1) informe resultados modelo calibrado 2015+29.09.2015.docx

2.1. Caracterización de la demanda de transporte bajo el escenario actual de la ciudad de Lima metropolitana

2.2. Modelo de Transporte Base

El problema del transporte urbano de Lima Metropolitana (Lima y Callao) ha sido

estudiado por diferentes instituciones y con diferentes propósitos; siendo los

principales megaproyectos de iniciativa privada o los impulsados por las instituciones

públicas. Entonces, dada la importancia de estos proyectos y su influencia en gran

parte de la ciudad, requieren el uso de "Modelos de Transportes" para abordar el

problema.

En ese sentido se adoptó el año 2015 como año base de referencia de la situación actual, para el proceso de estimar el modelo de distribución y calibrar el modelo de asignación de las redes de transporte.

Para el proceso se tomaron en cuenta los siguientes datos de inicio:

El modelo de transporte del estudio de Compatibilización con la red del Metro de Lima y Los corredores complementarios elaborado en el año 2014 por la AATE, el cuales contiene los siguientes componentes:

Las matrices de viajes por períodos para el año 2015, 2020,2025 y 2030 a nivel diario por modo de transporte (coche, taxi, vehículos pesados y transporte público).

Redes de transporte, en formato TRANSCAD, tanto del modelo de redes de la ciudad de Lima Metropolitana como de las líneas de transporte público operativas en el año 2012

Archivos Macros, Modos y transferencias. Archivos de formato Excel con las variables explicativas utilizadas para la

construcción del modelo

Estudio de campo de tráfico y transporte elaborado en el estudio de perfil de la Línea 3

Datos de campo de aforos, ocupación visual y otros para los períodos pico de la mañana, tarde y período valle del año 2015 en la línea cortina, cordón y puntos destacados (centro de lima y zona norte).

Red de rutas en formato TransCAD elaborador por la GTU-MML

Tomando en cuenta todos los componentes del modelo a utilizar se realizó la

calibración y posterior la expansión de las nueva matrices, con el fin que refleje las

características de demanda y oferta real.

2.2.1. Características del Modelo de Transporte

El modelo de transporte tiene como año base el 2015, el cual ha sido calibrado con datos de campo proporcionados del estudio de perfil de la Línea 3, asimismo se a implementados nuevos proyectos en cuanto a la oferta que no presentaba el antiguo modelo; como modificaciones de itinerario de rutas de transporte convencional, implementación de los corredores Tacna-Garcilaso-Arequipa y Javier Prado y la Línea 1 desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho, las presentamos a continuación.

2.2.2. Datos de oferta

A continuación presentamos los tipos de modos de transporte público que presenta el año base del modelo de transporte, con sus respectivas cantidades de rutas, en el cuadro siguiente:

Cuadro n° 1: Modos de transporte; Fuente: Modelo de Transporte

En cuanto a la red vial se presenta la distribución de vías dentro del modelo de transporte.

tipos de via en la red vial de la ciudad

N° Tipo de Vias

1 Vías arteriales

2 Vías colectoras

3 Vías expresas metropolitanas

4 Vías expresas regionales

5 Vía locales

6 Corredores Metropolitano y Tren

Cuadro n° 2: Tipos de vías; Fuente: Modelo de Transporte

2.2.3. Datos de Demanda

El modelo está estructurado por tres periodos que son asignados separadamente, las cuales son:

Hora Punta Mañana, se encuentra en el rango de las horas 06:00 – 08:00 am Hora Punta Tarde, se encuentra en el rango de las horas 18:00 – 20:00 pm Hora Punta Valle, se encuentra en el rango de las horas 12:00 – 14:00 pm

En cada periodo el modelo cuenta con sus componentes (archivos físicos) los cuales presentaremos a continuación:

Para los tres periodos horarios que se asignan el modelo presenta los siguientes componentes (carpetas con los archivos del modelo):

Describiremos a continuación cada componente del modelo,

Para la Hora Punta Mañana: Es el periodo de la mañana más crítico, y sus componentes son los siguientes:

Macros, para el año base 2015 las macros contenidas en la carpeta son las siguientes:

Periodo Nombre de la Macro Hora de asignaciónHPM “Plan2035_HPM2015” Hora Punta MañanaHPT “Plan2035_HPT2015” Hora Punta TardeHV “Plan2035_HV2015” Hora Valle

2.2.4. Matrices,

Las matrices son los archivos que contienes los Orígenes - Destinos de toda el modelo en el periodo de asignación,

Periodo Nombre de la Matriz AsignaciónHPM 726_MatPrvHPM15 Trans. Privado

726_MatPubHPM15 Trans. PúblicoHPT 726_MatPrvHPT15 Trans. Privado

726_MatPubHPT15 Trans. PúblicoHV 726_MatPrvHV15 Trans. Privado

726_MatPubHV15 Trans. Público

2.2.5. Modos00,

La carpeta de modos contiene los archivos de tarifas y de integración tarifaria con otros modos en la asignación.

Periodo Nombre de la Macro Tipo de datosHPM “MODOSHPM” Tarifas por modoHPT “MODOSHPT” Tarifas por modoHV “MODOSHV” Tarifas por modo

Los tres periodos “MODOTRANSF” Tabla de transferencias

Los tres peridos “TarifasConv” Tarifas zonales de PUB

2.2.6. Red Rutas,

La red de transporte público del modelo en el cual contiene todos las rutas de transporte público.

2.2.7. Red Vial,

La red vial donde transitan los vehículos de transporte privado y público.

2.2.8. Zonificación,

Las zonas de transito diseñados para el modelo las cuales presentan 539 zonas dibujadas tomadas como referencia las manzanas de cada distrito de lima metropolitana.

2.2.9. Resultados,

La carpeta contiene los archivos resultados de la asignación realizada en el modelo de transporte, por cada periodo horario.

Tabla N° 1: Resultados para la Hora Punta Mañana

Resultados Nombre del archivo AsignaciónFlujo vehicular y tiempo de viaje de PRV

MMA_LinkFlow_2015HPM Trans. Privado

Flujos vehicular y flujo peatonal PUB

TASN_AGG_2015HPM Trans. Público

Cargas pasajeros PUB TASN_FLW_2015HPM Trans. PúblicoSube y Baja PUB TASN_ONO_2015HPM Trans. PúblicoFlujo Peatonal PUB TASN_WFL_2015HPM Trans. PúblicoMatriz tarifas y tiempos TASN_SKM_2015HPM Trans. Público

2.3. Proceso de construcción del modelo.

El modelo utilizado base se extrajo del estudio de compatibilizaciones elaborado el año 2014 por la AATE, en dicho modelo presenta dos escenarios uno considerado como base del año 2012 el cual esta contempla la situación real del año 2012, y el otro escenario contempla los proyectos de la municipalidad y de la AATE, como son los corredores complementarios, integración y aproximación, asimismo la Red básica del Metro de Lima y Callao en sus diferentes años de implementación

Del modelo mencionado líneas arriba se utilizó los archivos del año base, realizando algunos ajustes de itinerario de rutas, así como eliminación o recorte de las mismas de acuerdo a los archivos actualizados entregados por la Municipalidad de Lima “GTU”

Una de las ajustes resaltante que se puede mencionar es la implementación de los corredores Tacna-Garcilaso-Arequipa y Javier Prado y la modificación de rutas en su implementación, asimismo la implementación del tramo 2 de la línea de metro llegando a SJL.

Falta agregar diagrama de proceso

2.3.1. Información utilizada para la calibración

2.3.2. Trabajos de campo utilizados

Los trabajos de campo fueron extraídos del estudio a nivel del perfil del proyecto Línea 3, asimismo las rutas convencionales fueron actualizadas con la información proporcionado de la GTU-MML.

Estudio de Ocupación: Se tomaron en las Líneas cortina y cordón y en algunos puntos representativos, asimismo el periodo de toma de datos fue de 06:00 a 22:00 hr.

Estudio de Flujo vehicular: Se tomaron en las Líneas cortina y cordón y en algunos puntos representativos, asimismo el periodo de toma de datos fue de 06:00 a 22:00 hr

Estudio de Frecuencias de paso: Se tomaron en las Líneas cortina y cordón y en algunos puntos representativos, asimismo el periodo de toma de datos fue de 06:00 a 22:00 hr

Estudio de Velocidades en tramos resaltantes

Volúmenes de demanda de los sistemas de transporte masivo: Metropolitano, Alimentadoras del Metropolitano, Línea 1 del Metro, Corredor Tacna-Garcilaso-Arequipa, Corredor Javier Prado.

Horario de trabajo :

El horario de trabajo para la realización de las trabajos de campo se han definido en los siguientes periodos horarios, para cada una de las franjas: Hora Punta Am, Pm y valle:

Hora punta Mañana (HPM): De 07:00 a 09:00 hr

Hora Punta Tarde (HPT): De 17:30 – 20:00 hr

Hora valle: Primer Periodo: 06:00 – 07:00. Segundo Periodo: 09:00 – 17:30hr. Tercer periodo: 20:00 – 23:00

Se presenta en el siguiente cuadro los puntos considerados en el estudio de campo para el perfil de la Línea 3.

Fuente: Estudio a nivel de perfil de la Línea 3

Código Estación

Lugar. Nombre EstaciónDía Típico

(2014)Días atípicos

(2014)P1 Puente Gambeta 18/11 – 19/11 22/11 – 23/11

P2 Puente Faucett 18/11 – 19/11 22/11 – 23/11

P3 Puente Universitaria 18/11 – 19/11 22/11 – 23/11

P4 Puente Dueñas 18/11 – 19/11 22/11 – 23/11

P5 Puente Santa María 18/11 – 19/11 22/11 – 23/11

P6 Puente Ejercito 18/11 – 19/11 22/11 – 23/11

P7 Puente Santa Rosa 18/11 – 19/11 22/11 – 23/11

P8 Puente Rayitos de Sol 18/11 – 19/11 22/11 – 23/11

P9 Puente Trujillo 18/11 – 19/11 22/11 – 23/11

P10 Puente Ricardo Palma 18/11 – 19/11 22/11 – 23/11

P11 Puente Balta 18/11 – 19/11 22/11 – 23/11

P12 Puente Huánuco 18/11 – 19/11 22/11 – 23/11

P13 Puente Huáscar 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P14 Puente Miguel Grau (Av. Chinchaysuyo) 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P15 Puente Miguel Grau (Av.Pirámide del Sol) 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P16 Puente Las Lomas 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

Código Estación

Lugar. Nombre EstaciónDía Típico

(2014)Días atípicos

(2014)P17 Puente Prialé 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P18 Ramiro Priale-Puente Huachipa 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P19 Av. Central 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P20 Av. Nicolas Ayllón- Carretera Central 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P21 Av. Salvador Allende-Benavides 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P22 Estación Atocongo 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P23 Acceso Pedro Miotta 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P24 Puente Alipio Ponce 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P25 Puente Mateo Pumachahua 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P26 Av. El Sol 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P27 Acceso María Reiche 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P28 Av. Lima-Pachacamac 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P28A Lurín 25/11 – 26/11 29/11 – 30/11

P29A Peaje Variante Pasamayo 03/11 – 09/12 06/12 – 07/12

P29B Peaje Variante Serpentín 03/12– 09/12 06/12 – 07/12

P30 Carretera a Canta 03/12– 10/12 06/12 – 07/12

P31 Peaje Corona 03/12– 11/12 06/12 – 07/12

P32 Peaje Pucusana 03/12– 11/12 06/12 – 07/12

P33 Aeropuerto 03/12– 04/12 06/12 – 07/12

TN1 Av. Túpac Amaru – Av. Naranjal (Lado Norte)

03/12– 04/12 06/12 – 07/12

TN2 Panamericana Norte – Av. Naranjal (Lado Norte)

03/12– 04/12 06/12 – 07/12

TN3 Av. Arequipa – Av. Canevaro

Av. Arenales – Av. Canevaro , Av. Petit Thouars – Av. Canevaro

03/12– 04/12 06/12 – 07/12

TN4 Av. Arequipa – Av. Juan de Arona 03/12– 04/12 06/12 – 07/12

TN5 Vía Expresa Paseo de la República – Av. México (Lado Norte)

03/12– 04/12 06/12 – 07/12

TN6 Vía Expresa Paseo de la República – Av. Angamos (Lado Norte)

03/12– 04/12 06/12 – 07/12

TN7 Av. Alfredo Benavides (Aprox Estación Cabitos L1)

03/12– 04/12 06/12 – 07/12


2.4. Proceso de Calibración

Una vez revisadas los elementos de red, rutas y matrices del año base se procede a asignar estos datos y valorar el grado de exactitud con que reproduce la situación real de la movilidad.

La asignación y calibrado de la red tiene como principal objetivo la obtención de un modelo de la red de transporte lo más ajustado posible a la realidad, caracterizándose por un comportamiento funcional adecuado y libre de errores que se ajuste a los aforos.

2.4.1. Calibración del Transporte Privado

Preparación de los datos para el proceso de calibración:

En la figura n° 1, se muestra el requerimiento del conjunto de datos para el inicio del proceso de calibración en general.

En todo proceso de calibración de un modelo de transporte, se debe iniciar por el transporte privado. En la Figura n° 1, se muestra la metodología recomendada para este proceso.

Figura n°1: Diagrama de calibración

Metodología seguida para el proceso de asignación y calibración ha sido la siguiente:

Primeramente se adopta como elemento de precarga en la red de transporte privado las rutas del sistema de transporte público.

Seguidamente se realiza la asignación de la red de transporte privado mediante el procedimiento de multi-clase (coche, taxi y vehículos pesados) con equilibrio del usuario y la precarga.

Este procedimiento de asignación adopta un algoritmo de aproximación lineal que consiste en la elección del camino más óptimo. Mediante un proceso iterativo se persigue que cada usuario elija la ruta que perciba como la mejor, es decir, aquélla

que minimiza su coste generalizado de viaje. Al final del proceso se cumple el principio de Wardrop: en el equilibrio, ningún viajero puede reducir su coste generalizado de viaje cambiando la ruta. Por tanto, el coste generalizado de viaje entre un mismo origen y destino será igual en todos los caminos disponibles. La asignación multi-clase permite asignar simultáneamente las matrices de coche, taxi y vehículos pesados.

2.4.2. Calibración Transporte Público

Para la asignación de transporte público es necesario tener los datos de acuerdo a la Figura n° 2.Error: Reference source not found, antes de proceder al inicio del proceso de calibración.

Fuente: Elaboración propia

Para el proceso de asignación se utilizó el Software TransCAD ver 6.0 Standar y el método de asignación "Pathfinder", que resumimos brevemente esta método de asignación.

"Este método es una generalización del método del EMME/2, en el método del Pathfinder construye un camino a partir de la superposición de los servicios de varias rutas, y entonces son construidos hipercaminos usando una lógica similar del método de estrategias óptimas. El Pathfinder difiere de este método en que las tarifas son tomadas en cuenta para determinar el mejor camino. Esto es realizado usando el

costo generalizado del viaje en vez del tiempo de viaje en la minimización del camino. El costo generalizado de viaje es calculado usando un valor subjetivo del tiempo (VST) que corresponde un o grupo de usuarios para convertir el tiempo de viaje y tiempo de espera en unidades monetarias, el cual luego es combinado con la tarifa.

El Pathfinder también difiere de las estrategias óptimas por el control proporcionado a los parámetros al trayecto de las rutas que son una subred de hipercamino. Esto es realizado dejando a un usuario específico un rango de parámetros que varía entre 0 y 1. Cuando el intervalo es 1 la tarifa no es utilizado y el método es equivalente a la lógica de las estrategias óptimas. Cuando el valor del intervalo es 0 el método excluye las rutas adicionales a menos que tengan el mismo tiempo mínimo de viaje al destino; para valores intermedios del parámetro las rutas de tiempos de viaje mayores al mínimo se van añadiendo hasta el límite del método de las estrategias óptimas. Cuando las tarifas son usadas las tarifas difieren por ruta, Pathfinder determinará el conjunto de rutas que minimizan el total esperado del costo generalizado."... (Manual de TransCAD)

2.4.3. Incorporación de datos de campo

La calibración del modelo consiste en reproducir los volúmenes vehiculares observados en campo y los tiempos de recorrido recabados para los principales corredores.

Durante el proceso de calibración se definieron como controles los puntos en los cuales se recopilaron datos de campo, con el fin de garantizar la reproducción, por parte del modelo, de los volúmenes observados en el periodo de simulación.

El proceso de calibración tiene como objetivo aproximar los resultados del modelo con los datos recolectados en campo.

2.4.4. Datos de campo para la Calibración

Incorporación de los datos recopilados en la base de datos del modelo de transporte, los siguientes:

Aforos vehiculares y ocupación de pasajeros en los buses en la hora pico mañana Aforos vehiculares y ocupación de pasajeros en los buses en la hora pico valle

Aforos vehiculares y ocupación de pasajeros en los buses en la hora pico tarde

Tablan° 2: Resultados en la Línea cortina de un dia típico, según estación

Línea Cortina Río Rímac Día: Típico 01

Sentido: Norte - SurCod. Lugar T. Privado T. Público Otros Total T. Privado T. Público TotalP01 Puente Gambeta 10,543 1,752 4,547 16,842 21,840 21,351 43,191P02 Puente Faucett 43,219 7,178 2,646 53,043 71,493 114,125 185,618P03 Puente Universitaria 40,908 7,078 2,670 50,656 101,727 123,556 225,284P04 Puente Dueñas 12,283 2,238 1,817 16,338 21,848 49,935 71,783P05 Puente Santa María 13,128 19 290 13,437 24,146 0 24,146P06 Puente Ejército 30,540 5,040 2,968 38,548 49,586 41,664 91,250P07 Puente Santa Rosa 33,479 1,411 773 35,663 57,724 51,964 109,689P10 Puente Ricardo Palma 28,998 4,607 672 34,277 60,634 145,942 206,576P12 Puente Huánuco 15,965 2,468 1,546 19,979 27,606 41,863 69,469P13 Puente Huáscar 35,724 5,664 11,066 52,454 90,994 106,753 197,747P14 Puente Miguel Grau (Av. Chinchaysuyo) 0 0 0 0 0 0 0P15 Puente Miguel Grau (Av. Pirámide del Sol) 19,703 4,780 1,887 26,370 29,582 90,400 119,982P16 Puente Las Lomas 12,982 63 1,896 14,941 19,310 0 19,310P17 Los Tucanes 1,261 343 160 1,764 2,352 2,910 5,262P18 Ramiro Prialé - Puente Huachipa 10,054 1,168 3,496 14,718 16,780 20,454 37,234P19 Av. Central 6,407 322 426 7,155 10,772 5,079 15,851P20 Av. Nicolás Ayllón - Carretera Central 9,673 7,335 2,268 19,276 16,618 110,524 127,142

324,867 51,466 39,128 415,461 623,014 926,520 1,549,533

Sentido: Sur - NorteCod. Lugar T. Privado T. Público Otros Total T. Privado T. Público TotalP01 Puente Gambeta 11,179 1,462 4,161 16,802 15,433 17,621 33,053P02 Puente Faucett 43,477 7,382 3,269 54,128 66,348 100,436 166,785P03 Puente Universitaria 35,608 7,252 2,168 45,028 85,348 162,922 248,270P04 Puente Dueñas 13,558 2,144 1,663 17,365 22,726 40,424 63,149P05 Puente Santa María 0 0 0 0 0 0 0P06 Puente Ejército 39,735 4,554 3,543 47,832 69,390 49,085 118,475P07 Puente Santa Rosa 29,122 840 420 30,382 44,777 15,699 60,477P10 Puente Ricardo Palma 35,213 4,401 941 40,555 71,619 83,205 154,824P12 Puente Huánuco 12,402 2,473 1,094 15,969 24,083 36,619 60,702P13 Puente Huáscar 29,468 6,448 7,306 43,222 45,895 140,947 186,842P14 Puente Miguel Grau (Av. Chinchaysuyo) 21,478 4,856 2,738 29,072 34,659 103,122 137,781P15 Puente Miguel Grau (Av. Pirámide del Sol) 0 0 0 0 0 0 0P16 Puente Las Lomas 5,531 74 783 6,388 9,309 0 9,309P17 Los Tucanes 1,295 219 211 1,725 2,035 1,988 4,023P18 Ramiro Prialé - Puente Huachipa 11,632 1,079 3,511 16,222 17,237 22,993 40,229P19 Av. Central 4,659 193 397 5,249 8,786 644 9,430P20 Av. Nicolás Ayllón - Carretera Central 9,600 7,346 2,772 19,718 15,493 119,864 135,357

303,957 50,723 34,977 389,657 533,137 895,569 1,428,706

T. Privado T. Público Otros Total T. Privado T. Público Total

324,867 51,466 39,128 415,461 623,014 926,520 1,549,533303,957 50,723 34,977 389,657 533,137 895,569 1,428,706

628,824 102,189 74,105 805,118 1,156,150 1,822,088 2,978,239

Número de vehículos Número de personas

Número de vehículos Número de personas transportadas

Número de vehículos:T. Privado: Auto, Taxi, Moto lineal/T. Público: Combis, Micro, Buses/Otros:Camiones,otros// Número de personas: T.Privado: Auto, Taxi, Moto Lineal/ T. Público: Combis, Micro, Buses//Medición de conteos: 06:00 - 22:00 hr


Norte - SurSur - Norte

Total general


Línea Cortina Panamericana Sur Día: Típico 01

Sentido: Norte-Sur / Este - OesteCod. Lugar T. Privado T. Público Otros Total T. Privado T. Público TotalP21 Av. Salvador Allende - Benavides 10,484 2,592 578 13,654 18,948 50,709 69,657P22 Estación Atocongo 42,012 12,032 3,566 57,610 89,993 195,160 285,153P23 Acceso Pedro Miotta 0 0 0 0 0 0 0P24 Puente Alipio Ponce 15,327 2,983 1,520 19,830 28,065 34,112 62,177P25 Puente Mateo Pumachahua 14,571 3,144 2,665 20,380 27,671 56,289 83,960P26 Av. El Sol 4,586 253 1,479 6,318 8,404 2,056 10,460P27 Acceso María Reiche 1,253 320 142 1,715 1,929 1,672 3,600P28 Av. Lima - Pachacamac 8,248 2,512 2,047 12,807 14,953 12,696 27,649

P28A Lurín (Antigua Panamericana Sur) 5,412 2,301 1,800 9,513 10,336 11,779 22,115101,893 26,137 13,797 141,827 200,298 364,473 564,771

Sentido: Sur - Norte / Oeste - EsteCod. Lugar T. Privado T. Público Otros Total T. Privado T. Público TotalP21 Av. Salvador Allende - Benavides 8,086 2,533 545 11,164 13,323 47,443 60,766P22 Estación Atocongo 60,730 14,438 4,660 79,828 119,409 203,979 323,388P23 Acceso Pedro Miotta 10,880 480 761 12,121 19,125 13,366 32,491P24 Puente Alipio Ponce 26,252 3,812 3,330 33,394 40,833 56,006 96,839P25 Puente Mateo Pumachahua 15,357 3,119 3,040 21,516 24,710 55,309 80,019P26 Av. El Sol 3,128 232 1,063 4,423 6,211 2,269 8,479P27 Acceso María Reiche 1,015 319 137 1,471 1,775 3,171 4,946P28 Av. Lima - Pachacamac 4,215 1,258 1,070 6,543 7,177 4,443 11,620

P28A Lurín (Antigua Panamericana Sur) 4,999 1,808 1,395 8,202 9,679 10,752 20,432134,662 27,999 16,001 178,662 242,241 396,738 638,979

T. Privado T. Público Otros Total T. Privado T. Público Total

101,893 26,137 13,797 141,827 200,298 364,473 564,771134,662 27,999 16,001 178,662 242,241 396,738 638,979

236,555 54,136 29,798 320,489 442,540 761,211 1,203,750

Norte-Sur / Este - OesteSur - Norte / Oeste - Este

Total general





Tablan° 3: Resultados en la Línea cortina Panamericana de un día típico, según estación

Tramos Notables Día: Típico 01

Sentido: Norte - SurCod. Lugar T. Privado T. Público Otros Total T. Privado T. Público TotalTN1 Av. Túpac Amaru - Av. Naranjal (Lado Norte) 12,169 6,803 244 19,216 19,296 117,770 137,066TN2 Panamericana Norte - Av. Naranjal (Lado Sur) 39,937 4,258 5,789 49,984 77,397 146,803 224,200

TN3A Av. Arequipa -Av. Canevaro 10,781 872 198 11,851 17,694 29,876 47,570TN3B Av. Arenales - Av. Canevaro 24,451 1,305 599 26,355 33,914 27,942 61,856TN3C Av. Petit Thouars - Av. Canevaro 0 0 0 0 0 0 0TN4 Av. Arequipa - Av. Juan de Arona (Lado Norte) 13,445 812 347 14,604 19,366 30,757 50,123TN5 Paseo de la República - Av. México (Lado Norte) 67,373 0 203 67,576 136,817 0 136,817TN6 Paseo República - Av. Angamos (Lado Norte) 56,040 0 0 56,040 99,000 0 99,000TN7 Av. Alfredo Benavides- Estación Cabitos L1 20,095 2,548 403 23,046 27,751 48,709 76,460

244,291 16,598 7,783 268,672 431,233 401,858 833,091

Sentido: Sur - NorteCod. Lugar T. Privado T. Público Otros Total T. Privado T. Público TotalTN1 Av. Túpac Amaru - Av. Naranjal (Lado Norte) 9,453 4,658 558 14,669 14,971 71,427 86,398TN2 Panamericana Norte - Av. Naranjal (Lado Sur) 31,399 4,394 5,235 41,028 56,914 144,970 201,884

TN3A Av. Arequipa -Av. Canevaro 12,234 843 211 13,288 17,160 30,985 48,144TN3B Av. Arenales - Av. Canevaro 0 0 0 0 0 0 0TN3C Av. Petit Thouars - Av. Canevaro 22,368 1,269 716 24,353 34,946 22,053 56,999TN4 Av. Arequipa - Av. Juan de Arona (Lado Norte) 12,742 882 123 13,747 17,613 35,155 52,768TN5 Paseo de la República - Av. México (Lado Norte) 68,160 0 424 68,584 141,882 0 141,882TN6 Paseo República - Av. Angamos (Lado Norte) 55,078 0 255 55,333 109,458 0 109,458TN7 Av. Alfredo Benavides- Estación Cabitos L1 22,305 2,969 345 25,619 28,424 45,293 73,717

233,739 15,015 7,867 256,621 421,368 349,882 771,250

T. Privado T. Público Otros Total T. Privado T. Público Total244,291 16,598 7,783 268,672 431,233 401,858 833,091233,739 15,015 7,867 256,621 421,368 349,882 771,250478,030 31,613 15,650 525,293 852,601 751,740 1,604,341

Norte - SurSur - NorteTotal general





Tablan° 4: Resultados en la Tramos Notables de un día típico, según estación

Velocidades y tiempos de recorrido en tramos notables

Frecuencia de paso de rutas de transporte público.

Pasajeros en transporte público de sistemas de transporte masivo

Para el Metropolitano.

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

04:0

0 -0

5:00

05:0

0 -0

6:00

06:0

0 -0

7:00

07:0

0 -0

8:00

08:0

0 -0

9:00

09:0

0 -1

0:00

10:0

0 -1

1:00

11:0

0 -1

2:00

12:0

0 -1

3:00

13:0

0 -1

4:00

14:0

0 -1

5:00

15:0

0 -1

6:00

16:0

0 -1

7:00

17:0

0 -1

8:00

18:0

0 -1

9:00

19:0

0 -2

0:00

20:0

0 -2

1:00

21:0

0 -2

2:00

22:0

0 -2

3:00

23:0

0 -0

0:00

Val

idac

ione

s

Horas del día

VALIDACIONES DE METROPOLITANO POR HORA DEL DÍA

Fuente: PROTRANSPORTE

Para la Línea 1.

Corredor Tacna-Garcilaso-Arequipa y Javier Prado

Fuente: Protransporte

Fuente: Protransporte

2.5. Resultados de la calibración

Para aceptar un modelo de transporte, primero se tiene que comprobar algunos indicadores como la dispersión, flujo vehicular y pasajeros con GEH y % y RMSE aceptables en los puntos de calibración

A continuación se describe la comparación de los datos observados y modelados en los diferentes períodos.

Periodo Punta de la Mañana

A continuación se muestran los resultados de la calibración de flujo de pasajeros:

Tabla 01: Datos de campo Vs Datos modelados

Código Estación

Lugar. Nombre Estación bus conteos bus modelos bus conteos bus modelos

P1 Puente Gambeta 2,880 4,863 1,656 1,633P2 Puente Faucett 15,425 15,739 7,292 7,495P3 Puente Universitaria 13,646 15,231 12,661 12,653P4 Puente Dueñas 6,610 5,764 1,624 1,718P5 Puente Ejercito 5,945 6,555 4,629 5,696P6 Puente Santa Rosa 4,219 5,171 1,021 777P7 Puente Ricardo Palma 11,349 10,911 1,378 1,376P8 Puente Huánuco 4,111 3,527 1,883 2,852P9 Puente Huáscar 12,659 13,027 9,392 10,121P10 Puente Miguel Grau (Av. Chinchaysuyo) 6,574 6,509P11 Puente Miguel Grau (Av.Pirámide del Sol) 10,840 11,259P12 Av. Nicolas Ayllón- Carretera Central 13,885 15,330 7,762 7,733P13 Estación Atocongo 9,921 9,860 9,396 8,798P14 Puente Alipio Ponce 4,264 4,298 4,166 4,210P15 Puente Mateo Pumachahua 2,785 2,505 6,540 6,342P16 Av. El Sol 853 1,927 1,147 1,239P17 Av. Lima-Pachacamac 2,856 3,123 621 1,486P17A Lurín 2,433 3,780 1,003 5,744TN1 Av. Túpac Amaru – Av. Naranjal (Lado Norte) 12,122 12,128 3,647 3,643TN2 Panamericana Norte – Av. Naranjal (Lado Norte) 12,334 12,827 6,599 6,260TN3A Av. Arequipa – Av. Canevaro 2,468 2,705 1,483 1,664TN3B Av. Arenales – Av. Canevaro 1,215 1,550TN3C Av. Petit Thouars – Av. Canevaro 1,037 1,213TN4 Av. Arequipa – Av. Juan de Arona 2,565 2,617 1,775 1,299TN5 Av. Alfredo Benavides (Aprox Estación Cabitos L1) 4,905 4,964 2,392 2,392TN6A Av. Grau - Av. Paseo de la republica (Auxiliar Av. Grau E-O) 5,845TN6B Av. Grau - Av. Paseo de la republica (Via Expresa Grau E-O) 9,017TN7A Av. Grau - Av. Paseo de la republica (Via Expresa Grau O-E) 3,746TN7B Av. Grau - Av. Paseo de la republica (Auxiliar Av. Grau O-E) 4,067TN8 Av. Grau - Av. Parinacochas (centro lima) 15,888 15,251 6,071 5,585

8,314

HPM - Sentido N>S o E>O HPM - Sentido S>N o O>E

15,430


Figura n°1: Dispersión de datos de campo vs modelado

El nivel de calibración mostrada aquí es el mejor esfuerzo realizado a fin de que resulte consistente con la calibración.

A continuación se muestran los resultados de la calibración de flujo de transporte privado:

Tabla 02: Datos de campo Vs Datos modeladosCódigo Estación Lugar. Nombre Estación VP conteos VP modelo taxi conteos taxi modelo VP conteos VP modelo taxi conteos taxi modelo

P1 Puente Gambeta 848 33 346 4 904 382 145 81P2 Puente Faucett 2,846 2,694 969 653 2,073 3,010 676 1,075P3 Puente Universitaria 2,324 2,096 1,361 982 1,354 1,199 707 772P4 Puente Dueñas 812 965 424 619 240 716 195 478P5 Puente Santa María 884 1,207 658 710P6 Puente Ejercito 1,820 671 841 1,056 1,218 0 703 706P7 Puente Santa Rosa 1,222 4,679 887 1,032 767 385 539 173P10 Puente Ricardo Palma 1,919 3,025 1,245 2,146 657 1,170 655 1,128P12 Puente Huánuco 759 1,689 716 572 357 232 460 162P13 Puente Huáscar 1,984 1,703 414 361 1,598 1,855 700 829P14 Puente Miguel Grau (Av. Chinchaysuyo) 692 771 508 533P15 Puente Miguel Grau (Av.Pirámide del Sol) 1,116 775 633 510P18 Ramiro Priale-Puente Huachipa 972 839 155 72 730 691 114 96P19 Av. Central 352 1 288 0 100 0 48 0P20 Av. Nicolas Ayllón- Carretera Central 451 968 281 652 529 657 166 214P22 Estación Atocongo 558 498 431 250 1,118 1,277 549 635P23 Acceso Pedro Miotta 502 564 320 491P24 Puente Alipio Ponce 768 762 484 801 1,124 1,805 498 717P25 Puente Mateo Pumachahua 497 606 236 266 992 1,156 557 495P26 Av. El Sol 337 2 190 159 155 8 57 18P27 Acceso María Reiche 100 0 28 0 45 0 16 0P28 Av. Lima-Pachacamac 494 433 277 176 171 155 125 126P28A Lurín 341 268 103 153 225 426 149 175TN1 Av. Túpac Amaru – Av. Naranjal (Lado Norte) 757 1,021 658 812 306 401 293 367TN2 Panamericana Norte – Av. Naranjal (Lado Norte) 1,891 2,330 977 1,798 1,180 2,245 645 1,144TN3A Av. Arequipa – Av. Canevaro 413 1,025 340 654 454 1,199 287 550TN3B Av. Arenales – Av. Canevaro 1,040 2,741 770 1,055TN3C Av. Petit Thouars – Av. Canevaro 1,053 2,501 559 1,178TN4 Av. Arequipa – Av. Juan de Arona 609 1,346 339 512 519 1,448 293 469TN5 Vía Expresa Paseo de la República – Av. México (Lado Norte) 4,205 5,071 1,335 1,407 4,147 4,994 1,025 1,273TN6 Vía Expresa Paseo de la República – Av. Angamos (Lado Norte) 2,568 3,053 784 1,192 3,422 4,271 747 943TN7 Av. Alfredo Benavides (Aprox Estación Cabitos L1) 1,376 1,670 300 349 898 1,049 198 177TN8.1 Av. Grau - Av. Paseo de la republica (Auxiliar Av. Grau E-O) 728 1,630 495 994TN9.2 Av. Grau - Av. Paseo de la republica (Auxiliar Av. Grau O-E) 739 1,675 835 2,022TN10 Av. Grau - Av. Parinacochas (centro lima) 653 1,237 904 1,289 381 1,334 755 1,055





A continuación se muestran los resultados de la calibración de flujo de transporte privado:

Tabla 02: Datos de campo Vs Datos modelados

Código Estación

Lugar. Nombre Estación bus conteos bus modelos bus conteos bus modelos

P1 Puente Gambeta 173 146 130 158P2 Puente Faucett 706 503 558 403P3 Puente Universitaria 600 266 481 295P4 Puente Dueñas 200 210 144 171P6 Puente Ejercito 461 550 318 390P7 Puente Santa Rosa 149 77 60 77P10 Puente Ricardo Palma 379 352 239 288P12 Puente Huánuco 227 243 148 184P13 Puente Huáscar 512 966 571 707P14 Puente Miguel Grau (Av. Chinchaysuyo) 291 443P15 Puente Miguel Grau (Av.Pirámide del Sol) 447 617P18 Ramiro Priale-Puente Huachipa 135 5 89 6P19 Av. Nicolas Ayllón- Carretera Central 50 0 4 0P20 Av. Central 507 553 541 598P22 Estación Atocongo 827 575 964 697P23 Acceso Pedro Miotta 24 0P24 Puente Alipio Ponce 280 728 271 249P25 Puente Mateo Pumachahua 171 204 267 201P26 Av. El Sol 16 5 15 5P27 Acceso María Reiche 16 0 44 0P28 Av. Lima-Pachacamac 236 51 136 198P28A Lurín 198 156 183 198P29A Peaje Variante Pasamayo 62 0 17 0P29B Peaje Variante Serpentín 13 2 15 2P30 Carretera a Canta 67 23 44 16P31 Peaje Corona 9 56 10 73P32 Peaje Pucusana 86 0 75 0P33 Aeropuerto TN1 Av. Túpac Amaru – Av. Naranjal (Lado Norte) 532 494 342 395TN2 Panamericana Norte – Av. Naranjal (Lado Norte) 389 469 242 270TN3A Av. Arequipa – Av. Canevaro 58 72 50 72TN3B Av. Arenales – Av. Canevaro 102 58TN3C Av. Petit Thouars – Av. Canevaro 94 74TN4 Av. Arequipa – Av. Juan de Arona 60 72 52 72TN5 Vía Expresa Paseo de la República – Av. México (Lado Norte) 0 0 111 0TN6 Vía Expresa Paseo de la República – Av. Angamos (Lado Norte) 0 0 0 0TN7 Av. Alfredo Benavides (Aprox Estación Cabitos L1) 206 156 232 163





2.6. Resultados de demanda para el año base

Los resultados que presentamos a continuación son los del escenario base (año 2015),

Para términos de optimizar en la presentación se agrupo los resultados generados por el modelo, los cuales presentamos en los siguientes cuadros.

2.6.1. Demanda del sistema y modos

Presentamos en los siguientes cuadros el resumen de demanda por modo de transporte público:

Linea 1Demanda horas Día

HPM 31,874 2 63,748 HPT 29,524 2 59,048 HV 15,107 13 196,392 Total 76,505 17 319,187

TGA+JPDemanda horas Día

HPM 12,799 2 25,598 HPT 7,903 2 15,807 HV 5,525 13 71,830 Total 26,228 17 113,236

Demanda de la línea 1 en sus tres periodos y expandido a un día medio

Demanda de los corredores por periodo y expandido a un día medio

Metropolitano - TroncalDemanda horas Día

HPM 46,659 2 93,319 HPT 29,487 2 58,973 HV 13,603 13 176,833 Total 89,748 17 329,125

Alimentadoras Metropolitano (S y N)Demanda horas Día

HPM 43,851 2 87,702 HPT 33,477 2 66,954 HV 13,495 13 175,440 Total 90,823 17 330,096

Demanda del metropolitano ( rutas troncal) por periodo y expandido a un día medio

Demanda de las alimentadoras sur y norte por periodo y expandido a un día medio

ConveniconalDemanda horas Día

HPM 1,214,480 2 2,428,960 HPT 866,526 2 1,733,052 HV 695,463 13 9,041,023 Total 2,776,470 17 13,203,036

RESUMEN DEMANDA EN LA CIUDAD Demanda Día

Conveniconal 13,203,036 Metropolitano - Troncal 329,125 Alimentador Metropolitano 330,096 Linea 1 319,187 TGA+JP 113,236

Demanda por periodo del transporte público y expandido en un día medio

Demanda resumen de todos los modos de transporte en el modelo

2.6.2. Velocidad comercial de la Línea 1

En cuanto a la velocidad comercial de la línea 1, se indica que según contrato la velocidad comercial no debe disminuir en 35 km/hr, con esa premisa se ajustó la velocidad de la línea en el modelo de transporte, resultado de ello se presenta los siguientes cuadros.

Cuadro n°1: ajuste de la velocidad promedio de la línea 1ID LENGTHDIRTIPO NOMBREV═A AB_CARRILBA_CARRILAB_CAPBA_CAPAB_VELAB_VELTRENBA_VELTRENAB_TMTRENBA_TMTREN

2474 0.50 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 0.75 0.752796 0.98 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 1.47 1.477035 1.92 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 2.88 2.887036 1.32 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 1.98 1.987038 1.55 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 2.33 2.337463 1.72 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 2.58 2.587465 1.95 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 2.93 2.937466 0.88 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 1.32 1.328242 1.78 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 2.67 2.678243 1.02 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 1.52 1.528244 1.57 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 2.35 2.358413 0.96 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 1.44 1.448554 1.22 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 1.83 1.838833 1.57 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 2.35 2.358869 1.14 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 1.72 1.72

10356 1.33 0 25 Tren I SJL 40.00 40.00 2.00 2.0010357 0.43 0 25 Tren I SJL 40.00 40.00 0.65 0.6510358 0.91 0 25 Tren I SJL 40.00 40.00 1.37 1.3710359 1.97 0 25 Tren I SJL 40.00 40.00 2.95 2.9510360 1.46 0 25 Tren I SJL 40.00 40.00 2.19 2.1910361 1.04 0 25 Tren I SJL 40.00 40.00 1.55 1.5510362 1.56 0 25 Tren I SJL 40.00 40.00 2.34 2.3410363 0.81 0 25 Tren I SJL 40.00 40.00 1.22 1.2210364 0.98 0 25 Otros ejes tren 40.00 40.00 1.48 1.4810365 0.57 0 25 Tren I SJL 40.00 40.00 0.86 0.8613012 1.27 0 25 Tren I SJL 40.00 40.00 1.90 1.9013480 0.78 0 25 Tren I Grau 40.00 40.00 1.17 1.17

tiempo de recorido calculado 56.29 min tiempo en estación 0.25 min

velocidad comercial calculado 35.38 km/h

velocidad comercial de la alternativa 35.00 km/h

diferencia -1.1%

Del cuadro se muestra los datos de entrada que fueron utilizados para la calibración de la velocidad comercial de la línea 1,

Los datos utilizados fueron:

Longitud, columna, velocidad del tren , tiempo de recorrido y por último el tiempo de parada en cada termino de link un valor de 0.25 min, con ello se calculó la velocidad resultando un valor de 35.38 km/hr con una diferencia de -1.1% con respecto a lo indicado al contrato.

2.6.3. Tiempos de viaje de un usuario del sistema

Tiempo de viaje promedio de un usuario en el sistema, el cual es Insumo directo para el cálculo de beneficio social en los proyectos.

- Tiempo de viaje en el sistema:

HV HPT HPMSuma Suma Suma

Fare 791,485 Fare 802,882 Fare 825,673 In-Vehicle Time 25,055,387 In-Vehicle Time 25,166,542 In-Vehicle Time 29,346,198 Initial Wait Time 1,008,004 Initial Wait Time 936,881 Initial Wait Time 875,231 Transfer Wait Time 1,016,214 Transfer Wait Time 1,056,769 Transfer Wait Time 1,073,248 Transfer Walk Time 374,323 Transfer Walk Time 344,717 Transfer Walk Time 531,808 Access Walk Time 3,937,420 Access Walk Time 3,942,261 Access Walk Time 4,099,627 Egress Walk Time 3,932,485 Egress Walk Time 3,935,893 Egress Walk Time 3,998,046 Dwelling Time 4,997,783 Dwelling Time 4,797,415 Dwelling Time 4,518,087 tiempo andando 8,509,079 tiempo andando 10,504,507 tiempo andando 15,660,735 tiempo esperando 2,435,626 tiempo esperando 3,016,572 tiempo esperando 3,921,047 tiempo en vehiculo 26,428,733 tiempo en vehiculo 35,059,290 tiempo en vehiculo 52,818,065

2.6.4. Datos socioeconómicos

Datos socioeconómicos utilizados en el modelo de transporte.

Ilustración n°1: Población al 2015 por zonas de tránsito.

Ilustración n°2: Empleos al 2015 por zonas de tránsito

Ilustración n°3: Plazas escolares al 2015 por zonas de tránsito

Ilustración n°4: Vehículos al 2015 por zonas de tránsito.

2.6.5. Análisis de resultados de la Demanda

Para un mejor análisis se ha dividido en 5 sectores la ciudad de Lima Metropolitana, lo siguiente:

Sector Norte: Se encuentran entre los distritos de Ancón hasta el distrito de San Martin de Porres límite con la frontera de lima cercado, asimismo vías que presentan cargas de pasajeros resaltantes como, Panamericana Norte, Universitaria, Túpac Amaru, Trapiche y otras vías.

Sector Sur: Se encuentran entre los distritos del balneario hasta Santiago de Surco.

Sector Oeste: Se encuentran en el provincia del callao con sus respectivos distritos.

Sector Este: Se encuentra entre los distritos de Chosica y Santa Anita.

Sector Centro: Se encuentra en el distrito de Cercado de Lima, Agustino, La victoria, Lince, Jesús María, San Borja, San Isidro.

En los siguientes gráficos se ilustrara los resultados en cuanto a Cargas de vías más notables.

Para el Sector Norte se presenta los siguientes resultados:

Carga de pasajeros en la Vías más resaltantes

a) Av. Universitaria (Chimpu Ocllo - Panamericana Norte)

Como se aprecia en la imagen las cargas de demanda de la Av. Universitaria se encuentra en promedio de 6,000 a 9,000 pax/hr-s teniendo la mayor carga en el sentido N-S

b) Av. Túpac Amaru

Como se aprecia en la imagen las cargas de demanda en la vía Túpac Amaru son mayores que en la av. Universitaria siendo en su tramo norte cargas de 9,000 pax/hr/s y en su tramo sur el cual incluye al Metropolitano cargas de pasajeros 15,000 a 19,000 pax/hr/s en el sentido N-S

c) Panamericana Norte

Como se aprecia en la imagen las cargas de demanda en la vía Panamericana Norte son mayores que en la av. Universitaria y Túpac Amaru, llegando a 23,000 pax/hr/s y en el sentido N-S en la hora punta mañana.

d) Av. Trapiche (Héroes del cenepa)

Como se aprecia en la imagen las cargas de demanda en la vía Trapiche son menores a las otras vías presentadas, el valor de carga de la vía se encuentra 2,000 a 5,000 pax/hr-s.

e) Néstor Gambeta (Ventanilla)

Como se aprecia en la imagen las cargas de demanda en la vía Néstor Gambeta o llamado carretera ventanilla presenta cargas de pasajeros de 5,000 a 16,000 pax/hr-s en el sentido N-S.

f) Otras vías con cargas de pasajeros resaltantes

Se presenta otras vías con cargas de pasajeros considerables que se encuentran entre los rangos de 3,000 – 5,000 – 8,000 -15,000 pax/hr-s-Av. Elmer Faucett, Av. Angélica Gamarra, Av. Palmeras, Av. Carlos Izaguirre, Av. Naranjal, Av. Canta Callao, Av. José Granda y la Av. Perú

g) Velocidades PUB en las vías sector Norte en la Hora Punta mañana

De la imagen se observa que las vías del sector norte se encuentran en su mayoría en el rango de velocidades de 8 a 36 km/hr, donde la vías que presentan más bajas velocidades son la Av. Túpac Amaru en las zonas de comas e independencia, y algunos tramos de la Av. Universitaria y la av. Perú.

Para el Sector Sur se presenta los siguientes resultados:

Carga de pasajeros en la Vías más resaltantes

a) Panamericana SUR y Panamericana Antigua SUR

b) Pachatutec + Héroes

c) Línea 1 Zona sur hasta atocongo

d) Manchay

e) Vías con cargas de pasajeros resaltantes zona sur

f) Velocidades PUB en las vías sector Sur en la Hora Punta mañana

En este sector presentan mayor vías con velocidades de 20 a 36 km/h (color naranja), asimismo velocidades promedio de 14km/hr, también se observa velocidades bajas (color azul)

Para el Sector Este se presenta los siguientes resultados:

a) Carretera Central + vías resaltantes en carga de pasajeros

Velocidades PUB en las vías sector Este en la Hora Punta mañana

Tramos con velocidades altas (color rojo y naranja) y velocidades medias de 14km/hr (color verde), en el via carretera central presenta algunos tramos congestionados o velocidades bajas como son tramo antes del puente santa anita, antes del laav. Separador industrial y antes de entrada a via priale. Velocidades de 8 km/hr, en el puente santanita (via carretera central si presenta velocidades bajas de 5 km/hr)

Para el Sector Oeste se presenta los siguientes resultados:

a) Principales vías de la zona oeste

b) Velocidades PUB en las vías sector Oeste en la Hora Punta mañana

Vias con mayor velocidades pasando los 25 km/hr, asimismo cada vez que se llega la centro las velocidades disminuyen entre 5 a 8 km/hr

Para el Sector Centro se presenta los siguientes resultados:

A) Zona centro

Demanda considerable en las vías Javier prado la marina venezuela

Velocidades PUB en las vías sector Centro en la Hora Punta mañana

En el sector centro presenta velocidades bajas o vías congestionadas que se encuentran en rangos de 2 , 5, 8 km/hr, asimismo vías con velocidades de 14 km/hr

En cuanto al tiempo de viaje promedio en el sistema se tiene lo siguiente:

Tabla n° 12: Tiempo de viaje en el sistema promedio por usuario

Tiempo (en minutos)

2015

andando HPM 15,660,735 esperando HPM 3,921,047 en vehiculo HPM 52,818,065 andando HPT 10,504,507 esperando HPT 3,016,572 en vehiculo HPT 35,059,290 andando HV 8,509,079 esperando HV 2,435,626 en vehiculo HV 26,428,733

Tiempo de Viaje "Total" promedio por usuario

HPM 76.78 HPT 74.50 HV 70.99

Tiempo de Viaje "en Vehiculo" promedio por usuario

HPM 56.01 HPT 53.77 HV 50.20

HPM

HPT

HV

En cuanto a los subidos en el sistema se tiene lo siguiente:

Subidos en la red de transporte público

2015HPM 1,349,664 HPT 966,917 HV 743,194

Día 14,294,680

3. Crecimiento de matrices futuras

La metodología utilizada fue extraída del “Estudio de Compatibilización de la Red de Metro de Lima con los Corredores Complementarios”, de los modelos de demanda diseñada, se han construido las matrices para los años horizontes 2020, 2025 y 2030, detallando en el presente capitulo los principales parámetros considerados.

Cabe mencionar que los modelos de proyección temporal de las matrices permiten reproducir el número de viajes mecanizados (transporte público y privado) entre cada par origen/destino mediante modelos matemáticos basados en las variables socioeconómicas de cada zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre ellas. Estos modelos, tal como ya se ha indicado, deben cumplir tres premisas fundamentales:

Ser consistente desde un punto de vista puramente estadístico con un elevado

coeficiente de correlación (R2) y un t estadístico significativo (mayor de 2) en las

variables explicativas del modelo.

Tener relaciones funcionales coherentes, es decir, que los coeficientes del modelo

deben aparecer siempre el signo teórico esperado, positivo para las variables

socioeconómicas en zona de origen y destino y negativo para el coste

generalizado, variable siempre penalizador de la movilidad (a mayor coste menor

número de viajes).

Adoptar variables socioeconómicas explicativas de fácil predicción a futuro ya que

no resulta útil adoptar variables que, aunque reproduzcan muy bien las pautas de

movilidad actual, sean imposibles de predecir a futuro.

3.1. Evolución de las variables socioeconómicasLa proyección futura de las variables socioeconómicas del área de estudio es un elemento clave para la construcción de las matrices futuras. El procedimiento adoptado para esta tarea ha sido el siguiente (en el “Estudio de Compatibilización de la Red de Metro de Lima con los Corredores Complementarios”):

Población: Para estimar la población del año 2015 se han utilizado los datos de crecimiento del INEI a nivel de distritos. Para el año 2025, el INEI solo cuenta con una proyección global y por tanto se ha adoptado esta cifra, distribuyendo los crecimientos por distrito según las previsiones del estudio de JICA del año 2004.

Empleo: Para esta variable, dado que el INEI no cuenta con ningún tipo de dato de proyección, se han utilizado los crecimientos, a nivel de distrito, previsto en el estudio de JICA del año 2004.

Plazas escolares: Se ha mantenido las tasas de crecimiento de los estudios anteriores.

Número de vehículos: Para esta variable, dado que el INEI no cuenta con ningún tipo de dato de proyección, se han utilizado los crecimientos, a nivel de distrito, previsto en el estudio de JICA del año 2004.

Tabla nº 1. Datos socioeconómicos

Variable 2012

2015 2025

Abs % Crec Abs % Crec

Población 9,450,585 9,904,727 1.6% 11,444,682 1.5%

Empleo 4,788,122 5,124,164 2.3% 6,663,153 2.7%

Plazas escolares 2,796,383 2,908,392 1.3% 3,476,265 1.8%

Nº vehículos 647,796 733,284 4.2% 932,814 2.4%

3.2. Evolución de las matrices Origen-DestinoCon los modelos de demanda diseñados y las variables socioeconómicas se han construido, en el “Estudio de Compatibilización de la Red de Metro de Lima con los Corredores Complementarios”, las matrices de viajes futuras tendenciales que se reflejan en la tabla adjunta (sin tener en cuenta el impacto de las actuaciones ni el incremento de congestión, es decir con los costos generalizados actuales).

Tabla nº 2. Matrices futuras HPM

Modo

2015 2020 2025 2030

Abs RM Abs RM Abs RM Abs RM

Coche

Taxi

Trucks

Público

Tabla nº 3. Matrices futuras HPT

Modo

2015 2020 2025 2030


Coche

Taxi

Trucks

Público

Tabla nº 4. Matrices futuras HV

Modo

2015 2020 2025 2030


Coche

Taxi

Trucks

Público

4. Definición de escenarios

4.1. Supuestos para la modelación

4.2. Descripción de los escenarios

1. Descripción de los escenarios seleccionados

Escenario 0 Escenario 1 Escenario 2Red PRV Vias Base 2015 Base 2015 Con proyectosRed PUB Concencional Base 2015 Base 2015 Racionalizadas

Metropolitano Base 2015 Base 2015 Con extension norteCorredores TGA+JP Base 2015 Base 2015 Base 2015Metros Linea 1 y Linea 2 RBML + extensiones RBML + extensionesAlimentadoras metros No Si o No ? Si resultado de la Racionalizacion

Tarifa Concencional Zonales Zonales ZonalesMetropolitano Base 2015 Base 2015 Base 2015Corredores Base 2015 Base 2015 Base 2015Metros Base 2015 S/. 2.5 ó S/. 3.00 S/. 2.5 ó S/. 3.00

4.3. Proyección de los escenarios

4.3.1. Escenario Sin Proyecto

4.3.2. Escenario con la RBML

5. Evaluación de resultados y selección del escenario

5.1. Resultados por escenario

5.1.1. Indicadores de demanda

5.2. Selección de escenario propuesto con proyecto

1) informe resultados modelo calibrado 2015+29.09.2015.docx

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