7. Gestión del sistema

7.1 Llave antirrobo

Fig. 7.1 Llave de puesta en marcha codificada

• Para aumentar la protección contra las tentativas de robo, se activa un sistema electrónico de bloqueo del motor.

• Las llaves están provistas de un dispositivo electrónico "transponder" que transmite una señal codificada a una especial centralita (ordenador de abordo). Si ésta reconoce el código enviado, permite la puesta en marcha del motor.

• El código utilizado en el diálogo, que se realiza mediante antena, varía tras cada puesta en marcha ("rolling code"); en consecuencia, incluso con escáners electrónicos, el código no puede reproducirse.

• El ordenador de a bordo tiene la función de reconocer la llave insertada en el conmutador de encendido; de hecho, el ordenador de a bordo contiene el código secreto que se utiliza en el diálogo con el transponder de la llave.

• En el interior del ordenador de a bordo están memorizados todos los códigos de las llaves habilitadas y el código utilizado en el diálogo entre el ordenador de a bordo y la centralita de control del motor; cuando se gira la llave en "marcha" la primera vez, si la llave ha sido reconocida correctamente, dicho código se transfiere a la centralita de control del motor.

• Dicho código se memoriza definitivamente en la centralita de control del motor y de esta forma queda vinculada al ordenador de a bordo.

•

•

•

El ordenador de a bordo (M 1) comunica con la centralita de control del motor (MIO) mediante línea CAN (Control Area Network) a través de la cual se cumple el diálogo de reconocimiento de la llave y el intercambio de los códigos. El ordenador de a bordo controla, mediante la línea CAN, el testigo CODE presente en el cuadro de instrumentos (ESO). Las dos llaves del entrenador se entregan con una TARJETA RESERVADA que indica los siguientes dos códigos: - Electronic code: X.X.X.X.x - Mechanical code: xxxxxxxx

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- 22-

7. Gestión del sistema

7.2 Control del arranque en frío

• En las condiciones de puesta en marcha en frío se verifica: - Un natural empobrecimiento de la mezcla a causa de la mala

turbulencia de las partículas del combustible a las bajas temperaturas.

- Una evaporación reducida del combustible - Una condensación reducida del combustible en las paredes

internas del colector de aspiración.

• La centralita electrónica reconoce esta cOndición y corrige el tiempo de inyección en base a:

- temperatura del líquido de refrigeración - temperatura del aire aspirado - tensión de la batería - número de revoluciones del motor

• El avance de encendido se establece en función de las revoluciones y la temperatura del líquido de refrigeración del motor.

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1. Temperatura motor 2. Temperatura aire y presión 3. Régimen del motor 4. Inyector 5. Bobina 6. Válvula de mariposa

6

Fig. 7.2 Elementos involucrados en la fase de puesta en marcha en frío

- 23 -

7. Gestión del sistema

7.3 Control de la combustión y de las emisiones contaminantes

2

• En los sistemas OBD, las sondas Lambda, todas del mismo tipo, se encuentran antes y después del catalizador. La sonda precatalizador determina el control de la mezcla comparada con la razón ideal aire-gasolina.

• La segunda sonda postcatalizador se utiliza para el diagnóstico del catalizador mismo y para modular de forma fina los parámetros del control realizado antes del catalizador.

• En esta óptica la adaptabilidad del control postcatalizador tiene la función de recuperar tanto las dispersiones de producción como las lentas derivas detectadas a través de la sonda puesta antes del catalizador a causa del envejecimiento y la contaminación.

• La electroválvula de recirculación de los vapores de gasolina impide la formación de emisiones nocivas hacia el exterior del vehículo.

• Estos vapores se almacenan a través de la válvula plurifuncional en el interior de un filtro de carbones activos y de aquí la electroválvula permite el paso de los vapores al colector de aspiración.

• La electroválvula de antievaporación está controlada por la centralita electrónica: - Durante la fase de puesta en marcha, la electroválvula permanece

cerrada, impidiendo que los vapores de gasolina enriquezcan la mezcla excesivamente.

- Con el motor en temperatura de régimen, la centralita envía a la electroválvula una señal de onda cuadrada que modula la apertura para controlar la cantidad de vapores enviados a la aspiración sin modificar bruscamente el título de la mezcla.

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1. Entrada de los vapores procedentes del filtro de carbones activos 2. Salida de los vapores hacia el colector 3. Conector eléctrico

Fig. 7.3 Válvula de recirculación de los vapores

- 24-

7. Gestión del sistema

7.3 Control de la detonación

•

•

•

La centralita detecta la presencia del fenómeno de detonación (picado del motor) mediante el proceso de la señal procedente del sensor correspondiente.

La centralita compara continuamente las señales procedentes del sensor con un valor de umbral que a su vez se actualiza continuamente para considerar el ruido de base y el envejecimiento del motor.

La centralita de esta forma está en condiciones de detectar la presencia de detonación en cada cilindro y reducir el avance de encendido en el cilindro involucrado (por pasos de 3° hasta un máximo de 6°) hasta la desaparición del fenómeno; a continuación del avance, se restablece gradualmente hasta el valor de base (por pasos de 8°).

• En condiciones de aceleración, se utiliza un umbral más elevado, para tener en cuenta el aumento de ruido del motor en dicha condición.

• Además, la lógica de control de la detonación está provista de una función de autoadaptación, la cual memoriza las reducciones del avance que se repitieran con continuidad, de manera de adecuar el mapeado a las diversas condiciones en las cuales se ha hallado el motor.

l. Revoluciones del motor 2. Sensor de detonación 3. Bobina de encendido

Fig. 7.4 Control de la detonación

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7. Gestión del sistema

7.5 Control del enriquecimiento en fase de aceleración

• En esta fase la centralita aumenta de forma apropiada la cantidad de combustible suministrada por el motor, para obtener el par máximo, en función de las señales procedentes de los siguientes componentes: - potenciómetro mariposa - sensor revoluciones y punto muerto superior

• El tiempo de inyección base se multiplica por un coeficiente en función de la temperatura del líquido refrigerante del motor, de la rapidez de apertura de la mariposa del acelerador y de aumento de la presión en el colector de admisión.

• Si la variación brusca del tiempo de inyección se calcula cuando el inyector ya está cerrado, la centralita abre de nuevo el inyector ( extra pulse), de manera de compensar el título con la máxima rapidez.

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~I 5 1. Potenciómetro acelerador 2. Sensor presión colector 3. Sensor revoluciones del motor 4. Sensor temperatura motor 5. Inyectores

Fig. 7.5 Enriquecimiento en aceleración

- 26-

7. Gestión del sistema

7. 6 Control de la alimentación del combustible

La centralita alimenta la electrobomba: - con llave en "MAR" por 0,8 segundos - con llave en "Puesta en marcha" y número de revoluciones del

motor

• La centralita interrumpe la alimentación de la electrobomba: - con llave en "STOP" - con número de revoluciones inferior a 200 r.p.m.

• El sistema de alimentación del combustible "sin retomo" contempla una presión de la gasolina constante de 3,5 bares.

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l. Revoluciones del motor 2. Llave 3. Bomba de gasolina

Fig. 7.6 Control de la bomba de gasolina

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7. Gestión del sistema

7.7 Reconocimiento de la posición de los cilindros

1

2

3

• La señal de fase del motor, junto con la señal de revoluciones del motor y el punto muerto superior (PMS), permite que la centralita reconozca la sucesión de los cilindros para realizar la inyección en fase.

• Esta señal se genera por medio de un sensor electromagnético de efecto Hall, que toma la información en la rueda de fase parte integrante del árbol de levas.

l. Distribución 2. Control distribución 3. Correa-poleas 4. Árbol-volante

Fig. 7. 7 Estructura global

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7. Gestión del sistema

7.8 Corte del combustible en fase de desaceleración

• La centralita en fase de desaceleración del pedal del acelerador y fuera de un wnbral preestablecido: - desconecta la alimentación de los inyectores - reactiva la alimentación de los inyectores a 1.300-1.500 rpm.

• Los umbrales de reinserción de la alimentación y del corte de combustible varían en función de: - la temperatura del motor - la velocidad del vehículo - las revoluciones del motor

• Faltando la alimentación, el número de las revoluciones desciende más o menos rápidamente en función de las condiciones de marcha del vehículo.

• Antes del alcance del régimen de ralentí se compmeba la marcha del descenso del número de revoluciones; si es superior a un determinado valor, se reactiva parcialmente la alimentación del combustible para "acompañar de forma suave" el motor hacia el régimen de ralentí.

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~4 -n, 1. Sensor revoluciones del motor 2. Sensor temperatura motor 3. Sensor velocidad vehículo 4. Inyector

Fig. 7.8 Fuel cut-off

- 29-

7. Gestión del sistema

7.9 Control del número de revoluciones máximo

• La centralita en función del número de revoluciones alcanzado del motor: - por encima de los 7.000 rpm suprime la alimentación de los

inyectores - por debajo de los 7000 rpm restablece el control de los

inyectores

7.10 Ajuste de los tiempos de inyección

• La centralita calcula el tiempo de apertura de los electroinyectores y los controla con la máxima velocidad y precisión en base a los siguientes parámetros: - carga motor (número de revoluciones y caudal de aire) - tensión batería - temperatura líquido refrigeración motor

• La inyección es de tipo secuencial y está en fase por cada cilindro; se realiza en correspondencia con el punto de inyección ideal "inicio inyección", manteniendo fijo el punto de "fin inyección".

1. Revoluciones del motor 2. Presión colector 3. Temperatura motor 4. Tensión batería 5. Cuerpo a mariposa 6. Inyectores

Fig. 7. 9 Ajuste de los tiempos de inyección

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7. Gestión del sistema

7.11Ajuste de los tiempos de encendido

• La centralita, gracias a un mapeado memorizado en su interior, está en condiciones de calcular el avance de encendido en función de:

2

la carga del motor en ralentí, parcializado, lleno, en base al número de revoluciones y al caudal de aire.

- la temperatura del aire aspirado - la temperatura del líquido de refrigeración del motor.

Es posible retrasar el encendido selectivamente en cada cilindro, reconocido a través de la combinación del valor registrado por el sensor de revoluciones y el dato de "fase".

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l. Sensor de revoluciones 2. Sensor presión colector 3. Sensor temperatura motor 4. Bobina de encendido

Fig. 7. 10 Ajuste del avance de encendido

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7. Gestión del sistema

7.12 Control del régimen de ralentí

• La centralita reconoce la condición de ralentí a través de la posición "desaceleración" del pedal del acelerador.

• La centralita para controlar el régimen de ralentí, en función de los utilizadores conectados y de las señales pedales freno-embrague, controla la posición de la mariposa motorizada.

• El régimen de ralentí contemplado en caliente es de 700 ± 50 rpm.

7.13 Control del electroventilador de refrigeración del radiador

• La centralita en función de la temperatura del líquido de refrigeración controla la conexión del electroventilador:

- temperatura de inserción de la primera velocidad 97 oc - temperatura de inserción de la segunda velocidad 101°C Otro control procede del presostato de 4 niveles que conecta el electroventilador en la primera o en la segunda velocidad, en función de la presión del gas refrigerante (R134a) con la instalación de acondicionamiento de aire activada.

• La centralita, en ausencia de la señal de la temperatura del líquido refrigeración, activa la función "recovery" poniendo la segunda velocidad del electroventilador hasta que el error desaparezca.

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1. Presostato con 4 niveles 2. Sensor de temperatura motor 3. Electroventilador

Fig. 7.11 Control del electroventilador de refrigeración del radiador

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7. Gestión del sistema

7.14 Inserción del climatizador

• Tras la solicitud de potencia, debida a la inserción del compresor, la centralita gobierna la mariposa motorizada para incrementar el caudal de aire.

• La centralita gobierna el compresor de esta forma: - interrupción momentánea en fase de puesta en marcha - desconexión fuera de los 6.200 r.p.m. - desconexión con temperatura del motor elevada - interrupción durante la fase de cebado con" el acelerador

totalmente pisado

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l. Botón AJC 2. Sensor de revoluciones 3. Sensor temperatura motor 4. Presostato 4 niveles 5. Pedal acelerador 6. Compresor

Fig. 7. J 2 Instalación de climatización

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7. Gestión del sistema

7.15 Sensor aceleró metro

• El sensor acelerómetro es un sensor apto para medir, mediante un elemento piezoeléctrico, interior, un valor de aceleración generando, como salida, una tensión proporcional.

• Se utiliza para detectar las asperezas del terreno y por esta razón debe instalarse firmemente en el cuerpo del vehículo.

• La necesidad de detectar dicho valor de asperezas se debe al hecho de deber discriminar, para el control del motor, aquellas variaciones de par matriz debidas a la irregularidad de la calzada de la carretera, de las debidas a la falta de encendidos en la cámara de combustión (misfire).

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