03_btm operational-manualul cursant-cursuri teorie

8/16/2019 03_BTM OPerational-Manualul Cursant-Cursuri Teorie

1/99

MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETĂRII ŞI TINERETULUIUNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

900663, CONSTANŢA, str. Mircea cel Bătrân, nr. 104, ROMÂNIAFax: +40-241-617260, Tel: +40-241-664740,

E-mail: [email protected], Web: www.universitateamaritima.ro

CURSCURSCURSCURS

Bridge Team ManagementBridge Team ManagementBridge Team ManagementBridge Team Management

MANUALULMANUALULMANUALULMANUALUL

INSTRUCTORULUIINSTRUCTORULUIINSTRUCTORULUIINSTRUCTORULUI

Mai 2009

MANUALUL

CURSANTULUI

- partea I -

Teorie


2/99


3/99

1

Universitatea Maritimă Constanţa

Managementul Echipei de Cart(nivel managerial)

TEMATEMATEMATEMA 1111

TrecereTrecereTrecereTrecere î îî înnnn revistărevistărevistărevistă aaaanonononoţţţţiunilor iunilor iunilor iunilor dededede bazăbazăbazăbază

TEMATEMATEMATEMATEMATEMATEMATEMA 11111111

TrecereTrecereTrecereTrecereTrecereTrecereTrecereTrecere î îî î î îî î nnnnnnnn revistărevistărevistărevistărevistărevistărevistărevistă aaaaaaaanonononononononoţţţţţţţţiunilor iunilor iunilor iunilor iunilor iunilor iunilor iunilor dededededededede bazăbazăbazăbazăbazăbazăbazăbază

Derularea cartului de navigaţie

Aplicarea instrucţiunilor

Ofiţerul de Cart trebuie să-şi îndeplinească atribuţiunile în conformitate cu:

prevederi ale regulamentului de cart,

ordinele şi procedurile companiei,

ordinele verbale sau în scris date de Comandantul navei.

Ordinele curente date de Comandant trebuie înregistrate în Jurnalul de Cart şi semnate de Comandant.

în Jurnalul de Cart vor fi trecute şi ordinele lăsate deComandant pentru timpul nopţii, urmând ca OC săsemneze de luare la cunoştinţă în momentul preluăriicartului.


4/99

2

Asigurarea serviciului de veghe

Numărul membrilor echipei de cart, este stabilit de către Comandant.

Pentru stabilirea componenţei echipei de cart, Comandantul trebuiesă aibă în vedere următorii factori principali:

vizibilitatea, gradul de agitaţie al mării, condiţiile meteo generale;

densitatea traficului precum şi alte activităţi care se derulează pe mare în zona tranzitată de navă;

atenţia care trebuie acordată atunci când se navigă prin SST sau alesisteme de dirijare a traficului;

activităţile suplimentare impuse de specificul navei şi manevrele care seanticipează a fi efectuate;

experienţa şi calităţile profesionale ale ofiţerilor de cart;

activităţile curente care se derulează la bordul navei, inclusiv volumulanticipat de comunicaţii radio;

nivelul operaţional al echipamentelor de naviga ţie;

capacitatea de manevră a navei;

dimensiunile navei şi deschiderea câmpului de orizont observabil de pepuntea de comandă

4 Efectuarea cartului de navigaţie

Ofiţerul responsabil pentru cartul de navigaţietrebuie:

să asigure derularea cartului de navigaţie;

să nu părăsească sub nici o formă puntea decomandă, decât dacă a fost schimbat în modcorespunzător;

să conducă cartul de navigaţie, chiar dacă

Comandantul se află pe comandă, până în momentul în care Comandantul anunţă în mod clar şi fărăechivoc că a preluat comanda navei;

să anunţe Comandantul atuci când are îndoieli privindacţiunile pe care trebuie să le întreprindă pentruasigurarea siguranţei navei.

7 Prevenirea erorii umane

Erorile şi greşelile tipice care pot apărea pe durata cartului denavigaţie sunt generate, în principal, de următoarele omisiuni:

ignorarea dimensiunilor navei şi a caracteristicilor de manevră;

neobservarea abaterilor navei de la ruta stabilită;

lipsa verificărilor privind funcţionarea pilotului automat, a indicaţiilorgirocompasului sau compasului magnetic;

neelucidarea diferenţelor apărute între viteza prin apă şi viteza reală dedeplasare a navei;

determinarea poziţiei navei utilizând o singură metodă;

necorectarea abaterii laterale a navei fa ţă de ruta trasată pe hartă;

desconsiderarea pericolului generat de scăderea vizibilităţii;

utilizarea radarului ca singur sistem de veghe şi încrederea oarbă înindicaţiile acestuia;

lipsa unei observări sistematice a ţintelor din apropiere, pe bazamăsurării relevmentului adevărat la acestea;

neutilizarea facilităţilor de plotare manuală sau electronică laradare/ARPA


5/99

3

Prevenirea erorii umane

Important este ca în orice moment, OC să sezizeze momentul în

care apare o situaţie care poate deveni în timp periculoasă, astfel încât să-şi ia din t impmăsurile pentru rezolvarea ei.

pentru buna desfăşurare a cartului de navigaţie, OC trebuie să-şiimpună un anumit stil de lucru, prin care:

să verifice rezultatul acţiunilor sale, în momentul în care acesteaîncep să producă efecte;

să estimeze rezultele unei anumite probleme, înainte de a efectuacalculele detaliate;

să estimeze, la preluarea cartului, modul în care se va desf ăşura cartulde navigaţie în următoarele 4-6 ore;

să verifice distanţa între poziţiile determinate ale navei, pentru a vedeadacă viteza de deplasare a navei este cea estimată;

să utilizeze Paralele Indicatoare pentru a verifica pozi ţia navei;

să determine poziţiile succesive ale navei utilizând mai multe metode şimai mult de două linii de poziţie;

să utilizeze check list-urile pentru a verifica dacă au fost îndeplinite toatesarcinile.

Prevenirea erorii umane

Pentru a minimza acest risc, OC trebuie să înţeleagă că trebuie:

să fie atent la lucrurile/acţiunile care pot lua o turnură neaşteptată;

să fie atent la modul în care sunt îndeplinite ordinele sale de către ceilalţimembri ai echipei de cart;

să înţeleagă modul şi momentul în care pot apărea anumite erori;

să verifice în primul rând rezultatul acţiunilor proprii;

să anticipeze acţiunile pe care le va avea de îndeplinit pe durata cartului;

să nu se bazeze pe indicaţiile unui singur echipament de naviga ţie, maiales dacă acesta este radarul;

să nu neglijeze în nici o situa ţie veghea vizuală;

să fie pregătit pentru a recunoaşte că a comis o eroare, să tragă învăţăminte din respectiva greşeală şi să-şi corecteze stilul de muncă,astfel încât, pe viitor, apariţia unei erori similare să nu mai fie posibilă;

să menţină un sistem de veghe corespunzător chiar şi în situaţiile încare se navigă la larg.

Sistem de referinţă geodezic


6/99

4

WGS 84

Fiecare societate naţională de topografie, poate tipări hărţi, utilizândpropriul sistem de referinţă geodezic.

Ca urmare, dacă informaţia de poziţie a GPS-ului este calculatăpentru WGS 84, iar harta de navigaţie utilizează un alt sistem dereferinţă, erorile în precizia punctului pot depăşi uneori 1 Mm.

Pentru a evita accidentele care se pot produce din cauza acestordiferenţe de poziţie, trebuie ca utilizatorul să se asigure că GPS-ul afost programat să lucreze pe baza aceluiaşi sistemde referinţăgeodezică ca şi harta electronică cu care este cuplat.

Pericolul cel mai mare îl reprezintă încrederea excesivă în preciziaacestor sisteme moderne de determinare a poziţiei navei.

Atunci când navigatorii utilizau metodele tradiţionale de determinarea punctului navei şi lucraupe hărţi t ipărite, ei erau conştineţi deerorile care putea apărea şi ca urmare îşi luau măsurile de precauţienecesare, navigând pe nişte rute mult mai acoperitoare din punct devedere al riscurilor.

Pilotarea navei cu PI

Paralelele indicatoare

Paralelele indicatoare (PI) sunt nişte linii care se trasează electronicpe ecranul radarului.

Rolul lor este de a ajuta la pilotarea navei în condiţii de siguranţă sporită.

Atunci când radarul lucrează în mişcare relativă, pe PI se urmăreştedeplasarea unui reper fix cunoscut.

Principiul manevrării navei pentru menţinerea reperului detectatradar pe PI

Privind în sensul drumului navei, nava trebuie astfel manevrată încât PI săvină către reper.

Se menţinenDN până în momentul în care reperul ajunge din nou pe PI,după care se revine la drumuliniţial sau la un nou drum care săcontracareze efectul derivei.


7/99

5

Regula de manevrare a navei pentru pilotarea

cu ajutorul PI

Domeniu de aplicaţie pt. PI

- navigaţia prin scheme de separare a traficului;

- manevre de intrare/ ieşire din porturi sau rade;

- schimbări de drum;

- navigaţie prin strâmtori sau treceri înguste;

- navigaţia în zone cu trafic intens;

- operaţiuni de căutare şi salvare;

- ancorare în rade aglomerate.

Avantajele pilotării navei prin

utilizarea tehnicii PI- OOW nu mai este obligat să facă puncte pe hartă, el

putând controla direct deplasarea navei pe ecranul radar;

- în cazul unui trafic maritim intens, atenţia trebuieconcentrată asupra comportării navelor din jur,neexistând de multe ori timpul fizic necesar pentrudeterminarea punctului navei;

- momentul schimbărilor de drum poate fi determinat cuprecizie, fără o observare prealabilă a relevmentului lareperul funcţie de care este trasată pe hartă schimbareade drum respectivă;


8/99

6

Avantajele pilotării navei prinutilizarea tehnicii PI

- pilotarea navei în zone necunoscute din experienţaanterioară este mult facilitată şi poate fi efectuată încondiţii de siguranþă;

- în cazul existenţei curenţilor de maree şi a necesităţiimenţinerii navei cât mai exacte de ruta trasată pe hartănu mai este necesară calcularea prealabilă a influenţeiderivei asupra navei;

- ancorarea într-un punct fix este posibilă fără determinarearepetată a poziţiei navei pe hartă;

Condiţionări

Pentru aplicarea cu succes a tehnicii PI, pe lângăcunoaşterea modului de construire şi utilizare a PI, maitrebuie îndeplinită o condiţie esenţială.

Este vorba de existenţa unui reper care să poată fi uşoridentificat pe ecranul radarului şi care trebuie să fiedetectabil pe toată durata pilotării navei cu ajutorul PI.

Având în vedere că datele pentru construirea PI se scotdin hartă, alegerea reperului celui mai favorabil d.p.v. aldetecţiei radar este esenţială.

Metoda distanţelor la travers

Construirea PI prin metoda distanţelor la traversse recomand în următoarele situaţii:

- controlul deplasării navei pe un anumit drum

- controlul navei în cazul unei singure schimbăride drum


9/99

7

10.12

10.24

10.36

10.48

10.5411.06

D u 1

Metoda clasică de

pilotare a navei, pe

baza observaţiilor

radar.

10.12

dt

10.1810.24

D u 1

Controlul

deplasării navei pe

un singur drum,

utilizând un singur

reper.

TEHNICA PI

Corelaţia între imaginea

radar şi harta de navigaţie

10.12

dt

11.06 D u

1

Controlul

deplasării navei pe

un singur drum,


reper.

Radarul trasează opereche de PI

TEHNICA PI


10/99

8

10.12

dt1

11.06

dt2

D u 1

D u 2

Controlul unei

schimbări de drum,


reper.

TEHNICA PI

10.12

dt1

11.06

dt2

D u 1

D u 2

Controlul unei

schimbări de drum,


reper.

Radarul trasează perechide PI

TEHNICA PI


Tehnica NAVLINETehnica NAVLINE

MetodaMetodaMetodaMetoda punctelor punctelor punctelor punctelor caracteristicecaracteristicecaracteristicecaracteristiceMetodaMetodaMetodaMetodaMetodaMetodaMetodaMetoda punctelor punctelor punctelor punctelor punctelor punctelor punctelor punctelor caracteristicecaracteristicecaracteristicecaracteristicecaracteristicecaracteristicecaracteristicecaracteristice


11/99

9

Tehnica NAVLINE

Construcţia NAVLINE pentru mai multedrumuri, faţă de un singur reper.

ATENTIE ! – Relevmentele se măsoară

de la WP către Reperul CentralATENTIE ! – Relevmentele se măsoară

de la WP către Reperul Central

10.12

Ra1; d1

11.06

Ra2; d2

11.18Ra3; d3

Ra4; d4

A

B

C

D

D u 1

D u 2

D u 3

Pilotarea navei în

cazul unor

schimbări de drum

succesive, utilizând

un singur reper.

TEHNICA

NAVLINE

ATENTIE ! – Relevmentele se

măsoară de la WP către

Reperul Central

ATENTIE ! – Relevmentele se

măsoară de la WP către

Reperul Central


12/99


13/99

1



ManvevreManvevreManvevreManvevre standardstandardstandardstandard


ManvevreManvevreManvevreManvevreManvevreManvevreManvevreManvevre standardstandardstandardstandardstandardstandardstandardstandard

Manevra navei pe fluviuManevra navei pe fluviu şşi pei peape interioareape interioare

CalităCalităţţile evolutive ale naveiile evolutive ale navei

Viteza

Iner ţ ia

Gira ţ ia

Stabilitatea de drum

Viteza

Viteza navei – raportul dintre distan ţ a parcurs ă şi timpul necesar parcurgerii distan ţ ei

respective.(Nd)

Viteza economic ă

Viteza minim ă

Viteza maxim ă

Toat ă viteza

Viteza de manevr ă



14/99


15/99

3

Pe vânt, curent şi valuri, elementele curbei de gira ţ ie sufer ă deform ări.

M ărimea deform ărilor şi a varia ţ iilor de vitez ă ale navei, pe diferitelepor ţ iuni ale curbei de gira ţ ie, depind de:

aliura în care navigheaz ă nava înainte de începerea menevrei de gira ţ ie;

aliurile prin care va trece nava în timpul gira ţ iei, pân ă la noul drum;

viteza vântului;

suprafa ţ a velic ă şi pozi ţ iile succesive, luate în timpul gira ţ iei, de centrulvelic şi centrul de deriv ă, în raport cu pozi ţ ia centrului de greutate al navei;

viteza curentului;

starea de înc ărcare, pescajul şi asieta navei;

viteza navei;

unghiul de cârm ă;

gradul de agita ţ ie al apei (în ăl ţ imea şi lungimea valurilor, viteza şi sensullor de propagare, în raport cu unghiul pe care îl fac, la un moment dat, întimpul manevrei, cu planul diametral longitudinal al navei etc.).

CalităCalităţţileile evolutiveevolutive ale naveiale navei

Iner ţ ia Capacitatea navei de a- şi continua deplasarea prin ap ă dup ă schimbarearegimului de mers al navei prin stopare sau mers înapoi.

Caracterizat ă prin: distan ţ a parcurs ă şi timpul necesar parcurgerii acesteia.

Datele despre iner ţ ia navei sunt necesare pentru siguran ţ a naviga ţ iei şi aexecut ării manevrelor.

Valorile elementelor iner ţ iei navei trebuie s ă se afi şeze în comanda denaviga ţ ie, pentru:

a fi în vederea continu ă a personalului de cart, obligat s ă le cunoasc ă foartebine;

a fi u şor folosite, la manevre de urgen ţă, în caz de pericol;

a pute fi u şor cunoscute de pilo ţ i, înaintea începerii manevrelor cu nava.


Iner ţ ia navei este influen ţ at ă de :

dimensiunile de construc ţ ie;

starea de înc ărcare;

pescajul şi asieta;

treapta de vitez ă în care se afl ă, când s-a stopat ma şina;

starea de cur ăţ enie a operei vii;

gradul de agita ţ ie a apei;

for ţ a vântului;

adâncimea apei sub chila navei;

sensul în care ac ţ ioneaz ă factorii hidrometeorologici asupranavei, în raport cu sensul de deplasare a navei (ace şti factori,putând reduce sau m ări valoarea iner ţ iei, ca timp şi spa ţ iu).



16/99


17/99

1


Bridge Team and ResourceBridge Team and ResourceManagementManagement


Efectul vântului si alcurentului asupra manevreinavei


EfectulEfectul vvâântuluintului sisi alalcurentuluicurentului asupraasupra manevreimanevreinaveinavei

Efectul vântului si al curentului asupra manevrei navei

Efectul vântului asupra manevrei navei

Ac ţ iunea vântului poate crea dificult ăţ i manevrelor de intrare şi ie şire în şi dinporturi, canale, fluvii, bazine, ecluze, docuri, de deplasare pe canale, chiar dac ă nava este asistat ă de remorchere, dac ă nu se ia în considerare, se uită, sau seignor ă influen ţ a şi efectul vântului existent asupra navei în func ţ ie de starea eide înc ărcare, de for ţ a şi direc ţ ia vântului în raport cu orientarea şi dificultateaintr ării sau ie şirii.

Elementele de care depinde efectul vântului asupra navei sunt: starea de înc ărcare a navei;

m ărimea şi dispunerea în plan longitudinal a suprastructurilor;

forma extremit ăţ ilor prova şi pupa ale operei vii;

asieta;

sensul de deplasare a navei;

pozi ţ ia de echilibru de sub vânt.

Influen ţ a vântului asupra operei moarte, a suprastructurilor, catargelor,co şului, b ărcilor de salvare, m ărfurilor ambarcate pe punte şi a tuturorconstruc ţ iilor de pe puntea navei, în func ţ ie de aliura şi viteza navei, are carezultat urm ătoarele efecte:

mic şorarea vitezei, prin mărirea rezistenţ ei la înaintarea navei;

cre şterea vitezei navei;

derivarea;

înclinarea în bordul de sub vânt;

abaterea navei;

mic şorarea şi chiar limitarea manevrabilit ăţ ii, dar în anumite cazuri şi m ărireamanevrabilit ăţ ii, prin favorizarea execut ării unor anumite manevre ale navei;

influen ţ area asupra asietei, la navele de lungime mică şi cu suprastructur ă şibord liber mare, la navele cu suprastructură mare la prova, sau pupa.

Influen ţ a asupra navei, func ţ ie de direc ţ ia de ac ţ iune, se manifest ă prin diferitepozi ţ ion ări ale navei, astfel:

Efectul vântului si al curentului asupra

manevrei navei


18/99

2

vântul din sectorul prova produce navei :

deplasare înapoi; înclinare mic ă în bordul de sub vânt şi o tendin ţă de apupare sesizabil ă pe

navele mici;

abatere în/sub vânt.

vântul din travers produce navei :

deriv ă mare;

înclinare în bordul de sub vânt;

u şoare abateri în/sub vânt.

Vântul din sectorul pupa produce navei:

deplasare înainte;

înclinare mic ă în bordul de sub vânt şi o tendin ţă de aprovare sesizabil ă penavele mici şi cu suprafa ţă velic ă mare;

abatere în/sub vânt.


Efectele generale ale vântului asupra navei sunt:

Nava cu vântul din prova:

ţ ine drumul u şor la mar ş înainte ;

opre şte mai repede din mar ş înainte;

dup ă stoparea ma şinii, va veni în pozi ţ ia de echilibru sub vânt, care, de cele maimulte ori, este travers ă pe vânt;

la mar ş înapoi, va veni cu pupa în vânt, printr-o gira ţ ie la tr ibord (pupa ab ătând lababord), navele cu elice pas dreapta, sa u gira ţ ie la babord, navele cu elice passtânga.

Nava cu vânt dinaintea traversului:

men ţ ine drumul folosind un unghi de cârm ă în vânt dac ă nava este moale, sau subvânt dac ă nava este ardent ă;

la oprire, trebuie s ă se vin ă cu prova în vânt, altfel imediat î şi caut ă pozi ţ ia deechilibru sub vânt;

unghiul de deriv ă este func ţ ie de unghiul prova al vântului;

la mar ş înapoi, pupa vine repede în vânt.


Nava cu vânt de travers :

are unghiul de deriv ă cel mai mare;

opre şte u şor, iar la rezisten ţ a la înaintare normal ă a navei se adaug ă rezisten ţ alateral ă cauzat ă de deriv ă;

dup ă oprire, nava de multe ori se afl ă aproape de pozi ţ ia sa de echilibru sub vânt;

la mar ş înapoi, vine cu pupa în vânt.

Nava cu vânt dinapoia traversului:

men ţ ine drumul prin anularea abaterilor cu cârma sub vânt;

câ ştig ă spa ţ iu în vânt la mar ş înainte;

opre şte mai greu, iar dup ă oprire vine repede în pozi ţ ia de echilibru sub vânt;

deriva este mai mic ă;

la mar ş înapoi, vine repede cu pupa în vânt.

Nava cu vântul din pupa :

ţ ine drumul u şor când marea nu dep ăşe şte gradul 4;

opre şte greu, iar pe un spa ţ iu mai mare este nevoie de inversarea ma şinii;

dup ă oprire, nava î şi ia pozi ţ ia de echilibru sub vânt.

Efectul vântului si al curentului asupra

manevrei navei


19/99

3

Efectul curentului asupra manevrei navei

Curen ţ ii care sunt cunoscu ţ i şi nu sunt puternici pot fi folosi ţ i la realizareamanevrelor navei.

Aten ţ ie, ei determin ă momente de iner ţ ie propor ţ ionale cu d eplasamentul navei.

Ei în mod obi şnuit, ac ţ ioneaz ă asupra tuturor navelor f ăr ă a le afectamanevrabilitatea indiferent de starea lor de înc ărcate sau de asiet ă, producândderiva care se anuleaz ă prin procedeele de naviga ţ ie. în apropierea coastelor şia pericolelor de naviga ţ ie trebuie ţ inut cont de zona şi modul în care ace ştia semanifest ă, de direc ţ ia lor şi adâncimea apei din zon ă în raport nava şi manevrace trebuie executat ă de aceasta în prezen ţ a lor.

Curentul produce în direc ţ ia sa de curgere o deformare a curbei de gira ţ ie pedeasupra fundului în timp ce nava descrie o curb ă normal ă pe suprafa ţ a apei.


Manevra navei pe fluviuManevra navei pe fluviu şşi pe ape interioarei pe ape interioare

Deformarea curbei de gira ţ ie de c ătre curentul apei,curent din prova

2

1

3

4 5

6

7

1’

2’ 3

4’

5’

6’

7’

8’

Vc

Gira ţ ie în zon ăf ăr ă curent

Gira ţ ie în zona de ac ţ iune a curentului

Deformarea curbei de gira ţ ie de c ătre curentul apei,curent dinpupa

2

1

3

4 5

6

4’

3’

5’

6’

7’ Vc



20/99

4

Manevra de acostare a navei în zonă cu curent

R l

R l

R l R l ’

R l ’

R l ’

CD

CD

CD

G(g)

G(g)

G(g)

Vc

F p

F p

F p

R l R î

R l R î

R l R î

R

R

R

R î

R î

R î

R l R î

R l R î

R l R î


La acostare se manevreaz ă cu unghiuri de cârm ă foarte mici.

F p – for ţ a de propulsie

R l R î – rezisten ţă lateral ă la înaintare

R l – rezisten ţă lateral ă

R î – rezisten ţ a la înaintare


Manevra de plecare de la cheu în zonă cu curent

2

1

Rîn

Fp

Da

Df Vc

Fdî

Fd

RRTdRî



21/99

5


Plecarea se face pe şpringul pupa.

R în – rezisten ţ a la înaintare

F dî – abaterea lateral ă la înaintare

F d – abaterea laterală

RR Td R î – rezisten ţă lateral ă

F p – for ţ a de propulsie

V c – viteza curentului

D a – drum adevărat

D f – drum deasupra fundului


22/99


23/99

1




AtitudineaAtitudineaAtitudineaAtitudinea


AtitudineaAtitudineaAtitudineaAtitudineaAtitudineaAtitudineaAtitudineaAtitudinea

“Scopul unui marinar prudent este să seasigure că nava ajunge la destinaţie însiguranţă conform misiunii trasate.”

“Ca orice activitate bazată pe cunoaştere,cartul de navigaţie necesită practică,întreţinere şi reconfirmare”

Bridge Team and Resouce ManagementBridge Team and Resouce Management – – AtitudineaAtitudinea

“Când activitatea pe comanda de naviga ţ iese desf ăşoar ă mai pu ţ in organizat se poatecrea impresia c ă totul este în regul ă”

“Accidentele sunt evenimente neprev ăzute,dar cele mai multe se produc deoarece nuexist ă tehnologia necesar ă detect ării şiprevenirii lor, în special când au la baz ă eroarea uman ă”



24/99

2

Bridge TeamBridge Team andand ResouceResouce ManagementManagement – – AtitudineaAtitudinea

Managementul echipei de cart are menireaexplicării modului de organizare a unui voiaj încondiţii de siguranţă, astfel încât indiferent depersoana responsabilă pe comanda denavigaţie, acesta să se desfăşoare în modpozitiv.

Managementul echipei de cart este mai multdecât un concept. Este implementareamodului de lucru bazat pe standardele denavigaţie impuse de Organizaţiile Maritime şi

care solicită tuturor persoanelor implicate să utilizeze în cel mai bun mod resursele umaneşi materiale de la bord pentru atingerea cusucces a scopului propus.



Sistemele electronice moderne de realizare anavigaţiei şi dotarea tehnică actuală a comenziide navigaţie, înlocuiesc mare parte din muncaumană depusă în acest scop, dar necesită înacelaşi timp un standard de pregătire apersonalului operator mult superioară.


25/99

3

Noţiunea de “Managementul Echipei” implică asumarea rolului de conducere a tuturormembrilor echipei, nu numai a unei singurepersoane.

În acest sens fiecare membru al echipei trebuiesă posede cunoştinţele tehnice necesare,precum şi calităţi de administrare a resurselorumane disponibile.



26/99


27/99

1




DiferenDiferenDiferenDiferenţţţţeleeleeleele culturaleculturaleculturaleculturale


DiferenDiferenDiferenDiferenDiferenDiferenDiferenDiferenţţţţţţţţeleeleeleeleeleeleeleele culturaleculturaleculturaleculturaleculturaleculturaleculturaleculturale

DiferenDiferenţţele culturaleele culturale

Diferen ţ ele culturale reprezint ă fundamentulcomunic ării şi implic ă dezvoltarea de abilit ăţ i deîn ţ elegere între diferite na ţ ionalit ăţ i.

Diferen ţ ele culturale devin vizibile în momentul încare intr ăm în contact cu persoane de altena ţ ionalit ăţ i, fapt întâlnit frecvent la bordul navelor

cu echipaje multina ţ ionale.

Ceea ce se consider ă corespunz ător într-o cultur ă poate fi, de cele mai multe ori, necorespunz ător într- o alt ă cultur ă.

Neîn ţ elegerile datorate diferen ţ elor culturale aparatunci când o persoan ă de o anumit ă cultur ă dore ştes ă impun ă propriul punct de vedere unei persoaneapar ţ inând unei culturi diferite, cu principii diferite.

Interpretarea gre şit ă este principalul element ceapare în momentul în care dorim s ă inducem uneialte persoane conceptele proprii.

În absen ţ a unei bune cunoa şteri a caracteristicilorculturale ale altei persoane, este de preferatabordarea diplomatic ă a anumitor aspecte ce ţ in depropria cultur ă.



28/99

2

Fiecare persoan ă î şi dezvolt ă propria personalitate în

spiritul culturii din care provine. De aceea, de câteori se interac ţ ioneaz ă cu alte culturi este indicat, caîn prim ă faz ă s ă descoperim similitudinile culturaleşi s ă ob ţ inem r ăspunsul pentru diferen ţ ele existente.

Când consider ăm c ă şi celelalte persoane au ocultur ă similar ă cu a noastr ă, ne asum ăm riscul caac ţ iunile proprii s ă nu fie interpretate corespunz ător,fapt ce poate determina un r ăspuns negativ dinpartea celorlal ţ i.


Este mult mai sigur s ă presupunem existen ţ a unor

diferen ţ e culturale majore, pânăîn momentul descopeririisimilitudinilor culturale.


Exist ă mai multe nivele de referin ţă cu ajutorulc ărora se poate eviden ţ ia modul de percepere adiferen ţ elor culturale, astfel:

Nivelul primar (parohial) – “Cum ştiu eu este cel maibine”

Nivelul secundar (etnocentric) – “Cunosc p ărerealor, dar a mea este mai bun ă”

Nivelul ter ţ iar (sinergistic) – “P ărerea mea şi p ărerealor”

Ultimul nivel (participarea cultural ă ) – “P ărereanoastr ă”



29/99

3

Cre şterea cunoa şterii culturale înseamn ă a observa

atât aspectele pozitive, cât şi pe cele negative ceapar în cadrul diferen ţ elor culturale.

Diversitatea cultural ă poate reprezenta o surs ă deprobleme, mai ales în domenii în care este necesar ă conlucrarea.

De asemenea, diversitatea cultural ă poate fi unavantaj când exist ă modalit ăţ i de apropiere şiîn ţ elegere cultural ă, în special, în scop de dezvoltare.


Rezolvarea problematicii diferen ţ elor culturale sepoate realiza prin acceptare şi înv ăţ are, l ăsând la oparte teama de neîn ţ elegere cultural ă.

Abordarea corect ă a diferen ţ elor culturale se poateface prin asumarea unor concepte, cum ar fi:

“Admite c ă nu ştii” “Judec ă înainte”

“Simpatizeaz ă”

“Asigur ă-te c ă ai fost corect în ţ eles”

“Accept ă diversitatea”



30/99


31/99

1




InstructajulInstructajulInstructajulInstructajul ininininiiiiţţţţialialialial şşşşi finali finali finali final


InstructajulInstructajulInstructajulInstructajulInstructajulInstructajulInstructajulInstructajul ininininininininiiiiiiiiţţţţţţţţialialialialialialialial şşşşşşşşi finali finali finali finali finali finali finali final

InstructajulInstructajul ininiiţţialial şşi finali final

Instructajul ini ţ ial

Înainte de plecarea navei în voiaj Comandantul trebuie s ă informezeechipa de cart asupra elementelor caracteristice desf ăşur ăriic ăl ătoriei, cum ar fi:

Planul rutei ce urmeaz ă a fi parcurs ă de nav ă;

Cerin ţ ele ce trebuie îndeplinite de echipa de cart pe comand ă pe

durata voiajului; Discutarea particularit ăţ ilor rutei ce trebuie urmate şi identificarea

punctelor sensibile;

Definirea modului de lucru pe comand ă în vederea asigur ării graduluinecesar de siguran ţă.

Comunicarea

Comunicarea în cadrul echipei de cart trebuie s ă fieclar ă.

Comunicarea între membri ai echipei de cartvorbitori de diferite limbi, în particular cunebreveta ţ i, trebuie f ăcut ă de asemenea într-o limb ă comun ă tuturor membrilor echipei de cart sau înlimba englez ă.



32/99

2

Când la bordul navei se afl ă pilotul se aplic

ă acelea

şi

reguli de comunicare.

Mai mult, când pilotul comunic ă cu factori externi denav ă, cum ar fi remorcherele de asisten ţă, navatrebuie s ă solicite întotdeauna pilotului s ă fac ă aceast ă comunicare în limba englez ă sau într-o limb ă ce poate fi în ţ eleas ă şi de membrii echipajului afla ţ ipe comanda de naviga ţ ie. Alternativ, pilotului i sepoate solicita s ă explice comunica ţ iile efectuateechipei de cart într-o limb ă comun ă, astfel fiindcunoscute tot timpul inten ţ iile de manevr ă alepilotului.


Abilitatea personalului de la bordul navei de a- şi coordonaactivit ăţ ile şi a comunica eficient între ei este vital ă în cazulsitua ţ iilor de urgen ţă. Indiferent c ă nava se afl ă în mar ş sauefectueaz ă manevre pentru intrarea în port echipa de carttrebuie s ă func ţ ioneze ca o echip ă integr ă.

O echip ă de cart cu un plan bine explicat şi în ţ eles, în care to ţ imembrii î şi ofer ă suportul, va avea un r ăspuns bun în cazul

unei situa ţ ii de criz ă. Acolo unde membrii echipei sunt capabilis ă anticipeze o situa ţ ie periculoas ă şi s ă recunoasc ă dezvoltarea unui lan ţ al erorilor, aceia vor avea capacitatea de aîntreprinde ac ţ iunile necesare evit ării acestei situa ţ ii şi aremedierii erorilor comise.


Realizând o bună planificare a marşului navei,echipa de cart va avea un control mai bun asupraevolu ţ iei navei şi va evita apari ţ ia evenimentelorneprev ăzute în punctul de îmbarcare al pilotului,precum şi alte situa ţ ii de risc datorate configura ţ ieizonei de navigat.

Anularea planului ini ţ ial şi trecerea la cel de urgen ţă ţ ine de experien ţ a de naviga ţ ie a echipei de cart saude apari ţ ia unor probleme neprev ăzute.



33/99

3

Informarea Comandant – Pilot

Comandantul poate s ă nu fie familiar cu zona şiPilotul s ă nu cunoasc ă caracteristicile navei.

În acest scop, Comandantul trebuie să- şi rezervetimp imediat dup ă urcarea Pilotului pe comand ă pentru schimbul de informa ţ ii referitoare la rutaplanificat ă, viteza anticipat ă şi timpul de sosire,forma şi consisten ţ a ajutorului de la cheu,remorchere, VTS.


Comandantul va informa Pilotul asupracaracteristicilor de manevr ă ale navei, dimensiunilenavei, caracteristicile instala ţ iei de ancorare, datedespre motorizare şi propulsie, personalul disponibilpentru efectuarea manevrei.

De preferat ca aceste informa ţ ii s ă fie disponibileîntr-un formular de informare Comandant – Pilot(Master/Pilot exchange form).

Se vor stabili modul de formulare al comenzilor,modul de lucru cu radarul şi frecven ţ ele pe care vorfi pozi ţ ionate sta ţ iile VHF.


Instructajul final

Ori de câte ori este posibil, la încheierea cu succes aunui voiaj, Comandantul trebuie s ă discute cu echipade cart modul cum s-a planificat şi desf ăşuratvoiajul, accentuând în special punctele slabeconstatate.

Acest gen de discu ţ ii duc c ătre corectarea planuluiini ţ ial şi ob ţ inerea unui plan de voiaj mai bun cepoate fi utilizat data urm ătoare pentru aceea şi rut ă.



34/99


35/99

1



CURSULCURSULCURSULCURSUL 7777

MediulMediulMediulMediul concurenconcurenconcurenconcurenţţţţialialialial

CURSULCURSULCURSULCURSULCURSULCURSULCURSULCURSUL 77777777

MediulMediulMediulMediulMediulMediulMediulMediul concurenconcurenconcurenconcurenconcurenconcurenconcurenconcurenţţţţţţţţialialialialialialialial

Motivarea pentru activitatea desf ăşurat ă trebuie s ă vin ă de la sine şi nu poate fiimpus ă.

Este responsabilitatea Comandantului s ă creeze condi ţ iile în care motivarea s ă fieîncurajat ă.

Bridge TeamBridge Team andand ResouceResouce ManagementManagement – – MediulMediulconcurenconcuren ţţialial

O calitate valoroas ă a unei organiza ţ ii este dat ă delucrul în echip ă şi aceasta este sporit ă de

recunoa şterea valori, limit ărilor şi a competen ţ eioamenilor ce formeaz ă echipa, şi organizarealucrului pe comanda de naviga ţ ie trebuie s ă pun ă în eviden ţă calit ăţ ile fiec ărui membru al echipei

de cart.

Lucrul în echip ă şi libera circula ţ ie a informa ţ iei înmod profesional favorizeaz ă dezvoltarea rela ţ iilordintre echipa de cart, Comandant şi pilot.

Bridge TeamBridge Team andand ResouceResouce ManagementManagement – – MediulMediul

concurenconcuren ţţialial


36/99

2


Comunicarea pe comanda de navigaţie trebuierealizată în mod deschis, fără restricţii datoratediferenţei funcţiilor deţinute de persoaneleimplicate în activitate.

Modul deschis de comunicare pe care trebuiesă-l asigure Comandantul atât pe comandă câtşi în cadrul altor compartimente de la bordulnavei, include şi introducerea şi familiarizareanoilor membrii de echipaj cu elementele şiparticularităţile navei.

În conformitate cu cerinţele Convenţiei STCW şia Codului ISM este obligatoriu ca personalul nou

îmbarcat să primească un instructaj defamiliarizare referitor la caracteristicile navei, cu

precădere asupra acelora ce ţin de siguranţa şisecuritatea navei.


Bridge TeamBridge Team andand ResouceResouce ManagementManagement – – MediulMediul

concurenconcuren ţţialial

În cazul navigaţiei cu pilot la bord ideal ar fi ca atâtComandantul cât şi echipa de pe comanda de naviga ţiesă cunoască intenţiile de manevră ale pilotului şi să aibă posibilitatea preluării atribuţiilor acestuia în oricemoment. Această situaţie este posibilă dacă:

echipa de cart cunoa şte dificult ăţ ile şi constrângerile

zonei de pilotaj;

pilotul cunoa şte caracteristicile şi particularit ăţ ile navei;

pilotul este familiarizat cu echipamentul aflat la dispozi ţ ieşi con ştientizeaz ă gradul de sus ţ inere pe care îl poateprimi din partea echipajului navei.


37/99

3

Urcând la bordul unei nave străine, adeseapiloţii simt că nu sunt susţinuţi de echipaj, realizând că următoarea etapă a voiajului este în

întregime în responsabilitatea lor şi înconsecinţă încearcă să execute operaţiunile câtmai bine.



În mod egal, ofiţerul de cart se poate consideraexclus de la desfăşurarea evenimentelor. El nuparticipă la planificarea rutei ce va fi urmată, nu

cunoaşte locul unde va ajunge nava şi ce anumese aşteaptă de la el. În consecinţă, este foarteprobabil ca acesta să-şi piardă interesul.


38/99


39/99

1




EfectulEfectulEfectulEfectul adadadadâncimilor âncimilor âncimilor âncimilor micimicimicimici


EfectulEfectulEfectulEfectulEfectulEfectulEfectulEfectul adadadadadadadadâncimilor âncimilor âncimilor âncimilor âncimilor âncimilor âncimilor âncimilor micimicimicimicimicimicimicimici

Bridge TeamBridge Team andand ResourceResource ManagementManagement – – EfectulEfectuladâncimilor miciadâncimilor mici

C ăile de ap ă înguste şi cu adâncimi mici sunt considerate zone dificilede naviga ţ ie.

APĂ CU ADÂNCIME MICĂ APĂ CU ADÂNCIME MICĂ – – apa a cărei adâncime este egală cu de douăapa a cărei adâncime este egală cu de douăori pescajul navei (h = 2 T)ori pescajul navei (h = 2 T)

Suc ţ iunea

For ţ a centrifugă

Pescaj mă rit

Pescaj normal

Afundare

Depresiune

Presiune mare

Rezisten ţ a lateral ă a apei

Efectul Venturi

Creş terea vitezei filoanelor de apă de la

P max la P min

Comportarea navei în zone cu ape cu adâncimi mici

Adâncimea mic ă m ăre şte înclinarea navei în bordul opus gira ţ iei.

Gira ţ ia navei în ap ă cu adâncime mic ă – determină fenomenul de suc ţ iune, carefenomen m ăre şte mai mult înclinarea navei în bordul opus gira ţ iei, în bordul opusgira ţ iei cre şte rezisten ţ a lateral ă a apei, presiunea apei aici este mare.

Adâncimea mic ă a apei influen ţ eaz ă negativ manevrabilitatea navelor:

- Produce reducerea vitezei navei;

- Produce modificarea asietei.

Adâncimea minim ă pentru naviga ţ ie şi manevr ă, se calculeaz ă conform rela ţ iei:

h min = T max + ∆T rp + ∆T val + ∆T corv + ∆T difp

Bridge TeamBridge Team andand ResourceResource ManagementManagement – – EfectulEfectul

adâncimilor miciadâncimilor mici


40/99

2

Unde:

T max – pescajul maxim al navei

∆T rp – rezerva pilotului în func ţ ie de nav ă şi natura fundului

∆T val – rezerva de pescaj pentru valuri

∆T corv – modificarea asietei în func ţ ie de viteza navei

∆T difp – diferen ţ a de pescaj ca urmare a înc ărc ării eronate a navei, a vântului,

etc

∆T difp = B/2 sin Θ

B – lăţ imea navei

Θ – unghiul de ruliu /band ă

H = T+F H/T = 7 – manevrabilitate foarte bună

H/T < 3 –cre şte rezisten ţ a la înaintare propor ţ ional cu cre şterea vitezei


Nava apupat ă

V ≈ R înaintare La navele apupate scade manevrabilitatea şi cre şte riscul deterior ării elicei şi cârmei.

În zonele cu funduri cu adâncimi mici se recomand ă deplasarea cu o vitez ă corespunz ătoare unei asiete drepte.

+ + + +

+ + + ++ + + +

Suprapresiune

Depresiune


Nava pe chil ă dreapt ă

La viteze mari apare efectul de m ărire a pescajului prova şi pescajului pupa, dincauza depresiunii create, se pierde pu ţ in din flotabilitate.

La viteze mari apare efectul de SQUAT , cre şterea pescajului prova, schimbareaaccentuat ă a asietei.

Bridge TeamBridge Team andand ResourceResource ManagementManagement – – EfectulEfectul

adâncimilor miciadâncimilor mici


41/99

3

Nava aprovat ă

Nava aprovat ă î şi pierde manevrabilitatea – risc de punere pe uscat, coliziune.

Depresiune

Presiune mare



42/99


43/99

1




EfectulEfectulEfectulEfectul î îî întinsurilor,ntinsurilor,ntinsurilor,ntinsurilor,şşşşenalelor, interacenalelor, interacenalelor, interacenalelor, interacţţţţiuniiiuniiiuniiiunii î îî între naventre naventre naventre nave


EfectulEfectulEfectulEfectulEfectulEfectulEfectulEfectul î îî î î îî î ntinsurilor,ntinsurilor,ntinsurilor,ntinsurilor,ntinsurilor,ntinsurilor,ntinsurilor,ntinsurilor,şşşşşşşşenalelor, interacenalelor, interacenalelor, interacenalelor, interacenalelor, interacenalelor, interacenalelor, interacenalelor, interacţţţţţţţţiuniiiuniiiuniiiuniiiuniiiuniiiuniiiunii î îî î î îî î ntre naventre naventre naventre naventre naventre naventre naventre nave

Bridge TeamBridge Team andand ResouceResouce ManagementManagement – – EfectulEfectul

î întinsurilor,ntinsurilor, şşenalelor, interacenalelor, interacţţiuniiiunii î între naventre nave

Efectul canalelor, strâmtorilor, paselor şi fluviilor

o Efectul de banc (de pernu ţă )

o Efectul de suc ţ iune

Zonă PminZonă Pmax

Efect de banc (pernuţă)

Efect sucţiune

PmaxPmin

Naviga ţ ia în aval


î î

ntinsurilor,ntinsurilor,

şşenalelor, interacenalelor, interac

ţţiuniiiunii

î î

ntre naventre nave


44/99

2

Naviga ţ ia în amonte



Efectul de suc ţ iune la manevra de depăşire

II

I

III

IV



Efectul de interac ţ iune între o nav ă în mar ş

şi o nav ă acostat ă pe canal

II I III IV


î î



ţţiuniiiunii

î î

ntre naventre nave


45/99

3

când prova navei care trece depăşeşte pupa navei

acostate, efectul asupra acesteia:

- este o mişcare de deplasare a pupei spre cheu şi oscoatere a provei, prin care:

- se slăbesc toate legăturile din extremitatea pupa;

- se forţează traversa prova şi se întind bine celelaltelegături

- se presează punctele de sprijin, trancheţii, cheului dinpupa babord cu o forţă egală cu forţa efectului depermită a provei navei care trece;



când prova navei care trece depăşeşte pupa naveiacostate, efectul asupra acesteia:

- este o mişcare de deplasare a pupei spre cheu şi oscoatere a provei, prin care:

- se slăbesc toate legăturile din extremitatea pupa;

- se forţează traversa prova şi se întind bine celelalte

legături- se presează punctele de sprijin, trancheţii, cheului din

pupa babord cu o forţă egală cu forţa efectului depermită a provei navei care trece;



când prova navei care trece ajunge în dreptul proveinavei acostate, efectul asupra acesteia:

- este o mişcare de deplasare înapoi, o foarte puternică scoatere a pupei de la cheu către pupa navei care trece cuo forţă egală cu forţa ei de sucţiune şi o apropiere a proveicătre cheu cu o forţă egală cu forţa de permită a proveinavei care trece, prin care:

- se forţează şpringul prova şi traversa pupa;

- se întind mai puternic parâma prova şi parâma de etravă;

- se slăbesc şpringul pupa, parâma pupa şi parâma deetambou;

- se presează puternic punctele de sprijin, trancheţii, dinprova babord cu o forţă egală cu forţa efectului de permită a provei navei care trece;


î î



ţţiuniiiunii

î î

ntre naventre nave


46/99

4

când pupa navei care trece ajunge aproape de prova

navei acostate, efectul asupra acesteia:

- este o mişcare de deplasare înainte, de apropiere apupei de cheu şi o scoatere a provei către pupa naveicare trece cu o forţă egală cu forţa de sucţiune a pupeinavei care trece, prin care:

- se întind parâma de etambou, parâma pupa;

- se forţează şpringul prova şi traversa prova;

- se slăbesc parâma prova şi parâma de etravă;

- se presează puternic punctele de sprijin, trancheţii, dinpupa babord cu o forţă egală cu forţa efectului desucţiune a pupei navei care trece.



Efectul de interac ţ iune între dou ă nave

care se întâlnesc pe canal



Când navele ajung în pozi ţia cu provele la travers presiunea valurilor dintre arcurileprova însumându-se, tind să îndepărteze navele una de cealaltă, abătându-le provelespre mal;

Când provele au ajuns în dreptul centrelor de greutate, deci zonele de presiune marede la prova în dreptul zonelor cu presiune mica, navele tind şi ajungi pe mijloculcanalului. depresiunile din zonele centrale dând na ştere efectului de sucţiune asupraprovelor;

Când navele au ajuns în poziţia cu prova uneia în dreptul celeilalte au tendinţa de aveni împreună spre mijlocul canalului. Efectul de suc ţiune dintre corpurile navelor s-amai micşorat iar presiunea mai mare a provelor tind şi abată provele spre pupelenavelor care la rândul lor abat uşor spre mal;

Când navele au ajuns cu pupa în dreptul mijlocului navei celelalte navele tind s ă seapropie mai mult una de alta din cauza faptului că zonele de presiune ale unei navesunt în dreptul zonelor de depresiune ale celeilalte;

Când navele au ajuns să aibă pupele la travers ambele au tendinţa de a abateprovele spre mijlocul canalului din cauza pupelor care abat spre mal;

Manevra de întâlnire se termină odată cu îndepărtarea navelor.


î î



ţţiuniiiunii

î î

ntre naventre nave


47/99


48/99

2

Natura fundului apei

a) funduri optime pentru ancorare: argilă vâscoasă, nămol văscos, nisip dur, nisip cualge;

b) funduri acceptabile pentru ancorare: nisip fin, scoici sfărâmate, nămol moale;

c) funduri nefavorabile ancor ării: pietriş mărunt sau mare, bolovani, corali.

Panta fundului apei

Panta fundului apei trebuie s ă fie optim ă, f ăr ă denivel ări şi f ăr ă varia ţ ii maride adâncime.

ManevraManevra dede ancorareancorare aa naveinavei

Facilitarea ateriz ării

S ă permit ă o aterizare u şoar ă la locul de ancoraj pe orice vreme.

Constituirea unui ad ăpost bun

S ă constituie un ad ăpost bun pentru nav ă indiferent cât timp aceasta va sta ţ ionaîn raport cu vânturile dominante ce determin ă valuri puternice şi curen ţ ii

predominan ţ i din zon ă.


Configura Configura ţ ţ ie zon ă de ancoraj ce permite o aterizare u ie zon ă de ancoraj ce permite o aterizare u şşoar ăoar ă

far

zonă de ancorare

baliză

far

intrare în port

coastă

coastă



49/99

3

Asigurarea spa ţ iului necesar mi şc ării navei

- - s ă permit ă rotirea naveis ă permit ă rotirea navei î î n jurul ancorein jurul ancorei î î n raport cu direc n raport cu direc ţ ţ ia vântului f ăr ă aia vântului f ăr ă aexista pericol de coliziune sau de e exista pericol de coliziune sau de e şşuare uare

R = L + l +R = L + l + ∆ ∆S + f S + f

unde: R – raza cercului de siguranţă al navei la ancoră; L – lungimea navei; l = √a2 – h2,

h – adâncimea apei, a – lungimea lanţului; ∆S – spaţiul de siguranţă în caz de grapare a

ancorei; f – spaţiul legat de eroarea din determinarea poziţiei navei la ancoră

Asigurarea spa ţ iului necesar mi şc ării navei

- - să existe o corespunzătoare amenajare de navigasă existe o corespunzătoare amenajare de navigaţ ţ ie, atât ziua câtie, atât ziua cât şşi noaptea,i noaptea, faruri, geama faruri, geama nduri, repe nduri, repe re costiere marcate pe hart ă pentru a se verificare costiere marcate pe hart ă pentru a se verificaperiodic pozi periodic pozi ţ ţ ia naveiia navei î î n punctul de sta n punctul de sta ţ ţ ionare la ancor ăionare la ancor ă..


Aterizarea pe punctul de ancorare şi

recomand ări de ancorare

De obicei ancorarea navei se face în condi ţ ii meteo favorabile, dar pot exista situa ţ ii în careancorarea se poate face în condi ţ ii de vânt puternic cu generare de valuri, în zone deac ţ iune a curen ţ ilor marini, în condi ţ ii de rafale de vânt şi precipita ţ ii abundente.

La această manevră trebuie să se ţină cont de o serie de elemente cu influenţe majore, cumar fi:

direc ţ ia şi for ţ a vântului;

direc ţ ia şi viteza curentului;

pozi ţ ia centrului velic al navei ;

orientarea general ă a navelor în zona de ancorare

Pe vânt şi curent puternic, sosirea navei la punctul de ancorare se va face cu prova în vântsau cu prova pe rezultanta vectorilor vânt şi curent.


Pentru uPentru uşşurinurinţţa manevrei de ancorare buna practică marinărească spunea manevrei de ancorare buna practică marinărească spune::

se va fundarisi ancora din bordul opus sensului de rotire al elicei;

se va fundarisi ancora din vânt sau curent când în punctul de ancoraj axul longitudinal alnavei face un unghi cu direc ţ ia vântului (curentului);

viteza de c ădere a ancorei se va regla din frâna vinciului, dar nu se va frâna brusc pentru c ă exist ă pericolul ruperii lan ţ ului de ancor ă sau distrugerea ferodourilor frânei;

ancorarea când adâncimea apei este mai mic ă de 20 metri (sub chil ă ) se va face prinfundarisirea ancorei, dup ă ce, în prealabil, s-a filat la ap ă lan ţ cel pu ţ in egal cu ¾ dinadâncimea apei;

la o coast ă necunoscut ă (când sonda ultrason nu func ţ ioneaz ă şi configura ţ ia coastei nupoate fi vizualizat ă precis cu radarul) aterizarea pe punctul de ancorare se va face astfel:

perpendicular pe liniile batimetricesau pe linia coastei;

Diminea ţ a pe vizibilitate bun ă;

cu vitez ă minim ă;

având la ap ă filat ă o cheie de lan ţ ;

se va raporta la comand ă tendin ţ a lan ţ ului de a întinde spre pupa (semn c ă ancora atinge fundul);



50/99

4

se va face controlul distan ţ ei cu ajutorul radarului în mod continuu fa ţă de:

navele din zona de ancoraj;

diguri şi proeminen ţ e ale coastei;

reperul fa ţă de care se ancoreaz ă.

se va m ăsura continuu adâncimea apei sub chil ă;

conform COLREG, pe timp de zi se va ridica de ancor ă şi pe timp de noapte seaprind luminile corespunz ătoare sta ţ ion ării la ancor ă;

pe vizibilitate redus ă se emit semnale sonore corespunz ătoare cu lungimeanavei în conformitate cu regulamentul de prevenire a abordajelor pe mare:

- o lumin ă alb ă vizibil ă pe întreg orizontul în prova, la pupa o lumină albăvizibil ă pe întreg orizontul mai jos decât cea din prova;

- o nav ă cu lungimea mai mic ă de 50 metri va purta în locul cel mai vizibil olumin ă alb ă vizibil ă pe tot orizontul;

- navele cu lungimi de sau peste 100 metri au obliga ţ ia de a aprinde luminilede lucru şi luminile de la nivelul castelului.


lungimea lan ţ ului ce trebuie filat la ap ă în timpul manevrei de ancorare (încondi ţ iile în care fundul apei este optim şi vântul for ţ a 4-5 pe scara Beaufort), secalculeaz ă astfel:

adâncimea apei sub 20 metri – lungimea lan ţ ului de 4 ori adâncimea;

adâncimea apei între 21 şi 50 metri – lungimea lan ţ ului de 3 ori adâncimea;

adâncimea apei între 51 şi 150 metri – lungimea lan ţ ului de 2,5 ori adâncimea;

adâncimea apei între 151 şi 250 metri – lungimea lan ţ ului de 1,5 oriadâncimea.

Aten ţ ie: Se va fila lan Se va fila lan ţ ţ cu lungime de 8cu lungime de 8 – – 10 ori10 oriadâncimea apeiadâncimea apei î î n zone cu vreme desn zone cu vreme des

schimb ătoare schimb ătoare ..


Preg ătiri la bord pentru ancorare

Operaţiuni ce se efectuează pentru pregătirea instalaţiei de ancorare:

o se verific ă strângerea frânelor vinciului;

o se decupleaz ă barbotinul ancorei care nu se fundarise şte;

o se cupleaz ă barbotinul ancorei care se fundarise şte;

o se desface frâna barbotinului ancorei care se fundarise şte, se desface stopalan ţ ului de ancor ă prin virarea u şoar ă a acestuia;

o când lan ţ ul este liber se scoate fusul ancorei din nara ancorei;

o se strâng frânele şi se decupleaz ă barbotinul de pe axul vinciului ;

o se elibereaz ă progresiv lan ţ ul din frân ă la comanda “FUNDA”;

De asemenea, echipa desemnat ă cu opera ţ iunea de ancorare trebuie s ă seasigure c ă mijloacele de comunicare cu comanda de naviga ţ ie sunt în starebun ă de func ţ ionare şi de asemenea echipamentele de manevr ă lucreaz ă corespunz ător.



51/99

5

Procedee de ancorare

cu o singur ă ancor ă;

cu dou ă ancore (“în barb ă”, “ambosare”, “afurcare”);

cu trei ancore (“în lab ă de gâsc ă”);

cu patru ancore (utilizat la navele ce efectueaz ă opera ţ iuni de salvare);

cu şase ancore (utilizat de navele ce efectueaz ă opera ţ iuni de dragaj).

Din punct de vedere al vitezei şi direc ţ iei de deplasare a navei, ancorarea poate fi:

ancorare cu vitez ă înainte;

ancorare cu vitez ă înapoi.


Ancorarea navei cu vitez ă înainte pe calm şi f ăr ă curent

poz. 7 –în aceast ă pozi ţ ie se volteaz ă lan ţ ul ancorei

poz. 8 –lan ţ ul cade în band ă

poz. 9 –nava î şi caut ă pozi ţ ia de echilibru

21

3 4 5 6

7

8

9


Ancorarea navei cu vitez ă înapoi pe calm şi f ăr ă curent

Poz. 5 – se pune ma şina înapoi

Poz. 7 – se stopează maşina

Poz. 9 – se volteaz ă lan ţ ul de ancor ă

21 3 4 5

56 7 8

9

10 11

1213



52/99

6

Obliga ţ iile personalului de cart (gard ă ) de pe navaaflat ă la ancor ă

- s ă determine pozi ţ ia navei la intervale de 30 minute cu ajutorul reperelor folositela manevra de ancorare;

- s ă execute observa ţ ii meteorologice, observa ţ ii asupra varia ţ iei adâncimii apeifunc ţ ie de maree şi starea de agita ţ ie a m ării;

- s ă raporteze comandantului schimbarea pozi ţ iei navei ca urmare a grap ării ancorei şi s ă se ia m ăsurile ce se impun în aceast ă situa ţ ie;

- la sc ăderea vizibilit ăţ ii s ă ia m ăsuri pentru emiterea semnalelor conformCOLREG;

- s ă ia m ăsuri adecvate împotriva polu ării mediului.


Sta ţ ionarea navei la ancor ă pe vreme rea şi m ăsurice trebuie luate în caz de înr ăut ăţ ire a vremii

Este permis ă sta ţ ionarea la ancor ă pe vreme rea cu o singur ă ancor ă atunci cândspa ţ iul de evitare este suficient.

La sta ţ ionarea navei trebuie s ă se ţ in ă cont de urm ătorii factori:

- adâncimea apei în zona de ancoraj şi natura fundului;

- starea de înc ărcare a navei, ambardea şi echilibrul ei sub vânt;

- banda şi asieta navei, precum şi spa ţ iul de siguran ţă oferit;

- lungimea, elasticitatea şi tensiunea lan ţ ului filat la ap ă;

- într-o rad ă sigur ă în care distan ţ a de evitare este mare, nava poate sta ţ iona prinfundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lan ţ suficiente;

- în rad ă nesigur ă, la înr ăut ăţ irea vremii nava va p ăr ăsi locul de ancorare şi va procedala drum de cap ă sau intrare în port;

- la înr ăut ăţ irea brusc ă a vremii este posibil ă chiar p ăr ăsirea ancorei, cu condi ţ iasemnaliz ării ei în vederea recuper ării ulterioare.


Manevra de legare a navei la monobuoy

Legarea navei pentru operare la monobuoy se poate face prin următoarele tipuri demanevre:

prin ancorare şi legarea extremit ăţ ii pupa la geamandur ă;

prin legarea navei cu prova direct la monobuoy;

Func ţ ie de procedeul de legare la monobuoy ales, se realizeaz ă planul de manevr ă,ţ inând cont de urm ătoarele particularit ăţ i ale zonei de manevr ă:

adâncimile în zon ă;

curen ţ ii marini existen ţ i;

vânturile dominante;

configura ţ ia coastei;

m ărimea navei ce urmeaz ă a efectua manevra;

sezonul în care se opereaz ă;

num ărul geamandurilor de legare.



53/99

7

Manevra se poate executa cu sau f ăr ă asisten ţă, în func ţ ie dem ărimea navei şi starea vremii, func ţ ie de experien ţ a şi num ărulmanevrelor executate de comandant la acela şi monobuoy.

Datorit ă faptului c ă în cazul acost ării la baliz ă, parâmele navei suport ă tensiuni mult mai mari decât în cazul acost ării la cheu, se recomand ă:

toate parâmele care se dau leg ături s ă fie de bun ă calitate şi s ă se afle petamburii vinciurilor de manevră;

instala ţ ia de legare s ă se verifice înainte de manevr ă;

echipajul participant la manevr ă s ă fie dintre oamenii cei mai instrui ţ i;

manevra de legare s ă fie coordonat ă de un ofi ţ er cu experien ţă în acest tip delegare;

s ă se verifice sistemul de comunica ţ ii între posturile de manevr ă şi puntea decomand ă.


O nav ă legat ă la geamandur ă, în condi ţ iile existen ţ ei valurilor, vântului şi a curen ţ ilor,va suporta toate şocurile dinamice în leg ături, astfel:

o mereu în aceea şi alur ă din prova când exist ă numai curen ţ i;

o pe direc ţ ia rezultantei ac ţ iunii vântului şi curen ţ ilor când ace ştia exist ă şi sunt variabilica direc ţ ie şi intensitate.

Ponderea ac ţ iunii vântului sau a curentului este dependent ă de pescajul naveişi propor ţ ional ă cu varia ţ ia suprafe ţ ei p ăr ţ ii emerse sau imerse a navei.



54/99


55/99

1


Managementul Echipei de Cart(nivel managerial)


PlanificareaPlanificareaPlanificareaPlanificarea VoiajuluiiVoiajuluiiVoiajuluiiVoiajuluii

((((parteaparteaparteapartea 1)1)1)1)


PlanificareaPlanificareaPlanificareaPlanificareaPlanificareaPlanificareaPlanificareaPlanificarea VoiajuluiiVoiajuluiiVoiajuluiiVoiajuluiiVoiajuluiiVoiajuluiiVoiajuluiiVoiajuluii

((((((((parteaparteaparteaparteaparteaparteaparteapartea 1)1)1)1)1)1)1)1)

Principii generale privindPlanificarea şi executarea voiajelor

Procesul planificării voiajului

Pasul 1 – Primirea instrucţiunilor de voiaj

Tema 1 – Comandantul primeşte instrucţiuni de voiaj de laarmator/navlositor/ operator şi le predă ofiţerului cu navigaţia.

Pasul 2 – Confirmarea destinaţiei

Tema 2 – Confirmarea destinaţiei, stabilirea rutei,trasarea drumurilor pehărţi şi purtarea de discuţii cu comandantul.

Tema 3 – Calcularea distanţelor. Acestea sunt solicitate de comandantpentru calculul ETA, combustibil, apă, etc.

Pasul 3 – Evaluarea sau Aprecierea voiajului

Tema 4 – Compararea instrucţiunilor companiei, CDT. şi navlositorului.

Tema 5 – Adunarea de informaţii generale din publicaţii, notisuri,buletine radio şi din planuri de voiaj vechi.

Tema 6 – Adunarea şi consemnarea de informaţii referitoare la marfă,pescaj şi manevrele navei funcţie de calităţile manevriere.


56/99

2

Procesul planificării voiajului

Pasul 4 – Planificarea Tema 7 – Dacă hărţi la scară mare pentru voiajul (sau o parte a

voiajului) planificat nu sunt la bord, ele trebuiesc achizi ţionate.

Tema 8 – Identificarea zonelor predispuse la pericole şi marcarea lor pehărţi.

Tema 9 – Definitivarea trasării drumurilor , eliminarea riscurilor şi apericolelor.

Tema 10 – Marcarea tuturor riscurilor identificate şi a oricăror informaţiiadiţionale pe hartă evitând supraîncărcarea cu informaţii.

Pasul 5 – Executarea Tema 11 – Identificarea riscurilor şi parcurgerea analizării fiecărui risc în

parte.

Tema 12 – Alocarea resurselor pentru managementul echipei de pecomandă.

Pasul 6 – Monitorizarea Tema 13 – Monitorizarea continuă a progresului rutei planificate.

Principii de bază

Planul de voiaj trebuie să uşureze echipei de pecomanda de navigaţie să conducă nava încondiţii sigure. Conform Rezoluţiei IMOA893(21), pentru a efectua un voiaj trebuiescparcurse în mod obligatoriu următoarele etape:

1) Evaluarea sau Apreciera voiajului,

2) Planificarea voiajului,

3) Executarea voiajului, şi

4) Monitorizarea voiajului

Planificarea pasajului

Scopul planificării voiajului este de a stabili cea mai favorabilă rută,menţinându-se limitele corespunzătoare de siguranţă şi trecerea ladistanţă de siguranţă faţă de ţărm.

Atunci când se decide asupra rutei, următorii factori trebuie luaţi înconsiderare: corectitudinea şi precizia informaţiilor hidrografice de-a lungul rutei;

orice rută poate fi constrânsă de tipul navei, pescaj, tipul mărfii;

zonele cu trafic dens;

previziunile meteo şi curenţii, mareea, vântul, condiţiile de hulă şivizibilitate;

zonele unde poate exista pericol de eşuare;

operarea navei care poate solicita spaţii adiţionale, de exemplu tanc decurăţare şi ambarcarea pilotului;

regulamente, ca de exemplu schimbarea rutei navei şi sistemele deraportare;

capacitatea sistemelor de guvernare şi propulsie de la bordul navei;


57/99

3

Planificarea pasajului

Voiajul ce urmează trebuie planificat înainte de plecare, utilizând hărţilecorectate corespunzătoare şi publicaţiile nautice. Comandantul trebuie să verifice dacă drumurile trasate sunt sigure, iar şeful mecanic trebuie să verifice dacă are suficient combustibil, apă şi lubrifianţi pentru voiajul ceurmează a se efectua.

Suplimentar, sarcina comandantului este de a exercita o conduită profesională în cazul apariţiei unei schimbări, conduită ce rămâne de bază pentru siguranţa navigaţiei.

Acolo unde voiajul este planificat utilizând hărţile de hârtie, trebuie acordată o mare atenţie atunci când sunt transferate datele pe harta electronic ă.

În mod deosebit, ofiţerul de cart trebuie să se asigure că: poziţiile sunt verificate şi transferate pe o hartă electronică cu scara echivalentă

cu a hărţii clasice de hârtie pe care iniţial au fost plotate;

orice diferenţă în datum-ul hărţilor electronice şi clasice se aplică poziţiilortransferate;

planul rutei navei aşa cum este afişat pe ecranul ECDIS este atent verificat şicompletat înainte de a fi utilizat.

Determinarea rutei

Comandantul este responsabil pentru selectarea rutelor ast fel încâtnava să navige în condiţii de siguranţă.

Compania încurajează planificarea rutei în funcţie de condiţiilemeteorologice mai ales în traversade sau când se navigă în zone cutaifunuri sau uragane. Comandantul are libertatea de a nu lua înconsiderare avizele meteo dacă nu prezintă nici un avantajrespectarea acestora.

Folosirea acestor servicii nu îl influenţează pe comandant în legătură cu responsabilitatea de a planifica voiajul cum se cuvine, ţinând contde toate detaliile acestuia pentru ca navigaţia să se desfăşoare în

condiţii de siguranţă. SST fie că sunt obligatorii sau opţionale trebuie să fie urmate cu

excepţia cazurilor când circumstanţele nu o recomandă.

Navele tip tanc trebuie să evite zonele în care le este interzisaccesul.

Informaţiile cu privire la noi scheme sau revizii ale celor existentetrebuie transmise la navă şi notate pe hărţile corespunzătoare.

Drumulşi viteza

Acest plan trebuie să conţină următoarele detalii: drumul navei ce arată cursul acesteia pe fiecare segment;

segmentele de distanţă din care se compune drumul total al navei;

orice schimbări de viteză cerute pe parcursul rutei;

manevrarea timonei pentru fiecare schimbare de drum;

raza de giraţie pentru fiecare schimbare de drum acolo unde este cazul;

eroarea maximă estimată pentru fiecare segment de drum la capeteleacestuia;

Planificarea rutei trebuie să ţină cont de monitorizarea poziţiei naveide-a lungul rutei, identificarea acţiunilor ce trebuie efectuate lapunctele de schimbare de drum şi de evitare a coliziunii conformCOLREG.

Detaliile principale ale rutei trebuie înregistrate utilizând schiţe dacă este cazul, în aşa fel încât planul poate fi urmărit de către echipa decart aflată în comanda de navigaţie .


58/99

4

Selectarea hărţilor, publicaţiilor şi ainformaţiilor hidrografice

Decizia comandantului asupra întregului plan de voiaj va fi bazată pe

o evaluare a informaţiilor disponibile, fiecare evaluare fiind analizată luând în considerare informaţii ce includ surse dar nu se limitează la:

Catalogul hărţilor / Hărţi de rute maritime sau hărţi pilot / Hărţi denavigaţie

Ocean Passages for the World / Sailing Directions sau cărţi pilot,

Lista farurilor,

Table de maree / Atlase de curenţi de maree,

Notisuri către marinari,

Harta liniilor de încărcare,

Avize radio şi de navigaţie locale (inclusiv VTS, servicii pilotaj)

Pescajul navei,

Sursele armatorului sau alte surse nepublicate / Manualulmarinarilor / Ghidul porturilor / Almanah nautic

Experienţa personală

Verificarea şi afişarea ruteiplanificate

Când planul rutei este verificat, luând în considerare toateinformaţiile pertinente, acesta trebuie să fie afişat clar şi continuu petoate hărţile cuprinse, ofiţerul de cart verificând astfel mai uşor toţiparametrii acestuia.

În orice moment în timpul voiajului, nava poate aveaposibilitatea de a părăsi ruta planificată pentru o perioadă scurtă şicu notificare în prealabil.

Marcarea pe hartă a zonelor cu adâncimi mici şi distanţele minimede trecere în zonele periculoase este una din tehnicile care îl potajuta pe ofiţerul de cart în determinarea deviaţiei pe care o poateface, fără a primejdui siguranţa şi mediul marin.

Pe hărţile de hârtie trebuie utilizat numai creionul.

Stagiile planificării


59/99

5

Instrucţiuni de voiaj

TEMA 1:Comandantul prime şteinstruc ţ iuni de voiaj de la armator /navlositor / operator şi le pred ă ofi ţ eruluicu naviga ţ ia.

Confirmarea destinaţiei

TEMA 2: Confirmarea destina ţ iei. Stabilirea rutei. Trasareadrumurilor pe h ăr ţ i de scar ă mic ă şi purtarea de discu ţ ii cucomandantul.

Ofiţerul cu navigaţia trebuie să confirme portul de destinaţie şi începeStagiul 1 al „passage plan”-ului.

TEMA 3:Calcularea distan ţ elor. Acestea sunt solicitate decomandant pentru calculul ETA (estimated time to arrival),combustibil, ap ă, etc.

Distanţele sunt stabilite între portul de plecare şi portul de destinaţie.

Voiajul trebuie să fie împărţit în următoarele etape: cheul din portul de plecare până la poziţia de debarcare a pilotului,

staţia pilot din portul de plecare până la staţia pilot din portul dedestinaţie,

staţia pilot din portul de destinaţie până la cheu în portul de destina ţie.

Evaluarea sau Aprecierea

Pe durata „aprecierii” ofiţerul cu navigaţia foloseşte informaţii dinorice posibilă sursă pentru planificarea „pasage-plan”-ului.

TEMA 4) Compara ţ i instruc ţ iunile Companiei, Comandantului şi aleNavlositorului.

Odată ce temele de la 1 la 3 au fost completate, ofi ţerul cu navigaţiapoate începe „aprecierea passage plan-ului”. Înainte de redactareadrumurilor ofiţerul cu navigaţia adună instrucţiunile Companiei,Comandantului şi Navlositorului la un loc. Aşa limitele sigure şi pasajelepot fi selectate să întrunească parametri acestor instrucţiuni.

TEMA 5) Adunarea de informa ţ ii generale din publica ţ ii, notice-uri,buletine radio, colegi şi „pasage-plan-uri” vechi.


60/99

6

Evaluarea sau Aprecierea

TEMA 6) Adunarea şi scrierea de informa ţ ii referitoarere la marf ă,

pescajul navei şi informa ţ ii privind manevra navei. Ofiţerul de navigaţie adună toate informaţiile valabile de la ceilalţi ofiţeri

şi planuri anterioare şi foloseşte check-list-uri ca ghiduri pentru a nota şia face referinţe spre asemănare.

Ofiţerul cu navigaţia trebuie să ia în considerare condiţiile de încărcare şicaracteristicile manevriere ale navei.

Odată ce ofiţerul cu navigaţia are informaţii de bază despre navă şipasajul planificat, el ia în considerare aceste sec ţiuni ale check-list-uluidin: publicaţii, starea vremii, pasaj.

Drumurile trebuie trasate pe hărţi de scară mică pentru a permitecomandantului şi ofiţerilor să analizeze şi să identifice: zonele ce previzionează pericole, densitate mare a traficului,

vizibilitate mică, vreme nefavorabilă,

curenţi contrari şi maree contrară,

punctele de ambarcare / debarcare pilot,

ancoraje şi posibile ancoraje, orice alt potenţial risc pentru navigaţie.

Planificarea

TEMA7) Dac ă h ăr ţ i la scar ă mare pentru voiajul (sau o parte avoiajului) planificat nu sunt la bord, ele trebuiesc achizi ţ ionate.

Hărţile de navigaţie sunt cele mai importante părţi ale „pasage-plan-ului”.

Buna practică marinărească spune că trebuiesc folosite hărţi de scară mare.

Pe lângă trasarea drumurilor pe hărţi ofiţerul de navigaţie trebuie să ia înconsiderare fiecare detaliu minor când completează celelalte teme, deexemplu:

reguli locale şi internaţionale, instrucţiunile comandantului,

cerinţele Companiei,

Planificarea

TEMA 8) Identificarea zonelor predispuse la pericole şimarcarea lor pe h ăr ţ i.

Când ofiţerul are hărţile şi publicaţiile cerute la bord, elpoate începe trasarea drumurilor. El trebuie: să adopte un sistem de avertizare în avans pe h ărţi şi pe fişele planului

de voiaj:

pe harta de lucru să marcheze numărul următoarei hărţi;

să indice zonele de risc.

Marcarea drumurilor se va face pe hărţile cu scara cea mai mare.

Când se stabilesc limitele de siguranţă, ofiterul cu navigaţia trebuie să ia în considerare posibilitatea apariţiei unor probleme de natură tehnică (probleme la cârmă sau la chiar oprirea motorului principal).

Pe drumurile cu ape adânci, ofiţerul cu navigaţia, pe mare liberă vaselecta punctul de plecare şi punctul de aterizare. Apoi, folosindaparatura electronică din dotare gen GPS va calcula drumurile şidistanţele.


61/99

7

Planificarea

TEMA 9) Definitivarea drumurilor. Eliminarea riscurilor şi pericolelor.

Drumurile sunt transferate pe hărţile necesare voiajului, în primul rândele sunt trasate pe hărţi de scara mică, apoi sunt marcate pe hărţi lascara mare.

Pentru ortodrome se pot folosi hărţile gnomonice cu WP selectate de-alungul drumului ce împarte ortodroma în sectoare mai mici deloxodromă.

Poziţiile WP de pe harta gnomonică sunt transferate pe hărţi Mercator.

Acolo unde urmează o schimbare de drum trebuie marcată poziţia de începere a manevrei de schimbare de drum printr-un relevment şi odistanţă la un reper fix identificabil cu radarul sau vizual de la ţărm.

Acolo unde poziţia poate fi fixată vizual, folosim GPS-ul ca un ajutorsecundar. Poziţia este luată cu ajutorul radarului sau, dacă reperul estevizibil, cu alidada.

Unde este posibil, folosim paralele indicatoare pentru următorul drum.Aşa vom evita apariţia lanţului erorilor.

Trebuie stabilit punctul limită de întoarcere (point of not return), înspecial la trecerile înguste, pe durata nop ţii sau a trecerilor prin râuri ceprezintă o înalţime critică a mareei.

Planificarea

TEMA 10) Marcarea tuturor riscurilor identificate şi oric ărei informa ţ iiadi ţ ionale pe hart ă, evitându-se supraînc ărcarea cu informa ţ ii ah ăr ţ ii. drumurile adevărate în format de 3 cifre, distanţele până la următorul

WP şi distanţa rămasă până la des

03_btm operational-manualul cursant-cursuri teorie

Documents