« passages » : transiciones espaciales y sociales estación...
TRANSCRIPT
« Passages » : transiciones espaciales y sociales Estación intermodal de San Bernardo
AULA Rosanna Forray – Cristhian Figueroa Agosto 2014 – junio 2015
Descripción
In a context of urban growth and increasingly complex conurbations, city dwellers
have to travel ever greater distances, for varied reasons and to diverse
destinations, using an ever wider range of transport methods, with transitions in
speeds, modes, resources, etc… (Marcel Smets)
Uno de los grandes desafíos del desarrollo urbano sustentable es vincular la planificación y
el diseño de las ciudades con el transporte público y los medios no motorizados.
En nuestras ciudades esta es una tarea pendiente. Persiste en ellas la herencia del
urbanismo funcionalista que promovía la segregación de las velocidades y de los espacios
de circulación, y su separación del espacio público. Es así como aún se tiende a concebir
los medios de transporte como sistemas independientes con infraestructuras disociadas o
en conflicto con el espacio público, las cuales a su vez fragmentan los tejidos urbanos del
entrono aislando sus territorios sociales. También persiste el divorcio en las políticas de
transporte que por un lado promueven el uso del automóvil y por otro lado pretenden
controlar su participación modal con sistemas de transporte público que no logran ser
eficientes en las calles de más en más congestionadas.
La intermodalidad del transporte y su articulación con la caminata y los medios no
motorizados tienen el potencial de crear espacios públicos de alta intensidad,
donde se articulan distintas escalas espaciales a distintas velocidades. Estos
espacios públicos son a su vez susceptibles de vincular tejidos urbanos y sociales
fragmentados.
Utilizando el concepto de espacios de transición -passages- acuñado por Marcel
Smets, esta Aula tomará a cargo la articulación de espacios urbanos
fragmentados en San Bernardo, a través del diseño de un espacio público
intermodal, como lugar de transiciones múltiples, proveedor de servicios,
articulador de territorios a proximidad y a distancia, y motor de desarrollo del
entorno.
El problema
El transporte público y el diseño urbano: claves del
urbanismo contemporáneo
La preocupación por el desarrollo urbano sustentable plantea la necesidad de un cambio
de paradigma en cómo se piensa la relación entre el transporte y la forma urbana.
El desarrollo urbano orientado por el transporte público y los medios no-motorizados
(Transit Oriented Development TOD) ha emergido como una respuesta a esta necesidad
poniendo en el centro las relaciones entre el transporte público y la planificación y el
diseño urbano.
Por una parte ya es una convicción ampliamente compartida la necesidad de reducir las
tasas de uso del automóvil y promover el transporte público asociado a medios de
desplazamiento como la caminata y la bicicleta (Pucher, Dill & Handy, 2010) para generar
ciudades más saludables sociables y habitables (Heath et al., 2006; Sauter &
Huettenmoser, 2008). Por otra, es imperativo distribuir, de manera equitativa y justa, en
los ciudadanos los beneficios de la movilidad, y la accesibilidad a los servicios y
oportunidades que la ciudad ofrece.
El desarrollo urbano a través de modelos compactos con densidades medias, con mezcla
de usos y grupos sociales, diversidad en la oferta residencial, a distancias caminables de
líneas y estaciones de transporte público masivo –trenes de cercanía, tranvía, buses
rápidos BRT, teleféricos-, con centros comunitarios y espacios cívicos capaces de proveer
arraigo y vínculos en las comunidades que habitan el entorno (R. Cervero, Ferrel, &
Murphy, 2002; Holmes & Van Hemert, 2008), es parte de distintas corrientes del
urbanismo contemporáneo (el Nuevo Urbanismo o el Smart Growth en Norteamérica, la
ciudad compacta o los eco barrios en Europa, las experiencias latinoamericanas de
Curitiba, Medellín, entre otros) que adhieren al TOD, buscando dar respuesta tanto al
crecimiento por densificación de las áreas centrales como al crecimiento por extensión de
las áreas suburbanas.
Del Mar Station Transit Village, Pasadena, CA
Transit Oriented Development at Union Station, Washington DC
Sustainable-Thinking-in-the-Middle-East
El Transporte público masivo y el BRT
Los sistemas de transporte público masivo (tren, metro, tranvía) son un eje estructurante de este desarrollo. Entre ellos, los basados en el autobús (Bus Rapid Transit BRT) han conocido una gran diversidad de aplicaciones, en especial en las ciudades de economías emergentes –Asia y Latinoamérica- que enfrentan desarrollos urbanos acelerados y cuentan con sistemas de transporte público deficientes o con fuertes componentes de informalidad, pero también en economías desarrolladas –Norteamérica y Europa-. Con ventajas comparativas en términos de costos relativamente bajos, flexibilidad y capacidad, el BRT puede ofrecer niveles de servicios comparables a otros sistemas de transporte masivo más intensivos en inversión y tiempos de ejecución, como el metro o el tren (R. Cervero, 2013; Deng & Nelson, 2011). Sin embargo, en términos de diseño urbano, los BRT enfrentan grandes desafíos para insertarse en los tejidos urbanos existentes y compartir con los otros medios el espacio de la calle, pudiendo tener importantes efectos negativos en la experiencia urbana de los residentes y transeúntes de la calle, así como en la calidad urbana del espacio público en que se inscriben, y en las dinámicas de desarrollo urbano del entorno. Este ha sido el caso de los corredores de Transantiago.
Webster Av. Bronx, NYC
Transmilenio, Bogotá
Cleveland, Euclide Av.
Transantiago, sus corredores y sus estaciones
Como sabemos, Transantiago se distingue del resto de los sistemas de BRT
implementados en diversas ciudades, por su doble ambición: por una parte, de
constituirse como una red integrada que involucra la totalidad de los servicios de buses
a la escala del Gran Santiago, en conexión con los servicios de la red de Metro; y por
otra, de haber sido puesto en marcha simultáneamente en toda la ciudad de la noche a
la mañana.
Esta doble ambición dependía fuertemente del sistema de corredores, y a la vez, abría
la oportunidad inédita de diseñar y planificar una red de calles y avenidas de las
comunas más desprovistas -allí donde circulan en prioridad los ciudadanos de menores
recursos- como espacios públicos y ejes de servicios de primera calidad,
Por el contrario, la falta de prioridad que tuvo en la práctica la infraestructura de los
corredores, puso en crisis su diseño operacional basado en el sistema troncal-
alimentador. Sus consecuencias en los trasbordos, frecuencias, tiempos de viaje y
confiabilidad operacional, sentaron las bases de una percepción negativa del sistema
por parte de la ciudadanía, con un alto costo político y de recursos, que perdura hasta
hoy, no obstante los esfuerzos hechos por su mejoramiento.
Una clave de la deficiencia actual de sus servicios sigue siendo el diseño de los ejes por
donde transitan: la falta de vías exclusivas para el tránsito de los buses, la falta de
integración espacial con la caminata, la bicicleta y los otros servicios de transporte
público –trenes, metro, buses de cercanía, taxis-, la carencia de un diseño apropiado y
específico de sus estaciones, sus zonas pagas, sus paraderos.
Por su parte, los proyectos de corredores han encontrado una fuerte oposición en la
ciudadanía, que demanda líneas de Metro y calles más anchas, que apela a su derecho
al confort y a los tiempos de viaje de las clases medias motorizadas y recurre a la
compra de automóviles en cuanto la economía familiar lo permite. De hecho, las tasas
de motorización de los sectores de menores ingresos son las más altas, llegando hasta
un 8%, respecto a un 2% en los barrios altos. Esto impone grandes desafíos al proyecto.
La exigencia de un espacio público de calidad
Al mismo tiempo en reacción a la herencia del urbanismo funcionalista y la separación de
funciones y de circulaciones, ha surgido una creciente demanda por un espacio público
complejo y comprehensivo donde la mezcla de funciones y de modos de desplazamiento
se retroalimenten.
Estas reacciones apelan a la experiencia urbana, e inspiradas en la fenomenología a través
de autores como Edward Relph (1976), sustentan la importancia de la producción del
espacio público como lugar cargado de sentido, que hace eco en la identidad social de
quienes lo frecuentan. El sentido de lugar se configura entonces a través de la interacción
–del sujeto- con tres elementos básicos que lo componen: sus atributos físicos, sus
actividades y sus significados (Montgomery, 1998).
En esta corriente –y apoyados en los trabajos de Alexander, Jacobs, Appleyard, Moudon,
entre otros- se inscribe una serie de autores, enfoques del urbanismo y movimientos
ciudadanos que sustentan la necesidad de conferirle a la calle y a los espacios del
transporte público su sentido de lugar, entre ellos se encuentran las tesis de la ciudad
compacta y mixta, el Smart Growth, Livable Streets, Shared Spaces, Complete Streets,
Active Streets, que afirman la doble condición de la calle que resume Carmona: “además
de proveer acceso a, y desplegar la cara pública de la propiedad privada, la red pública
facilita y acomoda las superposiciones de los dominios del espacio del movimiento y del
espacio social (i.e. espacio donde la gente se compromete en varias formas de
intercambio –económico, social y cultural)” (2010, p. 83). Estas posturas promueven un
diseño urbano que integre esa doble condición: como espacio del movimiento –a través
de la caminata, la bicicleta, la intermodalidad, el transporte público, la reducción del uso
del automóvil- y como espacio social –lugar de intercambio económico, social, cultural-
(Carmona, Tiesdel, Heath, & Oc, 2010).
Los trabajos de Jan Gehl han contribuido a reinstalar estas preocupaciones en la
arquitectura y el urbanismo de la ciudad contemporánea, a través de una tarea de
observación y notación fina de las características que hacen de un espacio público un
mejor o peor lugar.
Gehl Architects, South Figueroa, Los Angeles (Damien Newton)
Shared Space by Steven Nutter Donald Appleyard Shared Space: De Kaden, Drachten, Alemania
Un espacio público de calidad en nuestros
corredores, una cuestión de equidad
Es un hecho que en nuestras ciudades ya no es aceptable repetir las inequidades en la
calidad del espacio público que han producido las infraestructuras de transporte en el
pasado (i.e. Autopista Vespucio Sur, Corredor Santa Rosa).
En el eje de la preocupación por el diseño de nuestros corredores del transporte
público está la necesidad de un espacio público de calidad, un diseño orientado por
una mirada paisajística que integre la totalidad de los componentes de la calle como
espacio público complejo, que promueva la concentración de servicios en torno a sus
estaciones, instale lo público en el corazón de los barrios más desposeídos y los
dignifique. Recrear el dominio de lo público en nuestras ciudades -y en nuestras
sociedades- es una tarea pendiente.
Esto tiene una importancia particular como factor de equidad en los barrios de
menores ingresos que presentan serios problemas de accesibilidad y de dotación de
servicios; y que a su vez son los lugares en que habitan los usuarios mayoritarios del
transporte público. A este punto Robert Cervero afirma:
“hágase lo que se haga para mejorar la integración entre el transporte y el uso
del suelo, ésta debe ser en pro de los pobres. Las figuras cardinales del
urbanismo y el transporte integrados y sustentables –actividades urbanas
accesibles y seguras, ambientes amigables con la caminata y la bicicleta- son
particularmente vitales para el bienestar y la prosperidad de las urbanidades
en los países más pobres del mundo” (Cervero, 2013).
Varias ciudades han hecho este intento, casos ejemplares son Bogotá, Seúl, para los
sistemas de BRT y Medellín, seguido por Río de Janeiro para los sistemas basados en el
teleférico. En los primeros, se ha privilegiado la calidad del espacio público poniendo
en el centro de las preocupaciones a los peatones. En los segundos, se ha generado
espacio y equipamiento público a partir de los sistemas de transporte, en los barrios
más pobres.
Ariel Cruz
La integración de los sistemas de transporte, factor
esencial de la movilidad contemporánea
A medida que en la sociedad contemporánea los motivos de viaje y los destinos se
diversifican, se hace indispensable la integración de los sistemas de transporte. Esta
integración plantea grandes desafíos de diseño no sólo en lo que concierne a las
interacciones entre un medio de desplazamiento y otro, sino en lo que e refiere a la
naturaleza y las características del espacio público en que se insertan.
La doble condición del espacio del transporte público -ser espacio del movimiento y
espacio social a la vez- apela al diseño urbano en la necesidad de entenderlos
simultáneamente como Vínculo y como Lugar (Jones & Boujenko, 2008). A la inversa
de lo que produjeron las tesis del urbanismo funcionalista, que promovían la
separación de las velocidades y el diseño de un espacio específico e independiente
para cada uno de los modos de desplazamiento, separándolos a su vez del espacio
público, este proyecto plantea como hipótesis de trabajo, que el integrar en el diseño
del espacio público su condición de vínculo y de lugar, es una clave y motor de
desarrollo urbano y social del entorno.
Desde la perspectiva de la ingeniería del transporte pocas veces se tiene en cuenta
esta doble condición. Ello implica un trabajo complejo que recrea el paisaje urbano en
un espacio público compartido por diversos modos de transporte público (bus, metro,
tren, taxis, auto compartido) y los medios no motorizados (caminata y bicicleta), con
una multiplicidad de usos y funciones, con diversos ritmos y accesible a todos.
A la inversa del concepto de “infraestructura de transporte” que fragmenta el espacio
del entorno y produce segregaciones sociales, el desafío está en hacer ciudad desde el
transporte público y el espacio público en su doble condición de vínculo y lugar.
El plan de corredores anunciado por el Gobierno abre un nuevo ciclo en la historia de
Transantiago. Es la oportunidad para interrogar el concepto mismo de “corredores”, e
imaginar los ejes del transporte público y los espacios de la intermodalidad, como
espacios públicos restructurantes del desarrollo urbano.
El lugar
Espacio público intermodal, vínculo y lugar
Corredor Gran Avenida – Estación San Bernardo:
Los espacios de la intermodalidad son esencialmente espacios de transición y
articulación. Transición entre distintas velocidades, entre medios de desplazamiento;
transición entre distintas escalas urbanas, y a la vez articulación entre territorios
contiguos que las redes de transporte heredadas del urbanismo funcionalista han
fragmentado.
A su vez son espacios potenciales de intercambio social. Lugares de comunicación, de
cruce de diversas trayectorias, de comercio, de servicios. Son potenciales núcleos de
intensidad urbana y de creación de actividad en sus entornos.
Dentro del Corredor Gran Avenida, conformado por las calles Nataniel y San Diego,
Gran Avenida, Av. Los Morros y Av Portales, el Aula trabajará sobre el diseño de un
espacio de múltiples transiciones a la altura de la estación San Bernardo.
Intermodalidad. Actualmente los servicios públicos de transporte que sirven esta área
parte se encuentran segregados espacial y funcionalmente. Por una parte se
encuentra la línea de ferrocarril Nos Express recientemente acondicionada para
funcionar como un tren de cercanía entre las comunas suburbanas y el centro de la
ciudad. Por otra parte los buses de Transantiago a esta altura se desvían para servir la
Plaza central de San Bernardo, y no cuentan con un espacio de continuidad hacia el
tramo sur del corredor. Finalmente, una serie de servicios de taxis colectivos hacen a
esta altura el relevo entre los sistemas de transporte masivo (bus y tren) y los
domicilios de la zona.
Integración socio espacial. Desde el punto de vista de la continuidad de la trama vial y
del espacio del peatón, a esta altura del corredor hay un ruptura de continuidades en
todos sentidos. En el sentido Norte-Sur, está interrumpido entre las avenidas Pinto y
Portales (ver plano). En el sentido Oriente-Poniente, la vía férrea constituye una
barrera muy difícil de franquear, segregando los barrios aledaños.
El proyecto consiste en transformar el área de la estación en un sistema de espacios
públicos de intermodalidad y de múltiples transiciones y rearticulaciones espaciales y
sociales.
Corredor Gran Avenida – Estación San Bernardo
La estación de trenes San Bernardo se ubica en el área sur de la ciudad, en el centro
de la comuna del mismo nombre (imagen inferior). Es la segunda estación del eje de
ferrocarriles longitudinal sur que, en San Bernardo, corre paralelo a la avenida
Portales, último tramo de Gran Avenida (imagen izquierda).
La estación propiamente tal se encuentra al oriente del centro fundacional,
administrativo y comercial de la comuna y, en conjunto con las vías férreas, constituye
una frontera física entre la zona de ingresos medios y bajos de la comuna (segunda
imagen, izquierda).
Actualmente la estación posee un uso limitado (uno o dos trenes por hora) y sus
servicios de trenes no se encuentran integrados a Transantiago, pero el proyecto en
construcción llamado “Nos Express” cambiará tal situación al integrar la tarifa con
Transantiago y aumentar las frecuencias a 12 trenes por hora.
La integración tarifaria permite
prever un aumento en la actividad de
la estación y su entorno; será un
punto de intercambio modal. Sin
embargo, el mismo proyecto
considera el aumento del número de
vías de trenes de dos a seis lo que,
sumado a las nuevas frecuencias,
profundizará la división del territorio
de la comuna.
Eje longitudinal ferroviario Estratos socioeconómicos Edificación
Ubicación comuna de San Bernardo
Estación San Bernardo
Estación Maestranza
Estación Nos
Centro histórico, cívico y comercial de San Bernardo
1
2 3
4 5
6
3 4
1 2
5 6
Fuente imágenes: googlemaps.com
Actuales cruces de la línea férrea Sector estación San Bernardo
Estación y entorno
Fuente imágenes: googlemaps.com
Características del entorno de la estación San Bernardo
Los conceptos
El concepto de pasaje “passage” una clave del
Proyecto
Para abordar el Proyecto, el aula trabajará con el concepto de pasaje “passage”
propuesto por Marcel Smets (2014). Se trata de un concepto polisémico acuñado en
francés, que se refiere a múltiples desafíos espaciales y sociales asociados a la
movilidad urbana.
El “pasaje” es un espacio de transición, ya sea entendido como un atajo que hace
expedito el acceso a distintas oportunidades que la ciudad ofrece, o como un
mediador entre distintos ambientes y distintos ritmos urbanos. Es un eslabón entre
un medio de desplazamiento y otro, esencial para diversificar y dar versatilidad al
acceso a la ciudad.
Además es un vínculo que ayuda a franquear los obstáculos y barreras provocados
por la mono funcionalidad y las infraestructuras de transporte, a conectar barrios
segregados. Un conector espacial y social.
Es un articulador entre el lleno y el vacío, la velocidad y la lentitud, lo móvil y lo
inmóvil, lo estético y lo funcional, la seguridad y la alteridad.
…the “passages” are the real challenge of our contemporary urban world. (M. Smets)
Mar
cel S
met
s C
op
yrig
ht
IVM
htt
p:/
/ww
w.v
ille-
en-m
ou
vem
en
t.co
m
« Passages, transitional spaces » Marcel Smets
“In a context of urban growth and increasingly complex conurbations, city dwellers
now have to travel ever greater distances, for varied reasons and to diverse
destinations, using an ever wider range of transport methods, with transitions in
speeds, modes, resources, etc…
Urban zoning and large single-function infrastructures have generated new,
sometimes uncrossable, barriers within cities, particularly for the most vulnerable
(pedestrians, children, the elderly, the illiterate, the poor, foreigners, etc…).
Structures originally designed to create links now generate divisions: expressways,
dedicated tracks, railways, BRT lanes…
In China, in Europe, in Latin America, in North America,… the passage as a shortcut,
a transitional space, a special route, is becoming a crucial factor in facilitating access
to different urban amenities, as city dwellers demand more quality, more attention
to individual needs, greater urban character in particular on foot, faster and easier
access to the city, along with calm and quality at local scale.
Micro-operations can have a significant impact and resolve problems (security,
accessibility, efficiency) that cannot be tackled by long planning timeframes and
large-scale solutions. Though the concept of a seamless city may be an unachievable
utopia, ideas such as “urban staples”, “micro-passages” and shortcuts can offer
responses to universal urban conundrums. They can form the basis for innovative
thinking about modes of appropriation (private/public), services, the conditions of
citizen participation (whether locals or passers-by).
The work on passages is a way to link solid/voids, speed/slowness,
mobile/immobile, aesthetic/functional, otherness/security – and to rethink the
hierarchy of networks, in particular the now over-dominant primary networks.”
El principio de “la micro intervención que lo
cambia todo”
La clave del proyecto será el principio de la micro intervención con un macro
impacto, como lo señala Smets:
“¿Cómo una pequeña intervención puede extender sus impactos más allá de su
propio alcance?
¿Cómo realizar operaciones estratégicas que completen las piezas faltantes de un
sistema de transporte integrado y de este modo sintonicen la ciudad en su
conjunto?
De este modo se hace posible permitir a quienes habitan en barrios
desfavorecidos acceder a destinos urbanos que les eran inaccesibles, y de este
modo contribuir a que sean ciudadanos en todo el sentido de la palabra.”
Aprendizaje entre pares S e m i n a r i o
Aprendizaje entre pares T a l l e r Trabajo individual
Los conceptos:
Espacio Público
Espacio de transición Espacio de articulación
Espacio de conectividad Espacio de accesibilidad Espacio de intercambio
Intermodalidad
Comportamientos de viaje Operación buses / trenes
Transit Oriented Development TOD
Desarrollo Urbano Sustentable Referentes
Sus atributos - Sus problemas · Espaciales análisis morfológico. · Socio-demográficos · Culturales – practicas espaciales · Económicos Enfoques cualitativos y cuantitativos Fenomenológico: el « genius loci » Etnografías visuales Encuesta diario de viaje Análisis EOD Herramientas de diseño urbano Instrumentos de planificación territorial Instrumentos de representación y proyecto
Formulación conceptual del proyecto
Concepto funcional del proyecto: El programa
urbano y arquitectónico
Concepto espacial del proyecto: La composición
urbana y arquitectónica
Concepto estructural del proyecto: La estructura
urbana y arquitectónica
Concepto material del proyecto: La resolución tecnológica urbana y arquitectónica
Enfoque metodológico el lugar y el entorno urbano
Enfoque teórico Los conceptos y los saberes
Métodos
El aula en su relación con actores urbanos
A lo largo del aula, los alumnos tendrán contacto con redes de organizaciones
asociadas a la movilidad, y con autoridades de Gobiernos locales y representantes
ministeriales.
Además contará con la colaboración del Laboratorio de Movilidad y Ciudad (C&Mlab)
en el marco de dos proyectos en curso: el proyecto de “Diseño integrado de los
corredores del transporte público”, y el proyecto de investigación-acción sobre los
espacios de transición titulado “Passages”, que se lleva a cabo en distintas ciudades
de América, Europa y Asia, bajo la coordinación del “Instituto por la ciudad en
movimiento” (IVM), París.
Institut pour la ville en mouvement- Instituto por la ciudad en movimiento
“Since its foundation, IVM has always sought to emphasize and draw attention to the
crucial importance of the quality of mobility spaces. The theme of the Passage is a
new project.
Around it, IVM will develop international, multi-partner programs, based on the
construction of practical demonstrators in different cities around the world and on
the organization of scientific, cultural and artistic exchanges.”
Lecturas
Carmona, M., Tiesdel, S., Heath, Ti., & Oc, T. (2010). Public Places - Urban Spaces The Dimensions of Urban Design (Second edi., p. 394). London and New York: Routledge.
Cervero, R. (2013). Bus Rapid Transit (BRT): An Efficient and Competitive Mode of Public Transport (p. 49). Berkeley: Institute of Urban and Regional Development UC Berkeley. Retrieved from http://escholarship.org/uc/item/4sn2f5wc
Cervero, R., Ferrel, C., & Murphy, S. (2002). Transit-oriented development and joint development in the United States: a literature review. Washington D.C.: Transit Cooperative Research Program, Transportation Research Board.
Deng, T., & Nelson, J. (2011). Recent Developments in Bus Rapid Transit: A Review of the Literature. Transport Reviews, 31(1), 69–96. doi:10.1080/01441647.2010.492455
Dover, V., et al. 2006. Street Design: The Secret to Great Cities and Towns
Gehl, J. (2011). Life Between Buildings, using public spacce (p. 207). Washington, Covelo, London: Island Press.
Gehl, J. (2014). Ciudades para la gente (3a edición., p. 260). Buenos Aires: Infinito.
Gehl, J. & Svarre B. 2014. How to Study Public Life.
Heath, G. W., Brownson, R. C., Kruger, J., Miles, R., Kenneth, E., & Ramsey, L. T. (2006). The Effectiveness of Urban Design and Land Use and Transport Policies and Practices to Increase Physical Activity: a Sistematic review.
Holmes, J., & Van Hemert, J. (2008). Transit oriented development. Denver.
Jones, P., & Boujenko, N. (2008). Link and Place: a New Approach to Street Planning and Design.
Joufffe, Y., & Lazo Corvalán, A. (2010). Las prácticas cotidianas frente a los dispositivos de la movilidad. Aproximación política a la movilidad cotidiana de las poblaciones pobres periurbanas de Santiago de Chile. EURE (Santiago), 36(108), 29–47.
Montgomery, J. (1998). Making a city : Urbanity , vitality and urban design. Journal of Urban Design, 3(1), 93–116. doi:10.1080/13574809808724418
Pucher, J., Buehler, R., & Seinen, M. (2011). Bicycling renaissance in North America? An update and re-appraisal of cycling trends and policies. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45(6), 451–475. doi:10.1016/j.tra.2011.03.001
Pucher, J., Dill, J., & Handy, S. (2010). Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: an international review. Preventive Medicine, 50 Suppl 1, S106–25. doi:10.1016/j.ypmed.2009.07.028
Relph, E. (1976). Place and Placelessness. London: Pion.
Sauter, D., & Huettenmoser, M. (2008). Liveable streets and social inclusion. Urban Design International, 13(2), 67–79. doi:10.1057/udi.2008.15
Wright, L., & Hook, W. (2010). Guía de Planificación de Sistemas BRT Autobuses de Tránsito Rápido. New York: Institute for Transportation & Development Policy.