MUERTE EN LAS CALLES Los automóviles y la mitología de la seguridad vial

Robert Davis

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Muerte en las calles Los automóviles y la mitología de la seguridad vial

Robert Davis

Traductor Google Online + FrSi

Contenido

Introducción 4

Primera parte. Una cuestión de definición: ¿Qué es la seguridad vial? 8

Capítulo 1 Jugando con números 8

Capítulo 2 Adaptación - compensación de riesgos

Capítulo 3 Choques, el peligro y la causalidad de choques - la política de seguridad vial

Segunda parte. La industria de la seguridad vial

Capítulo 4 Tintineo clic en encubrimiento - cinturón mitos y realidades

Capítulo 5 El relato del ingeniero.

Capítulo 6 El cuento del educador

Capítulo 7 Los cuentos del abogado y del policía

Capítulo 8 El cuento del doctor

Tercera parte. Estudios de caso

Capítulo 9 "Lo siento, amigo..." La visibilidad con.....St.

Capítulo 10 "¿Alguien tiene que morir primero?" Problemas para peatones

Capítulo 11 Sobre tu cabeza que sean - cascos

Capítulo 12 Conducción bajo los efectos del alcohol como un problema de seguridad vial

Capítulo 13 Saliendo de cuyo camino

La cuarta parte. El peligro y la forma en que recibimos acerca de

Capítulo 14 Uno o dos problemas con coches

Capítulo 15 La vista desde el asiento del conductor - actitudes de automovilista

Capítulo 16 "La seguridad vial" o ¿reducción de peligro?

Capítulo 17 Conclusión - Cómo moverse en una sociedad civilizada

Apéndice El astrónomo de la General Motors

Notas

Índice

Organizaciones Útiles

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3 Peligro y causalidad de choques -

política de seguridad vial

Ninguno debe ser libre de dañar a otros.1

John Stuart Mill

Hemos estado hablando de esto [los objetivos de las iniciativas de seguridad vial] durante años... y nadie puede ponerse de acuerdo sobre cuáles son los objetivos.

Frank Haight, editor, Análisis de Choques y Prevention.2

RECIENTEMENTE, un brillante anuncio mostró una joven pareja mirando amorosamente un coche de-portivo Volvo abajo de la invitación de la agencia de publicidad: "Vamos, pierde tu corazón, el resto de ustedes estarán bastante seguros."

Un coche rápido que mantenga al conductor seguro puede ser atractivo para los conductores, pero no para para ciclistas y peatones, o incluso para los conductores de vehículos con menos 'armadura'. Los fabricantes, que también presiden los Premios de Seguridad de Tránsito de Volvo, rechazaron un pedi-do para reproducir aquí el aviso.

Considere los siguientes ejemplos de cómo se percibe la "seguridad vial":

I. Para protestas de los automovilistas, en 1989 se abrió al sur de Birmingham un empalme entre dos autopistas. La vía de salida desde una autopista converge desde la derecha hacia el carril rápido de la otra. El Diputado local la describió como "receta para el desastre", e instó a los conductores implicados en un choque a demandar al Departamento de Transporte. (No hubo ninguna sugerencia de que este curso de acción debería extenderse a los peatones o ciclistas implicados en choques en caminos bajo el control de la DTP que presentan peligros para ellos). La asociación del automóvil habría dicho: "El nue-vo empalme reclama la más alta concentración de los conductores. Desde el punto de vista de la segu-ridad vial, no es ideal... Podría ser una experiencia estresante." 3 El estudio de cuatro meses más tarde, con unos 70.000 vehículos al día que pasan por este cruce que plantea un riesgo inusual y particularmente grave para los automovilistas, comprobó que no se había informado ningún choque. La policía local de autopistas pensó que esto podría deberse a la concentra-ción adicional de conductores cautelosos del nuevo peligro. Su experiencia de los sistemas complejos de giratorias en Birmingham sugiere que los problemas vienen de los conductores locales que se acos-tumbraron a los riesgos, y no de los conductores noveles.

II. En 1988 El corresponsal de automovilismo de The Guardian advirtió a potenciales turistas acerca de la Ruta del Sol en España, debido a que era lo que describió como un "mal camino" - con grandes vo-lúmenes de tránsito-conductores mixtos aconsejaba tomar una precaución especial para evitar tener una "comida pesada alcohólica en un día caluroso" antes de viajar por ella.4

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III. También en 1988, las siguientes observaciones se publicaron en la revista Ergonomía:

Al llegar a los Estados Unidos o Canadá desde Gran Bretaña, uno se impresiona del gran tamaño de los coches de América del Norte, y por el hecho de que parecen cruceros en cámara lenta en anchas vías, con anchas banquinas y márgenes de hierba más allá. El tránsito peatonal en América del Norte parece comportarse mejor; a menudo los peatones esperan las luces rojas cuando no hay tránsito que viene, y parece que hay más ayuda pa-ra los niños en edad escolar, en forma de señales de advertencia y guardias de cruce. El tránsito en áreas residenciales también parece mucho mejor administrado, con muchas intersecciones con PARE en todos los sentidos, y trazado de calles residenciales que desalientan el tránsito directo.. A su regreso a Gran Bretaña, uno está impresionado por el tamaño mucho más pequeño del coche medio y el hecho de que ofrece mucha menos pro-tección a sus ocupantes en un choque. Los caminos son mucho más estrecho -la mayoría se construyeron antes de la invención del coche, y las distancias de separación entre co-ches que se acercan son mucho más pequeñas. Los límites de velocidad en las autopistas son mucho más altos y el control de la fuerza pública es mínimo sobre el tránsito de los vehículos... parece rápido y lanzado, en comparación con la progresión más imponente del tránsito de América del Norte... El tránsito peatonal parece más anárquico... Y la den-sidad de tránsito es mucho mayor: aunque Gran Bretaña tiene un menor número de co-ches por cabeza de la población de los EUA, que tiene el doble por milla de camino.5

En otras palabras, este citas nos dice que en términos de la falta relativa de los riesgos que se les pre-sentan - más regulaciones referentes a la seguridad del vehículo, las velocidades más bajas que condu-cen a menos energía cinética que se dispersa en el impacto, caminos más fáciles de manejar, menor número de obstáculos cuando se producen choques, y así sucesivamente - América del Norte es "más segura". Pero el norteamericano promedio tiene aproximadamente el doble de probabilidades de morir en un choque de tránsito de alguien en Gran Bretaña, con un menor número de trayectos o millas com-pletadas para los modos6 vulnerables En las vías interurbanas, especialmente diseñadas para vehículos automotores modernos, las posibili-dades de los automovilistas de morir por milla recorrida son alrededor del 50 % superior a la de todos los caminos de Britania. 71

¿Seguridad o libertad de acción?

Todo esto demuestra que las situaciones que la mayoría de nosotros consideramos como peligrosas no son necesariamente las mismas situaciones que dan lugar a choques; incluso pueden ser todo lo con-trario, ya que la percepción de peligro nos hace más cuidadosos. Hay establecido un persistente-mente fluido de reacciones para el peligro percibido, que continuamente modifica el comportamiento del usuario, lo cual genera un conjunto interdependiente de reacciones, y así sucesivamente hasta el infini-to. Este mundo de flujo, de adaptación continua, es el mundo del que hablamos si tenemos en cuenta la seguridad en los caminos. La tensión entre el peligro y nuestra reacción es la misma materia que nos ocupa; que determina cómo, cuándo y dónde las personas se ven perjudicadas. Pero también nos dice lo que la gente realmente quiere en términos de seguridad. Si bien el objetivo podría ser que queremos el menor riesgo posible, dichas reclamaciones tergiversan la naturaleza de las situaciones en que la mayoría de los automovilistas se ponen. Los intentos de reducir los choques tienden a desplazar el peligro, a menos que haya un cambio fundamental en la voluntad de tomar riesgos. La gente quiere tomar los riesgos, que ellos quieren tomar.

En cuanto a los ejemplos anteriores, los conductores no quieren empalmes inusuales y difíciles cerca de Birmingham, y quieren condiciones de conducción más relajadas, ya fuere en América del Norte o Es-paña.

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Son capaces de conducir con cuidado si las condiciones siguen siendo peligrosas, pero prefieren tener libertad para relajarse. Quieren más libertad de acción, que tienda a usarla principalmente de manera inconsciente. Esto bien puede ser inobservable hasta que se recogen las estadísticas de choques. Esto nos plantea un objetivo alternativo para los objetivos de la seguridad vial: la libertad de lo que JS Dean, llamo peligro motor. Quienes sintieron fuertemente la miseria sufrida por la gente herida en cho-ques, a menudo hablaron acerca de "salvar vidas" y "reducir daños". Sin embargo, a pesar de ser apa-rentemente obvio, hay problemas con este concepto, que se resumen a continuación. 8

Cuando se trata de seguridad, queremos una reducción del peligro que otros nos presentan. Algunos son más vulnerables al peligro que otros - y también resultan ser menos peligrosos también.9 Debemos interesarnos en las posibilidades de las personas que mueren o son heridas mientras cruzan un camino, en lugar del número neto de bajas en un cruce de camino en particular. El asustar a los pea-tones ancianos o niños de cruzar el camino reducirá el número seleccionado por la planta-permanente de la seguridad vial, pero no necesariamente reducirá el número de bajas. Incluso podría ser legítimo argumentar a favor de una mayor libertad en el cruce del camino, incluso si esto no reduce la tasa de bajas. Más libertad de acción, después de todo, es lo que los automovilistas citados parecen argumen-tar a favor de ellos y del lobby-de-la-seguridad-vial, sobre todo en la ingeniería de un entorno más fácil. La diferencia entre los conductores y otros usuarios del camino es que, cuando los automovilistas se relajan, aumentan peligro para las personas vulnerables; lo contrario no es cierto. l0

La anodina conversación acerca de "nuestro registro de choques" empuja las responsabilidades de se-guridad lejos del usuario vial potencialmente peligroso, y apuntala un sistema que discrimina totalmente en contra de la seguridad de las personas vulnerables. No hay nada malo con la eliminación de peligros de usuarios del camino - a condición de que no aumenten su potencial para dañar a otros. Esto, lamen-tablemente, es lo que el movimiento de la "seguridad vial" estuvo haciendo durante unos sesenta años.

La forma en que vivimos (y morimos) ahora

(a) Coches "seguros":

Una forma en que el peligro se incrementó en nombre de la seguridad se encuentra en el diseño del vehículo:

Considere dos vehículos hipotéticos de ficción en cualquier extremo de un continuo se-guro. En un extremo... una hipotética 'invulnerabilidad vehicular' en la que es casi imposi-ble para el conductor ser herido, no importa cómo conduce. En el otro extremo... una “trampa vehicular mortal” - digamos, por ejemplo, un puntiagudo pico de acero colocado unos pocos centímetros delante del frente del conductor. Hay unanimidad esencial sobre la cuestión de qué coche sería una amenaza para otros usuarios del camino ... Si tenemos en cuenta la masa del coche, estrechamente relacionado con la seguridad técnica nos en-contramos con que los conductores de coches más grandes, desplazados hacia el extre-mo más seguro de este continuo con respecto a los coches más pequeños, están involu-crados en más choques y constituyen una amenaza mayor de choques de dos coches a otros coches de todos los tamaños (el subrayado es mío) ".

Así habla un investigador empleado por General Motors. Los coches "más seguro" son más peligrosos para las personas fuera de ellos, a causa de las transformaciones del comportamiento del conductor y porque los resultados de los choques son peores por más energía cinética de los vehículos más pesa-dos, que se dispersa en el impacto. Este conocimiento no se limita a la discusión técnica, sino que es un punto de venta muy importante de una serie de grandes fabricantes, y por lo tanto algo que puede con-ducir a la reducción de la atención del motorista.

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Si un modelo (fabricado por Volvo) se vende con su tema de publicidad central de que puede ser tirado por la ventana de un tercer piso a 50 km/h y permite al conductor salir caminando ileso, es absurdo que los miembros del grupo de presión de la seguridad vial diga que el comportamiento del conductor no se verá afectado por tal cono-cimiento.12 Una reducción en la necesidad de preocuparse, en lugar de la seguridad en el sen-tido propio de la palabra, está siendo vendida y comprada. El premio principal de la seguridad vial internacional, por un valor de medio millón de coronas, que otorga anualmente a los miembros de alto rango de los establecimientos de seguridad vial de diferentes países, se refiere a "la necesidad de una concentración excesiva en la parte del con-ductor" como un problema significativo. Su nombre completo es el Premio Volvo de Seguridad del Tránsito. La búsqueda del coche más invulnerable alcanza su expresión más lejana en el vehículo del piloto del rally moderno. Los pilotos de rally fueron los primeros entre los cuales llevar el cinturón de seguridad se convirtió en un lugar común. Ahora pueden usarse trajes resistentes al fuego, cascos-antichoque y los más sofisticados cinturones de arneses de coches con cuerpos adicionalmente reforzados. Esto no se debe a inocentes involuntarios que inadvertidamente puedan convertir sus vehículos y requieren protec-ción; es porque los conductores quieren margen de maniobra adicional para participar en una búsqueda deliberada peligrosa.

(b) Entornos de camino "seguro"

En 1988 se realizó una importante conferencia sobre lo que la jerga de "seguridad vial" refiere como choques de un solo vehículo...13 Estos choques suelen incluir a jóvenes borrachos y cansados, despis-tados de la calzada a altas horas de la noche. Una respuesta racional al problema de SVO, que consti-tuyen una sexta parte de todos los choques que producen lesiones en Gran Bretaña, se podría esperar que se concentren en la restricción de conducir de los jóvenes borrachos, o la provisión de transporte público. Sin embargo, la conferencia de 1988 defendió barreras de seguridad en los objetos fuera del camino, usando materiales "frangibles, rompibles o flexibles" en la construcción de postes y otro mobi-liario urbano. Como el corresponsal de The Guardian de automovilismo puso: "los postes mal situados de semáforos, telégrafo o eléctricos, árboles y paradas de ómnibus,… pueden causar lesiones o la muerte." Los peligros generales de uso del automóvil estaban a la vista.

Siguiendo este enfoque, mientras las paradas de ómnibus se trasladan hacia el lado lejano de la vere-da, los peatones pueden verse obligados a abandonar las zonas crecientemente expuestas preparadas para mayor peligro en el nombre de la seguridad. Ninguna estadística mostrará un aumento de víctimas entre peatones o vehículos de dos ruedas, mientras la libertad de acción de los motoristas aumente de nuevo. ¿Cuáles son las consecuencias a largo plazo de tal forma de evaluar "las causas de choques", de definir el problema de la inseguridad/peligro en los caminos?

(c) Velocidad y "choques"

La limitación de la velocidad fue un foco de campañas de seguridad durante décadas, y sus esfuerzos fueron persistente y exitosamente opuestos por los defensores del poder de los motoristas. Los límites de velocidad se ignoran con impunidad; en ocasiones excepcionales las infracciones menores incurren en sanciones menores.

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Sin embargo, de vez en cuando el lobby-de-la-seguridad-vial se refiere limitadamente al simple hecho de que la energía cinética dispersada en los impactos aumenta proporcionalmente con el cuadrado de la velocidad - los choques a alta velocidad son mucho más propensos a causar la muerte. La velocidad es particularmente importante para los peatones, y sus posibilidades de ser heridos mortalmente: 14

Este tipo de evidencia es parte de la justificación para el elemento de reducción de velocidad en las ini-ciativas de apaciguamiento del tránsito en el norte europeo.15 Las velocidades pueden controlarse automáticamente con la tecnología disponible. 16 En la era del arma "inteligente", no hace falta dema-siada imaginación para sugerir la posibilidad de que otras tecnologías podrían, por ejemplo, de forma automática (o de un vehículo de la policía) apagar motores por completo. El espectáculo de persecucio-nes a alta velocidad, "vigi-chorro, picadas" etc. podría terminar inmediatamente.

Ya en la década de 1930, las campañas de restricción de velocidad incluyen demandas de reguladores de velocidad, resistidas por la AA y RAC.

La velocidad no fue una prioridad para los académicos de transporte. Dos investigadores de la seguri-dad vial en la década de 1980 afirman que se les aconsejó dar una prioridad relativamente baja para trabajar en el papel de la velocidad como causa de choques por el entonces jefe de Transporte del DT P y Road Research Laboratory, Barbara Sabey, ex de rally driver.18 al igual que con todas las otras pre-guntas relacionadas, la actitud de la velocidad depende de qué lado estás. La evaluación de la forma en que las personas se adaptan a la velocidad implica juicios morales y políticos sobre la situación del statu quo del transporte. Para el DTP, la reducción de velocidad causada por la congestión es mala porque:

Frustrados por las demoras, los conductores reaccionan de forma agresiva e irresponsa-ble - saltean semáforos, intentan adelantarse por la derecha, etc. Los peatones, también, puede tomarse libertades con tránsito lento que no podrían con tránsito veloz. Una madre, a quien nunca se le ocurriría pasear a su bebé en cochecito por una autopista urbana, puede tener la tentación de hacerlo por una calle de la ciudad”.

¿Qué supuestos están implicados aquí? Si los ciclistas o peatones fueran regularmente a asaltar físi-camente a motoristas a quienes vieron quebrantar el código vial o ley (tal como los límites de velocidad) ¿se aceptaría la legitimidad de su comportamiento, como la legitimidad de la agresión entre los automo-vilistas "frustrados" como parece ser en esta declaración? Y donde exactamente uno decide ¿qué "uso de la libertad” es"?. Para los padres, personas mayores, personas con discapacidades y de hecho cualquier peatón, la insistencia del DTP de que usen un subterráneo (con su propia marca de los pro-blemas de seguridad) porque se construyó una autopista a través de su comunidad es en sí misma una especie de "libertad".

(d) ¿Niños "peligrosos"?

La siguiente noticia apareció recientemente en Londres. Indica actitudes atípicas: La muerte de una niña de 9 años indujo a un médico forense a pedir a todos los vendedo-res de helados mostrar avisos a los conductores de que ellos están trabajando. 20

La historia es de un familiar de dos hijos fuera de su casa en una calle residencial atropellados por un automovilista que "no tuvo tiempo para parar". La observación de los costados del camino en la Gran Bretaña urbana muestra que la mayoría de los automovilistas violan el límite de velocidad y conducen demasiado cerca del vehículo al frente. La falta de una formación adecuada y una serie de otras viola-ciones de las normas de circulación también son comunes.21 En este caso, el camino no es excepcional.

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Más concretamente, el párrafo 59 del Código de circulación está dedicado advertir a los automovilistas que los niños cerca de furgonetas de helados con una fotografía explicativa. Los lectores pueden hacer sus propias observaciones del comportamiento de motoristas en las cercanías de las escuelas o en zo-nas residenciales. Una breve encuesta entre los colegas de la comunidad de la seguridad vial es com-patible con mi creencia de que ningún aviso de advertencia podría hacer la más mínima diferencia a a los incidentes en la furgoneta de helados.. Una "solución" a este problema puede ser defendida sin tener en cuenta las verdaderas causas de la inseguridad vial. A menudo, la evidencia de la conducta de los niños en el tránsito sugiere que: "son los niños que están anticipando el peligro y se comportan de manera responsable, no los conductores." 22 Sin embargo, la "educación" de los niños aún se empuja como una solución - a pesar de estos hallaz-gos; a pesar de la inevitable tendencia de los niños, sin embargo masivamente vigilados por los padres y otros, que se comportan como niños, siempre lo hicieron; a pesar del acuerdo en otro lugar de que los adultos y menos vulnerables deben asumir la responsabilidad; y a pesar del hecho de que el papel de-terminante de los peligrosos para los demás debe ser el foco de atención. Sean o no cambios resultan-tes en las estadísticas de choques que se producen después de cualquier programa de educación, para los sectores de la industria de la seguridad vial, y por la ideología dominante apoyar el statu quo trans-porte, la causa de choques de peatón-niño son los niños. En la década de 1960, en uno de los pocos libros de circulación masiva sobre el tema publicado, un analista "seguridad vial" escribió: "Para vivir en paz con su creación de Frankenstein, el hombre necesi-ta ahora cochecitos-chocadores nacionales - un parachoques de patinaje para el tope -cars - donde pueden mantener la agresión inconsciente, el orgullo y la envidia de la comunidad balancearse sin peli-gro real "23 Este comentarista identificó correctamente la adaptación a las cambiantes circunstancias ocurridas, incluyendo las características de la producción de peligros de 'caminos seguros'. Sin embar-go, no se dio cuenta cómo los coches a prueba de choques construidos para su circuito "de choque" serían de tanto aumento de peligro para las personas fuera de ellos y dejar de reducir las posibilidades de ser herido por los automovilistas que no quieran utilizar el margen de maniobra adicional creado para ellos, pero en realidad querían menor riesgo. Su libro no menciona ciclistas o motociclistas, y en efecto le pide a los peatones salir del camino. Otros problemas causados por la masa automotriz no se consi-deran. Tal es la actitud de al menos una parte de la comunidad "seguridad vial" de hoy. El margen de maniobra para los automovilistas se ganó a expensas de otros y no da una mayor seguri-dad para el conductor más cuidadoso. Aparte de que los usuarios vulnerables de la vía están en peligro de extinción, los conductores más cuidadosos no reciben tanta seguridad, ya que legítimamente podrían esperarla. Bajo una cortina de humo de estadísticas engañosas y víctima-culpar, la teoría de la "seguri-dad vial" permite a los automovilistas conducir con mayor peligro para sus víctimas. Este apoyo a la hegemonía del coche está implicado en el proceso de construcción de un sistema de transporte que incluye la construcción de autopistas y el uso del análisis de costo-beneficio.

La opción

Entonces, ¿cuál es la opción para la filosofía del circuito de coches chocadores? Para cumplir con el requisito básico de la reducción de peligro para los demás - un principio más viejo y más honorable que el análisis de costo-beneficio o la jerga de "reducción de choques" - el énfasis tiene que volver a contro-lar la fuente de peligro. Esto significa el control de la forma en que se utilizan los coches. Proteger a las personas de los otros tiene que separarse de protegerlos de sí mismos. Una vez que se invoca este último principio, los usuarios vulnerables de la vía están sometidos al mayor peligro de los automovilis-tas "más seguros" y tienen una presión adicional centrada en ellos para ausentarse del entorno del ca-mino.

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A medida que los usuarios vulnerables de la vía son más débiles políticamente, y más probabilidades de resultar herido en los choques, alientan a reducir su presencia; lo cual es más fácil que adaptarse al objetivo de "reducir los choques". El objetivo opcional significa aplicar esas medidas que reducen el peligro de una manera no discrimina-toria, que no crean más margen de maniobra para cualquier grupo a expensas de la seguridad de los demás. Un ejemplo clásico de discriminación actual es la velocidad. Los conductores a menudo se opu-sieron a los límites de velocidad inferiores a causa de que las velocidades más altas - en la mejor forma de compensación de riesgos - tienden a hacer que se concentren más. Un enfoque no discriminatorio (o más bien de reducida discriminación) al peligro vial requiere que la única forma de toma de riesgo aceptable es la que no es peligrosa para los demás. Si la tensión es re-querida por el conductor acelerando potencialmente, puede entonces ser suministrada por el riesgo de sanciones punitivas.

Pero ¿por qué?

Este enfoque plantea una opción al mito en el que todos estamos juntos: la realidad es más una de al-gunos que ponen en peligro a otros. Pero, si es de hecho "ellos y nosotros", ¿qué es tan malo con los poderosos y menos vulnerable que tienen su camino? No es, después de todo, la ideología de la "segu-ridad vial" y la debilidad y la división de los sufrimientos que mantiene el statu quo. Para mucha gente, las cosas están muy bien - si el aumento de su libertad frente al peligro se utiliza para poner en peligro a otros, por lo que, si ya tenían potencial excesivo peligro, ¿y qué? El hecho de que el campo de juego fue desigual durante tanto tiempo puede significar que debe permanecer de esa manera, o empeorar. Mi argumento (capítulo 7) es que, incluso sin los problemas del uso del automóvil en masa, 24 es decir, sin los esfuerzos adicionales realizados por los usuarios que no poseen automóvil para hacer frente a la motorización, incluso sin sus mayores posibilidades de ser herido, desde el principio, la introducción del coche trajo consigo un peligro al que nunca se le hizo frente adecuadamente. Si algunas personas - y no deberían siquiera llamarse 'vulnerable" -. usan modos benignos de transporte,25 deben tener el dere-cho a circular en condiciones de seguridad, con cualquier amenaza adecuadamente controlada que también debe estar disponible para el motorizado- siempre que se aplique en la fuente, con referencia al statu quo discriminatorio. Puede ser un objetivo difícil, pero preferible a la distorsión de la práctica ac-tual.

"Salvar vidas" y el significado de la muerte en las calles

Puede ser difícil evaluar la reducción del peligro de los automotores en términos numéricos, pero enton-ces es difícil evaluar si se produjo la "salvación de vidas". No sabemos cuántas personas se ven perju-dicadas en los caminos. Sus posibilidades medidas de forma retrospectiva son sólo una guía aproxima-da de sus futuras posibilidades de ser herida, y pueden ser inversamente relacionadas con el peligro que se enfrentan. Sólo se sabe que habrá una red interrelacionada en constante cambio de la presenta-ción de peligro y reacción a él, cambiando de formas desconocidas como una parte integral de nuestra cultura. Valoramos la vida de la gente perdida en el camino de manera diferente. Su sola presencia no depende del tipo de sistema de transporte y de la sociedad que queremos, y de hecho el tipo de peligro que exis-te. En la medida en que la vida de algunas personas puede decir que fueron salvados por iniciativas de "seguridad vial", otros pueden haber perdido.26 Las lesiones son difíciles o imposibles de graduar en términos del sufrimiento de las personas involucradas, quienes no sienten la necesidad de diferenciar entre los heridos y los lastimados, la - "seguridad vial" oscurece esto.

La misma frase implica una especie de separación del mundo de peligro, como si no estaban implicados en el mismo, pero los expertos benévolos que llegan desde fuera de la sociedad en una misión de mise-ricordia. Todo lo que la separación no es quitar nosotros desde nuestra responsabilidad.

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La sustitución de "salvar vidas" (y "reducción de daños") por el objetivo de reducir el peligro del automo-tor nos sitúa en la tradición de todas las ideas acerca de la intolerancia civilizada de poner en peligro a otros. Eso es más importante que encajar con los distorsionados cálculos numéricos del lobby-de-la-seguridad-vial.

Considere un artículo en la revista los ingenieros de tránsito' 27: describe cómo los caminos deben ser diseñados para evitar ciertos tipos de choques en las curvas en caminos rurales. Debido a que los auto-res son conscientes de la tendencia de los choques para migrar, tratan de crear una situación en la que los choques suceden en lugares donde los ocupantes de un automóvil son menos propensos a hacer daño al impactar con las estructuras circundantes.

En el plan para crear choques "seguros", ellos ignoran la evidencia que indica que la compensación del riesgo (de los cuales el fenómeno de la migración choque es simplemente una manifestación) todavía puede dar lugar a choques que causen lesiones a los automovilistas en alguna parte del sistema. Pero lo más importante, debido a que su trabajo se basa en la minoría de los choques que involucran lesio-nes informadas, y debido a que los caminos rurales tienen un nivel de usuario muy benigno, los efectos sobre las personas fuera de los coches se descuida. En el caso de cualquier aumento de la utilización de los modos benignos, la tendencia a tolerar los automovilistas rompiendo en curvas sería desastro-sa. Pero esta forma de análisis y el enfoque general de la que forma parte, no permiten eso. La muerte en los caminos en las que vivimos es siempre más que un ser humano individual muerto, o cualquier tipo de intento de sumar los heridos o muertos. Incluso si el resultado último de la existencia de peligro se ve más claramente cuando se produjo el peor, de forma equitativa, humana, civilizada re-quiere tratar con el peligro en la fuente, y con el silencio y la mistificación que lo rodea. Mientras tanto, la "fuerza es el derecho" filosofía del circuito de coches chocadores que todavía domi-na. El efecto cultural de discutir la "causa" de los choques de tránsito por el establecimiento "seguridad vial" en las formas que se muestran arriba debe ser destructivo - aunque difícil en la primera instancia para evaluar a través de sus métodos de análisis. El hacer frente a la destrucción que ya ocurrió requie-re un cambio fundamental en las actitudes y creencias.

Esto debe incluir el uso correcto del lenguaje. Los conductores no se limitan a "perder el control" a tra-vés de "errores de juicio" para conducir fuera de los caminos entre los árboles. Y estos árboles no "cau-san choques". En su lugar, el uso de una forma particularmente peligrosa de transporte que siempre estuvo fuera de control de los automovilistas - o por lo menos, un control inadecuado - dio lugar a sólo un ejemplo de muy numerosos en los que su comportamiento puede conducir a objetos o personas a ser herido. Entendiendo esto significa ir más allá de los casos concretos y volviendo a la sabiduría bási-ca de las primeras campañas contra "el peligro del automotor". Se habría considerado que la culpa de los árboles es como una especie de degeneración intelectual y moral. Si queremos un enfoque civiliza-do a un peligro en el camino, debemos también.

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SEGUNDA PARTE La industria de la seguridad vial

Introducción

EL LOBBY DE LA SEGURIDAD VIAL está compuesto por diferentes organizaciones e intere-ses. Algunos compiten entre sí por la atención y la financiación; y algunos hablan más abiertamente que otros por los intereses del poder y privilegio de los motoristas.

En un extremo están los corresponsales de los periódicos de automovilismo, que a menudo ocupan el único espacio disponible en la prensa para discutir sobre la seguridad en el camino.. (Aunque no es estrictamente miembros del lobby, popularizan y apoyan muchas iniciativas de "seguridad vial".) Sus comentarios pueden incluir defensa de beber y conducir, y quejarse por la introducción de controles computadorizados que podrían eliminar las posibilidades de error1 del conductor

En el otro extremo están los representantes de las organizaciones de peatones y ciclistas. Sin embargo, en términos de lo que se convertirá en política pública y opinión dominante de "seguridad vial", sus vo-ces son de muy poca influencia.

La arena oficial "seguridad vial" está ocupada por el Departamento de Transporte a nivel nacional y los oficiales de seguridad vial e ingenieros de tránsito y caminos a nivel local. Durante mucho tiempo, el DTp se relacionó con el lobby vial, y a veces estos enlaces implican intercambio de personal. El jefe de la División de Seguridad Vial del DTp cuando empecé a escribir este libro es ahora empleado por el Real Automóvil Club. El personal involucrado se organiza en cuerpos profesionales - instituciones de los ingenieros, y los institutos y asociaciones de agentes de seguridad vial. Estos órganos están represen-tados, junto con los fabricantes de "ayudas" de seguridad, médicos, organizaciones de los automovilis-tas, algunos académicos y otros, en grupos de presión para 'seguridad vial', principalmente del Consejo Asesor Parlamentario para la Seguridad en el Transporte (PACTS).2

La principal organización de “seguridad vial” fue la Real Sociedad para la Prevención de Choques (RoSPA) cuya sección de seguridad vial se creó en el interés de las organizaciones de automovilis-mo. La organización Safety First que eventualmente se convirtió en RoSPA se basa en un enfoque de la seguridad en el trabajo que hace hincapié en las medidas puramente voluntarias y en la responsabilidad de los empleados en comparación con el control de los empleadores. Esta ideología se continuó en RoSPA, con las responsabilidades específicas de los potencialmente peligrosos minimiza-da. Organizativamente, automovilismo y los intereses del lobby vial eran más representados en los puestos de poder.3 La forma en que convenció al público que su empresa estaba en el interés de todas las organizaciones de peatones y ciclistas -aunque dejó en protesta en ciertos momentos es una de las victorias de la ideología "seguridad vial". En la década de 1980 la estrella de RoSPA disminuyó con la pérdida de subvenciones DTp sustancial y competiciones de algunas compañías de seguros que dan material de publicidad gratuita sobre "seguridad vial". Estas empresas también dan dinero para la su-puesta investigación sobre la seguridad vial, 4 que, mientras que parece ser sustancial en cantidad, de-ben compararse con sus presupuestos de rotación y publicidad. Su participación es básicamente una forma de publicidad. Es difícil ver cómo su implicación conduce generalmente a cualquier posibilidad real de la reducción de los choques de tránsito, de la que, por supuesto, que se derivan de una gran cantidad de sus ingresos.

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Algunas características de la industria de la seguridad vial

Interdependencia

A pesar de las diferencias en el énfasis y enfoque, existe un alto grado de interdependencia, con las mismas organizaciones reunidos en ligeramente diferentes permutaciones bajo diferentes sombrillas, si la Comisión Médica de Choques Prevención, RoSPA o pactos. Sus actividades frecuentemente se fi-nancian mediante automovilismo interests.5 A través de sus reuniones y publicaciones de la mitología de la seguridad vial se refuerza para alcanzar la condición de autoridad.

"La madera para los árboles"

Los hechos centrales de peligro en el camino están oscurecidos por los detalles de la escena de la se-guridad vial. La sabiduría del aumento de la motorización es incuestionable y/o visto como algo que de-be ser aceptada, sobre todo por los más vulnerables al inevitable incremento del peligro del automo-tor. La adaptación de los individuos - conocida generalmente como el riesgo de compensación-únicamente se confirma si se utiliza como una excusa para evitar los controles en el peligro del vehícu-lo.6 la incapacidad de ver el bosque por los árboles también implica:

Divide y gobierna

Los problemas procedentes de motorización de masas se separan uno del otro y distanciados de su origen. Así, hay "seguridad de los peatones", "seguridad de los ciclistas", los temas "mayores usuarios de los caminos" presentadas para el debate y la acción. Además de poner la responsabilidad sobre sus propios hombros, los usuarios no están desunido coche por este proceso, mientras que la fuente de sus dificultades, por su parte, pasa a segundo plano.

Ilusión de la objetividad

Todas las intervenciones de seguridad vial son esencialmente actos políticos y morales. Crean y utiliza-ción de los símbolos que se asocian con peligro en el camino, lo que puede en primera instancia tienen poco que ver con las posibilidades reales de ser herido o muerto en el camino. Desde el punto de hacer-le el juego a los deseos de los automovilistas a estar libre de preocupaciones (en comparación con cui-dado) en adelante, el lobby-de-la-seguridad-vial tendió a actuar en connivencia con el peligro de mo-tor. Esto fue cubierto con el aura de objetividad científica y profesionalismo.

Industria

Los profesionales de la seguridad vial se distancian de los orígenes de peligro del motor. Esto puede parecer difícil sobre todo en el caso del Departamento (y antes de que, Ministerio) de transporte, ya que domina el sistema de transporte centrado en los coches. Este proceso implica una producción casi ob-sesiva de "investigación', estadísticas, y otros materiales, alimentado por un sentido de propósito y lo-gro.

Números, números y más números...

El contenido de la producción de la industria de la seguridad vial es una corriente de estadísticas. Haya o no fiel relación de estos datos con la experiencia de usuarios de las vías ordinarias, continúan para ser lanzado para mostrar un registro del progreso. Debido a la fuerza de la ideología contemporánea "seguridad vial" y la falta de poder de las víctimas de la motorización, este núcleo de la mitología de la seguridad vial es rara vez penetrada. Sus características son que "es", "nosotros" o "el problema" es cada vez mejor a pesar de los hechos siguientes: El índice de bajas para los ciclistas y los peatones empeoró en los últimos 40 años, incluso con más

atención ejercida en promedio por los miembros de estos grupos.

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El único indicador numérico de peligro, es decir, las reclamaciones de seguros, fue aumentando de manera constante, tanto en conjunto como por vehículo.

El descenso en el número de víctimas entre los ocupantes de habría disminuido en gran medida de todos modos. Incluso si no se hubiera producido la adaptación, la disminución debería haber sido menor de lo que fue, dada la cantidad de protección que les confiere el vehículo y la técnica de ca-minos.

La mitología también afirma que la supuesta mejora se debe a los esfuerzos beneficiosos del lobby-de-la-seguridad-vial, a pesar de lo siguiente: Una disminución general se produce con independencia de la intervención de la seguridad vial en

tiempos de recesión económica, como en 1991. El proceso de cambio espontáneo por usuarios del camino puede implicar "mejoramientos" debido a

los usuarios vulnerables de la vía ausentarse del entorno del camino a través de puro miedo (por ejemplo, los niños no se les permita ciclo).

intervenciones de seguridad vial pueden no tener efectos beneficiosos (por ejemplo, debido a la mi-gración de choques y otros desplazamientos).

Estos desplazamientos menudo pueden implicar peligro creciente del motor.

Para cualquier profesional que va a ser difícil de sentir que su/sus esfuerzos están simplemente fallan-do, o, de hecho, incluso empeorar las cosas. Del mismo modo, puede ser difícil para él/ella aceptar que la eliminación de los vulnerables desde el entorno ya no puede ser considerado como un éxito. Ayudado por una ideología que separa partes inseparables de un todo en diferentes "áreas problemáticas", que pueden sellar a sí mismos de responsabilidad para el peligro del motor. Algunos sí, con al menos el mé-rito de la honestidad, afirman que sólo están ahí para ser parte del proceso de aumento del peligro de motor, presurización de sus víctimas potenciales para tomar medidas tanto evasiva como sea posible, si tal acción es posible o no. Este mundo de los números involucra valores colocados en unidades, donde los costos y beneficios son supuestamente relacionados con intervenciones de seguridad vial.

Cuento del economista - ¿cuánto vale su vida?

Hay un creciente interés en el análisis de costo-beneficio (CBA) tal como se utiliza en política7. El Go-bierno se comprometió oficialmente a un costo de los efectos sobre el ambiente del nuevo desarrollo.8 No fue durante algún tiempo serias críticas del sistema del DTP COBA (propio sistema de análisis de costo-beneficio del departamento), utilizado por él para justificar la construcción vial, sobre la base de que todos los costos y beneficios no están correctamente asignados y evaluados, en particular con res-pecto a la consideración de las alternativas de transporte más benignas. En consecuencia una escuela de pensamiento sostuvo que los procedimientos CBA deben ser seguidas que modifican COBA o enfo-ques similares, excepto con más consideración de los efectos adversos de motorisation.9 Es cierto que los argumentos presentados por la CBA por sus principales defensores en el área de transporte debe ser considerada adecuadamente, en lugar de simplemente resistir la idea de que cuesta choices.10 Sin embargo, me parece que la CBA siempre tendrá algunos defectos inherentes que en úl-tima instancia, hacer que sea incorrecto utilizar. Estos se resumen brevemente como sigue:

A. Evaluación Básica

No hay forma remotamente fiable de saber la extensión del daño ocurrido en los caminos. No sabemos los números que caen en cada categoría, y esas categorías no nos dice mucho acerca de los tipos de lesiones sufridas. En cuanto a la experiencia de los afectados, incluso algo aparentemente tan uniforme como una pierna rota puede tener efectos muy diferentes en los afectados si tenemos en cuenta factores como la longi-

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tud de tiempo de recuperación, el grado de dolor inmediato, los efectos sobre diferentes números de las relaciones etc.

Las sociedades tienden a valorar el daño causado a las personas en diferentes grupos de edad de dife-rentes maneras. Todas las víctimas deben tener los perjuicios de los daños suman y dado un valor. En principio, a continuación, una medida que, por ejemplo, salva algunas vidas, pero toma algunos otros (que de hecho es lo que ocurrió con la introducción de determinadas ayudas de seguridad) 11 se pudo evaluar adecuadamente. ¿Seríamos capaces de equilibrar adecuadamente las lesiones leves (aunque no hubiera uniformidad entre ellos) contra lesiones graves? ¿Cuántas heridas leves son iguales a una seria uno?

B. Causalidad y cambios en los costos y beneficios

Incluso si pudiéramos sumar el costo del sufrimiento, ¿cómo sabemos la razón de una aparente dismi-nución? Como indican los capítulos siguientes, a pesar de las afirmaciones hechas por varios profesio-nales, las intervenciones pueden no actualmente se encargará de ahorros. De hecho, aunque los profe-sionales van a reclamar el crédito, reducciones se producen a causa de un proceso de adaptación por parte de usuarios de la vía ordinaria, demasiado sutil e indefinible que se asigna fácilmente un papel en CBA -incluso si los profesionales estaban dispuestos a incluirlo, que no son .

C. Efectos adversos: ¿quién hace qué a quién?

Aquí tenemos un punto crucial, que el lobby-de-la-seguridad-vial intentó persistentemente a erosionarse en importancia. Vidas no son simplemente perdieron, ni las lesiones sufridas, en el entorno del ca-mino. Algunos usuarios del camino ponen en peligro a los demás. No es sólo que algunos son más vul-nerables, algunos son potencialmente más peligrosos para todos. La mayoría de la gente valora una lesión sufrida por su propio descuido de manera muy diferente a una forzada sobre ellos por la negli-gencia criminal de los demás. Si bien no es de vez en cuando algunos referencia a la presente en la literatura, 12 CB A no en la actualidad permite esto en los cálculos. Esto también se relaciona con la ob-servación hecha en contra de Pearce por Adams, que existe una diferencia fundamental entre la dispo-sición a pagar para proteger algo, y la voluntad de aceptar una indemnización por su pérdida. (La dife-rencia entre dar y recibir.) 13

D. Razones negativas para "beneficio"

La razón principal de una disminución de los peatones - sobre todo niños peatones - bajas en los últi-mos 60 años es la pérdida de la libertad de peatones creado por la motorización. ACB contará como un beneficio. ¿Debería ser? Esto lleva a la siguiente pregunta:

E. ¿Cómo es el peligro por evaluar?

El principal texto oficial en el CBA de víctimas del camino se llama "El valor de la vida y la seguridad: la búsqueda de una estimación de consenso", 14 pero, la vida y la seguridad no sólo son diferentes, pero con frecuencia mutuamente opuesta. Si es mayor cables de seguridad a una mayor voluntad de utilizar modos vulnerables y una mayor facilidad de ser herido, ¿es este un simple desbeneficios? Y ¿por cuán-to? Podemos estimar el temor de los padres al ver lo mucho propensos a rechazar el permiso a sus hijos a caminar a la escuela o ciclo: 15 ¿cuánto cuesta? ¿Son los padres a ser los que se le pregunte, o sus hijos, menos propensos a tener la capacidad de pago?

F. La capacidad de pago

La mayoría de las variantes del CBA implican relativos parte de la ecuación costo-beneficio a la capaci-dad de las personas propensas a sufrir los costos a pagar por dichos costos no se inflige. Con frecuen-cia los más propensos a sufrir son los que tienen la financiación disponible más bajo.

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G. La relevancia de todos modos CBA

Considere el argumento presentado por los defensores del enfoque "moderado ACB". Si ponemos todos los costos reales de la motorización, incluyendo peligro, así como choques, en la ecuación, obtendre-mos un resultado bastante diferente, que será mejor para las víctimas de motorización.

Pero ¿es así? Como ya he detalle en el capítulo 14, los costos de automovilismo son - según las formas convencionales de todo cuesta - una buena £ 30 mil millones al año más de los automovilistas pa-gan. Cuando los profesionales de la seguridad vial se quejan de la necesidad de tener CBA con el fin de priorizar la asignación de recursos escasos, las respuestas que los recursos ya se asignaron en el ca-mino equivocado no cortar el hielo. Jugar el juego correctamente, es decir, con una mayor igualdad de condiciones y morir postes de la meta a la misma distancia en cada extremo, no es de todos mo-dos. ACB no se utilizaría si lo fueran. Ellos están ahí para dar un (pseudo) brillo científico a los movi-mientos de ocurrencia planificada de todos modos.

Puede ser que los perjuicios para la salud del uso del coche de masas son tales como para empeque-ñecer el número de muertos y heridos en el roads16, pero no sólo son estos costos no incluidos en la discusión, que no tuvieron los recursos que se les asigna la investigación, ya que esto podría desafiar el statu quo de transporte.

En una nota más general del ambiente, en un libro de texto actual sobre la economía del transporte, la sección "Definición de Ambiente" 17 no incluye nada fuera de los efectos ambientales inmediatos del camino y otros desarrollos, como el calentamiento global, en el que el transporte sector está implicado de manera importante.

H. La pregunta de la minoría

Pero incluso si los costos y beneficios sin brillo (si fuéramos a tener alguna posibilidad de evaluarlos de manera equitativa o incluso no equitativa) que se añade correc-tamente, tenemos la cuestión de lo que ocurre con las mino-rías. Incluso con una igual capacidad de pago, las minorías po-drían ser exprimidas fuera de la ecuación debido a su condición de minoría. De hecho, un problema clásico con la filosofía utilita-ria - CBA sobre la cual parece basarse - es precisamente ese fracaso.

I. El contexto más amplio

CBA encaja en un sistema económico más amplio con perjuicios para el ambiente mundial de implication.18

Los que sufren la mayoría tienden a estar muy lejos, y/o en las generaciones futuras, y sin influencia económica en las ecuacio-nes CBA, incluso si se consideran en primer lugar. Se nos pide por CBA a considerarnos como consumidores en lugar de ciuda-danos, políticos y 19 para tomar decisiones que se hacen como individuos cuando la única forma en que se pueden hacer con sensatez es colectivamente. En efecto, el hecho de no tomar de-cisiones colectivamente obliga a la gente a tomar decisiones individuales que de otro modo no más bien quisieron make.20

Los beneficios se cuentan en términos de indicadores que están sesgados a ciertos tipos de actividad económica y de transporte. Pese a las críticas de ser un mal indicador de la salud económica de una sociedad, el PIB (producto interno bruto) es un criterio de éxito.

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Si su tamaño depende del movimiento de bienes, servicios y personas por automóvil y camión, a conti-nuación, los más automóviles y camiones no son los mejores. Cuanto más obsoleta, mejor. De hecho, los choques pueden ser desplazados a sí mismos en el otro lado de la ecuación CBA, ya una forma de actividad económica (sin ellos el sector de los seguros fundamental sufriría). En resumen, si usted tiene una economía basada en el coche, las reglas del CBA se inclinaron a su favor para empezar.

Conclusión: ¿jugaríamos CBA?

En la novela satírica, Catch-22, 21 de un oficial de la fuerza aérea estadounidense llamado Milo Minder-bider se involucra en una incesante búsqueda de beneficios a través de una serie de empresas con ra-mificaciones extraordinarias. Estos incluyen la compra y venta de productos inútiles, el robo de la morfi-na que necesita desesperadamente de kits de primeros auxilios, la organización de los bombardeos de su propia base y alertar al enemigo de ataques contra ellos por su propio lado. Estas actividades están justificadas por lo que sus compañeros de accionistas servicemen, y cuando se hace un beneficio "Todo el mundo tiene una parte".

Pero, en el caso de la seguridad vial, no todos conseguimos acciones. Algunos reciben más que otros, y a expensas de otros. Las reglas del juego están sesgados inevitablemente contra los que están en peo-res condiciones, y no serán aceptados los cambios en las reglas si implican una verdadera alternativa al statu quo.

Hay algo que decir para señalar las contradicciones en el trabajo de los analistas CBA. Por ejemplo, en medidas como la resistencia al deslizamiento se abogan por Pearce cuando la evidencia indica que no se benefician de ella según su propia criteria.22 Aquí la pobreza de su trabajo se puede demostrar.

Uno puede ir más allá. En un camino de tipo autopista hay menos usuarios del camino vulnerables pre-sentes a estar involucrados en choques, y como resultado del camino se considera "más seguro". Esto lleva a las prestaciones económicas positivas que se adjudiquen a un plan de caminos de este tipo, aunque su récord en términos de la experiencia de sus usuarios es peor, e incluso si se genera más (en paradero desconocido) en peligro roads.23 adyacente Se trata de una manera clásica en que el dinero va a un sistema más peligrosa que ya pagamos. Podríamos argumentar que los controles fiscales y legales simples, como se indica en el capítulo 17, no sólo suprimir la demanda de construcción de la au-topista, pero generan un mayor uso de los modos benignos y vulnerables. A partir de ahí podríamos argumentar que el peligro de los coches restantes debe ser costeado aún más altamente, porque hay más enfermos potenciales de la misma.

Pero si no nos gustan sus criterios; si encontramos que ciertas nociones clave son lógicamente incohe-rentes y si tienen que ver con las minorías, es probable que se superara, pase lo que pase, ¿debemos estar jugando este juego? Existen criterios cuantitativos que deben considerarse en la política de trans-porte - normas mínimas para la prestación del transporte público local, las normas de acceso a los ser-vicios para los usuarios que no poseen automóvil, los niveles de C02 y la contaminación emisiones etc.., y consideraciones económicas que se expresan en el capítulo 17 . Pero el hecho es que las decisiones acerca de poner en peligro a los demás son decisiones políticas y morales que no debe ser eludida por el lenguaje de los economistas.