1. TEHNIČKI PODACI 1.M0T0R Položaj motora Napred, poprečno

Tip 128A.064

Ciklus Oto/četvorotaktni

Broj cilindara Četiri u liniji

Prečnik cilindra 80 mm

Hod klipa 55,5 mm

Radna zapremina 1116cmd

Stepen kompresije 9,2

Maksimalna snaga (DIN) 40,5 kW

Odgovarajuća brzina okretanja 628 rad/s (6000 o/min)

Maksimalni obrtni momenat (DIN) 77,7 Nm

Odgovarajuća brzina okretanja 314 rad/s (3000 o/min)

Napajanje gorivom KarburatorlPM32MGV12

Paljenje smeše Elektronski sistem BOSCH-"RC"

Hlađenje Tečnošću

2. TRANSMISIJA

Vuča Prednja

Spojnica Suva, jednolamelasta

Menjač sa sinhronizovanim stepenima prenosa 5 stepeni + hod unazad

3. UPRAVUAČ

Prečnik okretanja (m) 9,5

4. VEŠANjE

Prednje Nezavisno sa amortizerima dvostrukog dejstva

Zadnje Nezavisno sa amortizerima dvostrukog dejstva i poprečnim lisnatim gibnjem koji ima funkciju stabilizatora

5. KOCNI SISTEM

Prednje kočnice, 0 mm Disk 227

Zadnje kočnice, 0 mm Doboš186

6. TOČKOVI

Naplatci 4,5Jx13"

Pneumatici 145SR13"

7. DIMENZIJE I MASE

Dužina x širina x visina (mm) 3940x1542x1335

Masa vozila spremnog za vožnju (kg) 790

Dozvoljeno opterećenje (5 osoba + 50 kg) (kg) 400

Kapacitet prtljažnika (dm3) 170/450

Kapacitet rezrvoara za gorivo (I) 32

8. ELEKTROOPREMA

Akumulator (Ah) 34

Alternator sa elektronskom regulacijom (A) 45

Elektropokretač (kW) 0,8

9. PERFORMANSE

Maksimalna brzina (km/h) 145

Ubrzanje 0-100 km/h (s) 16,8

Ubrzanje 0-1000 m (s) 37,2

Potrošnja goriva ECE, 1/100 km

- pri brzini od 90 km/h

- -pri brziniod 120km/h

- - u gradskoj vožnji

5,9

7,6

8,9

MOMENTI PRITEZANjA

NAZIV DELA KOJI SE PRITEŽE Zavojnica Moment priteza-nja (Nm)

SPOJNICA

Vijak za pričvršćivanje spojnice uz zamajac motora M6 16

Vijak za pričvršćivanje viljuškaste poluge za iskIjučivanje spojnice M8 26

Navrtka za pritezanje pedale za isključivanje spojni-ce M8 15

Navrtka za pričvršćivanje nosača pedale kočnice i pedale za isključivanje spojnice

M8 15

MENjAČ STEPENA PRENOSA- DIFERENCIJAL

Vijak za pričvršćivanje oslonog poklopca opruga za blokiranje položaja viljuški za biranje stepena prenosa

M8 25

Vijak za pritezanje poklopca kućišta menjača stepe-na prenosa M6 10

Vijak za pričvršćivanje nosača menjača na blok motora M 12x1,25 78

Navrtka za pričvršćivanje kućišta menjača na odgovarajući nosač, koji kućište menjača spaja sa blokom motora

M8 25

Navrtka za pričvršćivanje poklopca ležajeva na kućište menjača M6 10

Navrtka za pričvršćivanje nosača menjača na blok motora M 12x1,25 78

Navrtka za pričvršćivanje držača (pločice) osovine zupčanika za uključivanje hoda unazad

M6 10

Vijak za pričvršćivanje viljuški i klizača za biranje stepena prenosa M6 18

Vijak za pričvršćivanje polugice na osovinu za bira-nje stepena prenosa

M6 18

Navrtka za pričvršćivanje nosača poluge za biranje stepena prenosa M6 10

Vijak za pričvršćivanje cilindričnog zupčanika na kućište diiferencijala M 10x1,25 69

Vijak za pričvršćivanje zaštitne gume poluosovine na telo menjača M6 10

Navrtka za pričvršćivanje zaštitne gume poluosovine na telo menjača M6 7,8

Navrtka za međusobno pričvršćivanje polutki kućišta diferencijala M8 25

PREDNjE VEŠANjE

NAZIV DELA KOJI SE PRITEŽE Zavojnica Moment priteza-nja (Nm)

Navrtka za pritezanje glavčina prednjih točkova M18x1,5 137,2

Vijak za pričvršćivanje prednjih točkova M12x1,25 79

Samokočeća navrtka za pričvršćivanje prednjeg oscilujućeg ramena na karoseriju

M 10x1,25 38,2

Samokočeća navrtka za pričvršćivanje rukavca sferičnih zglobova oscilujućih ramena na nosače glavčina točkova

M 12x1,25 76,4

Samokočeća navrtka za pričvršćivanje stabilizacione poluge na oscilujuća ramena

M 14x1,5 59

Navrtka vijka za pričvršćivanje nosača stabilizacione poluge na karoseriju

M 10x1,25 48

Navrtka za pričvršćivanje gornjeg kraja amortizera na karoseriju M 10x1,25 25

Samokočeća navrtka vijka za pričvršćivanje amortizera na nosač glavčine točka

M 10x1,25 70,6

Navrtka za pričvršćivanje elastičnog odbojnika (na gornjoj vezi amortizera) na karoseriju

M6 16

Vijak za pričvršćivanje nosača stabilizacione poluge na karoseriju M 10x1,25 48

Vijak za pričvršćivanje klešta kočnica na nosač glavčine prednjeg točka

M 10x1,25 47

ZADNjE VEŠANjE

Navrtka za pritezanje glavčina zadnjih točkova M18x1,5 137,2

Vijak za pričvršćivanje zadnjih točkova M 12x1,25 79

Navrtka za pričvršćivanje elastičnog podmetača (za naslanjanje kraja gibnja) na oscilujuće rame

M 10x1,25 29

Samokočeća navrtka vijka za vezu oscilujućeg ramena sa rukavcem točka

M 12x1,25 78

Navrtka za pričvršćivanje osovinice oscilujućeg ra-mena na karoseriju

M 10x1,25 49

Samokočeća navrtka za pričvršćivanje elastičnih čaura na osnovicu oscilujućeg ramena

M 12x1,25 39,2

Samokočeća navrtka za pričvršćivanje gornjeg kraja amortizera na karoseriju

M 10x1,25 25

Samokočeća navrtka gornjeg vijka za vezu amorti-zera sa rukavcem točka

M 10x1,25 58

Vijak za pričvršćivanje nosećeg diska kočnice na rukavac točka

M8 25

MEHANIZAM ZA UPRAVLjANjE

Navrtka za pričvršćivanje točka upravljača na vratilo M 16x1,5 49

Navrtka vijka za pričvršćivanje viljuške kardanskog zgloba na komandno vratilo upravljača

M8 26

Vijak za pričvršćivanje kućišta upravljačkog meha-nizma na karoseriju

M8 26

Navrtka za blokiranje sferičnog nastavka u bočnoj sponi M 14x1 49

Samokočeća navrtka za pričvršćivanje rukavca sferičnog zgloba spone na polugu na nosaču glavčine točka

M 10x1,25 34

KOČNICE

Vijak za pričvršćivanje nosača poluge ručne kočnice na pod karoserije

M8 15

Vijak za pričvršćivanje cilindara na nosač kočnica M6 10

Navrtka za pričvršćivanje hidraulične pumpe M8 25

Vijak za pričvršćivanje korektora kočenja zadnjih točkova na odgovarajući nosač

M8 25

Navrtka za pričvršćivanje nosača servo-uređaja za kočenje sa karoserijom

M8 15

Vijak za pričvršćivanje cilindra sigumosne pločice sa diskom nosača kočnice

M6 13

Priključak za pričvršćenje obloge užeta na klešta prednjih kočnica

M 10x1,25 27

Priključak za pričvršćivanje obloge užeta na cilindar zadnjih kočnica

M 10x1,25 20

SKLOP PEDALA

Navrtka za pričvršćivanje pedale za isktjučivanje spojke M8 15

Navrtka za pričvršćivanje nosača pedala kočnica i spojke M8 15

Navrtka za pričvršćivanje hidraulične pumpe na servo-uređaj za kočenje

M8 25

GABARITI VOZILA

2. MOTOR

Blok motora koncipiran je kao integralna. -celina i lije se u jednom komadu. Sa desne strane bloka motora pričvršćen je alternator sa donjim nosačima i zatezačima kaiša postavljenim na gornjoj strani alternatora. Na istoj strani se nalazi i pumpa za vodu povezana pomoću jedne duže cevi sa kućjštem termostata postavljenlm na zadnjoj stranl motora (strana zamajca).

Na levoj strani bloka motora pričvršćena je pumpa za gorivo, oduška motora, raz-vodnik paljenja i prečistač za ulje.

Sl. 2.1 - Uzdužni presek motora

Na prednjoj strani bloka motora (strana pogona razvodnog mehanizma), atakođe i na zadnjoj strani (strana zamajca), nalaze se pričvršćeni poklopci, izliveni pod priti-skom od lake legure, u kojima su smešteni gumeno-metalni zaptivači "semerinzi". Obe-zbeđenje koaksijalnosti gnezda "semeringa" sa vratilom koje se zaptiva, oduvek je za konstruktore i tehnologe predstavljalo mali problem. U ovom slučaju koaksijalnost se obezbeđuje konstrukcijom samih poklopa-ca i to na taj način što se na samim poklop-cima nalaze tri "pipka", radijalno postavlje-na u odnosu na vratilo. Prilikom obrade sedišta "semeringa", u istom zahvatu, obrađuju se i ovi "pipci" i to samo na neznatno veći prečnik od prečnika vratila na mestu gde se vrši zaptivanje. Na taj način prilikom postavljanja poklopca sa već ugrađenim "semeringom", pošto "pipci" prvi nailaze na vratllo, izvrši se najpre "samocentriranje" pa se tek onda poklopac priteže vijcima. Da bi se postigao tačniji zazor ugrađiva-nja klipova i smanjio škart u obradi, prečnici cilindra su razvrstani u pet klasa koje se međusobno razlikuju za 0,01 mm.

Sl. 2.2 - Poprečni presek motora

Radi smanjenja mehaničkog optereće-nja kolenastog vratila, blok motora je tako izliven da se kolenasto vratilo oslanja na pet ležaja. Vijci kojima se pričvršćuju poklopci ležaja su specijalne konstrukcije sa samo-kočećim svojstvom, tako da se glava vijka ne mora osiguravati. Na poklopcu zadnjeg ležaja kolenastog vratila pričvršćena je cev za povratak ulja Iz sklopa ležaja. KOLENASTO VRATILO Pored toga što je oslonjeno na pet ležaja, kolenasto vratilo zaslužuje takođe i

Sl. 2.3 - Sklop kolenastog vratila. 1 - kolenasto vratilo, 2 - ležajevi,

3 - srednji ležaj, 4 - aksijalni prstenovi, 5 - zamajac

Sl. 2.4 - Kolenasto vratilp i ležaji 1 - kolenasto vratilo 2 - garnitura ležaja (uvek se isporučuju u kompletu) posebnu pažnju zbog materijala od koga je načinjeno. Godinama je bilo uobičajeno da se kolenasta vratila dobijaju iz čelika, kova-njem. U tom smislu kolenasto vratilo motora 128A, predstavlja izuzetak pošto se dobija - livenjem. Liveno kolenasto vratilo ima određene

prednosti u odnosu na kovano kolenasto vratilo. Prednosti se ispoljavaju i u mehaničkoj obradi s obzirom na lakšu obradivost. Da bi se smanjilo habanje i po-većao vek ležaja, rukavci kolenastog vratila su otvrdnuti specijalnim termičkim postup-kom (indukcionim kaljenjem) kojim se po-stiže tvrdoća više od 50 HRc. U skladu sa kvalitetom rukavca kolenastog vratila oda-brani su i odgovarajući ležaji. Ležaji koji se sada ugrađuju sastoje se iz čeličnih polušo-Ija, relativno male debljine, presvučenih sa unutrašnje strane, na mestu naleganja ru-kavca, tankim slojem antjfrikcione legure. Sve polušolje ležaja kolenastog vratila, sem za centralni ležaj, imaju na unutrašnjoj stra-ni izveden kružni kanal koji omogućava od-vod uljaza podmazivanje u ležaje klipnjače. Aksijalno pomeranje kolenastog vratila, van dozvoljenih granica, onemogućeno je pos-tavljanjem dva poluprstena na zadnjem ležaju kolenastog vratila. Razlog za postavljanje poluprstenova aksijalnog ležaja baš na zadnje ležište kole-nastog vratila leži u činjenici da na tom mestu postavljeni aksijalni ležaj ograničava dejstvo mlaza ulja koji izbija iz ležaja kole-nastog vratila. U slučaju da nije onemo-gućen, mlaz štetno deluje na gumeno-me-talni zaptivač smešten u zadnjeg poklop-cu.

KLIPOVI I KLIPNI PRSTENOVI

Motor 128A spada u tzv. "super kvadrat-ne" motore, koji se odlikuju time što im je Sl. 2.5- Klipnjača i klipovi. 1 - osovinica klipa, 2 - klip, 3 - ležaj klipnjače, 4 - vijak, 5 - navrtka, 6 - telo klipnjače Sl. 2.6- Presek male pesnice klipnjače i klipa. 1 -prviprstenklipa, 2-drugiprstenklipa, 3-klipni prsten za mazanje, 4 - kompenzaciona pločica, 5 - osovinica klipa, 6 - klipnjača hod klipa znatno manji od prečnika cilindra. Kao posledica usvojenog odnosa hoda kli-pa i prečnika cilindra, javlja se relativno umerena srednja brzina klipa. Tako na pri-mer pri 6.000 o/min srednja brzina klipa iz-nosi svega 11,1 m/s. Imajući u vidu koliko je za vek motora značajna srednja

brzina klipa od motora treba očekivati dug vek u ek-sploataciji. Po svojim dimenzijama klipovj su prilagođeni ugrađivanju u blok motora, što znači da su u zavisnosti od maksjmalne veličine prečnika, u ravni upravnoj na oso-vinicu, razvrstani u pet klasa koje se među sobom razlikuju za 0,01 mm. Klipovi su izli-veni od legure aluminijuma sa kompenza-cionim limenim pločicama pogodnog obli-ka, ulivenim u otvor za osovinicu klipa. Ra-zlog za postavljanje ovih kompenzacionih pločica je u težnji da se promena zazora između klipa i osovinice klipa, čak i u slu-čajevima nagle promene temperature, odr-ži u što užim granicama. Ovalnost plašta kllpa je konstantna duž cele izvodnice, dok se profil ktipa u ravni upravnoj na osovinicu menja sa promenom visine (najveći prečnik klipa nalazi se na donjoj ivici plašta). Na čelu klipa se nalaze dva polumesečasta udub-Ijenja da bi se izbegao dodir čela klipa sa ventlljma. Prvi klipni prsten je najviše opterećen. Izrađen je od specjjalnog nodularnog liva visokomehanjčkjh svojstava. Drugi klipni prsten nažlebljen je po celom obimu, tako da je formlran prof il sa jednom jako istaknu-tom ivicom. Uloga ove ivice je da doprinese skidanju viška ulja sa zidova cilindra. Da bi se skratio period prilagođavanja klipnog pr-stena u periodu razrađivanja motora, površina koja naleže na zid cilindra je blago konusna. Klipni prsten za mazanje sastoji se od dva dela: spoljni deo koji naleže neposred-no na zldove cilindra izrađen je od specijal-nog sivog liva za klipne prstenove, dok se drugi, unutrašnji deo, sastoji od jedne za-vojne opruge. Ova opruga je tako postavlje-na sa unutrašnje strane da, usled prethod-ne napetostinaleže na klipni prsten pritiska-jući ga uz zidove cilindra. Ovakvom konstrukcijom obezbeđuje se ravnomerniji pritisak na zidove cilindra i umerenija potrošnja ulja. KLIPNjAČA Materljal upotrebljen za izradu klipnjače je temper liv visokog kvaliteta. Velika pesni-ca klipnjače je "ravno sečena", a centriranje poklopca u odnosu na telo obezbeđeno je pomoću dva vijka, koji u ravni naleganja poklopca imaju tačno određenu spoljnu površinu tako da je moguće vođenje. Vijci koji se upotrebljavaju za prltezanje poklop-ca, su sa samokočećim svojstvima, tako da se ne upotrebljavaju osiguračj. Otvor u ma-loj pesnici je razvrstan u tri klase da bi se omogućilo što tačnije spajanje sa osovini-com klipa. Za razliku od uobičajenih konstrukcija, veza između osovinice klipa i klipnjače je čvrsta. Ona se ostvaruje tako što se mala pesnica kljpnjače najpre zagreje do odre-đene temperature da bi se proširila. Zagre-jana klipnjača se postavlja između ušica klipa, a zatim ubacuje osovinica u prošireni otvor. Nakon hlađenja klipnjače dobija se čvrsta veza. GLAVA MOTORA I RAZVODNI MEHANIZAM Glava motora sastoji se iz dva dela: donji deo naleže preko zaptivke glave cilindra na blok motora. U njemu je smeštena komora za sagorevanje, sedišta i vođice ventila. U gornji deo je smešteno bregasto vratilo sa podizačima ventila. Bregasto vratilo se pokreće pomoću zupčastog kaiša koji obuhvata: zupčanik postavljen na kolenastom

vratilu, zupčanik pomoćne osovine preko koje se vrši pogon razvodnika paljenja, pumpe za ulje i pumpe za gorivo, zupčanik bregastog vratila i zupčanik mehanizma za zatezanje. Zateza-nje kaiša se vrši pomoću opruge u mehanizmu za zatezanje. Prvo se izvrši zatezanje, a zatjm blokira mehanizam pomoću vijka, kako bl se onemogućilo preskakanje kaiša u slučaju povratnog hoda motora. Kaiš ne zahteva praktično nikakvo održavanje sem periodične provere zategnutosti i zamene posle određenog broja pređenih kilometa-ra. Uležištenje bregastog vratila izvedeno je direktno u gornjem delu glave koja je izlive-na pod pritiskom od aluminijumske legure. Bregasto vratilo je izvedeno livenjem od visokokvalitetnog liva. Radi smanjenja ha-banja i obezbeđenja potrebnog veka, bre-govi bregastog ventila su očvrsnuti kalje-njem. Ventilj se pokreću neposrednim dejst-vom bregova bregastog vratila na podizače

Sl. 2.8 - Pogon razvodnog mehanizma. 1 - odstojnik, 2 - elastični gumeni podmetač, 3 - stega, 4 -zaštitnik, 5 - sr. ležaj, 6 - vijak, 7 - ravna podloška, 8 - navrtka, 9 - nosač, 10- ravna podloška, 11 -vijak, 12- sigurnosna podloška, 13 - ravna podloška, 14-vijak, 15-rukavac, 16 - remenica radilice, 17- goneći zupčanik, 18- remen za prenos, 19- zatezač remena, 20 - vijak, 21 - gonjeni zupčanik, 22 - ravna podloška, 23 - vijak, 24 - poklopac, 25 - ravna podloška, 26 - ravna podloška, 27 - vijak, 28 - gumeni elastični podmetač, 29 - ravna podloška, 30 - ravna podloška, 31 - vijak, 32 - navrtka, 33 - sigurnosna podloška, 34 - ravna podloška, 35 - odstojnik, 36 - kotrljajući ležaj, 37 - vijak, 38 -ravna podloška, 39 - klin spajanja, 40 - gumeni elastični podmetač, 41 - odstojnik, 42 - elastični gumeni podmetač ventila. Ovakva vrsta kinematske veze iz-među bregastog vratila i ventila omogućava redukciju broja pokretnih elemenata, što utiče na sigurnost rada razvodnog meha-nizma, kao i nesmetano postizanje visokog broja obrtaja. Podešavanje zazora između stabla ven-tila i bregova bregastog vratila postiže se promenom debljine pločice koja je umetnu-ta u podizač. Ove pločice se izrađuju u standardnim debljinama. Zamena se lako postiže pomoću speci-jalne viljuške koja drži potisnute opruge ventila sve dok se ne izvrši zamena. Radi sprečavanja prodiranja ulja u pro-stor za sagorevanje na vođicama ventila se nalaze specijalni gumeno-metalni zaptivači. Ventlli su od različitih materijala sa do-brom mehaničkom otpornošću na povi-šenim temperaturama. Izduvni ventil je na-pravljen od dva materijala: pečurka je od veoma kvalitetnog čelika sa visokim sadržajem hroma, dok je vreteno od manje vrednog čelika. Specljalnim postupkom iz-vršeno je alitiranje koničnih površina na pečurkama oba ventila čime se postiže po-većanje veka ventila.

Prostor za sagorevanje je smešten u donjem delu glave. Kao najpovoljniji oblik usvojena je modifikovana klinasta komora za sagorevanje sa relativno visokim stepe-nom iskorišćenja i dobrom otpornošću na detonaciju. Poklopac pogona i bregastog vratila pričvršćuje se za gornji deo glave.

Sl. 2.9-Elementisistemaza razvođenje. 1 -semering, 2-čivija, 3-podmetačizapodešavanjezazora između podizača ventila i bregova na bregastoj osovini, 4 -podizači ventila, 5 - polukonusni držači, 6 - gornji tanjirasti oslonci opruga, 7 - unutrašnje opruge, 8 - spoljašnje opruge, 9 - donji tanjirasti oslonci opruga, 10 - vođica izduvnog ventila, 11 - izduvni ventili, 12 - ravni podmetači, 13 - usisni ventil, 14-vođicausisnogventila, 15-protivuljnizaptivač, 16-bregastaosovina, 17-tanjirastičepić za začepljenje kraja kanala za podmazivanje bregaste osovine Sl. 2.10- Pogon ventila. 1 - bregasio vratilo, 2 -pločica za podešavanje zazora ventila, 3 - podi-zač ventila, 4 - gornja glava, 5 - donja glava, 6 -gumeno-metalni prstenasti zaptivač vretana ven-tila, 7 - sedište ventila, 8 - vođica ventila RAZRAĐIVANjE I UHODAVANjE MOTORA I VOZILA Ako imamo u vidu značaj uhodavanja motora za njegov dalji rad, vek trajanja i ponašanje u vožnji, sama ta činjenica upo-zorava nas da ovome poslu moramo da priđemo, kako

sa puno savesti i ozbiljnosti tako i sa mnogo umešnosti i volje. Postavlja se pitanje na koji način praktično i celishod-no preći sa vozilom prvih 3.000 kilometara, koje proizvođač propisuje kao prosečnu vrednost za razrađivanje i uhodavanje mo-tora. Ovaj problem želimo da tretiramo tako da preporuke i zaključci budu pristupačni svakom korisniku vozila "koral 55M, odnosno motora, da bi se iskoristile mogućnosti koje daje ovaj motor, kako u pogledu dužine trajanja, tako i u pogledu sigumosti i ekono-mičnosti u eksploataciji. Postupak uhodavanja motora mogao bi se prikazati na sledeći način. Na početku, pre prvih pređenih 500 km možemo motoru dodati nešto više gasa od onoga što je uputstvima predviđeno, ali ovo treba vršiti kratkotrajno. Pošto smo to uradili i pedalu gasa vratili na raniji položaj, ponovimo to bez bojazni još jedanput pa posle izvesnog vremena opet. Drugim rečima, počeli smo da se "poigravamo" sa motorom. Ali, pri tome treba paziti da se motor ne drži suviše dugo pod opterećenjem. Već iz ovoga što je rečeno, proizilazi da je potrebno voziti sa što više promena brzina vožnje, dakle ne ostajati nikada suviše dugo na istoj brzini vožnje. Pri ovome je svakako potrebno me-njati stepene prenosa pomoću ručice me-njača. Na ovaj način vrši se fino poliranje pojedinih elemenata motora. Pri vožnji na otvorenom putu pustiti da se vozilo kotrlja po inerciji, kratko bez gasa, da bi i motor uzeo "malo vazduha", pa mu onda ponovo dodajte gas, ali ne premalo. Počnite ponovo sa dodavanjem punog ga-sa, ali ne duže od jedne sekunde. Tako postepeno povećavati ovo sve do 10 se-kundi. Pri vožnji na nizbrdici vozilo se može pustiti da ide brže, dakle i preko onih ogra-ničenih brzina za period uhodavanja. U ovom slučaju motor sa malim gasom ima visoku turažu. Pri tome se vrši fino uglačavanje elemenata motora, ali na taj ■način što motor nije kritično zagrejan. Gradska vožnja nije podesna za celi-shodno i uspešno razrađivanje motora na vozilu. Pravila i načela za razrađivanje motora, koja su bitna za puno iskorišćenje prave vrednosti motora su: - Pri startovanju motora, uređaj za hlad-no startovanje aktivirati samo kratko vreme, zbog uticaja kondenzovanog goriva na podmazivanje motora. Kada je motor "prih-vatio" i već pokazuje ravnomeran rad, star-tni uređaj treba isključiti.

Sl. 2.11 - Pogonska grupa (pogled sa donje strane). 1 - vijak i navrtka za spajanje poluga za promenu stepena prenosa, 2 - poluosovina, 3 -nosač izduvne cevi, 4 - poprečni nosač pogon-ske grupe 9. Odvlti navrtku (1, sl. 2.11) i rastaviti vezu poluga za promenu stepena prenosa. 10. Od menjača stepena prenosa odvo-jiti pletenicu mase motora. 11. Izgraditi prednji levi točak, odvijajući navrtku (3, sl. 2.12) i pomoću izvlakača iz poluge na nosaču glavčine točka izvući ru-kavac sfernog zgloba na sponi. 12. Odviti navrtke (2, sl. 2.12) i rastaviti vezu amortizera i nosača glavčine prednjeg levog točka. 13. Na oba prednja točka odviti navrtku (1, sl. 2.12), koja za rukavac homokine-tičkog zgloba pričvršćuje glavčinu točka. 14. Sa gornje strane vozila odvojiti pot-pornu polugu motora, koja ograničava ugaono oscilovanje motora. 15. Za vučno uže dizalice zakačiti dvo-kraki nosač, tako da dođe iznad pogonske grupe. 16. Blago zategnuti uže i delimično po-vući pogonsku grupu, a zatim sa donje stra-ne sklnuti poprečni nosač (4, sl. 2.11). Operacija vađenja pogonske grupe mo-ra se odvijati sinhrono uz maksimalnu paž-nju. Laganim dejstvom iz žlebova u glavčinama točkova izvući rukavce oba ho-mokinetiča zgloba, pošto su prethodno od-vijene navrtke koje ih pričvršćuju.

Da se ne bi izvukle jz diferencijala po-trebno je obe poluosovine vezati žicom. SL 2.12 - Komponente vešanja prednjeg točka. 1 - navrtka za pričvršćivanje glavčine točka za rukavac homokinetičkog zgloba, 2 - vijci i na~ vrtke za pričvršćivanje amortizera za nosač glavčine točka, 3 - navrtka za pričvršćivanje Tek kada je sve napred navedeno uči-njeno treba polako dizalicom spuštati po-gonsku grupu nadole. NAPOMENA: Za ugrađivanje pogonske grupe treba postupitj obmutim redosledom. Naročito je važno, kada se sve cevi povežu i nalije tečnost za hlađenje, pustiti motor u rad i polako pratitl da nema na sastavima cevi curenja. U tom slučaju treba dotegnuti od-govarajuće stege. Prilikom izgradnje i ugradnje pogonske grupe potrebno je zameniti sve stege, da bi pritezanje cevi bilo što efikasnije. Prilikom nalivanja tečnosti za hlađenje moguće je da u unutrašnjosti instalacije za hlađenje zaostane vazduh. Radi toga je po-trebno motor zagrevati "u mestu" sve dok se ne otvori termostat, pri čemu se oslobo-de mehuri vazduha i prodru do ekspanzio-nog suda. Pri tome dolazi do pada nivoa u ekspanzionom sudu, pa treba doliti još tečnosti za hlađenje do propisanog nivoa. Posle duže vožnje, kada se motor ohladi ponovo treba prokontrolisati da li postoji curenje i da li je potrebno doliti još tečnosti za hlađenje.

S/. 2.73 - Mofor na obrtnom radnom stolu (prednja i zadnja strana) Rastavljanje i sastavljanje motora Rastavljanje i sastavljanje motora je veo-ma olakšano ako se raspolaže specijalnim obrtnim radnim stolom na koji se postavlja motor. Prilikom izgradnje motora iz vozila treba jspustiti sve radnefluide iz motora-tečnost za hlađenje i ulje za podmazivanje iz korita motora. 1. Sa glave cilindara skinuti kućište ter-mostata sa termostatom. 2. Postaviti nosač sa strane razvodnog mehanizma i pričvrstiti ga. 3. Postaviti nosač sa strane zamajca i pričvrstiti ga. Kada se postave oba nosača motor se namešta na obrtni radni sto. 4. Odvojiti sklop spojnice odvijajući vijke kojlm je pričvršćena za zamajac motora. 5. Osloboditi svećice od provodnika vi-sokog napona, a zatim ih odviti standar-dnim ključevima za svećice. 6. Odviti navrtku koja priteže šapu za držanje razvodnika paljenja i osloboditi raz-vodnik, koji se zatim može izvući iz svog ležišta. 7. Pomoću standardnog ključa odviti si-gnalizator nedovoljnog pritiska ulja sa bloka motora.

Sl. 2.14 - Izgrađivanje razvodnika paljenja iz se-dišta. 1 - razvodnik paljenja (bez depresionog korektora - izvođenja do 1987. Novi modeli su sa depresionim korektorom alije način učvršćivan-ja isti), 2 - navrtka za pričvršćivanje šape razvod-nika paljenja, 3 - šapa razvodnika paljenja

Sl. 2.15- Odvijanje navrtke za pritezanje remeni-ce zatezača ozubljenog kaiša. 1 - zupčanik ozu-bljenog kaiša za pokretanje bregastog vratila, 2 - remenica ozubljenog kaiša, 3 - pogonska re-menica, 4-zupčanik ozubljenog kaiša za pokre-tanje raz^/odnika paljenja i pumpe za ulje, 5 -zatezač ozubljenog kaiša, 6 - zaštitnik ozublje-nog kaiša, 7 - nosač 8. Sa glave cilindara odviti davač tempe-rature 9. Otpustlti vijke kojima se priteže alter-nator, skinuti pogonski kaiš, a zatim odvojiti alternator. Na taj način smo praktično poskidali komponente električne opreme sa motora, pa možemo pristupiti daljem skidanju delova. 10. Sistem za napajanje gorivom oslo-bodićemotako što ćemo najpre odvojiti cevi dovoda i odvoda goriva u karburator, ot-puštajući odgovarajuće stegice. 11. Od karburatora odvojiti cevi za do-vod i odvod tople vode za zagrevanje kućišta praznog hoda karburatora, otpušta-jući odgovarajuće stegice. 12. Pumpa za gorivo se uklanja na taj način što se standardnim ključem odviju navrtke uvrtnjeva kojima se steže pumpa za gorivo. Zatim se ukloni izolator sa zaptivkiK ma, koje su postavljene između, i šipka po-gona pumpe za gorivo. NAPOMENA: Pri postavljanju pumpe za gorivo voditi rač(jna o uslovima ugradnje i debljinama zaptlvki koje se umeću (o tome detaljnije u poglavlju o pumpi za gorivo). 13. Odvojiti karburator zajedno sa zaštit-nikom, odvijajući dve navrtke kojima se pri-teže karburator za usisni kolektor. Posle skidanja karburatora treba pristu-piti skidanju usmerivača toplog vazduha. Kada se odstrani usmerivač toplog vaz-duha može se pristupiti izgrađivanju usi-snog i izduvnog kolektora. 1. Odviti vijke i skinuti pokiopac razvod-nog mehanizma, a zatim limene osigurače zupčanika zupčastog kaiša. 2. Da bi mogli nesmetano da odvijamo navrtku remenice kolenastog vratila potreb-no je na zamajac motora ugraditi specijalan alat za blokiranje zamajca protiv okretanja. 3. Odviti vijke za pričvršćivanje zupčani-ka za pokretanje bregastog vratila i zup-čanika za pokretanje razvodnika paljenja i pumpe za ulje (1 i 4, sl. 2.15). 4. Skinuti zupčanike i zupčasti kaiš. Iz-graditi odgovarajući nosač i izvući zatezač ozubljenog kaiša (5, sl. 2.15).

5. Skinuti zaštitnik ozubljenog kaiša (6) i nosač (7). Obično se skida glava cilindara komplet sa kućištem bregastog vratila. Odviti vijke i navrtke standardnim ključevima, osim na-vrtki na strani karburatora za koje je potreb-no koristiti specijalni krivi ključ. Kada se ukloni glava cilindara skinuti zaptivku i do-bro očistiti naslone površine bloka motora i glave cilindara. NAPOMENA: Prilikom ugrađivanja glave cilindara pridržavati se uputstava o načinu pritezanja, koja su data u poglavlju o glavi cllindara. Da bi se izgradilo pomoćno vratilo pogo-na razvodnika paljenja i pumpe za ulje po-trebno je odviti vijke poklopca (1, sl. 2.16), ukloniti poklopac i nataj način omogućiti da se izvuče vratilo (3, sl. 2.16), za pokretanje razvodnika paljenja i pumpe za vodu. Pri ponovnoj ugradnji potrebno je zameniti gu-meno-metalni zaptivač. Ovo je potrebno ra-di toga štc se tokom rada pohabaju zaptiv-ne ivice, pa zaptivač ne obavlja korektno svoju funkciju.

24 SV. 2.16 - Vratilo pogona razvodnika paljenja, pumpe za ulje i pumpe za gorivo. 1 - poklopac, 2 - gum&no-metalni zaptivač, 3 - vratilo Ova napomena važi za sve gumeno-me-talne zaptivače na motoru i vozilu. Da bi sa kolenastog vratila odvili vijke koji pričvršćuju zamajac, potrebno je najpre specijalnjm alatom osigurati zamajac, od-nosno kolenasto vratilo protiv okretanja. To se postiže specijalnim alatom koji se deli-mično uzubi sa ozubljenim vencem zamaj-ca. To je isti alat koji se koristi kada treba odviti navrtku sa prednjeg kraja kolenastog vratila, kojom se priteže remenica pogona pumpe za vodu i

alternatora. Tek kada je zamajac učvršćen moguće je odvitj vijke. Pri ponovnoj ugradnji zamaj- Sl. 2.18 - Izgled bloka motora sa skinutim kori-tom. 1 - cev uređaja za recirkulaciju uljnih para, 2 - povratna cev za ulje iz zadnjeg ležaja kolena-stog vratila (ranije izvođenje), 3 -poklopac bloka motora do zamajca (zadnji), 4 -pumpa za ulje, 5 -poklopac bloka motora do razvodnog mehaniz-ma (prednji) ca motora obratiti pažnju na prstenasti pod-metač koji služi kao osigurač - ako je oštećen, treba ga zameniti.

Sl. 2.17 - Izgradivanje zamajca motora. 1 - alat za blokiranje zamajca, 2 - zamajac motora, 3 -vijci za pričvršćivanje zamajca za kolenasto vra-tilo, 4 - prstenasti podmetač Sl. 2.19- Odvijanje vijaka poklopaca ležaja Kada smo odvojili zamajac obrnuti radni sto tako da je korito motora sa gornje stra-ne. Odvitj vijke koji pritežu prirubnicu korita motoraza blok i odvojiti korito. Pažljivo uklo-nitj zaptivku i očistiti naslone površine bloka motora i korita. NAPOMENA: Pri ponovnoj ugradnji kori-tatreba ugraditi novu zaptivku i ravnomrno zategnuti sve vijke kojim se steže prirubnica korita. Kada se ukloni korito motora moguće je pristupiti izgradivanju pumpe za ulje i odgo-varajućih poklopaca bloka motora (prednji i zadnji) sa pripadajućim gumeno - metal-nim zaptivačima. 1. Odviti vijke pumpe za ulje kojim se pumpa pričvršćuje za blok motora, a zatim izvući pumpu iz ležišta. 2. Skinuti cev uređaja za recirkulaciju uljnih para (1, sl. 2.18). Postupajući na taj način oslobodićemo pristup ka vijcima kojima se pritežu poklopci ležaja kolenastog vratila i klipnjača. Kod odvijanja vijaka kojima se pritežu poklopci ležaja klipnjače potrebno je kole-nasto vratilo delimično okretati. Potrebno je da se prvo oslobode klipnjače, skidanjem poklopaca ležaja, azatim se klipovi zajedno sa klipnjačama izvuku iz bloka motora pre-ma gornjoj strani. Kad se odviju vijci poklopaca ležaja ko-lenastog vratlla, skinuti poklopce i polušolje ležaja. Kada se završe sve ove operacije moguće je izgraditi kolenasto vratilo. NAPOMENA: U svakom poglavlju koje se odnosi na pojedine vitalne sklopove data su uputstva za reviziju i osposobljavanje. Sa-mo sastavljanje motora se vrši obrnutim redosledom u odnosu na rastavljanje, uz obavezno korišćenje dinamometarskog ključa za pritezanje svih vijaka. Momenti prltezanja dati su u posebnoj tabeli. Takođe se koriste i isti alati. Izuzetak čini specijalna vođica - ogrlica

koja služj za uvlačenje kli-pova i klipnih prstenova u cilindre. BLOK MOTORA Blok motora (sl. 2.21) izliven je od kvali-tetnog sivog liva dobrih mehaničkih karak- teristika i visoke otpornosti na habanje. Ra-di veće mehaničke sigurnosti i dužeg veka motora kolenasto vratilo u bloku motora oslonjeno je na pet ležaja. U normalnoj ek-sploatacjji blok motora ne zahteva prak-tično nikakvo naročito održavanje. Brlžljivvozač će svoju pažnju usmeriti na to da ga niske temperature okoline nikada ne zateknu sa čistom vodom u sistemu za hlađenje, jer smrzavanje vode može lako da izazove pucanje bloka, deformaciju i druga oštećenja. U ciljndrima bloka motora smešteni su klipovi koji u toku rada vrše oscilatorno kretanje. Da bi se u normalnoj montaži održao tačan zazor između klipa motora i cilindra,

cilindri su na osnovu merenja na-kon obrade podeljeni u pet klasa koje se jzmeđu sebe razlikuju za 0,01 mm. Oznake za klasu cillndra utisnute su na donjoj strani prirubnice bloka za koju se pričvršćuje korito motora. Jasno je da ovo razvrstavanje Ima svrhe i da će se postići pun efekat u montaži samo ako se u cilindar klase A ugradi klip klase A, odnosno u cilin-dar klase B ugradi klip B itd. Pri obračunavanju ovoga zazora treba imati u vidu jedan određeni prečnik klipa kojj se nalazi u ravnj upravnoj na osovinicu klipa. Sl. 2.20 - Uvlačenje klipa sa klipnim prstenovima u cilindar pomoću vođice-ogrlice 26

26 Sl. 2.21 - Blok motora i delovi koji se za njega pričvršćuju. 1 - vijak, 2 - elastični podmetač, 3 -prednji zaptivač, 4 - zaptivač osovine razvodnika, 5 - poklopac na strani razvoda, 6 - zaptivač prednjeg poklopca, 7 - vijak, 8 - elastični podmetač, 9 - poklopac, 10 - zaptivač osovine razvodnika, 11 -zaptivač korita motora, 12 - korito motora, 13-sprežnjak, 14-navrtka, 15 - elastični podmetač, 16 - poklopac, 17- zaptivač bregaste osovine, 18- blok motora, 19- zaptivač zadnjeg poklopca, 20 -poklopac na strani zamajca, 21 - zadnji zatvarač kolenastog vratila, 22 - elastični podmetač, 23, 25 - vijak, 24 - elastični podmetač, 26 - navojni čep korista motora U toku rada, iako u neznatnom obimu, ipak dolazi do habanja klipnog sklopa i ci-lindra, tako da se kao posledica javlja po-većani zazor između klipa i cilindra. Kontrola i merenje prečnika cilindara U toku rada motora i pored najkorektnije eksploatacije vozila i dobrog podmaziva-nja, tokom vremena dolazi do habanja cilin-dara i klipova. Kada habanje dostigne odre-đenu granicu motor gubi snagu, a potroš-nja ulja se drastično povećava. Motor je tada "zreo" za generalnu opravku a to je trenutak kada ukupno habanje cilindra i klipa dostigne vrednost od 0,15 mm. Tada se pristupa bušenju i glačanju ci-lindara za određene, uvećane klipove. Ova uvećanja nisu proizvoljna nego su propisa-na i iznose 0,2, 0,4 i 0,6 mm u zavisnosti od veličine habanja. U ovim prekomerama se i klipovi, kao rezrvni deo, izrađuju. Radi dobijanja odgovarajućeg ugradbe-nog zazora potrebno je izvršiti merenje prečnika cilindara i odrediti koja klasa klipa treba da bude ugrađena (sl. 2.22).

Prečnik cilindra (standardne mere)

MOTOR 128A064

KlasaA 80,00-80,01 Klasa C 80,02-80,03 Klasa E 80,04-80,05

Kao što je to u tabeli naznačeno ovo su standardne mere i na njih se dodaju odgo-varajuće vrednosti prekomera u slučaju da proširujemo obradom cilindre. U proizvod-nji postoji pet klasa cilindara, odnosno kli-pova. Međutim, za generalnu opravku se

3,957 3,977 2,015 2,035

1,535 1,555

1__ A = 79,940-79,950 C« 79,960-79,970 E- 79,980^79,990

Sl. 2.22 - Mere i tolerancije cilindra, klipa i klipnih prstenova (varijanta FIAT) koriste samo napred navedene tri klase. Ako se korektno izvrši merenje i odaberu odgovarajući klipovi dobijaju se sledeći za-zori: 0,024 -r 0,047 mm Sl. 2.23 - Merenje prečnika cilindara pomoću komparatera. 1 - komparater, 2 - dovođenje komparatera na nulu pomoću specijalnog kon-trolnog prstena Merenje prečnika cilindara se izvodi po-moću komparatera koji se prvo podesi na nulu pomoću specijalnog kontrolnog prste-na (sl. 2.23). Radi što tačnijeg uvida, merenje treba izvršiti na tri različite visine cilindra i u dve upravne ravni, pa zatim uzeti srednju vred-nost. Sa donje strane prirubnice korita moto-ra, na bloku su ukucana slova koja oz-načavaju klase cilindara. Međutim, treba voditi računa da se ove slovne oznake od-nose na nov blok. Kada se cilindri obrade i izmeri oznaka treba upisati nove. Kontrola gornje površine bloka motora Prilikom kontrole bloka veoma je važno proveriti ravnost gornje

površine bloka na koju naleže glava cilindara. Neravna ili izvi-toperena površina može biti uzrok neko-rektnog naleganja zaptivke glave cilindara, kao i same glave što za posledicu ima nedovoljno zaptivanje i u krajnjoj liniji "probijanje" zaptivke glave cilindara (sl. 2.24). Kontrola ravnosti se može izvršiti na taj način što se uzdužno, popreko i dijagonal-no postavlja lenjir, a zatim se pomoću mer-nog listića debljine 0,05 mm kontroliše eventualno postojanje procepa. Ukoliko se to ustanovi izvršiti obradu gornje površine bloka, skidajući što je moguće manje mate-rijala, kako bi se dobila ravnomemo obra-đena površina.

Sl. 2.24 - Kontrola gornje površine bloka motora pomoću lenjira i mernih listića KLIPOVI Klipovi spadaju u mehanički i termički veoma napregnute delove tako da se njihovoj konstrukciji i izradi mora pokloniti velika pažnja. U motor se ugrađuju tzv. au-totermički klipovi sa kompenzacionim ele-mentima u obliku posebno izrađenih čelič-nlh limova, postavljenih u zonu ušica za osovinicu klipova. Da bi se u montaži posti-gao najoptimalniji zazor između klipova i cilindara, na bazi određenog prečnika, up-ravnog na osovlnicu klipa, izvršeno je raz-vrstavanje na klase. Razvrstavanje je jzvr-šeno na pet klasa, kao i kod bloka motora, koje se između sebe razlikuju za 0,01 mm. Varijanta "27. mart" Merodavan prečnik klipa na osnovu ko-jeg se vrši

razvrstavanje, nalazi se u ravni upravnoj na osovinicu klipa a na odstojanju od 53,5 mm od čela klipa. Mere klasa novih klipova KlasaA 79,97 Klasa B 79,98 Klasa C 79,99 Klasa D 80,00 Klasa E 80,01 Sve klase, na navedenim prečnicima, tolerisane su sa ±0'007 Već ranije smo napomenuli da su i cilin-dri razvrstani na pet klasa koje se jzmeđu sebe, kao i klipovi razlikuju za 0,01 mm. Pravilno sparivanje klipova u cilindrima motora vrši se na taj način što se u cilindar klase A ugrađuje klip klase A, a u dlindar klase B ugrađuje klip klase B itd. Na taj način se postiže sledeći zazor: 0,024 -r 0,047 mm Ovo sve važi za nov blok i nove klipove. Kada ukupno istrošenje dostigne vrednost od 0,15 mm treba izvršiti mehaničku obra-du bloka i ugraditi nove, tzv. prekomerne klipove. Ova uvećanja ili "prekomere" nisu proiz-voljna već tačno propisana - 0,2, 0,4 i 0,6 mm. Kod "prekomera" sve mere klipova se povećavaju za odabranu vrednost 0,2, 0,4 itd. Na čelu klipa je utisnut prosečan zazor koji treba postići kod ispravne montaže. Tu nalazimo i strelicu koja prilikom ugradnje treba da se okrene na zamajcu. Radi dobre uravnoteženosti motornog mehanizma ma-se kllpova ne treba da se razlikuju među-sobno za više od 5 grama. Ugradbeni zazor klipova može se prove-riti pomoću mernog listića koji se uvlači između klipa i cilindra (sl. 2.25).

Sl. 2.25 - Provera zazora izmeću klipa i cilindra pomoću mernog listića Na čelu klipa se vremenom nahvata ga-rež, koju treba prilikom skidanja glave uklo-niti strugačem. Radi dobrog zaptivanja i podmazivanja, klipni prstenovi moraju slo-bodno kliziti u svojim žlebovima, tj. moraju biti okretljivi. Normalnom eksploatacijom klipovi se praktično ne mogu oštetiti. Međutim, upo-trebom neodgovarajućih svećica može se prouzrokovati progorevanje čela klipa. Ta-kođe treba voditi računa da pretpaljenje motora bude tačno podešeno. Preveliko pretpaljenje može biti uzrok neregularnog sagorevanja i velikih termičkih i mehaničkih

naprezanja. Kao posledica često se može javiti lom grebena klipa između klipnih prstenova. Klipovi fabrike "27. mart" su tako konci-pirani da se i ušice klipova i osovinice klipa rade u jednoj klasi, tako da nije potrebno posebno razvrstavanje. KLIPNjAČA Izgradnja osovinice klipa motora Pošto je spoj između osovinice klipa i klipnjače čvrst, za rastavljanje sklopa se mora upotrebiti presa sa specijalnim alatom za držanje, tako da se prilikom izbijanja ne ošteti klip ili klipnjača (sl. 2.27). OSOVINICA KLIPA Spoj između osovinice klipa i ušica klipa je klizan. Čak i ako ne posedujemo specijal-ni merni alat možemo proveriti spoj između ušica klipa i osovinice klipa na taj način što ćemo uvući osovinicu u ušice klipa, a zatim klip postaviti tako da osovinica bude u ver-tikalnom položaju. Osovinica ne sme ispasti iz klipa usled sopstvene mase. Medutim, mora se iz ušica klipa istisnuti palcem.

Ugradnja osovinice klipa motora Ugradnja osovinice klipa u klipnjaču nije moguća ako ne raspolažemo sredstvom kojim bi dovoljno zagrejali malu pesnicu klipnjače, tako da se ona dovoljno proširi. Sl. 2.26 - Provera spoja između ušica klipa i osovinice Sl. 2.27 - Istiskivanje osovinice klipa motora 1100cm3.1-vretenoprese, 2-izbijač, 3-sklop klipa sa klipnjačom, 4 - osovinica klipa, 5 -specijalni alatza

oslanjanje Sl. 2.28 - Ugrađivanje osovinice klipa u malu pesnicu klipnjače. 1 - alatza vođenje osovinice, 2 - osovinica klipa U specijalnoj peći treba zagrejati malu pesnicu klipnjače do temperature od 515 °K, držeći je u peći oko 15 minuta. Kada se klipnjača dovoljno zagreje, maksimalnom brzinom, da se n

bi ohladila, postaviti je u stegu i alatom koji ima ogra-ničavapotisnuti osovinicu kroz ušicu klipa i malu pesnicu klipnjače.Kada se klipnjača ohladi spoj postaje čvrst (sl. 2.28).

e č,

Ugradnja klipa i klipnjače u blok motora Mora^e voditi računa da otvor za osovi-nlcu klipa u klipu nije simetrično načinjen, već se osa otvora nalazi van ose simetrije klipa. Prema tome, veoma je važno da se uspostavi pravi odnos položaja klipa, klip-njače i bloka motora. Kompletiranje treba izvesti prema šemi koja je data na sl. 2.29.

KOLENASTO VRATILO Kolenasto vratllo (sl. 2.30) visokotu-ražnog motora "koral 55" načinjeno je od tzv. nodularnog liva vlsokih mehaničkih ka- Sl. 2.29 - Sklop klip-klipnjača i ugradnja u blok motora. 1 - mesto na kome se utiskuje broj cilindra kome pripada klipnjača, 2 - rastojanje ose osovinice klipa od ose klipa, 3 - pomoćno vratilo za pogon razvodnika paljenja i pumpe za ulje. Strelica pokazuje smer okretanja kolena-stog vratila posmatrano sa strane razvodnog me-hanizma rakteristika i oslonjeno je na pet ležaja. Da bl se postigao duži vek ležaja, rukavci ležaja su u procesu proizvodnje indukciono ot-vrdnuti. I pored toga što su rukavci otvrdnuti a upotrebljeni ležaji najboljeg kvaliteta, vre-menom dolazi do habanja kako rukavaca, tako i samih ležaja, tako da se kao posledi-ca javlja povećani zazor. Ovo povećanje zazora sme da ide najviše do 0,15 mm, a kad se ova vrednost premaši potrebno je obrusiti rukavce i upotrebiti tzv. prekomeru ležaja. Vrednost istrošenja, odnosno po-većanja zazora do granice od 0,15 mm važi za rukavce glavnih ležaja kolenastog vratila, dok povećanje zazora usled istrošenja može za rukavce ležaja klipnjače da ide maksjmalno do 0,10 mm. Normalni ugradbeni zazor za glavne ležaje kolenastog vratila iznosi 0,040 do 0,085 mm, a za ležaje klipnjače ugradbeni zazor iznosi 0,036 do 0,086 mm.

Sl. 2.30 - Kolenasto vratilo sa pripadajućim ele-mentima. 1 - čep, 2 - kolenasto vratilo, 3 - ležaj klipnjače, 4,5,6- ležaj kolenastog vratila, 7,8-poluprsten, aksijalni ležaj Pri skidanju i nameštanju kolenastog vratila uvek voditi računa da se mesta na kojima naležu gumenometalni zaptivači kolenastog vratila, tzv. "semerinzi", uvek premažu slojem konzistentne masti. Ova preventivna mera je potrebna radi toga da bi se sprečilo oštećenje finih zaptivnih ivica "semeringa" u početnim trenucima rada motora, kada još ne postoji dovoljno podmazivanje zaptivnih površina. Prečnici glavnih rukavaca kolenastog vratila su: 50,805 -r 50,785 mm Prečnicj rukavaca klipnjače kolenastog vratila su: 45,518 -r 45,498 mm

Ovo su mere novog kolenastog vratila i ako se izvrši sparivanje sa odgovarajućim delovima dobijaju se sledeći ugradbeni za-zori: - Zazor glavnih ležaja kolenastog vratila 0,040 -r 0,085 mm, - Zazor ležaja klipnjače 0,036 -^ 0,086 mm. Ako ne raspolažete specijalnjm alatom, pomoću kojeg možete izmeriti prečnike i obračunati zazore, do vrednosti zazora možete doći i na jedan relativno prost način. Potrebno je imati naročiti merni plastični

konac koji se umetne između ležaja i rukav-ca, a zatim postavi poklopac ležaja i stegne Sl. 2.31 - Merenjezazora porećenjem širine de-formisanog plastičnog konca sa širinama na specijalnom šablonu propisanim momentom. Plastični konac se spljošti a novonastala širina se uporedi sa specijalnim šablonom (gde je označeno, za svaku širinu spljoštenog konca) koliki je efektivni zazor. Ova metoda je poznata pod imenom "plastigage" (sl. 2.31). Kada usled habanja ukupni zazor dosti-gne vrednost od 0,15 mm potrebno je izgra-diti kolenasto vratilo i izvršiti brušenje ruka-vaca na manje mere koje su unapred utvrđene.

Prečnici rukavaca kolenastog vratila se brušenjem umanjuju za sledeće podmere: 0,254, 0,508, 0,762 i

1,016 mm. Za ovako brušene rukavce kolenastog vratila, koje se vrši u istim tolerancijama kao i nov deo, postoje polušolje ležaja povećane debljine za isto toliku meru, tako da se pri sklapanju dobijaju zazori kao za potpuno novo kole-nasto vratilo. Priljkom brušenja rukavaca kolenastog vratila ne smemo zaboraviti da otvorimo, posle brušenja, čepove kanala za podmazivanje kako bi se kolenasto vratilo moglo pažljivo oprati petroleumom, a sabi-jenim vazduhom izduvati i najsitnija čestica metalne prašine ili neka druga nečistoća. Posle pranja i izduvavanja možete zatvo-riti čepove uljnih kanala. Akotako ne učinite i u kanalima zaostane nečistoća rizikujete da se trenutno oštete polušolje ležaja i da ceo prethodno obavljeni posao bude uzaludan. 3. RAZVODNI MEHANIZAM Čak i prosečno upućenom automobilisti je dobro poznato da karakteristike razvod-nog sistema, u suštini, daju osnovno obe-ležje motora. Motor "korala 55" ima veoma savremeno rešen razvodni mehanizam koji je zadovoljio dva osnovna zahteva savre- mene konstrukcije, a to su mogućnosti postizanja visokog broja obrta usled ek-stremne redukcije inercijalnih sila i ekono-mičnost u proizvodnji što je vanredno bitan faktor u savremenoj trci za osvajanje tržišta.

Sl. 3.1 - Elementi razvodnog mehanizma. 1 - semering, 2 - čivija, 3 - podmetači za podešavanje zazora između podizača ventila i bregova na bregavtom vratilu, 4-podizači ventila, 5 - polukonusni držači, 6 - gornji tanjirasti oslonci opruga, 7 - unutrašnje opruge, 8 - spoljašnje opruge, 9 - donji tanjirasti oslonci opruga, 10 - vođica ventila, 11 - izduvni ventil, 12 - ravni podmeiači, 13 - usisni ventili, 14 - vođica ventila, 15 - protivuljni zaptivač, 16 - bregasto vratilo, 17 - tanjirasti čep za začepljenje kraja kanala za podmazivanje bregastog vratila Lanac za pogon razvodnog mehanizma, koji je imao lošu osobinu da se tokom vre-i nena istroši i postane ne samo bučniji nego i izazove poremećaj dijagrama razvođenja, zamenjen je jednim veoma savremenim rešenjem. Novo rešenje je bazirano na upotrebi tzv. zupčastog kaiša. Zupčasti kaiš se u toku eksploatacije malo, ili skoro nikako ne isteže, što uvek obezbeđuje veoma tačan razvod. U radu je skoro bešuman, pa čak i

posle mnogo hiljada kllometara. Ne zahte-va, takođe nikakvo posebno održavanje ili podmazivanje. Vozač treba povremeno da prokontroliše zategnutost i da zupčasti kaiš čuva od goriva i maziva. Iz tog razloga je i zabranjeno motor ovog vozila p/a'." na k!a sičan način, tj. naftom. BREGASTO VRATILO Bregasto vratilo svojim bregovima delu-je direktno na podizače ventlla smanjujući na taj način broj elemenata u kinematskom lancu pogona ventila. Bregasto vratilo direktno deluje na jedan kaljeni tanjjrić - pločicu, koja se naslanja na čašasti podizač - potiskivač ventila. Prili-kom okretanja bregastog vratila u određe-nom trentuku, breg bregaste osovine priti-ska na pločicu, odnosno podizač, i na taj način potiskuje ventil. S obzirom da je kod motora primenjen relativno visok broj obrta-ja motora radi savlađivanja značajnih inerci-jalnih sila, primenjene su dvostruke opruge. Radi dobrog podmazivanja razvodnog mehanizma, u oblast bregastog vratila i njene ležaje doprema se znatna količina ulja. Ovim uljem podmazuju se kako ležaji bregaste osovine, tako i pločice, zatim bre-govi bregastog vratila, kao i sami podizači. I pored toga što izmeću podizača i glave cilindra postoji relativno mali zazor, potreb-no je sprečiti prodor ulja između ventila i vođice ventila. U tu svrhu na vođice ventila navučene su gumeno-metalne kapice koje s donjjm, širim krajem, naležu na vodicu ventila, a gornjim krajem u obliku prstena, oko koga je obavijena spiralna opruga, na- ležu na stablo ventila i sprečavaju prodor ulja. Dugo vremena su ovi uljni zaštitnici bili ugraceni samo na usisnim ventillma. Podešavanje zazora ventila Već iz samog opisa razvodnog mehaniz-ma može se zaključiti da način podešavanja zazora ventila nije identičan sa načinom podešavanja zazora ventila kod motora koji koriste za pogon ventile klackalice. U ovom slučaju nema vijaka sa kontranavrtkama, a samo podešavanje zazora ventila vrši se promenom

pločica koje su različitih deb-Ijina. Za normalno podešavanje zazora venti-la u toku eksploataclje vozila postoji 30 ra-zličitih dimenzija pločica sa kojima treba postići sledeći zazor: zazor usisnog ventila treba da se podesi na vrednost 0,40 mm, a zazor izduvnog ventila se podešava na vrednost 0,50 mm. Zazor za kontrolu faze prema dijagramu iznosi: 0,60 za usisne ventile, a 0,65 za iz-duvne ventile. Sam proces podešavanja, odnosno pro-vere zazora ventila je sledeći: najpre je po-trebno skinuti poklopac bregaste osovine, a zatim postaviti breg ventila čiji zazor želi-mo da kontrolišemo u vertikalnom položaju, kao što je to prikazano na sl. 3.2. U tom položaju u procep se uvlači kalibrisanj mer ni listić i određuje tačna vrednost zazora.

Sl. 3.2 - Kontrola zazora ventila. 1 - breg, 2 -pločica, 3 - podizač ventila, 4 - kontrolnik

. Ukoliko je vrednost u okviru propisanih gra-nica, logično je da nećemo dirati ništa. < Međutim, ukolikojetavrednost manja ili veća, treba pomoću promene listića naći pravu vrednost zazora i na osnovu toga odrediti da li treba ugraditi deblju ili tanju pločicu. Tako npr. ako kontrolišemo zazor jednog usisnog ventila i pronađemo da je taj zazor 0,45 mm, jasno je da treba ugraditi pločicu koja je od ugrađene pločice deblja za 0,05 mm. Da ne bi zaboraviti koju pločicu treba ugraditi, treba izmeriti prethodno za-zor ventila i tu vrednost zabeležiti za svih 8 ventila, a zatim pristupiti promeni pločica. Zamena pločica ventila Između bregaste osovine i podizačatre-ba uvući specijalnu viljušku i, u položaju potisnutog podizača, uz pomoć pincete ili komprimiranog vazduha izvući pločicu ven-tila čiji se zazor

podešava. Kada se pločlca izvuče, preciznim mikrometrom izvršiti me-renje debljine pločice, a zatim pristupiti traženju pločice koja je deblja ili tanja za jzračunatu vrednost. Sl. 3.3 - Primena viljuške za vađenje pločice podizača. 1-viljuška, 2-bregbregaste osovine, 3-pločicapodizača, 4-podizač (strelicanaslici označava zarez na podizaču ventila koji omo-gućava da se ispod pločice uvuče uzan odvijač i na taj način podigne poklopac) Prilikom proizvodnje pločica na njimase upisuje vrednost debljine, tako da se odgo-varajuća pločica lako može pronaći ukoliko nije u toku rada došlo do brisanja vrednosti. Kada se nađe odgovarajuća pločica, posta-vi se u njeno gnezdo u čašici podizača i ponovo proveri zazor. Ovo se čini po iden-tičnom postupku za svih 8 ventila. U toku proizvodnje, pločice koje su načinjene od veoma kvalitetnog materijala, cementirane su i kaljene na visoku tvrdoću tako da do trošenja pločica u toku rada motora skoro i ne dolazi. To praktično znači, da izvađene pločice ne treba baciti, već ih sačuvati za naredno podešavanje ventila, jer su dimen-zije pločica kod jednog jstog motora dosta razllčite. Zbog već pomenutog zahteva za visokim kvalitetom ne sme se brusiti pločica u cilju povećanja zazora u slučaju kada ne posedujemo tanju pločicu odgovarajuće debljine. Neophodno je ugrađivati uvek samo ori-ginalne pločice, pošto je to garancija da su načinjene od odgovarajućeg materijala. Pločice lošeg kvaliteta mogu oštetiti brego-ve bregaste osovine i na taj način

prouzro-kovati veliku štetu. U nedostatku pločice određene dimenzije ne sme se brusiti deb-Ija pločica na manju debljinu, jer se tako skjda ctvrdnuti sloj što je čini praktično neupotrebljivom. Dovođenje razvodnog mehanizma u fazu Da bi motor mogao normalno da fun-kcioniše kolenasto vratilo, bregasta osovi-na j razvodnik paljenja moraju biti spregnuti u tačno određenoj zavisnosti. Da bi se ta zavisnost mogla održati i u slučaju kada se iz bilo kog razloga menja zupčasti kaiš i sl., na kaišnicima kolenastog vratila bregaste osovine, kao i pomoćne osovine koja po-kreće razvodnik paljenja i pumpu za ulje, postoje posebne oznake koje treba posta-viti u određeni položaj da bi se dobio pravi odnos između kolenastog vratila, odnosno klipova motora i ventila koje pokreće bi£ga-sto vratilo, #* Da bi se izvršilo tačno dovođerije u fazu razvodnog mehanizma potrebno je okrenu-ti bregastu osovinu, tako da reperni zazor koji se nalazi na kaišniku pogona bregaste osovine dođe tačno naspram

oznake 2 (sl. 3.5), kojasenalazi nanosaču motora. Okre-nuti kolenasto vratilo tako da oznaka 4 (sl. 3.5), koja se nalazi na kaišniku kolenastog vratila, bude tačno naspram oznake na po-klopcu. Uveriti se da su zubi kaiša dobro priljubljeni uz vodeći i vođeni kaišnik kao i uz dva pomoćna kaišnika. Otpustiti zatim navrtku (4, sl. 3.4), koja pričvršćuje zatezač kaiša (10). Ovo otpuštanje navrtke izazvaće oslobađanje opruge zatezača, koja će au-tomatski zategnuti ozubljeni kaiš. Potrebno je zatim navrtku (4) zategnuti dinamometar-skim ključem momentom od 44 Nm. Sl. 3.4 - Šema za dovođenje u fazu pogona razvodnog mehanizma. 1 -zupčanikza pokretan-je bregaste osovine, 2 - reper na zupčaniku bregaste osovine, 3-reperna nosaču motora, 4 - navrtka za blokiranje zatezača nazubljenog re-mena, 5 - reper na prednjem poklopcu bloka motora naspram koga treba dovesti reper 7 na zupčaniku 6, pri dovođenju klipnog mehanizma u fazu sa razvodnim mehanizmom, 6 - pogonski zupčanik

na radilici motora, 7 - reper na pogon-skom zupčaniku, 8 - zupčanik na vratilu za po-kretanje razvodnika paljenja i pumpi za ulje i dovod goriva, 9 - vijak za pričvršćivanje zatezaČa remena, 10 - remenica zatezača remena, 11 -nazubljeniremen, 12-nosač, 13-zatezačreme-na Sl. 3.5- Izgled motora na strani razvoda. 1 - reper na zupčaniku za pokretanje bregastog vratila, 2 - reper naspram koga treba dovesti reper 1 pri dovođenju u fazu bregastog vratila, 3 - reper naspram koga treba dovesti reper 4 pri dovođen-ju u fazu zupčanika na radilici, 4 - reper na zupčaniku na radilici motora Zamena ozubljenog kaiša pogona razvodnog mehanizma Ma koliko bio dobar i otporan, zupčasti kaiš treba zameniti. Obično ova zamena treba da se izvrši na oko 60,000 pređenih kilometara, pod uslovom da se u toku ek-sploatacije kaiš ispravno održavao. Kada je to potrebno treba postupiti na sledeći način: 1. Skinuti poklopac razvodnog mehaniz-ma, azatim dovesti pomoću laganog obrta-ja motora kolenasto vratilo i bregastu oso-vinu u takav položaj da se oznake na kaišni-cima poklope sa oznakama na nosaču mo-tora, odnosno poklopcu. 2. Delovi razvodnog mehanizma u ovom slučaju treba da zauzmu položaj kao na sl. 3.4. 3. Zategnuti ručnu kočnicu i uključiti je-dan od nižih stepena prenosa, da bi se sprečilo okretanje kolenastog vratila moto-ra.

DMT. Sl. 3.6- Dijagram za proveru faze bregaste oso-vine. Zazorza kontrolu fazeje 0.60mm za usisne ventile i 0.65 za izduvne ventile 4. Otpustiti donje vijke i gornji vijak za vezu aletmatora i skinuti kaiš za pogon pumpe za vodu i alternatora. 5. Otpustitj navrtku za blokiranje (3, sl. 3.7), od zatezača remena i savlađujući ot-por opruge pritisnuti zatezač tako da se olabavi kaiš, a zatim ga svući. 6. Ugraditi novi ozubljeni kaiš uverivši se da zubi dobro naležu na kaišnike i da se oznake nalaze tačno naspram odgovara-jućih repera. 7. Zategnutj navrtku (4, sl. 3.7) dinamo-metarskim ključem momentom od 44,28 Nm. 8. Ponovo prokontrolisati da li je motor u fazi. 9. Preporučljlvo je okenuti motor nekoli-ko puta, pa kada se ponovo oznake dovedu naspram odgovarajućih repera otpustiti

na-vrtku (4), kako bi se dejstvom opruge dobilo dopunsko pritezanje, odnosno zatezanje ozubljenog kaiša. Pošto se ova operacija jzvrši korektno, potrebno je ugraditi kaiš pogona alternatora i pumpe za vodu. U slučaju ugradnje kaiša neodgovarajućeg kvaliteta može doći, tokom vremena, do kldanja kaiša i veoma teške havarije motora usled udara čela klipova u ventile. Svakako Sl. 3.7 - Elementi mehanizma za podešavanje zategnutosti nazubljenog remena za pokretanje razvoda. 1 - zatezač remena, 2 - remenica, 3 -navrtka za pričvršćivanje remenice na nosač, 4 -vijak za pričvršćivanje nosača zatezača remena uz blok motora, 5 - nosač da nije dovoljno upotrebiti samo kaiš odgo-varajućeg kvaliteta, već takođe treba mak-simalnu pažnju posvetiti montaži. NAPOMENA: Podešavanje ventila kao i provera dijagrama razvoda vrši se uvek na hladnom motoru zbog toga što se pri deli-mično zagrejanom motoru ne mogu tačno odrediti vrednosti zazora, odnosno vredno-sti debljina pločica koje treba da budu zamenjene. GLAVA CILINDRA Glava cilindra nosi istovremeno brega-sto vratilo, ventile sa pripadajućim vođica-ma, opruge, uljne

zaštitnike, podizače ven-tila itd. i po svojoj konstrukciji vrlo je složena. U eksploataciji glava ne zahteva neku posebnu negu, međutim, kao i niz drugih važnih organa motora treba je čuvati od pregrejavanja. Kod pregrejavanja motora dolazi do abnormalnih dilatacija, što za po-sledicu ima popuštanje raznih stegnutih spojeva, tako da može doći do pregoreva-nja zaptivke glave cilindra. Pri skidanju i nameštanju glave cilindra mora se uvek voditl računa o tome da se ne oštete naslo ne površine i na taj način stvore preduslovi za probijanje tečnosti za hlađenje, ulja i sl.

Sl. 3.8- Izgled glave cilindara sa gornje i donje strane Takođe je od važnosti ravnost glave na na-slonoj strani. Dobro zaptivanje se može po-stići jedino ako se upotrebi odgovarajuća zaptivka glave cilindra motora i primeni pro-pisani tretman pri zatezanju vijaka. Izgrađivanje i ugrađivanje glave cilindara U toku eksploatacije motora moguće je da se ukaže potreba za izgrađivanjem glave cilindara. To je obično potrebno kada dotra-ju ventili ili usled pregrevanja dođe do

"pregorevanja" zaptivke glave cilindra. U ovom slučaju nije potrebno izgrađivati mo-tor iz motorskog prostora, pošto je moguće po određenom postupku izgraditi glavu ci-lindara. 1. Ispustiti tečnost iz sistema za hlađenje odvijajući slavine - čepove na hladnjaku i bloku motora. 2. Ukloniti rezrvni točak da bi se omo-gućio pristup glavi cilindara. 3. Izgraditi prečistač vazduha. 4. Odvojiti provodnike visokog napona od svećica. 5. Od karburatora odvojiti komandnu polugu leptira (2, sl. 3.9). 6. Od karburatora odvojiti cev za dovod goriva (4), povratnu cev viška goriva (5) i Sl. 3.9 - Veze koje treba odvojiti pre skidanja glave cilindara. 1 - cev odvoda tople vode ka grejaču, 2-komandnapolugaleptira, 3-koman-dno uže uređaja za pokretanje hladnog motora, 4 - cev za dovod goriva, 5 - povratna cev viška goriva komandno uže (3) uređaja za pokretanje hladnog motora. 7. Odvojiti provodnik davača temperatu-re. 8. Na glavi motora odvojiti cev odvoda tople vode ka grejaču unutrašnjosti vozila (1,sl. 3.9). 9. Od priključaka na kućištu termostata treba odvojiti: cev za dovod vode u hladnjak (2, sl. 3.10), cev za dovod vode iz hladnjaka (1), kao j cev za odvod vode iz termostata u pumpu za vodu. 10. Skinuti držač (6) i odvojiti izduvnu cev od izduvnog kolektora. NAPOMENA: Izduvna cev je za izduvni kolektor pričvršćena sa četiri uvrtnja i na-vrtke, pošto je reč o spajanju pomoću pri-rubnica. Između ovih prirubnica je umetnu-ta zaptivka koju treba svaki put promeniti kada se prirubnice razdvajaju. Izduvni ko-lektor se završava sa dva otvora na koje se nastavlja dvostruka izduvna cev. Ovo reše-nje je primenjeno radi boljeg ispiranja i pu-njenja cilindara. Da bi se mogao skinuti poklopac pogo-na bregastog vratila i zupčasti kaiš potreb-no je najpre sa donje strane ukloniti zaštitni

Sl. 3.10 - Veze koje treba odvojiti pre skidanja glave cilindara. 1 - cev za dovod rashladne tečnosti u kućište termostata, 2 - cev za odvod vode iz termostata u hladnjak, 3 - cev za odvod vode iz termostata upumpuza vodu, 4 -povratna cev za grejanje kućišta praznog hoda motora, 5 -potporna poluga, 6 - držač za vezu kolektora sa izduvnim sistemom SL 3.11- Pogonski mehanizam bregastog vratila. 1 - navrtka za pričvršćivanje zatezača zupčastog kaiša, 2 - donji vijak za pričvršćivanje zaštitnika kaiša, 3-zaštitnikkaiša,4-zupčanikbregastog vratila, 5 - zatezač zupčastog kaiša, 6 - usmeri-vač toplog vazduha lim sa vozila, kako bi svi vijci poklopca bili pristupačni. 1. Otpustiti navrtku za pričvršćivanje za-tezača zupčastog kaiša (1, sl. 3.11) i skinuti zupčasti kaiš sa zupčanika bregastog vra-tila (4). 2. Odvitl vijke za pričvršćivanje usmeri-vačatoplog vazduha (6) i skinuti usmerivač. 3. Odvjti donji vijak za pričvršćivanje zaštitnika kaiša (2, sl. 3.11). 4. Odvojiti potpornu polugu motora od držača na glavi cilindara. NAPOMENA: lako su posle svih napred navedenih operacija vijci i navrtke za prltezanje glave cilindara slobodni, oni svi nisu prlstupačni običnim standardnim klju-čevima. Potrebno je raspolagati i specijal-njm krivim ključem. Ovo je alat kojim raspo-lažu servisi.

Pri ugradivanju glave na blok motora treba postupiti obrnutim redosledom, vo-deći računa da je uvek potrebno upotrebiti novu zaptivku glave cilindara. Pošto smo skinuli glavu komplet sa mo-tora potrebno je ceo sklop postaviti na radni sto, a zatim skinuti poklopac ventila, karbu-rator, usisni i izduvni kolektor i kućište ter-mostata sa termostatom. Pomoću specijal-nog alata sabijati redom opruge ventila, izvaditj polukonusne osigurače i skinuti šeširiće i opruge. Sl. 3.12 - Izgrađivanje ventila iz glave cilindara pomoću specijalnog alata

Kontrola i ravnanje glave cilindara i brušenje sedišta ventila Ukoliko je u toku eksploatacije došlo do pregrevanja motora, preteranih mehaničkih i termičkih naprezanja može se dogoditi da dođe do deformacije glave cilindara. Ove deformacije se najčešće manifestuju kao iskrivljenost i neravnost naslone površine glave cilindara, koja se priljubljuje uz gornju stranu bloka. Neravna glava cilindara može dovesti do "pregorevanja" zaptivke glave cilindara. Kontrola se izvodi nataj način što se ravna kontrolna ploča lako nagaravi, a zatim preko nje prevuče glava cilindara. Naslona površina glave mora biti ravno-merno nagaravljena. Ako to nije slučaj već postoje svetla "ostrva" glavu treba poravna-ti mehaničkom obradom, skidajući što je moguće manje materijala, kako se ne bi ugrozila dubina kompresionog prostora. Obično se prilikom poravnavanja glave cilindara obrade i sedišta ventila, tako da mogu da se ugrade novi

ventili koji će dobro zaptivati. Obrađivanje sedišta se izvodi pomoću tri glodala pod različitim uglovima. Umesto glodala mogu se

koristiti i brusni kamenovi (pod različitim, propisanim uglovima). Ope-racijom brušenja sedišta pod nagibom od 45° ±5' proširuje se naslona površina, tako da zaptlvanje postaje nedovoljno efikasno. Da bi se to izbeglo vrši se smanjenje širine naslone površine i to: sa gornje strane pod uglom od 20°, a prema unutrašnjosti kanala pod uglom od 75°. Posle korekcije širina naslone površine

sedišta treba da iznosi 2,1-2,2 mm. Na sl. 3.13-3.16 su dati uglovi koji treba da se ostvare na sedištima ventila. Pri obradi treba voditi računa da se ne skida mnogo materijala da ne bi ventili "utonuli" suviše duboko i otežali podešavanje zazora ventila, zbog ograničenog izbora pločica. Sl 3.13 -Uglovi nagiba sedišta ventila na glavi s/ 3.14-Smanjenješirinesedišta ventilanaglavi cilmdara i na ventilu cilindara, djestvom odozgo, pomoću glodala sa nagibom od 2CP

Sl. 3.15- Smanjenje širine sedišta ventila na glavi cilindara, dejstvom odozdo, pomoću glodala sa nagibom od 75° Sl. 3.16- Šematski prikaz jednog sedišta ventila na glavi cilindara čijaje širina smanjena pomoću glodala 3a nagibcm 20O / 750

MOMENTI PRITEZANjA GLAVE CILINDRA Naziv dela Nm

Samokočećj vijak za stezanje poklopca glavnlh ležaja kolenastog vratila

M 10x1,25 80

Vjjak za stezanje glave cilindra* M 12x1,25 93 Navrtka uvrtnja za stezanje glave cilindra M 12x1,25 93 Samokočeća navrtka za stezanje poklopca klipnjače M9x1 51 Vjjak za stezanje zamajca motora M 10x1,25 83 Vijak za stezanje kaišnika bregaste osovine M 10x1,25 83 Navrtka za stezanje kaišnika kolenastog vratila M 20x1,5 137 Navrtka uvrtnja za stezanje nosača bregaste osovine za glavu cilindra

M8 22

Navrtkaza stezanje uvrtnja usisnog i izduvnog kolek-tora na glavi cilindara

M8 27

Vijak za stezanje oduške motora za blok M8 23 Samokočeća navrtka za stezanje alternatora za gor-nju šapu

M 10x1,25 49

Navrtka za stezanje donjeg nosača alternatora za blok

M10x1,25 49

Navrtka za stezanje kaišnika na zatezaču zupčastog kaiša

M 10x1,25 44

Navrtka za stezanje gornje šape na telu pumpe za vodu

M8 24,52

Navrtka za vijak za pričvršćivanje alternatora za donji nosač

M10x1,25 49

Svećica za paljenje M 14x1,25 37 * Važi za staru vrstu zaptivke sa vijcima od 12 mm. Za novi tip zaptivke sa vijcima od 10 mm videti poglavlje "Glava cilindara". Postavljanje zaptivke glave cilindara Pri postavljanju zaptivke glave cilindara i pritezanju mora se voditi računa o kojoj se varijantl radi: da li se radi o zaptivci koju treba pritezati na prvom servisu ili o zaptivci sa tzv. jednokratnim pritezanjem. Avgusta meseca 1986. godine izvršena je modifika-clja, tako da motori izrađeni posle tog perio-da ne zahtevaju pritezanje zaptivke na prvom servisu. Odmah da navedemo kako ćemo raspoznati o kojem tipu zaptivanja se radi. Vijci i uvrtnji su pre izmene imali prečnik 12 mm, dok posle izmene imaju prečnik 10 mm. I otvori za prolazak vijaka na zaptivci su manjeg prečnika (11 mm), a sa-ma zaptivka deblja. 1. Zaptlvka se postavi na blok motora sa slovnom oznakom okrenutom nagore (obično piše "gore", "alto", "ober" ili "top" -u zavisnosti od proizvođača). 2. Vijci, uvrtnji i navrtke treba da budu podmazani retkim uljem i ostavljeni da se dobro ocede - oko 30 minuta. 3. Zatim se prema redosledu (sl. 3.17) izvrši prethodno pritezanje vijaka i navrtki dinamometarskim ključem, momentom od 40 Nm. 4. Obeležiti obojenom tačkjcom svaku glavu vijka, odnosno navrtku, a zatim, klju-

Sl. 3.17 — Redosled pritezanja vijaka i navrtki čem, po istom redosledu zaviti vijke i na-vrtke za 90°. 5. Po završetku prethodne operacije, po istom redosledu, zaviti sve vijke i navrtke za novlh 90°. Time je pritezanje glave cilindara završeno i nije potrebno nikakvo naknadno pritezanje.

Što se tiče pritezanja glave cilindara sta-re varijante sa vijcima, odnosno uvrtnjima prečnika 12 mm važi isti redosled pritezanja vijaka i navrtki, kao i propis o postavljanju zaptivke sa slovnom oznakom okrenutom nagore. Razlika je, međutim, što se vijci i navrtke pritežu u dve faze i to: - Prva faza: stezanje vijaka i navrtki mo-mentom od 39,2 Nm. - Druga faza: stezanje vijaka i navrtki momentom od 83,3 Nm. Ne smemo zaboraviti da ovaj tip zaptivke treba pritegnuti prilikom prvog servisnog pregleda. Svaki put kada se odvoji glava cilindara pri ponovnom ugrađivanju treba upotrebiti novu zaptivku glave cilindara. Ovo važi za oba tipa zaptivki. Vijci i uvrtnji mogu biti korišćeni tri puta, a zatim i oni moraju biti zamenjeni.