 10)

 

 

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Scheda 10: RoadPol – Il rafforzamento delle capacità di polizia stradale

Dal punto di vista dell’efficacia dei costi, le evidenze raccolte dimostrano i risultati positivi derivanti dal miglioramento delle attività di polizia stradale a sostegno della prevenzione degli infortuni stradali. Ad esempio, una recente indagine della Bloomberg School of Public Health della Johns Hopkins University sull’applicazione delle norme che regolano la circolazione in Uganda, ha evidenziato una riduzione del 17% del numero di decessi da incidente stradale. Portato avanti nella capitale, Kampala, il programma consisteva nel dispiegamento di altri 20 agenti, quattro veicoli, più l’equipaggiamento e l’amministrazione necessari, per un costo pari a 72.000 dollari USA. In termini di costo, l’efficacia media dell’intervento è stata di 27 dollari per anno di vita scontato salvato. Secondo lo studio, questi risultati rappresentano uno degli investimenti in salute pubblica più efficienti in termini di costo in un paese a basso reddito come l’Uganda19.

Il Global Road Safety Facility della Banca Mondiale si sta associando con i leader internazionali delle agenzie di polizia al fine di sviluppare un modello di intervento delle forze di polizia destinato a migliorare la gestione ottimale dell’applicazione delle norme di sicurezza stradale nei paesi a basso e medio reddito e dei relativi risultati di sicurezza stradale. Il modello di intervento si rivolge alle diverse figure di leadership ai vari livelli (Capo della polizia/Comandante/Operativo) nei paesi a basso e medio reddito attraverso una rete mondiale di polizia, che al momento è stata provvisoriamente denominata RoadPol (International Road Policing Organization, Organizzazione internazionale di polizia stradale).

L’obiettivo è quello di coinvolgere, rafforzare e sostenere i diversi dirigenti delle forze di polizia in questi paesi affinché, nell’ambito delle loro competenze e giurisdizioni, diventino sostenitori delle attività di polizia stradale e delle relative iniziative per la sicurezza stradale. Senza questa sponsorizzazione della polizia stradale da parte dei massimi livelli della struttura di comando della polizia, un’efficace applicazione delle norme di sicurezza stradale semplicemente non può avvenire. Attualmente, il Global Road Safety Facility della Banca Mondiale sta sviluppando una proposta per la creazione di un

                                                            

19 Bishai D., Asiimwe B., Abbas S., Hyder A., Bazeyo W. (2008). “Cost-effectiveness of traffic enforcement: case study from Uganda”, Injury Prevention 2008; 14: 223-227

 

 

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Segretariato della RoadPol (possibilmente ospitato all’interno di un’organizzazione di polizia internazionale) che sostenga l’istituzione di un gruppo consultivo ad alto livello per l’applicazione delle leggi composto da professionisti internazionali di polizia di grado elevato.

Tramite accordi di “gemellaggio”, esami dell’operato da pari a pari e appoggio alla leadership, il piano di intervento della polizia perseguirebbe gli obiettivi del trasferimento accelerato di esperienza in tema di sicurezza stradale, della promozione della prassi di applicazione della legge e del confronto con altre questioni chiave in materia di operazioni di polizia riguardanti la sana gestione, l’onestà e il coinvolgimento della comunità. In molti paesi a basso e medio reddito, le forze di polizia percepiscono una remunerazione al di sotto del reddito di sussistenza che incoraggia il personale operativo a utilizzare i propri poteri di polizia della strada (o altro) per integrare le entrate. Per la polizia, spesso questo è il punto nevralgico delle questioni di integrità morale.

Tutti i problemi e le sfide descritti finora hanno un impatto sulle capacità e sono in larga misura interdipendenti. Quindi non possono essere affrontati in modo frammentario e separato. Per questo il ruolo di RoadPol sarà quello di cercare di coinvolgere e sostenere i vertici delle forze di polizia nell’affrontarli tutti. C’è tutto il potenziale per sviluppare un grande sinergia tra il RoadPol ai livelli mondiale, regionale e nazionale e molte delle attività sostenute dal Global Road Safety Facility della Banca Mondiale. E questo vale anche per le possibili sinergie con altre attività ufficiali di lotta alla corruzione e di sana gestione degli affari pubblici20.

Fonte: Tony Bliss, Manager, World Bank Global Road Safety Facility

 

Le cure mediche post-incidente rappresentano un altro fattore determinante per la riduzione dei livelli di mortalità. Gli studi effettuati sull’effetto del miglioramento dell’organizzazione e della pianificazione del trattamento dei traumi nei paesi ad alto reddito hanno dimostrato in modo costante aumenti dei livelli di sopravvivenza compresi tra l’8% e il 50%. Tra le misure intraprese sono da ricordare: la designazione e la garanzia di qualità dei centri traumatologici, la definizione di criteri per la pianificazione e il triage dei                                                                                                                                                                                          

20 World Bank Global Road Safety Facility (2009). Activities Report 2006 – 2008, Washington DC.

 

 

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trattamenti preospedalieri, la formulazione di protocolli per i trasferimenti tra le diverse strutture di assistenza. Il potenziamento dei servizi di trattamento traumatologico e di emergenza ha, pertanto, importanti ricadute positive sulla salute pubblica. Anche in base alle proiezioni più prudenti, ridurre la mortalità tra tutti i pazienti feriti anche solo dell’8% si tradurrebbe secondo le stime in un numero di vite salvate pari a 400.000 ogni anno. Un numero di vite ancora maggiore potrebbe essere salvato migliorando tali servizi nei paesi a basso e medio reddito, portandoli a un livello in cui la mortalità conseguente al trauma si avvicinasse a quella osservata nei contesti ad alto reddito21. Vista la rilevanza degli incidenti stradali nel computo dei feriti e la necessità di concentrare gli sforzi sui paesi a basso e medio reddito, la Commissione raccomanda vivamente l’aumento degli investimenti nelle cure mediche post-incidente come componente chiave del Decennio di interventi.

Per ottenere il massimo dell’efficacia, tuttavia, un decennio di interventi deve stabilire un obiettivo generale. In linea con le raccomandazioni contenute nel recente rapporto dell’OCSE Towards Zero, la Commissione ritiene che per il decennio sia necessario fissare un ambizioso traguardo di riduzione delle vittime. Secondo le previsioni, il numero delle vittime degli incidenti stradali è destinato ad aumentare nei prossimi 10 anni, passando dall’attuale livello di 1,3 milioni a oltre 1,9 milioni nel 2020. La Commissione ritiene che la priorità assoluta sia quella di arrestare questo orrendo ed evitabile aumento del numero di infortuni della strada, per poi iniziare a ottenere delle riduzioni anno dopo anno. Un obiettivo ambizioso ma che riteniamo raggiungibile sarebbe quello di ridurre il livello previsto di vittime della strada del 50% entro il 2020. In questo modo si riuscirebbe innanzitutto a stabilizzare e quindi a ridurre il numero di decessi che si verifica sulle strade del mondo.

Se si potesse conseguire una riduzione del 50%, nel 2020 il numero annuale di vittime della strada scenderebbe a meno di 900.000 (vedi Figura 6). Le proiezioni riguardanti la mortalità futura da lesioni dovute a incidente stradale e i relativi costi sociali sono state fornite dal progetto Harvard Road Traffic Injuries Metrics22 ed esse erano in larga misura in linea con le precedenti

 

21 “Health Systems: emergency care systems”, risoluzione dell’Assemblea mondiale della sanità 60/22, adottata il 23 maggio 2007. 22 Bhalla, K (2009). Corrispondenza privata con l’autore.

 

 

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proiezioni effettuate dalla Banca Mondiale23. Le stime erano state effettuate tenendo in considerazione le vite che sarebbero state salvate nel decennio 2010 - 2020 qualora i costi sociali fossero risultati ridotti del 50% nel 2020. Ipotizzando che le risorse allocate alla prevenzione venissero aumentate gradualmente ogni anno dello stesso importo e di conseguenza aumentasse il numero di vite salvate ogni anno, ne risultava un valore stimato di circa 5 milioni di vite salvate nell’arco del periodo. Poiché si stima che il numero di lesioni gravi sia superiore di dieci volte a quello dei morti negli incidenti stradali, il numero di lesioni gravi evitate sarebbe uguale a 50 milioni circa.

Adottando la raccomandazione dell’iRAP secondo cui il valore di una vita statistica è stimato a 70 volte il PIL pro capite24, la stima del valore delle vite salvate è pari a circa 1,7 trilioni di dollari USA. Inoltre, poiché la perdita di qualità della vita dovuta a lesioni gravi viene stimata al 10% del valore della vita statistica, ne consegue che il valore totale dei risparmi in termini di vite e qualità della vita si aggira intorno ai 3 trilioni di dollari. Se venissero inclusi nel computo anche i costi sanitari e gli altri costi conseguenti alle lesioni gravi, e si aggiungessero i risparmi sui costi associati alle lesioni lievi, i risparmi totali di costi sociali nel periodo 2010 - 2020 ammonterebbero a circa 4,8 trilioni di dollari25. Questo è l’enorme potenziale di benefici che potrebbe essere realizzato attraverso 10 anni di interventi – un decennio consentirebbe prima di arrestare e poi di iniziare a ridurre l’orrendo ed evitabile pedaggio di morte sulle strade del mondo.

 

23 Kopits E., Cropper M. (2003). “Traffic Fatalities and Economic Growth”. Policy Working Paper No 3035. The World Bank, Washington, DC. 24 Dahdah S., McMahon K. (2008). The true cost of road crashes: valuing life and the cost of a serious injury. International Road Assessment Programme, World Bank Global Road Safety Facility. 25 Guria, J. (2009). Required Expenditure. Road safety improvement in low and middle income countries. Addendum: Revised estimates of fatalities and serious injuries and related costs. Report to the World Bank Global Road Safety Facility, New Zealand Institute of Economic Research, Wellington.

Figura 6. Cambiare direzione: Potenziale di 10 anni di interventi per la sicurezza stradale

Fonte: Guria J., (2009)26

Affinché nel Decennio sia possibile raggiungere l’obiettivo del 50% è necessario predisporre un piano di attuazione fondato su cinque principi tratti dall’approccio basato sui “sistemi di sicurezza”:

Principio 1: Sviluppare capacità di gestione dei sistemi di sicurezza

Per sostenere la creazione di partenariati multisettorali e agenzie guida dotati delle capacità per sviluppare strategie, piani e traguardi per la sicurezza stradale nazionale, sostenute da raccolta di dati, monitoraggio e ricerca di evidenze per valutare l’efficace progettazione e implementazione delle contromisure.

Principio 2: Influenzare la gestione delle reti e della progettazione stradale

Per sostenere la progettazione e la classificazione della valutazione delle infrastrutture stradali al fine di aumentare la sicurezza propria delle reti stradali a vantaggio di tutti gli utenti della strada, in particolare i più vulnerabili.

 

 

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Principio 3: Influenzare la progettazione della sicurezza dei veicoli

Per sostenere la diffusione a livello mondiale di tecnologie avanzate per la sicurezza sia attiva che passiva dei veicoli attraverso un’armonizzazione combinata dei relativi standard mondiali, informazioni ai consumatori e piani di incentivi.

Principio 4: Influenzare il comportamento degli utenti della strada

Per sostenere i controlli prolungati del rispetto delle norme di circolazione stradale unitamente ad attività di sensibilizzazione/educazione degli utenti che potranno aumentare negli utenti della strada l’assimilazione di comportamenti che riducano l’impatto dei principali fattori di rischio (guida in stato di ebbrezza, eccesso di velocità, mancato uso di cinture di sicurezza e caschi).

Principio 5: Miglioramento delle cure mediche post-incidente

Per sostenere sistemi avanzati di cure mediche post-incidente al fine di aumentare la loro capacità di risposta e di fornire trattamenti di emergenza adeguati e riabilitazione per periodi di maggiore durata.

Nell’ambito dello scenario disegnato dai cinque principi potrebbero inserirsi traguardi e obiettivi intermedi che contribuiscono a raggiungere l’obiettivo generale di riduzione delle vittime nel Decennio. Di seguito sono riportati alcuni ambiziosi traguardi intermedi per la fine del Decennio da applicare ai livelli regionale e nazionale:

• Creazione di un’agenzia guida con responsabilità stabilite giuridicamente e fonti di finanziamento sostenibile, nonché adozione da parte di tutti gli stati membri dell’ONU di strategie, piani e obiettivi per la prevenzione degli infortuni stradali.

• Programmi nazionali per la valutazione, la classificazione e la progettazione della sicurezza delle infrastrutture stradali uniti a un investimento minimo in sicurezza del 10% dei costi totali dei progetti.

• Adesione universale alle convenzioni delle Nazioni Unite in materia di circolazione dei veicoli e omologazione di tutte le automobili nuove di modo che siano conformi ai criteri del World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations/Standards delle Nazioni Unite per quanto riguarda i crash test con prove di impatto laterale e frontale, dotazione di cinture di

 

 

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sicurezza e sistemi di sicurezza attiva per i bambini, sistemi elettronici di controllo della stabilità. (vedi Scheda 11).

• 100% di utilizzo delle cinture di sicurezza da parte degli occupanti dei veicoli a motore.

• 100% di utilizzo del casco da parte dei motociclisti e dei loro passeggeri (compresi i bambini).

• Programmi nazionali contro l’eccesso di velocità, mirati a proteggere specialmente gli utenti della strada vulnerabili.

• Programmi nazionali contro la guida in stato di ebbrezza e rispetto di un livello di alcool nel sangue di 0,05%.

• Programmi nazionali per migliorare le cure mediche di emergenza post-incidente.

• Uso di sistemi armonizzati di raccolta dei dati relativi agli infortuni stradali (come ad esempio la definizione dei 30 giorni per un decesso dovuto a incidente stradale).

Scheda 11: Scrivere le regole della strada

Nel 2009 ricorre il centenario del primo trattato intergovernativo mondiale sulla circolazione stradale. Nell’ottobre 1909, infatti, i delegati di 16 paesi si incontrarono a Parigi su invito del governo francese per firmare la “Convenzione internazionale relativa alla circolazione degli autoveicoli”. Questo documento è l’origine delle “regole della strada” che tutt’oggi ci sono note. Conteneva articoli riguardanti i requisiti per la guida, i viaggi oltre confine, i contrassegni di identificazione dello stato, i segnali stradali, oltre a introdurre il linguaggio dell’“omologazione” degli autoveicoli. La Convenzione stabiliva che le automobili dovessero essere “progettate in modo tale da prevenire, per quanto possibile, ogni pericolo di incendio o esplosione, così da non spaventare con il rumore gli animali, montati o altrimenti condotti, e da non cagionare altri motivi di pericolo per il traffico o importunare gravemente con le emissioni di fumo o vapori le altre persone che utilizzano la strada”. In altre parole, le questioni della sicurezza e dell’ambiente sembrano essere state

 

 

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altrettanto rilevanti nel 1909 quanto lo sono oggi nel 2009.

La catastrofe della Prima guerra mondiale alterò gravemente l’attuazione della Convenzione; tuttavia, quando tornò la pace la Lega delle Nazioni, da poco istituita, si assunse il compito di promuovere la maggiore sicurezza delle strade. Nel 1926 e nel 1931 vennero tenute ulteriori conferenze internazionali sulla circolazione che apportarono emendamenti alla Convenzione del 1909, adottando il sistema ancora oggi in uso dei segnali triangolari per indicare pericolo, circolari per fornire istruzioni e rettangolari per dare informazioni. Dopo la Seconda guerra mondiale e la creazione delle Nazioni Unite, la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) si assunse la responsabilità del lavoro dei trasporti su strada lasciato dalla Lega. Nel 1949 istituì un Comitato per i trasporti interni e a Ginevra adottò la Convenzione sulla circolazione stradale delle Nazioni Unite.

Ai nostri giorni, il Working Party on Traffic Safety (WP1, Gruppo di lavoro per la sicurezza stradale) dell’UN/ECE si occupa delle Convenzioni di Vienna sulla segnaletica stradale e sulla circolazione stradale del 1968 e ha aggiornato una risoluzione unificata (R.E.1) sulla sicurezza della circolazione stradale che contiene delle raccomandazioni ai governi riguardo a una vasta gamma di politiche sulla sicurezza stradale, come ad esempio la guida in stato di ebbrezza, l’uso delle cinture di sicurezza, la sicurezza dei pedoni e degli utenti della strada che circolano su veicoli a due ruote, ecc. È in corso di preparazione anche un’analoga risoluzione unificata (R.E.2) relativa alla segnaletica stradale. Nel frattempo, il World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP29, Forum mondiale per l’armonizzazione delle normative sui veicoli) dell’UN/ECE continua a mettere a punto gli standard per la costruzione degli autoveicoli in base a due accordi: quello originale del 1958 e quello mondiale del 1998. Già sono in vigore importanti standard relativi alla sicurezza, quali i requisiti per i crash test con prove di impatto laterale e frontale, dotazione di cinture di sicurezza, e così via. Quest’anno, il WP29 ha concordato una bozza di regolamento sul controllo elettronico della stabilità (sistema antiskid) che viene ritenuto la più importante tecnologia di sicurezza per i veicoli dopo l’invenzione della cintura di sicurezza. Sebbene siano una sua prerogativa, tutti gli standard dell’UN/ECE per gli autoveicoli e le convenzioni sulla circolazione sono a disposizione di tutti gli Stati membri dell’ONU. È per questo che, a quasi 100 anni esatti dalla prima

 

 

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conferenza per la convenzione sulla circolazione nel 1909, la Conferenza ministeriale di Mosca offre a tutti gli Stati membri la straordinaria occasione di proseguire l’opera pionieristica di coloro che un secolo fa si riunirono a Parigi con l’ambizione di fare in modo che gli autoveicoli “non cagionassero motivi di pericolo”.

Fonte: David Ward, Direttore Generale, Fondazione FIA  

Per implementare con successo il piano d’azione dei cinque principi, i suoi traguardi intermedi e il suo obiettivo finale di stabilizzare prima e di ridurre poi il numero di vittime della strada, è richiesto un notevole impegno in termini di risorse aggiuntive da parte dei principali donatori multilaterali e bilaterali. Nel suo rapporto “Strade sicure” del 2006, la Commissione si pronunciava a favore di un piano d’azione da 300 milioni di dollari USA (vedi Allegato C). La stima era basata, da un lato, su una valutazione della portata degli investimenti necessari per stimolare uno sviluppo delle capacità prolungato nel tempo nei paesi a basso e medio reddito; dall’altro, sulla loro attuale capacità di assorbimento per realizzare tali programmi. La Commissione ritiene che il piano rimanga valido anche nel quadro della nuova proposta “10 anni di interventi”. Verrebbe realizzato ai due livelli seguenti, in linea con i cinque principi, e includerebbe numerosi componenti:

• Direzione strategica, composta da coordinamento e sostegno a livello mondiale e piani, traguardi e sviluppo di capacità a livello regionale.

• Attività a livello nazionale, composta da valutazione e ricerca; sviluppo di capacità istituzionali; progetti pilota e dimostrativi; interventi di cure mediche post-incidente.

Il piano d’azione della Commissione assegna una priorità decisiva all’investimento in sistemi avanzati di gestione per la prevenzione degli infortuni stradali. L’importante conseguenza che ne deriva è l’urgente necessità di rafforzare le competenze professionali nella gestione dei programmi di prevenzione degli infortuni della strada. Ciò riveste un’importanza particolare vista la natura multisettoriale della sicurezza stradale, ambito in cui la responsabilità è solitamente condivisa tra una numerosa schiera di istituzioni pubbliche e stakeholder.

 

 

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Fortunatamente, per contribuire a soddisfare questa necessità, su iniziativa della Svezia è allo studio una bozza di standard per i sistemi di gestione della sicurezza della circolazione stradale a cura dell’ISO (International Standards Organisation). L’organizzazione svilupperà un sistema di gestione standardizzato impostato su un “approccio basato sui sistemi di sicurezza” da combinare a indicatori di prestazioni al fine di consentire alle organizzazioni responsabili della gestione delle strade di condividere un approccio comune alla sicurezza stradale (vedi Scheda 12). Ma per massimizzare i vantaggi dello standard ISO, quando sarà definitivo, ci dovrà essere un notevole aumento degli investimenti nello sviluppo di capacità nei paesi a basso e medio reddito per fare in modo che essi possano produrre programmi di prevenzione degli infortuni stradali in linea con le caratteristiche dei loro sistemi di trasporti.

Per questa motivo la porzione maggiore dell’investimento proposto dal piano è convogliata verso i progetti pilota, di ricerca, di sviluppo delle capacità, di livello nazionale, i quali rafforzeranno tutti le capacità complessive di gestione della sicurezza stradale. La concentrazione a livello di nazione è essenziale nel quadro di uno sforzo catalizzatore per generare nel lungo periodo programmi gestibili autonomamente. Tuttavia, nello scenario del decennio, si prevede che queste attività a livello nazionale siano strettamente connesse al coordinamento regionale e mondiale e ne traggano i relativi vantaggi.

Scheda 12: Il nuovo standard di gestione della sicurezza della circolazione stradale – ISO 39001

Mentre la sicurezza stradale è ormai entrata nei programmi delle politiche mondiali, molte organizzazioni cercano il modo per aumentare il loro contributo al miglioramento della sicurezza della circolazione stradale o fanno in modo che il loro parco di autoveicoli garantisca la sicurezza. Numerose multinazionali hanno già iniziato a gestire la sicurezza del traffico che esse producono educando e monitorando il comportamento dei conducenti, acquistando veicoli più sicuri e imponendo maggiori livelli di sicurezza alle società di trasporti a cui si affidano per il loro lavoro.

Si tratta di un processo molto positivo, da cui possono trarre benefici sia i paesi sviluppati che quelli in via di sviluppo. Sono molti i motivi che spingono le aziende ad affrontare la questione della sicurezza stradale, ma i più impostanti sono l’immagine del marchio (la responsabilità sociale delle imprese), i costi e

 

 

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la salute e la sicurezza sul lavoro. Per quanto elevati possano essere i costi relativi a incidenti, carburante e manutenzione, probabilmente nel lungo periodo è persino più importante il legame tra il marchio e il comportamento nel traffico dei veicoli dell’organizzazione. Analogamente, per molte aziende appaltatrici di servizi di trasporto per sopravvivere sul mercato diventa importante essere in grado di fornire trasporti sicuri.

Per aiutare tutte le organizzazioni che desiderano contribuire a creare una circolazione di veicoli sicura o che intendono fornire alla società prodotti e servizi sicuri, l’ISO (International Standards Organisation) ha avviato un nuovo lavoro in questo settore. Lo scopo è di sviluppare uno standard per i sistemi di gestione della sicurezza stradale. Dovrebbe essere simile agli standard ISO 9001 (per la gestione della qualità) e ISO 14001 (per la gestione ambientale) in modo da risultare facilmente integrabili nel sistema di gestione di un’organizzazione. Con ISO 39001, le organizzazioni potranno avvalersi di tutte le conoscenze comuni sviluppate in materia di circolazione sicura nel corso degli anni. È una vera e propria svolta nella storia della sicurezza stradale e consentirà a migliaia (e, potenzialmente, a milioni) di organizzazioni di rendere sicure le proprie attività nel sistema dei trasporti su strada.

Lo standard ISO 39001 si rivolge alle organizzazioni che desiderano eliminare i costi prodotti da decessi e lesioni gravi causati dagli incidenti stradali, rivelandosi largamente in linea con il rapporto Towards Zero dell’OCSE e lo scenario di gestione sviluppato dalla Banca Mondiale. Esso accompagna le organizzazioni lungo un processo standardizzato e strutturato, dai principi fino al monitoraggio e il miglioramento continuo. Un elemento molto utile e importante sarà rappresentato dagli “indicatori delle prestazioni della sicurezza”, con i quali si dovrà confrontare l’organizzazione. Gli indicatori misurano l’uso e l’offerta di strade e veicoli, nonché il modo in cui vengono garantiti la velocità più adeguata, l’uso delle cinture di sicurezza e uno stile di guida appropriato. Nell’applicare gli indicatori, gli elementi più importanti della sicurezza stradale non potranno essere dimenticati o trascurati.

Attualmente, nello sviluppo dello standard sono già coinvolti 25 paesi in tutto il mondo, oltre a numerose organizzazioni di collegamento tra cui OMS, Banca Mondiale, GRSP e i principali produttori di petrolio e gas. Anche altri paesi e organizzazioni sono invitati a contribuire. Al momento della stesura di questo testo, è in corso la preparazione della seconda bozza dello standard, che sarà

 

 

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discussa in occasione della terza riunione del comitato che presiede al progetto in Canada a settembre 2009, poco prima della Conferenza ministeriale mondiale sulla sicurezza stradale in programma a Mosca.

L’importanza del nuovo standard di gestione non può essere sottovalutata. Se diventerà altrettanto famoso di quelli per la qualità o l’ambiente potrà davvero cambiare non solo la cultura mondiale in materia di circolazione stradale, ma anche il modo in cui vengono assunte le responsabilità del settore. Nel lungo periodo cambierà anche le strade e i veicoli. Se tutte le organizzazioni adotteranno uno standard che porta all’eliminazione delle perdite prodotte dai decessi e dalle lesioni gravi da incidente stradale, saremmo tutti più vicini al raggiungimento dell’obiettivo di avere un sistema di trasporti su strada più sicuro.

Fonte: Prof. Claes Tingvall, Presidente, ISO Road Safety Working Group

 

Per molti anni è stata incoraggiata la condivisione tra i paesi e le regioni ad alto reddito delle migliori pratiche in materia di infortuni stradali. Ad esempio, le esperienze dell’Australia in fatto di rigida applicazione dell’uso delle cinture di sicurezza sono state condivise in Europa e altrove. I responsabili delle politiche sulla sicurezza stradale dei diversi paesi dell’OCSE hanno tratto enormi giovamenti da questo processo. Eppure tra i paesi a basso e medio reddito non esiste un’analoga opportunità di dialogo e scambio di prassi politiche. Ecco perché il Piano prevede componenti mondiali e regionali che possano favorire uno sforzo molto più ampio per sviluppare strumenti come quelli forniti dall’iRAP, nonché promuovere le migliori pratiche nella prevenzione degli infortuni della strada. La Commissione, pertanto, incoraggia fortemente la diffusione di iniziative che riuniscano le Commissioni regionali dell’ONU, le banche di sviluppo regionale e altri partenariati con soggetti pubblici, privati e della società civile al fine di sviluppare traguardi e piani d’azione a livello regionale all’interno dello scenario generale del decennio.

Il sostegno all’iniziativa “10 anni di interventi” sta acquistando vigore, grazie agli sforzi della campagna Strade sicure. Hanno manifestato la loro adesione al Decennio l’ex presidente degli Stati Uniti Bill Clinton, il presidente del Costa Rica Oscar Arias e il presidente delle Filippine Arroyo. Aumenta sempre più il sostegno da parte dei ministri. Nel febbraio 2009, 14 tra ministri e viceministri, insieme ai rappresentanti di oltre 35 paesi, hanno partecipato al vertice dei paesi

 

 

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latino-americani e caraibici sulla sicurezza stradale “Protegiendo Vidas” organizzato a Madrid dal Segretariato Generale Ibero-americano (SEGIB). Il vertice ha sottoscritto la dichiarazione dei Principi di Madrid sulla futura cooperazione in materia di sicurezza stradale, nella quale venivano appoggiati tanto la richiesta di un decennio di interventi quanto l’obiettivo di ridurre del 50% entro il 2020 il previsto aumento del numero di vittime degli incidenti stradali. Questo sostegno anticipato giunge molto gradito nel momento in cui ci prepariamo per le importanti decisioni da prendere a Mosca alla fine di quest’anno.

 

 

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Sezione IV

La Conferenza ministeriale di Mosca e oltre

Su iniziativa della Federazione Russa e con l’approvazione delle Nazioni Unite, nei giorni 19-20 novembre 2009 si terrà a Mosca la prima riunione assoluta della Conferenza ministeriale mondiale sulla sicurezza stradale: “Tempo di agire”. La conferenza offrirà ai ministri un’occasione storica per prendere decisioni che contribuiranno ad arrestare l’epidemia di stragi sulle strade che oggi si sta diffondendo in tutto il mondo. La Commissione auspica che nel corso della riunione di Mosca venga approvata sia la proposta dell’iniziativa “10 anni di interventi per la sicurezza stradale”, sia l’obiettivo di ridurre del 50% entro il 2020 il numero di vittime previsto. Auspica, inoltre, che venga accordato il pieno appoggio al suo piano d’azione da 300 milioni di dollari USA, congiuntamente all’applicazione della proposta di allocazione alla sicurezza del 10% dei costi dei progetti per le infrastrutture stradali. A suo avviso, è questa la portata degli investimenti che è necessario porre in essere al fine di aumentare le capacità di prevenzione degli infortuni stradali, fino a portarle al livello richiesto per raggiungere nel 2020 l’obiettivo di prevenire 5 milioni di decessi e 50 milioni di lesioni gravi causati dagli incidenti stradali.

La Conferenza ministeriale di Mosca fornirà anche un punto d’incontro straordinario in cui i paesi e le regioni potranno condividere idee e scambiare esperienze in materia di politiche per gli infortuni della strada. Da questo dialogo, i governi potranno emergere con la certezza che non c’è niente di inevitabile nell’aumento del numero di vittime causate dagli incidenti stradali e che, grazie a un impegno prolungato nell’impiego di una gestione basata sui sistemi di sicurezza, è possibile salvare un numero elevato di vite umane. È altrettanto evidente che l’alto livello di sostegno politico è un ingrediente essenziale per il successo dei programmi per la sicurezza stradale. Mosca, quindi, sarà un’opportunità per dimostrare leadership e impegno politico. La Commissione, pertanto, sollecita il massimo livello di partecipazione alla Conferenza da parte di ministri provenienti da una vasta gamma di funzioni di governo, inclusi i ministeri preposti a sviluppo, sanità, interni e trasporti.

Qualora la Conferenza ministeriale adottasse una dichiarazione di Mosca che appoggia il Decennio di interventi, il successivo passo decisivo sarebbe quello di ottenere l’approvazione della proposta da parte dell’Assemblea Generale

 

 

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dell’ONU. Nella Risoluzione 62/244 adottata il 31 marzo 2008, non solo l’Assemblea Generale sosteneva la Conferenza ministeriale, ma concordava anche nel discutere nuovamente la questione della sicurezza stradale nella successiva 64ª sessione. L’Assemblea, pertanto, ha un chiaro mandato per valutare gli esiti della Conferenza di Mosca e adottare una nuova risoluzione che potrebbe dare l’appoggio tanto al Decennio di interventi quanto all’obiettivo di ridurre le vittime del 50%. In questo modo, “10 anni di interventi per la sicurezza stradale” potrebbe godere dello stesso status di cui hanno goduto altri “decenni di azione” su questioni come la malaria. La Commissione, inoltre, proporrebbe un’ulteriore raccomandazione intesa a chiedere al Segretario Generale dell’ONU, Ban Ki-moon, di prendere in considerazione la possibilità di nominare un inviato speciale per la sicurezza stradale e di approvare la scadenza del 2015 per una valutazione di metà periodo dei progressi relativi al Decennio.

Nel 2010 le Nazioni Unite potrebbero inaugurare ufficialmente il Decennio sulla base di un quadro e di un piano di interventi del tipo proposto dalla Commissione. Siamo consapevoli, tuttavia, che potrebbero esserci molti altri possibili partecipanti al Decennio e saremmo lieti di concertare uno sforzo condiviso per definirne il contenuto finale. La combinazione di, tra gli altri, UN Road Safety Collaboration, Global Road Safety Facility della Banca Mondiale e Global Road Safety Partnership è nelle condizioni migliori per dare un contributo e assistere le Nazioni Unite in un lancio ufficiale del progetto, che forse potrebbe avvenire nell’autunno del 2010.

Nel 2010 le Nazioni Unite hanno anche l’opportunità di assegnare alla sicurezza stradale la priorità che merita come questione di sviluppo sostenibile. La Commissione per lo Sviluppo Sostenibile (CSS) includerà i trasporti nel ciclo delle politiche e riesame dei due anni successivi (2010-2011). Il Vertice mondiale dello sviluppo sostenibile di Johannesburg nel 2002 ha ignorato la sicurezza stradale nelle sue raccomandazioni sui trasporti del tempo. L’imminente riesame da parte del CSS può correggere questa sfortunata omissione e quindi fare in modo che, quando verrà aperto il Decennio di interventi, la sicurezza venga pienamente riconosciuta come uno dei fattori determinanti per lo sviluppo sostenibile.

È una coincidenza estremamente appropriata che dopo quasi 100 anni esatti dalla prima conferenza internazionale sulle questioni legate alla circolazione

 

 

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stradale tenuta a Parigi nell’ottobre 1909, venga organizzata a Mosca la prima conferenza ministeriale mondiale mai dedicata alla sicurezza stradale. Nell’arco di tempo che separa i due eventi, la motorizzazione è diventata un fenomeno globale portando a livelli di mobilità senza precedenti, ma anche a livelli di mortalità evitabili. I paesi industrializzati che hanno vissuto la prima ondata della motorizzazione hanno imparato lunghe e dolorose lezioni sulla prevenzione degli infortuni stradali. Oggi, mentre si prevede che il livello di motorizzazione raddoppierà e quindi triplicherà entro il 2050, la medesima sfida di gestione della sicurezza stradale rappresenta un timore immediato per i paesi di tutto il mondo.

Se non agiamo subito, possiamo prevedere che gli incidenti stradali, che hanno già ucciso decine di milioni di persone, diventeranno la principale causa di disabilità e morte premature per i bambini e i giovani di tutto il mondo. Tuttavia oggi oltre a prevedere possiamo anche prevenire. Fortunatamente, il nostro bagaglio attuale di conoscenze in materia di prevenzione degli infortuni della strada significa che non è assolutamente necessario che i paesi a basso e medio reddito sperimentino gli stessi dolorosa errori commessi dai paesi ad alto reddito durante la prima fase della motorizzazione globale. Per questo motivo la Conferenza di Mosca offre la straordinaria opportunità di riunire i paesi per scambiarsi queste esperienze e conoscenze capaci di salvare vite umane e per metterle in pratica al servizio di un Decennio di interventi che potranno rendere le strade sicure.

 

 

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