журнал "Композитный Мир" №3 (60) 2015

32015 (60)

ISS

N 2

22

2-5

43

9

КОМПОЗИТНЫЙ МИР | май–июнь | №3 2015 3

ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ!

Наверное, многие из вас застали те времена, когда на смену серыми и однообразным «цумам» и «пассажам» стали проявляться яркие и роскошные бутики. Во всяком случае я, как жен-щина, помню это очень чётко. Блеск и шик, разнообразие и самые передовые тенденции моды, заставляли замереть перед огромными, ярко освещёнными

витринами. Но вместе с тем, я отчетливо помню, как меня охватывала робость, нерешительность и почти физическая слабость, когда я хотела войти в этот бутик, войти в совер-шенно новый для меня мир. «Да ну, это неудобно… как на меня будут смотреть? ... это мне не по карману ...» — тыся-чи мыслей, аргументов за то, что этого не стоит делать, а проще и вернее пойти в серый, но такой привычный «пас-саж», только для того, чтобы сердце так не стучало. Сейчас, я вспоминаю эти «переживания» с иронией, поскольку все эти сверкающие витрины стали обыденными и повседнев-ными атрибутами нашей жизни.

Мне кажется, что с некоторыми оговорками эту «женскую историю» можно экстраполировать на сегодняшний уровень взаимоотношений производителей изделий из композитов и госструктуры, отвечающие за их внедрение в ЖКХ, ПГС и дорожное строительство. Только теперь в роли «бутиков» выступают производители изделий, предлагающие смелые и передовые решения, а в роли застенчивых и нерешитель-ных покупателей, чиновники и конечные потребители, для которых проще и спокойнее отказаться от внедрения и пой-ти в традиционный «пассаж», где на полках лежат устарев-шие, но такие родные, металл и бетон.

Что делать в этой ситуации, чтобы применение компо-зитных материалов стало делом повседневным и обыден-ным? Решение только одно — просвещать и образовывать! И здесь, как нам кажется, наметилась очень правильная и необходимая тенденция! Проведение нового формата кон-ференций! Наряду с традиционными конференциями где производители сырья и оборудования представляли свою продукцию производителям готовых изделий, Союз произ-водителей композитов совместно с Минпромторгом, раз-вивают сеть региональных конференций, на которых уже производители готовых изделий представляют свою про-дукцию непосредственно конечным потребителям, в лице государственных и коммерческих структур.

Журнал «Композитный Мир» с большим энтузиазмом поддерживает это начинание, считая его логичным и пол-ностью соответствующим миссии журнала — быть прово-дником между всеми участниками композитного рынка.

Читайте с пользой!

С уважением, Ольга Гладунова

Научно-популярный журнал «Композитный Мир»

www.kompomir.ru

Дисперсно- и непрерывнонаполненные композиты: стеклокомпозиты, углекомпозиты, искусственный камень, конструкционные пластмассы, пресс-формы, матрицы, оснастка и т. д. — ТЕХНОЛОГИИ, РЕШЕНИЯ, ПРАКТИКА!

Регистрационное свидетельство ПИ № ФС 77-35049 Министерства РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций от 20 января 2009 г.

Учредитель: ООО «Издательский дом «Мир Композитов»

Директор:Сергей Гладунов[email protected]

Главный редактор:Ольга Гладунова[email protected]

Вёрстка и дизайн: Виктор Емельянов

По вопросам подписки: [email protected]

По вопросам размещения рекламы: [email protected]

Advertising:Maria [email protected]

Номер подписан в печать 20.05.2015

Фото на обложке: архив LA Times

Отпечатано в типографии «Премиум Пресс» Тираж 3000 экз.Цена свободная

Адрес редакции:191119, г. Санкт-Петербург, ул. Звенигородская, д. 9/11Телефон/Факс: +7 (812) [email protected]

Адрес для корреспонденции:191119, г. Санкт-Петербург, а/я 152

Научные консультанты:

Лысенко Александр Александрович доктор технических наук, лауреат Государственной Премии в области науки и техники, профессор кафедры Наноструктурных, волокнистых и композиционных материалов Государственного Университета Технологии и Дизайна, г. Санкт-Петербург

Красновский Александр Николаевич, доктор технических наук, доцент, зав. кафедры композиционных материалов Московского Государственного Технологического Университета «Станкин»

Ветохин Сергей Юрьевич, исполнительный директор Союза производителей композитов, ведущий специалист по техническому регулированию и стандартизации.

*За содержание рекламных объявленийредакция ответственности не несет.

При перепечатке материалов ссылка на журнал «Композитный Мир» обязательна.

КОЛОНКА РЕДАКТОРА

INTREY — динамично развивающаяся компания, зарекомендовавшая себя на отечественном рынке с 2001 года. Основополагающими принципами нашей компании является закономерность повторяющихся процессов, конструктивизм и новизна мысли, лояльность и преемственность в партнёрских отношениях.

Главная цель нашей компании — обеспечение высокого уровня сервиса в работе с клиентами, достижения взаимовыгодных условий, точность и аккуратность принимаемых решений.

Всё самое лучшее — у нас

«ИНТРЕЙ Полимерные Системы»Россия, 111250, Москваул. Красноказарменная, д. 9, стр. 1Тел.: +7 (495) 380-23-00Факс: +7 (495) 380-25-02Эл. почта: [email protected]

Филиал «Северо-Запад»Россия, 192919, Санкт-Петербургул. Профессора Качалова, д. 3Тел.: +7 (812) 319-73-84Факс: +7 (812) 319-73-85

Polynt Composites — полиэфирные и винилэфирные смолы, гелькоуты, склеивающие составы, пигментные пасты, шпаклевки, грунтовки.

OWENS CORNING, ОСВ Стекловолокно, CPIC Fiberglass — широкий ассортимент стекломатериалов для различных технологий применения.

Polymer Group Inc. (PGI) — полиэфирные нетканые материалы для быстрого набора толщины стеклопластика и придания жесткости конструкции; нетканые полиэфирные вуали для технологий пултрузия, намотка и RTM.

NIDAPLAST HONEYCOMBS — экструдированные полипропиленовые соты для производства сэндвич-панелей.

MARICELL — ПВХ пенопласт для производства сэндвич-панелей.

AXEL, OSKAR’S, FINISH KARE, SPC — восковые разделительные составы, полупосто-янные разделительные составы, внутренние разделительные составы и добавки для: композитной индустрии, технологий пултрузия и SMC/BMC, производства бетона и полимербетона, идустрий термопластиков, полиуретанов, резины и ламинатов; полировальные составы; очистители форм.

RJ Marshall — наполнители для производства искусственного камня под гранит и оникс.

MAL HUNGARIAN ALUMINIUM PRODUCTION — тригидраты алюминия.

AXSON — эпоксидные смолы; эпоксидные гелькоуты; материалы для прототипирования и моделирования: модельные плиты, экструдируемые пасты и пасты для моделирования, полиуретановые смолы для вакуумной заливки и технологии RIM, быстроотверждаемые полиуретановые смолы FASTCAST; полиуретановые эластомеры; силиконы; полиуретановые и эпоксидные клеи.

ZHERMAСK — широкий ассортимент силиконов аддитивной полимеризации.

PLEXUS — двухкомпонентные конструкционные метилметакрилатные клеи для структурного соединения неоднородных поверхностей.

RST–5 — очиститель на водной основе для удаления ненасыщенных смол (эпоксидной, винилэфирной, полиэфирной), гелькоутов, смазочных материалов, клея и т.п.

ES Manufacturing — вспомогательное оборудование для производства стеклопластика.

GS Manufacturing — оборудование для производства стеклопластика.

TRANSTECNICA — оборудование для производства стеклопластика.

СОДЕРЖАНИЕ

Вестник Cоюзкомпозит 9

СОБЫТИЕ

Союзкомпозит — 10 лет плодотворной и эффективной работы 18

Инновации не ради инноваций 22

МАТЕРИАЛЫ

Композитный мир Evonik Industries 24

Сертифицированные пожаробезопасные системы 28

Новая низкоусадочная матричная смола POLYLITE® 33542-75 32

Дизайн композиционных материалов и изделийна основе оптоволокон 34

СОДЕРЖАНИЕ

НАУКА

Углерод-углеродные газонаполненные композиционные материалы для теплоизоляции 38

ПРИМЕНЕНИЕ

Исследование образования, распространения и токсичности дыма при возгорании в автобусах 42

Бассейны из стеклопластика: пять основных проблем и их решение 58

Loopwheels — колесо, изобретенное заново 64

Применение материалов из базальтовых волоконв автомобильной промышленности 66

РЕКЛАМА В НОМЕРЕ 78

КОМПОЗИТНЫЕМАТЕРИАЛЫ

Официальное изданиеСоюза производителей композитов

при поддержке журнала«Композитный мир»

ВЕСТНИКОТРАСЛИ№ 04 (99) 2015№ 05 (100) 2015

В НОМЕРЕ:

1. Деятельность Союза: Новые члены союза2. Новости отрасли: Контейнер-цистерна с композитным котлом; лучший в мире бронешлем;

центроплан для лайнера МС-21; строительство экспериментального «нанодома» в Москве; инновационный мост на автодороге Москва — Санкт-Петербург; композиты из Твери; итоги конкурса «Композиты для жизни»; реорганизация производств НПП «Полипластик»; биотехнологический кластер

3. Мировые новости: Композитный каркас из нанотрубок; двигатель с композитными элементами4. Анонс: Юбилейная 10-я Европейская выставка-форум COMPOSITES EUROPE 2015

ВЫ РАБОТАЕТЕ. МЫ СОЗДАЕМ УСЛОВИЯ

КОМПОЗИТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ | ВЕСТНИК ОТАСЛИ | май–июнь | 201510

СОЮЗ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ КОМПОЗИТОВ

1. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ СОЮЗА

НОВЫЕ ЧЛЕНЫ СОЮЗА

С 9 апреля состав Союза пополнился тремя новы-ми почетными членами — высшими учебными за-ведениями России, занимающимися подготовкой кадров для приоритетных секторов экономики, яв-ляющихся наиболее емкими рынками потребления изделий из композитов.

К совместной работе по развитию композитной от-расли и отраслей-потребителей в направлении под-готовки, профессиональной переподготовки и повы-шения квалификации специалистов присоединились ФГБОУ ВПО «Московский государственный строи-тельный университет» (г. Москва), ФГБОУ ВПО «Мо-сковский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (г. Москва), ФГБОУ ВПО «Российский государственный университет нефти и газа имени И. М. Губкина» (г. Москва).

ФГБОУ ВПО «Московский государ-

ственный строительный универси-тет» основан в 1921 году. В 2010 году ВУЗу присвоена категория «Националь-ный исследовательский университет». В настоящее время МГСУ в своем составе имеет 7 институтов, 3 филиала, 55 кафедр,

10 диссертационных советов и реализует 200 обра-зовательных программ.

В университете и его филиалах обучаются более 20 тысяч студентов, работают 1300 научно-педа-гогических работников, среди которых академики, доктора и кандидаты наук. ВУЗ имеет 25 научных школ, 50 научных лабораторий и центров.

В университете лицензированы 24 специально-сти подготовки специалистов (инженеров), 12 на-правлений подготовки бакалавров, 5 направлений подготовки магистров по всем основным областям деятельности строительного комплекса.

ФГБОУ ВПО «Московский автомо-

бильно-дорожный государственный технический университет» основан в 1930 году. В своем составе имеет 6 фи-

лиалов. В МАДИ созданы научные школы в области наземных машин и транспорта, дорожно-мостового и аэродромного строительства.

Университет готовит инженеров-механиков авто-мобильного транспорта, дорожно-строительных ма-шин, инженеров-строителей автомобильных дорог, мостов тоннелей и комплексной механизации стро-ительства, а также инженеров дорожного движения.

ФГБОУ ВПО «Российский государ-

ственный университет нефти и газа имени И. М. Губкина» был основан в 1930 году. В настоящее время ВУЗ в своем составе имеет 2 филиала. В 2010

году ВУЗом разработана собственная программа раз-вития на 2010-2019 годы и установлена категория «Национальный исследовательский университет».

В ВУЗе реализуется подготовка бакалавров, маги-стров и специалистов по более чем 100 программам, среди которых проектирование, сооружение и экс-плуатация нефтяных и газовых месторождений, га-зонефтепроводов и газонефтехранилищ.

2. НОВОСТИ ОТРАСЛИ

«УРАЛВАГОНЗАВОД» (УВЗ) ВЫПУСТИЛ КОНТЕЙНЕР-ЦИСТЕРНУ С КОМПОЗИТНЫМ КОТЛОМ

В корпорации «Уралвагонзавод» (УВЗ) создана кон-тейнер-цистерна модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химиче-ских продуктов с котлом из композиционных мате-риалов. Изделие не имеет аналогов в мире и является перспективным и ожидаемым международным кон-тейнерным рынком проектом, поскольку на сегодня 100% контейнеров, которые эксплуатируются в муль-тимодальных перевозках, сделаны из стали.

Инновационное изделие предназначено для достав-ки опасных грузов автомобильным, морским, железно-дорожным транспортом по всей сети железных дорог колеи 1520 мм. В их числе соляная и ортофосфорная кислоты, натр едкий технический. Масса тары контей-нер-цистерны — 4350 кг, грузоподъемность — 36 тонн.

При создании контейнер-цистерн модели КЦХ-ПКМ25/0,4 специалисты УВЗ совместно с партнерами решали ряд задач, в том числе ориентированных на повышение эффективности транспортировки хими-чески агрессивных веществ, среди которых сохране-ние качества продукта в контейнере-цистерне в про-цессе заполнения, транспортировки и слива. А также использование универсальности или индивидуально-сти конструктивных решений для близких по химиче-ским свойствам перевозимых продуктов, увеличение грузоподъемности и срока службы, обеспечение высо-кой надежности и безопасности цистерны.

Создано инновационное изделие с уникальными техническими характеристиками и возможностями. Так, например, нулевая газопроницаемость к особо агрессивным химическим продуктам примененно-го композита не позволяют перевозимому веществу проникать внутрь корпуса сосуда, что исключает пропарку, обязательную при смене перевозимо-го продукта в металлической контейнер-цистерне. Коррозионной стойкость и отсутствие сварных швов снижаются затраты перевозчиков на эксплуатацию

КОМПОЗИТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ | ВЕСТНИК ОТАСЛИ | май–июнь | 2015 11

WWW.UNCM.RU

цистерны, увеличивается срок её службы.В корпорации считают что, учитывая увеличение

потребности в мультимодальных грузоперевозках и уникальные характеристики инновационного изде-лия спрос на данный вид контейнер-цистерн будет только возрастать.

Уже ближайшее время контейнер-цистерна моде-ли КЦХ-ПКМ25/0,4 пройдет сертификацию. Работы в этом направлении идут в тесном сотрудничестве с ФАО «Российский морской регистр судоходства». После завершения комплекса испытаний и получе-ния необходимой документации на УВЗ будет нала-жено производство этого перспективного изделия.

Открытое акционерное общество «Научно-произ-водственная корпорация «Уралвагонзавод» имени Ф.Э. Дзержинского» возглавляет интегрированную структуру, объединяющую около 40 промышленных предприятий, научно-исследовательских институ-тов и конструкторских бюро в России и Европе. На протяжении многих лет он лидирует в отечествен-ном грузовом железнодорожном машиностроении и обладает мощным техническим и интеллектуаль-ным потенциалом.

www.kazanfirst.ru

ЭКСПЕРТЫ ПРИЗНАЛИ БРОНЕШЛЕМ ЭКИПИРОВКИ «РАТНИК» ЛУЧШИМ В МИРЕ

Эксперты баллистической лаборатории Европей-ского центра испытаний компании DuPont, одного из самых авторитетных в мире, признали россий-ский легкий бронешлем 6Б47 лучшим в мире. Еди-ный общевойсковой шлем для боевой экипировки солдат будущего «Ратник» создан в Центре высоко-прочных материалов «Армированные композиты».

«После государственных испытаний 6Б47 я лично поехал в центр испытаний, расположенный в Женеве. Там наш шлем протестировали «по полной», и швей-царцы единодушно признали: это самый лучший из легких шлемов, которые они держали в руках. И вы-дали соответствующее заключение», — рассказал ге-неральный директор центра Евгений Харченко.

Бронешлем весом всего один килограмм имеет трехслойную структуру с композитной оболочкой снаружи и внутри и дискретно-тканевым материа-лом посередине. Такая структура отклоняет почти на 90 градусов любую попадающую в него пулю. При раз-работке шлема учитывалось, что в бою военнослужа-щие поражаются прежде всего осколками и, соответ-

ственно, основная его защита — противоосколочная. Пуля же рассматривается как эквивалент тяжелого высокоскоростного осколка, сказал Харченко.

Воплощенные в шлеме высокие показатели за-щищенности являются требованием отечественных государственных стандартов, которые считаются одними из самых жестких в мире.

Работы по созданию 6Б47 прошли достаточно опе-ративно. Предварительные испытания закончились в апреле 2012 года, а уже в сентябре 2013-го были за-вершены и государственные. В распоряжении воен-нослужащих уже находятся несколько десятков тысяч шлемов, в этом году планируется поставить в войска еще около 40 тыс. изделий.

www.minpromtorg.gov.ru

ИРКУТСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД ПОЛУЧИЛ ЦЕНТРОПЛАН ДЛЯ ЛАЙНЕРА МС-21

Особенность изделия заключается в том, что в его конструкции применены панели из полимерных композиционных материалов, созданные при по-мощи автоматизированной выкладки сухой угле-родной ленты с последующим применением метода вакуумной инфузии. ЗАО «АэроКомпозит» — пер-вая компания в мире, которая применила данную технологию при производстве силовых элементов конструкции крыла воздушного судна, таких как лонжероны, панели кессона крыла, а также панели центроплана.

Применение метода вакуумной инфузии позво-ляет не только снизить вес всей конструкции крыла лайнера, но и дает возможность создать более совер-шенную аэродинамическую форму, так называемое «крыло большого удлинения». По оценкам экспер-тов, самолет с таким крылом обеспечит экономию топлива на 6–8%.

В рамках проекта по созданию крыла лайнера МС-21 на заводе «АэроКомпозит-Ульяновск» уже из-готовлены передние и задние лонжероны, а также дренажные короба. В настоящее время ведутся рабо-ты по сборке носовой и хвостовой части крыла. Эле-менты механизации будут доставляться на сборку с производственной площадки «КАПО-Композит».

ЗАО «АэроКомпозит» входит в Объединенную ави-астроительную корпорацию. Компания занимается



разработкой и производством деталей, агрегатов и си-ловых конструкций из полимерных композиционных материалов (ПКМ) для воздушных судов. В настоящий момент ЗАО «АэроКомпозит» ведет активную работу над созданием крыла из ПКМ для ближне–среднема-гистрального лайнера МС-21 и новых модификаций самолета Sukhoi Superjet 100. В производственные мощности ЗАО «АэроКомпозит» входят два завода — ЗАО «КАПО-Композит» и ЗАО «АэроКомпозит-Улья-новск», а также Опытная лаборатория технологий и конструкций из ПКМ.

ОАО «Объединенная авиастроительная корпора-ция» (ОАО «ОАК») создана Указом Президента РФ 20 февраля 2006 г. Уставный капитал Корпорации составляет 188,9 млрд. рублей. В собственности Рос-сийской Федерации находятся 84,33% акций. Прези-дент ОАО «ОАК» Юрий Борисович Слюсарь.

www.plastinfo.ru

«АВТОДОР» ПОСТРОИТ ИННОВАЦИОННЫЙ МОСТ НА АВТОДОРОГЕ МОСКВА — САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

Председатель Правления РОСНАНО Анатолий Чубайс и Председатель Правления Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах подписали план совместных действий на 2015 год. За девять месяцев компании планируют реализовать ряд со-вместных проектов.

В частности, в рамках подписанного плана на шестом этапе строительства (334–543 км) новой скоростной ав-томобильной дороги М-11 «Москва — Санкт-Петербург» будет создан путепровод с применением инновацион-ных решений. При строительстве будет использоваться композитная продукция — арматура, опалубка, периль-ные ограждения, опоры освещения, а также щиты до-рожных знаков и указатели, а для мониторинга состо-яния объекта будет внедрена волоконно-оптическая система, позволяющая контролировать состояние объ-екта в режиме реального времени и оповещать службы эксплуатации о возможности возникновения аварий-ных ситуаций. Кроме того, планируется использовать пеностекольный щебень, а при нанесении разметки применить светящуюся краску с люминофорами.

Планом совместных действий также предусмотре-но участие портфельных компаний РОСНАНО и не-зависимых предприятий наноиндустрии в создании дорожного полигона для испытаний инновационной

продукции на автомагистрали М-4 «Дон» в Ростовской области. На полигоне будут проводиться испытания дорожных конструкций в реальных климатических и погодных условиях южных регионов России.

Еще одним направлением сотрудничества станет разработка стандартов в сфере внедрения иннова-ционных, в том числе нанотехнологических реше-ний в сфере строительства, содержания и ремонта магистральных автомобильных дорог.

Композитные опоры освещения, сетка, шумоза-щитные экраны и столбы для дорожных знаков не наносят травм участникам дорожного движения и серьезных повреждений транспортным средствам при столкновении на скорости до 100 км/ч; износо-устойчивы, устойчивы к коррозии, не требуют ухода и окраски; удобны в монтаже; дешевле алюминие-вых и стальных аналогов; долговечны.

plastinfo.ru

КОМПОЗИТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ «ГАЛЕН» ПРИМЕНЯЮТСЯ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО «НАНОДОМА» В МОСКВЕ

Летом 2015 года будет достроено 14-этажное жи-лое здание, возводимое с применением инноваци-онных технологий. В строительстве эксперимен-тального «нанодома» на Нижегородской улице в Москве используются композитные материалы про-изводства компании «Гален».

«Нанодом» — совместный проект городского «Управ-ления гражданского строительства» («УГС») и РОСНА-НО. Применение нанотехнологий позволяет сокра-тить сроки возведения здания (все работы будут выполнены на пять месяцев раньше нормативного срока), а значит, уменьшить его себестоимость. Ис-пользование инновационных технологий увеличи-вает срок службы жилых домов на 30%. При этом жильцы «нанодома» получают дополнительное сни-жение затрат на отопление и электроэнергию — за счёт высокой энергоэффективности здания.

В строительстве жилого дома широко применяет-ся продукция компании «Гален». Композитная сетка ROCKMESH® используется строителями для фикса-ции внутренних перегородок дома. От традицион-ных аналогов из стали она отличается низким весом, высокой прочностью и устойчивостью к внешним


WWW.UNCM.RU

2020 года обсудили развитие композитостроения в России как один из драйверов отечественной эконо-мики. В качестве успешных примеров разработки и применения композитов докладчики привели как раз продукты Группы компаний РУСКОМПОЗИТ, в состав которой входит завод «Тверьстеклопластик».

Членам Общественной палаты, представителям бизнеса и деловых профессиональных сообществ, принимавших участие в дискуссии, рассказали о при-мерах использования мобильных дорожных покры-тий «МОБИСТЕК» — прочных композитных плит, раз-мером 6 x 2,2 м, которые применяются для возведения временных дорог при строительстве и ремонте маги-стральных и промысловых газо- и нефтепроводов. В составе мобильных дорожных покрытий «МОБИСТЕК» полимерные смолы, стеклопластик, биоволокна и дру-гие элементы. С этого года завод применяет при нане-сении верхнего слоя плит нано-силикатные добавки.

Кроме мобильных дорожных покрытий участни-кам общественных слушаний рассказали о конкрет-ном производственном кейсе — разработке на заво-де «Тверьстеклопластик» технологии производства установок для очистки вод, химически стойких ём-костей, труб и колодцев из композитов. Ранее этот вид технологий закупался из-за рубежа. Собствен-ная установка филаментной намотки для произ-водства этих изделий появилась на заводе в начале этого года. Разработка собственной технологии со-оружений для водоочистки и водоотведения появи-лись здесь в рамках НИОКР, открытого в ГК РУСКОМ-ПОЗИТ, по заказу и при частичном финансировании Минпромторга.

Кстати, незадолго до проведения Общественных слушаний по реализации Стратегии инновационного развития России до 2020 года одну из таких установок для очистки сточных и ливневых вод производства тверского завода Группы РУСКОМПОЗИТ оценил Мак-сим Соколов, министр транспорта РФ. Представил её главе минтранса руководитель Федерального дорож-ного агентства «Росавтодор» Роман Старовойт.

Роман Старовойт также отметил в докладе Соко-лову, что эксперты из РУСКОМПОЗИТ принимают активное участие в разработке ключевых отрасле-вых документов, охотно делятся результатами ис-следований и открыты к совместным испытаниям оборудования. В частности, только в 2014 году инже-нерами и технологами завода «Тверьстеклопластик» были разработаны 82 стандарта ГОСТ Р.

www.tver-portal.ru

воздействиям. Срок службы композитной сетки превышает 100 лет.

В настоящее время на объекте завершены моно-литные работы, идет установка окон и наружных ин-женерных систем. Материалы «Гален» необходимы и на этом этапе строительства — композитные дюбели используются при облицовке фасада здания. Базаль-топластик обладает высокой прочностью и при этом совершенно не проводит тепло, что важно при кре-плении теплоизоляционных плит — композитный дюбель не создаёт «мостика холода» между стеной здания и внешней средой. Более того, морозоустой-чивость материалов дюбелей (базальтопластика и ударопрочного полипропилена) позволяет проводить монтажные работы при низких температурах.

Экспериментальный «нанодом» может стать про-тотипом жилья нового поколения не только Москвы, но и для всей России. Через два года после ввода зда-ния в эксплуатацию специалисты проведут мони-торинг внутренних систем и функциональных эле-ментов здания, после чего составят рекомендации по использованию новых материалов и технологий при строительстве жилья. Подобные нанотехнологии в столице уже применялись при строительстве дет-садов и школ. В 2014 году в рамках проекта «УГС» и РОСНАНО были введены в эксплуатацию детский сад и школа в новом микрорайоне на Базовской улице.

www.galen.su

О КОМПОЗИТАХ ИЗ ТВЕРИ РАССКАЗАЛИ МИНИСТРУ ТРАНСПОРТА РФ

Похоже, слова «импортозамещение», «инновации» и «эффективность» не останутся только на бумагах федеральных чиновников. Недавно тверские изделия из стеклопластика были продемонстрированы главе Министерства транспорта РФ Максиму Соколову и членам Общественной палаты России. Значит, инно-вациям Твери открылись новые перспективы.

На производственные предприятия из регионов, способные обеспечить поставки современных това-ров как для массового потребления, так и для раз-ных отраслей, всё чаще обращают внимание обще-ственные деятели и главы ведомств и министерств федерального уровня.

Участники Общественных слушаний по утверж-денному в марте Правительством РФ плану реали-зации в 2015 – 2016 годах Стратегии инновацион-ного развития Российской Федерации на период до



НПП «ПОЛИПЛАСТИК» ЗАВЕРШИЛО РЕОРГАНИЗАЦИЮ ПРОИЗВОДСТВ

Компания «НПП «Полипластик» завершила масштаб-ный проект по структурной реорганизации производ-ственных площадок, целью которого было расширение присутствия на сбытовом рынке композиционных ма-териалов, усиление работы по направлению снижения импортозависмости в основных отраслях промышлен-ности, а так же оптимизация расходов.

В рамках проекта было принято решение о расши-рении мощностей на площадке Саратовского Труб-ного завода, где с 2009 года работало всего несколько линий компании, остальную часть занимало произ-водство трубного дивизиона группы «Полипластик».

В Саратов были завезены четыре технологические линии совокупной установочной мощностью до 15 тыс. тонн композитов в год. Таким образом, мощность Са-ратовского завода по композиционным материалам доведена до 60 тыс. тонн. Мощности трубного произ-водства были перевезены в Волгоград. На данный мо-мент, действующее на территории Саратовской пло-щадки производство труб не превышает 5 тыс. тонн. В связи с чем, по приоритету производства Саратовский трубный завод в ближайшее время будет переимено-ван в Саратовский завод полимерных материалов.

Также, НПП намерено увеличивать присутствие на рынке композиционных материалов инженерно-технического назначения для автомобильной про-мышленности. В рамках проекта было решено на базе обособленного подразделения в городе Тольятти создать производственный кластер, который будет полностью ориентирован на автопром, в частности обеспечивать потребность АВТОВАЗа и его постав-щиков — важнейших потребителей полимерных ма-териалов в Поволжском Федеральном округе. Реали-зуя данный проект с сентября 2014 года к текущему времени установочная мощность производственной площадки в Тольятти увеличена до 20 тыс. тонн.

Также решено оставить в Москве опытно-экспе-риментальное производство композитов, мощности которого не превышают 5 тыс. тонн в год.

www.rccnews.ru

ПОДВЕДЕНЫ ИТОГИ КОНКУРСА «КОМПОЗИТЫ ДЛЯ ЖИЗНИ»

Холдинговая компания «Композит» и предпри-ятие «Препрег-СКМ» подвели итоги всероссийского краудсорсингового конкурса «Композиты для жиз-

ни». Организаторы предложили участникам конкур-са поделиться идеями относительно создания новых продуктов из материалов на основе углеродного во-локна (жгута, ткани, препрега), которые приведут к заметному улучшению свойств существующего про-дукта, используемого в повседневной жизни. Всего на конкурс поступило 40 заявок. Призеров выбрала совместная коллегия жюри Холдинговой компании «Композит» и предприятия «Препрег-СКМ», в ее состав вошли сотрудники холдинга и приглашен-ный эксперт в области композитов Сергей Павлов. По итогам голосования членов жюри первое место разделили между собой сразу два участника кон-курса: москвич Александр Лозовой и житель Санкт-Петербурга Антон Круглов. Александр Лозовой предложил создать легкий двухместный самолет, где крыло, хвостовое оперение и кабина будут изго-товлены с применением углеродной ткани и пено-пластового заполнителя. Александр дополнил заяв-ку детальным описанием применения углеродных тканей в создании различных компонентов лайнера. Антон Круглов выступил с инициативой использо-вать углеродные ткани и препреги в протезировании и ортезировании. По его опыту «применение этих материалов позволяет значительно улучшить проч-ностные и износостойкие характеристики протезов, одновременно уменьшив вес». «При этом препрег на основе углеродных тканей позволил спроектировать нового типа амортизирующие элементы с заданным коэффициентом упругости», — рассказал Антон Кру-глов. Второе место было присуждено Ивану Кочеше-ву из Москвы. Он предложил сделать из углеродных тканей и препрегов электробайк. Третье место также разделили между собой два участника Батыр Баку-лов из Харькова и Николай Болтачев из Кирова. Ба-тыр Бакулов выдвинул идею создания детских коля-сок, детских автомобильных кресел, медицинского инвентаря (костыли и пр.), инвалидных колясок и мебели из композиционных материалов на основе углеродного волокна. Николай Болтачев предложил создать электробайк с уникальным дизайнерским решением. Главный приз — обучение на двухднев-ном практическом курсе в Обучающем центре по работе с композитными материалами — решением жюри присуждается участникам, занявшим первое и второе место. Как ожидается, тренинг состоится в середине мая в «Нанотехнологическом центре ком-позитов» в Технополисе «Москва». Третий финалист получит в подарок от компании комплекты для во-площения своей идеи (1 кв метр углеродной ткани, 500 грамм смолы, 1 банка разделитель-антиадге-зив для эпоксидной смолы).«На конкурс поступили сильные и интересные заявки. Их сложно назвать уникальными для мирового рынка. Однако в России предложенные продукты не производятся. Хотелось бы отдельно отметить, что на конкурс пришли люди, не просто имеющие общие представления о ком-позиционных материалах на основе углеродного волокна, но смело экспериментирующие с этим ма-териалом. Они в состоянии уже сейчас представить свои наработки, идеи», — рассказал представитель жюри аналитик «Холдинговой компании «Компо-


WWW.UNCM.RU

зит» Алексей Мартынов. «Уверен, что главный приз конкурса — тренинг по композитам будет полезен нашим победителям и позволит усовершенствовать их знания и умения в работе с материалом», — поде-лился мнением член жюри представитель компании «Композит Изделия» Николай Хлебников.

www.aem-group.ru

ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬБИОТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО КЛАСТЕРА БУДЕТ ЗАПУЩЕНА ДО КОНЦА ГОДА

8 апреля, губернатор Калининградской области Николай Цуканов проверил ход строительства одно-го из предприятий биотехнологического кластера на территории Правдинского района, сообщает пресс-служба Правительства Калининградской области.

Строительство кластера началось в июле про-шлого года. Инвестор направляет 1,2 млрд рублей на создание производственного комплекса, вклю-чающего завод по производству молочной кислоты, биоразлагаемых полимеров, биокомпозитов, белко-вых кормовых добавок, комбикормовый завод для рыбных кормов, а также рыбоводный комплекс.

В настоящий момент завершается строительство трёх корпусов: производственного и двух складских, в скором времени появится административное зда-ние. До конца года собственник — компания «Поли-комплекс» — планирует ввести первую очередь про-екта в эксплуатацию.

«Сейчас реализуется первый этап инвестпроекта, включающий строительство завода по ректифика-ции молочной кислоты и производства на её основе биополимеров и биокомпозитов, а также полиэфира для разлагаемых композитных материалов», — сооб-щил генеральный директор «Поликомплекса» Илья Вишневецкий. Он напомнил, что производимая из биополимеров продукция, например, упаковка, раз-лагается быстро и без ущерба окружающей среде.

По словам руководителя «Поликомплекса», эко-номические факторы, связанные с изменением кур-са валют, не отразятся на сроках и других параме-трах проекта.

«На сегодняшний день в строительство и технологи-ческую часть проекта уже инвестировано около 550 млн рублей. Полдороги пройдено, останавливаться нет смысла. В связи с девальвацией рубля стало выгодно

производить материалы. Мы находимся в рублевой зоне, и почти на 90 процентов используем местное сырье», — отметил Илья Вишневецкий.

plastinfo.ru

ОТКРЫТИЕ НОВОГО СОВРЕМЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА УГЛЕРОДНОГО ВОЛОКНА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

15 мая 2015 в особой экономической зоне «Алабу-га» в Республике Татарстан состоялось торжественное открытие завода по производству углеродного волок-на «Алабуга-Волокно». Завод является совместным проектом ХК «Композит» и госкорпорации «Росатом».

Производительность первой производственной линии составляет 1700 тонн в год углеродного во-локна марки Umatex UMT42-12К номиналом 12К. На этой же линии в будущем планируется выпуск угле-родного волокна марки Umatex UMT42-24К, номи-налом 24К. Также планируется запуск новой линии и доведение общего объема производства углерод-ного волокна до 10000 тонн в год.

В торжественном открытии приняли участие Пре-зидент Республики Татарстан Минниханов Рустам Нургалиевич и генеральный директор Холдинговой компании «Композит» Меламед Леонид Борисович, заместитель генерального директора ГК «Росатом» Локшин Александр Маркович, генеральный директор ОЭЗ «Алабуга» Шагивалиев Тимур Наилевич, директор департамента химико-технического и лесопромыш-ленного комплекса Министерства промышленности и торговли РФ Потапкин Владимир Александрович, ис-полнительный директор Союза производителей ком-позитов Ветохин Сергей Юрьевич.

www.uncm.ru


цилиндра был использован армированный волокном композит. Цилиндр получился на 20% легче по срав-нению с алюминиевым аналогом. При этом стоимость обоих вариантов одинакова.

Пластиковые части в двигателе позволят не толь-ко уменьшить потребление топлива, но и сделать двигатель менее шумным и снизить количество вы-деляемого им тепла. В то же время использование пластиковых элементов заставит разработчиков не-сколько модифицировать двигатель. Это н еобходи-мо сделать, в частности, для отвода тепла.

В настоящее время инженеры работают над создани-ем пластикового двигателя с несколькими цилиндрами.

www.zele.ru

ТАЙВАНЬСКАЯ КОМПАНИЯ РАЗРАБОТАЛА КОМПОЗИТНЫЙ КАРКАС ИЗ НАНОТРУБОК ДЛЯ ФОТОЭЛЕКТРИЧЕСКОГО МОДУЛЯ

Тайваньская компания Taiwan Carbon Nanotube Technology (TCNT) совместно с компанией из Гон-конга Wuxi Suntech недавно объявили о разработке первого в мире композитного каркаса из углерод-ных нанотрубок для фотоэлектрических модулей.

Как утверждает компания Suntech, новый ком-позитный каркас, армированный углеродными на-нотрубками, имеет повышенную устойчивость к коррозии, что позволяет устранить возможные про-блемы снижения эффективности солнечных пане-лей вследствие экстремальных погодных условий.

Новый композитный каркас на основе углерод-ных нанотрубок успешно прошел тестирование в промышленных условиях (по стандартам IEC61215, IEC61701, а также испытания под высокой механи-ческой нагрузкой до 5400 Па и при температуре до минус 40 градусов по Цельсию). Но пока что никаких сроков внедрения новой технологии в производство солнечных фотоэлектрических панелей они не на-зывают. Тем не менее, компании заявляют, что но-вые композитные каркасы более надежные и эконо-

3. МИРОВЫЕ НОВОСТИ

В ГЕРМАНИИ СОЗДАЛИ ДВИГАТЕЛЬ С КОМПОЗИТНЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ

Исследователи из института Фраунгофера работа-ют над созданием частей для двигателя, состоящих из пластика. По словам разработчиков, новые дви-гатели будут весить намного меньше существующих двигателей из металла.

Специалисты уже создали экспериментальный дви-гатель с легким цилиндром, созданным методом ли-тья под давлением. Образец будет продемонстриро-ван на выставке Hannover Messe. Для создания корпуса

ОТ ИДЕИ — К ВОПЛОЩЕНИЮ!

Полиэфирные смолыЭпоксивинилэфирные смолыГелькоутыСтекломатериалыСэндвич�материалыСистемы отвержденияВспомогательные материалыОборудование для напыления стеклопластика

Группа компаний «Композит»

193079, Санкт-Петербург,

Октябрьская наб., 104

Тел.: +7 (812) 322-91-70

+7 (812) 322-91-69

E-mail: [email protected]

www.composite.ruСанкт-Петербург | Москва | Нижний Новгород | Самара | Екатеринбург | Ростов-на-Дону | Казань | Новосибирск | Минск | Алматы | Рига | Вильнюс


WWW.UNCM.RU

4. АНОНС

ЮБИЛЕЙНАЯ 10-Я ЕВРОПЕЙСКАЯ ВЫСТАВКА-ФОРУМ COMPOSITES EUROPE 2015

С 22 по 24 сентября 2015 года, в городе Штутгарт (Германия) пройдет юбилейная 10-я Европейская выставка-форум COMPOSITES EUROPE 2015, посвя-щенная композитным материалам, технологиям их производства и областям применения.

Тематические разделы:• Сырье• Наполнители• Процессы, технологии и оборудование• Обработка/Отделка• Полуфабрикаты• Услуги (Дистрибьюторы, симуляторы, CAD/CAM)• Изделия из композитовВ программе:• Конференция AVK• COMPOSITES Night вечерний прием для участников• Зона Демонстрации Продукции• COMPOSITES Forum (Форум по композитам)

На выставке будут представлены готовые реше-ния для следующих отраслей: строительство, ветро-энергетика, автомобилестроение, авиастроение, су-достроение, электроника и электротехника и т.д.

Европейская выставка с каждым годом привлека-ет все большее количество, как участников, так и по-сетителей, и уже заслуженно занимает одно из веду-щих мест в ряду крупнейших мероприятий отрасли.

В 2014 году выставка собрала более 10000 посе-тителей и около 420 экспонентов из Европы, Азии и Северной Америки.

ПРИГЛАШАЕМ КОМПАНИИ ОТРАСЛИ ПРИНЯТЬ УЧАСТИЕ В ВЫСТАВКЕ!

Редакторы:Пунина Мария, [email protected]Лукичева Наталья, [email protected], г. Москва, а/я 49Телефон/факс: +7 (495) 786-25-36www.uncm.ru

мичные, чем традиционные алюминиевые каркасы, и их использование позволит значительно снизить расходы в солнечной энергетике.

В каркасе использованы высокопрочные угле-родные волокна и композиционные стекловолокна, которые весят вполовину меньше, чем алюминий. Кроме того, новый каркас из углеродных нанотру-бок обладает уникальными свойствами — прочность на изгиб, равная 339 МПа. Интегрированные пла-стиковые компоненты обеспечивают коррозийную стойкость композитному каркасу для фотоэлектри-ческих модулей. А благодаря антибликовому чер-ному покрытию, каркас из углеродных нанотрубок потенциально имеет более широкий спектр исполь-зования, чем каркас из алюминия.

Wuxi Suntech является дочерней компанией Shun-feng International Clean Energy Limited, которая предоставляет решения в области экологически чи-стой и «зеленой» энергетики для государственных и коммерческих структур, таких как бизнес-центры, центры обработки данных, отели, крупные обще-ственные объекты, промышленные предприятия, офисные здания, школы, медицинские учреждения, спортивные стадионы и домашние хозяйства.

cheburek.net

МИКРОСАМ ПРАЗДНУЕТ 25 ЛЕТ УСПЕХА И ИННОВАЦИЙ

6 мая 2015 Микросам официально отпраздновал свой серебряный юбилей в культурном центре им. Марка Цепенкова в Прилепе, Македония. Одним из ключевых моментов программы было корпоратив-ное видео, включающее съёмки с производственного участка, интервью с учредителями, управляющими и главными инженерами, которые говорили об истории создания компании, о первых проданных машинах, о проникновении на мировой рынок, об основных тех-нических достижениях, о коллективной ответствен-ности перед обществом и планах на будущее.

Соучредитель «Микросам» г-жа Лиляна Самако-ска, вручила золотые медали заслуженным работни-кам компании в качестве награды за их лояльность и выдающийся вклад в работу и успех, который компания празднует сегодня. Кроме сотрудников на празднике присутствовали мэр города Прилеп, чи-новники, представители ряда посольств, партнеры и покупатели со всего мира.

Компрания «Микросам» был основана в 1990 году как консалтинговая компания по проектированию и конструированию электронных компонентов машин. На сегодняшний день компания успешно осуществи-ла поставки и установку 200 машин, которые работают в 40 странах. Сегодня коллектив «Микросам» пред-лагает гибкие решения, полностью адаптированые к конкретным потребностям покупателей по всем ос-новным композитным технологиям: автоматизиро-ванная выкладка волокон, выкладка лент, намотка во-локон, изготовление и разрезка препрега.

www.mikrosam.com

КОМПОЗИТНЫЙ МИР | май–июнь | №3 201518

В данном мероприятии приняли участие представи-тели организаций, входящих в состав Союзкомпозита, представители ведущих высших учебных заведений России: МАТИ, МАДИ, ФБГОУ ВПО «МГСУ», РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина, СПГУТД, ЮУрГУ, а также пред-ставители ЗАО «Особые экономические зоны».

В своем вступительном слове председатель прав-ления Союзкомпозита Фахретдинов Сергей Баянович подчеркнул, что Союз производителей композитов уже более 10 лет проводит большую работу по воз-рождению и развитию композитной отрасли России, при этом решая не абстрактные, а вполне конкрет-ные задачи развития, как отрасли в целом, так и каж-дого предприятия-члена Союза в отдельности.

Для решения поставленных задач Союзкомпозит активно взаимодействует с федеральными и регио-нальными органами исполнительной власти: Мин-промторгом России, Минэкономразвития России, Минобрнауки России, Минстроем России, Росавто-дором, Росстандартом, Департаментом науки, про-мышленной политики и предпринимательства го-рода Москвы, Центром инновационного развития города Москвы, Опорой России и другими отрасле-выми и межотраслевыми некоммерческими органи-зациями и объединениями.

Подводя итоги года минувшего, Исполнительный директор Союзкомпозита Ветохин Сергей Юрьевич доложил о достигнутых результатах по ключевым направлениям деятельности Союза: отраслевое ре-гулирование, техническое регулирование, PR и про-движение продукции.

В результате активного взаимодействия Союз-композита с федеральными и региональными ор-ганами исполнительной власти были разработаны следующие нормативные документы, направлен-ные на стимулирование спроса на продукцию ком-позитной отрасли России:1. Постановление Правительства Российской Феде-

рации от 11 декабря 2014 г. № 1352 «Об особен-ностях участия субъектов малого и среднего пред-принимательства в закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц»;

2. Программа Федерального дорожного агентства по внедрению композиционных материалов (компо-зитов), конструкций и изделий из них на 2015–2020 годы, утвержденная руководителем Росавтодора 04.12.2014 г.;

3. Проект региональной программы внедрения композиционных материалов в городе Москве на 2014–2020 годы;

Союзкомпозит — 10 лет плодотворной и эффективной работы9 апреля 2015 года Отраслевое отделение по производству композитных материалов Общерос-сийской общественной организации «Деловая Россия» — Союз производителей композитов, про-вело очередное ежегодное собрание, на котором подвело итоги деятельности композитной от-расли Российской Федерации в 2014 году и определило приоритеты развития на 2015 год.

Пунина Мария Андреевна

менеджер проектов

Объединение юридических лиц

«Союз производителей композитов»

СОБЫТИЕ


4. Проект Положения о порядке и правилах внедре-ния инноваций в компаниях с государственным участием и инфраструктурных монополиях.

В сфере технического регулирования Союзком-позитом была проделана и проводится в настоящее время колоссальная работа. Так, в период с июля 2012 года по настоящее время были разработаны и уже ут-верждены 59 национальных и межгосударственных стандартов, разработаны и проходят различные ста-дии обсуждения и утверждения еще более 180 нацио-нальных и межгосударственных стандартов.

Кроме того, Союзкомпозитом также ведется ра-бота по разработке 22 сводов правил, регламентиру-ющих применение и оценку соответствия полимер-ных композитов, а также конструкций и изделий из них в строительном комплексе, который является одним из наиболее емких рынков для продукции композитной отрасли.

Одним из приоритетных направлений деятельно-сти Союза является развитие рынка и продвижение продукции. С этой целью Союзкомпозит ежегодно проводит отраслевые и межотраслевые мероприя-тия, на которых представляются новые исследования, разработки и технические решения в области произ-водства и применения композитов в приоритетных секторах экономики. В 2014 году Союзом производи-телей композитов были организованы и проведены:• 7-я международная конференция «Современное

состояние и перспективы развития производства и использования композитных материалов в Рос-сии» в рамках ежегодной международной отрас-левой выставки «Композит-Экспо»;

• Круглый стол по ознакомлению с опытом ОАО «Мосводоканал» по внедрению и применению из-делий из полимерных композитов для систем во-доснабжения, водоотведения и канализации горо-да Санкт-Петербурга;

• Круглый стол «Опыт использования и перспекти-вы применения композитных материалов на Пе-тербургском метрополитене»;

• Конференция по вопросу реализации региональ-ных программ внедрения композитов (г. Самара);

• Круглый стол «Применение композитных материа-лов в дорожном хозяйстве» в рамках Международной специализированной выставки-форума «Дорога»;

• Международная конференция «Композиты без гра-ниц» в рамках деловой программы Московского международного форума инновационного развития «Открытые инновации» — «Open Innovations Expo»;

• 8-ая международная конференция «Композитные материалы: производство, применение, тенден-ции рынка».

С целью продвижения продукции предприятий композитной отрасли России, а также для органи-зации кооперационных связей между отечествен-ными и зарубежными производителями и потреби-телями композитов и изделий из них, Союз в 2014 году организовал коллективные стенды на ведущих отраслевых международных выставках: JEC EUROPE 2014 (г. Париж, Франция) и COMPOSITES EUROPE 2014 в (г. Дюссельдорф, Германия).

Ежегодно Союзкомпозит выпускает 12 электронных Отраслевых вестников Союза и совместно с Издатель-ским Домом «Мир Композитов» — 6 печатных изда-

СОБЫТИЕ

ний вестника отрасли внутри журнала «Композитный Мир», а также два Приложения к журналу: «Композит-ный Мир ОБОРУДОВАНИЕ» и «TOP NEWS».

Не меньший объем работ запланирован Союзкомпо-зитом и на 2015 год. Кроме традиционных направле-ний деятельности Союзкомпозита, были определены приоритетные направления, которые являются наибо-лее актуальными для развития отрасли в 2015 году:• стимулирование спроса на продукцию отрасли;• импортозамещение исходных компонентов, обо-

рудования и IT-технологий для изготовления ком-позитов и изделий из них;

• подготовка квалифицированных кадров для ком-позитной отрасли и отраслей-потребителей;

• создание межотраслевой системы контроля ка-чества продукции композитной отрасли, посту-пающей на рынок Евразийского экономического союза.

Ветохин Сергей Юрьевич также подчеркнул, что спрос на продукцию композитной отрасли России со стороны как отечественных, так и зарубежных потребителей остается стабильно высоким и с каж-дым годом только увеличивается. Однако и Союзу, и самим компаниям не стоит «почивать на лаврах», а необходимо активизировать свою деятельность по продвижению продукции и на отечественном и на международном рынках.

СОБЫТИЕ


Конференция была организована компанией «Си-напс-Мск» совместно с Российской венчурной компа-нией (ОАО «РВК»), при участии рабочих групп: Агент-ства стратегических инициатив (АСИ) по мониторингу и реализации «дорожной карты» Национальной пред-принимательской инициативы «Расширение доступа субъектов малого и среднего предпринимательства к закупкам инфраструктурных монополий и компаний с государственным участием» («дорожная карта») и Минэкономразвития России по совершенствованию механизмов закупок инновационной продукции ком-паниями с государственным участием.

На пленарном заседании выступили заместитель председателя комитета Государственной Думы по экономической политике, инновационному раз-витию и предпринимательству Арефьев Николай Васильевич, директор Департамента социального развития и инноваций Минэкономразвития Рос-сии Шадрин Артём Евгеньевич, заместитель гене-рального директора ОАО «Российская венчурная компания» Кузнецов Евгений Борисович, а также заместитель руководителя рабочей группы АСИ, ис-полнительный директор Союза производителей композитов Ветохин Сергей Юрьевич.

В своем выступлении Сергей Юрьевич предложил госкомпаниям перестать воспринимать субъекты малого и среднего предпринимательства, как «вре-дителей» и начать выстраивать с ними партнерские отношения, поскольку они являются «звеньями од-

ной цепи». Без инновационного развития государ-ственные компании не смогут обеспечить свою конкурентоспособность, а полноценное развитие инновационного малого и среднего предпринима-тельства невозможно без его участия в закупках го-скомпаний.

Для того чтобы обеспечить прямой диалог между субъектами малого и среднего предприниматель-ства и компаниями с государственным участием, а также обсудить текущие задачи их взаимодействия, в рамках конференции состоялось открытое засе-дание рабочей группы АСИ, на котором были пред-ставлены первые результаты реализации плана ме-роприятий «дорожной карты» в части внедрения инновационных решений, которое провел Ветохин Сергей Юрьевич.

На заседании он еще раз акцентировал внимание на том, что на данный момент госкомпании не гото-вы и не испытывают особого желания закупать ин-новационные решения у представителей малого и среднего предпринимательства, исключение состав-ляют только две госкомпании: «Российские сети» и «Автодор», которые не просто готовы сотрудничать, а уже на данный момент осуществляют закупки ин-новационных решений.

Сергей Юрьевич рассказал, что проведена боль-шая предварительная работа по упрощению по-рядка взаимодействия инновационного бизнеса с госкомпаниями. Агентством стратегических иници-

Инновации не ради инноваций20 апреля 2015 года в Москве состоялось одно из мероприятий, направленных на развитие механизмов стимулирования спроса на инновационные решения в рамках государственных закупок и закупок ком-паний с государственным участием — Всероссийская конференция «Инновационные закупки».

СОБЫТИЕ

Пунина Мария Андреевна

менеджер проектов

Объединение юридических лиц

«Союз производителей композитов»


СОБЫТИЕ

атив при участии Союза производителей компози-тов был разработан проект примерного Положения «О порядке и правилах внедрения инновационных решений», использование которого госкомпаниями в своей деятельности позволит выстроить простую и понятную систему взаимодействия инновационно-го бизнеса и компаний с государственным участием.

Данное Положение содержит ключевые требова-ния к порядку планирования, разработки, внедрения и применения новых товаров, услуг, технических (технологических) и/или комплексных технико-эко-номических решений (инновационной продукции) в рамках экономической деятельности организаций, включая закупку инновационной продукции в соот-ветствии с требованиями 223-ФЗ, а также основные термины и определения.

Заместитель генерального директора НП «Межо-траслевое объединение наноиндустрии» Гареев Ар-сен Радикович на настоящем заседании представил предложения по требованиям к порядку и правилам внедрения инновационных решений. Этот вопрос

оказался одним из самых острых на заседании. В его обсуждении приняли участие не только представили инновационного малого и среднего бизнеса и ком-паний с государственным участием, но также пред-ставители ВУЗов, институтов развития, финансовых институтов, общественных организаций и эксперт-ного сообществ.

Итогом дискуссии стало решение о доработке требо-ваний к порядку и правилам внедрения инновацион-ных решений, с учетом озвученных замечаний и пред-ложений и вынесении их на обсуждение на заседание рабочей группы Минэкономразвития России.

По завершении заседания руководитель проекта АСИ Каббара Зухра пригласила всех заинтересован-ных представителей организаций и предприятий к активному участию в заседаниях рабочей группы АСИ по мониторингу и реализации плана меро-приятия («дорожной карты») «Расширение доступа субъектов малого и среднего предпринимательства к закупкам инфраструктурных монополий и компа-ний с государственным участием».


Введение

На протяжении многих сотен лет, а то и тысячеле-тий, человечество привыкло решать конструкцион-ные задачи с помощью традиционных конструкцион-ных материалов: дерева, металла, бетона, текстиля. Каждый из этих материалов обладает бесспорными техническими и технологическими достоинствами, каждый из этих материалов зарекомендовал себя с самой лучшей стороны, каждый из этих материалов проверен временем. Однако последние десятилетия развития самых различных отраслей промышлен-ности, прежде всего машиностроения, к которому имеет смысл причислить и автомобилестроение, и судостроение, и строительство летательных аппа-ратов, и электронику, выдвинуло на передний план спектр задач, которые кажутся противоречивыми с точки зрения возможностей традиционных кон-струкционных материалов. Высокая механическая прочность должна сочетаться с низким весом, высокой стойкостью к воздействию окружающей среды и ста-бильностью свойств в широком диапазоне давления и температуры. Именно эти «противоречия» привлекли внимание к классу конструкционных материалов, ко-торые принято называть композитными.

Что же представляют из себя композитные мате-риалы? Как правило, речь идет о системах полимер-наполнитель, в которых полимер определяет одно-родность свойств и стабильность по отношению к воздействию окружающей среды, а наполнитель обеспечивает упрочнение. Механизм упрочнения достаточно прост: благодаря наполнителю, возни-кающие при механических нагрузках деформации распределяются по границе раздела фаз, превосхо-дящей макроскопические размеры изделия из ком-позитного материала в разы и порядки. По этой же причине зарождающиеся при деформациях трещи-ны постоянно прерываются элементами наполните-ля, что существенно увеличивает предел деформа-ции, необходимой для полного разрушения.

При кажущейся простоте и элегантности тако-го рода технологического решения, использование композитных материалов выдвигает особенные тре-бования к качеству сырья для их производства. Если для расчёта прочностных характеристик стальных конструкций достаточно обратиться к справочным изданиям, каталогизирующим физико-механические свойства различных марок стали, прочностные харак-теристики композитных изделий зависят не только от вида матрицы и наполнителя, но и от взаимодействия наполнителя с матрицей. Более того, использование химически идентичных наполнителей, отличающихся друг от друга только дисперсностью, может привести к

получению изделий разного класса прочности. То же самое наблюдение применимо и к матрицам: исполь-зование химически идентичных материалов может привести к самым различным результатам, в зависи-мости от параметров технологического процесса при производстве композитных материалов.

В высокотехнологичных областях применения композитных материалов предсказуемость свойств, достижение заданных физико-механических ха-рактеристик и обеспечение стандартов качества достигается за счет тщательного подбора сырья и использования высококачественных функциональ-ных добавок. Evonik Industries стремится к усовер-шенствованию существующих и к поиску новых решений. Поэтому работы компании в области ком-позитных материалов можно разделить на два боль-ших направления: создание матричных материалов с выдающимися физико-химическими свойствами и создание уникальных функциональных добавок.

Матричные системы

Матричные системы различают по типу исполь-зуемого полимера на термопластичные и терморе-активные. Традиционно более распространёнными являются термореактивные системы, среди которых выделяют эпоксидные, полиэфирные, полиуретано-вые и фенольные системы. Каждая из этих систем имеет свою устоявшуюся область применения, ко-торая определяется техническими, технологически-ми и экономическими факторами. Так, например, эпоксидные системы получили распространение в авиационной и космической промышленности, бла-годаря высокой прочности и относительно высокой термостойкости, полиэфирные системы применя-ются в автомобильной промышленности, а поли-уретановые системы находят применение там, где требуется стойкость к атмосферным воздействиям, прежде всего, к ультрафиолетовому излучению.

В отличие от термореактивных систем, термопла-стичные матрицы представляют собой линейные полимерные системы, которые поддаются процессу горячего формования. Поэтому использование тер-мопластичных матриц позволяет реализовать вы-сокие темпы производства, сами термопластичные системы могут храниться при температуре окружа-ющей среды без специальной защиты и легко под-даются утилизации и вторичной переработке.

При выборе матрицы для производителя важны, прежде всего, основные механические свойства. Це-левыми свойствами матриц для высокоэффектив-ных композиционных материалов являются:• высокий модуль упругости при растяжении, кото-

МАТЕРИАЛЫ

Композитный мир Evonik Industries А. Майзельс

www.corporate.evonik.com


рый влияет на компрессионную прочность ком-позиционного материала;

• высокий предел прочности на разрыв, определя-ющий устойчивость к внутрислойному растре-скиванию в композитном ламинате;

• высокая трещиностойкость, определяющая устой-чивость к расслоению и рост микротрещин;

• размерная стабильность при высоких температу-рах (температура стеклования выше максималь-ной температуры эксплуатации);

• устойчивость к влаге и растворителям, таким, как топлива, моторные масла, антиобледенители и ан-тифризы, а также растворители для удаления кра-ски (полимеры не должны набухать, растрескивать-ся или деградировать).

Эпоксидные и бисмалеимидные системы

Обычные эпоксидные связующие основаны на диглицидиловом эфире бисфенола А (ДГЕБА), содер-жащем две эпоксидные группы, по одной на каждом конце молекулы. Это жидкие смолы с низкой моле-кулярной массой. Обычно для отверждения эпоксид-ных смол используются амины, позволяющие полу-чить трёхмерную сетчатую структуру. На протяжении многих лет «эталонным» отвердителем является изофорондиамин, выпускаемый компанией Evonik под торговой маркой VESTAMIN® IPD. Циклоалифа-тическая структура этого отвердителя и умеренная реакционная способность аминогрупп позволяют получить композитные материалы с высокими тем-пературами стеклования, высокой ударопрочностью и устойчивостью к воздействию агрессивных сред. При этом жидкие матричные системы, в которых VESTAMIN® IPD используется в качестве отвердителя, обладают хорошей перерабатываемостью.

Типичные области применения таких матричных систем включают в себя армированные минераль-ными или органическими волокнами композици-онные материалы, которые находят использование в лопастях ветряных электростанций, в трубопрово-дах, в судостроительстве и авиации.

Использование 4,4’-диаминодициклогексилмета-на VESTAMIN® PACM в качестве отвердителя жид-ких эпоксидных композиций ведёт к отвержденным композиционным материалам, механические свой-ства которых сравнимы с механическими свойства-ми материалов, полученных путём отверждения

изофорондиамином. Дополнительным преиму-ществом VESTAMIN® PACM является пониженное тепловыделение в процессе отверждения, а также меньшее водопоглощение связующим.

Третьим продуктом в семействе диаминов VESTA-MIN® является триметилгексаметилендиамин VES-TAMIN® TMD, линейная структура которого повышает ударопрочность отвержденных композиций, благода-ря своей демфирующей способности. При этом триме-тилгексаметилендиамин VESTAMIN® TMD обладает высокой реакционной способностью, что позволяет получать эпоксидные композиционные материалы быстрого отверждения.

При всех преимуществах эпоксидных смол, они обладают и определёнными недостаками. Напри-мер, недостаточное смачивание смолой напол-нителя ведет к созданию неоднородных структур, которые разрушаются при низкой механической нагрузке. Проблему смачивания можно решать за счёт использования низковязких смол, что, правда, несколько усложняет производственный процесс. Проблему недостаточного контакта между смолой и неорганическими наполнителями (стекловолокно, базальтовое волокно, минеральная крошка и т.д.) можно решать за счет обработки наполнителя орга-нофункциональными силанами Dynasylan® GLYMO, Dynasylan® АММО, Dynasylan® 1124 или Dynasylan® 1146, создавая, таким образом химическую связь между поверхностью наполнителя и смолой. Однако такого рода решения очень ограничено примени-мы в самом, пожалуй, высокотехнологичном классе композитных материалов — в углепластиках.

Проблема получения эпоксидных композиций, наполненных углеволокном, и отличающихся вы-сокой адгезией смолы к волокну, т.е. однородным контактом между смолы с волокном на микроуров-не, связана напрямую с особенностями поверхности углеволокна и с химической структурой эпоксидных систем. Эпоксидные системы содержат как поляр-ные, так и неполярные группы, причём эти группы равномерно распределены по всему объему системы смола-отвердитель. Углеволокно отличается очень низкой полярностью поверхности, что чрезвычайно усложняет контакт с полярными группами. Антаго-низм поверхности углеволокна к элементам эпок-сидных систем ведёт на микроуровне к локальному отсутствию контакта между смолой и волокном, что может макроскопически проявляться в низкой ме-

МАТЕРИАЛЫ

Рисунок 1. Контакт между смолой и углеволокном в присутствии наночастиц диоксида кремния. а. концентрация диоксида кремния в смоле 10%; б. концентрация диоксида кремния в смоле 4%.

а б


ханичкой прочности, в высокой хрупкости и т.д. Низкая химическая реактивность поверхности угле-

волокна не позволяет увеличить адгезию смолы к во-локну путём применения силанов. Тем не менее кон-такт между поверхностью углеволокна и смолы может быть улучшен за счёт введения инертных наночастиц, например, наночастиц диоксида кремния. Пример эф-фективности такого рода решения продемонстрирован на Рисунке 1 с помощью трансмиссионной электрон-ной микроскопии. В обоих случаях использовались наночастицы одного и того же размера, исследовалось влияние концентрации наночастиц диоксида кремния на качество контакта волокна со смолой.

Благодаря их малому размеру и отсутствию боль-ших агрегатов, наночастицы легко проникают во все волоконные структуры. При этом размер частиц вы-бирается так, чтобы не происходило значительного увеличения вязкости смолы, что позволяет сохранять качество пропитки наполнителя. Такая комбинация качеств позволяет достичь значительного улучшения механических свойств (модуль упругости, ударопроч-ность). Кроме того, применение наночастиц снижает тепловое расширение и усадку и повышает удельное электрическое сопротивление, что ведёт к дополни-тельным преимуществам в случае применения ком-позитного материала в приборостроении.

Компания Evonik является ведущим производи-телем наночастиц диоксида кремния с модифици-рованной поверхностью для эпоксидных смол. На-ночастицы диоксида кремния синтезированы путем осаждения из растворов жидкого стекла (силиката натрия). За счёт строгого соблюдения технологиче-ского режима удаётся получить отдельные, сфери-ческие, неагрегированные наночастицы заданного размера с узким распределением. Полученные та-ким образом наночастицы диспергируются в эпок-сидной смоле для получения концентратов, которые могут применяться с любыми промышленными си-стемами. Таким образом, производитель эпоксид-ной системы получает в распоряжение модифика-тор смолы, который может вводиться в композицию без использования специального оборудования.

Концентраты наночастиц диоксида кремния NA-NOPOX® могут использоваться со всеми типами отвердителей, во всех производственных процессах (инфузия, литьевое формование (RTM), литьё под давлением и т.д.). Поскольку, благодаря размеру в пределах 30 нм, наночастицы диоксида кремния не седиментируют, даже импрегнирование из раствора не представляет проблемы. В большинстве случаев применения в композитных материалах эти кон-центраты разводятся стандартными эпоксидными смолами. Типичное содержание наночастиц в связу-ющих, например для вакуумного литьевого формо-вания (VARTM), составляет 10%.

Как уже отмечалось выше, композитные матери-алы на основе эпоксидных смол получили распро-странение в авиационной и космической промыш-ленности, благодаря, в первую очередь, высокой прочности, относительно высокой термостойкости и относительно высокой устойчивости к воздей-ствию влаги. Тем не менее существует целый спектр

задач, решение которых невозможно путем исполь-зования эпоксидных систем. Прежде всего, речь идёт о высоких механических нагрузках при темпе-ратурах, превышающих 200°C, т.е. при температурах близких к температурам стеклования эпоксидных систем или даже превышающим их. Приближение к температуре стеклования или превышение её ведёт к неминуемой потере механической прочности, сле-довательно, к разрушению изделия.

Для производства композитных систем, кото-рые пригодны к использованию при температурах 200°C–250°C имеет смысл применять связующие на основе бисмалеимидных смол. Отвержденные бис-малеимидные смолы отличаются высокой темпера-турой стеклования и высокой стабильностью меха-нических свойств при температурах выше 200°C

На Рисунке 2 приведены температуры стеклова-ния для композитных систем с бисмелеимидным (BMI) и эпоксидными связующими, определённые в сухих и влажных условиях. В качестве эпоксид-ных связующих были выбраны связующие средней (epoxy middle) и высокой твердости (epoxy hard). В качестве наполнителя во всех системах использо-валось углеволокно одной и той же марки, произве-дённое одним и тем же производителем. Содержа-ние смолы во всех композициях составляло 34%. И в сухих, и во влажных условиях температура стекло-вания системы с бисмалеимидным связующим пре-вышает температуры стеклования систем с эпок-сидным связующим на несколько десятков градусов.

При комнатной температуре предел прочности на разрыв системы с бисмалеимидным связующим мало отличается от предела прочности на разрыв систем с эпоксидным связующим (Рисунок 3). Одна-ко даже умеренное повышение температуры в ком-бинации с воздействием влаги ведёт к уменьшению предела прочности на разрыв систем с эпоксидным связующим на 15%–20%. Предел прочности на раз-рыв системы с бисмалеидным связующим в этих же условиях уменьшается всего на 7 %.

Еще более примечательно выглядят результаты по определению предел прочности при сжатии об-разца с отверстием (OHC — Open-Hole Compressive strength). Вплоть до 120°C не наблюдается особен-ных различий между системами на основе бисмале-имидового связующего и эпоксидного связующего средней твердости при очевидном преимуществе обеих композиций над композицией с применени-ем эпоксидной смолы высокой твердости. Однако система с бисмалеимидным связующим сохраняет определенный уровень механической прочности и при достижении 175°C — температуры, лежащей выше температуры стеклования в присутствии вла-ги для обеих эпоксидных композиций.

Компания Evonik производит бисмалеимидные смолы уже более 30 лет. Бисмалеимидные смолы COMPIMIDE® характеризуются высокой температу-рой стеклования (Tс). Их отличительными характе-ристиками являются:• простота переработки методами автоклавного и

компрессионного формования, а также горячего прессования;

МАТЕРИАЛЫ


модификаторы для полиэфирных связующих, и тер-мопластичные системы, и реактивные смолы мета-криловой природы, и многое другое. Evonik Industries стремится к усовершенствованию существующих и к поиску новых решений. Компания Evonik не пред-лагает композиционные материалы, она производит входящие в их состав компоненты. Широкая номен-клатура продукции компании Evonik содержит раз-личные типы матриц или продуктов для матричных смол, таких как отвердители, добавки и специальные пенопласты для сэндвич-конструкций. В этой бро-шюре производители, использующие технологию импрегнирования (препрег), найдут полный обзор предлагаемых продуктов. Наши специалисты будут рады ответить на Ваши вопросы и предоставить Вам более подробную информацию о продуктах компа-нии. При этом компания открыта для сотрудничества на самых различных этапах создания новых продук-тов или поиска решений.

Литература

1. J. Boyd: BMI Composites // in: Composites, ASM Handbook, Vol. 21, ASM Int., Materials Park, 2001, pp. 100–104.

2. Evonik Industry AG, Composite Materials, Industry Bulletin, 2012.

• сохранение высоких механических свойств при температурах вплоть до 250°C;

• хорошая стойкость к действию растворителей;• отличные характеристики при высоких темпера-

турах во влажных уловиях;• превосходная огнестойкость и стойкость к облу-

чению, низкий уровень выделения дыма и ток-сичных веществ.

Традиционные технологии переработки включают в себя импрегнирование (производство препрегов) из расплава, раствора или суспензии, литьевое фор-мование (RTM), намотку волокна, компрессионное формование, технологии порошкового покрытия, и пултрузию. В группу продуктов марки COMPIMIDE® входят бисмалеимидные мономеры, модификаторы ударопрочности, и готовые к применению бисмале-инимидные связующие.

Заключение

Приведённые выше решения для термореактив-ных систем составляют лишь малую часть возможных технических и технологических решений, которые компания предлагает производителям композитных материалов. В спектр этих решений входят и даль-нейшие модификаторы эпоксидных связующих, и

МАТЕРИАЛЫ

0

50

100

150

200

250

300

BMI

Тем

пер

ату

ра с

текл

ован

ия, С

°

Epoxy middle Epoxy hard

Низкая влажность

Высокая влажность

0

1000

1200

1400

1600

1800

BMI

Пр

ед

ел

пр

очто

но

сти

на р

азр

ыв, м

Па

Epoxy middle Epoxy hard

комнатная температура

80°С, высокая влажность

Рисунок 2. Сравнение температур стеклования композитных систем с бисмалеимидным (BMI) и эпоксидным связующим.

Рисунок 3. Сравнение прочности композитных систем с бисмалеимидным (BMI) и эпоксидным связующим.


Предел прочности при растяжении и модуль упруго-сти — эти значения были получены благодаря неоцени-мой помощи научно-образовательного центра «Компо-зитные материалы и конструкции» Южно-Уральского Государственного Университета (НИУ). Данный центр оказывает полный спектр инжиниринговых услуг в об-ласти материаловедения и проектирования конструкций из композиционных материалов. Центр оснащён совре-менным оборудованием для проведения таких работ как: • измерение физико-механических характеристик

(предел прочности на растяжение и изгиб, модуль упругости, коэффициент Пуассона и т.д.);

• измерение реологических свойств материалов;• изготовление опытных образцов полимерных

композиционных материалов;• измерение качества поверхности полимеров

(твёрдость и шероховатость);• неразрушающий контроль (тепловой

и ультразвуковой);• проведение климатических испытаний

(морозостойкость, воздействие температур и влаги, переход через 0°C и т.п.).

• изготовление опытных образцов изделий из полимерных композиционных материалов;

• отработка технологий изготовления изделий из полимерных композиционных материалов.

В таблице 1 показаны итоговые результаты по си-стеме Firestop S250 — Firestop S810 (система №1 ), а также сравнение с системой Firestop S272 — Firestop S555 — Firestop S272 (система №2).

В №1 журнала «Композитный Мир» было показа-но, что если стеклопластик на одной и той же смоле и гелькоуте будет изготовлен не методом ручного фор-мования, а инфузией, то за счёт снижения содержания горючих компонентов, в частности, смолы — группа горючести по ГОСТ 30244-94 меняется на более вы-сокую. Для системы 2 это будет Г1. Однако, соглас-но стандартам, принятым для вагонов и локомоти-вов РЖД и для вагонов метрополитена, данные по группам горючести и воспламеняемости не требу-ются. Основное внимание сосредоточено на группе токсичности, дымообразования, индекса распро-странения пламени, а также на определении труд-ногорючести — все эти параметры определяются по ГОСТ 12.1.044-89.

Наши испытания показали, что помимо изме-нения группы горючести по ГОСТ 30244-94, при переходе от ручного формования к инфузии, также улучшаются результаты по определению трудного-рючести по ГОСТ 12.1.044-89 п.4.3.

Следует отметить, что система 2 протестирована на «проницаемость» в инфузии и продемонстриро-вала отличные показатели: при достаточно высокой скорости пропитки стекломатериалов, температура поверхности не превышает 33°С на толщине 6 мм. Сам же набор используемых армирующих материа-лов подобран таким образом, чтобы: 1. Отказаться от использования сэндвич-матов с

полипропиленовой сердцевиной, которые при-меняются в методах RTM и RTM-light и часто при-меняются в России в инфузии.

МАТЕРИАЛЫ

Сертифицированные пожаробезопасные системы смола BÜFA Firestop S810 —новые результаты испытаний.Подбор связующегодля изготовления пешеходногомостового пролета

Райхлин Леонид

Ведущий менеджер по продажам

смол и гелькоутов ГК «ЕТС»

+7 (921) 302-54-08

www.utsrus.com

В предыдущей статье в №2 журнала «Композитный Мир» были изложены предварительные дан-ные результатов испытаний стеклопластика на основе гелькоута Firestop S250 и смолы Firestop S810, изготовленного методом ручного формования в лаборатории компании BÜFA Composite Systems в Германии. На момент публикации ещё не было данных о токсичности и физико-механи-ческих параметрах стеклопластика.


МАТЕРИАЛЫ

Таблица 1

Номер системы

Группа горючести

Группа воспламеняемости

Группа дымообразования

Группа токсичности

Предел прочности при

растяжении, МПа

Модуль упругости при

растяжении, ГПа

1 Г2 В2 Д2 Т2 139 11

2* Г2 В2 Д3 Т2 125,2 11,5

* Необходимо отметить, что, хотя пожаробезопасные свойства системы 2 исследовались на стеклопластике ручной формовки, физико-механические параметры были определены на инфузионном ламинате.

Таблица 2

Номер системыЗначение показателя

для жидкой смолыЗначение показателя

для отвержденной смолы

Плотность, гр/см3 1,0–1,20 —

Динамическая вязкость, Па*с 0,35–0,45 —

Предел прочности при растяжении (не менее), МПа — 80

Модуль упругости при растяжении (не менее), ГПа — 3,1

Изгибающее напряжении (не менее), МПа — 120

Модуль упругости при изгибе (не менее), ГПа — 3,3

Относительная деформация при растяжении (не менее), % — 5

Температура изгиба под нагрузкой (не ниже), °С — 100

Температура стеклования (не ниже), °С — 50

Таблица 3

Предел прочности при растяжении (не менее), МПа

Модуль упругости при растяжении (не менее), ГПа

Предельная относительная деформация

при растяжении (не более), %

Плотность (не менее),

кг/м3

Пожаробезопасные свойства

Эпоксидопласт*, армированный высокопрочными однонаправленными углеродными волокнами

2500 150 2 1600

Г2, В2, Д2, Т2

Винилэфиропласт*, армированный однонаправленными волокнами из Е-стекла

1200 40 4,3 1800

Винилэфиропласт, армированный симметрично волокнами из Е-стекла в направлении 0°/90°С

350 20 1,8 1800

Винилэфиропласт, армированный симметрично волокнами из Е-стекла в направлении -45°/+45°С

280 15 2 1800

*Выражения: винилэфиропласт и эпоксидопласт взяты из ГОСТа 33119-2014 приложение В.


отчего должна быть именно такая вязкость и является ли плохим показателем, для выбора смолы в инфузии, ситуация, когда вязкость ниже, чем указанная в табли-це 2. Общепринятым считается, что чем ниже вязкость, тем лучше, так как быстрее и легче идет процесс про-питки армирующего материала. С другой стороны, стоит отметить, что само значение вязкости крайне подвержено влиянию температуры окружающего воз-духа, а также изменению параметров процесса изме-рения: переход от одной скорости оборотов шпинделя к другой при том же самом шпинделе может достаточ-но сильно изменить само значение вязкости — вплоть до 21%, как показали эксперименты.

BÜFA Composite Systems считает, что для инфу-зионных конструкций, где есть четкие физико-ме-ханические требования к готовому композиту, не столь важны свойства жидкой смолы, если выполня-ются требуемые параметры самого ламината.

На основе требований данного ГОСТа, единствен-но подходящей системой для производства мосто-вого пролёта методом инфузии является LEO System со следующими параметрами (Таблица 4).

Из Таблицы 4 видно, что LEO System удовлетво-ряет требованиям ГОСТа 33119-2014, что позволяет рассчитывать на то, что ламинат, изготовленный на её основе, пройдёт все необходимые для мостовых конструкций испытания.

2. Отказаться от дорогостоящих мультиаксиальных стеклотканей.

На систему 2 получен добровольный пожарный сертификат. Таким образом можно говорить, что BÜFA Composite Systems одна из немногих иностран-ных компаний, которая имеет на настоящий момент уже две системы, протестированные в инфузии и сертифицированные по российским стандартам.

Далее в данной статье будут показаны ориенти-ровочные подходы к выбору подходящей системы для изготовления пролёта пешеходного моста ме-тодом инфузии.

С 01 июля 2015 года основным стандартом для по-добной конструкции будет являться ГОСТ 33119-2014 «Конструкции полимерные композитные для пешеход-ных мостов и путепроводов. Технические условия».

В данном стандарте не удалось найти упоминание каких-либо иных смол, кроме эпоксидных и эпокси-винилэфирных. Не обсуждая справедливость тако-го подхода, приведем данные из ГОСТа 33119-2014

- смотрите таблицы 2 и 3.Требования к эпоксивинилэфирной смоле и ла-

минату, входящему в состав основных несущих кон-струкций, согласно данному стандарту, изложены в таблице 2 и 3, соответственно.

К сожалению, из текста стандарта не удалось понять,

МАТЕРИАЛЫ

Таблица 4

4 слоя, симметрия, 0°/90°, стеклоткань

1200 гр/м3

4 слоя, симметрия, -45°/+45°, стеклоткань

1200 гр/м3

1 слой, углеродная ткань, волокно T 700,

470 гр/м3

Параметры пожаробезопасности

Предел прочности при растяжении, МПа 972,1 495,2-554,3 2150

Г2, В2, Д2, Т2

Модуль упругости при растяжении, ГПа 42,7 27,6-27,9 114

ИСПОЛЬЗУЕТЕ НА ПРОИЗВОДСТВЕ АЦЕТОН?АЦЕТОН (диметилкетон, 2-пропанон) — органическое вещество, простейший представитель насыщенных кетонов.

ОГНЕОПАСЕН: легко воспламеняется

ВЗРЫВООПАСЕН

ТОКСИЧЕН: накапливается в организме, поражает центральную нервную систему, обладает возбуждающим и наркотическим действием

ИСПАРЯЕТСЯ: из-за высокой летучести, 30% ацетона испаряется во время работы с ним

В России ацетон входит в таблицу III («прекурсоры, оборот которых в Российской Федерации ограничен и в отношении которых допускается исключение некоторых мер контроля») списка IV («Список прекурсоров, оборот которых в Российской Федерации ограничен и в отношении кото-рых устанавливаются меры контроля») перечня наркотических средств, психотропных веществ и их прекурсоров, подлежащих контролю в Российской Федерации (прекурсор).

ИЗБАВЬТЕСЬ ОТ АЦЕТОНА! очиститель на водной основе, который заменяет органические растворители, использу-

емые для очистки оборудования и удаления с поверхностей: неотвержденных смол (полиэфирных, винилэфирных и эпоксидных), красок, печатных красок, смазочных веществ, клеёв, кремнийорга-нических полимеров и т.д.

• ЭКОЛОГИЧЕСКИ БЕЗВРЕДНЫЙ, не содержит растворителей. • ЭКОНОМИЧНЫЙ в цене и использовании.• НЕ ОГНЕОПАСЕН и НЕ ВЗРЫВООПАСЕН.• НЕ ИСПАРЯЕТСЯ: концентрат RST-5 не испаряется, испаряется только вода.• БЕЗОПАСЕН при транспортировке, хранении и использовании.

выпускается в виде концентрата и разводится водой в соотношении 1 : 20.

WWW.INTREY.RU

WWW.RST-5.COM

WWW.RST-5.RU


ОПИСАНИЕ

Смола POLYLITE® 33542-75 — предускоренная, пред-варительно наполненная ненасыщенная полиэфирная смола, предназначенная для изготовления матриц.


Смола POLYLITE® 33542-75 предназначена для ра-

боты ручным или спрей методами:• Хорошие свойства смачивания;• Легко прикатывается;• Быстрое смачивание стекловолокна;• Низкая плотность приводит к использованию

меньшего количества смолы и соответственно к более легкому весу матрицы;

• Минимальная усадка;• Легко перемешивается перед использованием.

МАТЕРИАЛЫ

Новая низкоусадочная матричная смолаPOLYLITE® 33542-75 www.reichhold.com

ВРЕМЯ ГЕЛЕОБРАЗОВАНИЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ КОЛИЧЕСТВА ПЕРЕКИСИ И ОТ ТЕМПЕРАТУРЫ


МАТЕРИАЛЫ

ФИЗИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА В ЖИДКОМ СОСТОЯНИИ ПРИ 23°C

СвойстваЕдиница

измеренияЗначение Тест

Вязкость

Brookfield LV SP 3/6 rpm cP 4000–5000 ASTM D 2196-86

Cone and Plate cP 350–450 ISO 2884-1999

Температура воспламенения °C 32 ASTM D 3278-95

Плотность/Удельный вес при 20°C гр/см3 1,37±0,02 ISO 2811-2001

Содержание стирола % вес 27±2,0 B070

Время гелеобразования: на 200 г смолы 1,25% PEROXIDE 1 минут 35–45 G020

Cрок хранения, минимум месяц 6 G180

НИЗКОУСАДОЧНАЯ МАТРИЧНАЯ СИСТЕМАШАГ ЗА ШАГОМНа основе гелькоута, скин-ламината и конструкционного ламината.

Шаг 1: Матричный гелькоутГелькоут NORPOL® GM 90000 H/S или GM 60014 H/S, минимум 600 микрон (0,6 мм) в отвержденном состоянии.Наилучший результат достигается при температуре 20–23°C.

Шаг 2: Скин-ламинатВ тот же день или в течении 24 часов нанести минимум 1 слой 225 г/м2 +1 слой 450г/м2 или 2 слоя 300 г/м2 порошкового стекломата (мокрый по мокрому) со смолой POLYLITE® 410–900 с 1,5 % NORPOL® PEROXIDE 1. Для повышения прочности поверхности используйте смолу DION® IMPACT 9133-800 с 2% NORPOL® PEROXIDE 1.

Шаг 4: Несущий каркасСтальной каркас можно ламинировать смолой POLYLITE® 33542-75 или стандартной смолой дляламинирования. При оптимальных условиях снятие матрицы возможно после 24 часов выдержки.

Шаг 5: ПостотверждениеЭто будет полезно для качества матрицы, если осуществить постотверждение в течение 2-3 дней при температуре 35–40°C не снимая матрицу с мастер-модели. Это позволит значительно улуч-шить качество матрицы. Перед использованием проверьте твердость по Барколю.

Шаг 3: Конструкционный ламинатСмола POLYLITE® 33542-75 ручной метод: Обычно на следующий день или в течении 48 часов нанести минимум 3 слоя 450 г/м2 порошкового стекломата (мокрый по мокрому) с 1,25% NORPOL® PEROXIDE 1.POLYLITE® 33542-75 спрей метод / SU: Обычно на следующий день или в течении 48 часов нанести минимум 4 мм ламината с 1,8 % NORPOL® PEROXIDE 1.

• Пока ламинат не охлажден до комнатной температуры повторите ШАГ 3 до достижения нужной толщины ламината.

• Если используется сэндвич-конструкция, то материал среднего слоя можно наносить по «мокрому» или приклеить к поверхности филлером NORPOL ® FI-177.

• Смола POLYLITE® 33542-75 наполненная, и возможно появление разделения и расслоения.• Необходимо все хорошо перемешать перед использованием.• Когда цвет ламината изменился с коричневого на светло-желтый или белый,

то произошло оптимальное отверждение ламината.• Максимальная температура во время отверждения может достигать 70-80°C.

Мастер-модель должна быть сделана из материала, который выдерживает эти температуры.• Контроль комнатной температуры, а также температуры смолы и армирующего материала

очень важен при изготовлении матрицы.


Оптическое волокно — это тонкий стеклянный или пластиковый микрокомпозит, действующий как све-топроводящий канал. Основной областью примене-ния оптоволокон является телекоммуникационная техника.

В настоящее время все больше внимания уделяет-ся системам оптоволоконного освещения, которые предоставляют широкие возможности для создания оригинальных светильников и ламп. Использование оптоволокон также позволяет создавать компози-ционные материалы с уникальными оптическими свойствами. Такие материалы могут быть использо-ваны в строительстве и отделке помещений, дизай-не мебели, скульптуре и архитектуре.

По типу свечения оптоволокна можно подразде-лить на торцевого и бокового свечения (Рисунок 1).

Композиционные материалы и изделия на основе

оптоволокон можно классифицировать следующим образом. На основе оптоволокон торцевого свечения можно создавать композиционные материалы и из-делия в виде объемных конструкций (блоки, фигуры) с принудительным освещением и без, плоские кон-струкции, а также ткани, трикотаж и 3D ткани. Опто-волокна бокового свечения можно использовать для создания объемных и плоских композитов, для сохра-нения эффекта обычно используют прозрачные виды матриц, применяют отражающую поверхность, а так-же делают различные изделия и конструкции в про-зрачной оболочке, в связке и с использованием стерж-ня, на который можно наклеивать оптоволокна.

Для создания различных материалов и изделий на основе оптоволокон их можно комбинировать с тра-диционными материалами, такими как бетон, гипс, камень, дерево, бумага, полимеры, пластики, волокна

МАТЕРИАЛЫ

Дизайн композиционных материалов и изделий на основе оптоволокон

Ю. Е. Федорова

Руководитель:

д.т.н., проф. А. А. Лысенко

E-mail: [email protected]

Санкт-Петербургский

государственный университет

технологии и дизайна

Оптическое волокно — это тонкий стеклянный или пластиковый микрокомпозит, действующий как светопроводящий канал. Основной областью применения оптоволокон является телекомму-никационная техника. В настоящее время все больше внимания уделяется системам оптоволо-конного освещения, которые предоставляют широкие возможности для создания оригинальных светильников и ламп. Использование оптоволокон также позволяет создавать композиционные материалы с уникальными оптическими свойствами. Такие материалы могут быть использованы в строительстве и отделке помещений, дизайне мебели, скульптуре и архитектуре.

Рисунок 1.Оптические волокна: а — торцевого свечения, б — бокового свечения

а б


МАТЕРИАЛЫ

Таблица 1. Композиционные материалы и изделия с оптоволокна.

Вид создаваемого объектаВид световода

Торцевого свечения Бокового свечения

Композиционные материалы

1. Объёмные конструкции (блоки, фигуры): с принудительным освещением и без него

2. Плоские конструкции (ленты, панели)

1. Объемные конструкции в светопрозрачной матрице

2. Плоские конструкции (условно-объемные, в прозрачной матрице, односторонние или двусторонние, ламинированные, с отражающей поверхностью)

Изделия (составлены из отдельных оптоволокон, либо пучков из них), которые нельзя отнести к композиционным материалам

1. Объемные конструкции (с принудительным освещением или без него)

2. Плоские конструкции3. Ткани, трикотаж, 3D-ткани

1. В прозрачной оболочке2. В связке3. Без оболочки

со стеклянным стержнем

Рисунок 2. Композиционные материалы на основе дерева и оптоволокон.

Рисунок 3. Светопроводящий бетон фирмы Lucem (Германия).

Рисунок 4. Оптоволокна в области светотехники.


(химические, стеклянные, углеродные). Применение подобных материалов позволяет создавать дизай-нерские решения в различных областях: строитель-ство, дизайн интерьеров, текстиль.

Композиционные материалы с использованием оптоволокон и дерева можно использовать для соз-дания интересных элементов мебели и интерьера (Рисунок 2). Могут быть использованы как волокна торцевого свечения, так и бокового.

Немецкая фирма Lucem занимается производством светопрозрачного бетона «литракон» (Рисунок 3). Све-топропускающий бетон стал настоящим открытием для дизайнеров и проектировщиков. Благодаря своей оригинальности он может быть использован для зда-ний и помещений в современном стиле.

К сферам применения светопроводящего бетона можно отнести создание ограждающих конструкций, межкомнатных перегородок, несущих стен, а также

МАТЕРИАЛЫ

Рисунок 5.Оптоволокна в дизайне текстиля.

Рисунок 7. а. КМ на основе гипсовой смеси с целлюлозными резаными волокнами и оптоволокном торцевого свечения, содержане оптоволокна — 1% по площади.

б. Подготовка формы, выкладка оптоволокна. в. Заливка гипсовой смеси в форму, г. Отверждение.

Рисунок 6.а. Многослойный КМ на основе бумаги, эпоксидной смолы и оптоволокон торцевого свечения, содержание оптоволокон — 1% по площади.б. Многослойный КМ на основе бумаги, эпоксидной смолы и оптоволокон торцевого свечения, содержание оптоволокон — 7% по площадив. КМ на основе бумаги, эпоксидной смолы и оптоволокон торцевого свечения, содержание оптоволокон — 5% по площади.

Рисунок 8.а. Декоративное панно с оптоволокном торцевого свечения.б. Светильник с оптоволокном бокового свечения.

а в

б

а б в г

а б

Кроме того получали композиционный материал методом заливки в форму на основе гипсовой ма-трицы, содержащей в своем составе 1% гидратцел-люлозных волокон для снижения хрупкости, и опто-волокон торцевого свечения (Рисунок 7). Приведена подробная схема изготовления композита. Содер-жание оптоволокон по площади 1%.

Были созданы изделия с использованием оптоволо-кон, такие как декоративное панно на основе фанеры и оптоволокон торцевого свечения, а также светиль-ник с оптоволокнами бокового свечения (Рисунок 8).

С аналогичной информацией можно ознакомить-ся в следующих источниках:1. Официальный сайт фирмы Lucem /

Lucem Lichtbeton / www.lucem.de2. Системы оптоволоконного и светодиодного осве-

щения / Официальный сайт фирмы «Точка зрения» / www.optosvet.spb.ru

3. Руковишникова А. С. Перспективы производства и применения светоизлучающих текстильных материалов / А. С. Руковишникова, А. А. Евсеева / Научно-методический электронный журнал «Концепт» -2014. - №4.

4. Борисов К. / Волоконная оптика: конструктор света / К. Борисов, Н. Рожкова / Иллюминатор – 2002. - №2.

Цыбук И. О. Использование светодиодов для фотокаталитической очистки воздуха / И. О. Цыбук, А. А. Лысенко, С. Брошье, Л. Перушон / Вестник СПГУТД – 2012. - №4(1). – С.13-15.

дизайн различных архитектурных форм — фонтаны, скамейки, уличные светильники.

Литракон невосприимчив к температурным пе-репадам и ультрафиолетовым лучам, поэтому мо-жет использоваться как для внутренних, так и для фасадных работ.

Оптоволокна широко применяются в области све-тотехники — для создания уникальных светильни-ков, ламп, картин и панно (Рисунок 4).

Также интересной областью применения опто-волокон является создание светящегося текстиля — одежды, штор, покрывал, декоративных скатертей и обивок для мебели (Рисунок 5).

Области использования изделий из оптоволокон: графический и скульптурный дизайн, дизайн инте-рьеров и экстерьеров зданий и помещений, создание осветительных приборов, освещение музеев, цифро-вые технологии, биотехнологии, медицина, катализ.

Преимущества работы с оптоволокнами: электро- и пожаробезопасность, оптоволокна не излучают тепло, они имеют низкий коэффициент затухания и пропускают свет в толстом слое. Оптоволокно удоб-но использовать в дизайне

Были разработаны композиционные материалы на основе бумаги, оптоволокон и эпоксидной смолы (Рисунок 6). Получали методом ручной выкладки, а также методом вклеивания оптоволокон в отверстия перфорированных образцов. На слайде приведены образцы с подсветкой и без. Содержание оптоволо-кон по площади: 1%, 5% и 7%.

МАТЕРИАЛЫ


Один из важнейших критериев эффективности таких печей и процессов проходящих в них — это качество теплоизоляции. Свойства, которые опре-деляют качество теплоизоляции это: коэффициент теплопроводности, коэффициент термического рас-ширения, химическая инертность, высокая темпе-ратура плавления или сублимации и низкая газо-проницаемость.

В настоящее время для теплоизоляции высокотем-пературных печей применяются различные материалы, среди которых: металлические экраны на основе туго-плавких металлов, керамики на основе различных кар-бидов, оксидов, нитридов и боридов, а также углерод-ные материалы, такие как ТРГ, УВМ, УУКМ и графиты.

На наш взгляд, углеродные материалы являются наиболее перспективными материалами для приме-нения в качестве термоизоляции, это связанно с их низким коэффициентом термического расширения, низким коэффициентом теплопроводности и отно-сительной простотой получения таких материалов.

Материалы и методики

Материалы• Смола фенолформальдегидная — в качестве

полимерного связующего;• Порофор — в качестве газообразующего агента;• Технический углерод, модифицироанный —

в качестве углеродного наполнителя.

Методики• Измерение кажущейся плотности согласно

ГОСТ 24468-80;

• Измерение общей пористости согласно ГОСТ 24468-80;

• Измерение открытой пористости согласно ГОСТ 2409-95;

• Электронная сканирующая микроскопия на микроскопе JEOL JSM-6390LA;

• Определение жесткости на твердомере конструкции профессора Мелентьева П. В.;

• Метод оценки теплоизоляционных свойств на основе измерения перепада температур между лицевыми гранями образца при равной тепловой нагрузке, сравнение перепада температур с различными материалами.

Проводились различные измерения полученных образцов, в том числе: измерения кажущейся плот-ности, открытой и закрытой пористости по ГОСТу, сканирующая электронная микроскопия, определе-ние модуля жесткости на твердомере, а также при-менялся косвенный метод оценки теплоизоляцион-ных свойств полученных материалов (Рисунок 1).

Оценка теплоизоляционных свойств полученных материалов проводилась по следующей методике. Об-разец помещался между нагревателем и холодиль-ником и подвергался равномерному тепловому воз-действию, при этом измерялась температура на двух противоположных гранях образца, и после этого рас-считывалась разница температур. Для дальнейшей оценки эффективности полученных материалов все измерения проводились при температуре нагрева 400°С и при толщине испытуемого образца 15 мм.

Теплоизоляционный УУКМ получали по следую-щей технологической схеме (Рисунок 2).

НАУКА

Углерод-углеродныегазонаполненныекомпозиционные материалы для теплоизоляции

Кобыхно И. А.

Руководитель:

доцент кафедры НВКМ

к.т.н., Асташкина О. B.

Консультант:

Асп. Перминов Я. О.

Санкт-Петербургский

государственный университет

технологии и дизайна

В настоящее время в промышленности существует достаточно большое количество процессов происходящих в высокотемпературных печах. Термообработка, спекания, пайка и дегазация ту-гоплавких материалов происходи в печах при температуре до 2500°С, процессы получения угле-родных волокнистых материалов (УВМ) проводят при температурах до 2500°С, синтез углерод-ных наноматериалов также требует высоких температур, и процессы синтеза могут проходить при температуре до 3000°С.


Изучение морфологии образцов показывает, что в материале наблюдаются поры размером от 200 мкм до 1,5 мм, в стенках пор имеются отверстия диаме-тром от 60 до 300 мкм, а также микропоры размером от 150 до 300 нм (рисунок 3, 4).

Как показывают данные, увеличение количества

введенного порофора, позволяет значительно сни-зить объемную плотность материала. При этом при карбонизации плотность материала увеличивается, по сравнению со значением до карбонизации. При введение технического углерода плотность готового УУКМ незначительно возрастает, а при карбониза-

НАУКА

Основной критерий оценки теплоизоляционных свойств материала это разница температур (ЛТ) между лицевыми гранями образца, при подводе тепла к одной грани и отводе тепла от другой.

Δт=т

1 – т

2

Рисунок 1. Метод оценки теплоизоляционных свойств полученных образцов.

Рисунок 2. Технологическая схема получения композиционных материалов (КМ) для теплоизоляции.

Рисунок 3. Внешний вид и морфология полученных композиционных материалов.


ции происходит снижение плотности, в отличии от образцов без добавления ТУ.

Исследование пористости образцов (Рисунок 5) показало, что увеличение концентрации порофора позволяет значительно увеличить пористость мате-риала, как открытую, так и закрытую.

Было показано, что введение технического угле-рода в размере 0,5% от массы образца, позволяет

снизить усадку образцов в процессе карбонизации с 60% до значения 27%, что является крайне важным технологическим параметром при получение таких материалов. При этом происходит увеличение вы-хода углеродного остатка с 45% до 60%. Дальнейшее увеличение концентрации ТУ значительно не влияет на значения выхода углеродного оситатка и усадки образцов в процессе карбонизации.

Рисунок 4. Зависимость плотности полученного материала от массы введенного порофора и ТУ.

Рисунок 5. Некоторые свойства полученных композиционных материалов.

Рисунок 6. Результаты измерения модуля жесткости полученных углеродных материалов .

НАУКА

Результаты измерения модуля жесткости (Рису-нок 6) полученных образцов материала показали, что увеличение концентрации порофора значитель-но снижает механические характеристики образцов, что связанно со значительным увеличением пори-стости материала. Введение ТУ позволят увеличить значения модуля жесткости материала.

Оценка теплоизоляционных свойств материала (Рисунок 7) показала, что увеличение концентрации

порофора, улучшает теплоизоляционные свойства образцов, что объясняется увеличением пористости материала. Введение ТУ позволяет улучшить тепло-защитные свойства материала. Было показано, что при температуре нагрева 400°С образца толщиной 1,5 см перепад температур составлял 355°С, между лицевыми гранями образца. Измерения асбеста и стали в тех же условиях показали перепад темпера-тур в 215°С и 150°С соответственно.

Рисунок 7. Исследование влияния концентрации порофора и ТУ на теплоизоляционные свойства полученных композиционных материалов.

НАУКА


В качестве основных материалов в автомобильной промышленности стали применяться пластики. В настоящее время они широко используются в транс-портных средствах благодаря своим превосходным механическим свойствам, а также сочетанию легкого веса с низкими производственными затратами. Од-нако пластики могут образовывать исключительно токсичные дымовые газы, которые крайне опасны для пассажиров в случае возгорания. На дорогах по-жары в автобусах происходят достаточно часто.

До сегодняшнего дня не существовало требований в части образования, распространения и токсичности дыма для материалов, используемых во внутренней отделке автобусов. Поэтому силами BAM (Федераль-ный институт исследований и испытаний материа-лов, Германия) был реализован исследовательский проект, инициированный и профинансированный BASt (Федеральный Исследовательский институт до-рожного движения, Германия), с целью исследования эффективности пожарной безопасности автобусов с точки зрения токсичности дымовых газов.

Случаи и статистика возгораний автобусов

В целом автобусы представляют собой одно из самых безопасных транспортных средств. Однако пожары в автобусах происходят достаточно часто. В Германии почти каждый день загорается один авто-бус, что соответствует примерно 0,5% от 76,433 заре-гистрированных в Германии автобусов. Внутреннее расследование, проведённое автобусной ассоциаци-ей Германии, также показало, что каждый год при-

мерно 1% от всех автобусов имел происшествие, свя-занное с возгоранием.

В 2009 году страховые компании, входящие в Гер-манский союз страховщиков (GDV), насчитали около 35 000 автобусов, застрахованных в Германии по системе полного (всестороннего) страхования, из которых 161 имели возгорание. Доля пожаров автобусов составила приблизительно 0,5%. Однако данные GDV включают только транспортные средства, застрахованные по си-стеме полного страхования. Также не были включены случаи возгорания автобусов в результате аварии. Сле-довательно, реальное число случаев возгорания авто-бусов может быть значительно больше.

Собственное исследование возгораний автобусов в 2010 году, основанное на отчётах пожарных ко-манд и сообщений в СМИ, подтверждает, что воз-горания автобусов случались достаточно часто. Во многих случаях в отчётах дополнительно указыва-лось, что пожар развивался очень быстро.

Возгорания автобусов чаще всего являются ре-зультатом неисправностей в моторном отделении, отказов или неисправностей электроники. Боль-шинство возгораний автобусов начинается в мотор-ном отделении (рисунок 1). Остатки топлива и сма-зочного масла плюс части изоляции способствуют воспламенению, а также распространению пожара. Часто воспламенение начинается на горячих по-верхностях раскалённых или перегретых частей.

Кроме того, неисправности электрических эле-ментов или устройств в других отделениях автобуса являются распространёнными источниками возго-рания. Постоянно увеличивается применение в ав-тобусах электрического оборудования. Это связано,


Исследование образования, распространения и токсичности дыма при возгорании в автобусахВ связи с тем, что ЕЭК ООН № 118 уже является обязательным на территории Республики Бела-русь и ряд российских производителей автобусов стали рассматривать возможность изготов-ления стеклопластикового интерьера, соответствующего данному нормативу, а также в связи с ожидаемым внедрением данных требований на территории РФ с 2016 года для всех транспортных средств, мы решили представить Вашему вниманию часть монографии, посвященной испытаниям и особенностям данного стандарта.

Anja Hofmann

Steffen Dülsen

www.bast.opus.hbz-nrw.de


прежде всего, с тенденцией использования в авто-бусах электрических и гибридных трансмиссий. На рисунке 2 показаны сгоревший радиатор в пасса-жирском салоне, кабель после короткого замыкания, а также автобус дальнего следования, загоревшийся вследствие повреждения электрической системы.

Часто упоминаются пожары автобусов, обуслов-ленные возгоранием автопокрышек (например, при воспламенении вследствие перегрева покрышек или тормозов). Последнее, однако, не очень харак-терно для Германии в отличие от США или сканди-навских стран. На рисунке 3 приведены иллюстрации из сводного отчета американского научно-исследова-тельского проекта «Возгорания автопокрышек — про-никновение огня в пассажирский салон, прочность, смягчение последствий и эксплуатационные качества материалов». В данном научно-исследовательском

проекте в основном исследовалось проникновение огня в пассажирский салон от горящей покрышки.

В начале 2010 года студентами университета им. Отто фон Герике г. Магдебурга были оценены де-тальные данные по возгораниям 141 автобуса, кото-рые имели место с 1997 по 2010 годы. Средний срок эксплуатации исследованных автобусов составлял 9 лет. В 77 % случаев воспламенение происходило в моторном отделении. Большинство пожаров автобу-сов начиналось во время движения. Пожары на авто-дорогах, как в черте города, так и за городом, распре-делились равномерно. Тем не менее, большинство возгораний имело место в автобусах, используемых в качестве общественного транспорта (слева на ри-сунке 4). В Европе зарегистрировано около 580000 автобусов, из которых примерно 250000 являются автобусами дальнего следования.

Рисунок 1. Возгорания в моторном отделении автобусов.

Рисунок 2. Возгорания автобусов, причиной которых являются неисправности электрических элементов.

Рисунок 3. Возгорания автопокрышек.

Рисунок 4. Исследованные возгорания автобусов: эксплуатация (слева) и типичные травмы (справа).



В исследованных случаях пожаров в автобусах все-го пострадало 87 пассажиров. В большинстве случа-ев речь идёт об интоксикации вследствие вдыхания дыма (рисунок 4). При сильном пожаре в автобусе, имевшем место 04.11.2008 вблизи Ганновера, из 32 пассажиров погибло 20.

Наконец выполнено сравнение исследованных дан-ных с результатами исследования компании DEKRA от 2004 года (Таблица 1).

В обоих исследованиях пожар начинался в мотор-ном отделении во время движения автобусов. Рас-хождение между результатами относится к среднему сроку эксплуатации автобусов. В исследовании DEKRA большая часть автобусов была со сроком эксплуата-ции только один год. Для исследовавшихся автобусов эта тенденция не может быть подтверждена, так как их срок эксплуатации составлял 9 лет. Невозможно установить причину или найти объяснение для этого различия. Однако можно допустить, что при иссле-довании DEKRA учитывались только застрахованные автобусы, которые были более новыми.

Существующие требования и испытания, относящиеся к пожарной безопасности автобусов

В целом требования безопасности автобусов регла-ментируются ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), которая гармонизирует междуна-родные экономические стандарты под администра-тивным руководством штаб-квартиры Организации объединенных наций. В частности Правила №36 ЕЭК ООН содержат «единообразные предписания, каса-ющиеся официального утверждения пассажирских транспортных средств в отношении общей кон-струкции». Правила ЕЭК ООН № 107 содержат «еди-нообразные предписания, касающиеся официально-го утверждения транспортных средств категорий М2 или М3 в отношении их общей конструкции», а Пра-вила ЕЭК ООН № 118 определяют «единообразные технические предписания, касающиеся характери-стик горения и/или бензо- или маслоотталкивающих свойств материалов, используемых в конструкции некоторых категорий автотранспортных средств».

На европейском уровне директивы ЕС часто соот-ветствуют Правилам ЕЭК ООН. Директива ЕС 2001/85/EC соответствует Правилам ЕЭК ООН № 107 и содер-жит «специальные предписания для транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, содержащих более восьми сидений, помимо води-тельского сидения». Директива ЕС 95/28/EC анало-гична Правилам ЕЭК ООН № 118 и регламентирует «характеристику горения материалов, используемых

во внутренней конструкции некоторых автотран-спортных средств». В случае внесения изменений в Правила ЕЭК ООН, соответствующие изменения вно-сятся и в директивы ЕС.

В Германии безопасность автотранспорта в ос-новном регулируется StVZO (Правила допуска транспортных средств к движению), в которые так-же включены юридические требования европейских директив. §30 StVZO в целом требует, чтобы кон-струкция и оборудование транспортного средства обеспечивали максимальную безопасность пасса-жиров, особенно в случае дорожно-транспортного происшествия. §30d StVZO устанавливает требова-ния для автобусов, он дополнен приложениями с I по VI, VIII и IX директивы ЕС 2001/85/EC (которая часто называется «автобусной директивой»). §35g StVZO относится к безопасности автобусов и тре-бует наличия огнетушителей. §45 StVZO определяет требования к топливным бакам, а §46 StVZO регла-ментирует требования к бензопроводам. §35j StVZO относится к реакции на огонь материалов, исполь-зуемых внутри автобусов, и регулирует требования, которые дополнены приложениями с IV по VI дирек-тивы ЕС 95/28/EC.

В таблице 2 приведены существующие в Герма-нии нормативные акты, относящиеся к безопасно-сти автобусов.

Базовыми международными документами, опреде-ляющими меры обеспечения эффективности пожар-ной безопасности автобусов, являются Правила ЕЭК ООН №№ 107 и 118. В частности Правила ЕЭК ООН № 107 содержат предписания по безопасности транс-портных средств, которые также определяют требова-ния к свойствам материалов и техническому обору-дованию для защиты от пожара. Правила ЕЭК ООН № 118 определяют требования и методы испытаний для материалов, используемых внутри автобусов.

Основным испытанием внутренних материалов ав-тобусов на их реакцию на огонь является испытание с целью ограничения скорости горения в горизонталь-ном направлении. Этот метод испытания был заим-ствован из американского стандарта FMVSS 302, кото-рый был разработан в шестидесятые годы прошлого века. С того времени пластики стали основными мате-риалами в автомобильной промышленности. Однако в требованиях пожарной безопасности ещё не учитыва-лись воспламеняемость и горючесть пластиков. В со-временных автобусах пожарная нагрузка пластмассо-вых частей, устанавливаемых в пассажирском салоне, превышает, например, пожарную нагрузку топливных баков, заполненных дизельным топливом. Но, в отли-чие от внутренних материалов автобусов, топливные баки хорошо защищены от возгорания. Предписыва-


Таблица 1. Сравнение возгораний исследованных автобусов с результатами исследования DEKRA.

Сравниваемые параметры Данные исследования Исследование DEKRA

Возгорания исследованных автобусов 141 55

Средний срок эксплуатации автобусов 9 лет67% со сроком эксплуатации

только 1 год

Рабочее состояние 86% в движении 84% в движении

Начальное положение возгорания 77% в моторном отделении 76% в моторном отделении


емые огневые испытания материалов, используемых внутри автобусов, рассматривают только небольшие источники воспламенения — типа сигарет или зажи-галок, однако возгорания чаще всего возникают вслед-ствие неисправностей в моторном отделении, отказов или неисправностей электрического и электронного оборудования.

Огневые испытания внутренних материалов ав-тобусов в Германии и в ЕС соответствуют всем огне-вым испытаниям материалов внутри транспортных средств, используемым во всем мире, так как все они основаны на одних и тех же стандартах. В таблице 3 приведены огневые испытания внутренних матери-алов автобусов, согласно Правилам ЕЭК ООН № 118, а также национальные и международные стандарты и спецификации изготовителей.

Ниже подробно описываются требуемые огневые испытания внутренних материалов автобусов, со-гласно Правилам ЕЭК ООН № 118.

Испытание с целью определения скорости горения материалов в горизонтальном направлении

Основным испытанием внутренних материалов автобусов на их реакцию на огонь является испыта-ние с целью определения скорости горения в гори-зонтальном направлении для небольшого пламени.

Принцип испытания заключается в следующем: образец удерживается в горизонтальном положе-нии в П-образном держателе и в течение 15 секунд подвергается воздействию пламени низкой энергии

Таблица 2. Требования пожарной безопасности к автобусам на международном, европейском и национальном уровнях.

Международные регламенты

Описание/заголовок

ECE–R 36Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения больших пассажирских транспортных средств в отношении их общей конструкции (включая огнетушитель, топливный бак и топливную систему)

ECE– R 107

Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М2 или М3 в отношении их общей конструкции (вкл. огнетушитель, моторное отделение и материалы, разрешенные для моторного отделения, источники тепла, электричество)

ECE– R 118Единообразные технические предписания, касающиеся характеристики горения материалов, используемых в конструкции некоторых категорий автотранспортных средств

Европейские директивы Описание / заголовок

95/28/ECХарактеристика горения материалов, используемых в конструкции некоторых категорий автотранспортных средств

2000/8/ECБаки для жидкого топлива и задняя и противоподкатная защита автотранспортных средств и их прицепов

2001/85/ECСпециальные предписания для транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, содержащих более восьми сидений помимо водительского сидения

Национальные законы Описание / заголовок

StVZO §35g Огнетушитель в автобусах

StVZO §35j Характеристика горения внутренней части некоторых автобусов

StVZO §45 Топливный бак

StVZO §46 Топливная система

Таблица 3. Огневые испытания внутренних материалов автобусов согласно Правилам ЕЭК ООН № 118.

Методика испытанияМожно найти в следующих документах:

Стандарты Спецификации производителей

Приложение VI

Испытание с целью определения скорости горения материалов в горизонтальном направлении

ISO 3795 (межд.) 95/28/ECDIN 75200 (Германия)FMVSS 302 (США)UTAC (Франция) 18 502/1 (F) BS AU 169 (Великобритания)JIS D 1201 (Япония)

GS 97038 (BMW)DBL 5307 (Daimler)FLTM BN 24 2 (Ford) GM 6090 M (GM) MES DF 050D (Mazda)ES–X60410 (Mitsubishi) PTL 8501 (Porsche)D45 1333; (Renault)STD 5031,1 (Volvo)TL 1010 (VW)

Приложение VII

Испытание с целью определения плавкости материалов

NF P92 505 (Франция)UTAC 18 502/2 (Франция)

Приложение VIII

Испытание с целью определения скорости горения материалов в вертикальном направлении

EN-ISO 6941 (межд.)



в огневой камере, при этом пламя воздействует на свободный конец образца. Испытание определя-ет, погаснет ли пламя и когда, или время, в течение которого пламя пройдёт измеренное расстояние. Должны быть подвергнуты испытанию пять образ-цов (рисунок 5 слева), ориентированных согласно их реальному направлению. Если материал является анизотропным, испытанию должны быть подвергну-ты десять образцов в соответствии с направлением наиболее быстрого горения. При подготовке к испы-танию образцы должны быть выдержаны в стан-дартных условиях (23°C/50% относительная влаж-ность) не менее чем в течение 24 часов.

Образцы закрепляются в П-образных держателях образцов (рисунок 5, в середине) и на них наносятся отметки на расстоянии 38 мм и 292 мм от передней кромки. В ходе испытания определяется скорость горения в горизонтальном направлении. Держатель вводится в огневую камеру в горизонтальном по-ложении (рисунок 5, справа) и в течение пятнадца-

ти секунд обжигается со стороны передней кромки с помощью 38 мм пламени бунзеновской горелки. Определяется время горения между двумя отметка-ми. Если пламя не достигнет второй отметки, нужно измерить расстояние горения. Образец прошёл ис-пытание на горение в том случае, если наихудший результат не превысил скорости горения в горизон-тальном направлении, равной 100 мм/мин.

Испытание с целью определения плавкости материалов

Материалы потолка и окантовочные материалы должны пройти дополнительное испытание на проса-чивание, относящееся к плавкости материала. Прин-цип испытания заключается в следующем: образец располагается в горизонтальном положении и на него направляется электрический радиатор. Под образец для сбора капель помещается ёмкость. Чтобы прове-рить способность капель к воспламенению, в ёмкость


Рисунок 5. Образец для испытания и оснастка для испытаний согласно приложению VI к Правилам ЕЭК ООН № 118.

Рисунок 6. Образец для испытания и оснастка для испытаний согласно приложению VII к Правилам ЕЭК ООН № 118.

П-образная верхняя рама

П-образная нижняя рама

Бунзеновская горелка

Горелка Держатель образца

Образец (толщиной 12,7 мм или максимальной)

Радиатор

Образец

Решётка

Вата

Ёмкость

Металлическое кольцо (неподвижное)

Подвижное металлическое кольцо

Деталь металлических колец в качестве держателя образца

Решетка (в качестве держателя образца)


кладут некоторое количество ваты. При капельном ис-пытании образец помещается на горизонтальную ре-шётку, которая закрепляется на высоте 300 мм от дна и на 30 мм ниже эпирадиатора (рисунок 6 справа).

На дно под образец также подкладывается ватный шарик. Эпирадиатор представляет собой электрона-греватель, который направляет на образец тепловое излучение интенсивностью 30 кВт/м². Во время ис-пытания в течение десяти минут наблюдают за вос-пламенением и капельным плавлением образца и за лежащей под ним ватой. Если образец воспламенится в первые пять минут испытания, эпирадиатор нужно немедленно в течение трёх секунд убрать, пока пламя не исчезнет. После пяти минут испытания или после исчезновения пламени, образец облучается ещё пять минут без остановки, пока образец снова не воспла-менится. Требования выполнены в том случае, если во время испытания ватный шарик не воспламенил-ся в результате падения горящих капель.

Согласно данной методике, испытанию должны быть подвергнуты четыре образца, ориентирован-ные в соответствии с их реальным направлением. Размеры указаны на рисунке 6. При подготовке к ис-пытанию образцы должны быть выдержаны в стан-дартных условиях (23°C/50% относительная влаж-ность) не менее 24 часов.

Испытание с целью определения скорости горения материалов в вертикальном направлении

Шторы, жалюзи и занавеси также должны прой-ти дополнительное испытание с целью определения предела скорости горения в вертикальном направ-лении. В соответствии с этой методикой, испыта-нию должны быть подвергнуты три образца, ори-ентированные согласно их реальному направлению. Если материал анизотропный, то потребуется шесть образцов. При подготовке к испытанию образцы должны быть выдержаны в стандартных условиях (23°C/50% относительная влажность) не менее чем в течение 24 часов.

Во время испытания пламя от горелки 40 мм на-правляется в сторону нижнего края (рисунок 7) в течение пяти секунд. Если образец не воспламенит-ся, то на следующий образец пламя должно воздей-ствовать в течение пятнадцати секунд. На образце должны быть сделаны отметки на высоте 220 мм, 370 мм и 520 мм (рисунок 7). Требования испытания выполнены, если наибольшая скорость горения в вертикальном направлении между двумя нижними отметками составляет менее 100 мм/мин., или если пламя погаснет до достижения последней точки из-мерения.

Поправки к Правилам ЕЭК ООН, относящимся к пожарной безопасности автобусов

В последние годы были проведены некоторые ис-следования, которые показали, что пожарная безо-пасность городских автобусов и автобусов дальнего

следования может быть дополнительно повышена благодаря поправкам, внесённым в Правила №№ 107 и 118. Например, Шведское транспортное агент-ство и Норвежское управление общественных дорог инициировали научно-исследовательский проект совместно с SP (Шведский Национальный Институт Испытаний и Исследований), осуществлявшийся с 2005 по 2008 годы. Его целью являлось уменьшение числа и последствий возгораний автобусов, предот-вращение и отсрочка начала пожара, прекращение распространения пожара и образования дыма при происшествиях с возгоранием, и увеличение вре-мени для спасения в случае пожара. Во Франции и в Германии тоже были проведены соответствующие исследования. Частично на основе результатов этих исследований производителями автобусов и дру-гими заинтересованными сторонами, были пред-приняты значительные усилия, направленные на повышение пожарной безопасности автобусов и вы-работку соответствующих требований. В частности эксперты из Франции, Германии, Норвегии и Шве-ции совместно предложили некоторые поправки1 [ECE/TRANS/WP.29/GRSG/2011/11, ECE/TRANS/WP.29/GRSG/2011/18 и ECE/TRANS/WP.29/GRSG/2012/22] в указанные Правила ЕЭК ООН. В таблице 4 перечис-

1 Предложение Дополнения к Правилам № 107 [ECE/ TRANS/WP.29/GRSG/2011/18], Предложение поправок в Правила № 118 [ECE/TRANS/WP.29/GRSG/ 2011/11] и Предложение Дополнения 1 к серии 02 поправок в Правила № 118 [ECE/TRANS/WP.29/ GRSG/2012/22]

3-я маркерная риска



Монтажные штифты

ø распорки штырей

Горелка

Горелка

ГорелкаШтифты

Образец

Образец

Расп

ор

ны

й

шты

рь

рам

ы

(дополните

льн

ый)

Рисунок 7. Образец для испытания и оснастка для испытаний согласно приложению VIII

к Правилам ЕЭК ООН № 118.



лены законодательные меры, поддерживаемые Гер-манией и ключевые темы, относящиеся к пожарной безопасности автобусов.

Правила ЕЭК ООН № 107

Действующие Правила ЕЭК ООН № 107 (на конец 2012 г.) представляют собой серию 05 поправок к редакции 3 ECE-R 107, которые вступили в силу 26 июля 2012 г. В Правилах ЕЭК ООН № 107 содержатся следующие основные требования, касающиеся за-щиты от рисков пожара, которым должны отвечать все транспортные средства. Для моторного отделе-ния требуются специальные свойства используемых материалов и система обнаружения для высоких температур. В частности правила требуют:• «В моторном отделении не допускается использо-

вание никакого легковоспламеняющегося звукои-золяционного материала, либо материала, абсорби-рующего топливо или смазочное масло, если он не покрыт непроницаемым листовым материалом».

• «В случае транспортных средств, в которых двига-тель располагается позади кабины водителя, ка-бина должна быть оснащена системой аварийной сигнализации, обеспечивающей водителю акусти-ческий и оптический сигнал в случае избыточной температуры в моторном отделении и в каждом отделении, где установлен бензиновый отопитель. Система аварийной сигнализации должна быть спроектирована так, чтобы определять темпера-туру в моторном отделении и в каждом отделении,

где установлен бензиновый отопитель, в случае избыточного повышения температуры в ходе нор-мальной эксплуатации».

Системы пожарной сигнализации требуются так-же в изолированных отделениях, иных, чем мотор-ное отделение:• «Транспортные средства должны быть оснащены

системой аварийной сигнализации, которая опреде-ляет либо избыточную температуру, либо дым в туа-летных отделениях, в спальных отделениях водителя и в других изолированных отделениях. При детек-тировании система должна обеспечивать водителю как акустический, так и оптический сигнал в кабине водителя. Система аварийной сигнализации всегда должна начинать работать сразу при срабатывании устройства запуска двигателя и вплоть до срабатыва-ния устройства остановки двигателя, независимо от положения транспортного средства».

Тем не менее в правила включены переходные предписания, которые запланированы на тот момент, когда начнут действовать некоторые обязательные меры. То есть некоторые требования рассчитаны на их выполнение не в настоящее время, а в будущем. Пожарные извещатели должны устанавливаться на новые типы автобусов с 31 декабря 2012 г. Пожарные извещатели (температуры или дыма) в других изо-лированных отделениях стали обязательными с 26 июля 2014 г. для новых типов автобусов, а с 26 июля 2015 г. для первого ввода в эксплуатацию.


Таблица 4. Законодательные меры и ключевые темы, относящиеся к пожарной безопасности автобусов.

Тема (Заготовка)

Состояние (по плану)

Начало для компонента оборудования:

новое утверждение/регистрация

Моторное отделение с пожарным извещателем [ECE-R 107]

Принят [WP.29 марта 2010 г.] 31.12.2012/31.12.2013

Горючесть материалов, используемых внутри автобуса (электр. кабель, способность изоляции к отталкиванию горюче-смазочных материалов) [ECE-R 118]

Принят [WP.29 марта 2010 г.] 09.12.2012/09.12.2015

Пожарный и/или дымовой извещатель в закрытых отделениях (за исключением багажного отделения) [ECE-R 107]

Принят [WP.29 ноября 2011 г.] 26.7.2014/26.7.2015

Горючесть внутренних материалов автобусов (снижение скорости горения, огневые испытания в положении установки) [ECE-R 118]

Принят [WP.29 ноября 2011 г.]

26.7.2016 (компоненты) и 26.7.2016

(все транспортныесредства) 26.7.2017

Система пожаротушения в моторном отделении [ECE-R 107]

В процессе обсуждения (GRSG - Рабочая группа по общим пред-писаниям, касающимся безопасности) [предложение, ожидаемое в октябре 2013 г. (GRSG)]

Токсичность дымовых газов и дымообразование

см. научно-исследовательские проекты

Аварийные выходы [ECE-R 107]В процессе обсуждения (GRSG) [апр./окт. 2013 г. и ноябрь 2013 г. WP.29]

Научно-исследовательские проекты

Исследование образования и распространения и токсичности дыма при возгорании в автобусах (BASt, BAM)

Начало: 2010 [окончание: июнь 2013]

Правила ЕЭК ООН № 118

Действующие Правила № 118 (на конец 2012 года) представ-ляют собой 1-ую редакцию, включающую серию 02 поправок (дата вступления в силу 26 июля 2012 г.). По существу в Правилах ЕЭК ООН № 118 приведены спецификации, касающиеся харак-теристики горения компонентов, используемых во внутреннем помещении автобуса, в моторном отделении или в любом изо-лированном отопительном отделении, а также бензо- или масло-отталкивающих свойств материалов, используемых в моторном отделении или в любом изолированном отопительном отделении.

С одной стороны «материалы и оборудование, используемые во внутреннем помещении автобуса, в моторном отделении или в любом изолированном отопительном отделении, и/или устройства, официально утверждённые как компоненты, долж-ны устанавливаться таким образом, чтобы минимизировать риск образования и распространения пламени». А с другой сто-роны, «такие материалы и/или оборудование должны устанав-ливаться только в соответствии с их назначением и после про-ведённых испытаний, особенно в отношении их характеристики горения и плавкости (в горизонтальном/вертикальном направ-лениях) и/или их бензо- или маслоотталкивающих свойств». Кроме того, также «Клеящие материалы, используемые для при-крепления внутреннего материала к опорной конструкции, по мере возможности, не должны усиливать горючесть материала».

Предусмотрены пять основных испытаний (каждое из них опи-сано в отдельном приложении к ECE-R 118), которым должны быть подвергнуты материалы в зависимости от того, где они располага-ются в автобусе (части, изготовленные из металла или стекла, испы-таниям подвергаться не должны). В частности правила требуют:• Материалы и композиты, устанавливаемые в автобусе в гори-

зонтальном положении, должны пройти испытания с целью определения скорости горения в горизонтальном направлении. Испытание выдержано, если скорость горения в горизонталь-ном направлении составляет не более 100 мм/мин., или если пламя погаснет до достижения последней точки измерения (см. выше «Испытание с целью определения скорости горения ма-териалов в горизонтальном направлении».

• Материалы и композиты, устанавливаемые более чем на 500 мм выше мягкого сидения и в крыше транспортного сред-ства, а также изоляционные материалы, устанавливаемые в моторном отделении и в любых отапливаемых отделениях, должны пройти «капельный тест», который позволяет опре-делить плавкость материалов. Результаты испытания счита-ются удовлетворительными, если не образуется капли, кото-рая воспламенит вату под образцом (см. выше «Испытание с целью определения плавкости материалов»).

• Материалы и композиты, устанавливаемые в автобусе в вер-тикальном положении, должны пройти испытания с целью определения скорости горения в вертикальном направлении. Испытание выдержано, если скорость горения в вертикаль-ном направлении составляет не более 100 мм/мин., или если пламя погаснет до разрушения одного из первых маркеров (см. выше «Испытание с целью определения скорости горения материалов в вертикальном направлении»).

• Все изоляционные материалы, установленные в моторном от-делении и в любых изолированных отопительных отделениях, должны быть подвергнуты испытаниям с целью определения их бензо- или маслоотталкивающих свойств. Увеличение веса испытуемого образца не должно превышать 1 г (см. ниже «По-правка: испытание с целью определения бензо- или маслооттал-кивающих свойств»).


• Электрические кабели должны быть подвергнуты испытанию на сопротивление распространению огня, описанному в стандарте ISO 6722:2006, §12. Пламя при горении изоляционного материала должно погаснуть в течение 70 секунд, а не менее чем 50 мм изоляции в верхней части испытуемого образца должно остаться несгоревшим (см. ниже в «Поправке: метод испытания электрических ка-белей на сопротивление распространению огня»).

Вместо капельного теста и испытания на горение в вертикальном направлении, описанных в прило-жениях к ECE-R 118, допускается также выполнение испытаний по ISO 5658 -2, которые требуются для рельсового транспорта:• Материалы, у которых при испытании по ISO

5658- 2 среднее значение критического теплового потока при затухании больше или равно 20 кВт/м², считаются соответствующими требованиям, при условии отсутствия горящих капель, если учитывать наихудшие результаты испытания (см. ниже в «Поправке: приемка материалов, соответ-ствующих ISO 5658-2»).

Кроме того, в правилах приводятся переходные предписания, которые запланированы на время, ког-да некоторые меры станут обязательными. Поправ-ки серии 01 (дата вступления в силу 9 декабря 2010 г.) добавили испытание с целью определения бензо- или маслоотталкивающих свойств для электрических кабелей. Оно стало обязательным с 9 декабря 2012 г. для новых типов автобусов, а с 9 декабря 2015 г. для первой регистрации.

Поправки серии 02 (дата вступления в силу 26 июля 2010 г.) расширили требования для материалов, уста-навливаемых в вертикальном положении, по отноше-нию к скорости горения в вертикальном направлении, и включили возможность использования испытаний по железнодорожному стандарту. Эти требования станут обязательными с 26 июля 2016 г. для новых типов компо-нентов, с 26 июля 2017 г. для новых типов транспортных средств и с 26 июля 2020 г. для первой регистрации.

Поправка: испытание с целью определения бензо- или маслоотталкивающих свойств

Поскольку изоляционные материалы, как прави-ло, пропитываются рабочими жидкостями из мо-торного отделения, которые поддерживают горение и распространение огня в моторных отделениях, Правила ЕЭК ООН № 118 предусматривают допол-нительное испытание с целью определения их бензо- или маслоотталкивающих свойств. Это испытание выполняется для материалов и композитов, находя-щихся в горизонтальном положении во внутреннем отделении, и для материалов, устанавливаемых в го-ризонтальном положении в моторном отсеке или в любом отопительном отделении. Согласно методике испытания должны быть протестированы четыре образца материала (140x140x5 мм), которые храни-лись в стандартных условиях (23°C/50% относитель-ная влажность) не менее чем в течение 24 часов. На рисунке 8 показана испытательная установка.

В основе её лежит вдавливание металлического цилиндра в испытываемый образец изоляционного материала. Этот цилиндр заполняется испытатель-ной жидкостью (дизельное топливо) на высоту 20 мм и остаётся в аппарате в ходе испытания в течение 24 часов. После этого испытательная жидкость и испы-тываемый образец извлекаются из аппарата. Если на испытываемом образце будут обнаружены остат-ки испытательной жидкости, то образец не следует сжимать при извлечении из аппарата. Испытание выполнено удовлетворительно, если вес наихудшего результата испытания не превышает 1 г.

Поправка: метод испытания электрических кабелей на сопротивление распространению огня

Испытание электрических кабелей на сопротив-ление распространению огня по ISO 6722, §12 также было включено в ECE-R 118. В основном ISO 6722 регламентирует «размеры, метод испытания и тре-бования» для «одножильного кабеля 60 В и 600 В» а


Винты с барашковой гайкой Винты с барашковой гайкой

Опорная плита с твердостью не менее 70 по шкале Shore D

Образец для испытания

Металлический цилиндр (внутренний диаметр 120 мм, наружный диаметр 130 мм, высота 50 мм), заполненный испытательной жидкостью

Абсорбирующая подложка на опорной плите (напр., бумага)

Рисунок 8. Испытательная установка согласно приложению IХ к ECE-R 118.


автотранспорте. На рисунке 9 показана схема испы-тательной установки для испытания электрических кабелей на сопротивление распространению огня.

При испытании кабеля для автотранспорта, со-гласно ISO 6722, §12, образец для испытания подве-шивается под углом 45° в камере без доступа воздуха. Во время испытания на кабель направляется конец внутреннего конуса пламени из 10 см бунзеновской горелки. Воздействие заканчивается, когда станет видна проводимость, или через 15 сек. для испыты-ваемых образцов с размером жилы менее 2,5 мм, и через 30 сек. для испытываемых образцов с размером жилы более 2,5 мм. Образцы отвечают требованиям ISO 6722, §12, если пламя от горения изоляционного материала гаснет в течение 70 секунд, и если не ме-нее 50 мм изоляции в верхней части испытываемого образца остаётся несгоревшим. При подготовке к ис-пытанию образцы должны быть выдержаны в стан-дартных условиях (23°C/50% относительная влаж-ность) не менее чем в течение 24 часов.

Поправка: приемка материалов, соответствующих ISO 5658-2

Заменяет капельное испытание и испытание на горение в вертикальном направлении, согласно приложениям к Правилам ЕЭК ООН.

№ 118 — также может быть использована методика испытания, относящаяся к критическому тепловому потоку при затухании, по ISO 5658-2. ISO 5658-2 — это стандарт на «Горизонтальное распространение на вер-тикально расположенных строительных и транспорт-ных изделиях», который является частью серии ISO «Испытания на определение реакции на огонь. Рас-пространение пламени». ISO 5658-2 — это стандарт на «Горизонтальное распространение на вертикально рас-положенных строительных и транспортных изделиях», являющийся частью серии ISO «Испытания на опре-деление реакции на огонь. Распространение пламе-ни». Это испытание должно быть выполнено для боль-шинства материалов, используемых внутри рельсовых

Рисунок 9. Испытательная установка согласно параграфу 12 ISO 6722.

Рисунок 10. Испытательная установка согласно ISO 5658-2.

Образец для испытания

Рама, поддерживающая держатель образца

Ручка

Держатель образца

Фронт пламени

ОбразецПусковой факел

Вертикальная излучающая панель под углом 15° к образцу

Бунзеновская горелка

Таблица 5. Обзор огневых испытаний внутренних материалов различных транспортных средств.

Автобусы [ECE-R 118]

Рельсовый транспорт [EN 45545-2]

Суда [SOLAS Глава II-2]

Самолеты [FAR/JAR/CS 25.853]

Скорость горения в горизонтальном направлении

ISO 3795 (компоненты,

установленные горизонтально)

Не предусмотрено Не предусмотреноFAR/JAR/CS 25.853 b(5)

(кабина и грузовой отсек)

Скорость горения в вертикальном на-правлении

ISO 3795 (компоненты,

установленные вертикально)

EN ISO 11925 -2 (Фильтрующие

материалы)

ISO 6940/41 (шторы и занавеси)

FAR/JAR/CS 25.853 b(4) (кабина и грузовой

отсек)

Скорость выделения тепла

Не предусмотреноISO 5660- 1

(большинство материалов)

ISO 5660- 1 (материалы,

ограничивающие распространение огня в высокоскоростных

судах)

FAR/JAR/CS 25.853(d) (отсек кабины)

Плотность дыма Не предусмотреноISO 5659 -2


ISO 5659- 2 (большинство материалов)

FAR/JAR/CS 25.853(d) (отсек кабины)

Токсичность дымовых газов

Не предусмотреноISO 5659-2


ISO 5659 -2 (большинство материалов)

BSS 7239/ABD 0031 (отсек кабины)

Тест калориметром для сидений

Не предусмотреноISO 9705 -2

(пассажирские сидения)

ISO 8191-1/-2(мягкая мебель)

FAR/JAR/CS 25.853(c) (мягкая мебель)



транспортных средств, а также в пассажирских судах. Материалы, удовлетворительно прошедшие испыта-ния по ISO 5658-2, легко могут быть использованы в ка-честве материалов для внутренних отделений автобу-сов. На рисунке 10 показана испытательная установка.

Метод испытания заключается в том, что на об-разцы воздействуют вполне определенным полем лучистого теплового потока. Образец для испыта-ния размещается в вертикальном положении на очень близком расстоянии к газовой излучающей панели, где он подвергается воздействию опреде-ленного поля лучистого теплового потока. Пусковой факел расположен в непосредственной близости от самого горячего конца образца, чтобы обеспечить воспламенение летучих газообразных веществ, вы-деляющихся с поверхности. После воспламенения отмечается любой образующийся фронт пламени и регистрируется время прохождения фронта пламе-ни по длине образца в горизонтальном направле-нии на разных расстояниях. Материалы, у которых при испытании по ISO 5658-2 среднее значение кри-тического теплового потока при затухании больше или равно 20 кВт/м², считаются соответствующими требованиям, при условии отсутствия горящих ка-пель, если учитывать наихудшие результаты испы-

тания.Методы испытаний, применяемые в других секторах пассажирского транспорта

Для оценки эффективности пожарной безопасно-сти автобусов, огневые испытания, требующиеся для материалов, используемых внутри автобусов, срав-ниваются с огневыми испытаниями соответствую-щих материалов в других секторах пассажирского транспорта. В таблице 5 показаны различия между требованиями для автобусов, рельсового, морского и воздушного транспорта.

Это сравнение показывает, что большинство тре-буемых испытаний на реакцию на огонь материа-лов, используемых в других секторах пассажирского транспорта, являются обязательными и для автобу-сов. При этом испытание на горение в горизонталь-ном направлении, которое является базовым для требований пожарной безопасности автобусов, не требуется в других секторах пассажирского транс-порта. В других секторах пассажирского транспорта обязательным минимальным требованием являет-ся испытание на горение в вертикальном направ-лении. Скорость выделения тепла, определяемая с


Таблица 6. Стандарты на противопожарную защиту для рельсовых транспортных средств.

Европейские стандарты


EN 45545- 1Применение на железнодорожном транспорте —Противопожарная защита подвижного состава: Общие сведения

EN 45545 -2

Применение на железнодорожном транспорте — Противопожарная защита подвижного состава: Общие сведения: Требования к пожарной характеристике материалов и компонентов:• Устойчивость к распространению пламени• Испытание на оптическую плотность дыма и токсичность• Испытание на скорость выделения тепла с помощью конического калориметра• Огневые испытания отделочного слоя покрытия пола• Огневые испытания пассажирских сидений• Огневые испытания кабелей• Огневые испытания электрооборудования

EN 45545 -3Применение на железнодорожном транспорте — Противопожарная защита подвижного состава: Требования пожароустойчивости к противопожарным барьерам

EN 45545 -4Применение на железнодорожном транспорте — Противопожарная защита подвижного состава: Требования пожарной безопасности к конструкции подвижного состава железнодорожного транспорта

EN 45545- 5Применение на железнодорожном транспорте — Противопожарная защита подвижного состава: Требования пожарной безопасности к электрооборудованию, включая электрооборудование троллейбусов, рельсовых автобусов и транспортных средств на магнитной подушке

EN 45545 -6Применение на железнодорожном транспорте — Противопожарная защита подвижного состава: Системы контроля и управления

EN 45545- 7Применение на железнодорожном транспорте – Противопожарная защита подвижного состава: Требования пожарной безопасности к установкам, в которых используются легковоспламеняющиеся жидкости и газы

Национальные стандарты


DIN EN 45545- 1 Идентичен EN 45545- 1

DIN EN 45545 -2 Идентичен EN 45545 -2

DIN EN 45545 -3 Идентичен EN 45545 -3

DIN EN 45545- 4 Идентичен EN 45545-4

DIN EN 45545- 5 Идентичен EN 45545 -5

DIN EN 45545- 6 Идентичен EN 45545 -6

DIN EN 45545- 7 Идентичен EN 45545- 7


помощью конического калориметра (ISO 5660- 1), не рассматривается в нормативных документах, отно-сящихся к материалам, используемым внутри авто-бусов, несмотря на то, что выделение тепла является ключевым фактором при распространении возгора-ния. Образование и токсичность дыма могут быть обнаружены путем ИК спектроскопии с преобразо-ванием Фурье в сочетании с камерой для измерения плотности дыма (ISO 5659 -2), или с применением других испытаний для анализа дыма, которые пока ещё не применяются для материалов внутри авто-бусов. Испытания, сфокусированные на эффекте те-плоизлучения, требуются только для наименьших деталей внутренней части автобуса и только при низком уровне облучения. Дополнительных требо-ваний пожарной безопасности к автобусным сиде-ньям (например, по поджогам) не существует.

Материалы, используемые внутри автобусов, долж-ны отвечать минимальным требованиям пожарной безопасности в сравнении со всеми другими сектора-ми пассажирского транспорта. Самые жёсткие требо-вания являются обязательными для авиатехники, так как убежать из самолёта во время полета невозможно, а легковоспламеняющийся керосин создаёт дополни-тельный риск пожара. Спасение на море также труд-ноосуществимо. Следовательно, требования пожар-

ной безопасности для пассажирских судов можно расположить между требованиями для самолётов и требованиями для наземных транспортных систем. Однако в отличие от судов и самолётов, условия эвакуации пассажиров автотранспорта и рельсово-го транспорта являются более лёгкими, а условия эксплуатации трамваев, городских автобусов, по-ездов и автобусов дальнего следования являются очень похожими. Только туннели и мосты создают более высокие риски в отношении условий для спа-сения. Однако, к возгоранию автобуса в туннеле не применяются более жесткие требования, хотя они и происходят относительно часто. Эффективность пожарной безопасности в отношении материалов внутри рельсовых транспортных средств значи-тельно выше, чем в случае автобусов. Что касает-ся скоростей выделения тепла и токсичности ды-мовых газов, то материалы, используемые внутри автотранспортных средств, не имеют ограничений, хотя условия эксплуатации и являются почти иден-тичными. Поэтому и ввиду существующих рисков возгорания, описанных в главе 3, требования по-жарной безопасности для материалов, используе-мых внутри автобусов, обязательно должны быть расширены.

Огневые испытания внутренних материалов ав-

Рисунок 11. Сравнение условий эксплуатации автобусов и поездов.

Таблица 7. Категории по условиям эксплуатации согласно EN 45545-1.

Кат. Обслуживание Инфраструктура

1

Магистральные, региональные, городские и пригородные

Эксплуатация не определяется подземными участками, туннелями и/или эстакадными конструкциями

2Городские и пригородные

Эксплуатация определяется подземными участками, туннелями и/или эстакадными конструкциями с тротуарами/подземными переходами и другими средствами эвакуации из транспортных средств с безопасной стороны

3Магистральные и региональные

Эксплуатация определяется подземными участками, туннелями и/или эстакадными конструкциями с тротуарами/подземными переходами и другими средствами эвакуации из транспортных средств с безопасной стороны

4

Магистральные, региональные, городские и пригородные

Эксплуатация на магистральных, региональных, городских и пригородных линиях определяется подземными участками, туннелями и/или эстакадными конструкциями с тротуарами/подземными переходами без других средств для эвакуации из транспортных средств с безопасной стороны

Таблица 8. Категории конструкции согласно EN 45545-1.

Категория конструкции

Описание

AТранспортные средства, являющиеся частью автоматического состава, не имеющего на борту персонала, подготовленного для оказания помощи в чрезвычайных ситуациях

D Двухэтажные транспортные средства

S Транспортные средства со спальными купе и спальными местами

N Все прочие транспортные средства (стандартные транспортные средства)



тобусов можно было бы выполнять по правилам для поездов. Условия эксплуатации автобусов сравнимы с условиями эксплуатации рельсовых транспортных средств. Например, городские автобусы и трамваи в городах (рисунок 11, оба изображения слева), или туристические автобусы и поезда дальнего следова-ния на общедоступных маршрутах страны с длинны-ми туннелями и мостами (рисунок 11, оба изображе-ния справа). В таблице 6 приведены существующие в Германии требования пожарной безопасности для рельсовых транспортных средств.

Основные требования пожарной безопасности для рельсового транспорта приведены в EN 4554-5 с частями, они стали обязательными в конце 2012 г. (до этого стали обязательными требованиями CEN/TS 4554-5, которые в основном и использовались в данном проекте в качестве исходных). Требования к материалам, используемым внутри транспортных средств, регламентируются EN 45545 2, включая мето-ды испытаний, параметры и пороговые величины. В отличие от правил пожарной безопасности поездов — ни скорость выделения тепла материалов или компо-нентов, ни пожарная нагрузка, ни дымообразование или токсичность не рассматриваются в требованиях

к материалам, используемым внутри автобусов. Точ-но так же в директиве на автобусы не требуется от-дельного теста на поджог сиденья, в отличие от пас-сажирских сидений рельсовых транспортных средств. В EN 45545 -2 условия эксплуатации и конструкция поезда, равно как и конечное применение отдельной части, определяют требования к материалам, исполь-зуемым внутри. Для автобусов, напротив, существует только один тип требований, которые не связаны с их эксплуатацией и конструкцией.

Пороговые величины отдельно разделены на уровни опасности (HL) состава. Отдельный уровень опасности (таблица 9) зависит от категории эксплуа-тации и конструкции. Категория эксплуатации рель-сового транспортного средства (таблица 7) опре-деляет, главным образом, условия эвакуации для пассажиров на типичных дорогах, которыми они обычно пользуются. Обычно описывается типовой поезд с автоматическим или ручным управлением и его конструкция (например, одноэтажный или двух-этажный, со спальными купе — таблица 8).

Категории эксплуатации 1, 2 и 3 рельсового транс-портного средства в значительной степени соответ-ствуют типовым условиям эксплуатации городских


Таблица 9. Матрица уровней опасности (HL) согласно EN 45545-2.

Категория эксплуатации


N (Стандартные транспортные

средства)

A (Автоматические

транспортные средства, не имеющие на борту персонала, подготовленного для

оказания помощи в чрезвычайных

ситуациях)

D (Двухэтажные транспортные

средства)

S (Двухэтажные или

одноэтажные вагоны со спальными купе

и спальными местами)

1 HL1 HL1 HL1 HL2

2 HL2 HL2 HL2 HL2

3 HL2 HL2 HL2 HL3

4 HL3 HL3 HL3 HL3

Таблица 10. Пример матрицы уровней опасности для автобусов.

Категория эксплуатации


Стандартные транспортные средства Высокие или двухэтажные транспортные средства

1 HL1 HL1

2 HL2 HL2

3 HL2 HL2

ci = концентрация дымового компонента i

в камере через 4 или 8 минут соответственно (мгм-3)C

i = эталонная концентрация дымового компонента i (мгм-3)

Рисунок 12. Формула для вычисления величины CIT согласно EN 45545 2.


автобусов и автобусов дальнего следования. Кроме того, категории транспортных средств D и N (табли-ца 8) представляют собой наиболее широко исполь-зуемые типы автобусов. Автобусы с автономным управлением без водителя и автобусы со спальными отсеками или спальными местами (с обязательным с 2006 года использованием ремня безопасности) в Европе не разрешены. Следовательно, автобусам со-ответствуют только категории D и N.

Уровень опасности рельсовых транспортных средств определяется из следующей матрицы (таблица 9). Для категорий эксплуатации 1, 2 и 3, которые соответству-ют условиям эксплуатации автобусов, а также катего-риям транспортных средств N и D, требуются уровни опасности 1 или 2.

В итоге уровень опасности поезда определяется, главным образом, условиями спасения пассажиров. Пример матрицы уровней опасности для автобусов приведен в таблице 10.

В заключение, в соответствии с EN 4554-5 к город-ским автобусам применимы требования по уровню опасности 1, а к автобусам дальнего следования —требования по уровню опасности 2.

Токсичность компонентов дымовых газов

Что касается токсичности дымовых газов — основ-ной проблемой является горение пластика и синте-тических материалов. В первые минуты в горящем автобусе опасность может, прежде всего, представ-лять очень токсичный дым. Внутри автобусов чаще всего используются такие пластики, как полипро-пилен (PP), полиамид (PA), полиуретан (PU) и по-

лиэтилен (PE). В идеальных условиях горения они полностью превращаются в двуокись углерода (CO2) и водяной пар. Однако обычно продукты горения дополнительно содержат угарный газ (CO), а также другие токсичные компоненты дымовых газов, та-кие как газообразные окислы азота (NOx), бромово-дород (HBr), хлороводород(HCl), цианистый водород (HCN), фтороводород (HF) и сернистый газ (SO2). Эти токсичные компоненты дымовых газов образуются органическими молекулами, которые обычно при-сутствуют в продуктах нефтехимии.

Для оценки токсичности дымовых газов использу-ется условный индекс токсичности (CIT) согласно EN 45545-2, который является основным показателем ток-сичности дымовых газов, выделяемых материалами, используемыми в железнодорожном транспорте. Вели-чина CIT определяется исходя из отношения измерен-ных концентраций компонентов токсичных дымовых газов к их эталонным концентрациям (см. формулу на рисунке 12 и эталонные концентрации в таблице 11).

В таблице 12 перечислены различные части из пла-стика, включая их область применения и соответству-ющие продукты горения.

В количественном отношении самым значитель-ным продуктом горения является углекислый газ. Однако особенно токсичные газы человеком не ощущаются. Поэтому приводятся компоненты ток-сичных дымовых газов (в соответствии с величина-ми, составляющими CIT), образующиеся при горе-нии внутренних материалов автобусов.

Приведённые пределы являются средними зна-чениями. Они могут быть ниже для детей и людей с проблемами здоровья.

Таблица 11. Эталонные концентрации токсичных компонентов дымовых газов для величины CIT.

Компонент дымового газа

CO2

CO HBr HCl HCN HF NOx

SO2

Эталонная концентрация

72000 1380 99 75 55 25 38 262

Таблица 12. Внутренние части из пластика автотранспортного средства и их основные дымовые газы.

Пластики Часть Дымовые газы

Пенополиуретан (PUR)Приборная панель, дверные и стеновые панели, консоли, руль, сиденья, изоляция

CO, CO2, HCN, NH

3

Акрилонитрил бутадиен стирол (ABS)

Приборная панель, дверные и стеновые панели, консоли CO, CO2, HCN

Поливинилхлорид (ПВХ) Внутренняя обшивка, консоль, кабельная изоляция CO, CO2, HCl

Полиамид (PA) Внутренняя обшивка, покрытие сидений, коврики для ног CO, CO2, гудрон, HCN

Полиэстер (PES) Внутренняя обшивка, покрытие сидений, коврики для ног CO, CO2, HCN, уксусный альдегид

Искусственная кожа Дверные и стеновые панели, покрытие сидений CO, CO2, HCl, HCN, NH

3



Общие рекомендации по обновлению требований пожарной безопасности к материалам, используемым внутри автобусов

Раньше базовым испытанием внутренних ма-териалов автобусов было испытание их реакции на огонь, которое в основном фокусировалось на скорости горения в горизонтальном направлении. Принимая во внимание новые данные, частично полученные в рамках исследований, проведённых в Германии, и среди прочего данного исследования, в последние годы обсуждались возможности суще-ственного пересмотра Правил ЕЭК ООН, что при-вело к следующим результатам, которые призваны обеспечить значительный прогресс в области по-жарной безопасности автобусов. В частности пред-усмотрено испытание на горение в вертикальном направлении для вертикально установленных ма-териалов, усилены испытания их реакции на огонь, пожарные извещатели в моторном отделении стали обязательными, также в закрытых отсеках должны быть установлены датчики огня и дыма. Таким об-разом, был сделан важный шаг вперед в части обе-спечения адекватной эффективности пожарной без-опасности автобусов.

Но до настоящего времени по-прежнему остает-ся недостаток, который может в случае возгорания в короткое время создать серьёзную опасность для пассажиров. Поэтому здесь представлены следую-щие поправки в дополнение к повышению эффек-тивности пожарной безопасности в отношении ма-териалов, используемых внутри автобусов.

Ограничение воспламенений

Сейчас возгорание, в принципе, может произойти где угодно, в любое время и даже быть не замечен-ным в автобусе. Основная проблема заключается в том, что внутренние материалы автобуса могут вос-пламениться от такого небольшого источника огня, как зажигалка. Однако большая часть возгораний автобусов начинается из-за более значительных ис-точников огня (в моторном отделении или вслед-ствие повреждения электрической системы), кото-рые не рассматриваются в современных стандартах по пожарной безопасности. В действительности ог-невые испытания ECE-R 118, в общем-то, допускают быстрое воспламенение материалов. Эксперименты на внутренних частях автобуса показали, что зна-чительное число внутренних материалов автобусов могут легко и быстро воспламениться от некоторых источников воспламенения. Следовательно, требу-ется общая защита от быстрого и легкого воспламе-нения внутренних частей автобусов.

Воспламенение может быть вызвано контактом с прямым огнём или контактом с перегретыми частя-ми (тепловое излучение или теплопередача) из-за наличия горячего или горящего компонента. Поэто-му требования к материалам, используемым внутри автобусов, должны быть более жёсткими и в том и в другом случае воспламенения.

Ограничение распространения возгорания в вертикальном направлении

Основным огневым испытанием, согласно Пра-вилам ЕЭК ООН, является испытание на возгорание в горизонтальном положении, которое определяет скорость горения в горизонтальном направлении. Однако возгорание в оптимальных условиях, напри-мер, во время огневого испытания, сначала, прежде всего, распространяется вверх. Причиной этого слу-жит вертикальная тепловая конвекция, вызванная источниками воспламенения и усиленная горением материала. Помимо горения, тепловая конвекция также вызывает термическое разложение поверх-ности материала, благодаря чему пламя распростра-няется вверх. Следовательно, ограничение скорости горения в вертикальном направлении значительно важнее для защиты от возгорания материала, чем в горизонтальном направлении.

Раньше Правила ЕЭК ООН № 118 содержали ис-пытание на возгорание в вертикальном направле-нии только для штор, жалюзи и занавесей. В послед-нем издании (конец 2012 года) Правила ЕЭК ООН № 118 были расширены. Теперь испытание на воз-горание в вертикальном направлении должно вы-полняться для всех частей автобуса, установленных в вертикальном положении. Это значительный про-гресс в области эффективности пожарной безопас-ности автобусов. Однако условия возгорания в авто-бусах несравнимы с условиями огневого испытания, при которых распространение огня может быть легко разделено на распространение огня в верти-кальном и горизонтальном направлениях. Особенно это касается движения жидкостей и динамики пла-мени, которые при пожаре в автобусе невозможно спрогнозировать, и которые не похожи на то, что происходит при лабораторных испытаниях. На есте-ственное вертикальное распространение оказывают влияние, например, кондиционеры, отопительные приборы и вентиляторы, а также открытые двери и окна. Поэтому ограничение скорости горения в вер-тикальном направлении должно относиться ко всем внутренним частям.

Точно так же в ситуации, когда автобус лёг на бок, вследствие аварии или по невнимательности води-теля, и когда одновременно при этом возник пожар, условия для спасения пассажиров окажутся значи-тельно более суровыми и ситуация может быть до-полнительно осложнена пожаром. В этом случае эффективность пожарной безопасности автобуса существенно снизится, так как внутренние гори-зонтальные части станут вертикальными, а верти-кальные — горизонтальными. Именно поэтому тре-бование испытания на возгорание в вертикальном направлении должно относиться ко всем внутрен-ним частям.

Реакция на тепловое излучение

Огневые испытания образцов материалов и вну-тренних частей показали, что более низкие уровни теплового излучения вызывают пиролиз на боль-



Ограничение токсичных компонентов дымовых газов

При возникновении пожара в автобусе первой смертельной опасностью для пассажиров часто яв-ляется токсичность дыма. Огневые испытания в ав-тобусах подтвердили, что в случае возгорания газы в кабине автобуса быстро становятся исключительно смертоносными, даже если пожар начался не в пас-сажирском салоне. Небольшие испытания для опре-деления токсичности дымовых газов показали, что дымовые газы от образцов материалов внутренних частей автобуса быстро достигают летального уров-ня. Токсичные дымовые газы, выделяемые горящи-ми внутренними частями, могут отравить пассажира после нескольких вдохов и стать причиной смерти при возгораниях автобусов. Вот почему в случае по-жара пассажиры должны как можно скорее покинуть автобус (даже если пламени не видно).

Внутри автобусов чаще всего используются такие пластики, как полипропилен, полиамид, полиуре-тан и полиэтилен. При неполном сгорании, кото-рое может иметь место при возгорании в автобусе, часть дыма составляют невыгоревшие газы пиро-лиза. Обычно продукты горения таких пластиков содержат угарный газ, а также такие другие токсич-ные компоненты дымовых газов, как газообразные окислы азота, бромоводород, хлороводород, циани-стый водород, фтороводород и сернистый газ.

Некоторые антипирены, добавляемые в матери-алы для торможения воспламенения или для сни-жения скорости выделения тепла, могут выделять высокие концентрации токсичных компонентов дымовых газов. Для ограничения этих отрицатель-ных эффектов токсичность дымовых газов должна быть ограничена без ухудшения свойств, предотвра-щающих возгорание.

В нормативных документах, касающихся эффек-тивности пожарной безопасности автобусов, огра-ничение токсичности дымовых газов отсутствует, но абсолютно необходимо.

Ограничение тепловыделения

Огневые испытания образцов материалов и вну-тренних частей показали, что большинство вну-тренних материалов автобуса достигали предель-ных уровней тепловыделения. Большая часть пиков тепловыделения была выше, чем уровни, которые использовались для воспламенения образца.

Воздействие теплового излучения на материал может привести к высвобождению горючих газов, которые в дальнейшем могут воспламениться само-произвольно или от искры. В основном, тепловыде-ление является причиной высоких температур ды-мовых газов и быстрого разрастания пожара.

Существующие в настоящее время нормы на вну-тренние материалы автобусов не ограничивают те-пловыделение. Поэтому дополнительное испыта-ние, относящееся к тепловыделению, должно быть добавлено в требования пожарной безопасности к материалам, используемым внутри автобусов.

шинстве поверхностей внутренних материалов автобусов. При адекватном тепловом излучении образцы почти всех материалов могут быть воспла-менены напрямую или, по меньшей мере, зажжены от искры.

Тепловое излучение может легко привести к фор-сированному пиролизу на поверхностях пластиков. Пиролиз, заключающийся в выделении горючих газов на поверхностях материалов, является основ-ным условием для воспламенения и главным усло-вием для широкого распространения возгорания. В огневом испытании по определению плавкости материалов, согласно Правилам ЕЭК ООН № 118, тепловое излучение является частью методики ис-пытания. Однако это испытание требуется только для материалов, устанавливаемых более чем на 500 мм выше мягкого сидения и в крыше транспортно-го средства, а также для изоляционных материалов, устанавливаемых в моторном отделении и в любых изолированных отапливаемых отделениях. В дан-ном огневом испытании уровень теплового излуче-ния не соответствует тепловому излучению, которое материалы могут генерировать в процессе горения. Следовательно, воспламеняемость при тепловом изучении должна быть адекватным образом огра-ничена, и это ограничение должно применяться ко всем внутренним материалам.

Ограничение на образование дымовых газов

Огневые испытания в автобусе могут показать, что пассажирский салон автобуса быстро заполня-ется дымом, даже если возгорание началось за его пределами или если загорелась только небольшая часть пассажирского салона. Внутренние части из-готавливаются в основном из легких и прочных пла-стиков. Однако в случае пожара большое количество таких материалов образуют исключительно боль-шие количества дыма. Плохая видимость и недоста-ток кислорода в дыме могут помешать пассажирам быстро покинуть автобус.

В идеальных условиях горения пластики полно-стью превращаются в двуокись углерода и водяной пар. Однако обычно горение, особенно в автобусах, не соответствует идеальным условиям. При возго-рании в автобусе образуется тёмный дым, состоя-щий из не полностью сгоревших продуктов горения. Продукты неполного сгорания состоят, главным об-разом, из не прогоревших остатков пиролиза. Кро-ме тёмного дыма и низкого содержания кислорода, продукты неполного сгорания способны мгновенно воспламениться при поступлении кислорода. Этот эффект известен как вспышка огня или взрыв дымо-вого газа, который за доли секунды может охватить автобус по всей длине и воспламенить сразу боль-шую часть внутреннего помещения автобуса.

Ограничение дымообразования полностью от-сутствует в существующих в настоящее время тре-бованиях пожарной безопасности для материалов, используемых внутри автобусов. Поэтому образова-ние дыма в результате горения внутренних частей должно быть ограничено.



Проблема 1: Ремонт бассейнов из цветного стеклопластика

Бассейны из цветного стеклопластика изуми-тельны — в этом нет никакого сомнения, и в насто-ящее время большинство производителей предла-гают большой выбор цветов наружного отделочного слоя, помимо стандартного белого и светло-голу-бого. Проще говоря, проблема заключается в сле-дующем: при необходимости произвести ремонт бассейна, могут возникнуть трудности по подборке некоторых цветных покрытий для соответствия за-водскому цвету или оттенку.

На самом деле, подавляющее большинство бассей-нов из стеклопластика не нуждается в ремонте, по крайней мере, в течение первых двадцати — сорока лет. Тем не менее, иногда возникают самые разные проблемы, которые влекут за собой необходимость ремонта: от такой небольшой, как, например, камень, отлетевший и ударивший по бассейну во время транс-портировки, до массивных трещин в конструкции. Допустим, что такие примеры имеют место очень и очень редко, но все-таки они случаются. Итак, вы, ве-роятно, задаетесь вопросом: «А каково решение?»

Естественно, мы не можем изменить тот факт, что для некоторых бассейнов из стеклопластика, по тем или иным причинам, потребуется ремонт, но для того, чтобы уменьшить риск ремонта, в результате которого внешний вид будет потерян, вам следует обратить внимание на одну вещь: однослойное от-делочное покрытие.

Некоторые цветные отделочные материалы нано-сятся в несколько слоев (сплошной цвет, чешуйчатый наполнитель цвета «металлик» и прозрачный слой, например). Эти слои перекрывают друг друга для по-лучения необходимого внешнего вида. Вместе с тем,

когда при наличии этих многослойных отделочных покрытий предпринимается ремонт на месте, доволь-но затруднительно добиться получения заводского внешнего вида, поскольку технологический процесс производства продублировать невозможно.

В отличие от этого, однослойная отделка поверхно-сти наносится за один раз, что делает ремонт на месте наружного отделочного слоя бассейна из стеклопла-стика гораздо менее пугающим. Как правило, такой ремонт будет обеспечивать более близкое соответ-ствие заводскому отделочному слою. Если это пред-ставляет для вас важность, изучите продукцию раз-личных производителей бассейнов из стеклопластика, чтобы определить, является ли их цветное отделочное покрытие однослойным или многослойным.

Проблема 2: Трещины–«пауки» в наружном отделочном слое

Трещины–«пауки» частое явление на изделиях из стеклопластика. Но что именно такое трещина–«паук»?


Бассейны из стеклопластика: пять основных проблем и их решениеЦель настоящей статьи — рассмотреть пять наиболее типичных проблем, связанных с бассей-нами из стеклопластика. Мы также коснёмся причин, вызывающих эти проблемы, и способы, с помощью которых вы сможете справиться с ними. Наша компания «River Pools and Spas» в штате Виргиния установила более 650 заглубленных бассейнов из стеклопластика. Это внушительная цифра, но не каждый проект проходил гладко. Однако благодаря такому большому количеству бассейнов, мы приобрели опыт и знания о положительных и отрицательных аспектах заглублен-ных бассейнов из стеклопластика.

Джейсон Хьюз

www.riverpoolsandspas.com


Трещины–«пауки» — это микротрещины, которые появляются в поверхностном слое или в наружном отделочном слое любого изделия из стеклопластика. По своей природе они не являются конструктивны-ми, поскольку трещина идет обычно только через тонкий слой наружного отделочного покрытия и не распространяется в конструкционные слои бассей-на. Название трещина–«паук» происходит от того, что некоторые трещины начинаются в центральной точке и разветвляются подобно спицам колеса. Для того чтобы подробно рассмотреть этот вопрос, не-обходимо задать два вопроса: что приводит к обра-зованию трещин в наружном отделочном слое и что можно сделать для предупреждения этого?

Что приводит к образованию трещин в наружном отделочном слое бассейнов из стеклопластика?

Трещины–«пауки» в наружном отделочном слое бассейнов из стеклопластика появляются в резуль-тате того, что в данной точке оболочки бассейна действует давление, которое превышает способ-ность наружного отделочного слоя к изгибанию. Это давление может быть следствием несоответству-ющей транспортировки, несоответствующего из-готовления или несоответствующей установки. Мы имели дело с бассейнами, которые были изготовле-ны другими производителями и были просто сдела-ны слишком тонкими, чтобы выдерживать воздей-ствие давления при грузоподъёмных операциях и транспортировке. Эти бассейны доставлялись на ме-сто работ с трещинами в наружном отделочном слое,

и, к сожалению, мы были вынуждены отправлять их назад. В других случаях, нам доставлялись бассейны, которые были изготовлены правильно, но не были правильно закреплены для устойчивости во время транспортировки, что давало тот же самый резуль-тат. Однако наиболее распространённая ошибка, связанная с человеческим фактором и приводящая к образованию трещин в наружном отделочном слое, имеет место во время установки. Иногда выступаю-щая часть на дне бассейна, например, корень дерева или ком земли (которые не должны были бы там на-ходиться), оказывают достаточное давление для того, чтобы привести к возникновению трещины–«паука» в наружном отделочном слое. Но это случается ред-ко, и наиболее распространённая причина возник-новения давления на дно бассейна из стеклопла-стика является результатом попыток монтажников выровнять оболочку бассейна. Во многих случаях монтажники бассейнов из стеклопластика вынуж-дены выравнивать оболочку бассейна, которая всё-таки имеет отклонение 5–7 см от уровня, несмотря на максимальные усилия выправить основание, на которое опирается бассейн. Это осуществляется пу-тём подъёма и подгонки оболочки бассейна до тех пор, пока не будет получен допустимый диапазон отклонения. При этом на бассейн оказывается дав-ление большой величины, что иногда приводит к образованию трещин в наружном отделочном слое, которые могут возникать немедленно или разви-ваться постепенно с течением времени. Фактически,



эта проблема проистекает вследствие того, что обо-лочка бассейна изготовлена неровной, поэтому вина в данном случае лежит скорее на изготовителе, а не на монтажнике.

Что можно сделать для предупреждения образо-вания трещин в наружном отделочном слое бассей-нов из стеклопластика?

Итак, каково же решение? Найти изготовите-ля, который производит ровные бассейны, и заслу-живающего доверия подрядчика, который выпол-нит соответствующую требованиям установку. Для определения «плоскостности» оболочек бассейнов разных производителей, обратитесь к торговым агентам этих изготовителей и задайте им прямой вопрос — насколько ровными являются оболочки их бассейнов. Неплохой идеей было бы связаться с по-следними заказчиками, а также с теми лицами, чьи бассейны были установлены более пяти лет назад. Это даст вам хорошее представление о том, как бас-сейн будет держаться с течением времени.

Проблема 3: Выпячивание стенок бассейна

У некоторых пользователей бассейнов возника-ют проблемы с выпячиванием стенок бассейнов. Мы очень давно столкнулись с этой проблемой у некоторых из наших бассейнов. Это заставило нас внимательно рассмотреть процесс монтажа и тща-тельно проверить бассейны, где имела место такая проблема. То, что мы обнаружили, бросает вызов стандартному и общепринятому по всей стране методу установки бассейнов из стеклопластика. В нашем случае, проблема возникала из-за материа-ла обратной засыпки, который мы использовали, а именно, из-за песка.

Десятки тысяч бассейнов из стеклопластика были установлены с песчаной обратной засыпкой без вся-ких происшествий, и большинство наших бассейнов с песчаной обратной засыпкой также были высоко-качественными. Но при надлежащем (или ненадле-жащем) стечении обстоятельств, стенки бассейнов из стеклопластика могут выпячиваться.

Вопрос: что происходит, когда песок насыщает-ся водой? Он ожижается. Это бы не имело значения, если бы ожиженный песок прижимало бы к чему-ли-бо другому, а не к стеклопластику, который известен своей эластичностью. В конструктивном отношении, бассейны из стеклопластика спроектированы для того, чтобы оставаться заполненными водой. Распор от воды действует в сочетании с конструктивными элементами бассейна для обеспечения устойчиво-сти резервуара. Когда песок ожижается, он является более тяжелым, чем вода, содержащаяся в бассейне, и, если стенка не является достаточно прочной для сохранения своей формы, развивается выпячивание. Оба фактора — высокие горизонты грунтовых вод, а также грунты, которые удерживают воду, — при-водят к ситуациям, когда значительное количество воды находится вокруг конструкции бассейна и на-сыщает материал обратной засыпки. Но означает ли это, что бассейны из стеклопластика не являют-ся подходящими для установки в случаях высокого



не меняются, когда он насыщается водой, поэтому он имеет хорошие эксплуатационные качества одинако-во и во влажном, и в сухом состоянии. Это делает его идеальным для любой ситуации и, особенно, в местах с высоким горизонтом грунтовых вод или сложными грунтовыми условиями. Во-вторых, это вопрос то-чечного трения, которое имеет место между кусками гравия, что делает его очень устойчивым материалом по бокам бассейна. Это гораздо лучше, чем насыщен-ный песок, который ожижается, или мелкий гравий, который действует как масса маленьких шариковых подшипников. В-третьих, гравий уплотняется при укладке, в отличие от песка, который необходимо укладывать слоями и уплотнять водой. Этот момент будет рассмотрен подробнее при обсуждении про-блем с водопроводной системой, которое приводится ниже. Вы увидите, что это также является большим преимуществом. Противники гравийной обратной засыпки выступают против, заявляя, что это более де-шёвый материал, и он используется для сокращения расходов. В действительности, использование гравия обходится нам гораздо дороже. Мы считаем, что это стоящее капиталовложение.

горизонта грунтовых вод или присутствия опреде-лённых грунтов? Как раз наоборот. Я бы даже заявил, что нет бассейна лучше для установки в подобных обстоятельствах. Необходимо просто удостоверить-ся в двух вещах. Первое: что бассейн является доста-точно прочным, чтобы предупредить выпячивание. И второе: что исключается обратная засыпка из пе-ска и вместо этого используется гравий. Существует ли разница в прочности для бассейнов из стеклопла-стика? Да, но с позиции потребителя будет прак-тически невозможно оценить «способность к вы-пячиванию» различных бассейнов, имеющихся на рынке, поскольку все изготовители заявляют, что их бассейны — самые прочные и наиболее устойчивые. Единственное что вы МОЖЕТЕ контролировать — это материал обратной засыпки, и, исходя из нашего опыта, использование гравийной обратной засыпки представляет собой исключительную гарантию про-тив выпячивания стенок в любой ситуации с любым бассейном. Мы используем при установке чистый щебень фракции 2 см или мельче, поскольку он име-ет ряд чётких преимуществ перед песком или даже окатанным мелким гравием. Во-первых, его свойства



Проблема 5: Осадка водопроводной системы, вызывающая протечки

Почему происходит осадка водопроводной систе-мы? Хороший вопрос. Оседает не водопроводная си-стема, оседает материал обратной засыпки, окружа-ющий бассейн из стеклопластика, и увлекает за собой водопроводную систему. Да, мы снова возвращаемся к нашему рассмотрению вопроса о песке в сравнении с гравием. Это правильно, поскольку этой теме необ-ходимо уделить внимание. Проблема заключается в том, что во время установки очень трудно полностью утрамбовать песок вокруг бассейна из стеклопластика. Во многих случаях, несмотря на максимальные усилия монтажников укладывать песок слоями по 15–25 см и насыщать песок водой, песок всё-таки оседает с те-чением некоторого времени. Водопроводная система закладывается в этот песок, и, по мере того, как песок оседает, он оказывает направленное вниз давление на водопроводную систему плавательного бассейна. Многие монтажники привязывают свои водопрово-дные системы, чтобы удержать их на месте, но, несмо-тря на это, всё равно действует значительное давление. Осевшая водопроводная система проявляет себя един-ственным образом — она протекает. «Протечка» — это ругательное слово! Мы хотим избежать употребления этого слова, и мы делаем это путём использования гра-вийной обратной засыпки, которая не оседает! Если обратная засыпка не движется, не будет двигаться и водопроводная система. Просто, как дважды два!

Проблема 4: Обесцвечивание цветных отделочных материалов в бассейнах из стеклопластика

Да, ещё одна проблема с наружным отделочным слоем! Вы замечаете тенденцию? Прежде, чем мы займемся вопросом обесцвечивания... как вы ду-маете, почему 3 из 5 наиболее распространенных проблем с бассейнами из стеклопластика — это проблемы с наружным отделочным слоем? Ответ: «Потому что это то, что вы видите!» Большинство бассейнов из стеклопластика являются прочными в конструктивном отношении и будут оставаться таковыми в течение длительного времени. Однако внешний вид бассейна является важным. Кто хочет бассейн, который будет иметь плохой внешний вид через пять лет? Действительность заключается в том, что некоторые поверхности бассейнов из сте-клопластика обесцвечиваются сильнее, чем другие, но это и понятно. Если заставить меня стоять на солнце восемь месяцев в году и в полном контак-те с хлорированной водой, я тоже, вероятно, слег-ка изменюсь в цвете. К счастью, вы необязательно обречены на обесцвеченный бассейн. Вот, что я бы предложил: обратиться к заказчикам, которые вла-деют бассейнами более пяти лет, и спросить, как держатся их бассейны. Это позволит отсеять плохие бассейны и даст возможность выявить хорошие.


КОМПОЗИЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА

КОМПОЗИТНЫХ ИЗДЕЛИЙ

ВАШ ПАРТНЕР В ИННОВАЦИЯХ!ИННОВАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ В ОБРАБОТКЕ СТЕКЛОПЛАСТИКОВ

Оборудование для механической обработки стеклопластиков GRIMME (Германия)

Специализированный инструмент для механической обработки стеклопластиков Huschmied (Германия)


Колеса Loopwheels были недавно номинированы Лондонским музеем дизайна на награду «Дизайн года». Предполагается, что использование иннова-ционных колёс позволит вывести на новый уровень комфорт езды на велосипедах, а также в детских и инвалидных колясках. Пирс — изобретатель и ди-зайнер, который ранее работал с оборудованием не-инвазивной хирургии, ранними карманными ПК эпохи Palm Pilot и мотоциклами. Он всю жизнь старался привнести что-то новое в обыденные вещи. В 2007 году изобретатель начал работать над усо-вершенствованием детских колясок, после того как, ожидая своего рейса в аэропорту в Нидерландах, за-метил женщину с детской коляской. Колесо коляски попало на бордюр, и ребенок едва не выпал из неё. Тут и пришла идея сделать колёса «мягче» — поста-вить в них амортизаторы. Воздушные камеры колёс, конечно, дают некоторую амортизацию, но она до-вольно ощутимо пропускает удары к ездоку.

После ряда неудачных экспериментов Пирс и его команда Jelly Products создали колесо, в котором обычные спицы заменили на гибкие рессоры из углепластика. Уникальность колёс Loopwheels в том, что они имеют особенную конструкцию со встроен-ной подвеской, без спиц, и обеспечивают более ком-фортную езду по любым неровным дорогам. Вместо привычных спиц там есть три амортизирующих

фрагмента («Loop» в переводе с английского «петля, виток», отсюда и название технологии), выполнен-ных из гибкого и одновременно прочного материа-ла — они играют роль пружинной системы.

При этом система Loopwheels совместима с боль-шинством стандартных деталей. Для запуска проек-та в производство необходимо было собрать 40 000 фунтов стерлингов, и Пирс разместил объявление на одной из краудфандинговых площадок. В очень короткий срок было собрано в полтора раза больше денег, чем необходимо. Все желающие могли офор-мить предзаказ за 420 фунтов стерлингов. В эту сто-имость входили заднее и переднее 20-дюймовые ко-лёса, трёхскоростная планетарная втулка и футболка с фирменным логотипом.

Впервые Loopwheels дебютировал на горных ве-лосипедах в 2013 году. Идею подхватили производи-тели инвалидных колясок, купив у Пирса лицензию.

Жёсткость эластичных спиц можно подбирать ин-дивидуально, в зависимости от веса ездока. Такие спицы способны амортизировать также незначи-тельные неровности дороги (например, брусчатку). Это очень важно для инвалидов, передвигающихся в креслах, где площадь тела, соприкасающаяся с си-деньем и получающая удары от колёс, достаточно большая. Новые колёса позволяют сделать пребыва-ние в кресле при езде очень комфортным.


Loopwheels — колесо, изобретенное зановоСэм Пирс, британский дизайнер, выступил с громогласным заявлением, что он «изобрел колесо». И он ничуть не преувеличивает. Его изобретение — колесо Loopwheels без спиц, которое облада-ет феноменальными амортизирующими свойствами.

Преодоление препятствия

с использованием классического колеса

с неподвижной втулкой (слева) и с технологией

Loopwheels (справа).


Базальтовые волокна производятся из пород вул-канического происхождения, обладают высокими природными термической и химической стойко-стями, являются экологически чистым материалом. Обладая высокой прочностью, базальтовые непре-рывные волокна стойки к воздействию агрессивных сред, имеют высокие термостойкость, тепло- и зву-коизоляционные характеристики, низкую гигроско-пичность. Это определяет повышенные эксплуатаци-онные характеристики материалов из БНВ: высокое качество, долговечность, стойкость при воздействии природных факторов (высоких температур, агрессив-ных сред), стойкость к воздействию вибраций, него-рючесть. Всё это выгодно отличает эти материалы от стеклянных и химических волокон. Благодаря сочета-нию этих свойств и характеристик, материалы из ба-зальтовых волокон (БВ) имеют широкую перспективу применения в автомобильной промышленности.

Комплексные исследования характеристик БВ и ма-териалов на их основе позволили выявить следующие основные преимущества базальтовых волокон.

1. Относительно высокая удельная прочность во-локон на разрыв, существенно превышающая эти показатели для металла (в 2–2,5 раза) и стеклово-локна из Е-стекла (1,4–1,5 раза). В таблице 1 пред-ставлены данные по удельной прочности базаль-товых непрерывных волокон на разрыв.

В таблице 2 представлены данные по разрыв-ным нагрузкам ровингов марки RB 10 из базаль-тового непрерывного волокна.

2. Высокая коррозионная и химическая стойкость к воздействию внешних атмосферных факторов (дождь, снег, перепады температур и др.), а также агрессивных сред: растворов солей, кислот, щелочей.

Это свойство базальтовых волокон открывает боль-шие перспективы их применения для конструкций,

работающих под воздействием влаги, растворов со-лей, химических и щелочных сред. Это позволяет ба-зальтопластиками заменять металлические конструк-ции и детали, которые под воздействием химически активных сред подвержены коррозии.

3. Высокая термическая стойкость базальтовых воло-кон. На основе БВ можно изготавливать материалы, которые могут работать под воздействием высоких температур.

Теплоизоляционные изделия из базальтовых волокон могут применяться при температурах от

-200°С до +600°С; андезитобазальтовые волокна — до +800°С.

4. Высокие термо- и звукоизоляционные характери-стики.

Данные по теплопроводности материалов из супертонкого базальтового волокна с диаметром элементарных волокон 1–3 мкм представлены в таблице 3.

В таблице 4 представлены данные по звукои-золяционным характеристикам материалов из супертонкого базальтового волокна с диаметром элементарных волокон 1–3 мкм.

Звукоизоляционные базальтовые материалы широко применяются в авиации, судостроении, машиностроении. Кроме того, представляется возможным создание композитных материалов, совмещающих конструкционные и термо- звуко-изоляционные свойства. При этом эти материалы абсолютно не горючи, при нагреве не выделяют вредных веществ и могут быть применены на температуры до +600°С.

5. Низкая гигроскопичность в 6–8 раз ниже, чем у сте-кловолокон. Поэтому только термо- и звукоизоля-ционные материалы из базальтовых волокон тради-

Применение материалов из базальтовых волокон в автомобильной промышленностиАвтомобильная промышленность испытывает потребность в новых материалах, особенно, компо-зиционных и армирующих материалах. Материалы на основе базальтовых волокон являются одни-ми из наиболее перспективных материалов для применения в автомобильной промышленности. К числу таких материалов относятся базальтовые непрерывные волокна, композиционные материа-лы на их основе, теплозвукоизоляционные материалы, антикоррозионные и защитные покрытия.

М. С. Оснос

С. П. Оснос

«Базальтовые волокна

и композиционные материалы»

www.basaltm.com



ционно применяются в самолето и ракетостроении, судостроении, где очень важны низкие удельная масса и гигроскопичность таких материалов.

6. Высокая стойкость и долговечность к знакопере-менным нагрузкам. Профильные пластики — прут-ки на основе непрерывных базальтовых волокон после многих лет эксплуатации (более 12 лет) под воздействием знакопеременных нагрузок прак-тически не имеют следов усталостных разруше-ний — трещин и других признаков разрушения.

7. Высокая совместимость с другими материалами: ме-таллами, пластмассами, пластиками. Это открывает широкую перспективу производства целого спектра новых композитных материалов: металлокомпозит-ных материалов, сотовых конструкций, армирован-ных волокном пластмасс, защитных покрытий и др.

8. Высокие эксплуатационные качества материалов и изделий из базальтовых волокон: высокая стой-кость к воздействию окружающей среды и агрес-сивных сред, долговечность, удельные прочност-ные и весовые показатели, красивый внешний вид (без применения лакокрасочных покрытий), ремонтопригодность.

9. Возможность производства материалов и изделий с применением различных технологий: формов-ки, холодной штамповки, напыления, вытяжки и других технологий, не требующих значительных затрат энергоресурсов, так называемых «холодных технологий».

10. При промышленном производстве базальтовых волокон на основе новых технологий их стоимость ниже себестоимости производства стекловолокна. При этом соотношение качества, эксплуатацион-ных характеристик и цены у базальтовых волокон самое высокое по сравнению со стеклянными и углеродными волокнами. Стекловолокно не обла-дает характеристиками БНВ, а углеродные волок-на во много раз дороже.

При разработке и изготовлении материалов из ба-зальтовых волокон используются сочетания их харак-теристик и свойств.

К настоящему времени накоплен довольно боль-шой опыт применения материалов из базальтовых непрерывных волокон (БНВ) в автомобильной про-мышленности и ряде смежных отраслей: авиации, судостроении, вагоностроении. Возможности широ-кого применения БНВ в автомобилестроении в по-


Фото 1. Первичные базальтовые непрерывные волокна (БНВ), бухта ровинга.

Фото 2. Крученая нить, ровинги БНВ

Таблица 1

Диаметр элементарных волокон, микрон 5,0 6,0 8,0 9,0 11,0

Удельная прочность элементарных базальтовых волокон на разрыв, кг/мм2 215 210 208 214 205

Таблица 2

Диаметр элементарных волокон, микрон

Величина текс (гр/на 1000 м) Разрывная нагрузка: (Н)

10 600 400

10 1200 700


следние годы существенно расширились, что связа-но с рядом факторов:1. Проведены комплексные испытания БНВ и матери-

алов БНВ, установлено, что они обладают рядом до-статочно высоких эксплуатационных характеристик.

2. Технологические разработки последних лет позво-лили обеспечить себестоимость производства БНВ ниже себестоимости производства стекловолокна.

3. Анализ показывает, что БНВ имеют наилучшее со-отношение показателя «цены и качества» для во-локон (см. Таблицу 5).

4. Созданы крупные заводы производители базаль-товых волокон. Объемы промышленного произ-водства БНВ увеличиваются с каждым годом.

В автомобильной промышленности находят при-менение следующие типы материалов и изделий на основе базальтовых волокон.

1. Композитные материалы и изделия на основе БНВ: ровинги, маты рубленых волокон и армирующие ткани

Композитные материалы и изделия на основе непрерывных волокон, матов рубленого волокна и

армирующих тканей. Из этих материалов произво-дятся внешние детали автомобиля: бамперы, обте-катели, спойлеры; элементы внутренней отделки салона автомобиля: торпеда, декоративные панели салона; элементы защиты корпуса автомобиля, дни-ща автомобиля, защита элементов конструкции ав-томобиля над колесами.

Базальтовые волокна по сравнению со стеклово-локном (которое в настоящее время широко приме-няются в автомобильной промышленности) имеют более высокие показатели по удельной прочности, что позволяет изготавливать внешние детали ав-томобиля (бамперы, обтекатели, спойлеры) более прочными и легкими.

Материалы из базальтовых волокон имеют высо-кие ударные прочность и вязкость. Это очень важно при изготовлении деталей автомобилей, обеспечи-вающих безопасность при столкновениях и авариях.

Кроме того, внешние детали из базальтовых воло-кон выдерживают многолетнюю эксплуатацию при воздействии природных факторов: влаги, растворов солей, щелочи и кислот.

Маты из рубленого волокна и базальтовые ткани используются для производства композитных изде-лий сложной формы: бамперы, торпеды, обтекатели


Таблица 3

Удельная плотность материала, кг/м3 20 30 60 80 100 120 140

Коэффициент теплопроводности ккал/м ч град

Перепад температуры, 50°С 0,0405 0,0375 0,0345 0,0340 0,0360 0,0380 0,041

Таблица 4

Плотность материала ρ=15 кг/м3. Толщина материала 30 мм. Величина зазора между материалом и изолируемой стенкой 0,0 мм

Диапазон частот, Гц 100–300 400–900 1200–7000

Нормальный коэффициент звукопоглощения 0,05–0,15 0,22–0,75 0,85–0,93

Плотность материала ρ=15 кг/м3. Толщина материала 30 мм. Величина зазора между материалом и изолируемой стенкой 100 мм

Диапазон частот, Гц 100–200 300–900 1200–7000

Нормальный коэффициент звукопоглощения 0,15 0,86–0,99 0,74–0,99

Таблица 5. Таблица сравнительных характеристик волокон.

ПоказателиБНВ (базальтовое

непрерывное волокно)

E- стекло S-стеклоУглеродное

волокноАрамидное

волокно

Прочность на разрыв, мПа 3000 ~ 4840 3100 ~ 3800 4020 ~ 4650 3500 ~ 6000 2900~ 3400

Модуль упругости, гПа 79,3 ~ 93,1 72,5 ~ 75,5 83 ~ 86 230 ~ 600 70 ~ 140

Растяжение на разрыв, % 1,5 4,7 5,3 1,5~2,0 2,8 ~ 3,6

Диаметр элементарных волокон, микрон

6 ~ 21 6 ~ 21 6 ~ 21 5 ~ 15 6 ~ 15

Тексность, гр/1000м 60 ~ 4200 40 ~ 4200 400 ~ 4200 600–2400 600–1800

Температура применения, °C -260 ~ +600 -50 ~ +380 -50 +300 -50 ~ +700 -50 ~ +290

Себестоимостьпромышленного производства, $ США/кг

1,2–1,6 1,8 3,5 40–50 25–30

Цена продаж, $ США/кг 2,5–3,5 2,0–2,5 4,0–5,5 45–60 35


для автомобилей. Компания BMW создала корпуса перспективных автомобилей на основе матов и тка-ней БНВ. Такие корпуса автомобилей более прочные, и в 4,5 раза легче аналога из металла, не подверже-ны коррозии, долговечны в эксплуатации.

Базальтовые волокна химически стойки, что по-зволяет изготавливать композитные материалы на основе неорганических связующих, применение кото-рых открывает возможности изготовления негорючих композитных материалов на основе БНВ. Использова-ние таких материалов из БВ становится особенно ак-туально в связи с введением США новых стандартов на применение в автомобилестроении негорючих и не-токсичных материалов. Аналогичные стандарты будут приняты также и в странах Европы.

Сочетание характеристик и свойств базальтовых волокон открывают перспективу создания нового класса материалов для автомобильной промышлен-ности — сотовых и объемных композитных конструк-ций. Это особо прочные материалы, которые при минимуме массы, обеспечивают высокую конструк-тивную прочность и имеют дополнительные тепло и звукоизоляционные свойства. Сотовые и объемные композитные материалы и конструкции с высоки-ми удельными прочностными показателями широко применяются в авиации. Даже обычные материалы из пластмасс, армированные 1,5–2% рубленым ба-зальтовым волокном, увеличивают свою прочность на излом и на разрыв на 60–80%.

2. Производство баллонов высокого давления для сжатого природного газа

Перевод автомобильных двигателей с бензина на природный сжатый газ потребовал создания балло-нов высокого давления на 250 бар (кг/см2) (атмос-фер). Давление при испытании баллонов 500 бар. По своим характеристикам БНВ (высокой прочности на разрыв и стойкость к знакопеременным нагрузкам) наиболее пригодно для производства автомобиль-ных баллонов для сжатого природного газа.

Широкое применение баллонов БНВ в автомо-бильной промышленности позволит применять бо-лее дешевый природный газ вместо бензина и ис-ключит токсичные выбросы от работы бензиновых двигателей внутреннего сгорания.

3. Термо и звукоизоляционные материалы на основе базальтовых волокон (БВ) для термо и звукоизоляции салона автомобиля, двигателей и глушителей

Материалы из БВ сочетают в себе высокие термо и звукоизоляционные характеристики, низкую ги-гроскопичность, стойкость к воздействию вибрации, негорючесть и долговечность. При этом эти матери-алы также соответствуют требованиям на примене-ние негорючих материалов для автомобилей.

Иглопробивные холсты из рубленого БНВ с 2000


Фото 2 и 3. Композиты для автомобилей на основе базальтовых непрерывных волокон.

Фото 4 и 5. Исходные материалы для производства композитов: мат рубленого волокна и ткани..


Таблица 6. Характеристики матов BМС из рубленого БНВ.

Маты из рубленого БНВ, тип Плотность г/м2 Разрывная нагрузка, Н, не менее

Применение:Предназначены для производства композитных материалов и изделий сложной формы

BМС-300 300±10% 116

BМС-450 450± 8% 138

BМС-600 600±7% 164

Таблица 7. Характеристики конструкционных тканей BWC.

Тип ткани Плотность г/м2Усилие на разрыв, Н

Плетениепо основе по утку

BWC-160 160+-10% 780 690 satin

BWC-210 210+-10% 960 880 twill

BWC-360 360+-8% 1620 1440 double plain

BWC-450D 450+-7% 2100 1980 twill (d)

Фото 7. Баллоны для сжатого природного газа из ровинга БНВ компании «Реал-Шторм», г. Ижевск.

Фото 9. Иглопробивной материал из рубленогобазальтового непрерывного волокна БНВ.

Фото 8. Баллоны БНВ для сжатого природного газа Европейской компании «Asamer», Австрия.

Фото 10. Прошивной мат на основе базальтового супертонкого волокна.



5. Материалы из БВ для изготовления уплотняющих термостойких прокладок двигателя и глушителя.

Базальтовые волокна являются заменителями кан-церогенных материалов из асбестовых волокон, из которых изготавливали термостойкие прокладки для автомобилей.

6. Антикоррозионные покрытия на основе базальтовой чешуи

Перспективно применение базальтовой чешуи для антикоррозионных и защитных покрытий днищ автомобилей.

Базальтовый чешуйчатый материал представ-ляет собой элементарные чешуйки толщиной до 3 микрон площадью 1–3 мм2 (см. www.basaltfm.com). При нанесении лакокрасочных покрытий арми-рованных базальтовыми чешуйками на металли-ческие поверхности их прочность и химическая стойкость многократно возрастает. Имеется много-летний опыт применения лакокрасочных покрытий армированных базальтовой чешуей в судостроении для покраски подводной и надводной частей судов

года применяются для термо и звукоизоляции глу-шителей пяти типов автомобилей «Тоyоtа». Необ-ходимость использования термостойких БНВ в глу-шителях связана с применением на новых моделях автомобилей «Тоyоtа» двигателей новых модифика-ций с высокой температурой отходящих газов. Сте-кловолокно, которое применялось ранее в глушите-лях, не выдерживает этих температур и разрушается.

Кроме того, в глушителях проявляются другие по-ложительные качества базальтовых волокон: вибро-стойкость, термостойкость при частых теплосменах, что позволяет производить глушители высокого ка-чества с длительными сроками эксплуатации.

4. Армирующие материалы (рубленые волокна БНВ) для изготовления тормозных колодок и дисков сцепления.

Рубленные базальтовые волокна являются луч-шим материалом для армирования тормозных и фрикционных накладок. Так как выдерживают воз-действия температур до 600°С без изменения своих физических характеристик, имеют хороший фрик-ционный контакт с металлом, но при этом, не вы-рабатывая его.

Фото 11 и 12. Рубленые волокна (фибра). Тормозные колодки, армированные рублеными базальтовыми волокнами.

Фото 13. Тормозные колодки, армированные рубленым БНВ для большегрузных автомобилей и карьерных

самосвалов.

Фото 14. Диски сцепления, армированные рублеными базальтовыми волокнами.


УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ!С 4 по 9 октября 2015 года в Москве пройдет

V ВСЕРОССИЙСКАЯ С МЕЖДУНАРОДНЫМ УЧАСТИЕМ КОНФЕРЕНЦИЯ ДЛЯ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ «МАКРОМОЛЕКУЛЯРНЫЕ НАНООБЪЕКТЫ

И ПОЛИМЕРНЫЕ НАНОКОМПОЗИТЫ».

На конференции будут представлены последние достижения в области синтеза и модификации наночастиц, способов получения полимерных нанокомпозитов, ис-следования их структуры и свойств. Программой конференции предусмотрены пле-нарные доклады ведущих ученых, активно работающих в области полимерного ма-териаловедения и наноматериалов, устные сообщения специалистов и аспирантов, проведение стендовых сессий. Запланировано проведение тематических круглых столов по наиболее острым проблемам создания полимерных наночастиц и нано-материалов с заданными параметрами и свойствами, а также актуальных вопросов повышение уровня подготовки молодых специалистов.

Традиционно на конференции помимо фундаментальных проблем будут обсуждать-ся вопросы по организации сотрудничества в области наноматериалов и нанотех-нологий между учеными ряда смежных отраслей знаний, научными организациями и бизнес-структурами.

Получить дополнительную информацию и задать свои вопросы Вы сможете на сайте конференции: www.ineos.ac.ru/conferences/nano2015e-mail: [email protected]

БУДЕМ РАДЫ ВИДЕТЬ ВАС СРЕДИ ГОСТЕЙ И УЧАСТНИКОВ КОНФЕРЕНЦИИ!

Организаторы:ИНЭОС РАН, ИСПМ РАН, ОТДЕЛЕНИЕ ХИМИИ И НАУК О МАТЕРИАЛАХ РАН,

НАУЧНЫЙ СОВЕТ РАН ПО ВЫСОКОМОЛЕКУЛЯРНЫМ СОЕДИНЕНИЯМ

Информационная поддержка


носостойкость, а также надежную защиту металла от воздействия солей и кислот.

Заключение

Развитие автомобильной промышленности, повы-шение требований к качеству и безопасности исполь-зуемых материалов требует создания и применения новых композитных и армирующих материалов. Ма-териалы из базальтовых волокон наиболее полно от-вечают современным требованиям, так как обладают рядом уникальных характеристик и свойств и имеют наилучшее соотношение «цены и качества».

Проведены комплексные испытания базальтовых волокон и материалов на их основе, накоплен мно-голетний опыт применения этих материалов в авто-мобилестроении, авиации, судостроении и в других отраслях промышленности.

Промышленное освоение производства базальто-вых волокон и материалов на их основе позволяет широко применять их в автомобилестроении. Прора-ботаны вопросы применения в автомобилях компо-зитных, армирующих, термо и звукоизоляционных материалов, материалов специального применения, защитных антикоррозионных покрытий.

и химической промышленности. При этом базаль-товая чешуя обеспечивает высокие механические характеристики покрытий прочность и износостой-кость, а также надежную защиту металла от воздей-ствия солей и кислот.

7. Антикоррозионные покрытия на основе базальтовой чешуи

Перспективно применение базальтовой чешуи для антикоррозионных и защитных покрытий днищ автомобилей.

Базальтовый чешуйчатый материал представ-ляет собой элементарные чешуйки толщиной до 3 микрон площадью 1–3 мм2 (см. www.basaltm.com). При нанесении лакокрасочных покрытий, арми-рованных базальтовыми чешуйками на металли-ческие поверхности, их прочность и химическая стойкость многократно возрастает. Имеется много-летний опыт применения лакокрасочных покрытий, армированных базальтовой чешуей, в судострое-нии для покраски подводной и надводной частей судов и в химической промышленности. При этом базальтовая чешуя обеспечивает высокие механи-ческие характеристики покрытий: прочность и из-


Фото 15.Прокладки для автомобильного двигателя на основе базальтовых волокон.

Фото 16.Автопокрышки с кордом из БНВ.

РЕКЛАМА В НОМЕРЕ

Название Род деятельности Сайт Стр.

Airtech Advanced Materials Group

Производитель вспомогательных мате-риалов

www.airtechonline.com 60

Ashland Производитель смолwww.derakane.com www.ashland.com

80

Carbo Carbo Поставщик сырья www.carbocarbo.ru 20, 61

Carbon Studio Поставщик сырья и оборудования www.carbonstudio.ru 63, 71

Evonik Производитель сырья www.evonik.com 2, 53

2 Поставщик сырья www.korsil.ru 7

Korsil Поставщик сырья www.korsil.ru 7

Mikrosam Производитель оборудования www.mikrosam.com 49

SKM Polymer Производитель оснастки www.skm-polymer.ru 37

ГК Композит Поставщик сырья и оборудования www.composite.ru 16

Дугалак Производитель сырья www.dugalak.ru 21

ИНТРЕЙ Полимерные Системы

Поставщик сырья, оборудования www.intrey.ru 4-5, 31

ИК-Технологии Производство, инжиниринг, обработка www.ik-technology.ru 41

Полимерпром Поставщик сырья, оборудования www.polymerprom-nn.ru 6

Радуга синтез Производитель сырья www.raduga-sintez.ru 79

IV Международная конференция «Инновационные решения в области композитов»

Организатор: Carbon Studio

Время: 9 июля 2015 г с 10 до 17

ММесто Проведения: г. Санкт-Петербург

Петро Палас Отель, Малая Морская ул. 14

За дополнительной информацией

Обращайтесь по телефону +7(812)363-43-77

или по e-mail

[email protected]

ТЕМЫ КОНФЕРЕНЦИИТема: Портфель технологий лицензирования от AIRBUS GROUP

Спикер: Airbus Group (Франция)

ТТема: Современные техно-логии прессования компози-тов на основе термопластич-ных связующих

Спикер: Langzauner (Австрия

Производство деталей по технологии (SQ)RTM для аэ-рокосмического сектора применения

Cпикер: COEXPAIR (Бельгия)

Тема: Неразрушающий контроль ПКМ

Спикер: Testia (Франция)

1234

Группа компаний«Радуга Синтез» — «CoRes System»

совместное Российско-Сербское производственное объединение

Офис:г.Москва, Рязанский пр-т, д. 32 корпус 3, офис 210Тел./факс: +7 (495) 967-65-21

Производство: Московская обл., г. Электроугли, ул. Центральная, д. 110Тел.: +7 (49651) 3-30-02www.raduga-sintez.ruwww.coressystem.ru

RADOPOL• Ненасыщенные полиэфирные смолы• Гелькоуты• Колеровочные пасты• Ускорители и катализаторы• Наполнители

With good chemistry great things happen.™

Компания предлагает целый ряд продуктов, предназначенных для использования при производстве изделий по технологии пултрузии, включая смолы Derakane™, Hetron™, Modar™ и Aropol™.

Данные смолы:• устойчивы к атмосферным воздействиям, УФ-излучению и

коррозии

• подходят для формования изделий различных конструкций, форм и геометрических размеров

• соответствуют требованиям по пожарной безопасности и огнестойкости

Благодаря использованию продукции компании Ashland производители путрузионных изделий получают возможность изготовления с максимальной линейной скоростью и производительностью сложных профилей с высоким качеством поверхности. Линейка смол для пултрузии также включает новые смолы семейства Envirez, содержащие в своем составе биоразлагаемые компоненты, и позволяющие без ухудшения качества смолы повысить экологичность производства.

Дополнительную информацию о продукции компании можно получить на сайтеashland.com и в Представительстве Ashland в России по телефонам: +7-916-577-78-51, +7-495-960-31-50 или email: [email protected].

® Registered trademark, Ashland or its subsidiaries, registered in various countries™ Trademark, Ashland or its subsidiaries, registered in various countries* Trademark owned by a third party© 2012, AshlandAD-11637

Ashland - ваш надежный партнер в производстве изделий методом пултрузии!

журнал "Композитный Мир" №3 (60) 2015

Documents