xvi congreso argentino de vialidad y...

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XVI CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO

OCTUBRE DE 2012 – CÓRDOBA, ARGENTINA

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ÁREA TEMÁTICA 5: SEGURIDAD VIAL

Nº DE ORDEN: 015

AVANCES EN EL ESTUDIO DE AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

URBANAS. ANÁLISIS DE ELEMENTOS: BARRERAS

LONGITUDINALES

AUTORES: Julián Rivera - Luis Ricci - María Valeriana Galone INSTITUCIÓN: LEMaC, Centro de Investigaciones Viales. Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional La Plata PAÍS: Argentina

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RESUMEN

El LEMaC Centro de Investigaciones Viales de la Universidad Tecnológica Nacional, en su

Área Estudios del Transporte se encuentra realizando el Proyecto de I+D “DESARROLLO

DE METODOLOGÍA PARA CONFECCIÓN DE AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL EN

REDES VIALES URBANAS”. En dicho marco, se han ido abordando temas de principal

interés para la seguridad vial, enfocados hacia un ámbito urbano el cual muchas veces

queda relegado en comparación con los avances que se dan en las investigaciones de

caminos rurales y autopistas.

En esta oportunidad se presentan los avances del estudio sobre barreras longitudinales, y

sobre los inconvenientes más destacados en los problemas de costado de calzada (CDC),

defectos de barreras y defectos de diseño geométrico, que están plenamente relacionados

con la colocación o no de barreras. Principalmente se ha encuadrado el estudio de las

barreras longitudinales dentro del marco de Auditorías de Seguridad Vial, teniendo como

marco de comparación las listas de chequeo empleadas por las Austroads Road Safety

Audit 2nd Ed 2002 de Australia y las listas de chequeo empleadas por la Dirección Nacional

de Vialidad de Argentina, en sus Normas Auditoría 2º Edición 2007.

Dentro del estudio se han identificado las principales anomalías encontradas según los

siguientes lineamientos: lugares de aplicación, materiales, disposiciones, métodos

constructivos, empalmes, etc. Del relevamiento de anomalías surge, en forma asociada, una

recomendación de tratamiento adecuado. Cómo producto final se presentan fichas de

relevamiento que ayudan a los Auditores a detectar anomalías presentes en las barreras

longitudinales. De esa manera se brinda una herramienta más para el desarrollo de las

Auditorías, tendiente a mejorar la Seguridad Vial en el ámbito urbano.

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1. Introducción

El tránsito no es susceptible de experimentos controlados en laboratorio; el “objeto” es la red

vial existente, la “prueba” es la operación del tránsito vehicular que sobre ella se desplaza, y

los “resultados” se relacionan con dos conceptos: eficacia y seguridad (a veces contrapuesta

si en el concepto de eficacia se pretende dar peso preferente a las altas velocidades de

operación). Mediante la observación de la realidad vial, recopilación de datos, medición,

estadísticas, conocimiento del comportamiento humano, etc., un investigador extrae

resultados y relaciones, formula conclusiones, recomendaciones y normas, y concibe

procedimientos y contramedidas aptos para mejorar la seguridad vial.

La infraestructura vial, debería diseñarse para minimizar o eliminar los peligros, haciendo

innecesaria la instalación de sistemas de protección como los que constituyen las barreras

longitudinales. La recomendación de instalar una barrera longitudinal se basa en la premisa

de que sólo debe colocarse, si reduce la severidad de siniestros potenciales. Generalmente,

las recomendaciones de instalación de una barrera están basadas en un análisis subjetivo

de ciertos elementos y condiciones del borde del camino. Si se cree que las consecuencias

de chocar un objeto fijo o de salirse del camino son más serias que los daños que sufrirá

producto del impacto con la barrera, entonces se recomienda su instalación. A menudo hay

casos dónde no es tan obvio si la barrera o los elementos de protección deben instalarse, ya

que éstos pueden transformarse en un riesgo en sí.

Las recomendaciones también se pueden elaborar basándose en un análisis cualitativo de

las características del camino como la velocidad de diseño, el nivel y composición del

tránsito y una evaluación económica de los costos involucrados. Los costos asociados a la

instalación de elementos de contención, mantenimiento y los costos involucrados en

siniestros, pueden ser comparados en situaciones hipotéticas, donde en un caso se instala

la barrera y en el otro no. También se puede hacer una evaluación completa de varios tipos

de instalaciones, comparándolas con la opción de no colocar barreras.

Este procedimiento se usa para evaluar típicamente tres opciones:

Quitar o reducir el riesgo de tal manera que el elemento de contención ya no sea

requerido.

Instalar una barrera apropiada o un elemento de contención seguro.

Dejar el área descubierta o con medidas de protección menores, como demarcación.

El diseño vial puede reducir la incidencia del error humano, puede reducir la posibilidad de

que un error humano termine en un siniestro, y puede menguar la gravedad de las

consecuencias de siniestros iniciados por un error humano. Es allí donde los Ingenieros

Viales deben abocar sus esfuerzos.

El presente trabajo se encuentra inmerso en el marco del Proyecto de I+D “DESARROLLO

DE METODOLOGÍA PARA CONFECCIÓN DE AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL EN

REDES VIALES URBANAS”, teniendo como objetivo nutrir a este proyecto mediante el

análisis de los Costados de Calzada, enfocándose con mayor detenimiento en el estudio de

barreras de contención longitudinales. Como objetivo específico se estipuló confeccionar

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una guía de relevamiento de defectos de Costado del Camino, Barreras y/o donde se

encuentren registros de accidentes por salidas fuera de calzada.

2. Conceptos previos

2.1 Auditorías de Seguridad Vial (ASV):

Una ASV es un proceso reglado y formal de revisión de un proyecto de carreteras, en el que

un experto o equipo de expertos calificado e independiente, identifica los riesgos potenciales

para la seguridad y formula unas recomendaciones para mejorar el proyecto desde esta

perspectiva. El objetivo es identificar los eventuales problemas de seguridad, para que se

consideren las factibles medidas para eliminar o reducir esos problemas.

Las etapas de la obra en las que se realizan ASV son las de, proyecto, construcción, y

seguimiento de la actuación tras la puesta en servicio.

Las ASV no se centran en la comprobación del cumplimiento de la normativa, sino que los

auditores deben colaborar con los responsables del proyecto, prestándoles el asesoramiento

que requieran para conseguir que el camino alcance las mejores características de

seguridad posibles.

Las barreras longitudinales constituyen un elemento más del camino que debe ser analizado

en una ASV, su función cobra mucha importancia dado que están diseñadas para evitar

mayores consecuencias ante un siniestro vial, por lo tanto sus defectos deben ser

detectados en forma rápida y ser solucionados lo antes posible.

2.2 Costado de Calzada (CDC):

Los accidentes por salir fuera de una calle o camino constituyen la tipología más frecuente

entre los siniestros de tránsito en rutas interurbanas y, generalmente, uno de los que peores

consecuencia conllevan. En el ámbito urbano esto se agrava dado que el costado del

“camino” o calle, lo constituyen las veredas por donde transitan usuarios vulnerables como

los peatones. Los costados de calzada (CDC) comprenden a las superficies desde los

bordes de calzada o cordón hasta los límites de la zona de camino o línea municipal.

Para reducir el número de heridos graves y víctimas fatales, el objetivo debe ser mantener a

los vehículos en la calzada, y evitar que invadan los costados. Donde esto ocurra, el diseño

debe esforzarse por, reducir al mínimo el riesgo de choques contra objetos peligrosos en los

costados y/o el vuelco del vehículo, y por reducir la gravedad de los accidentes que se

produzcan.

Dentro de los CDC es sumamente importante la definición de una zona despejada (ZD),

cuya configuración es una franja paralela al eje de la calzada, a contar del borde de ésta

hacia el exterior, la cual en caso de perder el control del vehículo, le permite al conductor

retornar a la vía o detenerse sin riesgo de sufrir daños de importancia.

3. Las barreras longitudinales de Argentina

3.1 Generalidades: Las barreras longitudinales se utilizan para proteger a los conductores de los peligros naturales o artificiales al costado del camino, o bien para proteger a usuarios vulnerables,

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como los peatones, del posible despiste de un vehículo. Ocasionalmente se usan para separar al tránsito de peatones y ciclistas del tránsito vehicular. El propósito primario de todas las barreras es impedir que un vehículo que deja la calzada golpee un objeto fijo o transite por veredas o terrenos con características más peligrosas que la barrera misma. Principio básico: “Sólo se debe instalar barreras cuando el daño esperado en los usuarios y vehículos, al colisionar con estas, sea menor al daño que la ocurrida si la barrera no estuviera”. Partiendo de esta base se puede entender que existirán barreras que cumplan con tal objetivo y otras que no. De esta manera se introduce el concepto de la “barrera certificada”, es decir aquel sistema de contención cuya calidad de materiales, método de fabricación y dimensiones geométricas, cumplen estrictamente con las mismas características y es idéntico a un prototipo ensayado con éxito bajo algún sistema normativo (por ejemplo: Test de impacto según la norma norteamericana Reporte 350 de la NCHRP ó la norma europea EN – 1317). Partiendo entonces del objetivo planteado y contando con un sistema de barreras certificadas, algunos de los peligros que pueden justificar la instalación de barreras de protección son:

Características geométricas adversas (curvas cerradas, terraplenes altos, taludes empinados, etc.).

Objetos fijos (árboles, teléfonos de emergencia, estribos y pilas de puentes, cimientos, muros, muros de cabecera, postes, etc.).

Otros peligros del CDC (cortes de roca, grandes rocas, masa de agua permanente sobre los 0,6 m de profundidad, desniveles e hileras de árboles a lo largo del CDC, etc.).

Los tipos usuales de barreras longitudinales, según su capacidad de deformación durante un choque, se clasifican en: barreras flexibles, semi-rígidas y rígidas, reuniendo las tipologías que se observan en la Tabla 1.

Tabla 1. Tipologías frecuentes de barreras según su grado de rigidez

Cable de acero

Doble Onda

Triple Onda

Barrera de cables con Postes Débiles Cable Pretensado

Barreras Flexibles con Postes DébilesDeflexión de

1.2 – 5.5 m

Sistemas Flexibles

Doble - Onda, poste rígido con separador

Triple – onda, poste rígido con separador modificado

Triple – onda, poste rígido con separador

Sistemas Semi-Rígidos (metálica)

Deflexión de

0.5 – 2.5 m

Acero revestido de madera

Triple – onda, poste rígido con separador europeo

Deflexión de

0 – 0.7 m

Otras Formas

Sistemas Rígidos (hormigón)

General Motors, GM

New Jersey

Sección “F”

Muro Vertical

Quickchange

Los tipos de barreras más ampliamente difundidos en la Vialidad Argentina son las barreras flexibles metálicas doble onda (conocida en la jerga como flex beam) y las barreras rígidas de hormigón con perfil tipo New Jersey o Sección “F”.

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En lo que sigue, el trabajo ahondará en el estudio de las barreras flexibles metálicas doble onda, que son las de mayor porcentaje de utilización en las obras ya ejecutadas. Para estas la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) emplea el Plano Tipo H-10237 en la descripción de sus características. Dicha barrera se asemeja, pero con ciertas diferencias, a la barrera certificada SGR-04c (grado de contención TL3) recomendada por AASHTO en su “A Guide to Standardized Highway Barrier Hardware”.

3.2 Características físicas sobresalientes de las Barreras: Las barreras longitudinales están compuestas por tres zonas:

Sección normal Transición Extremos de barrera

La longitud necesaria de una barrera es la suma de sección normal y transición. En la Figura 1 se observan las diferentes partes de una barrera.

Figura 1 – Partes de una barrera longitudinal

Longitud: Según lo establecido en el “Manual de Diseño Vial Seguro” de la DNV, cuyos conceptos son coincidentes con los de la “Orden Circular 28/2009 Sobre Criterios de Aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas” de la Dirección General de Carreteras de España, que en su página 17 redacta: “…Cuando una barrera de seguridad metálica paralela a la carretera tenga por objeto evitar que un vehículo alcance un obstáculo aislado (un poste SOS, un báculo aislado de iluminación o un soporte de un cartel de señalización, etc.) se recomienda iniciar la barrera de seguridad metálica antes de la sección en la que se encuentra el obstáculo aislado, a una distancia mínima Lm dada por la tabla 11 (sin contar el extremo)…”. En la Figura 2 se puede observar lo antes citado. La Orden Circular complementa lo antes dicho con el siguiente concepto: “…En carreteras de calzada única y calzadas con carriles reversibles, la prolongación de la terminación de la barrera de seguridad metálica para un sentido de circulación, deberá ser igual a la anticipación de su comienzo para el sentido contrario…”.

Figura 2 – Distancia mínima Lm y tabla 11 de Orden Circular 28/2009

En cursos de agua con riesgo de caída o volcamiento la longitud de barreras no puede ser calculada con el concepto tradicional. Para este caso, la longitud ha sido calculada tomando

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como base el criterio que ante un eventual despiste de un vehículo, el mismo llegue a frenar antes de llegar al canal o arroyo, o de lo contrario sea interceptado en su recorrido y encauzado por la defensa. Para una velocidad de 110 km/h se requieren hasta 110 metros para detener un vehículo transitando en un terraplén. Si se considera una zona libre de obstáculos de 12,5 m y se grafica la situación planteada, se obtiene una longitud mínima de barrera de 83,82 m, graficada en la Figura 3.

Figura 3 – Longitud mínima de barrera ante cursos de agua

Altura: La altura de la barrera recomendada en el Plano Tipo H-10237, es de 0,63 m. Muchas veces esta altura medida desde el nivel de terreno no es respetada, con lo cual el modo con que la barrera absorbe la energía del impacto se ve modificado, obteniéndose resultados no satisfactorios. Una consecuencia de un defecto en la ubicación en altura de una barrera, podría ser que un vehículo pase por encima de la misma empleando a ésta como rampa, o que vehículos de pequeño porte puedan levantar la barrera al impactarla en la parte inferior de la viga. Si se compara la altura de las barreras H-10237 y la recomendada y certificada por AASHTO SGR-04c, se encuentran sustanciales diferencias. En el caso de ésta última la altura total es de 0,73 m, 10 cm mayor que la de uso local, detalle que puede observarse en la Figura 4.

Figura 4 – Comparación de perfiles de barreras

Ancho de trabajo: Para analizar esta variable se debe estudiar la distancia de deflexión, que es la deformación de la barrera al ser chocada, la cual se mide en pruebas de choque a escala natural y en simulaciones de choque por computadora. La distancia disponible para deflexión es la que se ubica entre la parte posterior de la barrera y el objeto fijo; debe ser mayor que la distancia de deflexión esperada para una determinada barrera. Las barreras contempladas en el Plano Tipo H-10237, tienen una deflexión de 2,5 m aproximadamente, por lo que deben dejar como mínimo esta separación entre su cara posterior y los objetos fijos peligrosos.

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Los vehículos con centro de gravedad alto se inclinan por sobre la barrera al chocarla, tal como se observa en la Figura 5, por lo que a la distancia de deflexión de la barrera se le suma una invasión adicional. Al ancho total se lo denomina ancho de trabajo. Cuando el ancho de trabajo sea mayor que la distancia a un objeto fijo, se deberá utilizar una barrera de mayor rigidez que minimice la invasión por inclinación y por deflexión (menor ancho de trabajo).

Figura 5 – Ancho de trabajo W para distintas barreras

Bloque separador: Se trata de un elemento intermedio entre la barrera propiamente dicha y el poste. Tiene la finalidad de alejar los postes de la rueda del vehículo, evitando que puedan engancharse producto del choque, y de mantener la altura de la barrera prácticamente constante durante el choque, incluso cuando el poste se va inclinando. Las barreras generalmente empleadas en Argentina, según el Plano Tipo H-10237, no contemplan la inclusión de bloque separador. Se recomienda la incorporación del mismo según el esquema de la Figura 6 (destacado en color rojo), ya que trae beneficios considerables con un bajo costo y no poseen un impedimento técnico para su inclusión.

Figura 6 – Bloque separador, dimensiones y disposición

Terminal de barrera: El terminal de barrera constituye el punto de inicio y fin de la misma, su configuración es esencial ya que puede constituirse en el primer elemento que impacte un vehículo que sale fuera de la calzada. Actualmente es de uso generalizado en Argentina el terminal tipo “cola de pez”, el cual, como ha quedado demostrado por numerosos investigadores, es definitivamente desaconsejable. Existen en el mercado terminales adecuados que poseen

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patentes de comercialización o no. Dentro de estos últimos, y aconsejado sólo para zonas de velocidades bajas, se encuentra el terminal tipo “rounded” o “Tipo A”, que puede observarse en la Figura 7. A este terminal se le ha incorporado una demarcación retroreflectiva adhesiva para alertar a los conductores de un obstáculo lateral.

Figura 7 – Terminal de barrera tipo “rounded" o tipo A

Es importante seleccionar el terminal de barrera con un grado de contención acorde a la barrera proyectada y compatible con la misma. Para mayores velocidades se aconsejan emplear terminales deletables certificados, ver Figura 8, los cuales poseen patentes comerciales como: FLEAT y SKT de la firma Road Systems Inc., EURO-ET, o ABC. Dado que los mismos son productos importados, sería dificultosa su incorporación en las obras públicas de Argentina.

Figura 8 – Terminales deletables comerciales

Transiciones, o vinculaciones con otras barreras: Muchas veces, las barreras longitudinales estudiadas se vinculan con barreras de puentes y alcantarillas, éstas últimas poseen un grado de rigidez superior, por lo que es necesario efectuar una transición adecuada mediante la disminución de la separación de los postes de fijación. Es muy común ver que ambas barreras (semi-rígida y rígida) se encuentran desvinculadas totalmente, generando un punto duro por la discontinuidad del elemento de contención. Éste aspecto debe ser tratado adecuadamente. Se propone implementar un elemento de conexión conformado por una chapa delantera de vinculación geométrica y una chapa trasera de transmisión de cargas, como la que se observa en la Figura 9.

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Figura 9 – Transición y conexión entre barreras

3.3 Grado de contención de las Barreras: Existen dos procedimientos internacionales para confirmar la aceptabilidad de un sistema de barreras y que definen su nivel o grado de contención: EN1317 (la Norma Europea EN 1317, que adopta conceptos del NCHRP Report 350 adecuados a sus propias características, e incorpora resultados de investigaciones de los países miembros) y NCHRP 350 (Report 350 Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features). Estos dos procedimientos: son comparables, no son intercambiables, establecen ensayos uniformes, facilitan la comparación entre elementos y se ensayan bajo condiciones severas. La energía de impacto o energía cinética transversal (Ec), corresponde a la energía cinética del móvil que impacta contra un elemento fijo, referido a la componente ortogonal de la velocidad de desplazamiento con respecto al eje de la barrera, expresada en kilo joule y cuya fórmula es:

Ec = ½ * (W / g) * (v * sin α)² (kJ)

W = Peso del vehículo (kN) g = Aceleración de gravedad (m/s²) v = Velocidad de desplazamiento antes del impacto (m/s) α = Ángulo de impacto (°)

El NCHRP Report 350 ha sido actualizado por el MASH, Manual for Assessing Safety Hardware, de AASHTO. Este último se desarrolló según el NCHRP Project 22-14(02), “Improvement of Procedures for the Safety-Performance Evaluation of Roadside Features”, donde se actualizaron los vehículos empleados al parque automotor vigente, posee mayor cantidad y condiciones de choque de los ensayos y adopta diferentes criterios de evaluación. Las “Normas y recomendaciones de diseño geométrico y seguridad vial” 2010

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(en revisión) presentan la Tabla 2 (DNV, 2010) comparativa de los ensayos efectuados por las normas antes citadas.

Tabla 2 – Resultados comparativos de ensayos

A su vez se han presentado la comparativa de normas en forma gráfica, como se observa en la Figura 10 (SPEIER G., 2010).

Figura 10 – Esquema comparativo de normas

4. Las anomalías encontradas en campo y su tratamiento

En la aplicación práctica de colocación de barreras, existe una gran cantidad de anomalías que se pueden encontrar en campo. No es objeto de este trabajo sólo señalar aquellas cuestiones equivocadas, sino mejorarlas en un futuro lo más cercano posible. Del relevamiento de anomalías surge, en forma asociada, una recomendación de tratamiento adecuado. Dichas anomalías se han volcado en fichas de relevamiento que pueden ser un complemento útil para realizar ASV del ítem barreras. En las fichas de relevamiento se hace referencia a los inconvenientes más frecuentes en los defectos de costado de calzada (CDC), barreras y/o donde se encuentren registros de accidentes por salidas fuera de calzada, que están plenamente relacionados con la colocación o no de barreras y sus posibles soluciones, que abarcan un amplio rango desde quitar los obstáculos hasta qué tipo de barrera es el más conveniente de acuerdo al tipo de camino, diseño, topografía, etc.

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Anexas al presenta trabajo se incluyen en formato reducido las fichas de relevamiento propuestas. A continuación se presentan algunas fotografías de los principales defectos encontrados en el ámbito urbano:

Figura 11 Figura 12

Figura 13 Figura 14

Referencias fotográficas: Figura 11 – Terminal inadecuado e impactado sin reposición Figura 12 – Ausencia de bloque separador Figura 13 – Exigua distancia a elementos peligrosos que impiden la adecuada deflexión Figura 14 – Peligrosa discontinuidad entre barreras rígidas y barreras flexibles Figura 15 – Barrera impactada sin reposición

Figura 15 Todas las fotografías fueron tomadas en entorno urbano de la ciudad de La Plata.

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5. Auditar barreras longitudinales

Las barreras longitudinales son necesarias de auditar. Para efectuar dicho proceso existen distintas normativas. En Argentina se está implementando el Manual de Auditorías de DNV, y a nivel internacional las normas de referencia son las Austroad Road Safety Audit de Australia. Las siguientes listas de chequeos corresponden a dichas normativas, en las cuales sólo se comparan las listas correspondientes a la etapa de proyecto y a la de caminos existentes.

Manual de Auditorías de la DNV – Auditoría etapa de proyecto H.- DEFENSAS NP S NS

1 ¿Existen obstáculos laterales exteriores a las plataformas que, por su proximidad presentan riesgos de colisión?

2 ¿Se protegen adecuadamente los obstáculos fijos en bordes de calzada?

3 ¿Es suficiente la longitud de los sistemas de defensa?

4 ¿Se considera la conveniencia de disponer lechos de frenado en pendientes fuertes y prolongadas?

5 Si se prevé una circulación intensa de ciclistas, ¿Se prevén pistas para su circulación separadas físicamente de la calzada por barreras, cunetas, etc.?

6 ¿Existen obstáculos laterales exteriores a las plataformas que, por su proximidad presentan riesgos de colisión?

7 En obras especiales (viaductos) si por motivos económicos se reduce la anchura de los arcenes, ¿se estudian las condiciones de seguridad de la transición y de la circulación?

8 En travesías urbanas, ¿se ha estudiado la necesidad de aceras para peatones, pasos peatonales, etc. y se adoptan las disposiciones adecuadas?

9 ¿Se disponen en los bordes de terraplén, a partir de una altura e inclinación del talud bien determinadas?

10 ¿En situaciones especiales se hace necesario la disposición de medianas de separación entre carriles para canalizar el tránsito?

11 ¿Se disponen en el borde exterior de las curvas horizontales con radio menor de un valor prefijado?

12 ¿Ante las pilas y estribos de pasos superiores situados próximos al borde del arcén exterior?

13 ¿En aceras de puentes expuestas al tráfico?

14 ¿Ante las farolas de iluminación?

15 Si las defensas son flexibles, ¿se separan suficientemente del obstáculo?

16 ¿Los inicios de barrera tienen disposición adecuada para minimizar el efecto de un choque frontal y para anclar la barrera cuando ésta es flexible?

17 ¿Presentan las barreras continuidad suficiente a la entrada y salida de las estructuras?

18 ¿Se disponen las barreras con los correspondientes separadores?

19 Amortiguadores de impacto

20 ¿Se disponen en las divergencias correspondientes a los ramales de salida?

21 ¿Se disponen especialmente en tramos con frecuentes nieblas, hitos de aristas reflectantes?

22 ¿Se disponen en curvas de radio reducido capta faros reflectivos en la calzada o en la barrera de seguridad del margen exterior?

23 ¿Se disponen, en tramos con frecuentes nieblas, marcas viales que resulten sonoras en el borde exterior de las calzadas?

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Manual de Auditorías de la DNV – Auditoría etapa explotación H.- DEFENSAS

NP S NS

1 En el caso de que en la nariz de salida haya algún obstáculo peligroso, ¿está protegido?

2 ¿Los inicios de barrera están desviados, anclados al suelo o protegidos frontalmente con amortiguador de impacto?

3 ¿Está la berrera suficientemente separada del obstáculo?

4 ¿Se comprueba que no hay huecos entre barreras, o entre la barrera y el principio del desmonte, o de las barandillas?

5 Si una calzada está más alta que la otra, ¿se ha colocado la barrera adecuada?

6 ¿Están suficientemente protegidos los obstáculos, especialmente las pilas de puente?

Donde las siglas de cada casillero a tildar significan: NP: no procede, S: satisfactorio y NS: no satisfactorio.

Austroad 2002 – Auditoría etapa de diseño detallado – 3 Barreras de choque SI NO

1 Cualesquiera barreras de choque provistas, ¿fueron necesarias y adecuadamente detalladas (por ejemplo, en terraplenes, estructuras, árboles, postes, canales de drenaje, pilas de puente, zonas de nesga)?

2 La barrera de choque, ¿es segura? (es decir, improbable de crear un peligro para los usuarios viales incluyendo peatones, ciclistas, motociclistas, etc.)

3 Las condiciones de los extremos de las barreras de choque, ¿son seguras y satisfactorias?

4 El diseño de la valla de defensa, ¿responde a las normas para: - tratamientos extremos? - anclajes? - espaciamiento de postes? - bloques de separación? - profundidad de los postes? - traslapo de baranda? - rigidización en obstáculos fijos?

5 Todas las vallas de defensa, ¿son necesarias? (es decir, protegen de un peligro mayor que el de la propia defensa?

6 Donde los peatones y ciclistas viajan detrás de la valla de de-fensa, la parte de atrás es segura para ellos?

Austroad 2002 – Auditoría de seguridad vial de caminos existentes – 3 Barreras de choque

1 Las barreras de choque, ¿se instalaron según necesidad?

2 Las barreras de choque, ¿se instalaron en todas las ubicaciones necesarias según las guías relevantes?

3 Los sistemas de barrera, ¿son adecuados para el propósito?

4 Las barreras, ¿se instalaron correctamente?

5 La longitud de barrera de cada instalación, ¿es adecuada?

6 Las barandas de defensa, ¿están correctamente conectadas con las barandas de puente?

7 Entre la barrera y la línea de borde, ¿hay suficiente ancho como para contener un vehículo descompuesto?

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8 Los tratamientos extremos, ¿se construyeron correctamente?

9 Detrás de los terminales rompibles, ¿hay suficiente área para una segura salida desde el camino?

10 En los puentes, alcantarillas y accesos, ¿hay adecuadas barreras de tránsito para proteger a los vehículos errantes?

11 La conexión entre barrera y puente, ¿es segura?

12 El puente, ¿está libre de cordones que pudieran reducir la efectividad de barreras o barandas?

De la comparación de ambas listas de chequeo en la etapa de proyecto, se puede decir

que la lista propuesta por la DNV (Argentina) se podría completar contemplando los siguientes aspectos:

Incluir el análisis de eliminar barreras, preguntándose si todas son realmente necesarias, ya que como se ha visto la barrera puede resultar un peligro en sí.

Incluir el análisis del espaciamiento de los postes. Incluir el análisis de la profundidad y tipo de anclaje de los postes. Incluir el análisis de los traslapes de las vigas doble onda, tanto de su longitud, como

del sentido correcto según el tránsito.

De forma análoga, la comparativa de las listas para caminos existentes arroja los

siguientes complementos a la lista propuesta por la DNV (Argentina): Incluir aspectos constructivos como si las barreras se instalaron correctamente. Incluir el análisis de la longitud de barrera para comprobar que sea suficiente. Contemplar la posibilidad que un vehículo se detenga momentáneamente entre línea

de borde de calzada y la barrera. Incluir el análisis de cordones en correspondencia con barreras que puedan afectar

el correcto funcionamiento de éstas.

Se mencionan estos aspectos como posibles mejoras o complementos, se destaca que las listas propuestas por la DNV tienen otras consideraciones muy positivas. 6. Conclusiones

En Argentina, el estado actual de las barreras longitudinales, atraviesa un proceso de transición. Las Reparticiones Viales se encuentran haciendo un gran esfuerzo para vencer la inercia con la cual se venían proyectando y ejecutando las obras, lo cual se refleja en la intención de introducir cambios con nuevas tecnologías y materiales aplicados para alinearse con la normativa internacional y mejores estándares de seguridad vial. Aún existen ciertas dificultades a vencer dado que el sector productivo del país no ha podido seguir en primera línea estos cambios. Es de esperarse, que con la ayuda de políticas acordes, las empresas nacionales comiencen a fabricar barreras longitudinales certificadas o, en el peor de los casos, que las restricciones para implementar productos importados de éste tipo no sean aplicadas. El presente trabajo ha contemplado una posible adaptación de las barreras existentes hacia un grado de seguridad más elevado, con el respeto de algunas características físicas de las barreras y la incorporación de ciertos elementos como el bloque separador, los elementos de conexión y los terminales adecuados. Estas pequeñas modificaciones pueden ser puestas en marcha con inversiones no muy onerosas.

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Se han confeccionado unas listas de relevamiento de anomalías de barreras y otras situaciones relacionadas con la instalación de las mismas, las cuales pueden ser tomadas como elementos auxiliares en la confección de Auditorías de Seguridad Vial. Por último se han generado algunas sugerencias a incorporarse en las listas de chequeo de las Auditorías de Seguridad Vial realizadas en Argentina. Como premisa ya expuesta por numerosos investigadores, la cual se quiere resaltar, se puede mencionar que, el proyecto de obras de infraestructura vial debe contemplar todos los aspectos de seguridad vial, evitando por todos los medios la necesidad de la instalación de una barrera lateral. En última instancia la instalación de dicho elemento debe estar fundamentada de forma acorde y se debe procurar la utilización de materiales y elementos certificados. El camino más seguro es aquél que no necesita barreras.

7. Referencias Bibliográficas

DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD. (2002). “Recomendaciones sobre sistemas

de contención en vehículos sección amortiguadores de impacto”, Resolución 423/02; Editorial: Dirección Nacional de Vialidad. Argentina.

ESCUELA DE INGENIERIA DE CAMINOS DE MONTAÑA (EICAM). (2010) “Normas y recomendaciones de diseño geométrico y seguridad vial” (En revisión), Editorial: Dirección Nacional de Vialidad. Argentina.

AASHTO. (2005) “A Guide to Standardized Highway Barrier Hardware”, http://aashtotf13.tamu.edu/Guide/nameindex.html Editorial: AASHTO. Estados Unidos.

DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS DE ESPAÑA. (2009). Orden Circular 28/2009 Sobre Criterios de Aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas. España.

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. (2005) “Seguridad Vial”, Manual de Carreteras – Volumen 6, Editorial: Ministerio de Obras Publicas. Chile.

SPEIER GREGORY. (2010). “Curso: Sistemas de Contención Vial, conceptos y últimas tecnologías”. Argentina.

http://aashtotf13.tamu.edu/Guide/nameindex.html

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8. Anexo Fichas de Relevamiento

Nº: 1

B)- RECOMENDACIONES DE POSIBLES TRATAMIENTOS:

Para que el estado del arte de sistemas de contención vial sea adecuado:

• Se debe utilizar sistemas cuyo funcionamiento haya sido probado con anterioridad

• Se deben usar solo donde se justifican y después de investigar otras opciones para evitar su uso

• Como las normas se actualizan con frecuencia se debe realizar un seguimiento

• En las vías importante se debe intentar actualizar los sistemas de contención según los resultado y los avances

tecnológicos

• Se debe capacitar formalmente a los responsables para la instalación, conservación y reposición de sistemas

de contención (FOTO Nº: 4)

• Deben aplicarse los programas de investigación estatales

• Debe existir una industria importante, en la investigación y desarrollo, para mejorar los sistemas de contención

vial

• Las entidades viales responsables deben contar con un mecanismo administrativo para cobrar los costos de

reparación a la empresa aseguradora, o al responsable del accidente

• Los beneficios de usar sistemas certificados:

- Cumplen con la norma

- Mayor seguridad para sus clientes

- Mas fácil de defender en el caso de una demanda judicial

- FOTO Nº: 5 Sistema certificado: cable de acero TL-2

- FOTO Nº: 6 Sistema certificado: doble onda TL-2

FOTO Nº: 4 FOTO Nº: 5 FOTO Nº: 6

FICHAS DE RELEVAMIENTO

PELIGROS DE COSTADO DE CALZADA (CDC)

BARRERAS LATERALES INADECUADASA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Barreras laterales inadecuadas

Se observa que en los sistema de barrera de uso en Latinoamérica

• Se realizan escasas labores de mantención y reparación

• Falta de reparación adecuada después de un accidente (FOTO Nº: 2 y Nº: 3)

• Se instalan barreras inadecuadas

• Barreras laterales de diseños viejos

• Se desconocen su capacidad real de funcionamiento

• Se proyectan, muchas veces, sin estudiar alternativas para eliminar la fuente de riesgo

• No se cuenta con un instructivo que aborde este tema en forma integral

• No existen programas de capacitación para la instalación y mantención (FOTO Nº:1)

• No se han incorporado dispositivos modernos


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Nº: 2



• En primer lugar se deberá analizar la alternativa de bajar la velocidad, como solución previa a la instalación de

barreras de contención.

• Reducir la severidad del impacto con el obstáculo colocando amortiguadores de impacto

• Delinear el obstáculo con una barrera de contención adecuada, teniendo en cuenta el ancho de trabajo y la

longitud de esta (FOTO Nº: 5 y FOTO Nº: 6)

• En el caso de muros de contención depende de la forma del muro y del ángulo de impacto probable(FOTO Nº: 3)



APOYOS DE PUENTES ESTRIBOS Y EXTREMOS PELIGROSOSA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Apoyos de puentes, estribos y extremos peligrosos

Los apoyos de puentes, estribos y extremos peligrosos pueden estar ubicadas en la mediana o al CDC exterior,

generando en el conductor una sensación de calzada estrecha y dificultad en la visual, lo que puede provocar

que:

• El vehículo impacte de frente con el obstáculo (FOTO Nº: 3 )

• El vehículo impacte con un cierto ángulo y no sea redireccionado o se cruce de calzada

•También puede ocurrir que el obstáculo conste de barreras pero estas estén mal diseñadas (FOTO Nº: 1, falta

de continuidad, insuficiencia de largo; FOTO Nº: 2, barrera peligrosa, no protege al vehículo sino lo dirige al

obstáculo)


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Nº: 3 FICHAS DE RELEVAMIENTO


ARBOLES Y RAICES DE ARBOLESA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Árboles y raíces de árboles

• Los árboles son frecuentes en los CDC, especialmente en zonas rurales, y pueden ser infranqueables durante

un impacto, absorbiendo muy poco de la energía cinética del vehículo. (FOTO Nº: 1)

• Individualmente son peligros puntuales, también pueden ser peligros continuos, especialmente en los casos

donde hay hileras de árboles a lo largo del camino.

• Los árboles detienen abruptamente un vehículo cuando su tronco no es flexible, cuando supera los 10 cm de

diámetro, porque absorbe muy poca de la energía creada por el impacto, generando a los ocupantes del

vehículo, fuerzas de desaceleración que superan lo tolerable.

• Mientras más cerca de la calzada se ubiquen, mayor es el riesgo de un impacto y mayor el peligro que

representan. La mayoría de los choques contra árboles comprenden salidas a la derecha en curvas a la

izquierda, (FOTO Nº: 2)

• Las raíces pueden producir que el vehículo se enganche, y al agarrarla por un costado puede producir el vuelco

del vehículo o el redireccionamiento para la calzada nuevamente, corriendo el peligro que lo impacto un vehículo

que este circulando. (IMAGEN Nº: 3)

FOTO Nº: 1 FOTO Nº: 2 IMAGEN Nº: 3

B)- RECOMENDACIONES DE POSIBLES TRATAMIENTOS: Para tratar el problema de los árboles

peligrosos ubicados en lugares inadecuados, se pueden desarrollar diferentes estrategias:

• Impedir la plantación de árboles o arbustos que crecerán hasta un tamaño inseguro en la ZD

• Evitar el crecimiento natural de árboles en la ZD

• Evitar que los árboles se desarrollen y obstruyan la visual, o sean un peligro

• Seleccionar árboles frangibles (rompibles) para tramos de camino que fueran más propensos a accidentes por

salidas del camino

• Identificar y remover, o relocalizar los árboles ubicados en lugares peligrosos, es decir árboles golpeados o

que probablemente serán golpeados

• No dejar raíces al cortar los árboles para evitar los problemas de enganche y tambaleo

• Proteger con barrera los lugares donde haya muchos árboles creciendo cerca de la calzada de un camino de

altas velocidad y volumen, y donde el desbosque no fuere posible sobre bases ecológicas, ambientales o

estéticas.(FOTO Nº 4)

• Delinear los arboles en lugares peligroso si no hay otra opción .Pueden usarse pintura o bandas de cinta

reflectiva alrededor del tronco, y marcadores de objetos. (FOTO Nº 5)

• En los casos, en que dentro de la zona despejada exista una continuidad característica, tales como; árboles,

postación, etc., en primer lugar se deberá analizar la alternativa de bajar la velocidad, como solución previa a la

instalación de barreras de contención.

• De implementar barreras como solución, la distancia entre la cara posterior del poste de la barrera y el borde

del obstáculo, medido a nivel de plataforma, deberá ser como mínimo igual al ancho de trabajo de la barrera. En

forma excepcional, y sólo para barreras de hormigón in situ, esta distancia puede rebajarse a 0,30 metros

(ESQUEMA Nº: 6)

FOTO Nº: 4 FOTO Nº: 5 ESQUEMA Nº: 6

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Nº: 4


• Los postes que corran paralelos a un camino deberían ubicarse fuera de la ZD, preferentemente en el borde de

la zona de camino. (FOTO Nº: 4)

• Utilizar los postes en forma conjunta por parte de servicios públicos diferentes (p. ej., suministro de energía

eléctrica, iluminación pública, teléfono).

• En la autopista no debería permitirse el acceso a la línea de servicio público porque es peligroso el

mantenimiento de rutina.

• Las compañías de servicios públicos deberían usar grandes luces para el cruce aéreo de las autopistas.

Según el ancho de la zona de camino, una sola luz puede cruzar ambos coronamientos, o puede ubicarse un

solo poste en la mediana.

• Si un poste de servicios públicos se ubica en la mediana, debería mantenerse detrás de la zona de recupera-

ción de los vehículos que viajen en cualquier dirección o ubicar las líneas de servicios públicos bajo tierra.

• Incrementar el espaciamiento entre postes.

• Donde la ZD no se puede obtener deberían ubicarse por lo menos a 3 m desde el borde de la calzada, en los

lugares alternativos más seguros (p. ej., postes de iluminación en el lado interior de una curva horizontal, más

que en el lado exterior).

• Considerar la provisión de un pavimento de alta fricción donde el poste esté en curva.

• Utilizar postes intermedios para reemplazar un poste ubicado en un lugar particularmente peligroso.

• Ubicar todos los postes a lo largo de un solo lado del camino.

• No ubicar postes en líneas de cunetas ya que suelen redirigir al vehículo errante, o en el lado exterior de las

curvas horizontales, o en medianas centrales o dentro del radio de esquina en las intersecciones, porque allí

pueden incrementar la frecuencia y gravedad de los choques contra postes.

• Ubicar los postes detrás de las barreras existentes respetando las distancias de deflexión, sobre estructuras, o

en zonas no accesibles similares.

• Los postes ubicados en la ZD deberían ser rompible; así se reduce la gravedad de los choques no su

frecuencia. (FOTO Nº: 5)

• Los grandes postes para señales en voladizo y los pórticos de señales no se hacen para romperse y deberían

protegerse con un sistema de barrera.

• Proteger a los conductores de los postes mediante una barrera, solamente cuando no se puedan eliminar los

postes de la ZD, cuando no se puedan reubicar (FOTO Nº: 6)

• Delinear los postes como último y menos satisfactorio recurso, adhiriendo delineadores reflectivos.

• En los casos, en que dentro de la zona despejada exista una continuidad característica, tales

como; árboles, postación, etc.,en primer lugar se deberá analizar la alternativa de bajar la velocidad, como

solución previa a la instalación de barreras de contención.




POSTESA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Incluyen postes de iluminación, de servicios públicos, de pórticos,

todos los postes de señales viales, postes de semáforos, de pedido de ayuda, de aparatos de alarma

ferroviaria, etc.. En general, el peligro crece con:

• El flujo de tránsito.

• La densidad de postes (número de postes por longitud de camino). (FOTO Nº: 1)

• La separación desde el borde de calzada, y es mayor para postes en el lado exterior de las curvas

horizontales, y en los lugares donde la fricción neumático-pavimento es reducida. (FOTO Nº:2 y Nº: 3)

Las investigaciones hallaron que alrededor del 50% de los choques de postes ocurren a 1,2 m de la calzada. En

zonas rurales, el promedio de separación del poste desde la calzada es de unos 3,6 m, mientras que la

separación media en los lugares de choque contra postes es de sólo unos 2,6 m. Otra característica de estos

lugares de choques es su densidad de postes más alta que el promedio. En zonas rurales, la densidad de

postes en un lugar típico de choque contra poste de servicio público es de 35 postes por km, mientras que la

densidad media general es de unos 14 postes por km.


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Nº: 5


La adecuación funcional es la aptitud del sistema de baranda de acceso de funcionar como un sistema seguro,

y redirigir suavemente un vehículo que la choque sin causarle una detención abrupta, enganche, vuelco o salto

sobre la baranda. Existen tres opciones para solucionar los problemas en los pasos alto nivel:

1- Reconstruir la barrera. (FOTO Nº:4)

2- Agregar una barrera moderna utilizando el original como pasamano para los peatones. (FOTO Nº: 5)

3- Reforzar la barrera existente. (FOTO Nº:6)

En definitiva los sistemas de barandas deben modificarse para incluir:

• Una adecuada conexión a la baranda del puente

• Una sección de transición a prueba de choque (rigidizada) entre la baranda estándar de acceso semirrígida y

el puente rígido.

• Un extremo terminal a prueba de choques, cuando razonablemente pueda esperase que sea golpeado por un

vehículo

• La longitud de la baranda de acceso debe ser suficiente para asegurar que un vehículo no pasara alrededor de

una baranda para entrar en una zona peligros

• El diseño de la baranda de acceso debe ser tal que se redirija al vehículo chocador a lo largo de la baranda de

puente de una manera estable, no hacia el transito o baranda del puente opuesta, y que no embolse y doble

sobre si misma, causando que el vehículo se detenga abruptamente

• Cuando existe un transito importante de peatones o ciclistas, se recomienda una barrera separadora con el

flujo vehicular




PASOS ALTO NIVELA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Pasos alto-nivel , puentes sobre camino, río, líneas de ferrocarril.

Una baranda de puente puede ser muy fuerte, pero también ser considerada funcionalmente inadecuada

cuando:

• Un vehículo este facultado para saltar sobre ella

• El vehículo pueda engancharse en ella y ser detenido o abruptamente desacelerado (causando la inestabilidad

del móvil y su vuelco o redirección hacia la baranda del otro lado del puente) (FOTO Nº: 1 y Nº: 3)

• El vehicula al ser atravesado por parte de la baranda de puente (lo cual puede resultar en la muerte o herida de

alguno de los ocupantes del compartimiento)

• Las juntas abiertas o los miembros de la baranda de puentes inseguros pueden dislocarse en un choque de

modo que un elemento de baranda enganche o penetre el comportamiento de pasajeros del vehículo

(componente potencialmente peligrosa) (FOTO Nº: 2)

• Estas junto con el tablero han sufrido el deterioro en la zona de los pernos o de los pernos de anclajes,

particularmente en zonas donde se usaron sales durante el invierno.

• La discontinuidad puede causar que el vehículo sea dirigido hacia la baranda opuesta o descontroladamente

hacia el transito de sentido contrario


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Nº: 6


• Los tratamientos de extremo de barreras y amortiguadores de impacto son recomendados para prevenir este

tipo de situaciones mediante la desaceleración gradual del vehículo hasta la detención o por redireccionamiento

evitando el choque con el objeto fijo.

• Los tratamientos de extremos o terminales de barreras se recomiendan para los extremos de una barrera

lateral donde el tránsito circula de un solo lado de la barrera y en la dirección que se analiza.

• La resolución DNV 432/02 de la Dirección Nacional de Vialidad contiene las recomendaciones antecedentes

sobre amortiguadores de impacto y el procedimiento administrativo para que los dispositivos sean aceptados

para su uso en la Red Nacional de Caminos bajo la competencia de la Dirección Nacional de Vialidad.

• No se podrán instalar amortiguadores de impacto y terminales de barreras comerciales que no se encuentren

homologados por Carta de Aceptación de la Dirección Nacional de Vialidad en un todo según lo indicado en la

resolución DNV 423/02.

• Los tratamientos de extremo y amortiguadores de impacto son sistemas de contención con patentes y

certificados. Cualquiera que sea su tipo, deberán cumplir con los requerimientos del Reporte 350 de la NCHRP

o la Normativa EN-1317 según se indica en la resolución DNV 432/02.

FOTO Nº:4 Terminal extrusor EURO-ET, P-4 CHILE y BRASIL

FOTO Nº:5 Termina doble onda abatido y esviado EE.UU

FOTO Nº:6 Terminales de hormigón abatido España




EXTREMOS DE BARRERASA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Los extremos de barrera son peligrosos:

• Cuando están pobremente diseñados o ubicados de manera que no cumplen los requerimientos de la norma.

• El choque de un vehículo contra un extremo de barrera no tratado o un objeto fijo resultará en serias

consecuencias para los ocupantes porque los vehículos se detienen abruptamente, y los extremos tienen una

sección transversal pequeña y rígida, que fácilmente puede penetrar el habitáculo de un vehículo durante el

choque o causar inestabilidad con probabilidades de vuelco. (FOTO Nº: 1 y FOTO Nº: 2)

• Uno de los terminales de barreras mas usados en Argentina es el llamado "cola de pez" que no esta en la

normativa y tampoco esta ensayado, y es de una peligrosidad importante (FOTO Nº: 3)


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Nº: 7 FICHAS DE RELEVAMIENTO


A)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Cabeceras de alcantarillas y alcantarillas transversales y laterales

Sus extremos (entrada y salida) comprenden muros de cabeceras y alas de hormigón para las estructuras más

grandes y secciones extremas rectas o biseladas para los conductos más pequeños. Aunque estos tipos de

diseños de extremos sean hidráulicamente eficientes y minimicen los problemas de erosión, pueden

representar un peligro para el vehículo que circula fuera de la calzada. Los extremos generan:

• Una discontinuidad en el talud, resultando objetos fijos sobresalientes en un terraplén (FOTO Nº: 2 y FOTO Nº:3)

• Una abertura en la cual un vehículo podría caer, causando una abrupta detención.

• Las alcantarillas más pequeñas pueden producir el enganche de una rueda y causar que el vehículo se

descontrole (FIGURA Nº: 1).

• En las alcantarillas más grandes pueden observarse choques directos contra los muros de ala, enganches o

caídas.

FIGURA Nº: 1 FOTO Nº: 2 FOTO Nº: 3

CABECERAS DE ALCANTARILLAS Y ALCANTARILLAS TRANSVERSALES Y

LATERALES


• Cuando en mediana o distribuidores existan alcantarillas separadas en ambas calzadas, se recomienda

darles continuidad para eliminar la abertura intermedia.

• Cuando no se pueda extender un extremo de alcantarilla fuera de la ZD, se recomienda dar continuidad a la

pendiente del talud agregando una reja entre las alas. La reja debe dimensionarse como para soportar el paso

de un vehículo desviado. (FOTO Nº: 4, FOTO Nº: 5 y FOTO Nº:6)

• Postes guía y delineadores montados en postes se usan para mostrar el borde del camino y realzar la

delineación de la trayectoria a los conductores.

• Proyectar barrera

• Cuando en mediana o distribuidores existan alcantarillas separadas en ambas calzadas, se recomienda

darles continuidad para eliminar la abertura intermedia. El escurrimiento superficial se captará con sumideros,

los cuales pueden ser de reja horizontal o laterales de rejas inclinadas, o mixtas. En el caso de ingresos

laterales deberán conformarse según el talud transversal para hacerlos traspasables.


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Nº: 8


Para mejorar el control de un vehículo sobre el talud de un terraplén y mantener las ruedas en contacto con el

terreno, se recomienda

• Redondear la arista banquina, talud y el pie del terraplén.

• Los taludes con pendientes de 1:4 o más tendidos no requieren barreras, los taludes más empinados que 1:3

requieren barreras. La incógnita a determinar es cuál es la altura de terraplén para la cual, a igualdad de peligro,

se compensan los costos de mantener un talud 1:4 sin barreras y de cambiar el talud a 1:2 y colocar una barrera

lateral. (TABLA Nº: 3 Justificación de barrera en terraplén para caminos de bajo volumen de tránsito)

• La ubicación lateral de una barrera en terraplenes, dependerá principalmente del ancho de trabajo disponible,

para lo cual será fundamental evaluar y analizar la separación mínima disponible

• En todo caso, la distancia entre la cara posterior del poste de la barrera y el borde del terraplén, medido a

nivel de la plataforma, deberá ser como mínimo de 0,5 metros. En forma excepcional, y sólo para barreras de

hormigón, esta distancia puede rebajarse a 0,30 metros, previa verificación de la estabilidad del talud del

terraplén y del método de anclaje de la barrera.

FOTO Nº:4 y Nº: 5 Talud plano, buenas condiciones al CDC alteradas por peligrosos pretiles delineadores

TABLA Nº: 3 FOTO Nº: 4 FOTO Nº: 5



TALUD EN TERRAPLENA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Taludes:

La altura del terraplén se mide verticalmente desde el borde de banquina hasta el pie del terraplén cuando la

pendiente transversal del terreno natural es menor que 5%; si fuera mayor se debe medir hasta el pie de la

ladera, fondo de cuneta, curso de agua, etcétera (FIGURA Nº: 1)

• Los taludes de terraplén con pendientes comprendidas entre 1:3 y 1:4 (V:H), se considerarán “transitables”, es

decir, se espera que un vehículo que se sale de la plataforma de una vía, puede, en la mayoría de los casos,

descender por el talud hasta el pie del terraplén sin volcarse, considerando que en su trayecto no existen

obstáculos ni situaciones de riesgo.

• Cuando los taludes de terraplén tengan una pendiente más suave, menor o igual a 1:4 (V:H), se entenderán

como “recuperables”, es decir, un conductor que ha perdido el control del vehículo, tiene la posibilidad de

retornar hacia la plataforma del camino, considerando que en su trayecto no existen obstáculos ni situaciones

de riesgo. Si bien, esto se cumple con mayor seguridad en la medida en que más tendido sea el talud, se debe

analizar el costo involucrado para alcanzar esta situación, comparándolo con la instalación de un sistema de

contención apropiado. (FOTO Nº:2)

FOTO Nº: 2FIGURA Nº: 1

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Nº: 9


• En sectores de corte con taludes más verticales, como por ejemplo; 1:2, 1:1,5 (V:H), etc., donde se presente

una geometría homogénea, no será necesaria la instalación de barreras de contención, salvo que dentro de la

zona despejada se presenten obstáculos, como rocas.

• Estabilización del talud, mediante gaviones, o Geosintéticos.

• Proyectar la inclusión de voladizos.




TALUD EN DESMONTEA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Cuando la calzada se encuentra cerca del talud en desmonte puede

suceder que:

• El afloramiento rocoso o cualquier otra irregularidad que pueda transformarse en un punto duro factible de ser

impactado por un vehículo, caiga desde el desmonte. ( FOTO Nº: 1)

• Se genere una obstrucción visual.

• Se generen acumulaciones de agua en la calzada debido al taponamiento del drenaje de la obra.


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Nº: 10


• Debido a la incertidumbre que existe ante el comportamiento de un vehículo que impacta un sistema de

contención donde interactúa una cuneta, se deberán adoptar todas las medidas para que esta combinación no

se presente en el diseño de una vía. (FOTO Nº: 5, realizar cuneta bajas para evitar colocación de barreras)

• De no ser posible, lo anterior, se instalará la barrera de tal forma, que los postes estén debidamente hincados

y con una separación suficiente del talud que conforma la cuneta. (IMAGEN Nº: 4)

• La instalación de las franjas sonoras contrarrestar la fatiga o desatención del conductor y ayudan a que este se

alerte y no salga de la calzada, así evitar que pise el borde de esta, y se descontrole el vehículo

IMAGEN Nº: 5FOTO Nº: 4



CUNETAS Y FONDOS DE CUNETASA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Cunetas y fondo de cuenta

• En cunetas altas el vehículo tiene una gran probabilidad de caída y de impacto (FOTO Nº: 1)

• En el caso que estas estén cerca del borde de la calzada pueden producir que el vehículo se descontrole


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Nº: 11


ENGANCHAMIENTO:

• El bloque separador se usa en todos los sistemas semirrígidos para evitar el enganchamiento: (IMAGEN Nº: 3)

- Mantener la elevación correcta de la viga durante el impacto

- Mantener la orientación correcta de la viga durante el impacto

EMBOLSAMIENTO:

• Espacio entre postes que no sobrepasen el máximo permitido

IMAGEN Nº: 3 FOTO Nº: 4 FOTO Nº: 5


DEFECTOS PROPIOS DE LAS BARRERAS

ENGANCHAMIENTO Y EMBOLSAMIENTOA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO:

ENGANCHAMIENTO: El contacto con un poste puede resultar en enganchamiento, produciendo:

• Que el vehículo haga trompos

• Que el vehículo tenga una desaceleración inadmisible (IMAGEN Nº:1)

EMBOLSAMIENTO:

• Deflexiones exagerada causadas por espacios largos entre postes (ej. postes 3,8 m) pueden resultar en

embolsamiento y redireccionamiento indebido (IMAGEN Nº: 1)

IMAGEN Nº: 1 FOTO Nº: 2

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Nº: 12


Principios para una buena transición (cambio gradual de la rigidez) y conexión

• Conexión fuerte, al menos con la resistencia de la barrera mas débil de las dos que se conectan

• Diseño que evite el enganchamiento

- Separador tubular entre muro de hormigón y la viga

- Viga inferior o viga triple-onda

• Terreno

- Libre de cordones, cunetas o desagües

- Pendiente lateral máxima de 10:1

• Sin pernos protuberantes

• Pernos atravesando muro de hormigón

• Placa de resistencia

• Zapatilla de conexión

• Postes adicionales

• Secciones dobles del perfil doble – onda u otro

• Longitud de transición debe ser de 8 a 12 veces la diferencia en deflexión dinámica, o debería ser de 10 a 12

veces la diferencia en la deflexión lateral de los dos sistemas en cuestión

•Posibles transiciones y conexiones -

Triple onda a doble onda

- Doble onda a triple onda

- Barrera metálica a barrera de hormigón

- Barrera metálica con estructura de hormigón

(FOTO Nº4, Nº:5 y Nº6, ejemplos de buenas transiciones)



DEFECTOS PROPIOS DE LAS BARRERAS

DISCONTINUIDADES Y TRANSICIONESA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Las transiciones son secciones de barreras de cambio de rigidez

progresiva cuando se debe dar continuidad estructural y geométrica entre dos sistemas de barreras diferentes.

Entre una barrera de aproximación semirrígida y una barrera de puente rígida debe interponerse una sección de

transición. Las transiciones pueden no ser necesarias cuando se usan barreras de puente con igual flexibilidad

a la barrera de aproximación.

El diseño consiste en un cambio de rigidez progresiva para evitar:

• El embolsamiento

• El enganche del vehículo en la zona

• Penetración vehicular en cualquier posición a lo largo de la transición

• Un choque frontal contra el sistema más rígido.

( FOTO Nº:1, Nº:2 y Nº:3 todas transiciones defectuosas con cambios de

rigideces bruscos)


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Nº: 13


• La buena delineación tiene beneficios de seguridad y es efectiva si se instalan según guías adecuadas, en

cuanto a forma, color, tamaño, ubicación y aplicación, donde haya problemas de accidentes.

• El mantenimiento es esencial para conservar la efectividad. Controlar que estén bien colocadas y no

produzcan enganchamiento en el vehículo (FOTO Nº: 4)

• La colocación de postes guía y delineadores montados en postes se usan para mostrar el borde del camino y

realzar la delineación de la trayectoria a los conductores.

• La colocación de postes guía que son postes livianos frangibles (rompibles), no presentar peligro a los

usuarios viales, y no presentar un obstáculo psicológico a los usuarios que mantienen al vehículo en su correcta

ubicación en el camino.

• La colocación de dispositivos al costado de la calzada como:

- Postes guía y delineadores montados en postes

- Chebrones

- Marcadores de alineamiento curvo

- Marcadores-de-objetos

- Dispositivos de delineación nuevos



DEFECTOS DE DISEÑO

DELINEACION REFLECTIVA EN BARRERASA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Delineación reflectiva en barrera

El material retrorreflectivo puede ser un tratamiento altamente efectivo para delinear curvas, especialmente

durante la noche. Las franjas de láminas reflectivas se aplican a barreras de hormigón o barreras metálicas,

para alertar a los conductores que se aproximan a una curva. El color de la delineación debe ser el mismo que

el de las líneas de borde adyacentes, p.ej. blanca en un camino de dos carriles, dos sentidos. Los delineadores

reflectivos no deben comprometer el diseño de la barrera. (FOTO Nº: 1 delineación reflectiva debe ser se un solo

color, que depende del sentido de la curva)

Una delineación reflectiva deficiente puede provocar:

• Confusión en el conductor del vehículo

• La inexistencia de esta puede no alertar la prcencia de obstáculos en la calzada o de curvas

• La mala colocación puede producir el enganchamiento en el vehículo


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Nº: 14


• En determinadas situaciones puede justificar los gastos necesarios para la reconstrucción de la curva.

• Construcción de curvas de transición en las curvas horizontales,

• La reducción del número de curvas horizontales cerradas a lo largo del camino.

• Deben evitarse espirales demasiado largas porque pueden engañar la percepción visual de la curva.

• Fresar franjas sonoras de borde de banquina, corregir cada borde de pavimento, delinear y marcar, señalizar

• Disminuir la velocidad directriz

• Colocación postes guía y delineadores montados en postes se usan para mostrar el borde del camino y realzar

la delineación de la trayectoria a los conductores. (FOTO Nº: 4)

• Colocación de barreras delimitando la curva (FOTO Nº: 5)

• Aumentar el ancho de ZD en la longitud de la curva (IMAGEN Nº: 6)

FOTO Nº: 4 FOTO Nº: 5 IMAGEN Nº: 6


DEFECTOS DE DISEÑO

CURVASA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: La frecuencia de accidentes en curva está influida por las

características de la curva misma -características internas- (radio, ángulo de desviación, longitud del arco

circular, presencia de curvas espirales, fricción, peralte, etc.) y por las del alineamiento

anterior a la curva -características externas- (longitud de recta antes a la curva, y sinuosidad general del camino)

que provocan en la mayoría de los casos, que el vehículo salga hacia el lado exterior de la calzada

El riesgo y gravedad de los accidentes se producen porque:

• La disminución del radio (el aumento es significativo cuando el radio es menor que 400 m).

• Un radio pequeño sigue a uno grande. Una reducción del 50 % en el radio de curva en una distancia de menos

de 30 m incrementa el número de accidentes. (GRAFICO Nº:1 Frecuencia de accidentes según el radio de la

curva)

• Longitudes de recta prolongas anteriores a la curva producen que se tome la misma con mayor velocidad

• La deficiente distancia visual de detención (DVD) en las curvas verticales convexas que oculten otras

características existentes (curvas cerradas, estructuras angostas, accesos a propiedad, intersecciones, etc.).

• Existe la insuficiencia del peralte -

• El vehículo se desplaza involuntariamente en una superficie mojada (malas condiciones climáticas), al igual

con la lisura y con la poca fricción del pavimento

GRAFICO Nº: 1 FOTO Nº: 2 FOTO Nº: 3

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Nº: 15


• Evitar las interrupciones

• Que las barreras colocadas sean ensayadas, así se conoce su funcionamiento

• Colocar puentes peatonales

• En las interrupciones de medianas por pasos de emergencia se debe lograr

- Longitud mínima de 12 a 15 m

- En tramos rectos

- Idealmente cada 10 km a mas km.

FOTO Nº: 4 SISTEMA SAFEGUARD, normalizado y ensayado

FOTO Nº: 5 Abatimiento para transición de hormigón bien diseñado

FOTO Nº: 6 Control de peatones con puente peatonal



DEFECTOS DE DISEÑO

INTERRUPCION DE MEDIANAA)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Interrupciones de medianas se puede dar por diferentes motivo:

• Pasos de emergencia

• Pasos peatonales

• Intersección de mediana

Estas interrupciones pueden generar que el vehículo choque de frente o impacte lateramente a las barreras que

limitan la intersección, que el vehículo cambie de calzada y en la maniobra impacte con otro vehículo, esto se

debe a:

• una deficiencia en el diseño (generalmente no ensayado)

• por una mala ubicación

• por la colocación de barreras equivocada

FOTO Nº:1 Nº: 2 y Nº:3 Soluciones deficientes y peligrosas, dudosas de que fueron ensayadas


xvi congreso argentino de vialidad y...

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