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진 도 보 고 서▣ 중 간

연구과제명(국문) 교통소음 피해 예상지역 산정방법 개발

(영문) A Development for Measuring Method of PredictingDamaged District by T raffic Noise

주관연구기관 o o o 연구책임자 o o o

당해연도 연구기간 2002. 6. 28 ∼ 2003. 5. 31

당해연도 사업비

(천원)정 부

출연금

민 간

부담금계

참여기업 o o o

위탁기관 o o o 연구책임자 o o o

연구년차 1차년도총 참여

연구원수(명)20명

가. 연구의 진척도(전체)

나. 연구수행 내용

- 최신 연구 동향 및 자료 수집

- 항공기 소음 / 도로교통소음 / 철도소음 측정 및 녹음

- 항공기 소음 / 도로교통소음 / 철도소음 데이터 베이스화

- 소음원 전달과정 모델링 작업

- 교통소음 관련 설문조사 및 청감실험

2. 연구내용 변경

a. 설문조사 우선 실시

- 교통 소음 측정과 더불어 관련 소음에 대한 주민 반응 조사를 계획서보다 우선

실시함.

마. 사업비 집행내역(9개월분)

(단위 : 천원)구분

비목당초계획 사용금액 증감 증감사유

총 계

1) 인건비

ㅇ 내부인건비

ㅇ 외부인건비

2) 직접비

ㅇ 연구기자재 및 시설비

ㅇ 재료 및 전산처리·관리비

ㅇ 시작품제작비

ㅇ 여비

ㅇ 수용비 및 수수료

ㅇ 기술정보활동비

ㅇ 연구활동비

ㅇ 연구홍보비

3) 간접비

ㅇ 간접경비

ㅇ 연구개발준비금

ㅇ 산업재산권출원·등록비

4) 위탁연구개발비

사업비 중 참여기업 현물출자분은 ( )내에 금액을 기재

위탁연구 기관 사업집행내역

(단위 : 원)구분


총 계 감소

1) 인건비

ㅇ 내부인건비

ㅇ 외부인건비

2) 직접비




ㅇ 여비



ㅇ 연구활동비

ㅇ 연구홍보비

3) 간접비

ㅇ 간접경비





위탁연구 기관 사업집행내역

(단위 :천원)구분


총 계

1) 인건비

ㅇ 내부인건비

ㅇ 외부인건비

2) 직접비




ㅇ 여비



ㅇ 연구활동비

ㅇ 연구홍보비

3) 간접비

ㅇ 간접경비





바. 연구개발 성과

사. 기타 건의사항

Ⅰ . 최신 연구동향 및 자료 수집 및 분석

2001년 수도권 거주지역 의식조사 결과에 따르면 수도권에서 시급히 개선해야 할 환경문제

로 주민의 34%가 소음·진동에 대한 문제를 지적하였으며, 이와 같은 결과는 국민생활수준의

향상과 더불어 주민들의 정온 환경에 대한 인식이 증대되고 있음을 단적으로 보여준다. 또한

2002년 2월 15일 경기도 부천시 부평의 신월간 경인고속도로 차량소음 피해 사건에 대한 재정

회의에서 중앙환경분쟁조정위원회에서는 한국도로공사는 주민 305명에게 1억 6천 645만원을

배상하는 동시에 방음벽을 보강하고 차량의 속도를 제한하는 등 방음대책을 이행하라 고 결정

한바 있다.

환경부 전체민원 7,480건 중 소음으로 인한 생활민원이 6,606건으로 88.3 %차지(2000년)하고

있고, 환경부 분쟁조정사례에 따르면, 91∼2000년까지 총 분쟁조정사례 401건 중 312건(78 % )

이 소음·진동 문제로 나타나 매우 심각한 수준이라고 할 수 있다.(환경부, 기획관리실 법무담

당관실)

이러한 소음문제 중에서도 거주민이 상시 노출된 교통시설과 관련한 소음은 지속적인 교통

수단의 증가와 수송매체가 거주지를 통과하는 등에 따른 문제 등으로 국민의 생활에 많은 지

장을 주고 있는 것이 현실이다.

여기에다 생활의 질 향상으로 항공기의 이용은 급증하고 있는 추세이며, 기존의 대량 수송

수단이라고 할 수 있는 철도 및 차량의 이용도 꾸준한 추세를 보이고 있고, 이와 관련한 공항,

철도의 건설 그리고 도로의 건설도 꾸준히 증가하고 있다.

관련 자료를 보면, 차량 및 도로의 경우 2001년 3월 현재 자동차 총 등록대수가 1,220만 여

대를 넘어섰으며, 2000년 말까지의 도로 총 연장 길이는 88,800 km로 나타났다.

철도의 경우 통계청 자료에 의하면 2000년 기준으로 열차의 수송 인원이 월 천 만명, 수도권

전철의 수송 인원이 월 6천만 명에 육박하고 있으며, 차량 대수는 1999년 기준으로 객차는 약

1,700량, 화차 13,000여대, 전기동차 1,700여대, 디젤동차 620여대 그리고 디젤기관차는 490여대

정도로 해마다 증가 추세에 있다.

항공기의 경우에도 건설교통부 자료에 의하면 2000년 기준으로 국제선 이용 인원이 연 1,950

만 명으로 전년 대비 16.2 % 정도 증가된 상태이고, 총 이용 인원의 경우에는 1999년 기준으

로 21,144,542명으로 1989년 8,951,716명에 비해 236 % 증가된 상태이다. 항공기 등록 대수를

보면 1999년 현재 259대로 연마다 증가하고 있고, 화물 수송에 있어서도 총 1,951,000 ton으로

전년대비 13.4 %의 증가를 나타내고 있다.

이와 같이 급증하는 항공기의 운항과 꾸준한 철도 및 차량 교통량의 증가에 따른 운행소음

은 공항주변, 철로변 및 도로변 거주민에게 적지 않은 피해를 주고 있지만, 아직 우리나라에는

이를 종합적으로 관리할만한 시스템을 구축하고 있지 못한 것이 현실이다. 따라서 국가적인 차

- 1 -

원에서 관련 연구를 독려하여 교통소음 관리시스템을 구축할 필요가 있는 것이다.

일본의 경우에는 도로교통소음 피해 지역 산정을 위해 1974년부터 도로교통소음조사 연구위

원회를 조직하여 지속적인 연구를 수행해오고 있으며, 프랑스에서는 01dB사에서 고속전철인

T GV의 영향을 조사하기 위해 프로그램을 개발하였으며, 구미 각국에서는 항공기 소음 예측을

위해 관련 측정, 평가 및 예측 프로그램 개발에 많은 연구를 수행하고 있다.

또한 유럽통합이후 유럽 각국은 이러한 소음예측 모델을 이용하여 소음지도를 작성하는 프

로젝트를 수행하고 있으며, 이를 위하여 소음예측식 뿐만 아니라 방음시설물의 성능 평가 등에

관련한 과제도 수행중이다. 목표는 유럽통합국 전역의 소음지도를 작성하여 매년 소음 피해지

역을 파악하고, 그에 대한 대책을 수립하는데 있다. 국내의 경우 대학과 연구소를 중심으로 교

통소음 피해지역 산정에 관련한 연구를 실시하고 있기는 하나, 미약한 수준이며 본 제안기술에

대한 국가적 연구지원이 거의 없는 실정이어서 지지부진한 상태에 있다.

생활의 질 향상에 따른 정온한 음환경 조성에 대한 필요성과 이에 대한 국민적 여망에 부응

하기 위해서는 국가적 차원에서 관련 연구에 대한 적극적인 지원이 필요하다고 판단된다.

1 . 국내·외 세미나 참여 및 개최 (부록 A 참조 )

1 .1 관련학회 참석 (논문발표 및 연구방향 분석 )

1 .2 국내·외 전문가 초청 세미나

2 . 자료검색 및 수집

2 .1 기존 연구자료 수집 및 분석

아래는 기초문헌 조사를 통한 스터디 내용이다.

2.1.1 소음원별 지향성·전달 특성 분석 관련

1) KRISS/ IR - 2000- 080, 소음원 탐지 및 방음시설 보강기법 개발

2) Ichiro Yam ada,Kobayasi, 항공기 소음의 특성에 대하여 , Institute of Physical

Research , vol.19, no.13.

3) MICHAEL J . T . SMIT H, Aircraft noise , CAMBRIDGE UNIVERSIT Y PRESS .

4) 한국소음진동공학회, 항공기 및 철도 소음의 환경기준 설정에 관한 연구 , 환경부, 2001.

5) 박지헌,김정태, 옥외 소음의 전파 : 음 추적 알고리즘 , 한국소음진동공학회 춘계학술대

회논문집, 2001, p .439∼444.

6) 조대승, ISO 9613 방법에 기초한 옥외 환경소음의 예측 , 한국소음진동공학회 환경영향

- 2 -

평가시 소음·진동 문제와 대책 세미나, 2001, p .45∼66.

7) 김동현,한상보,박성진, 환경변화의 영향을 고려한 소음예측기법 , 한국소음진동공학회 창

립 10주년 기념 소음진동학술대회논문집, 2000, p.1865∼1870.

8) 황철호,정성수, 옥외 소음전파 예측을 위한 지표면의 음향특성 연구 , 대한환경공학회

추계학술대회 논문초록집, 1998, p.555∼556.

9) 소음제어, 교통소음예측모델의 현상 , vol.20 no.3 1996.6.

10) 소음제어, 음·진동분야의 실제적 계산기 이용 , vol.17 no.5 1993.10.

2.1.2 외부조건별 소음전달 특성 분석 관련

1) Ichiro Yam ada,Kobayasi, 항공기 소음의 특성에 대하여 , Institute of Physical

Research , vol.19, no.13.


3) 한국소음진동공학회, 항공기 및 철도 소음의 환경기준 설정에 관한 연구 , 환경부, 2001.

4) 국립환경연구원, 도로교통소음(Ⅱ) , 2000.

5) 국립환경연구원, 도로교통소음(Ⅰ) , 1999.

6) 국립환경연구원, 공항주변 항공기 소음 - 일반공항을 중심으로- , 1998.

7) 일본 소음제어공학회, vol.12, co.1, 1988. 2.

2.1.3 분석 자료의 데이터 베이스화 관련

1) 김기영, SAS 입문 및 기초통계 처리 , 자유아카데미, 1993.

2) 성내경, 기본 SAS 소프트웨어 , 자유아카데미, 1991.

3) 성내경, SAS/ ST AT - 회귀분석 해설 3·4권 , 자유아카데미, 1991.

4) 송문섭,조신섭, 통계자료분석 , 자유아카데미, 1997.

5) 오택섭, 사회과학 데이터 분석법 , 도서출판 나남, 1988. 10.

6) 장지인,박상규,이경주, SAS/ PC를 이용한 통계자료분석 , 법문사, 1996.


2.1.4 전달과정 모델링 기초작업 관련

1) 소음제어, 공항주변에서의 항공기소음폭로의 평가척도(WECPNL)에 관하여 , vol.26 no.3

2002. 6.

2) 예측모델관련 자료 수집 : 일본(ASJ 1998), 프랑스(MIT HRA ), 국내(ENPro), 미국(INM )


4) 일본건축학회, 실무적 소음대책 지침 응용편 , 기보당출판 주식회사, 1987.

2.1.5 소음평가 척도와 피해 상관성 분석 관련

1) 안병옥,전지현,장세명,송민정,이수갑,장길수,김선우, 항공기소음 환경기준 설정을 위한 연

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구 , 한국소음진동공학회논문집 vol.12 no.6, p .420∼430, 2002. 6.

2) 안병옥,전지현,송민정,장길수,김선우, 항공기 소음의 평가 척도에 대한 비교 연구 , 한국

소음진동공학회 추계학술대회논문집, p .703∼706, 2001. 11.

3) 국립환경연구원, 공항 주변 항공기 소음 - 일반 공항을 중심으로- , 환경연구요람, 1998.

4) 김경모, 항공기 소음이 학교 수업 환경에 미치는 영향평가에 관한 연구 , 전남대학교 대

학원 석사학위논문, 1998.

5) 김선우,한명호,송민정, 항공기소음 영향평가를 위한 실험적 연구 , 전남대학교 공업기술

연구지 제38집, 137∼147. 1996. 12.

6) 김선우,김경모,최형욱,송민정, 항공기소음 영향평가 척도에 대한 실험적 고찰 , 한국소음

진동공학회 춘계학술대회논문집, 388, 1997. 5.

7) 한국소음진동공학회, 소음으로 인한 피해의 인과관계 검토기준 및 피해액 산정방법에

관한 연구 , 1997. 12.


9) 한국소음진동공학회, 항공기 및 철도 소음의 환경기준 설정에 관한 연구 , 환경부, 2001. 3

10) 항공기소음에 대한 창호설계 차음성능 검토 및 방안 연구 , 전남대학교 공업기술연구

소, 2000.

11) 대한예수교장로회 광주제일교회 신축교회 항공기소음 영향평가 및 대책 , 전남대학교

공업기술연구소, 1998. 2.

12) 광주상무택지개발지구내 학교 에정부지에 대한 항공기소음 실태측정 및 평가보고서 ,

전남대학교 환경연구소, 1996. 11.

13) 건축·도시계획을 위한 조사분석방법 , 대한주택공사, 1988. 9.

2 .2 분야별 자료수집 내용

2.2.1 국내자료

1) 항공기소음

가. 항공기소음 예측

- . 민지훈,김정태,손정곤, 항공기소음 예측시 항로가 미치는 영향 , 한국소음진동공학회 추

계학술대회논문집, 1999, p.630∼636.

- . 민지훈,김정태,손정곤, 항로제한을 통한 공항주변 소음피해 영향 검토 , 한국소음진동공

학회 창립10주년기념 소음진동학술대회논문집, 2000, p.65∼70.

- . 민지훈,김정태,손정곤, 항적자료를 이용한 공항소음 피해예측 , 한국소음진동공학회지 제

10권 제5호, 2000, p.792∼799.

- . 심인보,이덕주, 항공기 외부소음 예측기법의 개발 , 한국소음진동공학회 창립10주년기념

소음진동학술대회논문집, 2000, p .724∼734.

- 4 -

나. 항공기소음 평가 및 반응조사

- . 김선우,김경모,송민정,최형욱, 항공기소음 영향평가 척도에 대한 실험적 고찰 , 한국소음

진동공학회 춘계학술대회논문집, 1997, p .388∼393.

2) 도로교통소음

가. 도로교통소음 예측

- . 조한인,유완, 자동차 전용도로의 교통소음 예측방법 , 대한건축학회 학술발표논문집제5

권 제1호, 1985, p.213∼216.

- . 이희보, 전주시의 교통량과 교통소음에 관한 조사 연구 , 전북대학교 공업연구 제18집,

1987, p.239∼249.

- . 김갑수, W eibull 분포를 이용한 도로교통소음의 예측에 관한 연구 , 대한교통학회지 제5

권, 1987, p.73∼80.

- . 박연천,유완, 차량소음 예측 모델 , 대한건축학회 학술발표논문집 제8권 제2호, 1988,

p.273∼276.

- . 김갑수, 도로교통소음의 예측에 관한 연구 , 대한토목학회 학술발표회논문집, 1987. p.6

8∼76.

- . 유완,이승주, 운행자동차의 소음 예측 모델 , 대한국토계획학회지 국토계획 제25권 제1

호, 1990, p.103∼116.

- . 허광,권혁, 콘크리트 포장도로의 소음 예측 기법과 노면 개량화 방안 , 한국소음진동공

학회지 제5권 제2호, 1995, p.153∼157.

- . 최석주, 일본 도로교통소음의 예측식 개발에 관한 최근 연구동향 , 한국소음진동공학회

도로변의 소음현황 및 대책 세미나, 1996, p.17∼27.

- . 여운호, 대도시 도로교통소음 예측 연구 , 한국소음진동공학회지 제6권 제2호, 1996,

p.251∼258.

- . 허광, 노면 포장변화에 따른 교통소음 , 한국소음진동공학회 도로변의 소음현황 및 대책

세미나, 1996, p .3∼15.

- . 오양기,김하근, 학교건물 주변의 도로교통소음 예측 및 소음저감 방안 연구 , 대한건축

학회논문집 계획계 15권 2호, 1999, p .193∼200.

- . 김정태,이규철,박지헌, 건설공사장, 도로교통 및 철도소음 예측 프로그램 : SONICS , 한

국소음진동공학회 춘계학술대회논문집, 1998, p.747∼752.

- . 황철호, 육상교통소음의 전파 및 예측기법 , 한국소음진동공학회 도심지 환경소음·진동

저감대책 세미나, 1999, p.25∼44.

- . 이규철,김정태, 도로소음의 예측모델에 대한 비교·평가 , 한국소음진동공학회지 제9권

제6호, 1999, p.1131∼1136.

- . 이내현,박영민,선우영, 환경영향평가시 도로교통소음 예측에 관한 개선방안 연구 , 환경

- 5 -

영향평가 제10권 제4호, 2001, p .297∼304.

- . 오정한,조대성,장태순,강회만,이용은,박형식,권성용,이성환, 고속도로 교통소음 음향파워

평가 , 한국소음진동공학회 추계학술대회논문집, 2001, p .1273∼1279.

- . 이승일, Raster GIS를 이용한 도로교통소음 계산 연구 , 대한국토·도식계획학회지 국토

계획 제36권 3호, 2001, p .163∼176.

- . 최기주,이욱수, 교통소음 예측모형의 개발 및 소음손실 비용의 추정 , 대한토목공학회논

문집 제21권 제5- D호, 2001, p.567∼583.

- . 조대승,김진형,최태묵,오정한,김성훈, 고속도로 교통소음 예측- 전달감쇠 산정 , 한국소음

진동공학회논문집 제12권 제3호, 2002, p.236∼242.

- . 조대승,오정한,김진형,김성훈,최태묵,장태순,강회만,이성환, 고속도로 교통소음 예측- 자동

차 주행소음의 음향파워레벨 평가 , 한국소음진동공학회논문집 제12권 제8호, 2002,

p.581∼588.

- . Dr . Mit suyasu Yam ashita, 도로교통 소음의 예측과 대책 , 소음계측 및 제어기술(한국

소음진동공학회 강습회), 1992, p .5∼20.

나. 도로교통소음 평가 및 반응조사

- . 김갑수,이승광, 도로교통소음의 방음벽의 효과에 관한 연구 , 대한토목학회 학술발표회

논문집, 1986, p.287∼295.

- . 국찬,장길수,정광용,김선우, 도시주거지역 도로교통소음의 평가방법에 관한 고찰 , 한국

소음진동공학회 춘계학술대회논문집, 1991, p.53∼56.

- . 박영규,허광, 고속도로 교통소음 평가에 있어서 등가소음도와 중앙치 소음도의 상호관

계 , 대한환경공학회 춘계학술연구발표회논문초록집, 1994, p.161∼164.

- . 김재석,김갑수, 도로교통소음에 대한 평가모델 구축과 주민의식 실태에 관한 연구 , 대

한환경공학회지 제20권 제7호, 1998, p .911∼925.

- . 윤호진,조진균,김윤덕,김병선, 도로교통소음에 따른 거주자의 주관적 반응 평가 , 대한건

축학회 학술발표논문집 제20권 제1호, 2000, p.517∼520.

3) 철도소음

가. 철도소음 예측

- . 김갑수, 정인기, 철도교통소음의 특성분석과 예측 , 대한토목학회 학술발표회논문집,

1987. p .95∼101.

- . 강대준,정일록, 철도소음의 예측 , 한국소음진동공학회 추계학술대회논문집, 1994, p .92∼

95.

- . 주진수,Y.Hidaka ,H .Yano,H .T achibana, 철도소음의 전파예측에 관하여 , 한국소음진동공

학회 추계학술대회논문집, 1995, p.111∼115.

- 6 -

- . 주진수,박병전,H .T achibana, 성토 선로구조에서 철도소음의 전파예측 , 한국소음진동공

학회 추계학술대회논문집, 1997, p .302∼307.

- . 강대준, 철도소음의 예측 , 한국소음진동공학회지 제7권 제6호, 1997, p .1001∼1006.

- . 주진수,박병전, 평탄부 선로에서 철도소음의 전파예측에 관한 연구 , 한국소음진동공학

회지 제8권 제1호, 1998, p .187∼194.

- . 조준호,이덕희,정우성,신민호, 한국철도 환경소음예측을 위한 음향파워 DB 구축에 관한

연구 , 한국소음진동공학회 춘계학술대회논문집, 2001, p .265∼270.

나. 철도소음 반응조사

- . 고광필,김명재,김선우, 철도소음 기준에 대한 주민반응 연구 , 대한건축학회논문집 계획

계 18권 4호, 2002, p .243∼248.

2.2.2 해외자료

1) 소음일반

- . Dieter P . A . Gottlob , Current act ivities of the European Union concerning harm onised

noise indicators and prediction and measurement methods , T he Journal of the

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- . 五十嵐壽一, 騷音に係る環境基準の設定經過について , 日本騷音制御工學會騷音制御

Vol.19 No.2 1995, p.4∼8.

- . 五十嵐壽一, 騷音に關する環境基準とその課題 , 日本騷音制御工學會騷音制御 Vol.19

No.2 1995, p.41∼45.

- . 久野和宏, 騷音·振動評價の現狀と問題點 , 日本騷音制御工學會騷音制御 Vol.17 No.6

1993, p .273∼275.

- . 丸田芳幸, 騷音豫測におけるパソコンの利用 , 日本騷音制御工學會騷音制御 Vol.17 No.5

1993, p.255∼256.

- . Juichi Igarashi, Comparison of community response to transportat ion noise: Japanese

result s and annoyance scale , T he Journal of the Acoustical Society of Japan (E ),

Vol.13 No.5, 1992, p.301∼309.

- . 守田英, 新版騷音と騷音防止 , オム社, 1985, p.255∼272.

2) 항공기소음

가. 예측 및 모델링

- . United States Air F orce Arm strong Laboratory , F ederal Int eragency Committee on

Aviation Noise: Report on Aviat ion Noise Research Conducted By U.S . F ederal

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Agencies , 1997.

- . T urnage A ., Reducing aircraft noise with computer graphics , IEEE Computer

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- . Hisashi Yoshioka, Evaluation and prediction of airport noise in Japan , T he Journal

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- . Oleksander I. Zaporozhet s and Vadim I. T okarev , Aircraft Noise Modelling for

Environm ental Assessment Around Airport s , Applied Acoustics V .55, I.2, 1998, p.9

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- . Oleksander I. Zaporozhet s and Vadim I. T okarev , Predicted Flight Procedures for

Minimum Noise Impact , Applied Acoustics V .55 I.2, 1998, p.129∼143.

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- . Zaporozhet s OI, T okarev VI, Aircraft Noise Modelling for Environmental Assessment

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2 .3 관련 시뮬레이션 프로그램 분석

2.3.1 ASJ 1998

일본 음향학회의 도로교통 소음조사연구를 통해 제안된 예측법으로, 도로 일반부를 대상으로

하여 등가소음레벨(LA e q )을 평가량으로 하는 에너지 기반 소음 예측법이다.

- 13 -

2.3.2 INM 6.1(Integrated Noise Model)

FAA (F ederal Aviation Administration ), AEE - 100(Office of Environment & Energy )은 공항

부근에서 항공기소음 평가를 위해 통합된 소음모형(INM )을 개발했다. INM에는 새롭거나 확장

된 운항경로 또는 그 설정으로부터 발생된 소음의 변화를 평가하고, 새로운 교통수단의 요구와

혼합의 평가, 다른 작업 과정 평가 등과 같은 많은 분석적인 사용이 포함되어 있다. INM은

1978년 이래로 공항 주변에서 예측된 소음의 영향을 측정하기 위한 FAA의 표준 도구가 되어

왔다.

모델은 입력되는 비행 경로 정보, 항공기 혼합, 기준 및 사용자에 의해 정의되는 항공기 단

면도 및 지형을 이용한다. INM 모델은 토지이용에 적절한 지도를 위해 사용되는 소음 폭로 곡

선을 생성한다. INM 프로그램은 곡선 및 쉽게 export 할 수 있는 도구의 유용성과 상업적인

기하학적 정보 시스템과 비교하기 위한 도구를 포함한다. 모델은 또한 병원, 학교 또는 다른

민감한 위치들과 같은 상세한 지역에서 예측된 소음을 계산한다. 모델은 A - W eighted,

C- W eighted 그리고 EPNL(Effective Perceived Noise Level)로부터 누적된 소음 노출, 체대 소

음레벨 그리고 노출 시간 등을 포함하도록 미리 정해진 16개의 소음 척도를 제공한다.

2.3.3 MIT HRA

MIT HRA는 음의 전파 모델링을 위해 사용되는 예측 소프트웨어이다. 주어진 사이트에 대해

건물 배치, 지형, 소음 장애물, 지면 형태, 기상효과 등과 같은 매우 중요한 변수들이 고려된다.

적절한 모듈을 선택함으로써, MIT HRA는 항공기 소음뿐만 아니라 도로교통, 철도, 산업소음

예측을 위해 직접 구성된다.

DXF 또는 GIS 파일을 불러들이거나, 선택적인 모듈을 사용하는 래스터 파일 위에 스크린

디지타이저 등의 사용에 의해 지형을 쉽게 지정할 수 있다.

2.3.4 ENPro

ENPro는 쉽고 경제적으로 소음 환경을 디자인하기 위한 내·외부 소음의 예측과 설계가 통

합된 시스템이다. ENPro는 실외에서의 음 전파시 음의 감소 정도를 추정하기 위한 ISO- 9613

에 기초를 두고 있으며, 실내 소음의 추정을 위한 확산 범위 설계에도 그 기초를 두고 있다.

이 기준에 의해 정의내려지지 않은 물질적 효과를 보충하기 위해 또는 소음원, 기하학, 바람의

영향, 가장 효과적인 회절진로의 정의 등의 것들을 고려하기 위해 분석적, 그리고 경험적 방법

인 ASJ Model- 1988이 이행되어져 왔다. ENPro는 각각의 음원 그리고 그것의 이미지 음원에

대해 반응자의 위치에서 옥타브 주파수대의 음압레벨을 산정하며, 8옥타브 주파수대와 함께

63Hz에서 8kHz대의 미소한 중간 주파수대로 산정한다.

실외 소음의 산정에 있어서 ENPro는 건물들과 장애물, 탑들 그리고 음원으로부터 반응자로

향하는 음향 진로의 지형학적 교차에 대한 조사로 음향 진로의 회절을 곧바로 추적한다. 반사

- 14 -

된 진로들은 반사를 할 수 있는 사물의 표면 연직면에 대한 조사에 의해 곧바로 추적된다. 이

러한 방법은 아마도 목표가 되는 지역에서 음원 또는 반응자의 위치에서 수많은 광선을 내보

내 봄으로써 얻는 광선 교차에 대한 조사에 의한 것보다 효과적이고 정확한 연산일 것이다. 이

것은 거대하고 복잡한 지역에서 ENPro가 빠른 실외소음레벨 산정을 하는 것을 가능하게 해준

다.

- 15 -

Ⅱ . 소음원별 평가방법

Ⅱ - 1 . 항공기소음 평가를 위한 소음평가척도

1 . 서 론

현재 국내 환경오염 피해진정 건수 중 소음·진동 관련 민원은 60% 정도로, 그 중 항공기

소음으로 인한 민원은 인천국제공항의 개항과 무안국제공항의 착공으로 인해 지속적으로 증가

할 것으로 보여진다.

항공기 소음의 평가 물리량인 WE CPN L 은 한국, 일본에서만 사용하고 있는 평가척도로서 전

세계적인 추세로는 L eq에 기반을 둔 평가척도를 채용하는 방향으로 나아가고 있다.

이는 공항 주변 환경이 항공기 소음만의 영향을 받는 것이 아니라 도로 교통 소음, 철도 소

음 그리고 생활 소음 등의 복합적인 소음에 의해 영향을 받게되므로 이의 평가를 위해서는 항

공기 소음만을 평가하기 위해 만들어진 WE CPN L 보다는 L dn과 같이 생활 전반적인 소음 수

준을 평가할 수 있는 평가척도를 사용하는 것이 더 바람직하기 때문인 것으로 사료된다. 이에

본 장에서는 국내 항공기 소음 평가 척도를 비교·검토 하고자 한다.

항공기소음의 문제1)

일본에 있어서 항공기소음의 문제는 1959년 10월 동경국제공항(羽田)에 Pan - Am erica항공의

B707형기가 처음으로 취항하면서부터 그 공항주변 주민에 대한 항공기소음의 장해가 크게 되

어 야간에 제트기의 이착륙금지조치가 받아들여졌다. 그러나, 1955년대 후반부터 본격화한 제

트기의 취항에 의해 각지의 공항에 제트기가 이착륙하게 되고, 초래된 폭음이 공항주변지역에

있어서 항공기소음문제를 야기시키게 되었다. 제트기의 취항에 따라 이러한 항공기소음문제에

대처하기 위해 소음대책에 관한 법체계의 정비가 검토되고, 1967년에『공공용 비행장주변에 있

어서 항공기소음에 의한 장해의 방지 등에 관한 법률(1967년 법률 제110호)』(이하『항공기소

음방지법』이라 한다)이 제정되었다.

한편, 해외에서도 제트기의 출현이래 항공기소음에 의한 장해는 큰 사회적 문제가 되고, 구

미에 있어서 항공기소음을 저감하는 기술의 개발, 항공기소음에 대한 장해의 평가수법 개발 등

각종의 조사연구가 진행되고, ICAO(국제민간항공기관)는 이들 움직임에 따라, 1969년 11월 항

공기소음에 관한 특별회의를 개최하였다. 동회의에서는 항공기소음의 표현방법과 측정방법, 비

행장 주변에 있어서 항공기소음에 대한 인체의 受忍한도, 소음증명, 항공기소음 경감운항방식

의 설정기준, 토지이용계획 등에 관한 심의가 행해지고, 그 결과에 따라 1971년에 국제민간항

1) 井上和夫, 航空機騷音の防止と環境基準, 騷音制御, Vol.19, No.2, 1995, pp.21∼25.

- 16 -

공조약 등 Annex 16(16부속서)『항공기소음』이 채택되고, 亞音速제트기에 관한 소음증명 등

의 항공기소음대책에 관한 국제표준이 세계의 민간항공계에 도입되었다.

일본에서는 1967년 이래, 항공기소음 방지법에 기초하여 공항주변지역에 있어서 학교 등 공

공시설에 대한 방음공사의 보조, 공민관 등의 공동이용시설의 정비, 이전보상 등의 대책이 실

시되기에 이르렀지만, 이러한 대책을 실시했음에도 불구하고 항공수송수요의 급격한 증대로 인

하여 항공기소음문제는 심각해지고 있다. 더욱이 그 주변지역이 급속히 시가화되는 오오사카

국제공항 및 후쿠오카 공항에 있어서 주변주민으로 부터 비행금지 등의 소송이 제기되었다. 오

오사카 국제공항에서는 1969년에서 1982년에 걸쳐 5차에 걸친 약 4000여 명의 주변주민으로부

터 야간의 항공기 이착륙의 금지와 손해배상을 청구하는 소송이 제기되고, 또한 1973년에서

1981년에 걸쳐 약 2만인의 주변주민으로 부터 공항의 금지와 위자료의 청구를 청구하여 공해

분쟁처리법 제26조에 의한 조정신청이 행해졌다. 더욱이 후쿠오카 공항에서는 1976년 및 1981

년에 합쳐서 약 800인의 주변주민으로 부터 동일한 소송이 제기되었다. 항공기소음문제는 이러

한 소송 등을 통해서 사회적으로도 극히 큰 문제라 인식되게 되었다.

2 . 항공기소음의 측정방법 (항공기소음 발생원의 측정을 목적으로 하는 경우2 )

항공기소음의 측정방법은 측정의 목적에 따라서 다르다. 따라서 항공기소음을 측정할 경우에

는 측정의 목적에 대해서 충분히 검토한 후, 측정점의 수와 장소, 측정방법을 결정하는 것이

중요하다. 이 절에서는 항공기소음 발생원의 측정을 목적으로 하는 항공기소음의 측정방법3)에

대해서, 그리고 우리나라의 경우 공항주변에서의 항공기의 소음폭로상황을 파악하기 위한 측정

방법4)에 대해서 논하고자 한다.

항공기소음의 측정을 대별하면 아래의 3 가지로, 측정의 목적에 따라서 측정점의 선택법, 측

정의 방법도 다르다.

2 .1 실태조사에 대한 측정

현재 공항에 취항하고 있는 항공기에 대해서 예측계산을 하여 얻어진 예측콘타의 타당성 확

인 및 환경대책에 관한 지역지정의 검토를 행하는 경우의 측정으로, 측정점은 당연히 콘타

(contour )의 WE CPN L 지정구역 경계의 선상 또는 경계의 근방에 선정된다. 또한 신공항을 설

치할 때라든가, 기존공항에 있어서 신형기를 취항시켜 그 운행상황을 크게 변경토록 할 때에

행하고 있는 소위 소음시험비행에 대한 측정도 여기에 포함된다.

이 실태조사의 측정은 현재까지 빈번하게 행해져 왔던 측정이다. 일본의 경우, 작년 9월에는

2) 吉岡序, 航空機騷音の測定方法 , 騷音制御, Vol.19, No.3, 1995.6, pp.21∼23.3) 吉岡序, 航空機騷音の測定方法 , 騷音制御, Vol.19, No.3, 1995.6, pp.21∼23.4) 환경부, 소음·진동공정시험방법, 환경부 고시 제1995- 10호 , 행정간행물등록번호 12000- 67010 - 17- 9506,

1995.1.28.

- 17 -

세계 최초의 해상공항인 關西국제공항이 개항하고, 이것에 이어 中部국제공항도 해상으로 건설

하는 계획이 진척되고 있다. 어떤 공항도 주거지역에 소음의 영향을 가능한 한 주지 않도록 계

획되어 WE CPN L 70, 75의 영향범위는 해상이다. 직접 WE CPN L 70, 75의 영향범위에 대해서

측정은 어렵지만 항공기소음의 감시로서의 측정이 필요하고 WE CPN L 70은 외측의 육지에서

측정된 것일 것이다. 현재의 항공기의 발생소음레벨은『항공기소음에 대한 환경기준』의 고시

시기의 항공기와 비례하여 15∼30dB 개선되고 있다. 현재와『환경기준』고시 당시의 WE CPN L

값이 동일해도, 현재의 WE CPN L 값에는 운항회수의 기여가 커서 발생소음레벨이 작게 되고

있다. 따라서 소음측정을 행할 때는 배경소음과 발생소음레벨과의 균형에 대해서 한층 주의가

필요하다.

2 .2 항공기소음증명에 대한 측정

항공기가 발생하는 소음이 일정 기준 이하에 자리잡고 있다는 증명을 얻기 위한 측정으로,

측정의 수순은 ICAO·ANNEX 16에 명확히 정해져 있다. 항공기소음의 level rank를 위한 측

정이다.

항공기소음증명은 증가하고 있는 항공기소음의 영향을 경감하는 데는 무엇보다도 발생원대

책이 중요하기 때문에, 새롭게 제조된 항공기는 발생하는 소음이 일정기준 이하로 안정되어 있

다는 증명이 없으면 원칙적으로 상용항공의 용도에 제공되지 않는 것을 목적으로, 1971년에

ICAO·ANNEX 16이 공포되어 亞音速 제트기의 소음을 규제하는 제도로서 발촉하였다. 현재

에는 소형프로펠라기, 헬리콥터 등의 소음증명이 더해지고 있으며, 일본에서는 소형기를 제외

하고 固定翼機를 대상으로 하여 법제화시키고 있으므로, 이 방법에 대해서 ICAO·ANNEX 16

을 기초로 한 주요 내용은 다음과 같다.

2.2.1 측정지점

측정은 다음의 3개소에서 행해져 각각 3종류의 비행형태의 소음치에 대해서 증명한다.

·이륙시 직하점 : 활주로 연장중심선상에서 이륙개시점에서 6500 m의 점

·착륙시 직하점 : 활주로 연장중심선상에서 활주로 말단에서 2000 m의 점, 이 점은 진입착

륙각도가 3°일 때에 고도 120 m가 된다.

·이륙시 측방점 : 활주로 연장중심선상에서 평행하여 중심선에서 450 m 떨어진 선상에서

이륙 중에 소음이 최대가 되는 점.

2.2.2 시험비행중량

이륙시는 최대이륙중량, 착륙시는 최대착륙중량으로 시험이 행해진다.

- 18 -

2.2.3 기상조건

소음은 표준상태(기온 25 , 상대습도 70 %, 무풍)에서 보정하여 증명되므로, 기상조건은

다음과 같이 엄밀히 설정되어 있다.

·강수가 없을 것.

·지상 10 m에서 기온이 2∼35 , 상대습도가 20∼95 %의 범위일 것.

·지상 10 m에서 8 kHz의 1/ 3옥타브대역 레벨의 대기흡수감쇠량이 100 m당 12dB을 초과하

지 않을 것.

·지상 10 m에서 풍속이 비행방향에 대하여 부는 풍속이 12노- 트, 반대방향 풍속이 7노- 트

를 초과하지 않을 것.

2.2.4 측정방법

증명을 위한 소음평가량이 EPNL이므로 녹음에 의한 측정이 행해진다. ICAO·ANNEX 16에

서는 측정에 대해서 ICAO, Environmental T echnical Manual을 참조로 정리하고 있다. 측정방

법 중에서 특징적인 점은 Pres sure형 마이크로폰을 지상 1.2 m 위에 그레이징 인시던스에 설

치하여 측정하는 것이다. 이것은 항공기가 측정점에 접근하고 상공을 통과할 때까지의 사이에

입사각의 변화에 의하여 발생하는 마이크로폰의 지향특성을 균일하게 하기 위한 것이다.

2 .3 소음 기초데이타에 대한 측정

항공기소음예측을 행할 때에 필요한 소음기초 데이터를 작성하기 위해 행하는 측정이다. 소

음기초데이타는 엔진출력(음원파워)별로 slant distance(관측점에서 항공기까지의 거리)에 대한

소음치의 관계로부터 표현된다. 측정과 소음기초데이타작성의 Guideline이 ICAO·CIRCULAR

에 제안되고 있다. 소음기초데이타는 음원의 상태별(엔진출력별)로 적확(的確)히 파악하는 것

이 필요하다. 소음기초데이타의 측정방법은 ICAO·CIRCULAR의 제안에 의하면, 항공기를 이

착륙시의 엔진출력으로 수평비행을 시켜 측정하는 방법과 항공기소음증명의 수순으로 이착륙

을 시켜 측정하는 방법이 있는 데, 전자는 고도 100 m ∼ 800 m로 측정점의 직상을 통과시키

지 않으면 안되는 것으로 하고 있다. 소음의 측정방법은 소음을 녹음할 필요에서 기본적으로

전절에서 논한 항공기소음증명의 측정방법에 준한다. 다만, 동일하게 전절에서 논한 이유에 의

해 free field형 마이크로폰 소음계를 normal incidence로 설치하여 사용하여도 관계없다.

소음기초데이타는 slant distance에 대한 소음치의 관계로 표현되는 것이므로 소음측정뿐 아

니라 정확한 비행경로(3차원적인) 측정과, 음원의 상태(엔진출력)의 파악 등이 필요하다. 또한

표준상태로의 소음예측을 행하므로 기초데이타도 표준상태로 보정하는 것이 필요하고 기상조

건은 항공기소음의 증명의 측정에 준하고 있다.

ICAO·CIRCULAR에서 제안하고 있는 소음기초데이타의 작성수법은 우선 측정점에서 단발

소음폭로레벨과 소음레벨피크치를 구해 LA m a x r , LA E r라 하고, 이 때의 slant distance를 dr이라

- 19 -

한다. 다음에 소음레벨 피크치가 관측된 시점의 주파수분석결과를 기초로 거리감쇠와 공기흡수

감쇠를 고려하여 임의의 점 d에서의 소음레벨피크치 LA m a x r를 추정한다. 마지막으로 (식 2.1)에

의해 slant distance의 변화로 지속시간이 변경하는 것에 대한 보정을 행하여 slant distance d

로의 단발소음폭로레벨 LA E r d가 얻어진다.

LA E d = LA m a x d + (LA E r - LA m a x r ) + 7.5log (d/ dr ) (식 2.1)

3 . 항공기 소음 평가 방법 및 기준

3 .1 국내 소음 평가 척도

국내 실태 조사에서 적용되어진 세 가지 평가 척도를 살펴보면 다음과 같다.

3.1.1 W E CP N L

ICAO가 1971년에 공포한 Annex 16 Aircraft Noise5) 중에서 다수의 항공기에 의해 장기간

연속 폭로된 소음 척도로서 제안된 것으로, ECPNL에 소음 발생 시각 및 계절에 대한 보정을

가한 것이다.

WE CPN L 은 야간에 발생하는 항공기 소음에 대해서 큰 가중치를 부과한 것이 특징이며, 국

내에서 사용되고 있는 식은 대폭적으로 단순화한 간략식으로 다음과 같다.

WE CPN L dB A + 10 log N - 27 (식 2.2)

여기서, dB A 는 이·착륙하는 항공기마다 1일 단위로 계산한 당일 평균 최고 소음레벨로서

1일 중의 항공기 소음측정횟수 n과 i번째 통과한 항공기의 최고소음레벨 L i를 이용해서 다음과

같이 산정한다.

dB A = 10 log [1n ( n

i = 110

L i

10 )] dB ( A ) (식 2.3)

또한 N은 발생시간에 대해 가중치를 반영한 항공기 운항 지수로서 다음과 같다.

N = N 1 + 3N 2 + 10N 3 (식 2.4)

- N 1 : 주간(07:00 ∼ 19:00)의 운항횟수

5) ICAO, Aircraft Noise Annex 16 , 1971.

- 20 -

- N 2 : 석간(19:00 ∼ 22:00)의 운항횟수

- N 3 : 야간(22:00 ∼ 07:00)의 운항횟수

3.1.2 L e q

L eq는 변동하는 소음의 에너지 평균레벨로서 등에너지 가설에 입각하고 있다. 등에너지 가

설이란 2개의 소음에너지가 같을 때 양자의 심리적·생리적 영향도 같다고 하는 가설로서, 이

가설에 따르면 계속 시간이 2배로 되는 것과 피크 레벨이 3 dB 상승하는 것은 동등한 효과를

가진다.

이러한 가정 하에 각 측정 일의 24시간 등가소음레벨은 다음과 같이 구한다.

L eq (A ) = 10 log [ 124 ( 24

n = 110

L eqn

10 )] (식 2.5)

여기서 L eqn은 1시간 등가소음레벨(dB)이며, n은 1, 2, 3, ... 24 이다.

3.1.3 L d n

L dn은 현재 미국에서 사용되고 있는 항공기 소음 평가 단위중의 하나로, EPA (1973∼1974)

에 의하여 제안되었으며 같은 레벨의 소음이라도 주간보다 야간에 더욱 불쾌하게 느낀다는 것

을 감안하여 야간에 10 dB의 벌칙을 부과하여 구한 하루 동안의 주야등가소음레벨로서 다음과

같이 산정한다.

L dn = 10 log [ 124 (15 × 10

0 . 1L d + 9 × 100 . 1( L n + 10) )] (식 2.6)

여기서 L d는 주간(07:00- 22:00) 동안의 L eq이고, L n은 야간(22:00- 07:00) 동안의 L eq이다.

국제 표준화 기구에서는 저녁 시간대의 소음에는 5 dB를, 야간시간대의 소음에는 10 dB의

보정값을 가하도록 권장하고 있으며, L dn은 이와 같은 방법으로 보정한 소음을 24시간 평균한

등가소음레벨이다.6)

3 .2 평가 척도의 비교7 )

6) Schultz, T . J ., Community Noise Rating (Second Edition) , Applied Science Publisher s, pp.161∼165.7) 김정태, 항공기 소음의 방지대책 및 환경기준, 한국소음진동공학회, 교통소음대책 심포지움 - 철도소음과

항공기 소음을 중심으로 , 1994. 1., p.59.

- 21 -

현재 ICAO에서 권장하고 있는 항공기 소음평가량은 WE CPN L 이다. 이 단위는 항공기 소음

에 노출되는 주민의 반응을 객관적으로 나타낼 수 있어서 공항 주변 소음평가에 적절하다는

인정을 받고 있다. 이 같은 장점에도 불구하고 현재 세계적으로 WE CPN L 을 쓰는 나라는 우리

나라와 일본 뿐이다. 미국을 비롯한 유럽의 대부분 국가들은 이미 L dn을 사용하고 있고 다른

평가척도를 사용하는 영국 등의 국가도 앞으로 L dn으로 바꿀 준비를 하고 있다.

L dn을 선호하는 이유는 WE CPN L 이 가지는 표면적인 장점에도 불구하고, 일선 소음행정에

종사하는 사람들이 그 근본 뜻을 이해하기가 쉽지 않다는데 있다. 즉 청감보정 소음도인

dB (A )나 L eq 등 비교적 단순한 개념의 단위에 익숙해온 사람들이 새롭고 복잡한 개념의 단위

를 기피하는 경향이 있기 때문이다.

또한 세계적으로 대부분의 큰 공항들이 도로소음과 각종 생활소음이 혼재하는 지역에 둘러

싸여 있기 때문에 항공기 소음을 이들 다른 환경소음과 분리하여 취급하는 것이 무의미하기

때문이다. 즉, 공항주변 도로지역 주거지의 환경 소음은 항공기 소음과 교통소음을 동시에 다

루기 때문에 두 경우의 소음 평가단위가 다르게 되면 그 주거지 전체의 소음 문제를 적절히

평가할 수 없게 된다. 따라서 WE CPN L 은 공항주변의 항공기 소음을 객관적으로 평가할 수 있

는 가장 이상적인 단위임에도 불구하고 현실적인 적용상의 어려움 때문에 이용을 기피당하고

있는 실정이다.

반면에 L dn은 비교적 단순하고 사용하기 편하다. 항공기 소음 평가단위로 L dn을 사용하면

편할 뿐만 아니라 항공기 소음을 다른 환경소음과 동일한 차원에서 비교 평가할 수 있는 장점

이 있다. 또한 L dn을 사용함으로써 주민들은 항공기 소음에 대한 피해 정도를 이미 익숙해져

있는 다른 환경소음과 비교할 수 있고, 피해보상이나 토지이용 규제 시행 등을 위한 공항관리

측과 협의시 서로의 의사를 입증하는데 활용될 수 있다.

3 .3 각 국의 항공기 소음 관련 기준

<표 2.1>은 12개 주요 환경 선진국과 국내의 항공기 소음에 대한 규제기준 또는 권고 내용을

도표화한 것으로 주택 신축, 기존 주택 방음 시설, 택지 개발 계획에 관계된 내용들을 나타내고

있다.

<표 2.1> 각국의 항공기소음 관련기준8)

8) 國立環境硏究院, 空港周邊航空機騷音- 일반 공항을 중심으로- , 환경연구 요람, 1998.

- 22 -

국 가 소음지수

기 준 치

규 정국 가소음지표

L A e q (24h )in dB

호 주 N E F< 20

20∼2525 <

< 5353∼5858 <

주거 가능주택 신축 방음 대책 필요주택 신축 금지

- 23 -

국 가 소음지수

기 준 치

규 정국 가소음지표

L A e q (24h )in dB

캐나다 N E F25

28∼3035 <

5760∼6268 <


덴마크 L d e n

5555 <60 <

5151 <56 <

주거 가능주택 신축 금지코펜하겐공항에 방음 공사 지원

프랑스 I p< 84

84∼89< 62

62∼71주거 가능기존 주택 방음 대책 필요

독 일 L e q (24h )< 62

67∼7575 <

< 6267∼7575 <

주거 가능주택 신축 방음 대책 필요(차음도 > 40 dB )주택 신축 금지, 기존 주택 방음 공사 지원(차음도 > 45 dB)

영 국 L e q (24h )

5757∼6666 <72 <69 <

5555∼6464 <70 <67 <

주거 가능주택 신축 방음 대책 필요주택 신축 엄격 제한주택 신축 금지런던공항에 방음 계획

일 본 WE CPN L< 7085 <

< 5772 <

주거 가능방음 대책 필요 (실내소음레벨 65 WE CPN L )

네덜란드

K e

3535 <40 <

40∼5050∼55

5050 <53 <

53∼6060∼64

주거 가능일반적으로 택지 개발 금지일반적으로 주택 신축 금지기존 주택 방음 대책 지원(차음도 : 30∼35 dB )기존 주택 방음 대책 지원(차음도 : 30∼40 dB )

뉴질랜드

L d n

5555∼6565 <

5252∼6262 <


노르웨이

N E F60

60 <60∼70

5555<

55∼65

주거 가능주택 신축 금지방음 대책 필요 (실내소음레벨 < 35 N E F )

스위스 L r> 45

45∼55> 62

62∼72주택 신축 금지방음 대책 지원 (벽 차음도 > 50 dB, 창문 차음도 > 35 dB )

미 국 L d n

6565∼7070∼7575 <

6262∼6767∼7272 <

주거 가능일반적으로 택지 개발 금지 (차음도 > 25 dB )택지 개발 엄격 제한 (차음도 > 30 dB )택지 개발 금지

한 국 WE CPN L< 80

80∼9595 <

< 6767∼8282 <

주거가능기존 주택 방음 대책, 주택 신축 제한이주 대책, 주택 신축 금지

- 24 -

이 표에서 보는 바와 같이 국가마다 항공기 소음 평가 척도(소음 지수)가 달라서 상대적으로

비교하기가 곤란하나 근사식( WE CPNL L eq (24h )+13)에서 1일 비행 운항의 90 %는 07:00시와

22:00시 사이, 10 %는 22:00시와 07:00시 사이에 발생하고, 1일 200대가 비행한다고 가정하여

24시간 등가소음레벨 L eq (24h )로 대략 환산하여 비교한 것으로 대개는 우리나라 항공기 소음

기준보다 더 낮게 설정되어 있음을 확인할 수 있다.9)

국내에서는 항공기 소음을 소음·진동 규제법(환경부 제정)과 항공법(건교부 제정)으로 규제

하고 있으며, 항공법 시행규칙 제274조에서는 <표 2.2>와 < 표 2.3>에 나타낸 바와 같이 시설

물 용도제한 및 설치제한 기준을 제시하고 있다.

<표 2.2> 시설물 설치 제한(항공법 시행규칙 제274조 관련)10)

구 분 소음피해지역 소음피해예상지역

소음레벨 및대상시설

제1종 제2종 제3종

95 이상 90 이상 ∼ 95 미만 80 이상 ∼ 90 미만

주거용 시설 신축 및 증 개축 금지- 신축금지- 방음시설시공 조건으로

증 개축 허가

방음시설시공 조건으로신축 및 증 개축 허가

교육 및의료시설

신축 및 증 개축 금지- 신축금지- 방음시설시공 조건으로

증 개축 허가


공공시설 신축 및 증 개축 금지- 신축금지- 방음시설 시공조건으로

증 개축 허가


기타공장, 창고및 운송시설

공항 운영에 관련된시설물 설치 허가

항공기소음과 무관한 시설물의신축 및 증 개축 허가

<표 2.3> 시설물 용도 제한(항공법 시행규칙 제274조 관련)11)

9) 國立環境硏究院, 空港周邊航空機騷音- 일반 공항을 중심으로- , 환경연구 요람, 1998.10) 김선우, 김경모, 최형욱, 송민정, 항공기소음 영향평가 척도에 대한 실험적 고찰 , 한국소음진동공학회 춘

계학술대회논문집, 1997. 5., p.392.11) 전지현, 안병옥, 김선우, 송민정, 장길수, 항공기 소음의 평가 척도에 대한 비교 연구 , 한국소음진동공학

회 추계학술대회논문집, 2001. 11., p.705.

- 25 -

구 분 구 역소음레벨

(WE CPN L )용도제한지역

소음피해지역

제1종 95 이상1. 완충녹지지역(이 착륙 안전지대)2. 공항 운영에 관련된 시설만이 설치가능

제2종90 이상95 미만

1. 전용공업지역2. 일반공업지역3. 자연녹지지역4. 항공기소음과 무관한 시설만이 설치가능

소음피해예상지역

제3종80 이상90 미만

1. 준공업지역2. 상업지역3. 시설물 방음시설 의무화 지역

4 . 미국 , 일본 , 한국의 항공기 소음 환경 기준

4 .1 미국

미국의 항공기 소음 기준은 연방 정부에서 정책 및 방향 제시만을 하고 실제 규제 대상, 규

제 방법, 규제 기준은 각 주 정부나 시에서 적절히 조정하여 시행하고 있다.

FAA, DOD 및 HUD는 연방 정부 소속으로 NEF와 L dn을 평가량으로 사용하고, 캘리포니아

주정부의 경우 CNEL을 사용하여 실내 소음값을 평가하고 있으며, 자세한 사항은 <표 2.4>에

나타낸 바와 같다.

<표 2.4> 미국의 항공기소음 적용 기준

- 26 -

OrganizationApplied

noise

Restriction criteria

IndexRestrictionvalue(dB)

Restriction contents and basic reason

EPA(1972)

all noises Ld n 55Criteria for maintaining health

(considering safety error by 5％)

F AA-

DOTaircraft n oise Ld n

les s 65Crit eria b ased on public dissatisfact ion

(alm ost n early n o dis sat isfaction )

abov e 65 Dis sat isfaction

HUD(1971)

aircraft n oise Ld n

les s 65 Generally pos sible to accept

abov e 65 Ordin arily impossible to accept

HUD(1979∼80)

aircraft n oise,road traffic noise

Ld n

les s 65 Permis sion

abov e 65 Generally pos sible to accept

CDA(1971)

aircraft n oise CNELles s 65 possible to accept

abov e 65 Impossible to accept

Joint FederalAgencies

(1980)

aircraft n oise,road traffic noise

Ld n

les s 55 Possible to accept

55∼65 P artially possible to accept


ANSI(1980)

aircraft n oise Ld n

les s 55 Possible to accept

55∼65 P artially possible to accept


4 .2 일본

기존의 공해 대책 기본법(1974년) 을 보완해 항공기 소음에 관한 환경 기준에 대하여(1973

년 12월) 에서 <표 2.5>와 같은 환경 기준을 설정하여 시행해 오고 있다.

<표 2.5> 일본의 항공기소음에 대한 환경기준12)

지역 구분 기준치(WE CPN L ) 내 용

Ⅰ 70 이하 - 전용 주거지역

Ⅱ 75 이하- Ⅰ 이외의 지역으로 통상의 생활을 보전 할 필요가

있는 지역

4 .3 한국

<표 2.6>에 나타낸 것은 환경부에서 발표한 환경 영향 평가 작성 지침으로 일종의 환경 기

준의 성격을 대신하고 있다. 상기 지침에서는 공항 주변 인근지역은 90 WE CPN L 이하, 기타

12) 健, 木嶋, 交通騷音·振動の評價 , 騷音制御, Vol. 17, No. 6, 1993., pp.4∼5.

- 27 -

지역은 80 WE CPN L 이하로 규정하고 있다.

<표 2.6> 현행 항공기 소음 평가 기준13)

등급 WE CPN L 적 용 대 상 지 역

가 70 미만 주거지역, 관광휴양지역, 자연환경 보전지역, 학교지역, 병원

나 70∼75 미만 주거지역, 병원, 학교 등은 건물방음을 일부 요하는 지역

다 75∼80 미만 상업지역, 준공업지역, 주거, 병원, 학교 등은 건물 방음을 필히 요하는 지역

라 80∼90 미만공업지역, 주차장, 창고 농장 등 소음과 무관한 시설만이 신설 가능한 지역,기타 용도의 경우 기존 시설 방음이 요하는 지역

마 90 이상 공항전용지역, 공항 운용에 관계된 시설물

13) 환경청, 환경영향평가서 작성지침서 공항건설편 , 1989. 12., pp. 239∼150.

- 28 -

Ⅱ - 2 . 철도 소음기준에 따른 영향분석

1 . 국내의 환경소음 규제 정책 및 기준

1960년대 이후 산업화, 도시화와 도로의 확장 등으로 자동차, 철도교통량은 급격하게 증가되

어 왔고 교통소음문제가 날로 심각해짐에 따라 이를 효율적으로 규제하기 위한 여러 방안이

강구되고 있다. 1993년 12월 소음·진동규제법의 개정으로 교통소음과 진동의 한도가 마련되었

다. 교통소음·진동의 한도는 규제기준과 다소 성격이 다르다. 이는 도로와 철도 등의 소음·

진동으로 피해를 받는 자에게 대책이 필요하다고 판단되는 수준을 정한 것이다. 한도 초과시에

는 방음시설을 설치하게 하거나 시·도지사가 원인자에게 대책수립을 요청할 수 있다. 도로의

경우 한도가 현재 적용되고 있으며 철도의 경우는 2000년이후부터 적용토록 하고 있다. 소음·

진동규제법은 공장, 건설공사장, 도로, 철도 등으로부터 발생하는 소음진동으로 인한 피해를 방

지하고 소음·진동을 적정하게 관리 규제함으로써 모든 국민이 정온한 환경에서 생활할 수 있

게 함을 목적으로 한다. 교통소음의 규제는 다음과 같다.

<표 2.7> 국내의 소음규제 관련법규 (주거지역, 주간)

해당법률 적 용 구 분 소음지수 ㏈ (A )

환경정책기본법 환경기준 도로변 Leq 65

소음·진동규제법 교통소음한도 도 로 Leq 68

소음·진동규제법 교통소음한도 철 도 Leq 70

건축법주택건설기준등에

관한 규정철도, 도로 Leq 65

철도는 대량수송 및 정시제 운행이라는 중요한 역할을 하면서도 다른 한편으로는 철도승객

및 철도연변에 거주하고 있는 사람들에게 상당한 소음공해를 미쳐, 정온한 생활환경을 누릴 권

리를 침해하고 있음에도 불구하고 철도소음을 관리하는 기준이나 대책 등이 아직 미미한 실정

이다. 향후 2년 내에는 고속철도의 등장도 확실하지만 기존 재래식 철도에 대한 소음실태 자료

마저 충분치 않아 철도의 소음진동 문제를 해결하기 위한 기본적 수단인 소음기준 제시를 위

해서는 폭넓은 기초자료 확보와 새로운 관련연구가 요청된다.

철도에서 발생되는 소음·진동으로 인한 피해를 방지하고 소음·진동을 적정하게 관리·규제

함으로서 모든 국민이 정온한 환경에서 생활할 수 있도록 한 철도소음 한도가 1994년 11월 21

일 총리령 제 473호로부터 공포되어 2000년 1월 1일부터 적용하게 되었다. 그리고 공포일 이후

에 준공되는 철도는 2010년 1월 1일부터의 한도를 적용하게 되는데 그 내용은 다음 표와 같다.

- 29 -

<표 2.8> 철도소음한도

대 상 지 역

2000. 1. 1 ~2009. 12. 31

2010. 1. 1 ~

주간(06:00~22:00)

야간(22:00~06:00)

주간(06:00~22:00)

야간(22:00~06:00)

주거지역, 녹지지역, 준도시지역중취락지구 및 운동·휴양지구,자연환경보존지역, 학교·병원

·공공도서관의 부지경계선으로부터50미터이내지역

70 65 70 60

상업지역, 공업지역, 농림지역,준농림지역 및 준도시지역중

취락지구 및 운동·휴양지구외의지역, 미고시지역

75 70 75 65

비고: 1. 대상지역의 구분은 국토이용관리법에 의하여, 도시지역은 도시계획법에 의한다.

2. 정거장은 적용하지 아니하며, 철교는 2010년 1월 1일부터 적용한다.

3. 총리령 제 474호 소음·진동규제법시행규칙중 개정령의 시행일(1994년 11월 21일) 이후 준공되

는 철도에 대하여는 2010년 1월 1일부터의 한도를 적용한다.

그 동안 철도소음 환경기준이 설정되지 않아 이제까지는 주택 건설촉진법의 주택 건설기준

등에 관한 규정 에 규정된 대로 철도변에 공동주택을 건축하고자 할 경우, 당해 지역의 등가소

음도가 65 dB (A )를 초과하면 건축선을 철도로부터 50 m 이상 떨어뜨리거나, 아니면 방음벽

등의 방음시설을 설치하여 등가소음도를 65 dB (A ) 이하로 저감시키도록 하였다.

경부고속철도 대전·충청권(천안∼청원구간)건설사업 환경영향평가 협의시( 92) 고속철도소음에

대한 기준이 없어, 차량 운영시 소음기준을 일본 신간선의 기준인 Lm a x 70∼75 dB (A )를 적용

하여 환경영향평가 협의 요청을 하였으며, 환경부와 협의시 기준은 주거지역 Lm a x 70 dB (A ),

상·공업지역 Lm a x 75 dB (A )로 하여 소음저감방안을 강구토록 협의되었다. 그러나 고속철도

소음기준이 없는 상황에서 1999년 9월 합리적인 고속철도 소음기준 마련을 위하여 건설교통부

와 환경부 공동으로 고속철도 소음기준 설정을 위한 공동조사단이 구성되어 국내외 자료 등을

조사한 후 1999년 12월 고속철도 환경영향평가 소음 협의기준이 설정되어, 이 기준에 맞는 적

정한 방음시설을 설치하여 지역주민에 대한 소음피해를 최소화 하고자 당초 협의 받았던 환경

영향평가 소음 협의기준을 변경코자 하였다. 고속철도 소음기준의 단위를 국제적 추세에 따라

Lm a x 에서 Le q로 전환한다.

고속철도 소음기준은 아직 법으로 정해지지 않았다. 하지만 외국 고속전철보유국의 소음기준

을 반영하고, 경제적 측면과 환경보호적 측면을 고려하여, 다음과 같은 소음 협의기준(안)을 제

시, 법제화 할 예정이다.

- 30 -

< 표 2.9a> 소음협의기준(안)

대 상 지 역 소음협의기준(Le q )

주거지역, 녹지지역, 준도시지역중 취락지구 및 운동·휴양지구,자연환경보전지역, 학교·병원 ·공공도서관의 부지경계선으로부터

50미터 이내 지역60 dB (A )

상업지역, 공업지역, 농림지역, 준농림지역 및 준도시지역중취락지구 및 운동·휴양지구외의 지역, 미고시지역

65 dB (A )

단, 건설중인 고속철도에 대해서는 다음과 같이 정한다.

< 표 2.9b> 소음협의기준(안)

대 상 지 역

시험선 외 구간 (Le q ) 시험선 구간 (Le q )

개통시개통

15년이후개통시

개통15년이후

주거지역, 녹지지역, 준도시지역중 취락지구및 운동·휴양지구, 자연환경보전지역,

학교·병원 ·공공도서관의부지경계선으로부터 50미터이내지역

63 dB (A ) 60 dB (A ) 65 dB (A ) 60 dB (A )

상업지역, 공업지역, 농림지역, 준농림지역및 준도시지역중 취락지구 및

운동·휴양지구외의 지역, 미고시지역68 dB (A ) 65 dB (A ) 70 dB (A ) 65 dB (A )

ㅇ 각종 방음대책(소음저감대책)으로 협의기준을 만족시키지 못할 경우에는 거리에 관계없이

주민이 원하면 이주보상하며 , 기타 민원사항은 고속철도 운영자와 주민과의 합의에 의해 자

율적으로 해결하도록 촉구한다.

ㅇ 향후 환경소음저감을 위해 정부 및 고속철도운영자로 하여금 다음의 사항에 대해 제도적

장치를 마련하도록 촉구한다.

- 방음시설 개량에 의한 소음저감

- 차량의 저소음화를 통한 소음저감

- 주택에 대한 방음대책

- 신규철도 건설시 공학적 방법을 통한 소음예측 및 검증

- 31 -

2 . 소음의 평가기법

2 .1 . 소음의 크기

일반적으로 환경소음에 사용되는 표시법은 A 가중(weight )된 소음레벨이다. 이것은 어느

순간에 수음자의 위치에서 측정된 소음레벨을 나타내며, A 가중으로 설정된 소음 측정 장비

로 계측된다. [그림 2.1]은 철도와 다른 음원의 A 가중된 소음레벨을 상대 비교한 것이다.

[그림 2.1] A 가중된 소음레벨

40은 매우 조용한 상태를 나타내며, 90은 매우 시끄러운 상태를 나타낸다. 통상적으로 A

가중된 소음레벨은 dB (A ) 로 표시된다. dB 는 데시벨(decibel) 을 나타내며, 소음의 일반적인

세기를 말한다. A 는 청각기능과 유사하게 낮거나 높은 주파수에서의 세기를 감소시키기 위한

필터링(filtering )이다. A 가중된 소음레벨의 10데시벨 증가는 주관적인 시끄러움의 2배에 해

당한다.

2 .2 . 소음의 평가

1회 통과소음 (s in g le n oi s e ev en t )의 최대레벨 (Lm a x )의 측정 방법은 2가지의 표준적인 방

법이 있다. 하나는 소음계(sound level meter )를 빠른 응답(fast response) 으로 설정하여 사용

하거나 평균시간을 0.125초로 하여 사용하는 방법(Lm a x .f a s t )이며, 다른 하나는 소음계를 느린 응

답(slow response) 으로 설정하여 사용하거나 평균시간을 1초로 하여 사용하는 방법(Lm a x .s lo w )이

다.

- 32 -

소음노출레벨 (S oun d Ex po s ure Lev el , S EL )은 1회 통과소음으로부터 수음자의 누적소음

노출량을 표시하며, 임의시간, 일반적으로 1초 간격 동안의 총 A 가중된 음에너지로 나타낸

다. 이는 Le q와 Ld n 계산치의 중간값이다.

시간상당소음레벨 (H ourly E quiv alent S oun d Le v el , L e q ( h ) )은 1시간 동안에 총 통과횟수

에 대한 수음자의 누적소음노출을 표시한다. Le q (h )를 계산하기 위한 기본단위는 SEL이다. Le q (h )

는 여기서는 비거주지역을 위한 소음평가를 위해 사용된다. 평가를 위해 Le q는 소음에 민감한

행위를 하는 시간동안에 가장 시끄러운 작동시간으로 계산된다.

주야소음레벨 (D ay - N ig ht S oun d Lev el , L d n 또는 D N L )은 24시간 동안에 총 통과횟수에

대한 수음자의 누적소음노출을 표시한다. Ld n 계산에 사용된 기본단위는 각 시간동안의 Le q (h )이

다. 그것은 밤(오후 10시부터 오전 7시까지)기간동안에 10 dB 증가시킨 후에 계산된 소음노출

이다. 24시간 동안의 매회통과소음은 소음노출값을 증가시키며, 조용한 소음통과보다는 시끄러

운 소음통과의 경우가, 짧은 통과시간보다는 긴 통과시간인 경우가 더 큰 영향을 주게 된다.

통상적인 지역에서 Ld n 은 50∼70 dB (A )이며, 50은 조용한 소음환경을, 70은 시끄러운 소음환경

을 나타낸다. 이러한 소음표시법의 자세한 정의와 수학적인 표현은 부록에 나타낸다.

고속철도 시스템의 소음이 종종 유럽이나 일본에서 주로 사용되는 다른 소음표시법으로 측

정 및 보고된다. 이러한 표시법은 위에서 설명한 미국의 표시법과 수학적인 정의에서 조금 차

이가 있다. 여기서 사용되는 표시법과의 혼란을 피하기 위해 <표 2.10>에 이러한 표시법과 각

각의 경우에 대한 정의를 나타내었다.

<표 2.10> 국제적인 철도 소음 표시법에 대한 요약

Mrtric Abbreviation Country Definition

A - w eightedPassbyLevel

Lacq.p or Lp.pGermany ,F rance

Equivalent A - Weighted sound pressurelevel, energy - averaged over the time ofpassby (train length )Lmax (mean )

S can din avia

One- Hour Leq Lacq.1h or Lp.1hGermany ,F rance

Sound - pressure lev el, energy ov erone hour

Av erageA - w eightedMax imum

Level

LAm ax JapenP ow er - av erag e "slow " m ax im um

(Lm ax .s ) of 20 con secutiv e trainpa ssby s .

SoundExposure

LevelLAE Japen

Power - average value exposure within10dB of LAmax , sampled at a timeinterval of 5/ 3sec.

- 33 -

철도 차량의 운행수가 증가할 경우, 순간적인 소음레벨 Lm a x 보다는 반복적인 소음을 고려한

(주민들이 납득할 수 있는)소음레벨 Le q가 적합할 것으로 예상되며, 또한 ISO(International

Standardizat ion Organization )의 기술위원회(ISO/ T C 43)는 지역주민의 사회적 반응을 고려한

소음평가 방법으로서 1971년 5월에 ISOR 1996(A sses sment of Noise with Respect to

Community Respdnse)을 채택하였다. 이는 휴식, 업무, 사회활동 및 정서방해 등과 관련하여

소음규제 기준을 선정하는데 기초적인 자료가 되고 있으며, ISO 평가방법에서는 소음의 시간

변화가 크지 않을 경우(즉,정상소음)에는 소음계를 사용하여 단순 dB (A )를 사용할 수 있지만,

철도소음처럼 소음의 변화가 클 경우에는 등가소음도(Le q )를 사용하도록 규정하고 있어 과거

Lm a x 를 사용한 선진국들이 대부분이 Le q (ISO규정)로 전환하고 있으며, 국제적인 추세가 Le q 평

가방법으로 일원화 될 추세이다. 참고로 프랑스를 포함한 유럽의 고속철도 보유국이 Le q 를 채

택하고 있고, 일본도 Le q 평가방법으로 전환할 예정이다.

EC 제안보고서 - 향후 소음정책이란 문서 (문서번호 COM (96) 540 최종본 96년 4월 11일)

에서 확인된 바와 같이, 환산소음레벨 Le q dB (A )를 EC 소음정도에 대한 지수로 한다. Le q는 현

재 가장 보편적으로 사용되고 있는 exposure descriptor로, 장기적인 소음노출에 대한 척도로서

세계적인 인정을 얻어가고 있다는 공동의 합의가 있었다.

Le q평가방법은 Lm a x , 소음노출시간, 소음노출의 빈번도를 모두 고려한 종합적인 소음평가도이

다. Le q는 국내외 일반 환경소음기준과 동일한 평가 방법이어서 소음 측정방법의 통일성 유지

및 소음정도의 상호비교가 가능하며, 환경소음기준 강화에 따른 민원 유발지역에 능동적으로

대처할 뿐만 아니라 환경소음 저감 기술개발을 이용한 교통소음의 기술적 예방 및 쾌적한 생

활환경의 조성에 적합하다고 판단된다. 암소음 및 운행횟수가 Le q 소음도에 영향을 미치므로

밤과 낮으로 구분하여 기준설정이 가능하다(Lm a x 의 경우 주야간으로 구분없이 적용하고 있다).

또한 철도소음피해가 적은 (운행횟수가 적은) 구간 보다 소음도가 큰 구간부터 단계적인 방음

대책 추진이 용이하다.

2 .3 . 철도소음의 평가

철도소음의 평가에는 일반적으로 등가소음레벨 Le q가 적용되며, 등가소음은 통과시의 최대

소음 레벨, 노출시간, 운행 빈도 등에 의하여 결정된다. 소음 전파특성은 일반적으로 주파수에

따라 변화하므로 주파수 밴드별로 소음레벨을 계산할 필요가 있으나, 간단한 계산을 위해서는

주파수 밴드별 예측을 생략하고 전체 소음 레벨을 이용하여 계산할 수 있다. 여기서는 자유음

장에서의 최대 소음레벨과 등가소음레벨 계산에 대하여 알아본다.

2.3.1 통과 열차의 최대 소음레벨

자유음장에서 열차 통과시의 최대 소음레벨은 다음과 같이 계산할 수 있다.

- 34 -

L m ax = L 0 - k log dd 0

+ 30 log VV 0

- k d (식 2.7)

여기서,

L 0 = 열차가 V 0의 속도로 주행시 궤도에서 d 0 떨어진 위치,

표준높이에서의 기준 소음 레벨

k = 열차 길이에 따른 거리 함수계수

d = 수음정과 궤도 중심간 거리

k 0 = 지향성 보정 값

이 식은 40 km/ h∼200 km/ h의 속도범위에서 궤도로부터 250 m 이내의 거리에서 적용될 수

있으며 궤도조건은 용접레일과 콘크리트 침목 그리고 통상적인 체결의 경우이다.

1) 기차의 종류별 분류와 기준 소음레벨( L 0 )

기준 소음레벨은 차량의 상태와 궤도조건에 따라 주어진 속도에서 土5 dB (A )까지 변화 할

수 있다. 차량의 소음에 변화를 주는 요인은 대차구조, 마모정도, 궤도 하부구조, 침목종류, 체

결방법, 궤도와 차륜 표면상태 등 여러 가지가 있다. 이러한 이유로 절대적인 기준 소음레벨

L 0를 정하는 것은 어렵다. 소음의 예측을 위한 기준 소음 레벨의 예가 <표 2.11>에 나와 있

다. 이 값들은 평지, 자유음장, 양호한 궤도 조건의 경우에 대하여 프랑스에서 측정한 결과이

다.

<표 2.11> 열차 종류별 기준 소음 레벨

구 분 속 도 (kph )기준소음레벨 L 0 dB (A )

7.5m 15m d 0 =25m

짧은 교외철도,지하철

60 79 75 72

주요 간선철도

·고속·준고속

200140

10497

10094

9792

화물 열차·일반·고속

80100

9396

8992

8689

1량 열차120155

9296

8891

8589

2) 거리에 따른 소음감소

거리 함수계수 k는 실험에 의해 구해지며, 이 값은 기하학적 감소요인(열차길이, 종류), 공기

중에서의 흡수와 지면 감쇠효과 등을 포함하며, k 값은 두 개의 극한값 사이에 존재한다.

- 35 -

가. k = 10

무한길이의 선음원의 경우이며, 이것은 매우 길이가 긴 열차가 통과할 때 궤도 가까이에 수

음점이 존재하는 경우이다.

나. k = 20

점음원의 경우이며 길이가 짧은 기차가 통과 할 때 수음점이 상당히 먼 거리에 위치할 때이

다. 각각의 경우에 있어서 k값은 < 표 2.12>와 같다.

<표 2.12> 열차 종류에 따른 k값

열차 종류 k

길이가 긴 화물 및 여객열차 12

보통길이의 주요간선철도 15

광궤도시철도 14∼16

협궤도시철도 16

짧은 교외철도 17

1량열차 20

3) 속도에 따른 영향

일반열차의 경우 80 km/ h 이상, 지하철의 경우 40 km/ h 이상의 주행속도에서, 속도에 따른

소음레벨의 변화는 다음과 같다.

L = L 0 + 30 log VV 0

(식 2.8)

즉, 속도가 2배로 될 때 소음레벨은 9 dB (A ) 증가한다.

4) 방향에 따른 소음레벨의 보정

철도차량의 소음은 일반적으로 지향성을 갖는 것으로 이해되며, 대차- 차축에서의 소음 방사

는 이극(dipole) 소음원 모델로 해석하며, 소음은 원추형태로 전달된다.

지표면과의 각도가 30°이상일 때 차체의 차음 효과에 대하여 부가적인 소음감소가 발생하며

아래와 같은 경험식으로 표시된다.

k d = 0 : < 30° (식 2.9a )

k d = 0.15 - 4.5 : > 30° (식 2.9b )

여기서 =지면과의 각도

- 36 -

2.3.2 등가 소음레벨( L eq ) 계산

앞에서 최대 소음레벨 L m ax 의 계산에 대하여 설명하였으며, 일반적인 철도소음의 평가에

사용되는 등가소음 레벨 L eq는 다음과 같이 계산된다.

1) 노출시간

철도소음에의 노출시간은 소음이 발생하여 없어질 때까지의 시간을 말하며, 통상 소음레벨이

( L m ax - 10) dB (A )이상으로 지속된 시간을 말한다. 많은 측정결과 노출시간은 열차의 길이, 속

도, 궤도로부터의 거리 등에 의존하게 되며 다음의 식으로 표시될 수 있다.

t e = lV ( 2d/ l) 2 + 1 (식 2.10a)

또는 간단히

t e = lV + 6d

100 (식 2.10b )

노출 시간과 최대 소음레벨을 이용하여 등가 소음레벨 L eq를 계산할 수 있다. 시간에 따른

소음레벨의 변화특성은 자동차 소음에 비하여 상당히 안정 적이다. 상당히 빨리 레벨이 상승하

여 오래 지속된 후 소멸한다.

2) L eq 계산

등가소음의 크기는 다음과 같이 계산된다.

< 표 2.13> 소음의 계산

T시간 동안의 열차운행횟수

짧은 열차 주요간선철도 화물열차 1량열차

열차종류별 운행횟수 n 1 n 2 n3 n 4

거리 d에서의 최대소음레벨

L m ax = L 0 - k log dd 0

+ 30 log VV 0

- k d

L (1) L (2) L (3) L (4)

열차 종류별 편성당등가소음

L eq = 10 log [ t e

T 10L m ax

10 ]L eq (1) L eq (2) L eq (3) L eq (4)

열차 종류별 등가소음L eq (n )= L eq (1 train )+10logn

L eq (n 1) L eq (n2) L eq (n3) L eq (n4)

T시간의 등가소음 각 열차별 등가소음의 합

- 37 -

L eq = 10 log [ t e

T 10L m ax

10 ] (식 2.11)

지금까지의 철도소음의 예측은 평활하고 반사를 잘하는 지면에 대한 경우였으며, 평활하지

않고 지면에서 소음이 흡수되거나 거리가 멀어질 경우에는 보다 복잡한 계산과정이 필요하다.

자유음장에서 주어진 시간 T 사이에 서로 다른 종류의 열차가 다수통과할 때 등가소음의 계산

과정이 <표 2.13>에 나타나 있다.

이러한 절차에 의하여 T GV의 속도 및 이격거리에 따른 소음예측식(GEC Alsthom사 제공,

개활지 조건)은 다음과 같다.

L m ax = 80 + 28 log V100 - 14 log d

25 [ dB (A ) ] (식 2.12)

여기서, Lm a x : 최고소음도

V : 열차속도

d : 노선중심에서 수음점까지의 거리

철도소음에 사용되는 등가소음도의 계산식은 다음과 같다. 등가소음도는 최고소음도, 소음노

출시간, 소음노출의 빈번도를 모두 고려한 종합적인 소음평가도이다.

L eq = L m ax log ( n tT ) (식 2.13)

여기서, Le q : 등가소음도

t : 열차통과시 소음노출시간(sec)

T : 자유음장에서 등가소음도 계산을 위해 주어진 시간(sec)

n : 주어진 시간 T 동안의 열차 통과횟수

InterNoise '90 (1990년도 국제학술대회)에 발표된 논문(Mauclaire)에서 프랑스 T GV 차량의

방음벽(높이 2m ) 유무에 따른 주행속도별 외부 소음 예측식은 다음과 같다.

소음예측식에서 방음벽 유무 및 차량구분에 따라 임계속도가 270, 300, 325 km/ h로 변화함

을 알 수 있다. 또한 전두부에서 가장 큰 Lm a x 가 발생함을 알 수 있다.

- 38 -

<표 2.14> 방음벽(높이 2m ) 유무에 따른 주행속도별 외부 소음 예측식

차량구분방음벽유 무

주행속도 (km/ h )

100∼270 270∼300 300∼325 325∼480

객차무 71.5+32LogV/ 100 58+61LogV/ 100

유 56+38LogV/ 100 44.5+71LogV/ 100

동력차(전두부)

무 78+28LogV/ 100 57+75LogV/ 100

유 66+29LogV/ 100 41+87.5LogV/ 100

동력차(후두부)

무 78+28LogV/ 100 55+73LogV/ 100

유 66+29LogV/ 100 45.5+80LogV/ 100

3 . 철도소음의 특성

철도에서 발생되는 주요 소음원은 차륜과 레일사이에서 발생하는 전동소음(rolling noise)과

차체에서 발생되는 구동장치소음, 높은 운행속도로 인한 차체와 집전장치의 공력소음

(aerodynamic noise) 및 구조물과 지반을 통하여 전달되는 저주파 소음등이 있다. 이밖에 판토

그래프와 전차선사이의 집전소음이 있다.

[그림 2.2] 속도증가에 따른 소음레벨 변화

[그림 2.2]는 속도에 따른 열차의 소음특성을 나타내고 있다. 3개의 속도범주를 Ⅰ, Ⅱ 및 Ⅲ

으로 나타냈으며, 각각의 경우에 지배적인 음원은 추진음, 전동음 및 공력음이다. 지배적인 음

원이 변화되는 속도를 음향전이속도(acoustical transition speed, vt )라고 부른다. 추진음에서

- 39 -

전동음으로의 전이는 낮은 음향전이속도(v t 1 )에서 일어나며, 전동음에서 공력음으로의 전이는

높은 음향전이속도(v t 2 )에서 일어난다. 철제차륜을 갖는 열차 시스템에 대한 여러 가지의 소음

원을 [그림 2.3]에 나타내었다.

[그림 2.3] 열차 시스템의 소음원

저속(80 km/ h이하)에서 열차에 파워를 제공하는 추진장치 및 기계적이거나 부수적인 장비가

주된 음원들이다. 대부분의 열차는 전기적으로 파워가 공급된다. 추진소음원은 전기견인모터나

전자석, 제어기(control unit )와 관련된 냉각팬에 연관되어 있다. 팬이 주소음원일 수 있으며,

일반적인 철제 차륜을 갖는 열차에서 팬은 대개 파워유닛 상단 근처- 약 레일 위 3 m위치에

설치된다. 팬소음은 1000 Hz 근처의 주파수 밴드인 소음 스펙트럼이 지배적인 경향이 있다. 외

부의 냉각팬은 속도에 대해 일정하며, 열차가 정지하고 있을 때에 지배적인 소음이 된다.

차륜/레일의 소음(전동소음)은 열차의 속도가 증가할수록 높아져서 대개 80 km/ h이상의 속도구

간에서 지배적 소음이 된다고 알려져 있다. 그 크기는 속도의 3승에 비례하나 차륜/레일

(wheel/ rail) 작용면의 상태에 따라 변화할 수 있다. 차체 표면에서의 공력소음은 저속에서 문제가

되지 않지만 속도가 증가할수록 소음의 크기가 커져서 열차속도가 300 km/ h를 넘게 되면 지배적

소음이 되고 그 크기는 속도의 6∼8승에 비례한다. 추진장치(전동기, 추진축등)와 각종 보조장치

(냉각팬, 에어컨등)의 소음은 고속 주행시에는 다른 소음에 비해 상대적으로 중요도가 떨어지지만

저속주행시에는 차륜/레일 소음에 버금가는 중요도를 갖는다. 그 크기는 속도에 비례한다.

참고로 [그림 2.4]는 개활지에서 속도 300 km/ h에서의 통과소음도를 측정한 결과이다. 한국

형 고속철도는 2량의 동력차를 갖고 있으며, 프랑스의 T GV - R (Reseau )과 유사한 특성을 갖는

다. T GV의 소음은 객차보다 동력차에서 소음 레벨이 높으며, 후두부보다 전두부에서 다소 높

은 소음이 발생한다. 현재 경부고속철도 차량 계약서에 의하면 속도 300 km/ h, 열차길이 388

m에서 차량에 대한 기준소음도는 이격거리 25 m에서 Le q ,p a s s b y = 91 dB (A )이고, 이 경우 Lm a x

는 92.5 dB (A )이다. 이때 환경기준과 관련된 소음도는 1시간당 20.5대(K - T GV 상·하행선 합

계 328대(편도 164대)/ (06∼22시)를 운행할 경우 Le q = 77.80 dB (A )이다.

- 40 -

[그림 2.4] 속도 300Km/ h에서의 통과소음도

<표 2.15>는 철도의 소음분류 및 소음원을 정리한 것이다.

< 표 2.15> 철도 소음분류 및 소음원

소음대분류 소음발생 메카니즘 소 음 원소음도추이

기계소음M achin ary N oise

- 전동차 냉각팬소음- M otor 소음- 공조장치/ 에어콘소음

(팬,콤프레서등)- 전기장치소음- 객차내 장치 소음

구름소음Rollin g N oise

W heel/ Rail Noise

바퀴/ 레일 Interaction s- 바퀴 Rou ghn ess- 레일 Rou ghn ess- 바퀴 진동모드

- 레일소음- 바퀴소음- 접촉소음- Squ eal 소음 등

3

공력소음A erodynamic Noise

VortexSh edding

돌출부, 보기판토edg e 표면 불연속동력차 전두부 - 판토그라프소음

- 루베 (Louvre) 소음- 창/ 창문/ 차량간 간극 소음- 동력차전두부 소음- 공기조화기장치소음

6F lowSeparation

동력차전두부

T BL 차체표면

CavityNoise

판토 lodg e 차량간간극 보기 Cavity

구조소음Strucural N oise

Bridge Noise

바퀴/ 레일/ 교각Interaction s

- 교각소음

이 밖에 세계 각국 철도의 소음특성 Lm a x 는 운행속도에 따라 [그림 2.5]와 같다. 그림에서

T GV와 IEC의 Lm a x 값이 유사함을 알 수 있다.

- 41 -

[그림 2.5] 속도에 대한 철도 소음도 Lmax

- 42 -

Ⅲ - 3 . 자동차 관련기준

1 . 자동차의 구분

자동차의 종류는 소음진동규제법 시행규칙 제4조(개정 97. 10. 22.)에 다음과 같이 분류되어

있다.

< 표 2.16> 1999년 12월 31일까지 제작되는 자동차

종 류 정 의 규 모

경자동차주로 적은 수의 사람 또는 화물을운송하기 적합하게 제작된 것

엔진배기량 800cc미만

승용자동차주로 사람을 운송하기 적합하게 제작된 것

엔진배기량 800cc이상 및차량총중량 3톤미만

소형화물자동차

주로 화물을 운송하기 적합하게 제작된 것

엔진배기량 800cc이상 및차량총중량 3톤미만

중량자동차주로 많은 사람 및 화물을 운송하기적합하게 제작된 것

총중량 3톤이상

이륜자동차주로 1인 또는 2인 정도의 사람을운송하기 적합하게 제작된 것

엔진배기량 50cc이상 및빈차중량 0.5톤미만

비고 : 1. 승용자동차에는 승용자동차에서 생겨난 웨곤(W AGON) 등을 포함한다.

2. 소형화물자동차에는 지프(JEEP )·웨곤(W AGON ) 및 밴(VAN )을 포함한다.

3. 중량자동차에 해당하는 건설기계의 종류는 환경부장관이 정하여 고시한다.

4. 이륜자동차에는 옆 차붙이 이륜자동차를 포함하며, 경자동차·승용자동차 및 화물

자동차를 제외한다.

5. 전기를 주동력으로 사용하는 자동차에 대한 종류의 구분은 위 표 중 규모란의 차

량 총중량에 의하되, 차량 총중량이 1.5톤 미만에 해당되는 경우에는 경자동차로

구분한다.

- 43 -

< 표 2.17> 2000년 1월 1일부터 제작되는 자동차

종 류 정 의 규 모

경자동차주로 적은 수의 사람또는 화물을 운송하기적합하게 제작된 것

엔진배기량 800 cc 미만

승용자동차

주로 사람을 운송하기적합하게 제작된 것

승용1 엔진배기량 800 cc 이상 및 9인승 이하

승용2엔진배기량 800 cc 이상, 10인승 이상 및 차량총중량 2톤 이하

승용3엔진배기량 800 cc이상, 10인승 이상 및 차량총중량 2톤 초과 3.5톤 이하

승용4엔진배기량 800 cc 이상, 10인승 이상 및 차량총중량 3.5톤 초과

화물자동차

주로 화물을 운송하기적합하게 제작된 것

화물1 엔진배기량 800 cc 이상 및 총중량 2톤 이하

화물2엔진배기량 800 cc 이상 및 총중량 2톤 초과,3.5톤 이하

화물3 엔진배기량 800 cc 이상 및 총중량 3.5톤 초과

이륜자동차

주로 1인 또는 2인정도의 사람을 운송하기적합하게 제작된 것

엔진배기량 50cc이상 및 빈차 중량 0.5톤미만

비고 : 1. 승용자동차에는 지프(JEEP )·웨곤(WAGON ) 및 승합차를 포함한다.

2. 화물자동차에는 밴(VAN)을 포함한다.

3. 화물자동차에 해당하는 건설기계의 종류는 환경부장관이 정하여 고시한다.

4. 이륜자동차에는 옆 차붙이 이륜자동차를 포함하며, 경자동차·승용자동차 및 화물자

동차를 제외한다.

5. 전기를 주동력으로 사용하는 자동차에 대한 종류의 구분은 위 표 중 규모란의 차량

총중량에 의하되, 차량 총중량이 1.5톤 미만에 해당되는 경우에는 경자동차로 구분

한다.

2 . 각국의 자동차소음 관련 허용기준

2 .1 국내 자동차소음 허용기준

2.1.1 제작자동차

국내의 제작자동차 소음 허용기준은 차종별로 가속주행소음, 배기소음 및 경적소음을 규제하

고 있으며, 1999년 이전에 제작된 자동차의 소음허용기준은 <표 2.18>에, 2000년∼2001년에 제

작된 자동차의 소음허용기준은 <표 2.19> 및 2002년 이후에 제작된 자동차의 소음허용기준을

< 표 2.20>에 나타내고 있다.

- 44 -

<표 2.18> 자동차소음 허용기준(1999. 12. 31일까지 제작되는 자동차)

소음항목자동차 종류

가속주행소음(dB (A ))

배기소음(dB (A ))

경적소음(dB (C))

경자동차가 75이하 100이하

115이하

나 76이하 100이하

승 용 자 동 차 75이하 100이하

소형화물자동차 77이하 100이하

중 량자동차

원동기출력200마력초과

82이하 105이하

원동기출력200마력이하

81이하 103이하

이 륜자동차

총배기량500cc초과

77이하

105이하총배기량

500cc이하 125cc초과74이하

총배기량125cc이하

71이하 102이하

비고 : 1. 경자동차 중 가 는 주로 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 자동차에 적용한다.

2. 경자동차 중 나 는 비고 1.외의 자동차에 적용한다.

3. 1995년 12월 31일 이전에 법 제33조제1항 또는 제2항의 규정에 의한 인증을 받은

승용자동차에 대하여는 국제표준화기구의 자동차 가속주행소음 측정방법에 관한

국제표준이 개정되어 이에 따라 환경부장관이 제작 자동차의 소음측정방법을 개정

하기 전까지는 가속주행소음 허용기준을 적용함에 있어 그 허용기준을 77 dB (A )

이하로 한다.

- 45 -

< 표 2.19> 자동차소음 허용기준(2000. 1. 1.∼2001. 12. 31.까지 제작되는 자동차)

소음항목자동차 종류

가속주행소음(dB (A ))

배기소음(dB (A ))

경적소음(dB (C))

경자동차가 74이하

100이하 110이하나 76이하

승 용자동차

승용1 74이하100이하 110이하

승용2 76이하

승용3 77이하 100이하

112이하승용4

원동기출력 195마력 이하 80이하 103이하

원동기출력 195마력 초과 80이하 105이하

화 물자동차

화물1 76이하100이하 110이하

화물2 77이하

화물3

원동기출력 97.5마력 이하 79이하 103이하

112이하원동기출력 97.5마력 초과195마력 이하

79이하 103이하

원동기출력 195마력 초과 80이하 105이하

이 륜자동차

총배기량 500cc 초과 77이하105이하

110이하총배기량 500cc 이하·125cc 초과 74이하

총배기량 125cc 이하 71이하 102이하

비고 : 1. 경자동차 중 가 는 주로 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 자동차에 적용한다.2. 경자동차 중 나 비고 1. 외의 자동차에 적용한다.3. 승용1에 해당되는 자동차 중 9인승의 자동차는 승용2의 가속주행소음 기준을 적용

한다.4. 승용1에 해당되는 자동차 중 직접 분사식 디젤원동기를 장착한 자동차의 가속주행

소음기준은 1 dB (A )를 가산하여 적용한다.5. 승용자동차 중 환경부장관이 고시하는 오프로드(off- road)형 자동차의 가속주행소

음기준은 2 dB (A )를 가산하여 적용한다.6. 화물2에 해당되는 자동차 중 차량 총중량 3톤 이상 3.5톤 이하의 자동차의 가속주

행 소음기준은 1 dB (A )를 가산하고, 직접분사식 원동기를 장착한 자동차의 가속

주행 소음 기준은 2 dB (A )를 가산하여 적용한다.7. 1995년 12월 31일 이전에 법 제33조제1항 또는 제2항의 규정에 의한 인증을 받은

승용1 및 승용2의 자동차에 대하여는 국제표준화기구의 자동차 가속주행소음 측정

방법에 관한 국제표준이 개정되어 이에 따라 환경부장관이 제작자동차의 소음측정

방법을 개정하기 전까지는 가속주행소음 허용기준을 적용함에 있어 그 허용기준을

77 dB (A ) 이하로 한다.8. 가속주행소음기준은 국제표준화기구의 자동차 가속주행소음시험 도로에 관한 국제

표준에 부합되는 시험도로에서의 측정결과에 의한 기준을 말한다.9. 1999년 12월 31일 이전에 법 제33조제1항 또는 제2항의 규정에 의한 인증을 받은

자동차에 대하여는 2000년 9월 30일까지 기준을 적용한다.

- 46 -

<표 2.20> 자동차소음 허용기준(2002. 1. 1. 이후에 제작되는 자동차)

소음항목자동차종류

가속주행소음(dB (A )) 배기소음

(dB (A ))경적소음(dB (C))

가 나

경자동차가 74이하 75이하

100이하 110이하나 76이하 77이하

승 용자동차

승용1 74이하 75이하100이하 110이하

승용2 76이하 77이하

승용3 77이하 78이하 100이하

112이하승용4

원동기출력 195마력 이하 78이하 78이하 103이하

원동기출력 195마력 초과 80이하 80이하 105이하

화 물자동차

화물1 76이하 77이하100이하 110이하

화물2 77이하 78이하

화물3

원동기출력 97.5마력 이하 77이하 77이하 103이하

112이하원동기출력 97.5마력 초과195마력 이하

78이하 78이하 103이하

원동기출력 195마력 초과 80이하 80이하 105이하

이 륜자동차

총배기량 175cc초과 80이하 80이하105이하

110이하총배기량 175cc이하· 80cc초과 77이하 77이하

총배기량 80cc이하 75이하 75이하 102이하

비고 : 1. 경자동차 중 가 는 주로 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 자동차에 적용한다.

2. 경자동차 중 나 는 비고1.외의 자동차에 적용한다.

3. 가속주행소음 중 나 는 직접분사식(DI) 디젤원동기를 장착한 자동차에 적용한다.

4. 가속주행소음 중 가 는 비고 3.외의 자동차에 적용한다.

5. 승용자동차 중 차량총중량 2톤 이상의 환경부장관이 고시하는 오프로드 (off- road)

형 자동차로서 원동기 출력 195마력 미만인 자동차의 가속주행 소음기준은 1

dB (A )를 가산하여 적용하며, 원동기 출력 195마력 이상인 자동차의 가속주행 소음

기준은 2 dB (A )를 가산하여 적용한다.

6. 가속주행소음기준은 국제표준화기구의 자동차 가속주행소음 측정방법에 의한 기준

을 말한다.

7. 1995년 12월 31일 이전에 법 제33조제1항 또는 제2항의 규정에 의한 인증을 받은

승용1 및 승용2의 자동차에 대하여는 국제표준화기구의 자동차 가속주행소음 측정

방법에 관한 국제표준이 개정되어 이에 따라 환경부장관이 제작자동차의 소음 측

정방법을 개정하기 전까지는 가속주행소음 허용기준을 적용함에 있어 그 허용기준

을 77 dB (A )이하로 한다.

- 47 -

2.1.2 운행자동차

운행자동차의 소음허용기준은 1999년 이전에 제작된 자동차와 2000년 이후에 제작된 자동차

로 구분하여 규제하고 있으며 1999년 이전에 제작된 자동차의 소음허용기준을 <표 2.21>에

2000년 이후에 제작된 자동차의 소음허용기준을 < 표 2.22>에 나타내고 있다.

< 표 2.21> 자동차소음 허용기준(1999. 12. 31. 이전에 제작된 자동차)

소음항목

자동차 종류

배기소음 경적소음

1995년 12월 31일이전에 제작된

자동차

1996년 1월 1일이후에 제작되는

자동차모든 자동차

경자동차 103 이하 100 이하

115 이하

승용자동차 103 이하 100 이하

소형화물자동차 103 이하 100 이하

중량자동차 107 이하 105 이하

이륜자동차 110 이하 105 이하

<표 2.22> 자동차소음 허용기준(2000. 1. 1. 이후에 제작되는 자동차)

소 음항목자동차종류

배기소음 (dB (A )) 경적소음 (dB (C))

경 자동차 100 이하 110 이하

승용자동차

승용 1 100 이하 110 이하

승용 2 100 이하 110 이하

승용 3 100 이하 112 이하

승용 4 105 이하 112 이하

화물자동차

화물 1 100 이하 110 이하

화물 2 100 이하 110 이하

화물 3 105 이하 112 이하

이륜 자동차 105 이하 110 이하

- 48 -

2 .2 외국의 자동차소음 허용기준

미국, 일본 및 유럽의 제작자동차에 대한 소음허용기준을 <표 2.23>에 나타내고 있다.

< 표 2.23> 외국의 신규 자동차소음 허용기준 (dB (A ))

국가 차 종 중 량출 력

(kw )

가속주행소음경적소음 비고

일반 DI 디젤

유럽

승용

9인승이하

- 74 75

ECE :93∼112

EEC :93이상

96년10월

1일부터

시행

10인승이상

GVW 2t - 76 77

2t < GVW 3.5t - 77 78

GVW < 3.5tP < 150 78 78

P 150 80 80

상용

GVW 2t - 76 77

2t < GVW 3.5t - 77 78

GVW < 3.5t

P < 75 77 77

75 P < 150 78 78

P 150 80 80

* GVW 2t off- road 차량일 경우 :P < 150 kW : 상기 규제치 + 1dBP 150 kW : 상기 규제치 + 2dB

* 배기소음 규제는 없으나 시험시 명기 의무

미국* 연방규제는 없고 주단위로 시행중임

- 캘리포니아, 메릴랜드, 플로리다, 오레곤, 워싱톤 : 80dB (A )- 콜로라도, 네바다 : 84dB (A )

일본

차 종가속주행시험

시행시기현행 향후

3.5t이상150kW이상

4W D

83

822002이전

T ruck81

Bu s 1998

3.5t 이상150kW 이하

4W D83

812002이전

T ruck & Bu s 80

3.5t 이하 - 78 76 2002이전

승용(10인 이하)

6인 이상78 76

2002이전

6인 이하 1998

이륜차 75 73 2002이전

- 49 -

2 .3 외국의 자동차 가속주행소음 허용기준

유럽, 호주, 미국 및 일본의 자동차 가속주행소음 허용기준을 비교해 보면 <표 2.24>와 같다.

< 표 2.24> 각국의 자동차소음규제치(가속주행소음)

단위 : dB (A )

국명유 럽

(ECE , EEC)오스트레일리아

미 국 * 5

(연방, 각주)일 본

규제명 4륜ECE R51- 02

99/ 101/ ECADR28/ 01

CER 40Part 205

각 주법 * 5

보안기준제30조

2륜ECE R41- 02

97/ 24/ ECCHAP .9

ADR39/ 00 EPA 205F76a보안기준제30조

제65조 (原付)

자동차의 종류 적용GVW : 차량총중량 기일P : 최고출력

현행 현행 현행 2002 이전

트럭

GVW 2t 76 * 2 78 * 3 * 4 80 * 5 76

2t< GVW 3.5t 77 * 1 * 2 79 * 3 * 4 80 * 5 76

3.5t< GVWP < 75kW 77 * 1 81 * 3 - 80

75kW P < 150kW 78 * 1 83 * 3 - 80

3.5t< GVW 12t150kW P

80 * 1 84 * 3 80 * 5 * 6 81

12t< GVW 80 * 1 84　 80　 81

버스

GVW 2t 76 * 2 78 * 3 * 4 - 76

2t< GVW 3.5t 77 * 1 * 2 79 * 3 * 4 - 76

3.5t< GVWP < 150kW 78 * 1 80 * 3 - 80

150kW P 80 * 1 83 * 3 - 81

승용차 (9인승 이하) 74 * 1 * 2 77 * 4 80 * 5 76

이륜

총배기량 50cc75 77

80

71 (原付)50cc<총배기량 80cc

80cc<총배기량 125cc77 80

125cc<총배기량 175cc

73 (二輪)175cc<총배기량 350cc80 82

350cc< 총배기량　　　

T oleran ce (허용오차) 1 1 0 0

주의 1. Off- road차(2t 이상)의 규제는 P< 15kW +1dB (A ), P 150kW +2dB (A ) 완화

2. 직접분사 디젤엔진 장착 승용차, GVW 3.5t의 버스, 트럭에 관해서는 +1dB(A) 완화

3. MD, NA, NB 카테고리의 Off- road차는 0∼2dB (A ) 완화된 별도의 규제치가 있음

4. GVW 3.5t이하의 직접분사 디젤차는 +1dB (A ) 완화

5. 캘리포니아주(Sec 27204), 오레곤주(Reg .340- 35- 025), 워싱턴주(Code up. 173- 62)

6. 구분 GVW > 10,000 Ibs

- 50 -

2 .4 유럽연합 (EU )의 타이어소음 허용기준안

유럽연합에서 2005년 10월 1일부터 시행하게 될 타이어소음 허용기준안은 <표 2.25>와 같다.

< 표 2.25> 유럽연합의 타이어소음 허용기준안

제안 Draft문서 N o.

Draft 92/ 23/ EE C

적 용 개 시 기 일 2005.10.01

구 분 단면폭

소음허용기준(dBA )

표준Sn ow

특수 강화

C1(승용차용)

145 72 74 73

165 73 75 74

185 74 76 75

215 75 77 76

> 215 76 78 77

C2 (상용차용)(LI 121, SS N )

표준 Sn ow 특수

75 77 78

C3 (상용차용)(C2 이외)

표준 Sn ow 특수

76 78 79

적용 제외 타이어SS < F , 10" 이하, 응급용1985.1.1 이전의 초기설계

LI : Load Index

- 121 : 1,450 kg

SS : Speed Symbol

- N : 140 km/ hr

- F : 70 km/ hr

- 51 -

Ⅲ . 소음원별 데이터베이스화 기초작업

Ⅲ - 1 . 항공기소음의 발생원과 데이터베이스

1 . 항공기소음 발생원

1 .1 추진계 소음

1.1.1 터보제트 엔진 소음

[그림 3.1] 터보제트 엔진소음 발생과정

1.1.2 터보팬 엔진 소음

[그림 3.2] 터보팬 엔진소음 발생과정

1.1.3 프로펠러 항공기소음

1 .2 공기 동역학적 소음

[그림 3.3] 터보팬 항공기가 고도 150 m에서 속도 125 knot로 착륙시의 추진계 소음과 공기

동역학적 소음 비교

1 .3 통과중인 항공기소음 특성

1.3.1 아음속(sub sonic)의 비행 (재래식 항공기)

[그림 3.4] 터보팬 엔진 4개로 추진되는 항공기 이륙시 소음의 시간 변화

[그림 3.5] 통과 시점에 따른 항공기소음의 1/ 3 옥타브밴드 주파수 특성

- 52 -

1.3.2 초음속의 비행

[그림 3.6] 충격파(sonic boom ) 발생과 전파

[그림 3.7] sonic boom의 형성

1 .4 엔진소음의 주파수 특성

항공기가 지상 관측자의 상공을 통과할 때 들리는 소리는 시간에 따라 아래 그림과 같은 특

성을 가진다. 이들 소음의 발생원은 일반적으로 팬과 압축기, 터빈 그리고 코어 및 제트 분사

소음 등 엔진 관련 소음과 항공기 동체와 기류 사이의 마찰에 의한 공기 역학적 소음으로 분

류할 수 있다. [그림 3.8]에서와 같이 가장 먼저 들리는 소리는 항공기 전방에 위치한 엔진의

팬 및 압축기 소음이고, 다음이 터빈 및 코어 소음, 그리고 후방에서 분사되는 제트분사 소음

순이며, 공기 역학적 소음은 처음과 나중에 걸쳐 폭 넓게 발생하고 있다.

[그림 3.8] 제트기의 소음발생원과 시간에 따른 소음변화

이들 각 소음원의 주파수 특성을 살펴보면 다음과 같다.14)

1.4.1 팬과 압축기 소음의 주파수 스펙트럼

소음 발생 원인은 크게 두 가지로 나눌 수 있는데, 첫째는 흡입 덕트 벽 난류 경계층과 회전

날개 끝단이 상호 작용하여 생긴 난류에 의한 음압 변화로 2 kHz에서 10 kHz 사이에 걸쳐 고

주파수의 분명한 음색을 가지고 있다. 이것은 회전 날개와 고정 날개 배열 사이의 압력장

(pressure field)과 난류 후방 유동 사이의 상호 작용에 의한 것으로, 회전 날개가 움직이면서

높은 주파수 성분을 가진 소음이 발생한다. 이 고주파수 소음은 착륙 시나 상공 통과 시에는

14) Ichiro Yam ada, 항공기소음의 특성에 대하여 , Kobay asi In st itut e of Py sical Research , V ol.19,No.13

- 53 -

엔진 출력이 상대적으로 낮기 때문에 무시되지만, 이륙 시는 회전 날개 끝단의 회전 속도가 초

음속이 되면서 형성되는 충격파(shock wave)에 의해 발생하는 금속성 소음으로 들린다.

이들 주파수 특성을 그림으로 나타내면 다음과 같다.15)

[그림 3.9] F an & F an - compres sor의 주파수 스펙트럼

1.4.2 연소 소음의 주파수 특성

연소 과정에서 발생된 소음의 주파수 특성은 저주파수 대역에서 강한 소음원을 가지고 있다.

그러나 이 소음원은 제트 혼합 소음에 비해서는 약하므로 크게 문제되지는 않는다.

1.4.3 터빈소음의 주파수 특성16)

터빈 소음은 앞에서 언급한 팬 및 압축기 소음의 발생 과정과 유사하고 탑승자가 기내에서

이륙할 때 듣게 되는 높은 금속성 음으로, 주파수 대역은 3 kHz에서 9 kHz 사이에 있다. 이

때 배기 가스는 초음속으로 터빈에 유출되기 때문에 소음은 엔진 후방으로만 전파되고, 또한

방출된 고속 가스의 확산 과정에서 발생하는 난류로 인해 음파를 발생시킨다. 난류 소음의 방

사 방향 및 각도는 [그림 3.10]과 같이 팬 엔진 전방으로 약 0°에서 110°를 이루고, 일부는 터

빈 소음과 함께 100°에서 130°방향으로 회절된다. 그러나 팬이나 압축기보다는 소음도는 5∼10

dB 낮다.

결국 우리가 항공기소음으로 인식하고 있는 금속성의 높은 순음은 팬과 압축기 그리고 터빈

등이 회전할 때 발생하는 회전 날개의 통과 주파수 및 그 정수배의 고주파 음향으로 특징 지

울 수 있다. 그러나 항공기로부터 점점 멀어짐에 따라 이들 고주파 성분은 감쇠되고 대신 이보

다 낮은 음색을 가진 제트 음이 멀리까지 전파하여 항공기 통과 지역에 소음 공해를 유발한다.

15) A ircraft N oise, T ran sportat ion N oise Referen ce Book , Part 5, P .M . Nelson , 1987.16) A ircraft N oise, T ran sportat ion N oise Referen ce Book , Part 5, P .M . Nelson , 1987.

- 54 -

[그림 3.10] 터빈소음의 특성

1.4.4 제트 소음의 주파수 특성

제트 소음은 다음과 같은 2종류로 발생하는데, 첫째는 고온·고속의 분출 가스에 의한 충격

성 소음이며, 둘째는 이들이 대기와 혼합할 때 발생하는 혼합 소음 등이 있다.

주파수 특성은 충격성 소음이 약 1600 Hz 에서 가장 큰 음향 에너지를 가지고 있고 혼합 소

음의 경우 800 Hz를 피크로 넓은 범위에 걸쳐 분포하게 된다. 따라서 충격성 소음이 발생하는

음의 강도는 높으나, 멀리까지 전파될 경우에는 혼합 소음이 항공기소음의 주 소음원이 된다.

분사 노즐을 통해 최대 600- 700 m/ s의 기체가 분사할 때 대기압과의 매우 큰 초임계 압력비

(supercritical pres sure ratio)가 형성되면서 규칙적인 충격력에 의한 음압의 변화를 일으키면서

충격 소음을 유발한다. 한편 고속의 분출 가스는 처음 고온의 제트 기류와 차가운 주변

(by - pas s ) 기류가 혼합을 일으키고, 다음 차가운 주변 기류가 대기와의 혼합을 발생시키게 된

다. 이 3 가지 종류의 기류가 상호 혼합된 상태를 이루면서 경계층 사이에서 상대 속도 차이에

따른 전단력(shear stres s )이 발생한다. 이로 인한 음압레벨의 변화는 광대역의 주파수 성분을

지닌 소음을 발생시킨다.

- 55 -

[그림 3.11] 제트 혼합 소음과 충격 소음의 발생 및 주파수 특성

지금까지 언급한 3가지 종류의 제트 엔진에 대한 시간적 특징과 주파수 특징, 그리고 이들의

출력 증감에 따른 상대 소음도를 정성적으로 기술하면 < 표 3.1>과 같고, 음의 변화특성은 [그

림 3.12]와 같이 정량적인 경향이 요약되어 있다.17)

<표 3.1> 항공기 엔진에 따른 소음 발생 특징의 비교

구분 터보프롭 터보제트 터보팬

시간적 특징지속 시간이 매우 짧고소음 변화 정도가 작다

지속 시간이 약간 길고소음 변화 정도가 크다.

지속 시간이 길고, 소음 변화정도가 작다.

주파수 특징저주파수 대역에서 두드러진 음색을 가진다.

저주파수 소음이 주를이루나 두드러진 음색은없다.

넓은 범위에 걸쳐 소음 에너지가 분포되고, 고음에서 확실한 음색을 가진 주파수가다수 존재한다.

출력 증가시특징(이륙)

프로펠러에 의한 충격성 소음이 주가 된다.

제트 충격 소음과 혼합소음이 주가 된다.

제트 혼합 소음과 팬 소음이주가 된다.

출력 감소시특징(착륙)

압축기 및 프로펠러 회전 소음이 주가 된다.

압축기와 터빈 소음이주가 된다.

팬과 터빈 소음이 주가 된다.

17) P .M . Nelson , Aircraft Noise, T ran sport ation Noise Reference Book , Part 5, 1987.

- 56 -

[그림 3.12] 항공기소음의 시간변화와 음의 특성

2 . 자동측정망에 의한 데이터 베이스화

항공기소음의 환경기준 및 피해 예상지역 산정에 대한 검토를 위한 전 단계로서, 항공기소음

의 실태를 파악하기 위해 자동측정망이 설치·운영되는 공항을 대상으로 물리적인 소음량을

조사하여 보았다

2 .1 항공기소음 자동측정망 자료조사 대상지역

항공기소음 자동측정망은 1989년 김포공항에 10개소의 장치가 처음 설치된 후, 2003년 3월

현재 7개 공항 51개 지점에 설치·운영되고 있으며, 이동측정차량을 1대 운영하고 있다. 7개

공항 중에서 울산공항 6개 지점과 여수공항 6개 지점은 2003년 1월 처음 설치·운영되고 있다.

이 외에도 원주, 금강환경청에서도 설치 운영방안이 계획되어지고 있다.

<표 3.2>는 2003년 3월 현재 항공기소음 자동측정망 운영 현황을 나타낸 것이다.

- 57 -

<표 3.2> 항공기소음 자동측정망 운영현황(2003년 3월 현재)

종류

구분

항공기소음 자동측정망

계 김포 김해 울산 제주 여수 광주 대구이동

측정망

측정망수

(개소)51 12 7 6 7 6 7 6 -

설치년도 - 89.11 91.11 03.1 90.11 03.1 97.11 97.11 01.

관리기관 - 경인청 낙동강청 낙동강청 영산강청 영산강청 영산강청 대구청 연구원

자료조사 분석을 위한 대상지역의 선정은 항공기소음의 피해가 클 것으로 예상되는 대규모

공항 중에서 울산과 여수를 제외한 자동측정망이 설치된 전체 공항에 대해 조사를 실시하였다.

이 중 김포, 김해, 제주공항은 민간공항으로서 국내선과 국제선의 민간항공기가 취항하고 있으

며, 대구공항, 광주공항은 민간항공기와 군용항공기의 운항이 함께 나타나는 곳이다.

물리적 측정량 조사 범위는 현재 국내 각 공항에서 운영하고 있는 항공기소음 자동측정망

에 측정된 1998년부터 2002년까지의 5년간 자료 중에서 2003년 1월부터 설치·운영되는 김해

공항의 신천지점과 광주공항의 송정동 지점의 자료를 제외한 5개 공항 37개 측정지점을 대상

으로 하였다.

<표 3.3>은 항공기소음 자동측정망 조사대상 지역을 나타내고 있다.

2 .2 항공기소음 자동측정망 자료분석 결과

조사된 자료는 1998년 1월부터 2002년 12월까지 5년 동안의 국내 5개 공항 주변 항공기소음

자동측정망에 의해 측정된 값으로, 본 연구에서는 자동측정망에 의해 측정된 값을 WE CPN L

(이후 본 보고서에서는 WE CPN L로 표기), L eq , L dn 등 3가지 평가척도로 나타내었다.

조사된 데이터 중 시간대별 자료가 0 또는 배경소음보다 극단적으로 낮게 나타난 부분이나,

항공기소음의 레벨로 보기에는 극단적으로 높은 값을 보였던 일부 데이터 등에 대해서는 무결

성 검증을 하여, 기기가 습기나 외부의 충격 등의 영향으로 인해 작동정지 또는 오동작이 일어

났던 것으로 추정되는 부분은 분석에서 제외하였다.

각 공항 측정점의 위치는 다음에 첨부된 각 지역 지도에 표시되어 있으며, 그래프에 표시된

가로축 숫자는 측정시기를 나타낸다. 예컨대 가로축의 9801은 98년 1월을 의미한다. 본 절에서

는 각 공항에서 대표적인 측정점의 1년간 일간자료와 1년간 주간자료, 5년간 월간자료 그래프

를 표현하였으며, 나머지 측정점의 자료는 부록에서 확인토록 하였다.

- 58 -

< 표 3.3> 항공기소음 자동측정망 조사대상 지역

공항 측정위치 분류기호 주 소 구역구분

김포

소준부락 KP - 1 경기도 고촌면 태리 3종

벌말부락 KP - 2 인천시 북구 평동 3종

월정초교 KP - 3 서울시 강서구 화곡1동 3종

서원아파트 KP - 4 경기 부천시 고강동 구역외

금성공업사 KP - 5 경기 김포읍 풍무리 3종

오곡동 KP - 6 서울 강서구 오곡동 구역외

고척도서관 KP - 7 서울 구로구 고척동 3종

신월동 KP - 8 서울 양천구 신월동 2종

대장초교 KP - 9 경기 부천시 대장동 구역외

송정중교 KP - 10 서울 강서구 내발산동 구역외

강서초교 KP - 11 서울 양천구 신월4동 3종

사우고교 KP - 12 경기도 김포시 사우동 908

제주

도평동 JJ - 1 제주 제주시 도평동 866 (외도초등학교 도평분교) 구역외

도두1동 JJ - 2 제주 제주시 도두1동 2430- 1(도리초등학교) 3종

이호2동 JJ - 3 제주 제주시 이호2동

예원동 JJ - 4 북제주군 애월읍 수산리 1560- 4 구역외

용담3동 JJ - 5 제주시 용담3동 1006 3종

용담2동 JJ - 6 제주시 용담2동 2715- 10 구역외

용담1동 JJ - 7 제주시 용담1동 298 (제주 중학교) 구역외

김해

딴치 KH - 1 부산시 강서구 강동동 491- 623 3종

중덕 KH - 2 부산시 강서구 강동동 694 3종

초선대 KH - 3 경남 김해시 어방동 127- 22 구역외

배영초교 KH - 4 부산시 강서구 대저2동 4572 3종

염막 KH - 5 부산시 강서구 대저2동 5669- 11 구역외

동자 KH - 6 부산시 강서구 대저1동 4324- 3 2종

신천 KH - 7 부산시 강서구 강동동 2403

광주

우산동 KJ - 1 광주시 광산구 우산동 212- 41

덕흥동 KJ - 2 광주시 서구 덕흥동 953- 2

치평동 KJ - 3 광주시 서구 치평동 1166- 10

송대동 KJ - 4 광주시 광산구 송대동 546

본덕동 KJ - 5 광주시 광산구 본덕동 329

신촌동 KJ - 6 광주시 광산구 신촌동 398- 16

송정동 KJ - 7 광주시 광산구 송정동

대구

지저동 DK - 1 대구시 동구 지저동

복현2동 DK - 2 대구시 북구 복현2동

서변동 DK - 3 대구시 북구 서변동

용계동 DK - 4 대구시 동구 용계동

신평동 DK - 5 대구시 동구 신평동

방촌동 DK - 6 대구시 동구 방촌동

- 59 -

2.2.1 김포공항 항공기소음 조사결과

[그림 3.13] 김포공항 측정점 위치

[그림 3.13]에 첨부된 지도를 살펴보면, 김포공항의 활주로 방향을 따라 긴 소음 영향대가 그

려진다. 주요 이륙 경로에 자리를 잡은 소준부락 및 벌말부락의 평균 소음레벨은 83 WE CPN L

로 나타나고, 착륙 경로인 신월동의 평균 소음레벨은 84 WE CPN L로 최대가 된다. 이 세 지역

은 현행법상 소음피해예상지역으로 분류되고 있으며, L dn은 65 dB (A )를 넘고 있어 미국 FAA

규정을 적용할 경우 부분적으로 신축이 허용되는 지역으로 분류되어 국내 규정과 비슷한 제한

을 받게 되는 것으로 나타났다.

그리고 80 WE CPN L을 넘지 않으나 L dn 65 dB (A )를 넘는 3개 지점(서원아파트, 오곡동, 강

서초교)은 공항의 착륙 경로를 따라 둘러쌓고 있는 형태를 보이는 것으로 나타났다. 공항으로

부터 거리를 두고 있는 월정초교, 대장초교, 송정중교, 고척도서관은 L dn 55 dB (A )∼65 dB (A )

범위에 있는 것으로 나타나고 있다.

[그림 3.14]는 김포공항의 측정점 중 소준부락의 일간, 주간, 월간 소음레벨 변화추이를 나타

- 60 -

내고 있다(다른 11개 측정지점의 자료는 부록A 참조).

(a ) 1년간 일간그래프(소준부락)

(b ) 1년간 주간그래프(소준부락)

(c) 5년간 월간그래프(소준부락)

[그림 3.14] 국내공항 소음 측정치 - 김포공항

- 61 -

2.2.2 김해공항 항공기소음 조사결과

[그림 3.15] 김해공항 측정점 위치

[그림 3.16]은 김해공항의 측정점 중 소준부락의 일간, 주간, 월간 소음레벨 변화추이를 나타

내고 있다(다른 5개 측정지점의 자료는 부록C 참조). 김해공항의 경우에는 공항에 매우 인접한

딴치 지역(82 WE CPN L )과 반대 지점인 동자 지역(82 WE CPN L )에서 소음 문제가 있는 것으

로 나타났고, 두 지역의 L dn값 또한 65 dB (A )를 넘고 있어 부분적으로 신축이 허용되는 지역

으로 분류되어 국내 규정과 비슷하게 제한을 받게되는 것으로 나타났다.

- 62 -

그리고 중덕, 초선대, 배영초교, 염막 지역은 국내규정으로는 80 WE CPN L 미만으로 항공기소

음에 피해를 받지 않는 것으로 나타나고 있으나, L dn 기준으로는 65 dB (A)를 중심으로 나타나 소

음의 피해를 받는 것으로 나타났다

(a ) 1년간 일간그래프(딴치)

(b ) 1년간 주간그래프(딴치)

(c ) 5년간 월간그래프(딴치)

[그림 3.16] 국내공항 소음 측정치 - 김해공항

2.2.3 제주공항 항공기소음 조사결과

- 63 -

[그림 3.17] 제주공항 측정점 위치

제주공항의 경우에는 비행 경로가 되는 용담3동과 도두1동에서 80 WE CPN L의 높은 소음레

벨을 보이면서 지리적으로 인접하고 있는 용담1,2동보다 항공기소음에 의한 피해를 받는 것으로 나

타났다. 두 지역은 L dn 65 dB (A )이상으로 소음레벨이 비교적 크게 나타나 국내 규정과 비슷하게

제한을 받게 되는 것으로 나타났다. 제주공항 활주로 인접 지역이 아닌 도평동, 예원동과 용담1,

2동은 65 WE CPN L 내외의 비교적 낮은 소음을 보이고 있는데, 이는 타 대도시의 공항에 비해 항

공기 이외의 소음원이 적기 때문으로 보인다.

이호3동의 경우에는 국내규정인 WE CPN L로 평가하였을 때 80 미만으로 항공기소음에 피해를

받지 않는 것으로 나타나고 있으나, L dn으로 평가하였을 경우에는 65 dB (A )이상으로 피해를 받

고 있는 것으로 나타났다.

[그림 3.18]은 제주공항의 측정점 중 용담3동의 일간, 주간, 월간 소음레벨 변화추이를 나타

내고 있다(다른 6개 측정지점의 자료는 부록D 참조).

- 64 -

(a ) 1년간 일간그래프(용담3동)

(b ) 1년간 주간그래프(용담3동)

(c) 5년간 월간그래프(용담3동)

[그림 3.18] 국내공항 소음 측정치 - 제주공항

- 65 -

2.2.4 대구공항 항공기소음 조사결과

[그림 3.19] 대구공항 측정점 위치

[그림 3.20]은 대구공항의 측정점 중 지저동의 일간, 주간, 월간 소음레벨 변화추이를 나타내

고 있다(다른 5개 측정지점의 자료는 부록E 참조).

대구공항의 경우에는 군사 공항을 겸하고 있기 때문에, 앞선 김포, 김해, 제주와는 달리 대부

분의 측정점에서 소음레벨이 높게 나타나고 있다. 공항 인근의 지저동, 복현2동, 용계동, 신평

동은 소음레벨이 80- 88 W E CP N L로 높게 나타나고 있으며, L dn 기준을 보면 65 dB (A )를 넘

어 많게는 70 dB (A )가 나오는 지역도 있는 것으로 나타났다. 이는 군사 공항의 용도에 따른 전

투기 소음이 반영되었기 때문으로 사료된다.

그러나, 서변동의 경우에는 국내규정으로 80 W E CP N L 미만으로 소음피해 예상지역으로 분

류되는 것으로 나타났으나, FAA 규정으로는 L dn 65 dB(A )이상으로 부분적으로 신축이 허가되

는 지역으로 제한되는 것으로 나타났다.

일간그래프의 경우, W E CP N L 의 변동폭이 크게 나타나고 있는데, 이는 군사 공항의 전투기

에 의한 영향으로 보인다.

- 66 -

(a ) 1년간 일간그래프(지저동)

(b ) 1년간 주간그래프(지저동)

(c ) 5년간 월간그래프(지저동)

[그림3.20] 국내공항 소음 측정치 - 대구공항

- 67 -

2.2.5 광주공항 항공기소음 조사결과

[그림 3.21] 광주공항 측정점 위치

광주공항의 경우에도 군사 공항을 겸하고 있기 때문에 대체로 대구공항과 유사한 패턴이 나

타난다. 공항 인근 이착륙 경로를 중심으로 한 우산동, 송대동, 신촌동은 80- 87 W E CP N L로

항공기소음에 의한 피해를 받는 것으로 나타났고, L dn 또한 65 dB (A )를 상회하면서 부분적으

로 신축이 허가되는 제한을 받는 것으로 나타났다.

덕흥동, 치평동, 본덕동을 살펴보면 국내규정으로는 80 W E CP N L 미만으로 소음에 의한 피

해가 미비한 것으로 보이나, FAA규정으로는 L dn 65 dB (A )를 넘어 소음에 의한 영향을 받는

것으로 나타났다

일간그래프의 경우, 대구공항에서와 같이 변동폭이 크게 나타나고 있는데, 이 또한 군사공항

의 역할을 겸하고 있기 때문에 나타난 현상으로 보인다.

[그림 3.22]은 광주공항의 측정점 중 덕흥동의 일간, 주간, 월간 소음레벨 변화추이를 나타내

고 있다(다른 5개 측정지점의 자료는 부록F 참조).

- 68 -

(a ) 1년간 일간그래프(덕흥동)

(b ) 1년간 주간그래프(덕흥동)

(c ) 5년간 월간그래프(덕흥동)

[그림 3.22] 국내공항 소음 측정치 - 광주공항

2 .3 전체 대상지역의 항공기소음 조사결과

- 69 -

각 공항별 평가척도별 평균 소음레벨을 보기 위해 [그림 3.23]으로 표현하였다. 5개 공항의

평가척도별 평균 소음레벨을 전체 평균하면 국내 공항주변의 항공기 소음레벨이 W E CP N L은

76.9(84.7∼69.7), L eq는 64.7 dB (68.7∼60.8 dB), L dn는 65.7 dB (69.7∼61.7 dB)로 나타났다. 대부

분의 공항에서 W E CP N L은 L eq, L dn에 비해 10∼15 dB 정도가 높은 것으로 나타났다.

공항별 소음 레벨의 분포 차이를 보면, 군사 공항을 겸용하고 있는 대구, 광주 공항의 경우

에는 평균 W E CP N L 80 이상을 넘는 것으로 나타나 있으며, 민항기가 운행되는 김포, 김해,

제주 공항의 경우에는 W E CP N L이 측정점에 따라 부분적으로 80이 넘는 지역들이 나타나는

것으로 보인다. 특히, 공항의 규모가 큰 김포의 경우에는 측정점이 최대 12지점이므로 최대, 최

소 변동폭이 W E CP N L 20에 달하는 것을 알 수 있다. 제주공항의 경우 김포, 김해에 비해 다

소 낮은 W E CP N L 수치를 나타내는 것은 전체 항공기 운행 회수와 야간(22:00∼07:00)에 운행

되는 항공기의 수가 적기 때문인 것으로 판단된다.

FAA규정에 따라 살펴보면, 전체적으로 평균 L dn이 65 dB(A )를 넘는 것으로 나타나 항공기

소음에 의한 영향을 받는 것으로 나타났으며 측정점에 따라 부분적으로 국내 규정과 동일하게

제한을 받고 있음을 알 수 있다.

[그림 3.23] 각 공항의 평가척도별 소음레벨

2 .4 측정 척도별 소음차 비교

현재 WE CPN L 은 일본과 우리 나라에서만 사용되고 있는 평가척도로 여러 선진국에서는

L dn을 사용하고 있거나 사용 검토 중에 있다.

우리 나라의 항공기소음 적용 기준은 일본의 개정 이전의 적용기준과 같은 수준으로 환경기

준으로는 환경부에서 발표한 환경영향지침서에 제시된 기준인 WE CPN L 70만이 권장되고 있

- 70 -

는 실정이다.

따라서 종합적인 소음 환경을 평가할 수 있는 L dn 사용의 고려를 위해 5개 공항의 소음 측

정에 사용되었던 3가지 평가 척도간의 소음값 차이를 분석하고 그 결과를 <표 3.4>에 나타내

었다.

<표 3.4>에서 WE CPN L - L dn 값을 살펴보면 각 공항별로 측정점에서의 최대값과 최소값의

소음차가 측정 위치에 따라 심한 편차를 나타내고 있다.

이러한 결과는 WE CPN L - L eq 값에서 유사하게 나타나고 있으며, L dn - L eq값에서도 편차는

작지만 유사한 패턴으로 나타나고 있다. 이렇듯 측정 위치에 따라 평가 척도간의 소음차가 다

르게 나타나는 원인은 공항의 활주로를 축으로 하는 길쭉한 타원형 영역에 대해서 등소음곡선

을 그릴 수 있다는 선행연구의 결과에서 찾을 수 있으며, 이는 공항과의 단순한 지리적 거리보

다 항로와의 이격거리가 소음레벨을 좌우한다는 사실도 알 수 있다.

[그림 3.24]는 <표 3.4>의 공항별 Avg . 값을 전체 평균한 그래프로 WE CPNL - L d n의 평균 소

음차는 11.5 dB (5.0∼20.8 dB )이고, WE CPN L - L eq 의 평균 소음차는 12.2 dB (5.9∼21.6 dB)이

며, L dn - L eq의 평균 소음차는 2 dB (0.2∼4.7 dB)이다.

[그림 3.24]에서 대구와 광주공항의 WE CPN L - L dn 평균 소음차와 WE CPN L - L eq 의 평균

소음차가 다른 공항에 비해 높게 나타나는 것으로 보아 군항기 운행에 의한 영향으로

WE CPN L 이 상대적으로 높게 나타나기 때문인 것으로 사료된다.

[그림 3.24] 공항별 평가척도 평균 소음차 (dB)

<표 3.4> 공항별 평가척도 소음차 (dB )

- 71 -

공항WECPNL- Le q WECPNL- Ld n Ld n - Le q

m ax min avg . max min avg . max min avg .

김포

1 22.4 8.8 15.4 21.1 8.0 13.7 4.4 0.2 1.7

2 20.4 6.7 14.1 18.6 5.8 12.2 7.8 0.2 1.8

3 18.5 2.3 8.9 15.3 1.0 7.6 5.0 0.4 1.5

4 18.4 0.8 8.6 16.5 0.4 6.9 6.5 0.7 2.3

5 22.7 2.5 12.6 20.2 0.9 10.7 4.8 0.7 1.9

6 22.3 6.4 13.8 21.2 4.9 12.0 5.5 0.2 1.8

7 18.1 2.4 10.4 15.0 0.4 8.3 4.9 0.8 2.2

8 26.9 8.9 7.5 26.6 7.9 16.1 4.0 0.1 1.4

9 17.6 2.4 10.4 17.1 0.2 8.6 5.5 0.3 1.9

10 16.5 2.8 8.5 13.6 0.6 7.3 4.5 0.5 0.9

11 20.3 1.5 13.9 25.5 5.7 13.0 6.7 0.3 1.512 22.6 1.3 7.5 21.9 1.0 6.8 4.4 0.7 0.7

Avg. 20.6 3.9 11.0 19.4 3.1 10.3 5.3 0.4 1.6

김해

1 18.8 10.6 14.5 18.6 10.1 14.3 2.6 0.1 0.3

2 24.3 6.9 11.3 24.3 6.9 10.8 4.8 0.1 0.8

3 14.5 1.5 9.3 13.4 0.6 8.0 7.1 0.5 2.1

4 17.1 5.5 10.9 16.6 4.5 10.4 2.6 0.2 0.9

5 16.2 5.6 12.0 14.9 5.2 11.3 5.0 0.1 1.36 21.0 1.3 14.4 21.0 3.7 14.4 6.5 0.2 1.5

Avg. 18.7 5.2 12.1 18.1 5.2 11.5 4.8 0.2 1.1

제주

1 19.6 1.3 9.5 19.3 0.2 9.1 5.8 0.1 1.1

2 22.5 0.1 13.3 21.5 3.8 11.9 4.8 0.3 1.8

3 17.7 5.6 11.6 16.9 0.1 9.4 7.1 0.1 2.2

4 20.3 0.8 9.4 18.5 1.7 9.2 11.1 0.1 1.6

5 23.9 7.3 12.9 21.7 2.1 11.1 8.3 0.3 1.7

6 21.0 0.7 9.3 20.4 0.9 8.6 9.5 0.1 1.77 20.7 0.6 8.5 19.9 0.2 7.0 7.0 0.4 1.9

Avg. 20.8 2.3 10.6 19.7 1.3 9.5 7.7 0.2 1.7

대구

1 18.8 9.7 13.4 18.4 8.4 12.8 2.4 0.1 0.6

2 23.3 8.4 15.0 23.0 9.1 14.6 1.9 0.1 0.5

3 24.6 6.7 12.6 24.5 4.3 11.9 4.4 0.1 0.8

4 24.4 10.3 16.3 23.8 8.6 15.5 2.8 0.1 0.7

5 27.0 12.2 17.9 26.6 11.4 17.4 1.5 0.1 0.66 18.6 6.1 12.1 17.0 3.7 11.0 4.0 0.1 1.0

Avg. 22.8 8.9 14.6 22.2 7.6 13.9 2.8 0.1 0.7

광주

1 35.0 11.7 14.8 34.9 11.4 14.6 1.2 0.1 0.4

2 17.2 7.8 11.2 15.8 7.0 10.6 1.7 0.1 0.7

3 17.6 4.4 9.0 15.5 1.2 7.3 6.8 0.1 1.7

4 37.1 14.3 17.3 36.8 12.3 16.7 3.0 0.1 0.7

5 17.3 7.2 11.9 16.6 5.7 11.1 4.0 0.1 1.26 27.4 10.4 13.6 26.6 10.4 13.2 1.4 0.1 0.6

Avg. 25.3 9.3 13.0 24.4 8.0 12.3 3.0 0.1 0.9

*Avg . : 평균

- 72 -

2 .5 결 론

2.5.1 결 론

세계 각국에서는 자국 실정에 적합한 항공기소음 평가 단위를 개별적으로 사용하고 있으며,

이렇듯 다양한 소음 평가 지표들 중에서 보다 나은 청감 반응성을 표시할 수 있는 단위를 제

안하는데 연구의 초점을 맞추고 있다. 이러한 세계적 동향에 맞게 기존에 사용되고 있는

WE CPN L 과 종합적인 소음 환경을 평가할 수 있는 L dn (미국에서 현재 사용중이고 유럽 등에

서 사용 검토 중)을 가지고, 국내의 항공기소음 실태를 파악하였다.

이상의 분석에서 공항의 활주로를 축으로 하는 길쭉한 타원형 영역에 대해서 등소음 곡선이

그려짐을 알 수 있으며, 단순한 지리적 거리보다 항로에서의 이격거리가 소음레벨을 크게 좌우

한다는 사실을 알 수 있었다.

국내 현행 기준과 외국기준을 비교하였을 때 국내 기준이 외국기준보다 완화되어 있음을 알

수 있으며, 일본과 우리나라가 채택하고 있는 WE CPN L 대신, 대부분의 외국의 L eq , L dn 처럼

소음레벨을 종합적으로 판단할 수 있는 척도로의 전환이 바라직한 것으로 사료된다.

따라서 선진국 수준의 환경기준을 적용한다면, 적용 지역은 기존 실정법(항공법 및 소음진동

규제법 시행령)에 의한 소음피해 예상지역보다 상당히 늘어날 것으로 예상된다.

2.5.2 자동측정망 시스템 운영실태 및 개선방안의 제언

항공기소음에 의한 피해지역을 산정하기 위해서는 우선적으로 실제 항공기소음에 의해 나타

나는 소음 실태를 정확하게 파악해야 하고, 직간접적인 방법으로 소음의 항공기소음과 그 영향

을 줄여나가야 한다. 이런 관점에서 보면, 항공기 소음에 대한 정확한 측정은 소음 저감에 있

어 매우 중요한 부분이라고 할 수 있다. 이러한 관점에서 국가적인 차원의 자동측정망 설치 및

운영에 있어서는 바람직하다고 사료된다. 이를 바탕으로 하여 각 지점별 항공기소음 측정자료

를 WECPNL 평가지수의 형태로 한 달에 한 번씩 국민들에게 제공하고 있다.

그러나 현행 자동측정망 시스템은 생활소음에서 나타나는 소음특성에 의해 상당부분 영향을

받고 있다. 자동측정망을 통해 취득되어진 자료 중에 항공기 소음이 아닌 자료는 항공기소음

이벤트의 경우와 구분이 되어져야 함에도 불구하고 자료로서 기록되는 경우가 있다. 이는 항공

기 소음과 타 소음의 구분조건인 일정 T rigger Level 이상에서 항공기 비행 감지시 지속시간

이 10초 이상이 지속되어야 한다는 조건을 충족하게 되어 시스템에 기록되는 오류가 발생하게

된다.

이러한 오류를 줄여나가기 위해서는 실제로 항공기가 운항할 경우에만 항공기소음을 기록하

도록 구성된 시스템이 필요하게 된다. 이와 더불어 자동측정만 시스템 내부에서 소음만을 측정

하는 기능과 실제 항공기의 경로에 따라서 기종, 경로, 속도 등과 같은 비행정보가 동시에 기

록되는 시스템을 병행하여 비행기 이·착륙시에 대한 이벤트 자료로서 항공기소음의 변동추이

를 볼 필요가 있다. 또한 소음측정망의 기상환경을 측정하여 풍향, 풍속, 온도, 습도, 기압 등의

- 73 -

조건을 고려하여 보다 정확한 항공기소음의 영향을 알 수 있어야 한다.

국내에서는 환경부 산하 7개 공항 51개 측정점에서 설치·운영되고 있으나, 소음만을 측정하

도록 되어 있으며 비행정보와 기상조건에 대해서 알 수 없도록 되어 있다. 그러나 이와 별개로

건설교통부에서 운영하는 총 20개의 측정망 시스템(인천공항 11, 김포공항 9)을 운영하고 있으

나 시스템의 구성방식에서 환경부와는 큰 차이를 가지고 있다.

[그림 3.25] 환경부 자동측정망 시스템 구성도

[그림 3.25]는 환경부 자동측정망의 시스템 구성도를, [그림 3.26]은 건설교통부 자동측정망의

시스템 구성도를 나타낸 것이다. 건설교통부 시스템은 자동측정망의 기상환경 데이터와 관제탑

으로부터의 레이더 데이터 및 소음데이터를 연계하여 분석하고, 이착륙항로 추적 및 고도, 기

종에 대한 정보가 레이더를 통해 실시간으로 확인이 가능하여 보다 정확한 정보를 취득할 수

있는 것이다. 따라서 현행 환경부 자동측정망 시스템의 경우에도, 건설교통부와 같은 비행정보

시스템을 구축하여 실시간으로 항공기 소음에 대한 정보를 취득하고 항공기 운항에 따른 소음

도를 예측하도록 설치·운영되어야 할 것으로 보인다. 또한, 항공기 운항 경로, 고도 등의 비행

정보를 고려하여 항공기 소음 실태가 최적조건으로 반영되어질 수 있도록 자동측정망 위치 선

정도 추후 고려되어져야 할 것으로 사료된다.

- 74 -

[그림 3.26] 건설교통부 자동측정망 시스템 구성도

3 . 항공기소음의 측정 및 분석

3 .1 측정개요

항공기소음 자동측정망은 현재 전국 5개 공항에서 운용되고 있으며, 김포공항에 12개를 비롯

하여 김해, 제주, 대구 및 광주에 각각 6개씩 설치되어 있다. 각 위치에서의 측정결과는 매 분

기마다 환경부에 의해 공고되어지고 있다.

자동측정 장치는 대부분 건물에 근접하여 위치해 있으며, 항공기소음 뿐만 아니라 설치되어

있는 주변에서 발생되어지는 모든 소리에 대하여 측정할 수 밖에 없는 실정이다. 따라서, 측정

값 분석시 항공기의 정확한 대수 산출은 어려울 수밖에 없으며, 측정되어지는 값 또한 순수한

항공기소음에 의한 결과라고 단정지을 수 없다.

본 장에서는 항공기소음 자동측정망에서 측정되어지는 값의 사용가능성을 분석하기 위해 자

동측정망이 설치되어 있는 위치를 선정하여 항공기소음을 측정하였으며, 그 값을 자동측정망의

측정값과 비교하고자 하였다.

측정은 1차, 2차로 나누어서 이루어 졌으며, 1차 측정시에는 자동측정망이 설치된 3곳을 선

정하여 항공기의 이륙방향, 착륙방향 및 이륙과 착륙의 중간위치에서 항공기소음을 측정하였

다. 2차 측정에서는 1차 측정위치 중 1곳을 대상으로 측정을 실시하였으며, 해당 위치에서의

주민 반응을 동시에 조사하고자 하였다.

3차 측정은 항공기소음 자동측정망과 무관하게 이루어 졌으며, 항공기소음이 주소음일 것으

로 예상되는 위치와 항공기소음과 기타 소음이 함께 주 소음으로 예상되는 위치 및 항공기소

음이 주소음이 아닐 것으로 예상되는 위치 등 3곳에서 항공기소음의 측정을 실시하였고, 동시

에 주민들의 소음에 대한 반응을 조사함으로써 항공기소음 레벨과 주민반응과의 상관성을 조

- 75 -

사, 분석하고자 하였다.

3 .2 측정위치

항공기소음에 대한 측정은 3차에 걸쳐 이루어 졌으며, 각각의 측정내용은 < 표 3.5>와 같다.

<표 3.5> 측정내용

측정차수 기호 측정일시 측정위치 항공기종류 운항대수 비고

1차

1- 12002년9월5일07:15∼18:35

??구 ??동- 착륙방향

민항기 ???대

▣ 측정기간 : 11시간 20분▣ 측정목적:- 항공기소음 자동측정망

데이터와 비교

군항기 ???대

1- 22002년9월5일07:15∼18:35

??구 ??동- 이착륙 중간지점

민항기 ???대

군항기 ???대

1- 32002년9월5일07:15∼18:35

??구 ??동- 이륙방향

민항기 ??대

군항기 ???대

2차 2- 12002년10월14일

14:00∼16:00??구 ??동- 이륙방향

민항기 ?대▣ 측정기간 : 2시간▣ 측정목적:- 1차 측정과 비교- 설문조사 분석을 위한 예

비측정군항기 ???대

3차

3- 12002년11월20일

14:30∼17:30

??구 ??동- 비행기소음이

많은 지역

민항기 ?대

▣ 측정기간 : 4시간▣ 측정목적:- 항공기 소음 정도에 따른

설문조사와의 상관성 분석

군항기 ?대

3- 22002년11월20일

14:30∼17:30

??구 ??동- 비행기소음이약간 있는 지역

민항기 ?대

군항기 ?대

3- 32002년11월20일

14:30∼17:30

??구 ??동- 비행기소음이거의 없는 지역

민항기 ?대

군항기 ?대

1차 측정은 공항 주변인 ??구 ??동, ??구 ??동 및 ??구 ??동에서 이루어 졌다. ??구 ??동은

자동측정망이 가정집 옥상에 설치되어 있어서 약 10 m 떨어진 경로당 누정 지붕에 마이크로

폰을 설치하여 측정하였으며, ??구 ??동에서의 측정위치는 자동측정망이 설치된 노인정 옥상의

동일한 위치에 마이크로폰을 설치하여 측정하였다. ??구 ??동에서의 측정은 주민 옥상에 설치

된 자동측정망과 약 30 m 떨어진 논 위에 마이크로폰을 설치하여 측정하였다. 2차 측정은 1차

측정시에 측정하였었던 ??구 ??동의 동일한 위치에서 측정을 실시하였다. 3차 측정은 설문조사

를 목적으로 이루어 졌기 때문에 항공기소음의 영향정도를 고려하여 각각 ??구 ??동, ??구 ??

동 및 ??구 ??동에서 실시하였다. ??구 ??동에서는 주공아파트와 상가 부근의 공터를 대상으

로 하였으며, ??구 ??동은 소각장 부근에서 측정을 실시하였다. ??구 ??동에서는 ??대학교 정

문 옆 녹지에서 측정을 실시하였으며, 이곳은 8차선 도로로부터 약 100 m 정도 이격되어 있어

서 자동차소음이 주 소음원일 것으로 예상되어진다. 아래의 [그림 3.27]은 3차에 걸친 항공기소

- 76 -

음의 측정위치도를 나타낸 것이다.

[그림 3.27] 항공기소음 측정위치도

3 .3 측정내용

3.3.1 측정내용

항공기가 운항할 때의 소음레벨을 측정 및 분석하고자 하였으며, 측정기기를 통해 측정기간

동안의 전체 소음레벨을 측정함과 동시에 항공기가 운항할 때, 운항사항에 대한 기록을 한 후

사후분석을 통해 항공기소음의 측정값을 추출하였다.

3.3.2 측정방법 및 기기

측정은 목적에 맞춰 적절한 방법으로 실시하였으며, 측정개시시간부터 측정종료시간까지 계

속하여 데이터를 받아들였다. 측정기기의 내역 및 구성도는 아래 <표 3.5>와 같다.

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< 표 3.5> 측정기기 내역

기기명 제작회사 비고

1 Symph onie dBtrig32 01 dB 측정소프트웨어

2 Symph onie dBtrate32 01 dB 분석소프트웨어

3 Microph on es B&K

4 Calibrator B&K 음향교정

5 W ind screen B&K

6 아스만 통풍 건습도계 온습도측정

7 카메라 기록보존

8 기록지 기록보존

9 T ripod

10 Lem o ex ten sion cable 제작

11 풍속계 DVA 6000T 풍속측정

다음의 사진은 1차에서 3차에 걸친 측정장면이다.

3.3.3 측정상황

측정대상의 세부적인 분석을 위하여 측정위치에 수명의 인력이 상주하여 기록을 실시하였으

며, 항공기 운항시 시간과 항공기 종류, 연속시간, 레벨 등을 기록하였다. 아래 <표 3.6>은 측

정시 사용된 측정일지의 예이다.

<표 3.6> 항공기소음 기록지

- 78 -

항공기소음 측정자료 평가표

작성년월일 년 월 일

1. 측정년월일 년 월 일 요일 시부터 시까지

2. 측정지역 소재지 :

3. 측정자소속 : 성명 :

소속 : 성명 :

4. 측정기기소음계명 : 기록기명 :

부속장치 : 삼각대, 방풍망

5. 측정환경반사음의 영향 :

진동, 전자장의 영향 :

소음측정현황

기 록 시 간 비 행 종 류 지 속 시 간 PEAK 치 비 고

측정당시의 상황을 살펴보면 1차 측정시 측정위치 1- 1에서는 주변에 농기계의 작동 및 벌레

소리 등의 영향으로 인해 63 Hz를 중심으로 한 저주파수 대역에서 높은 소음을 발생하였다.

가끔씩 주변에 있는 경로당에서의 소리와 확성기를 통한 마을방송음도 측정되었다. 측정위치

1- 3에서는 간헐적으로 주변 논에서 새 쫓는 폭발음이 들려 피크치를 기록하였다. 그러나 분석

시에는 계속시간이 10 초 이하이기 때문에 항공기소음으로 측정되지 않았으며, 하루동안의 등

가소음레벨인 Le q에는 영향을 미칠 것으로 사료된다. 3차 측정시에는 설문조사와 함께 측정을

실시하였는데, 당시 기상상태가 고르지 못해 군항기의 운항이 전혀 발견되지 않았다. 따라서,

평소의 항공기소음레벨에 대한 값이라 볼 수는 없으며 추후 재측정이 요망된다.

1차 측정시 대상위치에서의 온습도 및 풍속을 측정하였다. 그 결과는 <표 3.7>과 같으며, 온

도는 대체적으로 21 에서 33 로 측정되었으며, 풍속은 최대 1.75 m/ sec 까지 측정되었다.

측정위치 1- 2에서의 상대습도는 최소 67 %로 측정되어 다소 높은 값을 나타내었다.

<표 3.7> 온습도 및 풍속 측정결과

- 79 -

측정위치

시간 (h )측정항목

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 18 19

1- 1온도( ) 23.7 28.3 28.6 32.5 30.0 30.5 30.7 24.6 24.8 22.7 21.6 24.5

풍속 (m/ sec) 0.41 0.46 072 0.41 0.50 138 0.49 0.43 1.2 1.74 1.75 1.37 1.29

1- 2온도( ) 23.8 25.8 29.5 29.9 30 27.2 25.8

상대습도 (% ) 87 79 67 70 69 91 83

3 .4 측정결과

3.4.1 결과분석의 개요

측정결과는 전체기간동안 측정된 값과 기록지의 내용을 바탕으로 사후 분석을 실시하였다.

분석은 Symphonie measurement system의 dBtrat32를 이용하였다. 분석방법으로는 측정기간

전체의 측정소음레벨 중 배경소음보다 10 dB 이상 크고 10 초 이상 지속된 소음을 대상으로

분석하였으며, 기록지를 통해 항공기소음 외의 소음 제외하였다.

측정값은 측정기간 전체의 시간에 따른 소음레벨의 변동특성을 살펴보았으며, 그 중 항공기

소음에 대한 소음레벨만을 추출함으로써 전체 소음레벨 변화에 대한 항공기소음레벨의 변화

특성을 분석하였다. 다음으로 측정값 중 Le q와 Lm a x 의 상관관계 분석을 통하여 항공기소음에

대한 두 값의 상관관계를 살펴보았으며, 전체 측정시간과 항공기소음이 기록된 시간에서의 주

파수별 특성을 살펴봄으로써 항공기소음이 전체 소음레벨에 미치는 영향정도를 살펴보고자 하

였다.

- 80 -

3.4.2 측정위치별 결과정리

1) 시간에 따른 소음레벨

아래 그림은 전체 측정시간에 따른 소음레벨의 변동특성을 나타내고 있으며, 전체 측정시간

중 항공기소음만의 측정값을 나타낸 것이다. 전체 소음레벨은 배경소음레벨이 45∼50 dB 정도

의 값을 나타낸 반면, 항공기소음의 레벨은 60∼90 dB 정도의 값을 보여, 배경소음레벨에 비해

적게는 10 dB 많게는 45 dB 이상의 차이를 나타내고 있다.

[그림 3.28] 시간에 따른 소음레벨의 변동특성(측정위치 1- 1)


- 81 -


[그림 3.31] 시간에 따른 항공기소음레벨(측정위치 1- 1)


- 82 -


2) 평가방법간 상관관계

[그림 3.34]∼[그림 3.36]은 Le q 및 Lm a x , SEL값의 상관관계를 나타낸 것이다. 각 값들간 상관

은 아주 높게 나타나고 있으며, 설명력 또한 90 % 이상의 높은 값을 보이고 있다.

[그림 3.34] Le q와 Lm a x 의 상관관계

- 83 -

[그림 3.35] Le q와 SEL의 상관관계

[그림 3.36] Lm a x 와 SEL의 상관관계

3) 소음레벨의 주파수별 특성

[그림 3.37]∼[그림 3.39]은 전체측정시간에 대한 주파수별 특성과 항공기소음이 측정된 시간

에 대해서만 계산한 주파수특성을 비교한 것이다. 그림을 통해 알 수 있는 바와 같이 두 개의

값이 유사한 주파수특성을 나타내고 있음을 알 수 있으며, 약 10 dB 정도의 차이를 나타내고

있다. 이는 측정대상 지역의 주소음원이 항공기소음인 것을 알 수 있으며, 항공기소음으로 인

해 대상 지역에서의 소음특성이 좌우되고 있음을 알 수 있다.

- 84 -

[그림 3.37] 측정기간 동안의 전체음압레벨과 항공기소음레벨의 비교(측정위치 1- 1)



- 85 -

4) 2차, 3차 측정결과

<표 3.8>과 < 표 3.9>는 각각 2차 및 3차 측정결과를 정리한 것이다. 2차 측정시의 값은 1차

측정결과와 유사하게 나타난 반면, 3차 측정시 결과는 매우 낮음을 알 수 있다. 이는 군항기가

운항하지 않음으로 인해 민항기소음만 측정한 결과이다. 항공기소음에 군항기가 미치는 영향을

단적으로 보이는 것이라 할 수 있다.

<표 3.8> 2차 측정결과(측정위치 2- 1)

A ppearance년- 월- 일 h :m :s :m s

Durationh :m :s :m s

Le q Lm a x SEL

00- 10- 13 14:17:32:500 0:00:32:000 74.4 82.1 89.5

00- 10- 13 14:20:16:500 0:00:37:000 90.8 99.5 106.5

00- 10- 13 14:31:24:500 0:00:11:000 62.6 64.1 73

00- 10- 13 14:32:40:500 0:00:10:500 67.8 71.7 78

00- 10- 13 14:35:25:000 0:00:47:500 90.8 100.7 107.6

00- 10- 13 15:00:43:500 0:01:01:500 92.7 102.3 110.6

00- 10- 13 15:03:28:500 0:00:24:500 90.7 100.7 104.6

00- 10- 13 15:15:14:000 0:00:27:000 88.1 97.6 102.4

00- 10- 13 15:18:47:000 0:00:19:500 75.4 80.6 88.3

00- 10- 13 15:22:01:500 0:00:50:500 87.3 98.8 104.3

00- 10- 13 15:35:05:500 0:01:20:500 91.5 102.1 110.6

00- 10- 13 15:37:54:500 0:00:30:000 83.5 93.7 98.3

00- 10- 13 15:41:34:000 0:00:31:500 84 92.7 99

00- 10- 13 15:43:53:500 0:00:14:000 70.4 76.4 81.9

00- 10- 13 15:45:01:500 0:00:35:500 73.7 80.2 89.2

<표 3.9> 3차 측정결과

측정위치A ppearance

년- 월- 일 h :m :s :m sDurat ionh :m :s :m s

Le q Lm a x SEL

3- 1

02- 11- 20 16:01:32:000 0:00:13:500 66.3 70.9 77.6

02- 11- 20 17:01:21:000 0:00:12:500 66.4 71.7 77.4

02- 11- 20 17:10:34:500 0:00:24:500 68.5 73.3 82.4

02- 11- 20 17:27:25:500 0:00:13:000 64.6 67.8 75.7

3- 2

02- 11- 20 15:17:58:000 0:00:35:500 70 74 85.5

02- 11- 20 15:46:54:500 0:00:33:500 70.9 76.6 86.2

02- 11- 20 16:45:23:000 0:00:51:500 68.7 75.1 85.8

02- 11- 20 16:55:54:000 0:00:55:000 72.3 78.8 89.7

3- 3

00- 11- 19 15:18:07:500 0:00:19:500 62 64.5 74.9

00- 11- 19 16:45:50:500 0:00:24:000 62 64.8 75.8

00- 11- 19 16:56:05:000 0:00:36:000 66.1 73.4 81.7

- 86 -

4 . 항공기 데이터베이스

4 .1 공항별 항공기 기종

민간 항공기에 대한 데이터베이스는 공항관리 공단에 등록되어 있는 비행기의 대수에 대해

대별되다. 특히 승객의 이동을 목적으로 하는 여객기와 화물운송을 목적으로 하는 화물 운송기

로 구분된다. 우리나라의 경우는 K 사 와 A 사 로 나누어져 있으며, 운행구간을 중심으로 국

내선과 국제선으로 구분된다. 아래는 국내선 및 국제선의 경우 각 지역(17개소)에서 운행되어

지는 항공기의 표이다.

<표 3.10> 공항별 운항기(국내선)

<표 3.11> 공항별 운항기(국제선)

4 .2 항공사별 구분

아래의 그림은 A 사 및 K 사 의 기종을 민항기와 화물기로 구분하여 나타낸 것이다.

<표 3.12> 항공기 종류(A사)

<표 3.13> 항공기종류(K사)

4 .3 . 항공기별 음원 특성

- 87 -

Ⅲ - 2 . 철도소음의 데이터베이스화 기초작업

철도에 관련된 기초자료가 거의 없는 시점에서 소음문제 해결 및 방지를 위한 실제 운행자

료 축적이 필수적이다. 따라서, 철도소음의 예측과 평가기술 및 효율적으로 소음을 저감할 수

있는 기술개발을 위해 철도 현장소음측정 및 분석자료를 확보하는데 목적이 있다. KS, ISO,

NF규격에 기초하여 소음 측정의 시험절차서를 검토였다. 철도 선로환경 별 측정장소를 선정하

고 열차가 운행할 때의 현장소음측정을 통해 자료를 확보하여 철도에 관련된 소음문제 사전예

측 및 철도방음기술 개발을 위한 기본자료로 활용하고자 한다.

1 . 경부고속철도

고속철도에 관련된 기초자료가 거의 없는 시점에서 소음문제 해결 및 방지를 위한 실제 운

행자료 축적이 필수적이다. 따라서, 고속철도소음의 예측과 평가기술 및 효율적으로 소음을 저

감할 수 있는 기술개발을 위해 고속철도 현장소음측정 및 분석자료를 확보하는데 목적이 있다.

KS, ISO, NF규격에 기초하여 소음 측정의 시험절차를 검토하고, Alstom에서 기술이전된 시험

절차서를 활용하였다. 표 3.1은 환경소음 측정과 관련한 규격이며, 표 3.2는 차량 내 소음측정

과 관련한 규격이다. NF는 프랑스 규격으로 코드번호와 규격명이 다소 차이가 있으나 ISO규

격과 동일하다. 국내의 KS는 일본의 JIS와 유사하다. IEC는 소음계에 대한 일반 규격이다.

ISO, NF를 기초로 경부고속철도의 시험평가와 관련한 소음평가 절차서가 작성되었으며, 이는

다음과 같다.

a . QUALIFICAT ION T EST PROCEDURE EXT ERIOR NOISE AT 300 KM/ H

(차외소음측정 절차서)

b . QUALIFICAT ION T EST PROCEDURE NOISE IN T HE POW ER CAR CAB AT

300KM/ H (차내소음측정 절차서- 동력차)

c. QUALIFICAT ION T EST PROCEDURE NOISE LEVEL T RAILERS (차내소음측정

절차서- 객차)

< 표 3.14> 환경소음 측정과 관련한 규격

규격번호 제 목

KS A0701- 1972

소음도 측정 방법 (M ethods for M easurement ofSoun d Lev el)

ISO 3095 M easurement of noise emit ted by railboun d v ehicles

NF S31- 019

T est code for the m easurem ent of noise emit t ed byv ehicles operating on rails

IE C 651 Soun d lev el m eter s

- 88 -

<표 3.15> 차량 내 소음측정과 관련한 규격

규격번호 제 목

KS B8143- 1982

철도 차량의 차내 소음 시험 방법 (M ethods of NoiseT est In side Railw ay Rollin g Stock )

ISO 3381 M easurem ent of n oise in side railb ound v ehicle

NF S31- 028

T est code for the m ea surem ent of n oise in siderailboun d v ehicles

IEC 651 Sound lev el m eter s

경부고속철도 시험선구간에서 소음시험측정을 수행하였다. [그림 3.40]은 마이크로 폰 어레이

를 이용하여 이격거리 25 m , 50 m , 75 m , 100 m에서 각각 소음을 측정한 결과이다. 차량의

전두부에서 가장 큰 소음도 Lm a x 가 계측되며, 후두부, 객차순으로 소음도의 크기가 결정된다.

[그림 3.40] 고속전철 통과시 시간선도 (개활지, 300 km/h)

다음은 차량소음도 Le q ,pas sby를 경부고속철도 차량계약서와 프랑스 Alstom사의 시험절차서

에 의거하여 [그림 3.41]과 같이 계산하였다. 이때 지형조건은 개활지이다. 약 88 dB (A )로 경부

고속철도 차량계약서 및 시험선구간 방음시설실시 설계에 제시된 91 dB (A )를 만족함을 알 수

있다. 계산 결과 Le q ,pas sby가 91 dB (A )보다 작게 나타나는데 이는 고속철도 기술이 향상되었

으며 궤도 및 차량이 노후되어 있지 않고, 승객이 탑승하지 않아 무게가 다소 가벼운데서 기인

하는 것으로 추정된다. 특히 시험선구간 방음시설 실시설계에서 소음원의 소음도가

Le q ,passby = 91 dB (A )인 것을 고려할 때 설계 및 시공 오차에 대한 어느 정도의 여유가 있음

을 알 수 있다.

- 89 -

[그림 3.41] 평지 구간 25 m 이격 지점에서의 차량소음도( L eq , passby )

다음은 경부고속철도 시험선구간에서 소음시험측정을 수행하였다. GEC Alstom사에서 제공

한 (식 3.1)과 비교하기 위하여, 회귀모형을 Y = 0 + 1 log X 1 + 2 log X 2 + 로 설정하고 오차들

의 제곱의 합을 최소로 하여 회귀계수들의 값을 구하는 최소제곱법을 사용하였다. 국내 고속철

도 시험선구간 방음벽이 설치되지 않은 평지에서 계측한 결과를 이용해서 속도 및 이격거리에

따른 소음예측식을 도출한 결과는 다음과 같다.

L eq , passby = 10 log 10 [ 1T T

( 10L p

10 ) d t]= 88.3 dB (A ) (식 3.1)

L m ax = 71 .6 + 4 1log V100 - 21 .5 log d

25 ( dB A ) (식 3.2)

[그림 3.42] 평지구간에서의 전두부 Lm a x [그림 3.43] 이격거리 25 m일때의 L- V선

계산 결과 실측치에 의한 예측식 (식 3.2)가 예측식 (식 3.1)보다 낮은 소음도를 보이고 있다.

이는 경부고속철도 시험선의 궤도 및 차량이 노후되어 있지 않고, 승객이 탑승하지 않아 무게

가 다소 가벼운데서 기인하는 것으로 추정된다.

- 90 -

2 . 재래선 철도

기존 열차에 대한 소음은 각 구간별(서울- 대전, 대전- 부산, 대전- 목포)에서 열차별로 측정하

였으며, 측정방법은 공정시험법에 준하여 실시하였다. 측정된 소음은 31.5 Hz∼8 kHz까지 1/ 1

Octave band로 주파수 분석을 하였으며 각각의 이격거리 및 열차속도에 따라 다음과 같이 정

리하였다. 특히 토공구간의 주파수특성이 1 kHz, 2 kHz의 주된 소음원인 반면 고가구간은 12

5∼500 Hz대역에 분포하고 있음을 알 수 있다. 또한 토공구간에서도 경우에 따라 125 Hz의 소

음특성을 보이고 있는데 이는 가속시 열차의 기계적 특성으로 판단된다.

2 .1 서울 - 수원구간 전동차의 소음도

<표 3.16>∼<표 3.18>은 토공구간에서 각각 이격거리 7.5 m , 15 m , 25 m에서의 전동차 속

도별로 정리하였으며 [그림 3.44]∼[그림 3.46]은 전동차에서 각각의 이격거리에서 최고속도에

해당하는 소음도를 스펙트럼으로 나타낸 것이다.

1) 토공구간

<표 3.16> 이격거리 7.5 m에서의 속도별 전동차의 소음도[dB (A )]

[그림 3.44] 이격거리 7.5 m에서의 스펙트럼 (80∼90 km/ h )

<표 3.17> 이격거리 15 m에서의 속도별 전동차의 소음도[dB (A )]

[그림 3.45] 이격거리 15 m에서의 스펙트럼 (80∼90 km/ h )

<표 3.18> 이격거리 25 m에서의 속도별 전동차의 소음도[dB (A )]


2) 고가구간

<표 3.19>는 고가구간에서 직하부 지면에서 1.5 m 높이에서 전동차의 속도별로 정리하였으

며 [그림 3.47]은 고가구간에서 최고속도에 해당하는 소음도를 스펙트럼으로 나타낸 것이다.

<표 3.19> 고가중심 직하부 지면에서 1.5 m 높이에서의 속도별 전동차의 소음도[dB (A )]

- 91 -

[그림 3.47] 고가구간에서의 스펙트럼 (80∼90 km/ h )

2 .2 . 경부선 (서울 - 대전 ) 무궁화호의 소음도

경부선(서울- 대전)에서 무궁화호에 대한 소음을 측정하였으며, 측정방법은 공정시험법에 준하

여 실시하였다. 측정된 소음은 31.5 Hz∼8 kHz까지 1/ 1 Octave band로 주파수 분석을 하였으

며 각각의 이격거리 및 열차속도에 따라 다음과 같이 정리하였다. <표 3.20>∼<표 3.32>는 토

공구간에서 각각 이격거리 4 m , 7.5 m , 12.3 m , 13 m , 13.8 m , 15 m , 18.8 m , 21.3 m , 21.7 m ,

24 m , 25 m , 28.7 m에서 무궁화의 속도별로 정리하였으며 [그림 3.48]∼[그림 3.59]는 토공구간

에서 각각의 이격거리에 따른 무궁화호의 최고속도에 해당하는 소음도를 스펙트럼으로 나타낸

것이다.

1) 토공구간

< 표 3.20> 이격거리 4 m에서의 속도별 무궁화호의 소음도[dB (A )]


< 표 3.21> 이격거리 7.5 m에서의 속도별 무궁화호의 소음도[dB (A )]


<표 3.22> 이격거리 12.3 m에서의 속도별 무궁화호의 소음도[dB (A )]


<표 3.23> 이격거리 13 m에서의 속도별 무궁화호의 소음도[dB (A )]

- 92 -














- 93 -

<표 3.30> 이격거리 25 m에서의 속도별 무궁화호의 소음도[dB (A )]- Ⅰ

<표 3.31> 이격거리 25 m에서의 속도별 무궁화호의 소음도[dB (A )]- Ⅱ




2) 고가구간

<표 3.33>은 고가구간에서 직하부 지면에서 1.5 m 높이에서 무궁화호의 속도별로 정리하였

으며 [그림 3.60]은 고가구간에서 최고속도에 해당하는 소음도를 스펙트럼으로 나타낸 것이다.

[그림 3.60] 고가중심 직하부 지면에서 1.5 m 높이에서의 속도별 무궁화호(110∼120 km/ h )

<표 3.33> 고가중심 직하부 지면에서 1.5 m 높이에서의 속도별 무궁화호의 소음도[dB (A )]

2 .3 . 경부선 (서울 - 대전 ) 새마을호의 소음도

경부선(서울- 대전)에서 새마을호에 대한 소음을 측정하였으며, 측정방법은 공정시험법에 준

하여 실시하였다. 측정된 소음은 31.5 Hz∼8 kHz까지 1/ 1 Octave band로 주파수 분석을 하였

으며 각각의 이격거리 및 열차속도에 따라 다음과 같이 정리하였다. < 표 3.34>∼<표 3.44>는

토공구간에서 각각 이격거리 7.5 m , 12.3 m , 13 m , 13.8 m , 15 m , 18.8 m , 21.3 m , 21.7 m , 24

m , 25 m , 28.7 m에서 새마을호의 속도별로 정리하였으며, [그림 3.61]∼[그림 3.71]은 토공구간

에서 각각의 이격 거리에 따른 새마을호의 최고속도에 해당하는 소음도를 스펙트럼으로 나타

낸 것이다.

1) 토공구간

[그림 3.61] 이격거리 7.5 m에서의 스펙트럼(130∼140 km/ h )

- 94 -

< 표 3.34> 이격거리 7.5 m에서의 속도별 새마을호의 소음도[dB (A )]


<표 3.35> 이격거리 12.3 m에서의 속도별 새마을호의 소음도[dB (A )]

<표 3.36> 이격거리 13 m에서의 속도별 새마을호의 소음도[dB (A )]





[그림 3.65] 이격거리 15 m에서의 스펙트럼(130∼140 km/ h )





- 95 -









2) 고가구간

<표 3.45>는 고가구간에서 직하부 지면에서 1.5 m 높이에서 무궁화호의 속도별로 정리하였

으며 [그림 3.72]는 고가구간에서 최고속도에 해당하는 소음도를 스펙트럼으로 나타낸 것이다.

<표 3.45> 고가중심 직하부 지면에서 1.5 m 높이에서의 속도별 새마을호의 소음도[dB (A )]

[그림 3.72] 고가중심 직하부 지면에서 1.5 m에서의 스펙트럼(110∼120 km/ h )

2 .4 . 경부선 (대전 - 부산 ) 무궁화호의 소음도 - 토공구간

경부선(대전- 부산)에서 무궁화호에 대한 소음을 측정하였으며, 측정방법은 공정시험법에 준


으며 이격거리 및 열차속도에 따라 다음과 같이 정리하였다. <표 3.46>은 토공구간에서 이격

거리 25 m에서 무궁화호의 속도별로 정리하였으며, [그림 3.73]은 토공구간에서 이격 거리에

따른 무궁화호의 최고속도에 해당하는 소음도를 스펙트럼으로 나타낸 것이다.

- 96 -



2 .5 . 경부선 (대전 - 부산 ) 새마을호의 소음도 - 토공구간

경부선(대전- 부산)에서 새마을호에 대한 소음을 측정하였으며, 측정방법은 공정시험법에 준



거리 25 m에서 새마을호의 속도별로 정리하였으며, [그림 3.74]는 토공구간에서 이격거리에 따

른 무궁화호의 최고속도에 해당하는 소음도를 스펙트럼으로 나타낸 것이다.



2 .6 . 호남선 (대전 - 목포 ) 무궁화호의 소음도 - 토공구간

호남선(대전- 목포)에서 무궁화호에 대한 소음을 측정하였으며, 측정방법은 공정시험법에 준



거리 25 m에서 무궁화호의 속도별로 정리하였으며, [그림 3.75]는 토공구간에서 이격거리에 따

른 무궁화호의 최고속도에 해당하는 소음도를 스펙트럼으로 나타낸 것이다.



2 .7 . 호남선 (대전 - 목포 ) 새마을호의 소음도 - 토공구간

호남선(대전- 목포)에서 새마을호에 대한 소음을 측정하였으며, 측정방법은 공정시험법에 준


으며 이격거리 및 열차속도에 따라 다음과 같이 정리하였다. <표 3.49>는 토공구간에서 이격

거리 25 m에서 새마을호의 속도별로 정리하였으며, [그림 3.76]은 토공구간에서 이격거리에 따

른 새마을호의 최고속도에 해당하는 소음도를 스펙트럼으로 나타낸 것이다.


[그림 3.76] 이격거리 25 m에서의 스펙트럼(130∼140 km/ h ))

- 97 -

2 .8 . 경부선 (서울 - 대전 ) 소음분포도

서울- 수원구간 이격거리 15 m에서 전동차의 속도에 따른 음압분포를 나타내면 [그림 3.77]

과 같이 나타내며 상관식은 (식 3.3)과 나타내고 있으며, 속도 80∼90 km/ h에서 이격거리에 따

른 소음도를 나타내면 (식 3.4)와 같이 나타낼 수 있다. 거리가 2배됨에 따라 3.8 dB (A ) 감소하

는데 이는 철도소음에서 나타나는 선음원 특성임을 알 수 있다.

이격거리 15 m , 속도에 따른 소음관계식

y = 22 .01L n (x ) - 17 .225 (식 3.3)

속도 80∼90 km/ h, 이격거리에 따른 소음관계식

y = - 5 .485 Ln (x ) + 98 .227 (식 3.4)

1) 전동차

[그림 3.77] 속도에 따른 전동차의 소음분포도(이격거리 15 m )

- 98 -

[그림 3.78] 이격거리에 따른 전동차의 소음분포도(속도 80∼90 km/ h )

향후 보다 많은 계측을 통하여 새마을호, 무궁화호 등에 대한 소음관계식을 정리할 예정이

다. 또한 고속철도에서 보여준 식처럼 속도와 거리에 따른 하나의 식을 만들 예정이다.

2 .9 . 음향파워 정리

1) 전동차 음향파워

토공구간에서 시속 40∼90 km/ h까지 속도별로 주파수분석을 하여 음향파워를 다음과 같이

나타내었다.

< 표 3.50> 전동차의 속도별 음향파워[dB/ m]

2) 새마을 열차의 음향파워


나타내었다.

<표 3.51> 새마을 열차의 속도별 음향파워[dB/ m]

3) 무궁화 열차의 음향파워


나타내었다. [그림 3.79]는 토공구간에서 무궁화 열차와 새마을 열차의 소음도를 비교한 것으로

새마을열차보다 무궁화 열차에서 크게 나오는 것을 볼 수 있는데 이는 새마을 열차가 무궁화

- 99 -

열차보다 속도가 빠르지만 객차를 이끄는 파워카(동력차)에서 소음이 작게 나오는 것이라 볼

수 있다.

<표 3.52> 무궁화 열차의 속도별 음향파워[dB/ m]

[그림 3.79] 무궁화- 새마을 비교(120∼130 km/ h )

- 100 -

Ⅲ - 3 . 도로교통 소음원 데이터베이스

1 . 서 론

자동차 등록대수가 '85년 100만대에서 ' 97년 7월 1,000만대, 2001년 1월 1,211만대를 돌파하는

급속한 증가와 도로의 확충 등으로 도로교통소음의 영향범위가 날이 갈수록 확대되고 있으며

인구밀도가 높은 우리의 열악한 주거환경에 비추어 영향 또한 간과할 수 없는 실정이다. 이러한

차량증가 추세에 맞추어 도로망이 계속 확장되고 있어 소음피해지역이 날이 갈수록 확산되어

소음이 거의 문제시되지 않았던 도시교외는 물론 농어촌 지역까지 확산되고 있는 형편이다.

교통소음 방지대책 일환으로 정부에서는 교통소음으로부터 정온한 생활환경을 조성하기 위

하여 98년까지 전국 214개 도로구역 274.1 km를 교통소음 규제지역으로 지정하여 관리하고

있다. 그리고 이 지역의 적정한 소음관리를 위하여 학교, 주거지역 등의 정온지역 160개소 33.7

km를 포함하여 00년까지 1,873개소에 441 km의 방음벽을 꾸준히 설치하였으나, 차량의 기하

급수적 증가 및 도시의 팽창으로 도로교통소음의 개선효과는 미흡한 실정이다.

도로교통소음 저감대책은 소음 발생원인 교통수단에 대한 저감대책이 가장 효율적이지만 기

술적인 한계로 인하여 단기간에 급속히 저감시킬 수 없는 어려운 문제점이 있어 차선책으로

소음전파 경로대책이 활용되고 있다. 수음점에서 소음을 예측하고 전파경로를 효과적으로 차단

하여 수음점에서 소음을 저감시키는 방법으로 방음벽을 설치하고 있는데 이러한 간접적이고

수동적인 저감대책이 가장 현실적인 방법으로 인식되어 세계 도처에서 보편화되어 이용되고

있다.

전파경로 대책을 효과적으로 수립하기 위해서는 우선 무엇보다 수음점에서 정확한 소음예측

이 필요하다. 도로교통소음에 대한 수음점에서의 소음예측을 위하여 발생원에 대한 정량적인

평가와 더불어 소음이 수음점에 도달하기까지의 전파과정에 대한 연구가 필수적이다.

이러한 도로교통소음의 특성은 매우 복잡하여 면밀한 발생원 규명과 전파특성에 대한 체계

적인 연구가 요구된다. 이에 따라 도로교통소음 특성을 정확히 파악하기 위하여 측정환경이 양

호한 주요 간선도로변을 대상으로 거리별 1시간 등가소음도, 통행량, 속도 등을 조사하여 도로

교통소음 한도의 단계적 강화와 저소음노면 포장을 조사하여 도로교통소음 저감대책에 활용할

수 있도록 하였다.

2 . 조사내용 및 방법

2 .1 조사기간

2002년 7월 ∼ 11월(5개월간)

- 10 1 -

2 .2 조사대상

<표 3.53> 도로교통소음 조사대상의 측정장소 및 측정회수

<표 3.54> 차음효과 조사대상 방음벽

금년의 도로교통소음 조사연구는 통행량, 속도 등에 따른 도로교통소음 전파특성을 가급적

정확히 파악하기 위해 비교적 암소음이 낮고, 지형이 평탄하고 장애물이 없는 등 측정환경이

양호한 <표 3.53>의 주요 간선도로를 대상으로, 방음벽의 차음효과는 < 표 3.54>의 방음벽을

대상으로 수행되었다. 저소음 포장재를 포장한 도로 <표 3.55> 등을 대상으로 수행되었다.

<표 3.55> 조사대상 노면별 도로

도로명 포장재 측정장소 측정횟수 비 고

19번 국도다공성아스팔트–일반 아스팔트

영동군 부용리 5

2 .3 측정방법

2.3.1 측정 및 분석기기

소음측정기(RION NL- 14 : 4대, RION NL- 05 : 4대, B&K 2231 : 1대)를 이용하여 도로교통

소음도를 측정하였고, 녹음기(SONY PC- 204), 주파수 분석기(RION SA - 27), 프린터를 이용하

여 도로교통소음의 주파수 특성을 분석하였다. 통행하는 차량의 속도는 rader형의 속도측정기

(Speed Gun )을 이용하여 측정하고 통행량은 계수기(Counter )를 사용하여 파악하였다.

2.3.2 기기조작

이 조사연구에 사용된 측정 및 분석기기의 Syst em 구성은 [그림 3.80]과 같이 크게 2개의

유형으로, 하나는 Sound Level Meter로 현장에서 직접 측정·기록하는 것이고, 다른 하나는

Sound Level Meter를 T ape Recorder에 연결하여 소음을 녹음하는 것이다. T ape Recorder의

속도는 16.30 ㎜/ sec (Double speed)로 하였고, T ape Recorder에 녹음된 신호를 실험실에서

Digital Frequency Analyzer를 통해 1/ 1 octave band로 주파수 분석하였다.

- 102 -

(a ) 측정장비 구성

(b ) 분석장비 구성

[그림 3.80] 측정 및 분석 계통도

2.3.3 측정방법

측정방법 및 측정기기의 사용·조작은 ISO 1996- 1 및 소음·진동공정시험방법에 준한다. 노

면별 도로소음은, 도로단에서 1∼7.5 m 떨어지고 서로 다른 포장노면의 경계선으로 각각 25 m

떨어진 거리에서 1시간 등가소음도 및 차량이 통과할 때의 최고소음도를 측정한다.

2 .4 조사내용

2.4.1 도로교통소음 거리별 소음도

간선도로변 도로교통소음의 특성을 파악하기 위해 반자유음장이 만족되는 도로단으로부터

각각 5, 10, 20, 30 m 떨어진 지점에서 1시간의 등가소음도(Le q ,1h ) 및 최고소음도(Lm a x )를 동시

에 측정하였다. 1시간의 통행량을 대형차(차량총중량 8 ton 이상, 24인승 이상 버스)와 소형차

로 구분하여 조사함과 동시에 통행하는 차량의 속도(㎞/ h )를 조사하였다. 여기서 도로단이란

도로 끝 차선을 말하고, 측정은 [그림 3.81]과 같이 실시되었다.

[그림 3.81] 도로교통소음 거리별 소음도 측정 개요

2.4.2 방음벽의 차음특성

간선도로변에 설치된 방음벽의 실제 차음효과를 알아보기 위하여 아래 그림과 같이 방음벽

앞 2 m (Site 1), 방음벽 뒤 2 m (Sit e 3), 방음벽 뒤 5 m (Site 4), 방음벽 뒤 10 m (Sit e 5), 및

방음벽 뒤 2 m 지점에 대한 방음벽이 설치 안된 대조지점(Site 2)에서 10분간의 등가소음도

- 103 -

(Le q ,10m in )를 동시에 조사하였다.

[그림 3.82] 방음벽 차음특성 측정위치

2.4.3 노면포장별 소음도

다공성아스팔트와 일반 아스팔트의 소음도를 비교 평가하였다.

3 . 연구 결과 및 고찰

3 .1 일반도로변 도로교통소음 현황

3.1.1 연도별 주요도시의 도로교통소음도 변화

<표 3.56> 주요도시의 연도별 소음도

[그림 3.83] 주요 5대 도시의 일반 도로교통소음과 관련 기준의 비교

3.1.2 시간대별 소음도

<표 3.57> 서울시 도로교통소음 자동측정망 현황

[그림 3.84] 서울 도심지역 시간대별 도로교통소음도(Le q ,1h )

3 .2 간선도로변 도로교통소음도

3.2.1 소음도 현황

<표 3.58> 주요 간선도로변 도로교통소음도(Le q ,1h )

주) 최고소음도가 없는 곳은 형편상 측정이 곤란하였기 때문임.

- 104 -

< 표 3.59> 인천 주요도로변 시간별 도로교통소음도(Le q )

도 로 명소 음지 수

거리별소음도, dB (A )(평균값) 통행량 (대/ h ) 평균차속

(km/ h )5 m 10 m 20 m 30 m 소 형 대 형

R - I- 1

Le q ,5 m in76.0∼76.8

(76.4)72.2∼72.8

(72.5)68.9

66.9∼67.1(67.0)

Le q ,1 0 m in 77.2 73.3 69.4 67.1

Le q ,3 0 m in 76.6 73.2 69.7 67.2

Le q ,1h76.5∼76.8

(76.7)73.1

69.2∼69.7(69.5)

67.4∼67.6(67.5)

1,150 82146∼88(66.0)

R - I- 2

Le q ,5 m in75.1∼76.2

(75.7)73.4∼74.1

(73.8)69.7∼70.4

(70.1)67.8∼68.4

(68.1)

Le q ,1 0 m in 76.2 74.4 70.2 67.6

Le q ,3 0 m in75.3∼75.7

(75.5)73.3∼73.6

(73.5)69.9∼70.1

(70.0)67.4∼67.6

(67.5)

Le q ,1h75.4∼75.9

(75.7)73.5∼73.8

(73.7)69.0∼70.0

(69.5)67.2∼67.5

(67.4)2,208 576

47∼88(72.5)

R - I- 3

Le q ,5 m in74.3∼76.6

(75.6)72.3∼74.4

(73.5)69.4∼71.0

(70.3)67.6∼69.0

(68.4)

Le q ,1 0 m in74.6∼76.3

(75.5)72.6∼74.1

(73.4)69.7∼70.9

(70.3)67.9∼69.0

(68.5)

Le q ,3 0 m in74.4∼75.0

(74.7)72.4∼72.9

(72.7)69.5∼69.7

(69.6)67.8

Le q ,1h74.5∼74.9

(74.7)72.6∼72.8

(72.7)69.6∼69.8

(69.7)67.9 2,040 652

37∼91(68.2)

3 .3 도로교통소음 영향인자

3.3.1 도로교통소음도와 영향인자의 관계

3.3.2 교통흐름 형태

1) 자유롭게 통행하는 교통(Freely flowing traffic)

[그림 3.86] 자유롭게 통행하는 상황에서 전형적인 속도/교통량 관계(a ) 및 소음도(Le q )/ 교통량관계(b ).

2) 간섭받는 교통 (Stop - start condit ion (int errupted traffic))

- 105 -

[그림 3.87] 여러 점근 속도(asymptotic speeds )에 대한 정지점까지 거리 함수로의

평균통행속도

3.3.3 교통량

3.3.4 평균속도와 대형차 비율

3 .4 노면별 소음도 비교

3.4.1 다공성 아스팔트 포장

< 표 3.60> 다공성 아스팔트와 일반 아스팔트 포장노면의 등가소음도(Le q )

<표 3.61> 다공성 아스팔트와 일반 아스팔트 포장노면의 최고소음도(Lm a x )

[그림 3.88] 다공성 아스팔트와 일반 아스팔트 포장노면의 소음 주파수특성

3.4.2 저소음 포장노면 고찰

1) 스웨덴

<표 3.62> 스웨덴의 다공성 포장노면 소음저감효과

2) 노르웨이

<표 3.63> 노르웨이의 다공성 포장노면 소음저감효과

- 106 -

3) 덴마크

<표 3.64> 덴마크 다공성 포장노면의 소음저감효과

4) 독일

<표 3.65> 독일 다공성 포장노면의 소음저감효과

3 .5 차종별 주행소음도

자동차 주행시 소음원별 기여도를 살펴보면 차종별로 가속주행시와 정상주행시의 기여도가

다소 다르게 나타나고 있으나, 정상주행시에는 가속주행시와 달리 주로 엔진소음과 타이어소음

이 대부분을 차지하고 있다. 따라서 본 도로교통 소음원 데이터베이스에서는 차량의 종류별로

주행소음도를 조사하고, 주행방식별 주파수 특성을 살펴보았다.

조사대상 차량은 국내에서 생산되거나 수입되는 자동차를 대상으로 하였으며, 그 내역은 <

표 3.66>과 같다.

<표 3.66> 조사대상 차량

3 .5 .1 경자동차의 주행소음도

< 표 3.67> 경자동차의 주행소음도(dB (A ))

(1) 가속주행소음도

(2) 정상주행소음도

- 107 -

(3) 주행방식별 주파수 특성

경자동차가 가속·정상주행할 때의 주파수대역별 소음도를 살펴보면 [그림 3.89]와과 같다.

[그림 3.89] 경자동차 주행 방식별 주파수 특성

엔진배기량 800 ㏄ 미만인 경자동차가 50, 70, 90 ㎞/ h의 속도로 가속주행할 때 모두 1,000

㎐에서 각각 63.8, 67.4, 69.8 ㏈(A )의 가장 높은 소음도를 발생하고, 같은 속도로 정상주행할

때도 전부 1,000 ㎐에서 61.9, 65.6, 69.8 ㏈(A )의 가장 높은 소음도를 배출하고 있다.

3 .5 .2 승용자동차의 주행소음도

< 표 3.68> 승용자동차의 주행소음도

[그림 3.90] 베르나의 주행소음 주파수특성




[그림 3.91] 승용자동차 주행 방식별 주파수 특성

3 .5 .3 소형화물자동차의 주행소음도

<표 3.69> 소형화물자동차의 주행소음도

[그림 3.92] 싼타페의 주행소음 주파수특성

- 108 -


(2)정상주행소음도

(3) 주행방식별 소음도

3 .5 .4 중량자동차 (버스 )의 주행소음도

<표 3.70> 중량자동차(버스)의 주행소음도



(3) 주행방식별 소음도

[그림 3.95] 버스의 주행방식별 주파수 특성

3 .5 .5 중량자동차 (트럭 )의 주행소음도

<표 3.71> 중량자동차(트럭)의 주행소음도

- 109 -

[그림 3.96] 15톤 덤프의 주행소음 주파수 특성


(2) 정상주행소음


- 110 -

Ⅳ . 전달과정 m ode ling 기초작업

Ⅳ - 1 . 교통소음 예측 관련 프로그램 연구

1 . A S J 199818 )

1 .1 새로운 도로교통소음예측법 구축에 착안하여 (橘秀樹 )

1.1.1 음향학회식

시간당 교통량 1000대 이상의 단순한 선형 자동차 전용도로를 대상으로 하여 L50값을 예측하

는 것으로서, 계산은 간단한 반면 꽤 높은 정밀도를 가지고 있으나, 적용범위가 극히 한정되어

있으며 자주 그 범위를 넘어서 이용되는 문제점이 거론되어진다.

1.1.2 등가소음레벨(LA e q )를 평가량으로 하는 에너지기반 소음예측법의 두 가지 장점

첫째, 소음평가량의 문제. 도로소음과 일반환경소음 등은 L50 , 철도소음은 소음레벨의 SLOW

피크치, 항공기소음에 대해서는 소음레벨의 SLOW 피크치로부터 근사적으로 구해지는

W ECPNL이 평가량으로 사용되고 있다. 그러나, 개별 환경소음문제에는 대응할 수 있어도, 종

류가 다른 소음의 비교는 불가능하고, 다수의 소음이 혼재하는 환경에서의 소음을 평가하는 것

도 어렵다. 또한, 변동소음에 대한 인간의 생리 심리반응과도 비교적 잘 대응하는 것이 많은

연구에서 규명되고 있다.

둘째, LA e q에 따르면 시간변동특성이 다른 다수의 소음을 합성(에너지적 합성)할 경우에도 원

리적으로 무리가 없고, 도로교통소음 등의 예측계산을 행하는 경우에 계산 모델이 단순화 된다

는 이점이 있는 것이다.

1.1.3 새로운 예측계산법 정리

1988년부터 기초적 연구를 개시하고, 현재에는 그 과정 중 우선, 도로 일반부(평탄, 성토, 절

토 및 고가구조에서, 같은 모양의 종단구조를 가지는 도로)를 대상으로 하는 예측계산법을 정

리하고자 하였다. 또한, 일본의 상황을 고려하여 LA e q를 기반으로 한, L5 0값의 부차적인 예측량

으로 예측하고자 하였다.

1 .2 예측계산법의 개요 (橘秀樹 , 座木實 )

(1) 에너지기반 도로교통소음 예측계산법의 기본 : 1대의 자동차가 도로 위를 단독으로 주행

할 때의 소정의 예측지점에서의 소음레벨(A특성 음압레벨)의 시간적 변화(유닛 패턴)을

구한다.

18) 일본음향학회도로교통소음조사연구위원회보고, 도로소음의 예측 : 도로 일반부를 대상으로 한 에너지 (기반) 소음 예측법

- 111 -

(2) 그러기 위해서는 도로 위에 다수의 분산된 여러 지점을 선정하여, 음원으로부터 예측점

까지 음의 전달경로를 계산한다.

(3) 예측점에서의 유닛패턴이 얻어지면, 그것을 적분함에 따라 차량 한 대가 주행할 때 그

지점에서의 소음의 총 폭로량(자승음압의 시간적분치)이 얻어진다. 따라서, 그 결과를 대

상으로 한 시간내에 통과하는 자동차의 대수를 산정하여, 그 평균치를 계산함으로써

LA e q 가 얻어진다.

(4) 도로일반부를 대상으로 하는 도로소음 예측법의 적용범위, 예측계산절차의 개요

가. 예측계산방법의 개요

- 적용범위

·대상도로 : 도로일반부(평탄, 성토, 절토, 고가)의 직선구간으로, 단면구조가 같은 모

양인 것으로 한다.

·교통량 : LA e q를 예측하는 경우 제한은 없으나, LA e q로부터 L50을 추정하는 경우에는

전 차선교통량에 500 대/ h 이상으로 한다.

·주행속도 : 60 km/ h ∼ 120 km/ h

·예측범위 : 도로로부터 100 m의 수평거리의 범위에서 높이는 지상 12 m 까지로 한다.

(이상의 범위는 대체로 예측계산을 위한 데이터의 범위를 기준으로 제한한 것임)

·기상조건 : 무풍이고, 특히 강한 기온의 기울기가 발생하지 않는 상태로 한다.(복잡하

기 때문에, 그러나 이상적으로는 고려해야 한다)

- 계산절차

·차선의 설정 : 상하 2차선으로 한다. 편도 2∼3차선 도로에서도 상하차선 각각의 중

심에 가상적인 차선을 둔다.

·음원의 높이 : 소음원(자동차)의 모델로서는 무지향성 점음원이 반사면(노면) 높이 0

m 에 있고, 2 공간에 음을 방사하고 있는 것으로 한다.(주 소음이 타이어로부터 발

생하기 때문)

·음원점의 설치범위와 간격 : 도로에 대한 예측지점으로부터의 직선과 차선의 교점을

중심으로 하여 ±20l (l : 도로 중심선과 예측점의 거리)의 범위에 이산적으로 음원점

(i - k , k 40)을 설정한다. 그 경우 음원점의 간격은 l 이하로 하고, 등간격으로 배

치한다.

·유닛패턴의 계산 : 1대의 자동차(점음원)가 차선 위를 주행했을 때의 소정의 예측지

점에서의 소음레벨의 시간적 변화(유닛패턴) U (t )를 구한다. 그 방법으로서는 차선

위에 설정하였던 각 음원점(i - k )로부터 예측지점에 이르는 음의 전달경로를 계산한

다. 그 때 전달경로 계산방법으로서는, 기하 확산에 따른 감쇠에 추가하여 회절효과,

- 112 -

지표면효과를 파동음향학으로 기초하여 주파수별(옥타브밴드 중심주파수, 63 Hz - 4

kHz)로 계산하고, 그 결과에 A특성 가중을 하여 소음레벨을 구하는 방법(A법)과, 기

하음향적 계산모델과 실험식에 기초하여 소음레벨을 직접 계산하는 방법(B법)의 2

종류의 계산법을 사용하였다.

·자동차 파워레벨 및 파워스펙트럼의 설정 : 유닛패턴의 계산에 있어서 자동차의 정

상주행에 동반하여 발생되는 1 대당 A특성 음향파워레벨 값으로서는, 잠정적으로 아

래의 방법에 의해 부여되는 것으로 한다. 이들 식은 실측조사로 얻어진 1986년식 이

후의 차량에 관한 데이터를 기초로, 파워평균하여 구한 값이다.

a ) 2차종 분류의 경우19)

L w = 65 . 1 + 20 log 10 V + 10 log 10 ( a 1 + 4 .4 a 2) (식 4.1)

여기서 LW : 자동차 1대당 평균파워레벨(dB (A ))

V : 평균주행속도(km/ h )

a1 : 소형차류혼입율

a2 : 대형자 혼입율(a1 + a2 = 1)

b ) 3차종 분류의 경우

L W = 64 .7 + 20 log 10 V + 10 log 10 ( b 1 + 1 .5 b2 + 4 .9 b3) (식 4.2)

여기서 b 1 : 승용차혼입율

b2 : 소형화물차혼입율

b3 : 대형차혼입율 (b 1 + b 2 + b3 = 1)

전달경로 설계 A법에 의한 경우에는 옥타브 밴드 중심주파수(125 Hz ∼ 4 kHz)에 대하여

계산하지만, 그 경우 파워스펙트럼(플랫특성)은 전 차종을 통하여 다음식으로 얻어진다. 단 오

버올 레벨을 0 dB로 한다.

L ( f ) = - 10 log 10{1 + ( f / 2 , 000) 2 } (식 4.3)

여기서 L (f) : 파워스펙트럼(dB)

f : 주파수(Hz)

19) 2차종 분류의 경우, 소형차류로의 승용차 혼입율은 80%로 가정하고 있다 .

- 113 -

·LA e q의 계산 : 다음 식에서 보이는 바와 같은 유닛패턴 시간적분치를 계산하고 그 결

과에 대상으로 하는 1시간당 통과대수(시간교통량)을 산정하여, 그 시간에서 평균한

값을 레벨표시하는 것에 따라 LA e q를 구한다.

L A eq = 10 log 10[k

i = 110

U t/ 10· t·N / T] (식 4.4)

여기서 N : 교통량(대/ h )

Ui : i번째 음원점으로부터 예측지점에 도달하는 음의 음압레벨

t = D / V , D : 이산적으로 설정하였던 음원점의 간격(m )

V : 주행속도(m/ s )

T =3,600(s )

이상의 계산은 상하차선 각각에 행하고, 그들 결과의 레벨 합성치를 계산하여 예측지점에서

의 도로 전체로부터의 소음의 LA e q로 한다.

·L5 0의 추정 : 식에 의해.

1 .3 자동차주행소음의 파워레벨과 스펙트럼 (曾根敏夫 , 香野俊一 , 岩瀨昭雄 )

(1) 음향학회식에서 사용되어지는 차량의 파워레벨은, 1972년부터 1974년에 걸쳐 발표된 6개

의 데이터를 근거로 하고 있다. 즉, 거기에서 측정된 차량은 모두 거의 20년 전의 것이라

할 수 있다. 그 후 자동차소음의 규제치는 서서히 강화되고 있다. 그와 더불어, 도로교통

소음조사연구위원회는 1980년도 등록 이후의 차량의 데이터를 측정함과 더불어 각종 검

토를 진행해 왔다.

(2) 따라서, 측정법에 관한 것으로서, 1) 피크레벨법과 자승적분법에 관한 검토 2) 자유음장

과 잔향음장에서의 측정법의 검토 3) 주행선으로부터 7.5 m 지점과 15 m 지점에서의 측

정치의 비교검토, 4) 파워레벨의 속도의존성에 관하여 시험차에 따른 값과 현장을 주행

하는 불특정 다수차의 측정에 따른 값에 대한 검토 등이 필요하다. 또한, 주파수 스펙트

럼에 대해서는 차종과 속도의 차이에 따른 스펙트럼의 검토, 음원의 주파수특성이 전달

경로 감쇠식에 미치는 영향 등에 관한 검토 등이 필요하다.

(3) 자동차주행소음의 A특성 파워레벨

- 파워레벨을 결정하는 요인

·차량요인 : 차종(대형, 소형화물, 승용차 등), 년식, 엔진형식(디젤차, 가솔린차 등),

중량(차체, 적재량), 타이어(노말, 바이어스 등)

·주행요인 : 속도(기어비, 엔진 회전수), 정상, 가속, 감속주행, 도로표면조건(조밀도,

- 114 -

젖은 상태), 종단 구배

·전달경로요인 : 기상(풍향, 풍속, 기온 등), 전반지표면 성상

- 파워레벨의 속도 의존성 : 속도 의존식을 20log 10 v 로 했다.

- 차종별 파워레벨의 년식에 따른 변화 :

·년식에 따른 파워레벨의 변화 : 검토하는 데이터로서는 60년식 이후의 차를 사용하

는 것으로 했다.

·차종구성과 차령 :

- 파워레벨 측정법에 관한 고찰 : 개활 도로의 주변에서 주행차선으로부터 7.5 m 떨어진

지상 1.2 m 점에 측정용 마이크로폰을 설치하고, 측정대상차가 통과할 때의 피크값을

FAST 특성을 사용하여 읽어 들인다. 7.5 m에 더하여 15 m에서도 측정점을 설정하여

동시 측정을 행한 데이터를 비교 검토한 결과, 큰 차이는 보이지 않았다. 또한, 자동차

가 통과할 때의 음압레벨의 피크값과 단발음압 폭로레벨에 착안하는 법(2승 적분법)에

의한 값에 대한 비교결과, 전자에 따른 측정결과는 후자에 비해 1∼2 dB 정도 크게 되

고 있다. 하지만, 측정 간편성과 소음예측 전체의 정밀도를 감안하여 파워레벨의 실측에

는 이 방법을 채용하고 있다.

- 예측에 사용되는 파워레벨의 제안

·1986년 이후 연식의 차량 실측치를 기초로 한다. 단, 실측치의 속도범위는 60∼120

km/ h 이다.

·파워레벨의 속도에 대한 회귀식으로서는 20log 10 v를 변수항으로 하는 식을 사용한다.

·2종류 분류에서의 소형차류로의 승용차 혼입율은 80 %로 한다.

·에너지 원리에 준거한 예측을 위하여 파워평균에 기초하여 구한 파워레벨의 식으로

한다.

a ) 2차종 분류 :

L w = 65 . 1 + 20 log 10 v + 10 log 10 ( a 1 + 4 .4 a 2) (식 4.5)

여기서 a 1 : 소형차류 혼입율

a2 : 대형차 혼입율

a1 + a2 = 1

b) 3차종 분류 :

L w = 64 .7 + 20 log 10 v + 10 log 10 ( b1 + 1 .5 b2 + 4 .9 b3) (식 4.6)

여기서 b 1 : 승용창혼입율

b2 : 소형화물차혼입율

b3 : 대형차혼입율

b 1 + b2 + b 3 = 1

- 115 -

(4) 파워스펙트럼

- 차종과 속도에 따른 주파수 스펙트럼 : 대형차는 500 Hz, 1 kHz 대역에 피크가 보이고,

승용차는 대략 1 kHz 에 나타남과 더불어 500, 250 Hz에서 점차 감쇠가 확인되고 있으

며, 다시 소형화물차류는 125 Hz에서 2 kHz 까지 평탄한 스펙트럼을 가지고 있는 것

등을 알 수 있다. 데이터를 간단하게 정리하기 위하여 ① 장애물에 의한 회절효과와 ②

흡음성 지표면의 음향전달경로감쇠 두 가지가 전달경로 감쇠값에 미치는 스펙트럼의 영

향에 관하여 검토했다. 그 결과 a ) 장벽과 같은 주파수 의존특성이 비교적 단순한 감쇠

의 경우, 스펙트럼의 구분은 그다지 상세할 필요는 없다. 굳이 구분하자면, 차종에 따른

분류보다는 속도에 따른 분류하는 편이 스펙트럼 성상의 경향으로부터 판단하게 되어

합리적이다. b ) 흡음성은 복잡하고 주행속도의 고저가 명백하여 저음역과 고음역의 스

펙트럼 성분이 상대적으로 증대하는 것이 예측될 경우, 예측계산에 대표 스펙트럼을 한

개만 주어지는 것에서는 계산오차가 생길 가능성이 있다.

- 대표 파워스펙트럼 :

·속도에 따른 구분을 행하지 않는 경우

[피크노이즈에 cutoff 주파수 2 kHz 의 1차 RC low pass filter를 통한 형상]

계산은 1/ 1 옥타브 밴드 중심주파수로, 63 kHz ∼ 4 kHz의 범위로 한다. 또한, 1/ 3 옥타브

밴드로 세분하여 분할하여 계산하여도 좋지만, 양자에 큰 차는 발생하지 않는다. 중심주파수 f

의 각 밴드에서의 상대레벨은 다음 식에 나타낸다.

L ( f ) = - 10 log 10{1 + ( f / 2 , 000) 2 } (식 4.7)

·속도에 따른 구분을 행하는 경우

속도 v의 범위에 관하여, 1 kHz를 중심으로 하여 이하의 보정을 더한다.

L ( f ) = - ( 10/ 4) log 10 ( f / 1 , 000) v <80km / h

L ( f ) = ( 10/ 4) log 10 ( f / 1 , 000) v >80km / h (식 4.8)

(5) 다음과 같은 데이터 축적의 필요성

① 중.저속(60 km/ h 이하) 주행시 데이터

② 대형차의 중량구성과 장착 타이어에 의한 영향

③ 포장의 종류 및 표면증상과의 관계

④ 도로 기울기의 영향

⑤ 감속, 정지, 발진가속시의 데이터

- 116 -

1 .4 도로교통소음예측에서의 전반계산방법 (高木興一 , 山本貢平 , 吉久光一 )

(1) 계산방법에는 현재 경우 A법(정밀계산방법)과 B법(간이계산방법)의 두 종류가 있다. 이

중 A법은 파동음향이론에 기초한 계산방법이다. 계산식은 회절음장 등을 기술하는 데에

사용되는 속도 포텐셜에 의해 표현하고 있는 것으로, 복잡하다. 그러나, 음원의 주파수특

성, 지표면과 장벽 표면의 음향특성에 관하여 임의의 조건설정이 가능하다.

A법의 구축에 있어서는 우선 물리적인 엄밀함을 취급했다. 다음으로 수식 시뮬레이션을 통

한 각종 검토를 행하고, 예측정밀도에 영향이 적다고 생각되는 요소의 간략화를 행하였다. 노

면반사와 음원의 크기, 장벽 표면에 존재하는 기여도 적은 반사 패스 등은 생략하고 있다. 또

한, 성토와 절토 법면으로부터의 반사도 생략은 가능한 것으로, 계산방법으로서는 추가 기술하

여 두는 것으로 했다.

B법은 기하음향적 취급에 기초한 계산방법이고, 실험적, 경험적 수법이 취급되어 있다. 계산

식의 구축에 있어서는 자동차 소음의 평균적인 스펙트럼을 설정하고, 회절효과와 지표면효과를

보정치로 부여하는 방법을 채용했다. 이들의 보정치는 회절에 관해서는 前川의 계산도표, 지표

면효과에 관해서는 수식 시뮬레이션으로부터 유도된 식에 의해 부여되고 있다. B법은 간이계

산식에서는 있지만, 전달경로의 물리적 의미를 가능한 한 손상이 없도록, 전달경로 현상과 밀

접한 관계를 가지는 회절행로차와 평균 전달경로의 높이차를 보정치의 파라메타로서 취급하고

있다.

한편 기상조건에 의해, 소음의 전달경로가 크게 영향을 받는 것은 잘 알려져 있는 것과 같

다. 그러나, 공기흡수의 영향을 제외하면, 바람과 기온에 의한 기상의 영향을 예측할 수 있는

모델을 만들 수 있는 것까지는 이르지 않는다. 현재, 실험과 실측에 의한 데이터의 수집을 비

교하면서 예측 모델의 검토를 행하고 있다.

(2) 전달경로계산방법 - 1 (A법)

(3) 전달경로계산방법 - 2 (B법)

(4) 기상의 영향에 관하여

- 기상의 영향 : 회절과 지표면의 영향에 관해서는, 지금까지 서술한 바와 같이, 예측계산

이 가능하다. 기상에 대한 영향의 취급 방법으로서는 등온, 무풍의 조건

을 가정한 예측계산의 결과에 대해 보정을 취하거나, 예측치의 변동 범위

를 명확하게 하는 방법이 타당할 것이다.

- 점음원으로부터의 음의 전달경로에 대한 바람의 영향 : 1대의 자동차로부터 방사된 소

음의 전달 기본식(식 4.9)의 Lm (기상조건에 의한 보정치)에 관해서는 바람의 영향에 착

안하여 다음식으로 나타낸 바와 같이 벡터 풍속 Uv e c (음의 전반방향에 연한 평균풍속성

- 117 -

분)의 함수로서 나타내는 모델을 검토하고 있다.

L m = K · U vec = K m· log 10 ( r / r 0)· U vec ( r > r 0)

= 0 ( r < r 0) (식 4.9)

여기서 r : 음원으로부터 수음점까지의 거리 (m )

r0 : 바람의 영향이 발생하기 시작하는 거리 (m )

상한 : 등온, 무풍시의 과도감쇠치에 거의 일치

하한 : 상한으로부터 - 20 dB∼- 30 dB 정도

이 모델의 타당성에 관해서는 몇 개의 실험적 연구에 의해 모두 확인되고 있다. 단, 식 가운

데 정수 Km 및 r 0에 관해서는 몇 개 장소의 필드 측정 데이터가 얻어지고 있을 뿐이고, 현재

실측 데이터의 집적을 도모하면서 실험을 진행하고 있다.

- 선음원에서의 음의 전달경로에 대한 바람의 영향 : 도로소음과 같은 선상의 음원으로부

터 전달경로에 대한 바람의 영향은, 점음원의 경우와 달리, 반드시 벡터 풍속과의 대응

이 좋은가는 말할 수 없지만, 실용적인 입장으로부터는, 근사적으로 벡터 풍속을 이용하

여 정리하는 것이 타당할 것이다.

도로소음(선음원)의 경우 보정치 Lm ,lin e 는 제1근사로서 벡터 풍속에 비례한다고 가정하고,

점음원의 경우도 같은 형의 다음식으로 나타내는 것을 검토하고 있다.

L m , lin e = K · U vec = K m , lin e· log 10 ( l/ l0)· U vec ( l> l0)

= 0 ( l< l0) (식 4.10)

여기서 l : 음원으로부터 수음점까지의 거리 (m )

l0 : 바람의 영향이 발생하기 시작하는 거리 (m )

상한 : 등온, 무풍시의 과도감쇠치에 거의 일치

하한 : 상한으로부터 - 20 dB∼- 30 dB 정도

식 중 정수 Km ,lin e , l0는 다수의 데이터에 기초하여 설정될 필요가 있지만, 하나의 예로서

1988년도에 실시된 5개소의 실측조사 데이터(수음점 높이:1.2m )에 기초하여 보정치를 구하였던

결과에서는, 평균적인 값으로서, 다음 식이 얻어지고 있다.

L m , lij e = 0 .88· log 10 ( r / 15) · U vec (식 4.11)

즉, 이 경우에 Km ,lin e =0.88, l0 =15 이었다.

이 보정치 Km ,lin e은 <표 4.1>과 같이, 식은 없이 표를 사용하여 나타내는 것도 가능하다.

- 공기의 음향흡수에 따른 영향 : 공기흡수에 따른 감쇠의 시뮬레이션 계산 결과, 표준상

- 118 -

태 (20 , 60 %)의 대기에서는 도로소음 레벨이, 40 m 지점에서 0.5 dB, 80 m 지점에

서 1 dB, 160 m 지점에서는 2 dB 정도 감쇠하는 것으로 판명되었다. 이러한 공기흡수

에 따른 영향은 물리적인 의미가 명확하여, 또한 높은 정밀도의 계산을 비교적 간단하

게 할 수 있기 위하여, 현재 예측계산에 삽입하는 방향으로 검토를 진행하고 있다.

(5) 제언 : 보다 현실적으로 실제 도로구조에 예측계산방법을 응용하고, 그 적용범위를 확장

하여 가기 위해서는 주로 다음의 요소에 대한 검토가 필요하다고 생각된다.

① 유한길이 장벽 구간에서의 회절계산 방법

② 인터체인지부 그 외에 보여지는 2중회절, 다중회절의 계산방법

③ 가옥, 건물 등에 의한 반사와 회절의 계산방법

④ 기상조건(바람, 기온, 습도)에 의한 소음변동폭의 실제적인 예측방법

⑤ 반지하부 등에서의 소음반사의 계산방법

1 .5 도로교통소음에서의 LA e q 와 L 5 0 의 관계 (山口靜馬 , 左木實 )

LA e q로부터 L5 0을 구하는 변환식의 설정에 대하여, 다음 세 가지 사항을 기본방침으로 하여

네 개의 함수형을 제안했다.

A . 적용범위는 여기까지의 축적되어 있는 실측데이터가 존재하는 영역으로 한다.

B . 식의 구체화에 대해서는 실측데이터로의 curvefit ting 입장을 세워 비물리적 변환식으로

한다.

C. 변환식에 포함된 회귀파라메타의 식은 도로구조별로 설정한다.

2 . IN M (Int e g rat e d N oi s e M o de l )

1. ????공항의 기종 : 민항기 - A300, B737, B767, MD82, 군용기 - F5외 7종

2. 인구수 파악(공항주변) : 인구이동, 공공시설, 토지이용현황, 가축사육현황

File 메뉴를 선택한 후 Close Study를 눌러 모든 프로젝트를 닫는다.

- 119 -

다음 File 메뉴를 선택하고 New Study 펑션을 선택한다.

NEW - ST UDY를 선택하여 대화상자가 나오면, A - NEW - ST UDY를 입력한다.

INM 다이얼로그박스에 ENGLISH유닛으로 이미 되어진 상태이므로 OK를 누른다.

INM화면의 Study SEUP 대화상자가 나타난다. MY FIRST ST UDY"라고 입력한 다음,

VIEW - AIRPORT 버튼을 누르면 820개의 미국 공항의 리스트가 로드된다.

- 120 -

공항의 리스트가 나타나면 그 중에 스크롤을 위아래로 움직이면서, IL Chicago O 'Hare

ORD"공항을 선택한다. 공항의 위도, 경도, 높이 등이 나타나고, 위치정보에 대한 사항들

은 DBF (엑셀파일로 수정가능)형태로 되어있다.

Setup / / Aircraft 펑션을 선택한다. 그러면 INM에서 비행기의 기종을 선정할 수 있도록

화면이 나타난다. 그 중에 767JT 9를 선택한 후 OK버튼을 누른다.

Setup / / Case 펑션을 선택한다. 그러면 Case 윈도우 화면이 나타나면 Edit / / Add

Record 펑션을 선택한다. Case ID 박스를 선택한 후, "CASE - ONE"라고 입력한다. 그런

다음 Edit / / Commit Record를 선택한다. 그러면 INM은 C:\ ..\ A - NEW - ST UDY\ 의 디

렉토리 생성 후 데이터들을 만들어 준다.

- 12 1 -

메뉴에서 T racks / / Input Graphics을 선택한다. Zoom기능을 사용하여 T racks을 확대한

다. Edit / / T racks에서 왼쪽 끝에서 평행하게 되어 있는 점을 선택한다. 이점을 선택하

여 드래그 하여 오른쪽 끝점까지 연결하면 파란색으로 변한다. 이 라인을 더블클릭 하면

대화상자가 나온다. 여기에서 이름을 DEP - 001로 입력한다.

트랙 데이터를 입력한 후에 W indow / / Close All 펑션을 선택하여, 열려있는 다른 여러

가지의 윈도우를 닫는다.

Ops / / F light Operations 펑션을 선택한다. CASE - ONE을 선택한 후 OK버튼을 누른다.

F light Operations 윈도우가 나타난 후에 리스트 박스에서 09R이라는 활주로를 선택한다.

Edit / / Add Record을 선택한다. 프로파일은 ST ANDARD- 6을 선택하고, Day을 300을

입력한다. 그런 후 Edit / / Commit Record을 선택한다.

Run / / Grid Setup 펑션을 선택한다. CASE - ONE을 클릭 하여 OK버튼을 누른다. Edit

/ / Add Record을 한 다음 Edit / / Commit Record를 수행한다. 컴퓨터의 소음콘타가 디

폴트값인 CONT OUR를 갖는다.

- 122 -

Run / / Run Option펑션을 선택한다. 수행타입은 MultiMetric 이며, Noise F amily는

A - W eighted하고 나머지 옵션은 그대로 둔다. Edit / / Commit Record을 선택한다.

Run / / Run Start 펑션을 선택한다. CASE - ONE을 클릭 하여, 포함시킨 다음 OK버튼을

누른다. INM 화면 메시지에서는 비행경로나 비행조작순서(이륙, 착륙..)에 대해 계산한다.

계산하는 동안 화면에서는 퍼센티지를 보여준다. 계산이 끝났을 경우에 실행상태의 화면

은 사라진다.

Output / / Output Setup 펑션을 선택한다. Edit / / Add Record을 선택하면 출력 ID박스

에 CASE - ONE - DNL이라고 입력한다. Metric 아이템에서 DNL을 선택한다. 콘타의 파라

메타는 최소 55 dB, 최대 85 dB, 증가는 5 dB씩이다. 그런 후 Edit / / Commit Record을

선택하여 확정한다.

- 123 -

Edit / / Add Record에서 출력형태의 이름을 CASE- ONE- LAMAX라고 하고 Metric은

LAMAX을 사용한다. 콘타의 파라메타는 60 dB, 100 dB, 10 dB로 설정하고, CASE - ONE

파라메타를 그대로 사용한다. Edit / / Commit Record로 확정시킨다. CASE - ONE - T ALA

에 관해서도 앞서와 같은 방법을 사용한다. 파라메타는 5, 45, 10으로 변수를 설정한다.

출력포맷은 Output / / Output Graphics 펑션을 선택한다. 세 개의 콘타가 되어 있는 것을

선택하여 볼 수 있도록 되어 있다. 줌을 사용하면 더욱 자세히 볼 수 있다.

- 124 -

3 . M IT HRA

3 .1 M ain F un c tion s

1) 데이터 입력

디지타이저 타블렛 인터페이스

MIF/ MID, DXF 파일 import

INM 비행경로 파일 import

스크린 디지타이징 옵션으로 직접 입력

도로, 철도 교통 데이터베이스

기상 데이터베이스

2) 소음레벨 계산

LA e q 레벨 : 주파수 대역별 계산

도로교통 소음에 대한 L10 통계지수

Ld e n

기상효과 계산

음선 경로 디스플레이

소음원에 따른 음향분포 표현

이동 소음원의 시간 변화

3) 결과

결과표

건축물 파사드의 소음지도의 수직, 수평적 표시

소음 표시

소음원 확인

자동 방음벽 설계

DXF , MIF 포맷으로 export

프린트를 위해 소음지도를 래스터 파일에 겹치기

3 .2 M IT H RA M odule s

1) Road Module : 도로교통에 의한 소음 방사를 예측할 수 있다. 차량의 흐름과 속도, 트럭

의 비율, 도로표면, 경사 등과 같은 모든 관련 파라메타들이 소음레벨 계산을 위해 고려된

다. 또한 자체적으로 소음 장애물을 설계하거나, road module에 의해 제공되는 자동 소음

장애물 설계를 사용할 수 있다.

2) Industrial Noise Prediction Module : 음향파워레벨과 점음원의 지향 패턴, 그리고 소음원

표면이 모두 지정된다. 방사 스펙트럼이 알려지지 않거나 사용자가 측정결과에 접근할 때

source identification"모듈은 매우 유용하다.

- 125 -

3) Aircraft Module : MIT HRA Aircraft Module은 공항 주변의 소음 콘타를 계산하는데 도

움이 된다. 모든 다른 모듈에서와 같이 지형, 지면 효과, 반사와 회절, 그리고 기상 효과

등이 고려된다. 비행경로 정보는 INM 소프트웨어에서 불러들인다.

4) Railw ay Module : 열차 형태에 따른 소음 방사 스펙트럼을 포함하는 열차 데이터베이스

에서 철도 교통을 입력할 수 있다. 이 모듈은 소음 장애물과 열차 사이의 다중 반사를 고

려해 소음 레벨을 계산한다.

3 .3 S pe cif ic ation s

1) Noise sources : 점음원, 선음원, 면음원, 도로, 철도, 항공기 각 특성별로 입력 가능

2) Noise barrier s : 높이, 경사 각도, 흡음면의 높이, 흡음재 데이터베이스

3) Display properties : Zoom , cros s - section , 3D view , BMP 포맷의 지형 지도

4) Calculations : 도시와 전원 지역 모두에 대한 소음 레벨 예측을 위해 적용되는 역 음선추

적방법을 기본으로 함.

3 .4 D e m on s tration

< Fir st Look >

< W ork Int erface>

- 126 -

< 3D Viewer >

< Parameters>

< Mateological Data>

- 127 -

< Output >

- 128 -

4 . EN Pro

4 .1 예측 과정

- 129 -

4 .2 EN Pro file M an g e m e nt

- 130 -

4 .3 D e m on s tration

< Initial ENPro window >

< ENPro window displaying view option

dialog bar >

< Configuration of ENPro window >

- 13 1 -

Ⅲ - 2 . 철도소음 M ode lin g 기초작업

1 . 환경 소음 전파과정의 예측기법

소음저감설계는 소음원의 특성모델링 및 소음예측이 선행되어야 한다. 소음예측 기술의 경우

소음전파 모델링에 대한 데이터 베이스가 구축되어 있어야 하는데 선진국의 경우 오래 전부터

이 분야에 대한 연구가 진행되어 왔다. 많은 국가들에서는 도로소음, 철도소음, 항공기소음등

소음원 유형별로 환경여건을 고려하여 소음예측식을 제안하고 있다. 국내의 경우 환경부는 도

로교통소음과 철도소음에 대한 소음예측 모델을 제시하고 있다. 이러한 소음예측 모델은 각 국

의 여건에 따라 다소 차이가 있으나 실제 소음레벨과 잘 맞는 것으로 알려져 있다.

소음예측은 소음원 특성, 소음전달경로사이의 지형조건, 지면조건, 바람, 온도차이 등에 의해

복합적으로 결정되며, 이에 대한 많은 연구가 진행되어 상당히 정확한 예측을 할 수 있게 되었

다. 임의의 소음원에 대한 소음전파 예측은 다음과 같은 식으로 나타낼 수 있다.

L p = L w - K 1 - K 2 - K 3 - K 4 - K 5 (식 4.12)

여기서 Lp : 수음점의 소음 레벨

Lw : 음향 파워 레벨

K 1 : 거리 감쇠(geom etric divergence)

K2 : 대기 흡음에 의한 감쇠(atmospheric attenuat ion )

K3 : 지면 효과(ground effect )에 의한 감쇠

K4 : 방음벽의 회절(diffraction ) 감쇠

K5 : 소음원의 지향성(directivity )에 따른 보정값

음향학은 크게 파동음향학, 기하음향학, 통계음향학으로 나누며, 해석 대상물의 크기, 주위환

경, 다른 구조물과의 연관관계, 주파수 범위 등을 고려하여 적절한 방법을 선택한다. 일반적으

로 주파수가 낮고 구조물의 크기가 그다지 방대하지 않은 머플러, 실린더블록 및 자동차 등을

해석할 때는 유한요소/ 경계요소 모델을 사용한 파동음향학의 개념이 주로 사용되고 있으며, 건

축물, 선박, 철도차량 그리고 항공기와 같이 규모가 크고 넓은 공간상의 구조물을 해석할 경우

내부 음향학적 특성 등을 에너지의 흡수와 투과량 등으로 고려한 기하음향학의 개념이 도입되

고 있다. 이에 대한 방법으로 수음자에서 소음원까지의 음원 반사경로를 추적하기 위해서 거울

상 음원을 사용하는 영상 음원법(Mirror Image Source Method)과 음원에서 발생하는 음향 파

워를 다수의 레이로 나누어 방사시키는 음선추적법(Ray T racing Method)으로 나눌 수 있다.

그리고 두 방법의 장점을 채택한 콘형 빔법(Conical Beam Method) 및 삼각형 빔법

(T riangular Beam Method)과 같은 혼성법(Hybrid Method)이 있다.

소리를 음선으로 고려하는 경우 음선은 일정 위상면에 대해서 수직인 선으로 정의되며, 음속

- 132 -

은 공간의 함수이며 소리를 파장으로 고려하는 것보다는 해석이 쉽다. 그러나 이는 파에 대한

엄밀한 표현이 아니고 근사적으로 유용하다. 다음은 파동방정식으로 c=c(x ,y ,z ) 이다.

2 p = 1c 2

2 pt 2 (식 4.13)

균일 매질(hom ogeneous fluid)이나 비균일 매질(inhom ogeneous fluid)을 지나는 한정된 구경

의 빔에서는 음파의 크기가 위치에 따라 달라지고 일정위상면도 공간의 복잡한 함수가 되므로

(식 4.13)의 해를 (식 4.14)로 가정하면 (식 4.13)은 (식 4.15)와 같다.

p (x , y , z , t) = A (x , y , z ) ej [ t - ( x , y , z ) / c 0 ] (식 4.14)

2 AA - ( c 0 )

2

+ ( c )2

- j c 0 (2 AA + 2 )= 0 (식 4.15)

여기서 A는 압력의 단위, 는 길이 단위, 그리고 c0는 위상속도에 대한 상수값이다. 만약

| A - 1 2 A | ( c )2

, | 2 | c , 그리고 | A - 1 A | c 가 되도록 A와 가 천천히

변한다면 (식 4.15)는 (식 4.16)과 같이 될 수 있다.

n 2 (식 4.16)

여기서, n (x , y , z ) =c 0

c( x , y , z ) 이다.

(식 4.16)은 Eikonal 방정식으로 (a ) 음파의 진폭이 파장에 비해 거리당 변화가 미소하고, (b )

음속도 파장에 비해 거리당 변화가 미소할 때 만족한다. 유체를 지나는 음향빔의 경우 첫 번째

조건으로부터 Eikonal 방정식은 음향 빔의 중심부에서 잘 적용될 수 있지만, 진폭이 급격히 감

소하는 빔의 가장자리에서는 음의 회절(diffraction )현상으로 인하여 오류가 발생한다. 이를 보완

하기 위하여 Kurze- Anderson은 다음 식을 제안하였다.

L B = 5 + 20 log 2 Nt an 2 N

(dB) (식 4.17)

여기서 L B = 스크린 방해로 인한 저감량

N = Frenel 수 = 2( a + b - d )a = 회절 끝단(diffraction edge)에서 음원까지의 거리

b = 회절 끝단(diffraction edge)에서 수음자까지의 거리

d = 음원에서 수음자까지의 직선거리, = 파장

두 번째 Eikonal식의 조건으로부터 음속은 공간을 따라 천천히 변해야 하고 음파의 공간적

- 133 -

확산은 지나친 국부적 변화를 가져오지 않아야 한다. 이는 짧은 파장을 가지는 고주파에 한정

된다. 고주파의 파장에 대한 정보를 보완하기 위하여 (Raynoise에서는) coherent source를 (식

4.18)과 같이 정의하였으며, 이를 위상 레이추적기법(Phase Ray T racing )이라 한다.

P n =n

i = 0

N i

k = 0A ik e j ik e - j kd ik (식 4.18)

여기서 n = 반사치수, N i = i 번째 차수의 이미지 음원의 수

P n = 압력, d ik = 수음자와 이미지 음원 ik 사이의 거리

ik = 벽면 반사에서의 위상 지연과 음원의 초기위상의 합

k = 파수, A ik =반사 ik의 크기

2 . 계측 데이터를 이용한 철도소음 예측

선로 주변에서 방음벽에 의한 소음저감효과를 분석하고 음압레벨을 비롯한 음향인자들의 예

측 및 계산을 위하여 음선추적법(Ray - tracing Method)에 의한 3차원 컴퓨터 시뮬레이션을 수

행하였다. 이 방법의 장점은 설계상의 도면을 이용하여 방음시설의 형태, 자재에 따라 소음원

에서 발생하는 소음이 실제로 주변지형에서 어떻게 전파하는지를 쉽게 예측할 수 있는 것이다.

AUT OCAD 설계도면 file을 Ray - Noise 프로그램에 직접 입력함으로서 simulation의 정밀도를

높였다. 방음벽의 소음저감효과를 예측하기 위하여 다양한 높이를 선정하여 해석을 수행하였

다. 모델링은 Autodesk사의 Autocad R13을 이용하였으며, 소음예측은 LMS (Lueven

Measurement System )의 RAYNOISE Revision 3.0을 이용하였다. 이 프로그램은 음원에서 임

의로 발생시킨 음선을 그 음에너지가 소멸될 때까지 추적하여 그 음선이 실내의 어떤 표면에

부딪칠 때마다 각순간의 음에너지를 재료의 흡음율을 고려한 음에너지방정식에 의하여 계산하

여 이 값들을 계속 축척해 나간다. 수음점에서의 수음각 (receiving angle of sound)은 좌우

180도(horizontal angle), 수평상태에서 상하 90도(azimuth angle) 범위에서 들어오는 모든 음선

을 수합하였으며 수음점을 중심으로 음선을 catch하였다. 본 연구에 사용한 프로그램에 대한

내역 및 해석 순서는 다음과 같다.

2 .1 사용 소프트웨어

- RAYNOISE Revision 3.0 from LMS (lueven Measurement Sy stem ) : T riangular Beam

Method(Mixed Raytracing & Mirror Image Source Method)

- AutoCad R13 from AutoDesk

2 .2 사용장비

- SGI Octane R12000

- 134 -

- Personal Computer

- Color Laser Jet Print

2 .3 해석 순서

- Geometry Modeling : AutoCad R13을 이용하여 surface model을 수행

- Modeling : RAYNOISE Revision 3.0을 사용하여 해석에 필요한 Pre- Proces sing 과정을

수행

- 적용 순서

·Import Geometry : AutoCad에서 생성된 DXF File F ormat을 모델로 읽음.

·Material 설정 : 방음터널 내벽의 흡음 및 차음 계수를 설정

·Material A ssign : 터널내벽 전체에 Material를 할당

·Source Define : Source는 소음원의 위치에 할당

·Field Point 설정 : 소음예측이 필요한 영역에 Field Point 설정

·Diffraction Edge설정 : 입출구에서의 회절되는 효과를 고려하기 위하여 입출구 부분

전체에 설정

시뮬레이션은 경부고속철도 선로 도면을 이용하였다. 지면은 길이 방향이 총 400m , 폭 방향

으로 100m이다. 아래 그림은 소음 예측을 위한 개활지면 및 음장 모델링을 보여준다. 음장은

지면, 선로 내부, 선로중앙, 선로 중앙에서 50m , 100m , 130m로 총 6개를 배열한다. 음장은 좌

우가 대칭이므로 수평음장 2개, 수직음장 4개를 [그림 4.1]과 같이 배열하였다. [그림 4.2]∼[그

림 4.13]은 고속철도 및 재래선 철도차량으로 부터의 음압 분포를 개활지에서 3차원 시뮬레이

션한 결과이다. 방음벽이 없는 개활지에서 철도가 한쪽만 운행하거나 교행하는 경우에 대해 해

석하였다. 본 해석은 다양한 색상을 이용하여 소음의 크기를 비교, 분석할 수 있다.

[그림 4.1] 철도변에 소음예측을 위한 지면 및 음장모델링

- 135 -

[그림 4.2] T GV - 300 Km/ h 음압분포도(한쪽음원)

[그림 4.3] 그림 4.2를 확대

- 136 -

[그림 4.4] T GV - 150 Km/ h 음압분포도(한 쪽 음원)

[그림 4.5] 그림 4.4를 확대

- 137 -

[그림 4.6] 재래선 음압분포도(한 쪽 음원)

[그림 4.7] 그림 4.6을 확대

- 138 -

[그림 4.8] T GV - 300 Km/ h 음압분포도(양 쪽 음원)

[그림 4.9] 그림 4.8을 확대

- 139 -

[그림 4.10] T GV - 150 Km/ h 음압분포도(양 쪽 음원)

[그림 4.11] 그림 4.10을 확대

- 140 -

[그림 4.12] 재래선 음압분포도(양 쪽 음원)

[그림 4.13] 그림 4.12를 확대

- 14 1 -

소음영향 평가를 위해 시뮬레이션 결과로부터 최대소음도 Lm a x 를 구하고, 이를 이용하여 등

가소음도 Le q를 계산하였다. 등가소음도 Le q 를 계산하기 위하여 < 표 4.1>의 운행 스케쥴을 사

용하였으며, 각 운행 스케쥴에 따라 등가소음도 Le q를 산정 하였다. <표 4.2>는 고속철도와 재

래선의 최대소음도 Lm a x 이며, <표 4.3>은 고속철도와 재래선의 1, 2단계에서 각각의 등가소음

도 Le q이다. < 표 4.4>는 고속철도와 재래선에 의한 주변지역의 총 등가소음도이다.

< 표 4.1> 운행 스케쥴

구간 구분선로용량

일반여객열차 화물열차일반열차합계

여유용량

고속열차운행가능

횟수

대전∼옥천

현행 13264 30

94 38 -새 무 통 비 소화물 화물24 34 4 2 3 27

전철화개량시(1단계)

15631 45

76 - 80서울출발 연계열차 소화물 화물21 10 3 42

AT P도입시(2단계)

17530 49

79 - 96서울출발 연계열차 소화물 화물21 9 3 46

신동∼동대구

현행 13267 31

98 34 -새 무 통 비 소화물 화물24 34 7 2 3 28


15631 45

76 - 80서울출발 연계열차 소화물 화물21 10 3 42


17630 51

81 - 95서울출발 연계열차 소화물 화물21 9 3 48

동대구∼부산

현행 13572 27

99 36 -새 무 통 비 소화물 화물24 44 5 3 3 24


15841 48

89 - 69서울출발 연계열차 소화물 화물17 24 3 45


17741 54

95 - 82서울출발 연계열차 소화물 화물17 24 3 51

< 표 4.2> 최대 소음도(Lm a x )

10 m 25 m 50 m

고속150 고속300 재래선 고속150 고속300 재래선 고속150 고속300 재래선

단행시 85.3 94.3 89.6 83.3 92.3 87.6 79.1 88.1 83.4

교행시 87.2 96.2 91.5 85.7 94.7 89.9 81.8 90.8 86.1

- 142 -

<표 4.3> 등가 소음도(Le q )

10 m 25 m 50 m

고속150 고속300 재래선 고속150 고속300 재래선 고속150 고속300 재래선

대전∼옥천(1단계)

65.45 - 70.50 63.45 - 68.50 59.25 - 64.30


66.24 - 70.66 64.24 - 68.66 60.04 - 64.46

신동∼동대구(1단계)

65.45 - 70.50 63.45 - 68.50 59.25 - 64.30


66.20 - 70.77 64.20 - 68.77 60.00 - 64.57

동대구∼부산(1단계)

64.81 - 71.18 62.81 - 69.18 58.61 - 64.98


65.56 - 71.46 63.56 - 69.46 59.36 - 65.26

< 표 4.4> 주변지역의 총 등가 소음도(Le q )

10 m 25 m 50 m


71.68 69.68 65.48


72.00 70.00 65.80


71.68 69.68 65.48


72.07 70.07 65.87


72.08 70.08 65.88


72.45 70.45 66.25

선로변 소음영향평가에 앞서 한가지 주의할 사항으로 일본의 고속철도는 고속철도전용선에

서 주행하고 있으며, 고속철도의 소음기준은 속도에 관계없이 만족하여야 한다. 반면에 프랑스

의 고속철도는 고속철도전용선뿐만 아니라 재래선에서도 주행하고 있으며, 고속철도의 소음기

준은 속도 250 km/ h이상에서 만족하여야한다. 국내의 대구∼부산간의 기존선 고속화사업은 기

존차량(새마을, 무궁화, 통일호)과 고속전철(T GV)을 동일궤도에서 운행할 예정이므로 고속전철

의 기존선 진입시 소음기준은 프랑스방식을 적용해야하며, 기준은 다음과 같은 국내의 소음진

동규제법상의 철도소음한도를 채택해야한다.

참고로 소음을 평가하는 지수는 최대소음도 Lm a x , 평균소음도 Le q 가 있다. 최대소음도 Lm a x 는

- 143 -

측정이 간단한 장점이 있지만 다른 길이(5량, 10량, 20량, ... )의 열차가 동일한 소음도를 갖는

다는 단점도 있다. 따라서 소음피해에 노출된 주민은 철도소음지속시간 및 운행횟수에 관련된

다는 점을 고려할 때 기준소음도는 에너지 평균소음도인 Le q가 타당하다고 예상된다. 이는 기

존의 경부고속철도계약서 및 일반 환경소음 기준도와 동일한 평가 방법으로 소음측정방법의

통일성유지 및 소음정도의 상호비교가 가능하다.

<표 4.4>의 총 등가 소음도를 검토해 보면 이격거리 10 m와 25 m에서 재래선 철도소음기

준을 만족하지 않음을 알 수 있고, 50 m까지는 고속철도소음기준을 만족하지 않고 있다. 따라

서 1단계, 2단계 사업에서 다양한 소음저감방안을 강구해야 한다.

3 . 재래선 철도 및 고속철도 운영에 따른 소음영향평가 사례

최근 제시되고 있는 고속철도 대전·대구도심 통과방안의 평가대상 대안은 다음과 같다. 상

기에서 계측된 데이터와 소음예측기법을 활용하여, 다음과 같은 다양한 계획에 따라 소음영향

평가를 수행할 수 있다.

<표 4.5> 고속철도의 대전지역 도심통과 대안설명

1. 기본안

도심통과방식 독립된 지하노선

기존 경부선 변화없음

대전역현재의 대전역을 확충하여 통합역사로 활용지하 60 m에 고속철도 승강장

통과속도 149.5 km/ h

2. 대안 1

도심통과방식 기존 경부선과 병행하는 지상노선건설

기존 경부선 철도노선 주변도로 정비

대전역 지상의 대전역을 개량하여 통합역사로 활용


3. 대안 2

도심통과방식

기존 경부선과 병행하는 지상 또는 고가 노선일부 구간에서 기존 경부선과 고속철도를 모두 고가화고가화 구간: 홍도제1지하차도∼삼성지하차도 (약 1 km )

효동 ∼ 판암동 (약 2 km )

기존 경부선지상화 구간 철도노선 주변도로 정비일부 구간 고가화 - 고가교량 하부공간 정비

대전역 지상의 대전역을 개량하여 통합역사로 활용

통과속도 131 km/ h

4. 대안 3

도심통과방식 기존 경부선 철도시설 이용 (1단계 개통과 동일)

기존 경부선변화없음화물노선을 신설하여 화물열차를 도시외곽으로 우회시킴

대전역 기존 대전역 시설 이용

통과속도 134.7 km/ h (대안 1과 동일)

<표 4.6> 고속철도의 대구지역 도심통과 대안설명

- 144 -

1. 기본안

도심통과방식 독립된 지하노선

기존 경부선 변화없음

동대구역지상의 동대구역을 개량하여 통합역사로 활용지하 40 m에 고속철도 승강장


2 . 대안 1

도심통과방식 기존 경부선과 병행하는 지상노선

기존 경부선 철도노선 주변도로 정비

동대구역 지상의 동대구역을 확충하여 통합역사로 활용


3 . 대안 2 - 1

도심통과방식기존 경부선과 병행하는 지상노선일부 구간에서 기존 경부선과 고속철도를 지하화지하화 구간: 평리동∼신암동 (5.8 km )

기존 경부선지상구간 주변도로 정비부분지하화

동대구역 지상의 동대구역을 개량하여 통합역사로 활용


4 . 대안 2 - 2

도심통과방식기존 경부선과 병행하는 지상노선일부 구간에서 기존 경부선과 고속철도를 지하화지하화 구간: 평리동∼태평동 (3.2 km )

기존 경부선지상구간 주변도로 정비부분지하화

동대구역 지상의 동대구역을 개량하여 통합역사로 활용


철도청 고속철도본부는 경부고속철도 1단계 개통에 대비한 통합열차운영계획을 다음과 같이

수립하였다. 이때 시간당 운행 횟수는 등가소음도 계산에 활용된다. (2006년; 운행시간 06:00∼

22:00, 편도, 회/ 일)

<표 4.7> 경부고속철도 통합열차운영계획

구간 용량 구분 고속 일반여객 화물 계

대전 158기본 84 35 39 158

최대 90 40 39 169

대구 156기본 76 32 39 147

최대 82 36 39 157

<표 4.8>은 평지에서의 시뮬레이션 결과값 Lm a x 를 나타낸 것이다. 평지의 경우 소음도는 거

리에 따라 감소하며, 거리가 2배 멀어지면 3∼4 dB (A )감소하는 선음원의 특성을 보이고 있다.

<표 4.9>는 교량에서의 시뮬레이션 결과값 Lm a x 를 나타낸 것이다. 교량의 경우 교량상판의

영향으로 Shadow Zone이 발생하여 25 m 이내의 근접장에서 소음도가 낮으며, 25 m 이상의

- 145 -

경우 평지와 같은 특성을 보이고 있다. 특히 교량의 경우 방음벽의 성능은 25 m 지점에서 평

지보다 우수하게 나타나고 있음을 알 수 있다. [그림 4.14]∼[그림 4.19]는 이러한 소음전파특성

을 잘 보여 주고 있다.

<표 4.8> 평지에서의 시뮬레이션 결과값 (Lm a x )

방음벽높이

10 m 25 m 50 m

대구(고속철도)

대전(고속철도)

새마을대구

(고속철도)대전

(고속철도)새마을



새마을

0 m 84.8 85.7 90.9 81.5 82.4 87.6 77.3 78.2 83.4

1.9 m73.1 74.0 79.8 70.7 71.6 77.2 67.1 68.0 73.6

2.0 m72.4 73.3 82.2 70.0 70.9 80.1 66.3 67.2 76.8

2.4 m69.9 70.8 77.3 67.2 68.1 74.4 63.5 64.4 76.2

4.0 m 63.4 64.3 70.5 60.2 61.1 67.3 56.2 57.1 63.3

<표 4.9> 교량에서의 시뮬레이션 결과값 (Lm a x )

방음벽높이

10 m 25 m 50 m



새마을대구

(고속철도)대전

(고속철도)새마을



새마을

0 m 73.2 74.1 79.8 80.8 81.7 86.9 77.4 78.3 83.5

1.9 m65.9 66.8 73.0 65.9 66.8 72.9 64.1 65.0 70.9

2.0 m65.5 66.4 72.5 65.3 66.2 72.3 63.3 64.2 70.2

2.4 m63.9 64.8 71.0 63.1 64.0 70.2 60.6 61.5 67.7

4.0 m 59.6 60.5 66.7 57.6 58.5 64.7 54.4 55.3 61.5

- 146 -

[그림 4.14] 평지에서의 이격거리별 최대소음도 (대구; Lm a x )

[그림 4.15] 평지에서의 이격거리별 최대소음도 (대전; Lm a x )

- 147 -

[그림 4.16] 평지에서의 이격거리별 최대소음도 (새마을호; Lm a x )

[그림 4.17] 교량에서의 이격거리별 최대소음도 (대구; Lm a x )

- 148 -

[그림 4.18] 교량에서의 이격거리별 최대소음도 (대전; Lm a x )

[그림 4.19] 교량에서의 이격거리별 최대소음도 (새마을호; Lm a x )

- 149 -

등가소음도는 운행횟수에 따라 Case 1.과 Case 2.로 다음과 같이 구별하였다. Case 2.는 대

전구간에서 화물열차를 우회하기 때문에 운행횟수가 Case 1.보다 반감되었다.

- L eq 계산을 위한 열차운행 회수 (2006년)

Case 1.

구간 고속철도 (시간당) 재래철도 (시간당)

대전 11 10

대구 10 9

Case 2.

구간 고속철도 (시간당) 재래철도 (시간당)

대전 11 5

대구 10 9

<표 4.10>∼<표 4.13>에서 평지는 10 m , 25 m에서, 교량은 25 m에서 기존철도 소음기준

(주거지역)을 초과하고 있음을 알 수 있다. 또한 이를 방지하기 위하여 2.0 m 방음벽 설치 시

기존철도 소음기준(주거지역)을 만족한다. Case 2.는 대전에서 재래선 철도의 운행 횟수가 절

반으로 줄어드는 경우이며, 등가소음도가 2 dB (A ) 감소함을 알 수 있다. 본 시뮬레이션의 문제

점은 국내에서 고속철도의 재래선에 대한 운행경험이 없다는 점인데, 이를 해결하기 위하여

T GV의 속도 및 이격거리에 따른 소음예측식(GEC Alsthom사 제공, 개활지조건)을 활용하였

다. 검토결과 새마을호가 고속철도보다 5 dB (A ) 높은 것으로 나타나고 있으며, 고속철도를 새

마을호의 소음도로 가정하여 계산할 경우 평지는 10 m , 25 m , 50 m에서, 교량은 25 m , 50 m

에서 기존철도 소음기준(주거지역)을 초과하고 있지만 2.0 m 방음벽 설치시 기존철도 소음기

준(주거지역)을 만족함을 알 수 있다. 하지만 이는 모두 지상 1.5 m 기준이며, 향후 고층구간

에 대한 영향 평가 및 분석이 필요하다.

- 150 -

<표 4.10> 평지에서 등가소음합 (Case 1.)

방음벽높이

10 m 25 m 50 m

대구 대전 대구 대전 대구 대전

0 m 75.9 76.5 72.6 73.2 68.4 69.0

1.9 m 64.7 65.3 62.1 62.7 58.5 59.1

2.0 m 66.6 67.1 64.4 64.9 61.1 61.6

2.4 m 62.0 62.6 59.2 59.7 55.1 55.7

4.0 m 55.3 55.9 52.1 52.7 48.1 48.7

<표 4.11> 교량에서 등가소음합 (Case 1.)

방음벽높이

10 m 25 m 50 m


0 m 64.7 65.3 71.9 72.5 68.5 69.1

1.9 m 57.8 58.4 57.7 58.3 55.8 56.3

2.0 m 57.3 57.9 57.1 57.7 55.0 55.6

2.4 m 55.8 56.4 55.0 55.6 52.5 53.1

4.0 m 51.5 52.1 49.5 50.1 46.3 46.9

<표 4.12> 평지에서 등가소음합 (Case 2.)

방음벽높이

10 m 25 m 50 m


0 m 75.9 74.5 72.6 71.2 68.4 67.0

1.9 m 66.7 64.8 64.5 62.6 61.2 59.2

2.0 m 64.5 62.9 62.0 60.4 58.4 56.8

2.4 m 62.0 60.4 59.2 57.6 55.4 53.8

4.0 m 55.3 53.7 52.1 50.5 48.1 46.5

- 15 1 -

<표 4.13> 교량에서 등가소음합 (Case 2.)

방음벽높이

10 m 25 m 50 m


0 m 64.7 63.2 71.9 70.5 68.5 67.1

1.9 m 57.8 56.2 57.7 56.2 55.8 54.2

2.0 m 57.3 55.8 57.1 55.6 55.0 53.5

2.4 m 55.8 54.2 55.0 53.4 52.5 50.9

4.0 m 51.5 49.9 49.5 47.9 46.3 44.7

< 표 4.14> 평지에서의 새마을호 시뮬레이션 결과값 (Le q ; Case 1.)

방음벽높이

10 m 25 m 50 m


0 m 77.9 78.4 74.6 75.1 70.4 70.9

1.9 m 66.8 67.3 64.2 64.7 60.6 61.1

2.0 m 69.2 69.7 67.1 67.6 63.8 64.3

2.4 m 64.3 64.8 61.4 61.9 57.2 57.7

4.0 m 57.5 58.0 54.3 54.8 50.3 50.8

< 표 4.15> 교량에서의 새마을호 시뮬레이션 결과값 (Le q ; Case 1.)

방음벽높이

10 m 25 m 50 m


0 m 66.8 67.3 73.9 74.4 70.5 71.0

1.9 m 60.0 60.5 59.9 60.4 57.9 58.4

2.0 m 59.5 60.0 59.3 59.8 57.2 57.7

2.4 m 58.0 58.5 57.2 57.7 54.7 55.2

4.0 m 53.7 54.2 51.7 52.2 48.5 49.0

- 152 -

< 표 4.16> 평지에서의 새마을호 시뮬레이션 결과값 (Le q ; Case 2.)

방음벽높이

10 m 25 m 50 m


0 m 77.9 77.2 74.6 73.9 70.4 69.7

1.9 m 69.2 68.5 67.1 66.4 63.8 63.1

2.0 m 66.8 66.1 64.2 63.5 60.6 59.9

2.4 m 64.3 63.6 61.4 60.7 57.6 56.9

4.0 m 57.5 56.8 54.3 53.6 50.3 49.6

< 표 4.17> 교량에서의 새마을호 시뮬레이션 결과값 (Le q ; Case 2.)

방음벽높이

10 m 25 m 50 m


0 m 66.8 66.1 73.9 73.2 70.5 69.8

1.9 m 60.0 59.3 59.9 59.2 57.9 57.2

2.0 m 59.5 58.8 59.3 58.6 57.2 56.5

2.4 m 58.0 57.3 57.2 56.5 54.7 54.0

4.0 m 53.7 53.0 51.7 51.0 48.5 47.8

- 153 -

Ⅴ . 소음평가 척도와 피해 상관성 분석을 위한 예비실험

Ⅴ - 1 . 항공기 소음피해기준 산정을 위한 거주민의 실태 및 반응 예비조사

항공기 소음에 대한 피해 기준산정 모델이 제시 위해서는 항공기 소음의 물리적인 면뿐만 아

니라 항공기소음의 피해를 직접 받고 있는 공항인근 주민들의 의식을 조사하여 물리량과의 관

계를 밝히는 과정이 반드시 필요하다.

현행의 국내 항공기소음 관련 기준은 일본의 기준을 그대로 적용하고 있는 실정이어서, 문화

적 그리고 심리적으로 한국인들의 정서와 반드시 합치된다고 볼 수 없다. 따라서 우리 실정에

맞는 항공기소음의 평가량 및 평가지표 그리고 규제기준의 작성을 위한 거주자의 주관적 반응

을 설문응답을 통해 조사하는 과정이 필요하게 된다.

이러한 연구과정은 추진계획상 원래 당해 연도의 마지막 2∼3 개월에 걸쳐 수행되어야 하나,

연구의 최종 결과인 거주민의 피해산정에 관한 도출이 가장 큰 핵심인 점과 연구의 중요도를

감안할 때, 이에 대한 충분한 사전 검토 및 예비조사가 진행되어야 할 것으로 판단되어, 공항

주변에 거주하는 사람들에 대한 항공기 소음에 대한 반응조사용 설문지를 작성하고 반응조사

를 위한 pilot test를 실시하였다.

1 . 반응조사용 설문지 작성

설문의 구성은 크게 일반사항과 일반적 환경에 대한 의식조사 그리고 항공기소음에 대한 의

식조사로 구성하였다.

일반사항에서는 조사대상자의 인구통계학적 특성 파악을 위해 거주자의 성별 , 나이 , 직업

항목을 제시하였고 , 거주형태의 파악을 위해 대상지역에서의 거주기간 , 응답자의 낮 시간대

의 가옥내 생활여부 , 주거형태 그리고 입주방식 에 대해 조사항목도 제시하였다.

일반적 환경에 대한 의식조사에서는, 먼저 조사대상자의 주변환경에 대한 의식구조를 파악하

기 위해 공기, 교통, 정온, 조망 등에 대한 일반적인 주거환경에 대한 만족도 와 현 거주지에

서 문제시되고 있는 환경요인 을 주변소음을 비롯한 교통, 악취, 식수등을 제시한 후 표기하도

록 하였다.

항공기소음에 대한 의식조사에서는, 먼저 주변 환경소음 중에서 가장 문제시되는 소음 에 대

해 알아보았고, 항공기소음이 가장 시끄럽다고 느껴지는 시간대 , 항공기소음으로 인한 생활방

해의 정도 , 항공기소음의 시끄러움 과 신경쓰임 의 정도 그리고 항공기소음의 피해방지를 위

한 방안의 제안 으로 구성하였다.

- 154 -

조사항목 중 생활방해의 정도에 대해서는 생활행위를 방안에서의 대화방해 , 신문 및 책에

대한 집중에의 방해 , T V 및 라디오의 청취방해 , 전화통화의 방해 , 낮잠과 수면의 방해 그

리고 이사에 대한 욕망 으로 구성하였다. 응답의 방법은 매우 또는 자주 와 전혀 의 양극에 대

한 7단계 척도를 이용하였다.

또한 항공기소음에 대한 시끄러움 과 신경쓰임 의 정도에 대해서는 주간시간대와 야간시간

대로 구분하여 매우 와 전혀 의 양극에 대한 7단계 척도를 이용하였다.

마지막으로, 거주자의 소리에 대한 예민성 차이 따른 반응치의 차이를 분석하기 위해 예민도

를 알아보기 위한 항목을 제시하였고, 거주자가 생각하는 바람직한 소음저감 방안에 대한 항목

7가지 중에서 선택하도록 제시하였다. 이상의 취지로 작성된 설문지는 다음과 같다

2 . 조사방법

항공기소음에 대한 거주자 반응조사의 대상지역 선정은, 항공기소음 측정망이 운영되고 있는

광주공항의 4개 인근지역으로 하였다. 조사대상 가정의 수는 통계적인 유의성을 확보하기 위해

각 공항인근 당 30개 이상의 샘플을 기획하였으며, 총 세대에서 유효한 응답지를 회수하였다.

조사기간은 2002년 9월부터 11월까지 실시하였으며, 조사방법은 대상 지역 내에 거주하는 가

정을 직접 방문하여 설문취지를 이해시킨 다음 설문에 응답하도록 하였다.

2002년 11월 30일 현재의 조사대상 응답자의 수는 149명으로 지역별 응답자 수는 아래와

같다.

<표 5.1> 조사대상 지역 및 응답자 수

지 역 전체 응답자수

???동 51

???동 59

???동 39

3 . 결과의 분석

이 반응조사의 결과를 분석하기 위해, 회수된 자료의 유효여부를 판정하고 각 자료를 PC를

이용하여 코딩한 다음 통계처리 전용 프로그램인 PC용 SAS (Statistical Analysis System ) 6.12

를 이용하여 분석하였으며, 분석내용은 분산(Deviation ), 표준편차(Standard Deviation ), 산술평

- 155 -

균(Means ), 왜도(Skewness ) 등의 기초통계량을, 선택형 및 등간척도 조사항목에 대해서 빈도

분석(Frequency Analysis )을 실시하였다.

3 .1 사회인구통계학적 특성

설문조사의 항목 중 응답자들의 사회인구통계학적 구성에 관련된 부분을 분석한 결과는 아

래와 같다.

<표 5.2> 응답자의 사회인구통계학적 특성

대상지역항목

???동 ???동 ???동

빈도 백분율 빈도 백분율 빈도 백분율

성별남 28 47.5 15 29.4 10 25.6

여 31 52.5 36 70.6 29 74.4

나이

10대 20 33.9 3 6 0 0

20대 10 16.9 5 9.8 4 10.3

30대 18 30.5 17 33.3 9 23.1

40대 5 8.5 16 31.4 12 30.8

50대 2 3.4 4 7.8 10 25.6

60대 4 6.8 4 7.8 4 10.2

70대 0 0 2 3.9 0 0

직업

직장인 10 16.9 7 14.9 8 20.5

자영업 4 6.8 20 42.6 10 25.6

농.축산업 0 0 0 0 0 0

주부 16 27.1 16 34 20 51.3

학생 26 44.1 4 8.5 0 0

기타 3 5.1 3 6.4 1 2.6

거주기간

1년이하 4 6.9 9 17.6 7 18

3년이하 12 20.7 10 19.6 6 15.4

5년이하 36 62.1 5 9.8 8 20.5

10년이하 6 10.3 11 21.6 4 10.2

10년이상 0 0 16 31.4 14 35.9

주거형태

단독주택 4 6.8 9 17.6 19 48.7

아파트,연립 55 93.2 36 70.6 18 46.2

상가 0 0 5 9.8 2 5.1

기타 0 0 1 2 0 0

입주방식

자가 42 71.2 30 58.8 21 53.8

전세 13 22 20 39.2 16 41

월세 2 3.4 1 2 2 5.1

기타 2 3.4 0 0 0 0

응답자 전체 성별 구성은 여자의 비율이 높게 나타나고 있으며, 연령 분포는 20∼40 대의 비

율이 높게 나타나고 있음을 알 수 있다. 대상지역에서의 거주기간은 신 주거단지인 ???동은 5

- 156 -

년 이하가 대부분을 차지하고 있으며, ???동과 ???동은 10년 이상 거주한 것으로 응답한 경우

가 30 % 이상으로 가장 높은 구성을 보이고 있어, 거주년도에 따른 지역의 차이도 거주민의

반응에 반영되리라 생각된다.

주거형태에 있어서는 ???동이 단독주택이 48.3 %, 아파트 및 연립주택이 46.24 %를 보이고

있고, ???동과 ???동은 반대로 아파트 및 연립주택의 경우가 더 높은 구성을 보이고 있어서,

응답자 중 신흥개발지구 거주자의 구성비가 높은 것을 알 수 있다.

3 .2 주변환경에 대한 일반적 의식

설문조사의 항목 중 공기의 맑은 정도 , 교통의 편리성 , 학교 및 관공서의 접근성 , 정온환

경 , 이웃과의 친밀성 , 조망 , 일조 , 한서의 정도 등에 관한 만족도를 매우 좋다 에서 매우

나쁘다 까지의 5단계 양극척도로 조사한 결과를 분석하였고, 현 거주지에서 가장 문제가 되는

주거환경에 대해 조사하였다. 이에 대한 분석결과는 아래와 같다.

<표 5.3> 일반적 주거환경에 대한 조사결과

대상지역항목

응답평균

???동 ???동 ???동 전체

공기의 맑은 정도 3.58 4.61 4.23 4.14

교통의 편리성 4.03 3.37 5.38 4.26

조용한 정도 3.20 3.02 3.37 3.20

햇볕이 드는 정도 4.95 5.43 4.95 5.11

여름에 시원한 정도 5.08 4.88 4.63 4.87

겨울의 따뜻한 정도 4.66 4.71 4.54 4.64

전반적인 거주환경 4.36 3.94 4.23 4.18

<표 5.4> 가장 문제시 되는 주거환경에 관한 조사결과

대상지역

항목

???동 ???동 ???동


주변소음 38 65.5 31 62 15 45.4

교통 3 5.2 10 20 5 15.2

악취 10 17.2 1 2 3 9.1

방범 0 0 1 2 5 15.2

교육 3 5.2 4 8 1 3

매연 4 6.9 3 6 3 9.1

식수 0 0 0 0 1 3

기타 0 0 0 0 0 0

- 157 -

공항주변의 일반적 주거환경 중 가장 불만을 표현하고 있는 사항은 정온환경 으로 나타나고

있다. 또한 교통의 편리성 에서는 약간 불만스러운 의식을 가지고 있는 것으로 나타났다. 이

는 공항의 주변지역이 도심과 이격되어 있는 점에서 나타나는 결과인 것을 보인다. 그밖에 일

조에 관해서는 매우 긍정적인 의식을 가지고 있는 것으로 나타나고 있다.

이러한 결과로 볼 때, 응답자들의 환경에 대한 부정적인 의식으로 인해 연구의 목적인 항공

기소음에 대한 중점적인 조사항목에서의 조사결과가 왜곡되어 나타날 우려는 적은 것으로 판

단된다.

또한 가장 문제가 된다고 응답한 주거환경은, 공항지역이 도심과 이격되어 있는 원인에서 오

는 교통 의 문제와 주변의 소음 등이 문제가 되고 있는 것으로 조사대상지역 전부에서 공통

적으로 나타났다

3 .3 가장 문제시되는 소음에 대한 조사결과

주변환경 소음중 가장 문제시 되는 소음을 선택하게 한 결과는 < 표 5.5>와 같다.

<표 5.5> 주변에서 가장 문제시 되는 소음에 관한 조사결과

대상지역

항목

???동 ???동 ? ? ? 동


도로의 자동차,오토바이 소음 14 23.7 12 23.5 24 61.5

철도소음 0 0 5 9.8 0 0

항공기소음 41 69.5 28 54.9 4 10.3

이동차량 등 행인들의 물건파는 소리 0 0 2 3.9 6 15.4

옆집과 윗집에서 들려오는 소리 3 5.1 2 3.9 0 0

밖에서 아이들이 뛰노는 소리 0 0 0 0 0 0

공사장 소음 1 1.7 2 3.9 3 7.7

공장소음 0 0 0 0 0 0

행사 및 집회 소음 0 0 0 0 2 5.1

기타 0 0 0 0 0 0

조사 결과 공항에서 비교적 가까운 지역인 ???동과 ???동은 항공기에 대한 소음의 지적이

가장 높게 나타나고 있는 반면, ??동은 주위의 도로교통 소음과 오토바이 소음에 대한 불만도

가 높게 나타나고 있다.

3 .4 생활방해 정도에 대한 조사결과

항공기소음으로 인한 생활방해정도에 관하여, 실내에서의 대화방해 , 신문 및 독서의 집중

방해 , T V 시청 또는 라디오 청취 방해 , 전화통화의 방해 , 낮잠과 수면 방해 , 이사하고 싶은

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욕망 등의 항목에 대해 매우 또는 자주 에서 전혀 까지의 7단계 양극척도로 결과를 분석하였

으며, 응답자의 응답평균을 기준으로 비교한 결과는 아래와 같다.

<표 5.6> 대상지역의 생활방해 응답평균

대상지역

항목???동 ???동 ? ? ?동 전체

대화하기 힘들다 4.32 5.12 3.05 4.16

신문이나 책을 집중해서 보기 힘들다 4.44 4.45 3.03 3.97

T V시청이나 라디오 청취가 어렵다 4.58 4.88 2.77 4.08

전화로 통화하기 힘들다 4.79 5.22 2.74 4.25

수면 (낮, 밤)을 취하기가 힘들다 4.14 4.49 3.28 3.97

전체적으로는 전화통화 방해 와 대화 방해 , T V 및 라디오 청취 곤란 에 대한 불만이 높

게 나타나고 있으며, 지역에 따른 차이는 소촌동의 방해정도가 가장 높게 나타나고 있는데 반

해, 전반적으로 쌍촌동은 비교적 방해의 정도가 낮음을 알 수 있다.

3 .5 소음피해 정도에 대한 조사결과

소음피해의 정도를 조사한 결과는 아래와 같다. 소음의 피해 정도는 전반적으로 소음에 대

해 신경질 또는 놀람과 같은 심리적 피해의 정도가 반응의 중성점인 4점을 초과하고 있으며,

생리적인 반응이라 할 수 있는 소화 및 속의 울렁거림은 2.88로 나타나 그다지 영향을 받지 않

고 있는 것으로 조사되고 있다. 또한 지역에 따른 피해정도도 방해정도와 유사하게 ???동과

???동의 피행정도가 높게 나타나고 있는데 반해 ???동은 거의 중성점 이하의 반응치로 낮게

나타나고 있음을 알 수 있다.

< 표 5.7> 소음에 의한 피해정도

대상지역

항목

응답평균

???동 ???동 ? ? ?동 전체

신경질 또는 짜증이 난다. 5.54 5.29 4.00 4.95

깜짝 깜짝 놀랜다 4.69 4.73 3.69 4.37

소화가 잘 안되고 속이 울렁거린다 3.05 3.12 2.46 2.88

창문 또는 거울이 흔들린다 3.27 4.31 3.15 3.58

여름에도 창을 닫고 산다 4.15 4.18 3.74 4.02

- 159 -

Ⅴ - 2 . 교통소음에 대한 청감실험 P ilot T e s t

1 . 청감실험의 이론적 배경

1 .1 청감실험의 개요

각종 소음의 평가법은 소음과 인간에 대한 영향과의 관계규명을 바탕으로 하고 있다. 즉 소

음이라고 하는 물리적 자극(dose)과 이에 수반되는 효과(effect ) 및 반응(response)의 관계로부

터 소음의 가치판단을 하는 것이라고 말할 수 있다.

이를 위해서 각종 소음을 물리적으로 측정하고 인간의 반응을 객관적으로 정량화 또는 수량

화하는 과정이 요구된다. 그 과정에는 현장에서의 생활감을 통해 나타나는 반응의 측정방법

즉, 사회조사방법이 일반적으로 사용되고 있다. 그러나 인간의 반응을 수량화하는 데에는 많은

어려움이 따른다. 단순히 소음만이 자극에 따라 반응하는 것은 아니며, 개개인의 심리적 속성

즉 성별, 연령, 소음에 대한 감수성 등이 천차만별하게 상이하며, 정작 소음노출의 정도도 동일

한 조건이 될 수 없기 때문이다.

따라서 소음의 자극에 대한 인간의 반응의 관계를 엄격히 확립하기 위해서는 가능한 한 비

음향적 요소가 최소화될 수 있으며 또한 자극이 동일하게 제시될 수 있는 통제된 조건이 필요

하다. 즉 일정한 조건 하에서 발생하는 음의 지각에 대해 정밀하게 조사하는 실험이 필요하게

되는데 이것이 곧 청감실험이다.

소음의 평가법에 관한 과학적 연구가 시작된 이래 B.A . Kingsburg , B.G. Churcher 등의 순

음에 대한 Loudnes s 연구, H . F elt cher와 W .A . Munson 등의 Loudness 곡선의 연구, 1940년대

미국의 S .S . St event s , 독일의 E . Zwicker에 의한 Loudness Level에 관한 연구, K .D. Kryter ,

K .S .Pearsons , J .W . Little등의 PNL (Perceived Noise Level) 및 각종 보정법에 관한 연구 등은

소음의 자극을 청감실험실의 피험자에게 가하여 그 반응을 파악하는 청감실험방법을 이용한

것들이다.

현장과 실험실의 차이를 살펴보면 현장에 있어서 인간의 소음에 대한 반응은 음향 이외의

복잡한 요인에도 영향이 있기 때문에 실험실내의 반응과도 다른 것이라고 알려져 있다. 이러한

현장과 실험실의 차이의 요인을 대별하면 물리적 요인과 심리적 요인으로 나누어질 수 있다.

물리적 요인 가운데 하나는 실험실과 사용기기의 음향특성(주파수 특성, 시간특성, 입사방향

등)이 있는데, 이것은 커다란 차이가 없는 한 소음의 불쾌감의 평가에 미치는 영향이 비교적

적다고 한다. 또 하나의 차이점은 자극(소음)의 흐름으로부터 격리된다는 점을 들 수 있다. 즉,

실험에 있어서는 현실에서 연속되는 소음의 일부를 따로 떼어내서 자극원으로 사용하므로 자

극의 문맥효과가 다르다고 생각된다.

심리적 요인에 관해서는 몇 가지 점을 들 수 있다. 첫째 피험감, 즉 실험실 실험에는 피험자

가 실험에 임할 때 심리적 긴장이 강해진다는 점을 들 수 있다. 둘째, 음원의 시각정보, 즉 소

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음원과 그 주변환경이 보여지는 것에 의한 현황의 이해의 문제이다. 셋째 임장감의 차이도 있

다. 넷째로는 수음자의 태도의 차이도 생각할 수 있다. 즉, 실험실에서는 제시되는 음에 주의를

향하여 듣는 것(listen )이 요구되며 현실에서는 소음에 주의를 향한 청취가 드물며 소음이 들려

오는 것(hear )이 보통이다. 그 외에는 청각이외의 감각자극(예로는 온도, 냄새 등)의 영향도 생

각할 수 있다.

이상과 같이 현실과 실험실과는 많은 점에서 다르다고 생각할 수 있지만 중요한 것은 이와

같은 차이가 소음의 불쾌감에 어떠한 차이로 나타나는가, 또 실험실 실험에서 얻어지는 지각이

어느 정도 현실에 적용 가능한가를 아는 것이다. 그러기 위해서는 상술한 차이를 배제하고 실

험하는 것이 필요하다고 생각된다.

1 .2 음의 재생 시스템

청감실험에 의해 물리적인 음의 자극을 판단하게 하기 위해서는 실험자가 의도하는 음을 피

험자에게 정확히 제시할 수 있는 장치가 필요하다. 즉 실제 생활에서 청취될 수 있는 음상(音

像)이 실험실에서 재생시 질적, 시간적, 공간적으로 완전히 일치하도록 하는 방법이 강구되어

야 한다. 원리적으로 이 문제를 해결하기 위해서는 다음의 2가지 방법을 생각할 수 있다. 한가

지 방법은 재생실에 수음실과 거의 일치할 수 있도록 음장을 만드는 것이다. 이를 위해서는 직

접음 및 모든 각각의 반사음 그리고 잔향음을 시뮬레이트하여야 한다. 이것은 실제로 거의 불

가능하다. 그러나 실내의 수음하는 한 장소의 음장을 충분한 정도로 시뮬레이트하는 것은 가능

하다 이러한 목적을 달성하기 위해서는 많은 재생스피커를 재생실에 배치한다. 이때 스피커는

청취자에 대해 가장 중요한 반사음의 입사방향으로 배치하며 이밖에 많은 스피커를 확산 및

잔향음장 등으로 설치한다. 이때 스피커는 각각 또는 군으로 필터, 레벨 콘트롤러, 연장 유닛,

잔향장치의 회로에 의해 구동시킨다. 이와 같은 합성음장 기술에 의해 음장의 극히 충실한 모

방이 가능하고 그것에 의해 원음장으로는 불가능한 많은 연구가 가능하게 된다.

음을 재생하는 다른 한 가지 방법은 청취자의 귀에 들어가는 신호를 수음실에서 수음실의

입력신호와 일치하도록 재생하는 dummy head 수음법이 있다. 이 방법은 dummy head(인간의

머리형태를 본떠 만든 실험기구)를 이용하여 수음하기 때문에 붙여진 이름이다. dummy head

수음법은 수음하는 실내에서 얻을 수 있는 음상을 거의 완전하게 재생할 수 있으며 또한 기술

적으로 합성음장보다 단순하다. 이는 본래 수음자의 이도(耳導)에 probe 마이크로폰을 삽입하

여 음압신호를 수록하고 여기서 얻은 신호를 동일 청취자에게 적당히 보정하여 헤드폰으로 양

쪽 귀에 재생시키는 방법이 있다. 만약 이도의 재생신호가 녹음중의 이도신호에 정확히 대응하

면 음의 공간적 특성은 녹음한 음의 특성에 대응하며 원래의 공간음향의 재생이 가능하게 되

는 것이다.

청취자의 이도에 초소형의 마이크로폰을 약 10 cm 깊이로 삽입하고 수록신호는 자유음장

특성이 되도록 보정한 헤드폰을 사용해서 재생하며 보정을 충분하게 하지 않아서 큰 오차가

- 16 1 -

있는 경우에도 음색과 음장의 공간적 특성은 놀랄만큼 충실하다. 그러나 이 방법의 최대의 결

점은 살아있는 사람의 이도음압을 수록해야한다는 점이었다. 이 때문에 dummy head가 이용되

고 있다. 수음 재생용의 dummy head는 인간의 머리 형태를 상당히 잘 모사하고 있고, 외이도

만들어져 있다. 이것은 각종 음향기기의 측정에도 사용된다. 예컨대 보청기 및 헤드폰 특성의

측정, 귀 보호개의 음향감쇠특성 측정, 건축음향 Scale m odel의 측정용 등에도 사용되고 있다.

[그림 5.1] 헤드폰을 이용한 청감실험의 구성도

이와 같은 dummy head 재생시스템은 고막위치의 신호를 헤드폰 대신 스피커로써 청취자에

게 들리게 할 수 있는 방법도 있다. 2개의 스피커에 의한 스테레오폰의 경우 자유음장에서 보

통 일어나는 한쪽 귀로부터 다른 쪽 귀로의 cros s t alk (혼신)를 제거하여 음을 각각의 귀에 제

시하는 것으로써 청취자의 전면에 스퍼커를 좌우로 나누어 음향반사판을 설치하고 음향적으로

혼신의 발생을 방지하는 방법도 시도되고 있다.

1 .3 음향심리 측정법

청감대상의 음의 특성을 지각하고, 이를 기술하는 방법으로는 말로 표현하거나 손짓 또는 신

호버튼을 누를 수도 있고 메모, 기타의 방법이 있다. 이때 중요한 것은 청감대상의 음의 특성

을 일정한 규칙에 의해 수량적으로 기술하는 일이다. 음향심리 실험에는 다양한 방법이 사용되

고 있으나 피험자의 판단방법에서 본다면 크게 두 가지로 분류할 수 있다.

그 한 가지는 ME법(Magnitude Estimation )처럼 자극에 임의의 상대적 수치를 부여하는 방

법과 평가척도에 대응하는 절대판단을 행하도록 하는 방법이 있고, 다른 한가지 방법으로써는

조정법, 항상법, 쌍대비교법 등의 비교판단을 행하도록 하는 방법이 있다.

전자는 실험절차가 용이하며 실험시간을 단축할 수 있지만 피험자 판단에 부담이 크므로 반

응의 분산이 크다. 따라서 대상으로 하는 요인에 의해 그 영향이 매장될 가능성이 크다. 후자

- 162 -

는 전자와 같은 결점이 적은 대신 많은 시간을 필요로 하는 경우가 많다.

몇 가지 심리측정법의 특징을 개괄해 보면 다음과 같다.

가. 양추정법(Method of Magnitude Estimat ion ) : 자극에 대한 심리적 연속체상의 위치를 직

접 수량으로써 표현하는 방법이다. 단일자극에 대해 실시하는 단일자극법도 있지만 일반적으로

판단이 곤란하며, 표준자극을 제시하여 이를 100이라면 평가대상 자극은 어느 정도인지 판단하

게 하는 것이 보통이다. 판단은 언어적인 보고에 한하지만, 선분의 길이 등의 형태로 표현하는

것도 좋다.

나. 평정척도법(Ration Scale Method) : 음향기기의 재생음의 양부 등을 평가하는 방법으로

써 다음과 같은 단계적인 범주를 예로 들 수 있다. 범주는 특정의 심리적 속성이 증대 또는 감

쇠하는 순위를 나타내며 따라서 범주에 부여된 단극척도 또는 양극척도는 일반적으로 순서척

도이다.

<표 5.8> 평정척도법

범주 단극척도 양극척도

대단히 좋다 7 3

꽤 좋다 6 2

약간 좋다 5 1

보통 4 0

약간 나쁘다 3 - 1

꽤 나쁘다 2 - 2

대단히 나쁘다 1 - 3

다. 조정법(Method of Adjustm ent ) : 주관적 등가치를 측정하는 것으로써 피험자에게 표준

자극을 제시하여 그 위에 피험자가 자극량을 자유로이 변화할 수 있는 비교자극을 부여하여

비교자극과 표준자극이 동일하게 판단되도록 비교자극을 조정하게 한다. 이때 비교자극이 표준

자극보다 명확하게 작다 라고 판단되는 초기치에서 출발하여 서서히 자극량을 크게 해가는

상승계열과 명확하게 크다 고 판단되는 초기치에서 출발하여 서서히 자극량을 작게 해가면서

등가점을 찾아내는 하강계열을 상호 배열한다. 조정법은 1 번의 시행마다 하나의 등가치를 구

할 수 있지만 이것에는 상승, 하강계열에 의한 계열오차 및 공간오차 등 각종의 항상오차가 포

함되어 있어 전 시행의 평균치를 구하는 경우 항상 오차가 상쇄되도록 실험계획상으로 개개의

시행을 분할하는 것이 필요하다.

- 163 -

라. 항상법(Constant Method) : 몇 가지 종류의 변화자극을 여러 회 무작위 순서로 반복 제

시하여 판단시키며 그 자극의 분포로부터 등가치, 자극역, 판별력 등을 구하는 방법이다. 절대

역의 측정일 때에는 자극제시마다 감각의 {유}, {무}를 판단하게 하며 판별력의 측정의 경우에

는 비교자극이 표준자극에 비해 {대}, {소} 또는 {같다}와 같은 3건법적인 판단을 행하는 것이

보통이다. 동일자극을 여러 번 반복제시하기 보다는 각 자극에 있어서 전 시행중 이들의 판단

의 출현율을 구하는 것이 가능하다.

라. 쌍대비교법(Method of Paired Comparisons ) : 두 가지의 자극원을 피험자에게 제시하고

2개 자극의 대소관계에 관한 판단에 기초하여 자극간의 척도치를 구하는 방법으로서 자극의

크기에 대해 명확한 우열순위를 찾아내는데 상당히 정확한 판단이 가능하다. 그러나 이는 평가

하고자 하는 소음원의 수가 많으면 많을수록 실험회수가 기하급수적으로 늘어나게 되는(n개의

음원에 대해 n C2 ) 단점을 갖고 있으며, 실험의 특성상 바닥충격음이나 단발성 충격음 등과 같

은 impulse음에 사용하기 유리한 방법이다.

1 .4 청감실험의 필요성

소음에 대한 평가는 거주자의 일상생활에서 느끼는 바를 근거하여 결국 가장 직접적인 청감

에 의해서 이루어지는 것이므로 이를 체계적으로 검토해야 한다. 따라서 청감실험에 의해 물리

적인 음의 자극을 판단하기 위해서는 실험자가 의도한 음을 피험자에게 정확히 제시해야 한다.

즉 실제 생활에서 청취할 수 있는 음상을 실험실에서 재생했을 때 질적, 시간적, 공간적 일치

성을 요구한다. 이 문제의 해결은 재생실을 전기 음향적으로 완전히 수음실과 거의 일치된 음

장을 만들어내는 방법과 수음실의 입력신호를 원음의 상태 그대로를 녹음한 후 이를 다시 무

향실에서 등에서 재생하는 방법 등을 들 수 있다. 본 연구에서는 직접 원음을 녹음한 후 건물

의 구조체 만큼의 차음성능을 저감시킨 filtering 작업을 통한 음원을 스피커로 재생하여 이를

피험자들에게 평가하게 하는 방법을 택하였다.

본 연구에서 이상의 내용을 기초로 소음평가척도 선정 및 소음레벨에 따른 주민반응을 파악

하기 위한 방안의 일환으로 교통소음원(항공기, 도로교통, 철도)을 대상으로 예비 청감실험을

실시코자 한다.

외부소음은 발생위치 및 전달특성이 다르나 궁극적으로는 주택 내부로 유입되게 된다. 주택

내부로 유입되는 경로는 주택의 벽, 창, 지붕 혹은 외벽에 있는 틈을 통해 전달되게 되는데, 본

연구에서는 대부분의 소음이 창을 통해 전달되어진다는 가정을 통해 실험을 계획하였다.

창을 통해 실 내부로 유입된 소음에 대해 피험자들의 주관적 반응을 조사함으로써 음레벨과

피해정도와의 상관정도를 규명하고자 하였다.

- 164 -

2 . 창의 종류별 차음성능 및 청감실험 대상구조의 선정

2 .1 창의 실태조사 및 실험실 실험을 위한 창구조의 선정

국내 공동주택의 창에 대한 차음성능을 파악하기 위하여, 공동주택 외벽에 일반적으로 사용

되어지는 창의 구조에 대한 파악이 필요하다. 공동주택에서 일반적으로 사용되어지는 창의 크

기는 1990년부터 1994년에 착공된 공동주택 36개 현장으로부터 14평형에서 61평형까지 115종

류의 다양한 평면을 선정하여 본 결과 전면 발코니가 있는 침실의 경우 1800 × 1500이 45.2 %

로 가장 많은 빈도를 나타내었다.20)

창의 재질은 1992년 대한주택공사에서 조사한 바에 따르면, <표 5.9>에서 보는 바와 같이

외부창의 경우 플라스틱 및 알루미늄, 내부창은 목재가 주로 사용되고 있는 것으로 나타났

다.21) 창의 종류에 따른 공기누설량(기밀성)은 알루미늄창에 비해 목재창은 1.3배 , 플라스틱창

은 4 배정도 양호하게 나타나고 있다. 그리고 유리끼움재의 변화에 따라 살펴보면 나무퍼티에

비해 실란트를 사용할 경우 6 %까지 기밀성을 개선시킬 수 있다.22)

<표 5.9> 국내 공동주택 창 현황(1992년, 대한주택공사)

창짝의 재질 및 구성 창틀의 재질 창 크기 (mm ) 유리의 종류 및 두께 빈도(% )

단

창

합성수지 세라믹 및콘크리트

1800×21001800×15001500×900600×600

3mm 보통유리 24

목재 세라믹 및콘크리트

1800×21001800×15001500×900600×600

3mm 무늬유리 34

알루미늄 콘크리트 1800×21001500×900 3mm 보통유리 18

알루미늄 알루미늄 1500×1200 12mm (3/ 6/ 3)복층유리 12

합성수지 합성수지 1800×1200 22mm (5/ 12/ 5)복층유리 12

이

중

창

합성수지+목재 세라믹

1800×21001800×15001500×900600×600

3mm 보통유리+3mm 무늬유리 25

알루미늄+목재 콘크리트 1800×21001500×900

3mm 보통유리+3mm 무늬유리 25

알루미늄+목재 알루미늄+목재 1500×1200 12mm 복층유리+3mm 무늬유리 17

합성수지+합성수지 합성수지 1500×1200 3mm 보통유리+3mm 무늬유리 17

합성수지+합성수지 합성수지 1500×1200 12mm 보통유리+3mm 무늬유리 16

실험대상의 규격을 선정함에 있어서 중요하게 고려한 사항은 시편의 크기를 실험 가능한 크

20) 김기동 외2인, 공동주택의 창호 시스템 개발에 관한 연구, 대한건축학회논문집, 11권 3호, 1995, pp.28∼2921) 대한주택공사, 외부창호의 차음설계에 관한 연구, 대한주택공사, 1992, p.5222) 조병성 외2인, 미서기 창호의 기밀성에 관한 실험적 연구, 대한건축학회논문집, 8권 3호, 1992.3, pp.177∼185

- 165 -

기로 조정하고, 그와 더불어 실제 현장에서 많이 쓰이고 있는 실용적인 크기로 시편을 만드는

것이다. 따라서 공동주택의 외부창에 일반적으로 사용되는 1800 × 1500의 크기의 알루미늄과

플라스틱의 창 중에서 측정을 실시하였다. 즉 창의 구조별 차음특성 및 그 개선정도를 분석하

고자 유리, 단창, 이중창 및 삼중창 구조를 선정하였으며, 전체 3 단계로 구분하였다. 첫 번째

단계에서는 유리의 두께에 따른 차음특성변화를 살펴보았으며, 기밀창 실험을 통하여 유리의

차음특성과 비교하였다. 두 번째 단계에서는 PVC 재질로 된 단창 및 이중창의 차음성능을 비

교·분석하였다. 세 번째 단계에서는 알루미늄 이중창과 PVC 단창을 합성하여 삼중창 구조의

차음특성 변화를 분석하였다. [그림 5.2]는 실험에 사용된 유리, 이중창 및 삼중창의 단면도를

나타낸 것이다.

전체 50의 구조 중에서 1단계 측정에 사용된 구조는 유리 두께별 7개 구조와 방음창 2개 구

조이고, 2단계 측정에는 단창 6개 및 이중창 17개 구조로서 23개 구조를 선정하였다. 3단계 측

정에는 단창 6개, 이중창 8개 및 삼중창 4개로서 18개 구조를 통하여 실험을 실시하였다. 특히

2단계에서 PVC 창틀의 기밀성에 따른 차음성능 개선정도를 살펴보기 위하여 창틀과 주변 틀

사이에 밀실하게 코킹한 3개 구조를 각각 추가하였다.

[그림 5.2] 유리, 단창, 이중창, 삼중창의 단면도

<표 5.3>은 실험실 실험을 위해 선정된 유리 및 창의 내역으로, 구조명에 대한 표기는 다음

과 같다.

- F ;보통유리 - G;유리

- P ;복층유리이고 - C;창틀과 주변틀 사이의 틈에 코킹

- AF ;알루미늄창틀에 보통유리 - AP ;알루미늄창틀에 복층유리

- PF ;PVC창틀에 보통유리 - PP ;PVC창틀에 복층유리

- (1)은 삼중창에서 음원실에 면한 첫 번째 창틀

- (2)는 삼중창에서 음원실에 면한 두 번째 창틀

- 기밀창의 뒤쪽 P는 여닫이창, S는 미서기창

- 166 -

<표 5.10> 실험에 사용된 구조의 내역

종 류 구조명 내 역중간

공기층비 고

1단계

유리

F3G 3mm 보통유리 -

·두께에 따른 유리의차음특성변화

F5G 5mm 보통유리 -F6G 6mm 보통유리 -F8G 8mm 보통유리 -P 12G 12(3+6A +3)mm 복층유리 -

P 16G 16(5+6A +5)mm 복층유리 -

P24G 24(6+12A +6)mm 복층유리 -

기밀창

P22P 복층유리 (5+12A +5) - ·반쪽 여닫이

P22S 복층유리 (5+12A +5) - ·반쪽 미서기

2단계

단창

F3 3mm 보통유리 + 0 -

·유리와 창의 차음특성비교

F5 5mm 보통유리 + 0 -F6 6mm 보통유리 + 0 -F8 8mm 보통유리 + 0 -P 12 12(3+6A +3)mm 복층유리 + 0 -

P 12C 12(3+6A +3)mm 복층유리 (창틀코킹) + 0 - ·창틀의 기밀성에 따른차음특성비교

이중창

F3+F3 3mm + 3mm 112.5

·단창과 이중창의차음특성 비교

F5+F3 5mm + 3mm 112.5F5+F5 5mm + 5mm 112.5F6+F3 6mm + 3mm 112.5F6+F5 6mm + 5mm 112.5F6+F6 6mm + 6mm 112.5F8+F3 8mm + 3mm 112.5F8+F5 8mm + 5mm 112.5F8+F6 8mm + 6mm 112.5F8+F8 8mm + 8mm 112.5P 12+F3 12(3+6A +3)mm + 3mm 112.5P 12+F5 12(3+6A +3)mm + 5mm 112.5P 12+F6 12(3+6A +3)mm + 6mm 112.5 ·창틀의 기밀성에 따른

차음특성비교P 12C+F6C 12(3+6A +3)mm (창틀코킹) + 6mm (창틀코킹) 112.5P 12+F8 12(3+6A +3)mm + 8mm 112.5 ·단창과 이중창의

차음특성 비교P 12+P 12 12(3+6A +3)mm + 12(3+6A +3)mm 112.5

P 12C+P 12 12(3+6A +3)mm (창틀코킹) + 12(3+6A +3)mm 112.5 ·창틀의 기밀성에 따른차음특성비교

3단계

단일창

AF8(1) 8mm 보통유리 + 0 + 0 - ·음원실쪽 창틀에만 창설치

AF8(2) 0 + 8mm 보통유리 + 0 - ·중간 창틀에 창설치

PF5 0 + 0 + 5mm 보통유리 - ·수음실쪽 창틀에만 창설치

AP 16(1) 16mm 복층유리 + 0 + 0 - ·음원실쪽 창틀에만 창설치

AP 16(2) 0 + 16mm 복층유리 + 0 - ·중간 창틀에 창설치

PP 12 0 + 0 + 12mm 복층유리 - ·수음실쪽 창틀에만 창설치

이중창

AF8(1)+AF8(2) 8mm 보통유리 + 8mm 보통유리 + 0 114·알루미늄 창틀로 된

이중창AP 16(1)+AF8(2) 16mm 복층유리 + 8mm 보통유리 + 0 114

AP 16(1)+AP 16(2) 16mm 복층유리 + 16mm 복층유리 + 0 114

AF8(1)+PF5 8mm 보통유리 + 0 + 5mm 보통유리 218

·창틀 사이의 공기층 변화에 따른 차음특성 변화

AP 16(1)+PF5 16mm 복층유리 + 0 + 5mm 보통유리 218

AP 16(1)+PP 12 16mm 복층유리 + 0 + 12mm 복층유리 218

AF8(2)+PF5 0 + 8mm 보통유리 + 5mm 보통유리 104

AP 16(2)+PP 12 0 + 16mm 복층유리 + 12mm 복층유리 104

삼중창

AF8(1)+AF8(2)+PF5 8mm 보통유리 + 8mm 보통유리 + 5mm 보통유리 114+104

·단창 , 이중창의 차음성능에 대한 삼중창의 차음성능 비교

AP16(1)+AF8(2)+PF5 16mm 복층유리 + 8mm 보통유리 + 5mm 보통유리 114+104

AP 16(1)+AP 16(2)+PF5

16mm 복층유리 + 16mm 복층유리 + 5mm보통유리

114+104

AP 16(1)+AP 16(2)+PP 12

16mm 복층유리 + 16mm 복층유리 + 12mm복층유리

114+104

- 167 -

모든 구조내역에서 창의 배열은 음원실에서 수음실 쪽의 순서이고, 이중창에서 음원실에 면

한 창의 유리두께가 수음실에 면한 창유리보다 두껍다. 그리고 복층유리의 A는 유리사이의 공

기층(mm )을 표시하고있다. 1, 2단계의 실험에 사용된 창틀은 PVC 재질을 사용하였고, 3단계의

실험에서는 알루미늄과 PVC 재질을 복합적으로 사용하였다.

2 .2 실험실 실험을 통한 창의 차음성능 분석내용

2.2.1 실험실 조건

본 절에서는 창의 차음성능을 측정하기 위한 실험실 조건에 대해 설명한다. 흡음용 잔향실험

실과 벽체차음용 잔향실험실 규격은 각각 KS F 2805(잔향실법 흡음률의 측정방법)과 KS F

2808(실험실에서의 음향투과손실 측정방법)에 규정된, 100 ㎡ 이상으로 하며 잔향실의 전체적

인 형상은 6면 내지 8면으로 구성하여 벽면이 평행이 되지 않도록 규정되어 있다. 또 개구 면

적은 10 ㎡를 원칙으로 하고, 한 변이 2.5 m 이상 4.0 m 이하인 직사각형 모양으로 한다라고

규정하고 있다. 본 연구에서의 실험이 실시된 ??대학교 ???실험실은 KS 규정에 적합한 실험실

로서 투과손실 측정 개구부는 2.6 × 4.0 m = 10.4 ㎡이며 음원실의 용적은 189 ㎥, 수음실의

용적은 171 ㎥, 벽면은 7면으로 구성되어 있어 수음실의 어느 곳에서나 에너지 밀도가 동일한

확산음장이 얻어지도록 만들어져있다.

2.2.2 실험방법

흡음용 실험실에서의 벽체 차음성능 측정법은 음원실과 수음실을 잔향음장이 되도록 하여 측

정하는 방법이 일반적이다. 즉 두개의 잔향실을 이용하여 차음성능을 측정하는 방법으로 인접

한 2개의 잔향실 사이에 관통시킨 개구부를 설치하고 그 개구부에 실험구조를 설치한 다음 두

실 사이의 음압레벨차를 측정하여 산정하게 된다. 실험은 KS F 2808(실험실에서의 음향 투과

손실 측정방법)에 준하여 실시하였다. 측정위치는 음원실과 수음실 각각 다섯 위치를 선정하였

으며, 각 위치에서 세 번씩 측정한 값을 평균하여 시편의 투과손실값을 산출하였다.

실험에 사용된 기기내역은 다음과 같으며, 기기구성도는 [그림 5.3]과 같다.

1) Symphonie Measurem ent Sy stem (01dB )

2) Microphones (B&K T ype 4134)

3) Preamplifier s (B&K T ype 2669)

4) Notebook Computer (Sam sung )

5) Noise Generator (B&K T ype 1405)

6) Sound Pow er Source (B&K T ype 4205)

7) Speakers (B&K T ype HP 1001 외)

8) T ripod

- 168 -

[그림 5.3] 잔향실 내 측정기기의 구성도

2.2.3 실험결과분석

사전조사를 통해 선정된 유리 및 창에 대해 실험실 실험을 통하여 차음특성을 추출하였다.

그 결과 < 표 5.11>과 같으며, 전체 구조를 통해 볼 때 D값은 15(기준곡선 아래의 구조도 있

음)에서부터 40까지 나타났으며, 코킹처리구조(P 12C + F6C, P 12C + P 12)를 제외한 나머지 구

조에 대해서는 삼중창이 최대로서 30까지 나타났다. ST C값은 21에서 47까지 나타났으며, 삼중

창의 경우에는 41까지의 값을 보이고 있다. T s값은 최저 15에서부터 최대 40을 나타내며, 삼중

창과 코킹처리구조의 차이가 나타나지 않는 것이 특징이라 할 수 있다. D등급과 T s값이 차이

가 발생한 이유는 평가방법간 차이로 인한 것으로 사료된다. 유리 및 창의 차음량을 각 주파수

대역값의 산술평균값으로 나타내면 최저 16.1 dB (AF8(2))에서부터 최대 45.7 dB까지 나타낸다.

- 169 -

<표 5.11> 구조별 평가등급간의 비교

종 류 구조명 1 )평가등급

`D ST C T s Avg .

1단계

유리

F3G 25 27 25 26.2F5G 25 28 25 28.7F6G 25 29 25 29.0F8G 25 28 25 29.9P 12G 20 27 25 27.2P 16G 20 28 25 29.6P24G 25 32 25 30.7

기밀창

P22P 30" 33 30 31.4P22S 30 ' 34 30 32.1

2단계

단창

F3 20 22 20 20.3F5 15 21 15 21.5F6 15 21 15 22.0F8 20 22 20 23.0P 12 15 21 15 20.9

P 12C 20 26 20 29.2

이중창

F3+F3 30" 33 30 33.2F5+F3 30" 32 30 33.8F5+F5 25 30 25 33.4F6+F3 30" 33 30 34.8F6+F5 25 30 25 34.1F6+F6 25 30 25 34.9F8+F3 30" 34 30 35.2F8+F5 30" 32 30 35.4F8+F6 30" 33 30 36.4F8+F8 30" 34 30 36.9P 12+F3 30" 33 30 34.4P 12+F5 30" 32 30 34.5P 12+F6 25 30 25 33.2

P 12C+F6C 40 47 40 45.7P 12+F8 30" 33 30 35.6P 12+P 12 30" 35 30 35.6

P 12C+P 12 35 40 35 41.5

3단계

단일창

AF8(1) 15 20 15 19.9AF8(2) - 16 - 16.1

PF5 15 17 15 18.2AP 16(1) 20 22 20 22.1AP 16(2) 15 17 15 17.6

PP 12 15 20 15 20.2

이중창

AF8(1)+AF8(2) 25 29 25 29.4AP 16(1)+AF8(2) 25 30 25 31.4AP 16(1)+AP 16(2) 25 31 25 33.0

AF8(1)+PF5 25 29 25 32.7AP 16(1)+PF5 25 31 25 34.6AP 16(1)+PP 12 30" 33 30 36.8AF8(2)+PF5 20 25 20 26.3

AP 16(2)+PP 12 25 28 25 29.4

삼중창

AF8(1)+AF8(2)+PF5 30" 35 30 37.1AP 16(1)+AF8(2)+PF5 30 ' 37 35 39.0AP 16(1)+AP 16(2)+PF5 30 ' 38 35 40.3AP 16(1)+AP 16(2)+PP 12 30 41 40 42.6

1) 구조명은 3과 같음 .

2) 등급란에 사용된 - 는 해당등급기준곡선을 하회하는 경우임

2.2.4 청감실험용 대상구조 선정

- 170 -

실험실 실험을 통해 선정된 유리 및 창의 차음특성을 분석한 후, 청감실험 음원제작을 위한

창구조를 선정하고자 하였다. < 표 5.12>에 보이는 5개 창의 구조는 각각 삼중창, 이중창, 단일

창, 붙박이창을 나타낸 것으로, 주택 및 공동주택에서 사용이 많을 것으로 가정되는 창 구조를

선정한 것이다.

W 1은 삼중창으로써, 공동주택 거실 및 침실의 창 외부에 발코니창이 설치된 것을 모사하기

위해 선정한 것이다. W 2 및 W 3은 이중창으로써 주택 외부에 이중창이 설치되어 있는 경우 이

중창을 통해 들어오는 소음에 대한 소음원 제작을 위한 것이다. W 4는 붙박이창을 위한 것으로

양쪽 5 mm , 중간공기층 6 mm로 구성된 붙박이창을 통과한 소음을 제작하기 위한 것이다.

W 5는 주택에서 가장 취약한 창구조를 감안하여 3 mm 두께의 단창이 설치되어 있을 경우 단

창을 통과한 소음레벨을 제작하기 위한 것이다.

<표 0.12> 선정된 창의 차음특성

구 조번 호

구 조 명1 )평 가 등 급

D ST C T s Dm ( 1/ 3 ) Av g 10 0 - 5 0 0 0

W 1 A P 16(1) + AP 16 (2) + PF 5 30 ' 38 35 38 41.0

W 2 F8 + F8 30 ' ' 34 30 36 36.7

W 3 P 12 + F 3 30 ' ' 33 30 33 33.8

W 4 P 16G 20 28 25 29 29.9

W 5 F3 20 22 20 19 20.2

[그림 5.4]는 선정된 창 구조의 주파수별 차음특성을 나타내고 있다. 단일창은 주파수별로 약

20 dB 정도의 차음성능을 보이고 있으며, 붙박이창은 단일창에 비해 투과손실값은 높으나 400

Hz 대역에서 비슷한 값을 나타내고 있어 400 Hz 대역에서 외부소음원에 취약할 수 있음을 알

수 있다.

- 17 1 -

[그림 5.4] 선정된 창의 주파수별 차음특성

- 172 -

3 . 환경소음 평가를 위한 어휘조사

주거환경소음에 대한 거주자의 심리적 반응을 평가하기 위해 실시되는 심리실험은, 피험자의

심리량을 측정할 수 있는 측정단위 즉 평가어휘의 올바른 선정이 무엇보다 중요하다고 할 수

있다. 또한 언어적 표현은 지역의 문화와 정서를 반영하기 때문에 어떤 지역 또는 국가에 거주

하는 사람들을 대상으로 하는 심리실험에는, 그 국가에서 사용되는 고유한 표현어휘의 조사를

통한 평가어휘 선정작업이 선행되어야 한다.

따라서 본 실험에서는 한국인의 주거환경소음에 대한 심리적 반응을 측정하는 실험에 사용될

수 있는 한국어 표현어휘에 대한 일련의 조사와 분석을 실시하여, 소음심리실험에 사용할 한국

어 어휘표를 작성한 기존의 연구23)를 바탕으로 소음심리실험에 사용할 한국어 어휘표를 작성

하였다. 다음은 소음심리실험에 사용된 어휘의 선정과정에 대한 설명이다.

3 .1 조사의 내용

어휘조사는 먼저 소음 의 상위개념인 소리 를 표현할 수 있는 모든 어휘를 대상으로 한 기

초조사로 시작하였다. 문헌 및 컴퓨터 프로그램을 이용하여 조사된 어휘들로 예비어휘표 를 작

성하고, 예비어휘표의 어휘 중 소음을 표현할 수 있는 어휘를 추출하기 위한 설문조사를 통하

여 소음 표현 어휘표를 작성하였다. 끝으로 소음 표현 어휘표의 어휘 중 소음 에 대한 표현과

심리측정에 보다 효과적인 어휘의 추출을 위하여 소음에 대한 표현성 에 대한 설문조사를 실

시하였으며, 이러한 일련의 조사결과를 분석하여 소음심리실험에 사용할 최종 어휘표를 작성하

였다.

또한 소음에 대한 주관적 인지에 따른 심리구조를 파악해보기 위해, 최종어휘표의 어휘들을

대상으로 요인분석을 실시하여, 소음에 대한 인간의 경험적 인지가 어떠한 심리적 요인들로 구

성되어 있는지를 고찰해 보았다.

조사연구의 체계도는 [그림 5.5]와 같다.

23) 정광용, 한국어 어휘를 이용한 주거환경소음 심리평가에 관한 연구, 전남대학교 박사학위논문, 2000. 2

- 173 -

[그림 5.5] 조사연구의 체계도

3 .2 기초조사 및 소리 표현 어휘의 조사

3.2.1 기초조사 및 예비어휘표의 작성

소음평가를 위한 어휘조사의 전 단계로서, 먼저 소음의 상위 개념이라고 할 수 있는 소리 의

표현에 사용될 수 있는 어휘를 한국어사전 및 한국어 형용사사전 의 총람을 통해 추출하였다.

한국어사전은 S출판사의 새 우리말 큰사전 을, 형용사사전은 K출판사의 한국어 형용사사전 을

이용하였으며, 여기에서 411개의 기본어휘를 추출하였다.

또한 추출된 어휘의 다양한 파생어를 검색하기 위해, H사의 컴퓨터 프로그램을 이용하여 유

사어, 반의어 및 동의어 별로 추가 검색을 실시하여, 누락된 어휘를 보충하였으며, 국내외에서

소리 또는 소음과 관련된 심리연구에서 사용되었던 어휘들을 조사하여 어휘를 추가하였다.

이러한 과정을 통해 소리 에 대한 심리표현이 가능한 628개의 어휘로 구성된 예비어휘표를

[부록 G]와 같이 작성하였다.

- 174 -

3.2.2 소리 표현 어휘표의 작성

작성된 예비어휘표를 대상으로, 표현어휘의 심리실험적용 적합성을 판정하여 부적절한 어휘

를 기각시키고 중복적 의미 및 유사성이 강한 어휘를 통합하기 위한 목적의 조사를 실시하였

다. 조사는 ??대학교 ??학과 ??연구실 연구원 15명을 대상으로 하였으며, 기각 기준은 전체 조

사대상자 중 1인의 득점도 얻지 못한 어휘를 대상으로 하였고, 과반수 인원인 8명 이상이 중복

어 및 유사어로 판정한 어휘는 통합하였다.

이러한 과정을 통해 설문조사에 사용할 361개의 어휘로 구성된 소리 표현 어휘표를 작성하

였다.

3 .3 소음 표현 어휘의 조사

3.3.1 조사내용 및 방법

소음 의 상위개념인 소리 표현이 가능한 어휘들로 구성된 3.2절의 어휘표를 대상으로, 소음

에 관한 실험의 용도에 맞는 어휘들로 구체화시켜 가는 작업을 위해, 소음 표현이 가능한 어휘

들을 선발하기 위한 설문조사를 실시하였다.

조사대상은 ???대학교 남녀 대학생 206명으로 하였고, 조사방법은 조사기간과 비용절감에 유

리한 집합조사를 실시하였으며, 한 실에 모인 조사대상자들에게 조사자가 조사의 취지와 목적

을 설명한 후, 소음에 대한 심리표현에 사용 가능한 어휘를 선택하도록 하였다. 또한 집합조사

는 집단적 분위기의 영향을 받기 쉬운 요소가 있기 때문에, 조사중 조사대상자간 의사교환은

금지하였다.

설문지의 구성은 [부록 H]와 같으며 조사취지의 설명과 조사대상자의 사회통계학적 일반사

항 그리고 361개 소리 표현 어휘들의 개별항목으로 하였고, 해당어휘의 번호에 표기를 하

도록 하였다. 조사의 소요시간은, 어휘선택에 충분한 여유를 주기 위해 제한하지 않았으며, 1회

의 집단조사에 40분에서 45분이 소요되었다.

3.3.2 조사결과의 분석

설문조사의 결과를 분석하기 위해, 회수된 자료의 유효여부를 판정하고 각 자료를 컴퓨터를

이용하여 코딩한 다음 통계처리 전용 프로그램인 SAS (Statistical Analysis System )를 이용하

여 빈도분석을 실시하였다.

빈도분석의 결과로 나타난 빈도득점을 대상으로, 조사의 타당성을 만족시키지 못할 우려가

있는 수준의 득점을 보이는 항목을 기각시킨 결과 168개의 소음 표현 어휘표가 얻어졌다. 조사

타당성 관측 및 기각의 기준으로는, 행동과학의 양분유목에 널리 적용되는 T aylor - Russel의

표24)(<표 5.13> )를 이용하였다. 표에 의하여, 조사가 타당할 확률(타당도)과 선발결과가 성공적

일 확률(기저율)을 각각 최소 50 % 이상으로 하기 위해, 전체 조사대상자의 90 % 이상이 선

24) H .C.T aylor and J .T .Russel ; T he Relationship of Validity Coefficients the Practical Effectiveness of T est inSelection :Discussion and T ables , Journal of Applied Psychology 23, 1993, pp.565∼578.

- 175 -

택하지 아니한 항목을 기각, 90 % 이상이 선택한 항목을 채택하였고, 이는 T aylor - Russel의

표에 의하면 어휘가 성공적으로 선택되어질 가능성이 최소 54 %를 나타내고 있다. 그 결과로

나타난 어휘가 <표 5.14>와 같다.

< 표 5.13> T aylor - Russel의 표 (기저율=.50)

예언변인의 타당도

선 발 비 율

.05 .10 .20 .30 .40 .50 .60 .70 .80 .90 .95

.00 .50 .50 .50 .50 .50 .50 .50 .50 .50 .50 .50

.05 .54 .54 .53 .52 .52 .52 .51 .51 .51 .50 .50

.10 .58 .57 .56 .55 .54 .53 .53 .52 .51 .51 .50

.15 .63 .61 .58 .57 .56 .55 .54 .53 .52 .51 .51

.20 .67 .64 .61 .59 .58 .56 .55 .54 .53 .52 .51

.25 .70 .67 .64 .62 .60 .58 .56 .55 .54 .52 .51

.30 .74 .71 .67 .64 .62 .60 .58 .56 .54 .52 .51

.35 .78 .74 .70 .66 .64 .61 .59 .57 .55 .53 .51

.40 .82 .78 .73 .6+9 .66 .63 .61 .58 .56 .53 .52

.45 .85 .81 .75 .71 .68 .65 .62 .59 .56 .53 .52

.50 .88 .84 .78 .74 .70 .67 .63 .60 .57 .54 .52

.55 .91 .87 .81 .76 .72 .69 .65 .61 .58 .54 .52

.60 .94 .90 .84 .79 .75 .70 .66 .62 .59 .54 .52

.65 .96 .92 .87 .82 .77 .73 .68 .64 .59 .55 .52

.70 .98 .95 .90 .85 .80 .75 .70 .65 .60 .55 .53

.75 .99 .97 .92 .87 .82 .77 .72 .66 .61 .55 .53

.80 1.00 .99 .95 .90 .85 .80 .73 .67 .61 .55 .53

.85 1.00 .99 .97 .94 .88 .82 .76 .69 .62 .55 .53

.90 1.00 1.00 .99 .97 .92 .86 .78 .70 .62 .56 .53

.95 1.00 1.00 1.00 .99 .96 .90 .81 .71 .63 .56 .53

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 .83 .71 .63 .56 .53

- 176 -

<표 5.14> 소음 표현 어휘조사 결과

어휘 빈도 어휘 빈도 어휘 빈도 어휘 빈도

거슬린다

듣기싫다

짜증스럽다

불쾌하다

소란스럽다

시끄럽다

떠들썩하다

요란하다

신경쓰인다

섬찟하다

싫다

소름끼친다

깜짝놀라게 한다

거북하다

섬뜩하다

어수선하다

날카롭다

방해된다

(가슴이)철렁한다

고통스럽다

야단스럽다

끔찍하다

성가시다

지긋지긋하다

지나치다

둔탁하다

언짢다

기괴하다

불안하다

쩌렁쩌렁하다

불편하다

혼란스럽다

불규칙적이다

꺼림직하다

놀라게한다

난잡하다

지독하다

괴롭다

격하다

불안정하다

산만하다

거칠다

곤혹스럽다

181168167155154145141139137130129129128127125121120120115114111110107105105103102102101101100999797959494949393939291

자극적이다

고약하다

심하다

나쁘다

극성스럽다

해롭다

못마땅하다

피곤하다

우악스럽다

무질서하다

갑갑하다

아찔하다

위험스럽다

거세다

역겹다

긴장된다

귀찮다

충격적이다

수다스럽다

험악하다

극렬하다

숨막힌다

급작스럽다

강압적이다

과격하다

(간담이)서늘하다

위압적이다

까무러치게 한다

격렬하다

강렬하다

메스껍다

사납다

바람직하지 않다

심각하다

삭막하다

답답하다

경박하다

부자연스럽다

강하다

강력하다

따갑다

억세다

복잡하다

91878685848383828080797878777776767474717170706969696665656564646463626261585757565654

세차다

투박스럽다

무미건조하다

굉장하다

불만족스럽다

다급하다

엄청나다

현란하다

크다

불균형적이다

상스럽다

우렁차다

울려퍼진다

감정이 없다

메마르다

너저분하다

끊임없다

매몰차다

매섭다

간지럽다

붐비다

불분명하다

걸걸하다

동적이다

기묘하다

급격하다

예리하다

독살스럽다

규칙적이다

거추장스럽다

두렵다

떨린다

더럽다

유별나다

세다

낯설다

건조하다

무섭다

음침하다

암울하다

단조롭다

딱딱하다

리듬있다

53535252525252525149484848484747454443434141414141414038383838373737373736363635353534

치솟는다

모질다

불명료하다

지저분하다

두드러지다

재미없다

빠르다

무겁다

긴급하다

권태롭다

음울하다

불결하다

높다

전위적이다

간사하다

희한하다

어마어마하다

불확실하다

미어진다

둔하다

특이하다

무감각하다

힘차다

낯익다

힘없다

공허하다

힘있다

적막하다

독특하다

가늘다

감각적이다

지루하다

또렷하다

가득하다

기운없다

어둡다

차다

기운차다

화끈하다

343433333332323231292929282828272625252525242424242423232322222222222121212121

- 177 -

3 .4 어휘의 소음표현성 조사 및 소음심리실험을 위한 어휘표 작성

3.4.1 조사방법

168개의 소음표현 어휘를 대상으로, 각 어휘의 소음심리에 대한 표현정도와 심리실험에의 적

용 적합성을 높이기 위해, 개개 어휘의 소음심리 표현성을 조사하는 설문조사를 실시하였다.

어휘간의 표현성의 차이를 보다 정확히 관측하기 위해, 각각의 어휘에 대해 5단계 단극척도

를 매우 적합하다 에서 전혀 적합하지 않다 까지로 제시하여 조사대상자가 선택하도록 하였다.

조사대상은 ???대학교와 ????대학의 남녀 대학생 225명으로 하였으며, 3.3절의 조사방법과

동일한 집합조사로 하였다.

설문지의 구성은 [부록 I]와 같으며 조사취지의 설명과 조사대상자의 사회통계학적 일반사항

그리고 168개 소음 표현 어휘들의 개별항목에 대해 1∼5까지의 5단계 단극척도를 제시하여, 해

당어휘의 척도번호에 표기를 하도록 하였다. 조사의 소요시간은, 표현성의 정도 판단에 충

분한 여유를 주기 위해 제한하지 않았으며, 1회의 집단조사에 45분에서 50분이 소요되었다.

3.4.2 조사결과의 분석 및 어휘표의 작성

조사의 결과를 분석하기 위해, 먼저 회수된 자료의 유효여부를 판정한 후 각 항목을 코딩한

다음 통계처리 전용 프로그램인 SAS (Statistical Analizing System )를 이용하여 기초통계량과

단극척도에 대한 득점의 평균을 분석하였다.

또한 어휘의 소음표현성 조사의 결과를 토대로, 소음심리실험에 사용할 최종 어휘표를 작성

하였다. 선발의 기준은, 소음표현성 조사결과에서 매우 적합하다 로부터 전혀 적합하지 않다

까지의 5단계 단극척도에 대한 응답을 분석하여, 득점의 평균이 중성점인 3 이상을 득점한 어

휘로 하였고, 49개의 어휘가 소음의 심리표현에 적합한 것으로 나타났다.

분석결과 얻어진 어휘와 각각의 평균득점 및 표준편차는 <표 5.15>와 같다.

표에 의하면 응답자들에 의해 소음에 대한 심리표현에 적합하다고 응답된 어휘는 시끄럽다 ,

듣기싫다 , 소란스럽다 , 거슬린다 , 신경쓰인다 , 깜짝 놀라게 한다 등의 어휘들로, 이들은 4

점이상의 높은 평균득점을 보이고 있다.

- 178 -

<표 5.15> 소음심리실험을 위한 어휘표

번호 어휘 (Variable) 평균득점 표준편차 번호 어휘 (V ariable) 평균득점 표준편차

12345678910111213141516171819202122232425

시끄럽다

듣기싫다

소란스럽다

거슬린다

신경쓰인다

깜짝놀라게한다

짜증스럽다

요란하다

떠들썩하다

방해된다

싫다

불쾌하다

놀라게한다

괴롭다

고통스럽다

혼란스럽다

산만하다

나쁘다

어수선하다

곤혹스럽다

자극적이다

성가시다

못마땅하다

불안하다

불안정하다

4.434.404.314.204.204.103.963.963.843.843.843.833.823.823.573.523.483.473.463.393.333.323.283.283.27

0.941.051.001.080.981.101.241.121.191.271.291.241.151.171.261.301.311.351.191.281.341.361.381.331.27

262728293031323334353637383940414243444546474849

까무러치게 한다

거세다

소름끼친다

불편하다

불만족스럽다

날카롭다

섬찟하다

섬뜩하다

격하다

야단스럽다

귀찮다

무질서하다

(가슴이)철렁한다

거칠다

지긋지긋하다

크다

강하다

강렬하다

끔찍하다

난잡하다

위압적이다

복잡하다

불규칙적이다

바람직하지 않다

3.263.263.243.243.223.183.183.173.173.153.123.123.103.093.093.083.083.083.083.073.063.063.023.02

1.321.231.501.331.401.391.401.361.291.301.411.341.291.301.311.551.321.271.341.341.441.361.331.50

4 . 차음성능 평가를 위한 청감실험

4 .1 청감실험 음원의 선정 및 녹음

4.1.1 주요 소음원 파악 및 실험대상음 녹음

청감실험에 사용할 음원은 외부소음 중 교통소음으로써, 항공기소음, 도로교통소음, 철도소음

및 타음원과의 비교를 위한 기준음원으로써 백색잡음(White noise )을 사용하였다.

항공기소음에 있어서는 그 주파수 특성 및 영향의 정도가 다른 전투기와 민항기의 두 가지

를 검토하였으며, 도로교통소음은 그 주행속도와 차량통과대수가 다른 고속도로와 일반도로를

고려하였고, 철도소음 역시 새마을호와 무궁화호의 두 가지 음원을 검토하였다. 최종적으로는

본 실험이 예비실험이고, 또한 실험이 복잡해지는 것을 방지하기 위하여 각 소음원 중에서 큰

소음을 나타내는 전투기소음, 고속도로 통과소음, 무궁화호 주행소음을 실험대상음원으로 선정

- 179 -

하였다.

음원에 대한 녹음은 현장에서 직접 실시하였는데, 외부소음이 직접 문제가 되는 지역 중 공

동주택이 밀집되어 있는 지역을 대상으로 녹음하였다. 녹음장비는 Symphonie Measurement

System (01dB社)을 이용하여 직접 녹음하고 분석하였다. 음원의 녹음에 사용된 장비의 내역은

다음과 같다.

1) Symphonie Measurement Syst em (01dB)

2) Notebook Computer (LG IBM )

3) Microphone and Preamplifier (B&K T ype 4134, 2669)

4) Calibrator (B&K T ype 4231)

5) T ripod

4.1.2 적정 청취레벨의 설정

정확한 청감실험을 위해 피험자가 일상생활에서 쉽게 접할 수 있는 음원의 선택도 중요한

문제지만, 외부소음에 대한 적정 청취레벨을 결정하는 것 또한 매우 중요한 문제이다.

본 청감실험에서는 여러 가지 외부소음에 대해 최소치와 최대치를 선정한 후, 레벨 변화를

통해 물리적 파라메타와 심리적 반응치의 상관관계를 분석하였다. 소음레벨 최저치는 낮 시간

동안의 환경소음 기준값인 65 dB (A )로 설정하였으며, 최대치는 문헌조사 및 기존 측정경험을

바탕으로 피험자가 레벨의 크기를 선택할 수 있는 85 dB (A )로 설정하였다. 최소레벨과 최대레

벨의 사이에는 5 dB (A ) 씩의 간격을 두고 전체 5 단계의 레벨을 갖도록 하였다.

< 표 5.16> 외부소음의 음원레벨

음원종류음압레벨 (dBA )

1단계 : 65 2단계 : 70 3단계 : 75 4단계 : 80 5단계 : 85

항공기(A ) 전투기 A65 A70 A75 A80 A85

도로교통 (R ) 고속도로 R65 R70 R75 R80 R85

철도 (T ) 무궁화 T 65 T 70 T 75 T 80 T 85

기준음원 (W ) 화이트노이즈 W 65 W 70 W 75 W 80 W 85

[그림 5.6]은 청감실험에 사용된 음원 중 그 레벨이 65 dB (A )인 음원의 주파수별 특성을 나

타낸 것이다. 그림에서와 같이 기준소음인 white noise를 제외한 모든 음원의 중·저주파수 대

역에서 값이 고주파수 대역에 비해 높게 나타나고 있음을 알 수 있다. 그 중 철도소음원이 무

궁화호의 저주파수 소음이 가장 높게 나타나며, 전투기 소음은 315 Hz, 400 Hz 대역에서 타

소음원에 비해 높은 값을 나타내고 있다.

- 180 -

[그림 5.6] 청감실험에 사용된 음원의 주파수 특성

4.1.3 청감실험용 음원 작성

청감실험용 음원작성을 위해 녹음된 음원을 각 단계별로 조정한 후 창구조를 통과한 레벨을

제작하였다.

청감실험용 음원 작성의 기본개념은 외부소음에 대한 레벨 및 주파수 특성을 바탕으로, 이

음이 특정 투과손실값을 갖는 창을 통과하여 피험자에게 전달되는 음으로 가정하는 것이다.

즉, 선정된 창의 투과손실값을 외부소음레벨에서 주파수 별로 저감시킨 새로운 청감음원을 작

성하는 것이다. 청감실험용 음원을 작성하기 위한 음원의 편집은 음향편집프로그램(Cool- Edit

Program version 1.1)을 사용하였고, 창의 투과손실값을 저감시킨 청감음원의 개념도는 [그림

5.7]과 같다.

[그림 5.7] 청감음원의 개념도

- 18 1 -

<표 5.17>은 이상과 같은 방법을 사용하여 제작한 음원의 주파수별 레벨 계산값을 정리한

것으로, 외부음원레벨에서 창의 투과손실값을 뺀 값을 나타낸 것이다.

< 표 5.17> 외부소음레벨에서 창의 투과손실만큼 저감시킨 내부소음의 음압레벨

소음레벨(dBA )

투과한 창구조

음원종류별 음압레벨(dB(A ))

항공기소음(A )

교통소음(R)

철도소음(T )

기준소음(W )

AP16(1)+AP 16(2)+PF5 30.5 30.4 35.0 23.6

F8+F8 32.9 33.6 37.9 28.1

65 P12+F3 38.7 40.2 45.2 30.2

P 16G 45.5 41.3 44.6 33.9

F3 49.4 49.0 53.7 43.0

AP16(1)+AP 16(2)+PF5 35.5 35.4 40.0 28.6

F8+F8 37.9 38.6 42.9 33.1

70 P12+F3 43.7 45.2 50.2 35.2

P 16G 50.5 46.3 49.6 38.9

F3 54.4 54.0 58.7 48.0

AP16(1)+AP 16(2)+PF5 40.5 40.4 45.0 33.6

F8+F8 42.9 43.6 47.9 38.1

75 P12+F3 48.7 50.2 55.2 40.2

P 16G 55.5 51.3 54.6 43.9

F3 59.4 59.0 63.7 53.0

AP16(1)+AP 16(2)+PF5 45.5 45.4 50.0 38.6

F8+F8 47.9 48.6 52.9 43.1

80 P12+F3 53.7 55.2 60.2 45.2

P 16G 60.5 56.3 59.6 48.9

F3 64.4 64.0 68.7 58.0

AP16(1)+AP 16(2)+PF5 50.5 50.4 55.0 43.6

F8+F8 52.9 53.6 57.9 48.1

85 P12+F3 58.7 60.2 65.2 50.2

P 16G 65.5 61.3 64.6 53.9

F3 69.4 69.0 73.7 63.0

4.1.4 청감실험 내용 및 방법

청감실험은 우선 피험자들은 실험 시작 전 실험의 목적을 충분히 설명 받은 뒤 참여하도록

하였다. 청감반응을 수량화하기 위해 평정척도법(Rat ing scale method)을 이용한 7단계 반응척

도로 평가하도록 하였는데, 이 방법은 각 항목간의 미묘한 차이를 판단하기 어려울 경우가 있

으므로 사전에 충분한 설명을 통하여 실험의 내용을 인지하도록 하였다.

본 연구에서의 청감반응에 대한 분석은 사용방법이 용이하고 기존의 다른 프로그램들과 유사한

Microsoft사의 Excel program (version 2000)을 이용하여 통계분석을 실시하였다.

본 연구는 정상적인 청력을 가진 20∼40대의 대학생 및 대학원생 30명을 대상으로 실시하였다.

- 182 -

이는 실험을 통해 얻어진 데이터를 통계 처리할 때, 그 데이터가 정규분포를 이루기 위한 사례수

가 30이상이어야 하기 때문이다.25) 실험에 참여한 피험자의 성별은 남자가 23명, 여자가 7명이다. 실

험은 ???대학교 ???연구실에서 배경소음레벨이 낮은 야간에 일상생활의 시끄럽다 라고 느끼

지 않을 정도이며, 응접실에서의 실내소음 평가기준인 NC 30- 35(40∼45 dB (A )에 해당)보다

낮은 배경소음레벨에서 실시하였으며, 측정당시의 배경소음레벨은 31∼32 dB (A )였다.

이는 [그림 5.7]과 같은 편집음원의 개념에 따르면 배경소음보다 낮은 주파수 대역이 발생하

게 되어, 계산된 레벨과 실제 청취 레벨이 달라질 수 있음을 의미한다. <표 5.18>은 편집된 음

원을 실험 조건에서 재생한 후 청취자의 위치에서 측정한 실측값을 나타내는 것으로서, 특히

낮은 음압레벨의 경우 < 표 5.17>에서의 계산된 값과 차이를 나타내고 있다.

실험은 편집한 음원을 [그림 5.8]에서와 같이 스피커를 통해 재생하고 재생된 음을 편안한

공간에 앉아 청취하는 방법으로 하였다. 실험의 일관성을 확보하기 위하여 피험자가 음원을 청

취하기 전 기준음원 측정을 통하여 레벨을 적정레벨로 조정하였다.

[그림 5.8] 청감실험의 기기구성도

25) 양병호, 다변량 자료분석의 이해와 활용, 학지사, 1998

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<표 5.18> 청감실험시 측정한 청취레벨

소음레벨(dBA )

투과한 창구조

음원종류별 청취레벨(dB(A ))

항공기소음(A )

교통소음(R)

철도소음(T )

기준소음(W )

AP16(1)+AP 16(2)+PF5 39.9 39.7 41.7 42.0

F8+F8 41.4 41.8 42.0 41.5

65 P12+F3 42.6 42.1 43.4 40.5

P 16G 46.1 41.6 44.5 42.2

F3 48.8 49.6 52.7 45.3

AP16(1)+AP 16(2)+PF5 40.4 41.2 41.9 40.3

F8+F8 43.2 41.8 43.8 42.7

70 P12+F3 43.4 44.0 46.0 42.6

P 16G 49.3 46.7 49.5 43.7

F3 53.2 52.8 56.5 48.7

AP16(1)+AP 16(2)+PF5 42.6 45.0 44.9 40.6

F8+F8 43.3 44.0 48.0 44.2

75 P12+F3 46.7 45.8 49.6 43.3

P 16G 53.6 50.5 53.1 47.1

F3 57.9 58.8 61.4 53.6

AP16(1)+AP 16(2)+PF5 45.4 46.8 48.2 42.7

F8+F8 47.3 47.9 50.1 45.5

80 P12+F3 49.7 50.1 54.0 46.0

P 16G 59.5 54.9 57.9 50.6

F3 63.9 62.9 67.3 58.1

AP16(1)+AP 16(2)+PF5 48.9 49.8 52.6 45.4

F8+F8 51.4 51.9 54.7 49.6

85 P12+F3 54.2 54.4 58.7 49.8

P 16G 64.5 59.8 63.6 54.1

F3 67.9 67.9 71.1 63.1

청감실험에 사용된 기기의 내역은 다음과 같다.

1) Symphonie Measurement System (01dB )

2) Notebook Computer (LG IBM )

3) Calibrator (B&K T ype 4231)

4) Cool- Edit Program , ver sion 1.1 (Syntrillium )

5) Speaker (B&K 4224)

청감실험에 대한 청감실험용 음원은 100개(4개 음원 × 5개 창구조 × 5개 음레벨)로, 음원과

구조를 무작위로 섞어 특별한 순서 없이 들려주었다. 실험은 현장감을 극대화하기 위하여 창을

통해서 들려오는 소음임을 주지시키고, 거주자의 집안이라는 느낌이 들도록 최대한 편안한 자

세에서 실시하도록 하였다. 즉 피험자가 평소에 생활하는 편안한 분위기를 조성하여, 실험에

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임하는 피험자가 너무 긴장하지 않도록 하였다. 청감음원은 1회 들려주어 그 반응을 선택하도

록 하였으며 [그림 5.9]에서와 같이 음의 제시시간을 10초로 하고 다음 음원을 듣기까지 10초

간의 간격을 두었다. 피험자는 이 음원을 들으면서 청감실험용 sheet에 표시하도록 하였고, 음

원의 종료를 알리는 두 번의 순음과 음원의 시작을 알리는 1번의 순음을 들려줌으로써 실험의

마무리 및 준비를 대비하고자 하였다. 청감실험 경험이 없는 피험자를 고려하여, 청감실험 시

작 전 연습을 통해 실험에 익숙해지도록 하였다. 실험하는 도중에는 대화, 휴식을 자주 함으로

써 심리적인 부담감을 줄이도록 하였으며, 실험 중간에 휴식시간을 여러 차례 두어 지루함을

느끼지 않도록 했다. [그림 5.9]은 청감실험 음원의 구성을 나타낸 것이다.

[그림 5.9] 청감실험 음원의 구성

청감실험용 sheet에서 피험자의 청감반응에 대한 평가는 기존 연구를 통해 추출된 49개의

어휘에 대해 7단계 단극 척도를 이용하여 판단하도록 하였다.26) 자극이 강할수록 7 , 자극

이 약할수록 1 에 가까운 수치를 나타내고 있다.

피험자의 청감반응 정도를 확인하기 위하여 사용된 실험 sheet는 <표 5.19>와 같다.

26) 정광용, 한국어 어휘를 이용한 주거환경소음 심리평가에 관한 연구, 전남대학교 박사학위논문, 2000. 2

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<표 5.19> 청감실험용 Sheet

음원번호

번호 어휘 (Variable ) 매우 전혀

1 시끄럽다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 12 듣기싫다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 13 소란스럽다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 14 거슬린다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 15 신경쓰인다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 16 깜짝놀라게한다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 17 짜증스럽다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 18 요란하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 19 떠들썩하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 110 방해된다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 111 싫다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 112 불쾌하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 113 놀라게하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 114 괴롭다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 115 고통스럽다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 116 혼란스럽다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 117 산만하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 118 나쁘다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 119 어수선하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 120 곤혹스럽다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 121 자극적이다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 122 성가시다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 123 못마땅하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 124 불안하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 125 불안정하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 126 까무러치게 한다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 127 거세다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 128 소름끼친다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 129 불편하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 130 불만족스럽다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 131 날카롭다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 132 섬찟하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 133 섬뜩하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 134 격하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 135 야단스럽다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 136 귀찮다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 137 무질서하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 138 (가슴이)철렁하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 139 거칠다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 140 지긋지긋하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 141 크다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 142 강하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 143 강렬하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 144 끔찍하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 145 난잡하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 146 위압적이다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 147 복잡하다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 148 불규칙적이다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 149 바람직하지 않다 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 1

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5 . 청감실험 결과 및 분석

5 .1 음원별 득점평균

거주공간 외부에서 발생하는 3 종류의 교통소음원에 대해 주택 내부로 유입된 소음원을 제

작하였으며, 그 음의 재생과 주관반응을 조사하는 청감실험을 실시하였다. 그 결과 각 소음원

이 해당레벨을 제시할 경우 득점을 하였으며 < 표 5.20>은 음원종류별 득점평균 및 창구조별

차이를 비교하기 위해 정리한 것이다.

표를 통해 알 수 있는 바와 같이 외부소음의 레벨이 증가할수록 득점평균값은 증가하고 있

으며, 동일 소음레벨에 대한 각 창의 구조별 득점 합계 값 또한 창의 차음성능에 반비례하여

창의 차음성능이 낮을수록 높은 득점을 하고 있음을 알 수 있다. 음원종류별 전체 득점 합계를

살펴본 결과 항공기소음에 대한 득점이 가장 높았으며, 철도소음과 도로교통소음은 비슷한 득

점을 나타내고 있음을 알 수 있다. 이는 외부음원이 각각 동일한 레벨을 가진다 할지라도 창을

통해 실 내부로 유입될 경우 거주민에 의한 반응은 달라질 수도 있음을 나타낸다 하겠다.

< 표 5.20> 음원종류별 득점평균

소음레벨(dB (A ))

투과한 창구조음원종류별 득점평균값 (7단계척도)

항공기소음 (A ) 교통소음 (R) 철도소음 (T ) 기준소음 (W ) 평균값

AP 16(1)+AP 16(2)+PF5 1.05 1.13 1.00 1.04 4.22F8+F8 1.79 1.13 1.27 1.42 5.61

65 P 12+F3 2.50 1.03 2.43 1.16 7.12P 16G 2.89 1.00 2.48 1.48 7.85

F3 3.94 4.80 3.90 3.50 16.14AP 16(1)+AP 16(2)+PF5 1.68 1.70 1.48 1.23 6.09

F8+F8 2.81 1.62 1.97 2.25 8.6570 P 12+F3 1.92 2.79 2.63 1.66 9

P 16G 4.28 2.68 3.39 3.34 13.69F3 5.70 4.58 6.10 5.08 21.46

AP 16(1)+AP 16(2)+PF5 2.29 2.77 2.57 1.48 9.11F8+F8 4.17 2.83 4.17 3.06 14.23

75 P 12+F3 3.77 3.27 3.95 4.14 15.13P 16G 4.57 5.51 4.04 2.67 16.79

F3 6.33 5.64 5.43 5.44 22.84AP 16(1)+AP 16(2)+PF5 3.81 3.30 4.42 2.60 14.13

F8+F8 4.42 4.73 3.78 3.57 16.580 P 12+F3 4.83 4.36 3.75 3.36 16.3

P 16G 5.50 5.16 6.32 4.31 21.29F3 6.53 6.83 6.33 6.13 25.82

AP 16(1)+AP 16(2)+PF5 5.15 5.37 5.04 3.53 19.09F8+F8 5.84 5.31 4.08 4.71 19.94

85 P 12+F3 5.54 5.24 4.95 5.13 20.86P 16G 5.90 6.05 5.44 6.03 23.42

F3 6.86 6.96 6.55 6.81 27.18

합계 104.07 95.79 97.47 85.13 382.46

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5 .2 소음레벨과 득점평균과의 관계분석

다음은 각 소음원 및 전체 소음원의 청감실험시 측정된 레벨과 주관적 반응치와의 상관관계

를 분석하기 위한 것으로, 실내로 유입되는 소음레벨에 대한 주민 반응의 정도를 알아냄으로써

피해 정도를 규명하는데 기초적인 단계의 연구를 진행하고자 한다. 특정행위 또는 반응의 빈도

와 소음레벨과의 변화량을 조사함으로써 소음으로 인한 주민의 반응을 검토하는 방법이 주민

반응 분석에 자주 이용된다. 즉, 일정레벨 이상일 때 소음에 대한 특정행위 또는 반응빈도가

현저히 변화하는 곳이 존재하며 이 때의 소음레벨을 허용한도로 규정하고 있다.

소음에 대한 주관적인 평가는 소음에 노출된 사람들의 태도측정을 통해 주로 시행된다. 태도

측정을 위해서는 일반적으로 몇 단계로 구분한 리커트 척도(Likert scale)를 사용한다. 리커트

척도에 의해 조사된 사회조사자료는 조사지역과 개개인의 특성에 따라 다를 수 있으므로 소음

에 의해 영향을 받고 있는 정도에 대해서는 합리적 평가분석이 필요하다. 보편화되어 있는 평

가분석의 방법은 먼저 소음에 대한 주관적 반응을 각 항목별로 분류하여 측정등급에 따라 자

료를 종합한다. 그리고 소음평가의 타당성 및 신뢰도를 고려하여 측정기준이 7단계 척도일 경

우에는 상위 2단계, 11단계 척도일 경우에는 상위 3단계 등으로 산출하여 분석하는 방법이다.

이러한 방법을 사용하여 EPA (미국환경보호기구)는 주간 옥외 지침을 Leq 55dB (A ), 옥내

45dB (A )로 설정하고 있는데, 이 값은 「상당히 번거롭다」는 사람의 비율이 17%에 달한다고

한다. CEC(유럽연방 위원회)는 이 같은 호소가 20%에 달하는 레벨을 허용레벨로써 설정하고

주간 옥외에서 Leq 50∼55dB (A )값을 취하고 있다. Shult z는 불쾌도 비율(percent highly

annoyed)에 대하여 정리하고 있는데, 사람들이 소음에 의해 아주 많이 방해받을 때(highly

annoyed) 비음향적인 변수의 영향은 배제되어지며, 개인 혹은 집단에서의 소음노출정도와 주

관반응값 사이에는 높은 상관관계가 있게 된다고 한다. 다시 말해, 소음노출이 극도(extreme)

로 느껴질 때에는 사람들이 비음향적인 태도로부터 소음에 대한 그들의 감정을 구분해 내는

데에는 거의 어려움이 없다는 것이다27).

본 연구에서는 이상에서 본 것처럼 제공된 소음원에 대하여 극한적인 반응에 대하여 분석하

고자 하였으며, 7단계 척도를 사용하여 청감실험을 하였고 기존 연구에서 사용된 방법인 불쾌

도에 대한 상위 2단계에 응답한 비율을 중심으로 분석을 실시하였다. 분석에 사용된 어휘는 불

쾌도(highly annoyed)에 관련하여 신경쓰인다 와 짜증스럽다 두 어휘에 대한 주관반응값을 분

석하였다.

5.2.1 항공기소음

[그림 5.10]은 항공기소음의 제시에 따른 측정레벨과 불쾌도(H .A .)와의 관계를 나타낸 것이

다. 신경쓰인다 의 어휘가 짜증스럽다 에 비해 보다 높은 불쾌도 비율을 보이고 있다.

27) T heodore J . Schult z, Community N oise Rating second ed., Applied Science publisher s , 1982,p.239, p .245

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[그림 5.10] 항공기소음원과 주관반응치의 관계

5.2.2 도로교통소음

[그림 5.11]은 도로교통소음의 제시에 따른 측정레벨과 불쾌도(H .A .)와의 관계를 나타낸 것이

다. 항공기소음에서와 같이 신경쓰인다 의 어휘가 짜증스럽다 에 비해 보다 높은 불쾌도 비율

을 보이고 있다.

[그림 5.11] 도로교통소음원과 주관반응치의 관계

5.2.3 철도소음

[그림 5.12]는 철도소음의 제시에 따른 측정레벨과 불쾌도(H .A .)와의 관계를 나타낸 것이다.

- 189 -

항공기소음 및 도로교통소음에 비해 신경쓰인다 , 짜증스럽다 에 대한 불쾌도 비율이 낮은 비

율을 보이고 있다.

[그림 5.12] 철도소음원과 주관반응치의 관계

5.2.4 기준소음(Whit e noise)

[그림 5.13]은 기준소음의 제시에 따른 측정레벨과 불쾌도(H .A .)와의 관계를 나타낸 것이다.

신경쓰인다 와 짜증스럽다 의 어휘에 대한 불쾌도 비율이 거의 비슷하게 나타나고 있다.

[그림 5.13] 기준소음원과 주관반응치의 관계

- 190 -

5.2.5 전체 음원의 소음레벨과 주관반응결과의 비교

[그림 5.14]는 전체 제시된 소음에 따른 측정레벨과 불쾌도(H .A .)와의 관계를 나타낸 것이다.

개별적인 소음원에 대한 비교에서와 같이 신경쓰인다 의 어휘가 짜증스럽다 에 비해 보다 높

은 불쾌도 비율을 보이고 있다.

[그림 5.14] 전체소음원과 주관반응치의 관계

6 . 결 론

6 .1 결 론

본 연구는 교통소음(항공기, 도로교통, 철도)에 의한 주민들의 피해상관 및 규모를 예측하기

위한 예비 연구로서, 청감실험을 통해 음원과 여러 가지 어휘들의 상관관계를 파악하였다.

연구의 진행을 위하여, 외부 소음으로는 항공기 소음으로 전투기소음, 도로교통 소음으로는

고속도로 소음 그리고 철도 소음으로는 무궁화호 소음을 대상으로 하였다. 대상소음원은 대부

분 창을 통해 주택 내부로 유입된다는 가정 하에, 주택에서 주로 사용되어지는 창의 실험실 실

험을 통하여 산출한 투과손실 레벨을 이용하여 실내 유입되는 음원을 제작하였다.

창을 통해 실 내부로 유입되는 청감실험용 음원은 100개(4개 음원 × 5개 창구조 × 5개 음레

벨)를 제작하여, 음원과 구조를 무작위(random )로 섞어 특별한 순서 없이 들려주었다.

이상과 같은 실험을 바탕으로 각 소음원에 대한 피험자의 반응치를 정리하였으며, 제시된 음

원과 반응치와의 상관관계분석을 실시하였다. 본 청감실험을 통해 유출한 결론을 요약하면 다

음과 같다.

- 19 1 -

1. 외부소음의 레벨이 증가할수록 득점평균값은 증가하였으며, 동일 소음레벨에 대한 각 창

의 구조별 득점합계값 또한 창의 차음성능에 반비례하여 창의 차음성능이 낮을수록 높은

득점을 하고 있음을 알 수 있다. 음원종류별 전체 득점 합계를 살펴본 결과 항공기소음에

대한 득점이 가장 높았으며, 철도소음과 도로교통소음은 비슷한 득점을 나타내고 있음을

알 수 있다. 이는 외부음원이 각각 동일한 레벨을 가진다 할지라도 창을 통해 실 내부로

유입될 경우 거주민에 의한 반응은 달라질 수도 있음을 나타낸다 하겠다.

2. 소음레벨과 불만족도에 대한 정량적 관계를 분석하기 위하여, 본 연구에서는 7단계 척도

를 사용하여 청감실험을 하였으며, 기존 연구에서 사용된 방법인 불쾌도에 대한 상위 2단

계에 응답한 비율을 중심으로 분석을 실시하였다. 분석에 사용된 어휘는 불쾌도(highly

annoyed)에 관련하여 신경쓰인다 와 짜증스럽다 두 어휘에 대한 주관반응값을 분석하였

다. 그 결과 각 소음원에 대하여 신경쓰인다 의 어휘가 짜증스럽다 의 어휘에 비해 높은

불쾌도 비율을 나타내었으며, 특히 철도소음에 대한 불쾌도 비율은 항공기소음 및 도로교

통소음에 대한 비율에 비해 낮게 나타남을 알 수 있었다.

이상과 같이 청감실험 Pilot test를 통해 도출된 결과는 교통소음(항공기, 도로교통, 철도)이

주거의 실 내부로 유입되었을 경우 피해가 예상되는 소음레벨을 예측하는 것이었다. 추후 계속

되어지는 연구에서는 본 Pilot test를 바탕으로 소음원에 대한 보다 광범위한 조사와 주택구조

의 차음성능에 대한 분석 및 거주자들을 통한 보다 정밀한 반응조사를 통해 교통소음으로 인

한 피해규모를 산정할 수 있을 것이다.

6 .2 제 언

지금까지의 교통소음에 대한 저감 대책은 크게 항공기, 철도, 자동차 등의 소음원 자체에서

방사하는 음에너지를 저감시키는 음원대책과 방음벽과 같이 소음원으로부터 수음자의 귀까지

도달되는 경로상에서 전달되는 음 에너지를 차단하거나 저감시키려는 경로대책 등과 같이 주

로 정량적인 소음 레벨의 저감에 관한 연구가 주종을 이루고 왔다.

그러나 최근 들어 Am enity"라는 환경 생태학적 측면에서 지금까지의 정량적 접근 방법 보다

는 소음원 자체에 대해서 정성적으로 접근하여 이를 측정하고 평가하는 기술을 개발하여 소음

을 제어하려는 연구가 활발히 진행되고 있다.

특히 Sound Quality "와 "Soundscape"라는 분야가 이에 해당되며, 미국을 비롯한 서구 선진

국 뿐만 아니라 이웃 일본에서는 소음평가 척도를 비롯한 소음환경 조절 및 정온한 생활환경

조성에 적극적으로 도입하고 있는 실정이다.

본 과제에서도 이런 취지에 입각하여 항공기를 비롯한 교통소음의 음질평가 연구분야에서 저

- 192 -

명한 ???? 교수, ???? 교수,???? 교수를 초청하여 Sound Quality "에 관한 세미나를 과제 수행

기간 중인 2003.1월과 2003년 3월 두차례에 걸쳐 개최하여, 본 과제 수행 내용의 일부라 할 수

있는 적정 소음평가 척도의 선정 및 청감실험을 위한 어휘추출 내용 부분에 상당한 영향을 끼

쳤다.

특히 ???? 교수는(별첨 자료 참조) 도로교통 소음의 음질평가를 통해 도로교통 소음으로 인한

심리적 피해 정도라 할 수 있는 annoyance의 정도는(성가심의 정도)는 청취 레벨량인 LA e q 뿐

만 아니라 소음의 주파수 특성이라 할 수 있는 Roughtness " 및 Sharpness"적 인자가 크게

기여하고 있는 것으로 주장하였다.

[그림 5.15] annoyance에 대한 교통소음의 기여도

본 연구에서는 이 같은 사항을 기초로 소음평가척도 선정 및 소음레벨에 따른 주민의 반응을

파악하기 위한 방안의 하나로 예비 청감실험을 실시하여 그 소음레벨에 따른 반응을 개략적으

로 도출하였다.

그러나 반응자가 그 음의 특성을 정확히 지각하여 이를 기술하는 평가어휘를 사용하여야 하

는 청감실험에서 아직 교통소음에 대한 적절한 한국어 평가어휘가 없는 실정이어서 기존의 국

내 연구를 통해 얻어진 소음의 심리 표현에 적합한 49개 어휘를 추출하여 사용하는데 어려움

이 있었다.

그리고 본 과제의 특성상 항공기, 철도, 자동차 소음원의 독립적인 피해영향 뿐만 아니라 이

들 상이한 소음원이 복합적으로 작용하는 경우에 대한 피해 정도 예측 및 소음 평가척도를 추

출하기 위해서는 이 부분에 대한 연구가 더욱 더 심도 깊게 연구되어야 할 것으로 판단된다.

또한 보다 정확성 있는 교통소음 예측모델을 개발하여 국내 지형에 따른 예상지역을 산정하

는 본 과제의 최종 목표를 감안했을 때, 1차년도의 연구결과를 토대로 하여 소음원에 따른 다

- 193 -

양한 외부 조건별 소음전달 특성 및 거주자의 소음 피해반응에 대한 연구가 절실히 요구되며,

그러기 위해서는 먼저 다양한 현장 실측과 더불어 거주자의 소음피해조사 연구가 조속히 실행

되어야 할 것으로 판단된다.

- 194 -

[부록 G] 628개 예비어휘표

1. (가슴이)미어지다

2. (가슴이)철렁하다

3. (간담이)서늘하다

4. 가냘프다

5. 가녀리다

6. 가늘다

7. 가득하다

8. 가라앉다

9. 가물가물하다

10. 가물거리다

11. 가볍다

12. 가엾다

13. 가증스럽다

14. 가지런하다

15. 가치있다

16. 가혹하다

17. 각박하다

18. 간결하다

19. 간곡하다

20. 간교하다

21. 간단명료하다

22. 간단하다

23. 간략하다

24. 간명하다

25. 간사하다

26. 간절하다

27. 간지럽다

28. 감각적이다

29. 감격스럽다

30. 감격적이다

31. 감동적이다

32. 감미롭다

33. 감상적이다

34. 감성적이다

35. 감정이 없다

36. 감정이 있다

37. 감질나다

38. 감질맛나다

39. 감탄스럽다

40. 갑갑하다

41. 강력하다

42. 강렬하다

43. 강압적이다

44. 강하다

45. 거대하다

46. 거룩하다

47. 거북스럽다

48. 거북하다

49. 거세다

50. 거슬리다

51. 거정스럽다

52. 거창하다

53. 거추장스럽다

54. 거칠다

55. 걱정스럽다

56. 걱정없다

57. 건강하다

58. 건전하다

59. 건조하다

60. 걸걸하다

61. 격렬하다

62. 격하다

63. 경건하다

64. 경박하다

65. 경쾌하다

66. 다경하다

67. 고달프다

68. 고독하다

69. 고르다

70. 고상하다

71. 고약하다

72. 고요하다

73. 고통스럽다

74. 고풍스럽다

75. 곤혹스럽다

76. 곧다

77. 곱다

78. 공허하다

79. 과격하다

80. 관심있다

81. 괴롭다

82. 굉렬하다

83. 굉장하다

84. 교교하다

85. 교묘하다

86. 구성지다

87. 구수하다

88. 구슬프다

89. 굳건하다

90. 굳세다

91. 굵다

92. 권태롭다

93. 귀엽다

94. 귀찮다

95. 귀하다

96. 규칙적이다

97. 균일하다

98. 균제적이다

99. 균형있다

100. 그윽하다

101. 극렬하다

102. 극성스럽다

103. 근사하다

104. 근심스럽다

105. 근엄하다

106. 금속성의

107. 급격하다

108. 급작스럽다

109. 급하다

110. 기괴하다

111. 기묘하다

112. 기분좋다

113. 기쁘다

114. 기운없다

115. 기운차다

116. 긴급하다

117. 긴장되다

118. 길다

119. 깊다

120. 깊이있다 (는)121. 까다롭다

122. 까무러치다

123. 깔끔하다

124. 깜짝놀라게하다

125. 깜찍하다

126. 깨끗하다

127. 깨지다

128. 꺼림직하다

129. 꽉차다

130. 꾸밈없다

131. 끊임없다

132. 끔찍하다

133. 나쁘다

134. 나약하다

135. 난잡하다

136. 날렵하다

137. 날카롭다

138. 남자답다

139. 낭랑하다

140. 낮다

141. 낯설다

142. 낯익다

143. 냉하다

144. 너저분하다

145. 넉넉하다

146. 넓다

147. 노곤하다

148. 놀라게하다

149. 높다

150. 느리다

151. 다급하다

152. 다르다

153. 다부지다

154. 다정다감하다

155. 다정스럽다

156. 다정하다

157. 다채롭다

158. 다투다

159. 단단하다

160. 단소하다

161. 단순하다

162. 단정하다

163. 단조롭다

164. 달콤하다

165. 답답하다

166. 당당하다

167. 더럽다

168. 덥다

169. 독살스럽다

170. 독창적이다

171. 독특하다

172. 돋보이다

173. 동적이다

174. 두껍다

175. 두드러지다

176. 두렵다

177. 두텁다

178. 둔탁하다

179. 둔하다

180. 드물다

181. 듣기싫다

182. 들리다

183. 따갑다

184. 따뜻하다

185. 딱딱하다

186. 떠들썩하다

187. 떨리다

188. 또랑또랑하다

189. 또렷하다

190. 똑똑하다

191. 뚜렷하다

192. 뜻있다

193. 리듬있다

194. 마음에 든다

195. 만족스럽다

196. 말끔하다

197. 말쑥하다

198. 맑다

199. 매끄럽다

200. 매끈하다

201. 매력적이다

202. 매몰차다

203. 매섭다

204. 맵시있다

205. 멀다

206. 멋없다

207. 멋있다

208. 멋지다

209. 메마르다

210. 메스껍다

211. 명랑하다

212. 명료하다

213. 명쾌하다

214. 명확하다

215. 모질다

216. 모호하다

217. 못마땅하다

218. 무감각하다

219. 무겁다

220. 무디다

221. 무력하다

222. 무르다

223. 무미건조하다

224. 무섭다

225. 무용하다

226. 무질서하다

227. 물결치다

228. 뭉클하다

229. 미끄럽다

230. 미려하다

231. 미묘하다

232. 미어지다

233. 민감하다

234. 밉다

235. 바람직하다

236. 바람직하지 않다

237. 바르다

238. 바스러지다

239. 박력있다

240. 박정하다

241. 반갑다

242. 발랄하다

243. 밝다

244. 방해되다

245. 번거롭다

246. 번쩍이다

247. 변덕스럽다

248. 변화있다

249. 보드랍다

250. 복잡하다

251. 부드럽다

252. 부시다

253. 부자연스럽다

254. 부정확하다

255. 분명하다

256. 분별없다

257. 분주하다

258. 불건전하다

259. 불결하다

260. 불규칙적이다

261. 불균형적이다

262. 불길하다

263. 불리하다

264. 불만족하다

265. 불명료하다

266. 불분명하다

267. 불순하다

268. 불쌍하다

269. 불안정하다

270. 불안하다

271. 불완전하다

272. 불충분하다

273. 불쾌하다

274. 불투명하다

275. 불편하다

276. 불필요하다

277. 불행하다

278. 불확실하다

279. 붐비다

280. 비범하다

281. 비현실적이다

282. 빈약하다

283. 빛나다

284. 빠르다

285. 빼어나다

286. 삐뚤어지다

287. 사납다

288. 사랑스럽다

289. 삭막하다

290. 산뜻하다

291. 산란하다

292. 산만하다

293. 상냥하다

294. 상스럽다

295. 상징적이다

296. 상쾌하다

297. 상큼하다

298. 새롭다

299. 생기있다 (는)300. 생생하다

301. 생소하다

302. 서글프다

303. 서늘하다

304. 선명하다

305. 선선하다

306. 섬뜩하다

307. 섬세하다

308. 섬찟하다

309. 성가시다

310. 세다

311. 세련되다

312. 세차다

313. 소란스럽다

314. 소란하다

315. 소름끼치다

316. 소박하다

317. 소중하다

318. 솔직하다

319. 수다스럽다

320. 수려하다

321. 수수하다

322. 숙연하다

323. 순결하다

324. 순박하다

325. 순백하다

326. 순수하다

327. 순진하다

328. 순하다

329. 숨막히다

330. 쉽다

331. 슬기롭다

332. 슬프다

333. 시끄럽다

334. 시원스럽다

335. 시원시원하다

336. 시원하다

337. 신경쓰이다

338. 신기하다

339. 신비롭다

340. 신비하다

341. 신선하다

342. 신통하다

343. 싫다

344. 싫어하다

345. 심각하다

346. 심심하다

347. 심오하다

348. 심하다

349. 싱겁다

350. 싱싱하다

351. 쌀쌀하다

352. 썰렁하다

353. 쓰다(쓴)354. 쓰라리다

355. 쓸모있다

356. 쓸쓸하다

357. 씩씩하다

358. 아기자기하다

359. 아늑하다

360. 아니꼽다

361. 아담하다

362. 아득하다

363. 아른거리다

364. 아름답다

365. 아리까리하다

366. 아리송하다

367. 아마득하다

368. 아연하다

369. 아우성치다

370. 아찔하다

371. 아프다

372. 악독하다

373. 안달나게하다

374. 안락하다

375. 안스럽다

376. 안심되다

377. 안전하다

378. 안정감있다

379. 안정되다

380. 안정적이다

381. 안타깝다

382. 알맞다

383. 알차다

384. 암울하다

385. 앙증스럽다

386. 애달프다

387. 애매하다

388. 애잔하다

389. 애처롭다

390. 야단스럽다

391. 야무지다

392. 야물다

393. 야박하다

394. 약하다

395. 얄밉다

396. 얇다

397. 얌전하다

398. 양호하다

399. 얕다

400. 어둡다

401. 어렵다

402. 어마어마하다

403. 어색하다

404. 어수선하다

405. 어여쁘다

406. 어울리다

407. 어지럽다

408. 억세다

409. 언짢다

410. 엄격하다

411. 엄숙하다

412. 엄청나다

413. 여리다

414. 역겹다

415. 연약하다

416. 연하다

417. 열렬하다

418. 예리하다

419. 예민하다

420. 예쁘다

421. 온건하다

422. 온화하다

423. 완만하다

424. 완전하다

425. 왕성하다

426. 외롭다

427. 요란하다

428. 우람하다

429. 우렁차다

430. 우아하다

431. 우악스럽다

432. 운치있다

433. 울려퍼지다

434. 울리다

435. 울림이 크다

436. 울적하다

437. 웅대하다

438. 웅웅거리다

439. 웅장하다

440. 위압적이다

441. 위엄있다

442. 위태롭다

443. 위험스럽다

444. 유별나다

445. 유순하다

446. 유용하다

447. 유익하다

448. 유쾌하다

449. 율동적이다

450. 은은하다

451. 음울하다

452. 음침하다

453. 의롭다

454. 의미심장하다

455. 의미없다

456. 이롭다

457. 이쁘다

458. 인색하다

459. 자그마하다

460. 자극적이다

461. 자비롭다

462. 자세하다

463. 자연스럽다

464. 자유롭다

465. 작다

466. 잔인하다

467. 잔잔하다

468. 잠잠하다

469. 장대하다

470. 장엄하다

471. 잦다

472. 재미없다

473. 재미있다

474. 저속하다

475. 적당하다

476. 적막하다

477. 적절하다

478. 적정하다

479. 적합하다

480. 전위적이다

481. 점잖다

482. 정감있다

483. 정겹다

484. 정교하다

485. 정답다

486. 정숙하다

487. 정연하다

488. 정있다

489. 정적이다

490. 정취있다

491. 정확하다

492. 조마조마하다

493. 조심스럽다

494. 조용하다

495. 조잡하다

496. 조화롭다

497. 존엄하다

498. 좁다

499. 종교적인

500. 좋다

501. 준엄하다

502. 줄겁다

503. 중대하다

504. 중요하다

505. 중하다

506. 즐겁다

507. 지긋지긋하다

508. 지나치다

509. 지독하다

510. 지루하다

511. 지저분하다

512. 지혜롭다

513. 진실하다

514. 질기다

515. 질서가 없다

516. 질서문란하다

517. 질서있다

518. 질서정연하다

519. 짜임새있다

520. 짜증스럽다

521. 짧다

522. 쩌렁쩌렁하다

523. 차갑다

524. 차다

525. 차분하다

526. 찬란하다

527. 참신하다

528. 처량하다

529. 천박하다

530. 천진난만하다

531. 천하다

532. 철렁하다

533. 첨예하다

534. 청결하다

535. 청아하다

536. 초라하다

537. 초롱초롱하다

538. 추접하다

539. 추하다

540. 춥다

541. 충격적이다

542. 충만하다

543. 충실하다

544. 치솟다

545. 친밀감있다

546. 친숙하다

547. 침울하다

548. 침침하다

549. 침통하다

550. 컴컴하다

551. 쾌적하다

552. 쾌활하다

553. 크다

554. 탁하다

555. 탐스럽다

556. 태평스럽다

557. 통쾌하다

558. 투명하다

559. 투박스럽다

560. 특이하다

561. 튼튼하다

562. 퍼지다

563. 편리하다

564. 편안하다

565. 편하다

566. 평범하다

567. 평온하다

568. 평탄하다

569. 평화롭다

570. 평화스럽다

571. 포근하다

572. 품위있다

573. 풍만하다

574. 풍부하다

575. 풍성하다

576. 풍요하다

577. 풍족하다

578. 피곤하다

579. 피로하다

580. 필요하다

581. 하찮다

582. 한가하다

583. 한결같다

584. 한심하다

585. 한적하다

586. 해롭다

587. 해맑다

588. 행복하다

589. 향긋하다

590. 향기롭다

591. 험악하다

592. 현란하다

593. 형편없다

594. 호쾌하다

595. 호화롭다

596. 혼란스럽다

597. 혼잡스럽다

598. 혼잡하다

599. 홀가분하다

600. 화끈하다

601. 화려하다

602. 확실하다

603. 환상적이다

604. 환하다

605. 활기차다

606. 활발하다

607. 황량하다

608. 황홀하다

609. 후련하다

610. 훈훈하다

611. 훌륭하다

612. 흉악하다

613. 흉하다

614. 흐리다

615. 흐릿하다

616. 흐뭇하다

617. 흔들리다

618. 흔쾌하다

619. 흔하다

620. 흡족하다

621. 흥겹다

622. 희망차다

623. 희미하다

624. 희박하다

625. 희한하다

626. 힘없다(힘이 없다)627. 힘있다(힘이 있다)628. 힘차다

[부록 H ] 36 1개 소리표현 어휘표

안녕하십니까 ?

본 조사는, 인간의 생활환경속에서 소음의 영향을 저감시키고 쾌적한 삶을 영위할

수 있도록 하기 위한 연구의 일환으로, 일상속에서 접할 수 있는 소음의 영향을 표현

할 수 있는 한국어 어휘를 조사하고자 하는 취지에서 작성되었습니다.

여러분의 성의있는 응답은, 쾌적한 주거환경조성에 많은 기여를 하게될 것입니다.

또한 조사의 내용은 연구목적 이외에는 사용되지 않을 것임을 밝혀드립니다.

A . 일반사항

a . 작성일자 ( 년 월 일 )

b . 응답자 소속 ( )

c. 나이 ( ) 세 d. 성별 ( 남, 여 )

e. 응답자의 현재 거주형태 ① 아파트 ② 단독주택 ③ 점포주택

B . 소음 은, 일반적으로 원하지 않는 소리 , 바람직하지 않은 소리 , 불쾌한 소리 등으로 정의

될 수 있습니다. 우리가 일상생활중에 겪는 소음의 종류에는 도로교통소음, 철도소음, 윗층아이

들 뛰노는 소리, 가전제품 작동소음, 화장실 물내리는 소음, 엘리베이터소음, 작업장소음, 항공

기소음, 확성기소음 등을 들 수 있습니다.

다음에 열거되는 어휘들 중에서, 일상생활에서 접하는 소음 에 대한 느낌을 표현하는 데 사

용될 수 있다고 생각되는 모든

항목의 번호에 표를 해주시기

바랍니다.

1. (가슴이)미어지다

2. (가슴이)철렁하다

3. (간담이)서늘하다

4. 가냘프다

5. 가늘다

6. 가득하다

7. 가라앉다

8. 가물가물하다

9. 가볍다

10. 가엾다

11. 간결하다

12. 간단명료하다

13. 간사하다

14. 간지럽다

15. 감각적이다

16. 감격스럽다

17. 감동적이다

18. 감미롭다

19. 감성적이다

20. 감정이 없다

21. 감정이 있다

22. 감질맛나다

23. 감탄스럽다

24. 갑갑하다

25. 강력하다

26. 강렬하다

27. 강압적이다

28. 강하다

29. 거대하다

30. 거룩하다

31. 거북하다

32. 거세다

33. 거슬리다

34. 거창하다

35. 거추장스럽다

36. 거칠다

37. 건전하다

38. 건조하다

39. 걸걸하다

40. 격렬하다

41. 격하다

42. 경건하다

43. 경박하다

44. 경쾌하다

45. 고독하다

46. 고르다

47. 고상하다

48. 고약하다

49. 고요하다

50. 고통스럽다

51. 고풍스럽다

52. 곤혹스럽다

53. 곱다

54. 공허하다

55. 과격하다

56. 괴롭다

57. 굉장하다

58. 구성지다

59. 구수하다

60. 구슬프다

61. 굳세다

62. 굵다

63. 권태롭다

64. 귀엽다

65. 귀찮다

66. 규칙적이다

67. 균일하다

68. 균형있다

69. 그윽하다

70. 극렬하다

71. 극성스럽다

72. 근사하다

73. 근엄하다

74. 급격하다

75. 급작스럽다

76. 기괴하다

77. 기묘하다

78. 기분좋다

79. 기쁘다

80. 기운없다

81. 기운차다

82. 긴급하다

83. 긴장되다

84. 길다

85. 깊이있다

86. 까무러치다

87. 깔끔하다

88. 깜짝놀라게하다

89. 깜찍하다

90. 깨끗하다

91. 꺼림직하다

92. 꽉차다

93. 끊임없다

94. 끔찍하다

95. 나쁘다

96. 난잡하다

97. 날카롭다

98. 남자답다

99. 낭랑하다

100. 낮다

101. 낯설다

102. 낯익다

103. 너저분하다

104. 넉넉하다

105. 놀라게하다

106. 높다

107. 느리다

108. 다급하다

109. 다부지다

110. 다정다감하다

111. 다정스럽다

112. 다채롭다

113. 단순하다

114. 단조롭다

115. 달콤하다

116. 답답하다

117. 당당하다

118. 더럽다

119. 독살스럽다

120. 독특하다

121. 돋보이다

122. 동적이다

123. 두드러지다

124. 두렵다

125. 둔탁하다

126. 둔하다

127. 듣기싫다

128. 따갑다

129. 따뜻하다

130. 딱딱하다

131. 떠들썩하다

132. 떨리다

133. 또랑또랑하다

134. 또렷하다

135. 리듬있다

136. 만족스럽다

137. 말끔하다

138. 맑다

139. 매끄럽다

140. 매끈하다

141. 매력적이다

142. 매몰차다

143. 매섭다

144. 메마르다

145. 메스껍다

146. 명랑하다

147. 명료하다

148. 명쾌하다

149. 명확하다

150. 모질다

151. 모호하다

152. 못마땅하다

153. 무감각하다

154. 무겁다

155. 무디다

156. 무미건조하다

157. 무섭다

158. 무질서하다

159. 뭉클하다

160. 미려하다

161. 미묘하다

162. 미어지다

163. 바람직하다

164. 바람직하지 않다

165. 박력있다

166. 반갑다

167. 발랄하다

168. 밝다

169. 방해되다

170. 변화있다

171. 복잡하다

172. 부드럽다

173. 부자연스럽다

174. 분명하다

175. 불결하다

176. 불규칙적이다

177. 불균형적이다

178. 불만족하다

179. 불명료하다

180. 불분명하다

181. 불안정하다

182. 불안하다

183. 불쾌하다

184. 불편하다

185. 불확실하다

186. 붐비다

187. 빈약하다

188. 빠르다

189. 사납다

190. 사랑스럽다

191. 삭막하다

192. 산뜻하다

193. 산만하다

194. 상스럽다

195. 상징적이다

196. 상쾌하다

197. 상큼하다

198. 새롭다

199. 생기있다

200. 생생하다

201. 생소하다

202. 서글프다

203. 선명하다

204. 섬뜩하다

205. 섬세하다

206. 섬찟하다

207. 성가시다

208. 세다

209. 세련되다

210. 세차다

211. 소란스럽다

212. 소름끼치다

213. 수다스럽다

214. 수려하다

215. 숙연하다

216. 순수하다

217. 숨막히다

218. 슬프다

219. 시끄럽다

220. 시원스럽다

221. 신경쓰이다

222. 신비롭다

223. 신선하다

224. 싫다

225. 심각하다

226. 심오하다

227. 심하다

228. 쓸쓸하다

229. 씩씩하다

230. 아기자기하다

231. 아늑하다

232. 아름답다

233. 아찔하다

234. 안정감있다

235. 알맞다

236. 암울하다

237. 앙증스럽다

238. 애달프다

239. 애매하다

240. 애잔하다

241. 애처롭다

242. 야단스럽다

243. 약하다

244. 양호하다

245. 어둡다

246. 어마어마하다

247. 어색하다

248. 어수선하다

249. 어울리다

250. 억세다

251. 언짢다

252. 엄숙하다

253. 엄청나다

254. 여리다

255. 역겹다

256. 연약하다

257. 열렬하다

258. 예리하다

259. 예쁘다

260. 온화하다

261. 완만하다

262. 외롭다

263. 요란하다

264. 우렁차다

265. 우아하다

266. 우악스럽다

267. 운치있다

268. 울려퍼지다

269. 울적하다

270. 웅대하다

271. 웅장하다

272. 위압적이다

273. 위엄있다

274. 위험스럽다

275. 유별나다

276. 유쾌하다

277. 율동적이다

278. 은은하다

279. 음울하다

280. 음침하다

281. 자그마하다

282. 자극적이다

283. 자연스럽다

284. 작다

285. 잔잔하다

286. 잠잠하다

287. 장엄하다

288. 재미없다

289. 재미있다

290. 적당하다

291. 적막하다

292. 전위적이다

293. 정감있다

294. 정겹다

295. 정교하다

296. 정숙하다

297. 정연하다

298. 정적이다

299. 정취있다

300. 조용하다

301. 조화롭다

302. 좋다

303. 즐겁다

304. 지긋지긋하다

305. 지나치다

306. 지독하다

307. 지루하다

308. 지저분하다

309. 짜임새있다

310. 짜증스럽다

311. 짧다

312. 쩌렁쩌렁하다

313. 차다

314. 차분하다

315. 처량하다

316. 청아하다

317. 충격적이다

318. 충만하다

319. 치솟다

320. 친밀감있다

321. 친숙하다

322. 침울하다

323. 침통하다

324. 쾌활하다

325. 크다

326. 통쾌하다

327. 투박스럽다

328. 특이하다

329. 편안하다

330. 평범하다

331. 평온하다

332. 평화롭다

333. 포근하다

334. 품위있다

335. 풍만하다

336. 풍부하다

337. 피곤하다

338. 한적하다

339. 해롭다

340. 해맑다

341. 험악하다

342. 현란하다

343. 호쾌하다

344. 혼란스럽다

345. 화끈하다

346. 확실하다

347. 환상적이다

348. 활기차다

349. 황홀하다

350. 후련하다

351. 흐리다

352. 흐뭇하다

353. 흔들리다

354. 흡족하다

355. 흥겹다

356. 희망차다

357. 희미하다

358. 희한하다

359. 힘없다 (힘이 없다)

360. 힘있다 (힘이 있다)

361. 힘차다

C. 귀하가 일상생활중에서 여러가지 소음을 듣고 느꼈던 느낌에 대해서, 생각나는 대로 3∼4 가지

어휘만 써 주십시오. (상기 어휘들과 중복되어도 괜찮습니다.)

* 대단히 수고하셨습니다.

감사합니다.

[부록 I] 어휘의 소음표현성 조사표

안녕하십니까 ?

본 조사는, 인간의 생활환경속에서 소음의 영향을 저감시키고 쾌적한 삶을 영위할 수 있도

록 하기 위한 연구의 일환으로, 일상속에서 접할 수 있는 소음의 영향을 표현할 수 있는 한국

어 어휘를 조사하고자 하는 취지에서 작성되었습니다.

여러분의 성의있는 응답은, 쾌적한 주거환경조성에 많은 기여를 하게될 것입니다. 또한 조

사의 내용은 연구목적 이외에는 절대 사용되지 않을 것임을 밝혀드립니다.

A . 일반사항

a . 작성일자 ( 년 월 일 )

b . 응답자 소속 ( 학교 과 학년 )

c. 나이 ( ) 세 d. 성별 ( 남, 여 )

e. 응답자의 현재 거주형태 ① 아파트 ② 단독주택 ③ 점포주택

B . 소음 은, 일반적으로 원하지 않는 소리 , 바람직하지 않은 소리 , 불쾌한 소리 등으로 정

의될 수 있습니다.

또한 우리가 일상생활에서 겪는 소음의 종류로는 도로교통소음, 철도소음, 윗층아이들 뛰노

는소리, 가전제품 작동소음, 화장실 물내리는 소음, 엘리베이터소음, 작업장소음, 항공기소음,

확성기소음 등을 들 수 있습니다.

다음에 열거되는 어휘를 읽고, 여러분이 일상생활에서 접하는 소음 에 대한 느낌을 표현하

는 데 적합하다고 생각되는지를 판단해보고, 그 적합한 정도를 우측에 표시된 번호에 표를

해주시기 바랍니다.

우측의 번호는 5 ; 매우 적합하다 에서부터 1 ; 전혀 적합하지 않다 의 정도를 의미합니다.

1. (가슴이)철렁한다 5 4 3 2 1

2. (간담이)서늘하다 5 4 3 2 1

3. 가늘다 5 4 3 2 1

4. 가득하다 5 4 3 2 1

5. 간사하다 5 4 3 2 1

6. 간지럽다 5 4 3 2 1

7. 감각적이다 5 4 3 2 1

8. 감정이 없다 5 4 3 2 1

9. 갑갑하다 5 4 3 2 1

10. 강력하다 5 4 3 2 1

11. 강렬하다 5 4 3 2 1

12. 강압적이다 5 4 3 2 1

13. 강하다 5 4 3 2 1

14. 거북하다 5 4 3 2 1

15. 거세다 5 4 3 2 1

16. 거슬린다 5 4 3 2 1

17. 거추장스럽다 5 4 3 2 1

18. 거칠다 5 4 3 2 1

19. 건조하다 5 4 3 2 1

20. 걸걸하다 5 4 3 2 1

21. 격렬하다 5 4 3 2 1

22. 격하다 5 4 3 2 1

23. 경박하다 5 4 3 2 1

24. 고약하다 5 4 3 2 1

25. 고통스럽다 5 4 3 2 1

26. 곤혹스럽다 5 4 3 2 1

27. 공허하다 5 4 3 2 1

28. 과격하다 5 4 3 2 1

29. 괴롭다 5 4 3 2 1

30. 굉장하다 5 4 3 2 1

31. 권태롭다 5 4 3 2 1

32. 귀찮다 5 4 3 2 1

33. 규칙적이다 5 4 3 2 1

34. 극렬하다 5 4 3 2 1

35. 극성스럽다 5 4 3 2 1

36. 급격하다 5 4 3 2 1

37. 급작스럽다 5 4 3 2 1

38. 기괴하다 5 4 3 2 1

39. 기묘하다 5 4 3 2 1

40. 기운없다 5 4 3 2 1

41. 기운차다 5 4 3 2 1

42. 긴급하다 5 4 3 2 1

43. 긴장된다 5 4 3 2 1

44. 까무러치게 한다 5 4 3 2 1

45. 깜짝놀라게 한다 5 4 3 2 1

46. 꺼림직하다 5 4 3 2 1

47. 끊임없다 5 4 3 2 1

48. 끔찍하다 5 4 3 2 1

49. 나쁘다 5 4 3 2 1

50. 난잡하다 5 4 3 2 1

51. 날카롭다 5 4 3 2 1

52. 낯설다 5 4 3 2 1

53. 낯익다 5 4 3 2 1

54. 너저분하다 5 4 3 2 1

55. 놀라게한다 5 4 3 2 1

56. 높다 5 4 3 2 1

57. 다급하다 5 4 3 2 1

58. 단조롭다 5 4 3 2 1

59. 답답하다 5 4 3 2 1

60. 더럽다 5 4 3 2 1

61. 독살스럽다 5 4 3 2 1

62. 독특하다 5 4 3 2 1

63. 동적이다 5 4 3 2 1

64. 두드러지다 5 4 3 2 1

65. 두렵다 5 4 3 2 1

66. 둔탁하다 5 4 3 2 1

67. 둔하다 5 4 3 2 1

68. 듣기싫다 5 4 3 2 1

69. 따갑다 5 4 3 2 1

70. 딱딱하다 5 4 3 2 1

71. 떠들썩하다 5 4 3 2 1

72. 떨린다 5 4 3 2 1

73. 또렷하다 5 4 3 2 1

74. 리듬있다 5 4 3 2 1

75. 매몰차다 5 4 3 2 1

76. 매섭다 5 4 3 2 1

77. 메마르다 5 4 3 2 1

78. 메스껍다 5 4 3 2 1

79. 모질다 5 4 3 2 1

80. 못마땅하다 5 4 3 2 1

81. 무감각하다 5 4 3 2 1

82. 무겁다 5 4 3 2 1

83. 무미건조하다 5 4 3 2 1

84. 무섭다 5 4 3 2 1

85. 무질서하다 5 4 3 2 1

86. 미어진다 5 4 3 2 1

87. 바람직하지 않다 5 4 3 2 1

88. 방해된다 5 4 3 2 1

89. 복잡하다 5 4 3 2 1

90. 부자연스럽다 5 4 3 2 1

91. 불결하다 5 4 3 2 1

92. 불규칙적이다 5 4 3 2 1

93. 불균형적이다 5 4 3 2 1

94. 불만족스럽다 5 4 3 2 1

95. 불명료하다 5 4 3 2 1

96. 불분명하다 5 4 3 2 1

97. 불안정하다 5 4 3 2 1

98. 불안하다 5 4 3 2 1

99. 불쾌하다 5 4 3 2 1

100. 불편하다 5 4 3 2 1

101. 불확실하다 5 4 3 2 1

102. 붐비다 5 4 3 2 1

103. 빠르다 5 4 3 2 1

104. 사납다 5 4 3 2 1

105. 삭막하다 5 4 3 2 1

106. 산만하다 5 4 3 2 1

107. 상스럽다 5 4 3 2 1

108. 섬뜩하다 5 4 3 2 1

109. 섬찟하다 5 4 3 2 1

110. 성가시다 5 4 3 2 1

111. 세다 5 4 3 2 1

112. 세차다 5 4 3 2 1

113. 소란스럽다 5 4 3 2 1

114. 소름끼친다 5 4 3 2 1

115. 수다스럽다 5 4 3 2 1

116. 숨막힌다 5 4 3 2 1

117. 시끄럽다 5 4 3 2 1

118. 신경쓰인다 5 4 3 2 1

119. 싫다 5 4 3 2 1

120. 심각하다 5 4 3 2 1

121. 심하다 5 4 3 2 1

122. 아찔하다 5 4 3 2 1

123. 암울하다 5 4 3 2 1

124. 야단스럽다 5 4 3 2 1

125. 어둡다 5 4 3 2 1

126. 어마어마하다 5 4 3 2 1

127. 어수선하다 5 4 3 2 1

128. 억세다 5 4 3 2 1

129. 언짢다 5 4 3 2 1

130. 엄청나다 5 4 3 2 1

131. 역겹다 5 4 3 2 1

132. 예리하다 5 4 3 2 1

133. 요란하다 5 4 3 2 1

134. 우렁차다 5 4 3 2 1

135. 우악스럽다 5 4 3 2 1

136 .울려퍼진다 5 4 3 2 1

137. 위압적이다 5 4 3 2 1

138. 위험스럽다 5 4 3 2 1

139. 유별나다 5 4 3 2 1

140. 음울하다 5 4 3 2 1

141. 음침하다 5 4 3 2 1

142. 자극적이다 5 4 3 2 1

143. 재미없다 5 4 3 2 1

144. 적막하다 5 4 3 2 1

145. 전위적이다 5 4 3 2 1

146. 지긋지긋하다 5 4 3 2 1

147. 지나치다 5 4 3 2 1

148. 지독하다 5 4 3 2 1

149. 지루하다 5 4 3 2 1

150. 지저분하다 5 4 3 2 1

151. 짜증스럽다 5 4 3 2 1

152. 쩌렁쩌렁하다 5 4 3 2 1

153. 차다 5 4 3 2 1

154. 충격적이다 5 4 3 2 1

155. 치솟는다 5 4 3 2 1

156. 크다 5 4 3 2 1

157. 투박스럽다 5 4 3 2 1

158. 특이하다 5 4 3 2 1

159. 피곤하다 5 4 3 2 1

160. 해롭다 5 4 3 2 1

161. 험악하다 5 4 3 2 1

162. 현란하다 5 4 3 2 1

163. 혼란스럽다 5 4 3 2 1

164. 화끈하다 5 4 3 2 1

165. 희한하다 5 4 3 2 1

166. 힘없다 5 4 3 2 1

167. 힘있다 5 4 3 2 1

168. 힘차다 5 4 3 2 1

C . 귀하가 일상생활중에서 여러가지 소음을 듣고 느꼈던 느낌에 대해서, 생각 나는

대로 3∼4 가지 어휘만 써 주십시오. (상기 어휘들과 중복되어도 괜찮습니다.)

* 대단히 수고하셨습니다.

감사합니다.

중 간 보 고 서 -...

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