x-book 항공기imgstock.naver.com/upload/research/invest/1477273709800.pdf항공여객 트래픽...

2016. 10. 10

항공기 금융 시장이 인기다. 글로벌 항공기 금융 시장이 꾸준히 성장하고 있으며 저금리로 인해 대

체투자자산이 필요했던 국내 투자자들이 투자를 확대하고 있다. 향후 20년 동안 글로벌 항공 여객

은 현재 대비 약 2배 이상 증가하며 항공기 금융 시장의 성장을 견인할 것으로 예상한다. 국내 기

관투자자들은 대체투자 비중을 확대하고 있어 국내 항공기 금융 시장이 성장할 수 있는 환경이다.

시장의 성장은 투자자들에게 다양한 규모와 형태의 기회가 제공될 것으로 전망한다. 자 비중은 확

대 추세에 있다. 국내 시장 참여자들의 전문성이 점점 향상되면서 다양한 형태의 딜을 다루게 될 것

이고 투자할 수 있는 규모와 범위도 증가할 것이다

항공기 금융: 같은 항공기 다른 투자 항공/운송 노상원 02 369 3737 [email protected] 대체투자 정승기 02 369 3173 [email protected]

항공기 금융

대체투자

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국내 항공기 금융시장이 꾸준한 인기를 끌고 있다. 현재 연간 설정기준 7천억원,

잔고 기준 2조원정도로 추정되는 항공기 금융시장은 2020년까지 연간 설정기준

3조원, 잔고기준 10조원 이상의 시장으로 성장할 것으로 예상한다. 항공기 금융

투자의 성공을 위한 두 가지 키워드는 항공기의 잔존가치와 항공사의 지불능력

이다. 본 자료에서는 항공기 금융 시장의 구조와 환경 및 투자 시 고려해야 할

요인에 대해 다루었다.

항공기 금융의 이해와 글로벌 항공시장(항공사) 분석

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노상원 02 369 3737 정승기 02 369 3173 www.dongbuhappy.com

항공기 금융 2016. 10. 10

Summary

국내 항공기금융 투자가 인기이다. 낮은 변동성과 안정된 수익률로 투자자들의 관심을 받고

있다. 본 자료에서는 향후 항공기 시장의 성장성과 투자시 고려해야 할 요인을 다루었다.

항공기 금융시장의 지속적인 성장이 예상된다. 항공여객 트래픽 상승으로 항공산업은 GDP

대비 높은 성장세를 보이고 있다. 이에 따라 항공기 도입 대수도 증가하고 있으며 항공기에

대한 리스 비중도 높아지는 상황이다. 위기 시 낮은 변동성과 다른 자산대비 높은 샤프비율도

항공기 금융시장을 활성화 시키는 주요 요인이다. 항공기 제작사 Boeing에 따르면 2020년

글로벌 항공기 시장은 연간 신규 설정 금액이 약 170조원 규모로 예상되고 있다. 국내 항공기

금융 시장도 연간 3조원(글로벌 대비 2% 가정) 잔고규모 10조로 확대를 예상한다.

투자 시 고려해야 할 요인은 다음의 두 가지 이다.

첫째로, 항공기 잔존가치이다. 실물자산투자이기 때문에 투자종료 시점의 항공기 가치를

얼마나 적정하게 산정하느냐에 따라 투자 전체의 수익률에 영향을 미친다. 항공기는 기종이

다양하고 세부구성이 복잡한데다가 투자기간이 길기 때문에, 잔존가치의 분석이 까다로우며

한계가 존재한다. 따라서 안정적인 투자를 위해서는 투자 종료시점의 항공기 잔존가치에 대한

세밀한 점검이 필요하다. 가치를 평가하는 사람과 방법론에 따라 가치가 달라 질 수 있기

때문에 보수적인 접근이 요구된다.

둘째로, 항공사의 지불능력은 가장 중요하게 고려해야 할 요인이다. 해당 국가의 항공산업

전망, 항공사 영업현황, 주요 전략 등이 이를 가늠하는데 간접적인 가이드 역할을 할 수 있을

것으로 기대한다. 글로벌 항공시장에서 성장 기대감이 큰 지역인 중동, 중국, 인도의 항공사

들 중 항공기 금융 시장에서 관심 가질 만한 항공사 3개의 현황을 분석하였다. 항공기 금융

시장에서 Emirates(중동)는 인지도가 형성된 항공사, China Southern Airlines(중국)는 인지

도가 높아지고 있는 항공사, Indigo(인도)는 관심을 가져 볼만한 항공사로 선택하였다.


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항공기 금융 2016. 10. 10

Contents

Ⅰ. 항공기 금융 투자 이해 ............................................................................................................... 4 개요 ................................................................................................................................................................................. 4 항공기 금융 관련 주요 항목별 이해 ................................................................................................................. 7

Ⅱ. 항공기 금융의 환경 .................................................................................................................. 10 항공기 금융시장의 성장 ....................................................................................................................................... 10 긍정적 요인 ............................................................................................................................................................... 12 위험 요인 .................................................................................................................................................................... 15

Ⅲ. 항공기 가치 산정 ...................................................................................................................... 16 기본용어 ...................................................................................................................................................................... 16 항공기별 특성 ........................................................................................................................................................... 17

Ⅳ. 항공기 금융시장 전망 ............................................................................................................... 20

Ⅴ. 항공시장 분석 ........................................................................................................................... 22 Emirates ........................................................................................................................................................................ 24 China Southern Airlines.......................................................................................................................................... 28 Indigo ............................................................................................................................................................................. 32

Ⅵ. Appendix .................................................................................................................................... 35 국가별 항공기 금융의 역사 ................................................................................................................................. 35 항공기 금융 계약과 관련한 용어 ...................................................................................................................... 36

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Ⅰ. 항공기 금융 투자 이해

▌개요

항공기 금융 투자란 비행기 구매를 원하는 항공사에 자금을 공급해 투자 수익을 얻는 것을 말한다.

항공사는 보유현금을 사용할 수도 있지만 유동성 확보와 회계상 이점, 항공기 보유 위험 헤지 등

의 사유로 항공기 금융을 활용하고 있다. 항공기를 구매하는 방법에는 직접구매와 리스가 있다.

직접구매는 항공기를 필요로 하는 항공사가 항공기 제조사로부터 직접 구매하는 것을 말한다. 리

스는 임대자가 항공기를 취득하고 항공사가 임차인의 자격으로 빌려 쓰는 형태이며 이는 항공기

금융을 통해 이루어진다.

항공기 금융의 최대 장점은 다른 자산과의 낮은 상관관계이다. 항공기 투자는 대체투자이며 대체

투자의 주요 목적 중 하나는 전통투자자산의 변동성을 헤지 하는 것이다. AAII(Ascend Aircraft

Investment Index)와 S&P500(주식), Gold(원자재), Property Index(부동산) 등과 비교한 자료를

보면 다른 자산군들과의 상관관계가 낮다. 이는 항공기 투자가 자산배분의 도구로서 장기적으로

안정적인 수익을 추구하는데 활용될 수 있음을 보여준다.

도표 1. 항공기 직접구매 도표 2. 항공기 리스 이용

자료: 동부 리서치 자료: 동부 리서치

도표 3. AAII (Ascend Aircraft Investment Index)와 다른 자산군과의 상관관계 (91년-00년)

AAII S&P 500 MSCI World

Index

S&P 500

Airlines Index

S&P Global

Property Index Baltic Dry Index Gold

S&P Precious

Metal index

AAII 1 -0.13 -0.18 0.09 0.12 0.15 -0.20 -0.6

S&P 500 -0.13 1 0.77 0.36 0.06 -0.47 -0.26 -0.33

S&P Global

Property Index 0.12 0.06 -0.1 0.29 1 -0.14 0.19 0.17

자료: Ascend, 동부 리서치

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항공기 금융의 일반적인 특징

기초자산이 되는 항공기는 기본적으로 비유동적인 특징을 가진다. 기계이기 때문에 사용가능연한

이 정해져있고 일반적으로 25년 + 알파로 계산한다. 규모는 보통 4천만달러에서 2억달러 사이다.

항공기는 각각의 규모와 성능이 다르지만 투자로써는 균등한 속성을 가진다. 글로벌하게 동일한

가치판단 방법과 거래 프로세스를 따르기 때문에 자산별 개별적인 평가방법이 덜 요구된다. 부동

산이나 인프라처럼 지역이나 환경의 영향을 받지 않는다. 통화도 US Dollar로 통일되어 있다.

항공기는 수익은 선순위부터 Equity에 걸쳐 3% + 리스크 프리미엄의 수익을 추구한다. 수익구조는

Yield와 매각 차익으로 나뉜다. Risk와 관련해서는 자금조달, 통화위험, 이자율 위험 등은 낮은

편으로 분류 된다. 자산 매입시 레버리지는 보통 65-75% 정도가 사용된다. 항공기 금융의 수익은

항공사의 신용위험과 상관관계가 높으며 경제 성장이나 경제의 펀더멘털에 따라 위험이 좌우된다.

도시화 되거나 신흥국의 성장하는 환경은 항공기 금융에 긍정적인 영향을 준다.

도표 4. 항공기의 물리적 경제적 특성

구분 내용

자산 특성 비유동적/균등/글로벌/이동가능/대체가능

규모 4천만 - 2억 달러

경제적 수명 25년 이상

통화 USD

자금 조달 방식 대규모 부채

현금흐름 투명성을 가짐

자료: Investec, 동부 리서치

도표 5. 투자관점에서 본 항공기의 특성

구분 내용

기대 수익 3% + 리스크프리미엄

수익 특성 Yield, 매각 차익

레버리지 수준 50-75%

임차인 리스크 항공사의 신용도(지불능력)는 주요 리스크 요인

매크로 리스크 항공산업은 경기 성장과 침체에 영향 받음

펀더멘털적 리스크 적정한 레버리지를 추구해야함

구조적 리스크 도시화, 신흥국 성장은 항공기 금융 성장에 긍정적으로 작용

자산 배분 절대 수익 추구형 포트폴리오


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투자를 위해 고려해야 하는 몇 가지 특성

항공기는 실물자산이기 때문에 전통적인 투자와는 다른 특성을 갖고 있다. 또한 부동산과 인프라

와 비슷한 투자임과 동시에 차이점도 보여준다.

정보의 부족: 기계로서의 복잡함으로 인한 세분화된 속성은 투자 접근을 어렵게 한다. 기본적으로

공개된 시장이 아니기 때문에 거래와 관련한 정보의 투명성이 부족하다. 성과지표의 경우도 정리

된 데이터를 구하기 쉽지 않다. 이러한 점들은 많은 투자자들이 부동산, 인프라 투자와 비교하여

항공기 금융투자를 이해하고 분석하는 것을 어렵게 한다.

예측가능한 Cash Flow: 부동산이나 인프라와 비슷한 점은 실물자산이며, 비유동적이고, 장기간의

경제 수명을 가지고 있다는 점이다. 대규모의 선행자본 지출을 요구하며 큰 규모의 대출을 실시하

게 된다. 또한 상대적으로 예측 가능한 Cash Flow를 가지고 있다. 투자 종료시점까지 제시되는 수

익률이 있으며 리스료를 지급해야 되는 항공사의 부실이나 기타 외부적인 위기가 발생하지 않을

경우 사전에 정한 Cash Flow를 실현시킬 수 있다.

인플레이션 헤지 어려움: 항공기 금융은 기관투자자들에게 지속적인 투자자산으로서 활용된다. 현

금흐름이 안정적이기 때문이다. 항공기 자산의 현금흐름은 항공기의 나이(연수)에 따른 감가상각

과 비교하면 상승한다고도 볼 수 있다. 자산의 가치는 감소하지만 현금흐름은 일정하게 나올 수

있다는 의미이다. 이것은 다른 의미로 보면 인플레이션 헤지가 되지 않는 다는 것을 의미한다. 실

물자산임에도 감가상각을 적용하기 때문에 시간에 따른 물가 상승 효과를 누리기는 어렵다

글로벌 경제사이클에 민감: 항공기의 장기가치는 사이클을 따라 예측이 가능하다. 이것은 항공기 자

산이 그 특성상 경제 사이클에 더 민감하게 반응한다는 것을 의미한다. 부동산이나 인프라 자산은

해당지역의 환경이나 물건의 특수성에 영향을 받지만 항공기 자산의 속성은 물건별로 다르지 않고

균등하다. 다만, GDP, 실업률, 여행산업 성장성, 항공화물시장 같은 매크로 지표에 상대적으로 영

향을 더 받는다.

운용사 선택의 중요성: 항공기 자산은 운용사를 잘 선택하는 것이 매우 중요하다. 항공기 시장은 다

이나믹함과 동시에 정보가 투명하지 않다. 밸류에이션이나 구매 가격에 대해 공개적으로 정보를

교류할 수 없다. 그렇기 때문에 최종적으로 투자 결정을 할 때 계약 관계 등 리스크 요인에 대해

철저히 사전 확인하는 것이 필요하다. 또한 평판이 안정적인 운용사 및 항공기 금융 관계사를 선

택하는 것이 중요하다.

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▌항공기 금융 관련 주요 항목별 이해

레버리지드 리스의 이해

항공기 금융 거래시 레버리지드 리스 거래가 활발히 이루어지고 있다. 리스 사용시 투자자의 지분

이 전체 거래비용을 줄이는 데 중요한 역할을 한다. 레버리지드 리스는 우선적으로 리스 목적으로

설립된 특수 목적 회사(SPC, Special Purpose Company)가 항공기 구입대금의 일정 비율을 출자

(Equity)의 형태로 조달한다. 잔여 자금은 은행 등 금융기관 등으로부터 차입(Debt)하여 항공기를

구입한 후, 항공사에 금융리스방식으로 대여해 준다.

출자자(Equity 투자자)는 차입(Debt 투자)을 통하여 자금을 조달함으로써 세제상 혜택을 보게 된

다. 항공기를 구입한 특수 목적 회사(SPC)는 임대인으로서 투자세액 공제 등 여러 가지 세제상 혜

택을 받는다. 리스를 이용하는 입장에서도 리스회사가 누리는 세제혜택의 일부를 리스료 할인 형

태로 이전 받는다. 그에 따라 보다 저렴한 자금차입이 가능하다는 장점이 존재한다.

도표 6. 레버리지드 리스의 구조

자료: 국토해양부, 동부 리서치

레버리지드 리스는 1962년 미국정부가 투자촉진을 위하여 설비투자액의 7% 범위 내에서 소득세를

감면해 주는 투자세액공제(investment tax credit) 제도에서 비롯되었다고 한다. 이 제도의 기본

의도는 수익성이 높은 기업에 세액공제 혜택을 부여함으로써 투자를 촉진시키기 위한 것이었다.

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운용리스 / Sales & Leaseback 을 사용하는 이유

운용리스는 임대인(투자자)이 항공기를 소유하고 임차인(항공사)이 리스료를 지급하면서 항공기

를 사용하는 경우를 말한다. 임차인(lessee)의 입장에서는 ① 항공기를 소유하지 않아 잔존가치의

리스크를 피할 수 있다 ② 대차대조표상 부채로 기록되지 않아 자산 수익률 제고를 할 수 있다.

즉 부외금융(off-balance sheet financing)으로 재무개선 효과가 가능하다. 임대인(lessor)의 입

장에서는 ① 임대인이 항공기의 실질적 소유자이기 때문에 자산 잔존가치 유지를 위해 관리에 관

여가 가능하다 ② 이율이 상대적으로 높아 시장 상황에 따라 고수익 창출을 기대할 수 있다.

이러한 임차인과 임대인의 이해관계에 따라 운용리스 시장은 지속 성장하고 있다. 1980년에는

1.7%로 점유비율 낮았으나 1990년 14.7%, 2000년 24.7%, 2011년 36.5%로 증가했다. 운용리스를

활용하는 경우에는 항공회사가 자본증자를 할 필요가 없다. 항공기 인수직전에 약간의 임차보증금

만을 예치하면 항공기 도입을 할 수 있다. 또한 시장 수요변화에 따라 추가 항공기, 기종의 변경,

영업규모의 축소나 확장에 필요한 항공기를 쉽게 확보하는 것이 가능하다.

리스료가 지급되지 않는 경우에는 항공기를 회수 후 전매하여 위험 회피가 가능하다. 기종구성

(fleet)을 유연하게 변화할 수 도 있다. 불완전한 정보 아래에서 기체 제작회사와 항공회사 모두

의 거래비용을 절약해주는 역할을 하는 것이다. 만약 세계적 경제위기가 올 경우 항공사들이 도입

물량을 축소하거나 주문을 취소하는 상황이 발생할 수 있다. 그러한 경제위기 속에서는 항공사들

의 직접구매가 힘든 반면에 리스를 활용한 항공기 도입은 더 활발해질 수 있다. 특히 여러 형태

중 운용리스 비중이 높아질 것으로 예상된다.

Sales & Leaseback 형태의 리스도 꾸준히 투자자들의 관심을 받을 것으로 예상된다. 글로벌 경기

침체가 장기화 될 경우 유동성 부족에 직면하게 되는 항공사가 나타난다. 그러한 항공사들은 일단

보유 항공기를 매각하여 필요한 자금을 확보하고 필요한 항공기를 다시 리스 하는 형태로 운영 할

가능성이 있다.

도표 7. 운용리스 비율 추이

자료: AerCap, Ascend, KB은행 재인용, 동부 리서치

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

1970 1980 1990 2000 2011 2020

항공기 전체 수 리스 항공기 수

0.5%1.7%

14.7%

24.7%

36.5%

(대)

50%이상

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항공기별로 구분해 봤을 때도 특정 규모의 항공기에만 쏠리는 것이 아니라 전반적으로 운용리스의

비중이 높아지는 것을 볼 수 있다. 탑승인원 100인 이하의 규모인 regional, 200인 이하인

single-aisle(통로 한개), 200인 이상인 Twin-aisle(통로 두개) 항공기들이 92년부터 2008년까지

점진적으로 증가하는 모습을 보여준다.

도표 8. 구분별 운용리스 현황

자료: Ascend case, sh&e analysis, 국토해양부 재인용, 동부 리서치

항공기 금융의 구조

리스계약을 통해 이루어지는 항공기 금융의 일반적인 구조는 다음과 같다. 항공기를 구매해 소유

하게 되는 소유 SPC는 일반적으로 역외 조세회피지역에 설립된다. 다수의 투자자 모집을 위해 조

달 SPC가 설립되고 이를 통해 투자자별 위험선호도에 따라 선순위, 중순위, 후순위, 지분(Equity)

투자가 이행된다.

도표 9. 자본시장 항공기 금융의 일반적인 구조

자료: 한기평, 동부 리서치

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5

10

15

20

25

30

35

40

45

1992 1996 2000 2004 2008

regional twin-aisle single-aisle total(%)

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Ⅱ. 항공기 금융의 환경

▌항공기 금융시장의 성장

항공산업

항공기 금융은 세계 경제에 중요한 영향을 받는다. 지난 40년간 GDP대비 탄력성을 Airbus는 1.3x

Ascend는 2x로 측정하고 있다. 즉 GDP가 1%성장하면 항공기 산업은 1.3%~2% 가량 성장한다는 것

을 의미한다. 또한 GDP 성장은 항공여행 수요와 연결 된다. 소득수준이 높아지면서 여가 생활을

즐기게 되고 그에 따라 항공여행 수요는 연평균 6%가량 성장했다. 더불어 항공기 시장도 연평균

5%가량 성장하였다. 트래픽 기준으로 봤을 때도 꾸준한 성장을 보여준다. 지난 40년간

1991,2001,2009년 의 경우에만 negative 성장을 했다. 다른 기간에는 항공 트래픽이 지속적으로

성장했다.

항공산업은 기본적으로 경기에 민감하게 반응한다. 항공산업의 평균 사이클 주기는 약 6-10년 정

도로 예상되고 있다. 각 사이클에는 트리거가 존재하며 동일한 트리거가 아니라 다른 이유로 주기

의 변화가 일어났다. 1980년 이전에는 경제활동이나 전쟁이 항공사이클 변화의 트리거였다. 1980

년대 이후는 지역개발, LCC 규제완화 등이 임팩트를 주었다. 그 사이 많은 쇼크(전쟁, 테러, 오일

가격급등, 재정파산)를 거치면서 항공 산업이 경제 이벤트와 높은 상관관계가 증명되었다. 항공산

업은 이를 파산, 합병 등의 과정을 통해 극복하면서 경쟁력을 강화시켜오고 있다.

도표 10. GDP 성장 대비 항공기 산업의 성장성

-6

-3

0

3

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9

12

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-3

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3

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9

12

15

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

RPK Traffic (좌) World Real GDP (우)(%) (%)


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항공기 금융시장

과거 항공기 구입 자금은 주로 은행을 통해서 이루어졌다. 그러나 항공기 금융을 위한 파이낸스

자원은 다양해지고 있으며 특히 자본시장으로 점점 이동하는 것을 볼 수 있다. 기존 전통적인 은

행대출이나 수출입 은행으로부터의 대출은 점점 축소하는 추세이다. 대신 투자자들로부터의 직접

자금조달이나 리스사를 통한 항공기 금융이 증가하고 있다. 항공기 금융 시장 전체의 크기도 증가

추세에 있으며 항공산업의 성장과 항공기 수요의 증가는 이에 대한 근거이다.

운용리스 자체의 성장도 이어지고 있다. 운용리스를 사용하게 되면 항공사가 항공기를 소유하지

않는 구조이기 때문에 실물자산 보유 위험을 헤지할 수 있다. 또한 항공기 비용을 지불하지 않아

현금흐름 확보가 가능하다. 재무제표에도 부채로 표현되지 않아 부담을 주지 않는 것도 운용리스

가 선호되는 이유 중 하나이다. 영세한 회사뿐만 아니라 재정이 우수한 항공사에도 점점 비중이

높아지고 있다. 이러한 운용리스의 성장세는 꾸준한 항공기 금융 투자기회를 예상하게 한다.

도표 11. 항공기 파이낸싱 자원 도표 12. 운용 리스의 비중 추이

자료: Boeing, 동부 리서치 자료: Investec, 동부 리서치

항공기 금융의 자원은 과거 은행 및 수출입신용에서 자본시장으로 지속 이동하고 있다. 자본시장

의 경우 2012년 50%미만 이던 규모에서 2016 예상 기준 53%로 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 상

대적으로 전통적인 대출 기관은 축소되는 모습을 보여주고 있다.

0

20

40

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200

2015 2016F 2017 2018 2019 2020

항공기 금융 규모(USD Billion)

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25

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45

55

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0

2,500

5,000

7,500

10,000

12,500

15,000

17,500

20,000

1995 2000 2005 2010 2015

운용리스(좌) 구매(좌) 운용리스 비율(우)

(대) (%)

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도표 13. 항공기 금융 자원


▌긍정적 요인

1. 여객 트래픽 상승

항공산업은 글로벌 경제에 연동된다. 지속적인 경제 성장을 통해 사람들의 소득수준이 높아져야

여객 수요가 증가하고, 경제 활성화가 화물 수요를 증가시켜 항공기 수요로 연결된다. 관찰해야

할 두 가지 포인트는 트래픽의 성장과 수요의 성장이다. 트래픽은 이머징 마켓이 항공기 수요는

항공기 대체 사이클이 많은 영향을 미친다. 최근 시장 전망에 따르면 보잉과 에어버스는 향후 20

년간 항공기 트래픽 시장의 성장을 긍정적으로 보고 있다. 경제 성장 예상은 약 3%인 반면 항공기

트래픽은 5.3%에 달한다.


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1

2

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7

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Gulf Crisis Asian

Crisis

WTC

AttackSARS Financial

Crisis

x2

(trillion RPK) Oil Crisis Oil Crisis

자료: ICAO, AiIRBUS, 동부 리서치

0%

100%

2012 2013 2014 2015 2016F

Capital Markets Bank Debt Export Credit Cash

26%

5%

16%

53%

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2. 항공기 도입 대수 증가

항공기 금융의 성장요인 중 하나는 항공기 교체 수요이다. 2016년 기준 19,580대가 지속적인 수요

증가로 인해 2035년 39,820대까지 증가하는 모습을 보여주고 있다. 기존 19,580대중 서비스 중인

6,750 대를 제외하고 대체되는 대수가 12,830대가 있으며 시장 성장으로 인해 추가되는 항공기의

대수가 20,240대에 달한다. 그로 인해 새롭게 늘어날 항공기의 대수는 33,070대로 추정되고 있다.

이러한 항공기 장기 수요가 항공기 금융시장의 성장성을 좋게 보는 요인이다.


자료: Airbus, 동부 리서치

3. 위기시 낮은 변동성

항공산업 분석기관인 Ascend사 발표하는 AAII INDEX(Ascend Aircraft Investment Index)는 91년

부터 2012년까지 안정적인 흐름을 보여주고 있다. 2001년 9.11 및 2008년 금융위기에 영향을 받았

으나 다른 자산군에 비해 상대적으로 양호한 흐름이다. 91년부터 2000년까지의 Return은 7.1%,

표준편차는 2.4%, 2000부터 2013년까지의 Return은 5.4%, 표준편차는 7.5%를 보여주고 있다.

Equity 자산뿐만 아니라 귀금속이나 빌딩 같은 다른 대체투자 자산과 비교해도 낮은 변동성을 보

여주고 있다.

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

2016 초 2035

운항 교체수요 신규수요

19,580

(대)

20,240

12,830

6,750

항공기

수요

14


항공기 금융 2016. 10. 10

도표 16. AAII INDEX의 성과 도표 17. AAII INDEX의 성과

기간 Return Standard Deviation

1991-2000 7.1% 2.4%

2000-2013 5.4% 7.5%

1991-2013 6.2% 5.7%

자료: Ascend, 동부 리서치 자료: Ascend, 동부 리서치

4. 다른 자산대비 높은 샤프비율

위험대비 이익 성과도 다른 자산대비 높은 것을 볼 수 있다. 수익성 측면에서는 다른 투자자산들

과 비슷한 수준을 보여주고 있는 반면 특히 변동성 측면에서 안정된 모습을 보여주고 있다. 이는

장기적으로 투자 해야 하는 대체투자 자산의 속성으로 유리한 부분이라고 할 수 있다. 철도나 부

동산의 경우 항공기보다 샤프비율 및 수익률이 높은 모습을 보여주고 있으나 변동성이 상대적으로

높은 것을 볼 수 있다. 항공기의 경우 높은 샤프비율과 낮은 변동성을 모두 달성하고 있다.

도표 18. 다른 대체투자 자산과의 비교

자산구분 수익률 표준편차 샤프 비율

NCREIF 부동산 지수 7.70% 9.50% 0.349

S&P500 철도 지수 12.20% 22.50% 0.342

AAll 6.20% 6.70% 0.296

다우 존스 운송업 지수 8.30% 19.50% 0.199

S&P GSCI 귀금속 지수 7.20% 14.20% 0.194

금 6.90% 13.90% 0.178

S&P500 6.90% 18.20% 0.132

MSCI World 지수 5.00% 18.00% 0.027

Clarksons 벌크선 중고 지수 3.20% 35.80% -0.035

S&P500 항공 지수 -1.00% 28.90% -0.188

Clarksons 벌크선 신조선 지수 -0.90% 14.90% -0.36


100

150

200

250

300

350

400

1990 1995 2000 2005 2010

Ascend Aircraft Investment Index

01.9.11

-22point

08년

Financial Crisis

-35point

(pt)

15


항공기 금융 2016. 10. 10

▌위험 요인

항공기 금융의 위험요인을 6가지로 분류해보았다. 항공사 지불능력감소, 예상지 못한 이벤트, 저

유가는 순수위험요인, 경기변동, 중고가 예측 불확실성, 운용리스비율 변동 기회이면서 위험요인

으로 분류할 수 있다.

항공사 지불 능력 감소: 지불능력은 항공기 중고가와 같이 항공기 투자 판단시 가장 중요한 요소이

다. 결국 항공기 금융이라는 것이 대출의 형태와 동일하기 때문에 항공사의 경영 건전성이 계속해

서 유지되지 않는다면 항공기 임대료 지급이 원활히 이루어지기 어려울 것이다. 그에 따라 장기간

의 항공사 경쟁력 분석이 필요하다. 부도 케이스는 많지 않으나 국적항공사의 경우 상대적으로 위

기 시 국가의 지원을 받을 수 있으며 영세 항공사의 경우 임대료 지급에 어려움을 겪을 수 있다.

예상치 못한 이벤트: 여전히 국민소득이 해외 여행을 할 만큼 충분하지 않은 국가들이 많다. 중국이

나 인도, 아프리카 국가 같은 이머징 국가들의 소득이 지속적으로 증가하면 항공기의 수요는 지속

적으로 증가한다. 장거리 뿐만 아니라 LCC의 발달로 인한 단거리 항공 여행객 수요증가도 여객 시

장 성장률의 주요 요소이다. 반면 여객 시장은 사스나 테러 같은 위협에 영향을 받는다. 국지적인

이벤트가 부정적인 영향을 미칠 수 있다.

저유가: 유가가 낮으면 비용이 축소돼서 오히려 항공기 산업에 이득이 있을 것 같지만 그렇지만은

않다. 유가가 낮아질 경우 고효율의 최신식 비행기를 살 필요가 없어지고 중고시장에서 항공기를

매입하면 되기 때문에 신규 항공기의 거래 수요가 줄어들고 더불어 항공기 리스시장 규모가 축소

된다. 이는 일시적으로 항공기 금융시장의 수요에 부정적인 영향을 줄 수 있다

경기 변동: GDP성장률은 포괄적으로 보면 항공기 금융시장에서 가장 중요한 요소이다. 여객 및 화

물의 운송도구로 쓰여지는 항공기이기 때문에 경기사이클상 침체가 올 경우 수요의 축소가 일어날

수 밖에 없다. 이에 따라 GDP성장률이 높은 국가들의 역할이 중요하다. 해당국가의 소득 증가로

인해 국제 여행객이 많아지면 자연스럽게 항공기에 대한 수요도 늘어날 수 밖에 없다. 반면 08년

이나 00년 같은 경제 위기가 올 경우에는 항공기 시장에도 위협요인으로 작용할 수 밖에 없다.

중고가 예측 불확실성: 항공기 중고가는 항공사 지불능력과 같이 수익률을 결정짓는 중요한 투자 요

소이다. 항공기는 기본적으로 그 실체가 감가상각 되는 자산이기 때문에 항공사로부터 임대료를

꾸준히 수령하더라도 투자 종료 시점에 최초 계획한 대로 항공기의 가격이 형성되지 않으면 손실

을 볼 수 있다. 항공기 중고가는 개별항공기의 특수성 및 판매 당사의 경기 상황과 우호적이냐에

따라 수익률이 변동된다. 현재의 중고시세가 있더라도 그 수익률과 변동성은 시간에 따라 변한다.

운용리스 비율 변동: 항공산업이 성장한다 하더라도 막상 항공사 들이 리스형태로 항공기를 사용하

지 않고 직접 매입 한다면 항공기 금융산업의 전망은 불투명하다. 현재까지는 회계상의 문제점,

자금 유동성의 이유 등으로 항공사들이 리스 방식을 사용하고 있는 상황이다. 항공기 구매시 운용

리스 비율도 꾸준히 상승하고 있다.

16


항공기 금융 2016. 10. 10

Ⅲ. 항공기 가치 산정

항공기 투자는 실물자산투자이기 때문에 투자종료 시점의 항공기 가치를 얼마나 적정하게 산정하

느냐에 따라 투자 전체의 수익률에 영향을 미친다. 그러나 항공기 가치 산정은 까다로운 것으로

알려져 있으며 한계를 가지고 있다. 기종이 다양하고 세부구성이 복잡한데다가 장기간의 투자를

해야 하기 때문이다. 그에 따라 정확하게 잔존가치를 계산하려는 시도 이전에 계약 시 투자 종료

시점의 항공기 잔존가치에 대한 세밀한 점검이 필요하다. 낙관적인 가치평가 보다는 보수적인 접

근이 요구된다.

▌기본용어

Valuation(항공기 가치평가)

Base value: 자산의 경제적 가치를 산출한 것이다. 일반적으로 과거 시장가치를 고려해 산정한다.

가정을 바탕으로 하기 때문에 실제 시장과는 다를 수 있다. 실제 항공기는 Base market condition

을 잘 보이지 않는다고 한다. 자산 가치는 단기 이벤트에도 큰 영향을 받을 수 있다. 항공기의 타

입, 연료효율, 생산량에 따라 변동폭의 크기는 달라진다.

Market value: 현재 시장환경 아래에서 거래되는 가격이다. 해당 항공기가 시장에서 활발하게 운

행될수록 가치가 높을 것으로 가정한다.

Soft, Distressed value: Base value와 Market value를 고려하여 Soft와 Distressed 평가를 제공

한다. 극단적으로 심각한 상황을 고려하거나 참여자들에게 워스트케이스 가정을 허락하는 것이다

Return condition(반환 조건)

Full Life Value: 기체, 엔진 등 항공기의 구성요소가 비용발생을 필요로 하지 않고 새것처럼 유

지되는 것을 가정

Half Life Value: 교체와 점검이 요구되며 잔존가치가 50%정도 유지되는 것을 가정

Zero Life Value: 모든 구성요소가 점검과 교체를 필요로 한다는 것을 가정

Maintenance Adjusted Value: 해당 기종 항공기의 유지 보수 수준을 감안하여 산정

17


항공기 금융 2016. 10. 10

▌항공기별 특성

항공기는 규모별 특성과 용도가 다양한 투자 대상이다. 항공기 금융에 대한 담보물건의 개념으로

봤을 때 각각의 신용등급이나 중고가격 등이 투자 시 고려되어야 할 주요 사항이다. 현재 시장의

주요 항공기 현황 및 Fitch의 기종별 분류는 아래와 같다.

A320, 737NG, 777, A330의 4개 기종이 현재 시장의 74%를 차지하고 있다. 그 외 747이 5% 767이

3% 정도의 규모이며 Boeing과 Airbus에서 제작한 항공기가 시장의 90% 가량을 차지하고 있다.

EJET는 브라질 엠브라에르(Embraer)사 제작 항공기를 의미하며 납품대수로는 세계 3위이다.

도표 21. 항공기 기종별 분포 현황

자료: Ascend, 한기평 재인용, 동부 리서치 주: 2014년 기준, 737NG는 737 Classics(737-100~500)이외의 737 시리즈

도표 19. 주요 항공기 현황

구분 Narrow Body Widebody

VLA 소형 중형

특징 통로 1개 2개 2개 2개

탑승인원 200인 내외 200~340인 300~450인 400초과

Airbus A318, A319, A320, A321, A319neo, A320neo, A321neo A330-200, -300, -800, -900 A350-1000, A340 A380

Boeing 737-600,-700,-800,-900ER, 767, 787-8, -9 777, 777X, 787-10 747-800,

737-MAX7, MAX8, MAX9 747-100~400

기타 Bombardier CS100, CS300, CRJ700, 900, 1000

Embraer 190, 195, 170, 175

ERJ-135/140/145

자료: 한기평, 동부 리서치 주: VAL는 Very Large Aircraft

도표 20. FITCH 의 주요 항공기 분류 기준

분류 Airbus Boeing

Tier 1 B787

Tier 1~2 A319-100, A320-200, A321-100

A330-200, A330-300"

B737-700, B737-800, B737-900

B777-200ER, B777-300ER"

Tier 2 A380-800

Tier 2~3 A340-300 B747-400, B767-300ER

Tier 3 A340-600 B717-100, B737-300, B737-400, B737-500, B757-200

자료: Fitch, 한기평 재인용, 동부 리서치 주: 밑줄이 있는 기종은 Single Aisle 기종임

A320

23%

737NG

23%777

18%

A330

10%

EJETs

4%

747

5%

767

3%

757

2%

A340

1%

737 Classics

1%

기타

10%

18


항공기 금융 2016. 10. 10

도표 22. 항공기별 Total return / Standard Deviation


항공산업분석 전문 업체인 Ascend의 자료에 따르면 동일한 항공기라고 하더라도 항공기 투자의 수

익과 변동성이 기간에 따라 변할 수 있으며 그에 따른 샤프비율도 달라지는 것을 볼 수 있다.

도표 23. 항공기별 리스크/리턴 비교

유형 1991-2000 2001-2012 1991-2012

수익률 변동성 수익률 변동성 수익률 변동성 샤프 비율

A319-100 9.03% 2.61% 4.64% 6.89% 6.08% 6.07% 0.261

A320-200 7.17% 4.58% 4.09% 7.52% 5.48% 6.39% 0.153

A321-200 7.51% 1.64% 5.80% 6.13% 6.30% 5.20% 0.346

737-300 6.59% 4.68% 0.88% 12.25% 3.44% 9.74% -0.109

737-400 8.73% 3.71% 1.18% 7.52% 4.55% 7.04% 0.006

737-700 8.76% 2.11% 6.20% 6.93% 6.84% 6.10% 0.383

737-800 7.54% 2.89% 6.72% 8.06% 6.89% 7.28% 0.328

757-200 6.25% 4.19% 4.71% 10.07% 5.41% 7.81% 0.116

A330-200 6.80% 1.12% 5.38% 7.77% 5.66% 6.92% 0.168

A330-300 7.30% 2.63% 6.19% 6.37% 6.63% 5.13% 0.416

767-300ER 6.95% 3.03% 6.42% 11.36% 6.66% 8.46% 0.255

777-300ER - - 6.72% 5.49% 6.72% 5.49% 0.404


19


항공기 금융 2016. 10. 10

도표 24부터 27까지는 91년부터 2013년까지 Narrowbody(통로 1개, 소형)와 Widebody(통로 2개, 중

대형)의 Total return Index와 Return/Risk 에 대한 내용이다. 항공기 별로 다소 다른 흐름을 보

여주고 있으나 01년 9.11 테러와 08년 금융위기 때는 동일하게 하락하는 모습을 보여주고 있다.

도표 24. Narrowbody aircraft의 Total Return Index 추이 도표 25. Narrowbody aircraft의 Return/Risk

100

150

200

250

300

350

1991 2002 2013

A319-100 A320-200 737-300

737-800 757-200

(pt)


도표 26. Widebody aircraft의 Total Return Index 추이 도표 27. Widebody aircraft의 Return/Risk

100

150

200

250

300

350

400

450

1991 2002 2013

767-300ER A330-300

A330-200 777-300ER

(pt)


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항공기 금융 2016. 10. 10

Ⅳ. 항공기 금융시장 전망

Boeing은 항공기 금융시장의 연간 신규 설정규모는 2015년 122조원에서 2020년 172조원까지 연평

균 약 6%씩 성장 할 것으로 전망하고 있다. 국내 항공기 금융 투자는 공시가 되지 않는 사모로 이

루어져 정확한 규모를 파악하기 어려우나 약 2조원으로 추정된다. 글로벌 시장 대비 약 0.8%(2015

년 신규 설정액 기준)의 비중을 차지하고 있다.

국내 대체투자의 역사는 길지 않다. PEF와 부동산간접투자는 2004년부터, 헤지펀드는 불과 2011

년부터 시작됐다. 그러나 빠른 성장이 있었다. 12년째인 PEF와 부동산은 전세계 대비 약

2.5%(PEF), 3.6%(부동산)의 규모이다. 헤지펀드 시장 또한 꾸준히 성장하는 중이다. 이러한 경험

으로 봤을 때 항공기 금융도 글로벌 시장에서 2%를 상회하는 규모로 확대 될 가능성이 있다.

Boeing 전망대로 2020년 글로벌 항공기 금융 연간 신규 설정규모가 약 172조원이 된다면 한국 항

공기 금융시장은 연 3조원대의 규모(글로벌 시장 대비 비중 2% 가정)로 커질 수 있다. 이는 대체

투자 비중을 확대하겠다고 한 기관투자자들의 계획에 좋은 포트폴리오가 될 수 있다. 기관투자자

들이 정해놓은 자산배분 목표 도달 전까지는 대체투자가 꾸준히 늘어날 것이고 항공기 금융투자도

같이 증가할 것으로 예상한다.

도표 28. 대체투자별 잔고 추이 도표 29. 대체투자별 글로벌 시장대비 국내 투자비중

자료: Preqin, 금감원, 각 뉴스, 동부 리서치. 자료: Preqin, 금감원, 각 뉴스, 동부 리서치.

향후 국내 항공기 금융 시장 성장성을 좋게 보는 이유 중의 하나는 투자 인력의 전문성 증가이다.

현재는 대부분의 딜이 안전한 항공사, 안전한 항공기 위주의 이루어지고 있다. 그러나 투자 인력

의 전문성 향상은 틈새 기회를 더 찾을 것이다. 주식은 대형주보다 소형주가, 채권은 국채보다 하

이일드 채권의 분석요인이 더 복잡한 것과 유사하다. 본격적으로 항공기 투자가 시작된 지 3년이

채 되지 않았다. 헤지펀드 5년, PEF와 부동산의 12년간 해당 시장이 투자자들의 관심과 전문가 양

성에 따라 성장해온 추이를 봤을 때 항공기 금융시장의 발전 가능성이 높게 보여진다.

0

10

20

30

40

50

60

70

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 현재

부동산 PEF 헤지펀드(조원)

자산별대체투자잔고는꾸준히증가

→ 항공기도다른 자산과비슷한추이로

증가예상

0

1

2

3

4

부동산간접투자

(04년부터~)

PEF

(04년부터~)

헤지펀드

(11년부터~)

항공기

(14년부터~)

글로벌 전체 대비 국내 투자 비중(%)

21


항공기 금융 2016. 10. 10

도표 30. 국내 항공기 금융 딜 및 향후 추이

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000

Jan-14 Sep-14 May-15 Jan-16 Sep-16

(USD million)

- 글로벌 항공기 시장 성장

- 한국 대체투자 시장 성장

- 한국 투자 인력 전문성 증가

자료: 언론기사 인용, 동부 리서치

도표 31. 선순위(Senior Debt) 투자 비교

구분 항공기 인프라 부동산

기간 5-10년(주로 임대 기간에 해당) 5-10년 이상 3-5년

레버리지 비율 Base Value의 50% 50-60% (5*EBITDA) 50-70% LTV 비율

Exit 만기시 만기시 만기시

신용평가

일부 임대인들이 자체적으로

평가하기도 하지만 일반적으로는

평가하지 않음

일부 채권은 평가하기도 하지만

일반적으로는 평가하지 않음

(내부 등급 BBB)

일반적으로 평가하지 않음

(내부 등급 BBB)

선불수수료 ○ ○ ○

구조 특수목적회사(SPC) 대출, 채권 대출, 채권


도표 32. 메자닌(Mezzanine Debt) 투자 비교

구분 항공기 인프라 부동산

기간 임대기간과 동일 5-7년 3년 이상

레버리지 비율 Base value의 75% - -

순위 선순위 뒤, 에쿼티/후순위 앞 선순위 뒤, 에쿼디 앞 선순위 뒤, 에쿼디 앞

Exit 만기시 만기시 만기시

신용평가 평가하지 않음 일반적으로 평가하지 않음 일반적으로 평가하지 않음

선불 수수료 여부 ○ ○ ○

선불 리스크 구조에 따라 다름 구조에 따라 다름 구조에 따라 다름

구조 특수목적회사(SPC) 특수목적법인(SPC) 대출/채권


22


항공기 금융 2016. 10. 10

Ⅴ. 항공시장 분석

글로벌 항공시장은 여객운송을 중심으로 성장하고 있다. IATA(International Air Transport

Association)는 향후 20년 동안 국제 항공여객의 연평균 증가율은 3.8%로 항공여객은 현재 대비

약 2.1배 증가할 것으로 예상하고 있다. 일반적으로 소득 증가, 인구구조, 항공운임이 항공여객

시장의 성장요인으로 작용한다. 소득, 인구 측면에서 신흥국의 성장이 단연 돋보이고 있으며 저유

가, LCC(Low Cost Carrier)의 증가로 항공운임 역시 항공여객 증가 요인으로 작용하고 있다.

글로벌 항공시장의 성장세가 예상 되는 가운데 기대감이 가장 큰 지역은 중동, 중국, 인도이다.

중국의 경제성장률이 둔화되었다고 하지만 여전히 여타 신흥국 대비 고성장이 예상되고 있다. 향

후 성장률보다는 그 동안의 성장으로 소득 수준이 높아졌다는 것이 중요하다. 인도 역시 7%대 경

제성장이 지속되며 항공여객 수요 또한 큰 폭으로 증가할 것으로 예상한다. IATA가 예상한 향후

20년 동안 연간 증가여객 기준 상위 10개국에 중국, 인도는 각 1위, 3위에 랭크되어 있다.

중국과 인도 항공 시장의 성장을 기대하는 또 하나의 요인은 국내선 수요이다. 소득의 증가는 여

가 확대를 유발함과 동시에 시간에 대한 비용이 높아진다. 중국, 인도는 인구 수로 세계 1,2위 국

가이며 국토 면적으로도 각 1위, 7위이다. 육상운송을 이용하여 이동하는 시간 대비 비용과 항공

을 이용하여 이동하는 시간 대비 비용의 차이가 줄어들면 항공 수요는 증가한다. 미국, 유럽에서

국내선 혹은 유럽 역내를 중심으로 운항하는 LCC 시장이 일찍부터 성장할 수 있었던 이유이다.

도표 33. 주요 선진국 GDP 성장률 도표 34. 인도, 중국 성장률 신흥국 중에서도 상위

자료: IMF, 동부 리서치 자료: IMF, 동부 리서치

0

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2

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5

6

7

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9

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2016 2017 2018 2019 2020 2021

Euro area

G7

Emerging and developing Europe

(%)

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2016 2017 2018 2019 2020 2021

ASEAN5 MiddleEast&N.Africa

China India

(%)

23


항공기 금융 2016. 10. 10

도표 35. 향후 20년 연간 증가 여객 기준 상위 10개국

자료: IATA, 동부 리서치

중동 시장은 중국, 인도와는 차이가 있다. 중동은 아시아, 유럽, 미주 등 전세계 각지에 8~12시간

안에 도착할 수 있어 지리적으로 항공산업에 매우 유리한 위치이다. 중동의 주요 대형 항공사들은

국영기업으로 국가 차원에서의 막대한 자금지원을 바탕으로 공격적인 모습을 보이고 있다. UAE는

현재 100여객 국가와 항공자유협정을 맺어 직항 노선을 적극적으로 유치하였고 대규모 투자로 공

항 인프라 확대 중에 있다. 중동 기업들의 해외투자, 중동의 규제 완화 및 철폐로 해외 기업 유치

가 모두 증가하고 있어 중동을 출,도착지로 한 비즈니스 여객이 증가하고 있는 동시에 지리적 이

점을 이용한 환승 수요 또한 증가하고 있어 UAE의 가장 큰 공항인 두바이 공항은 최근 10년 동안

이용객이 약 3배 증가하였다.

도표 36. 국내선 여객 상위 20개국 예상치 (단위: 천명, %)

국가 여객명수 연평균성장률

2019 2024 2034 5년(14~19) 10년(14~24) 20년(14~34)

미국 548,245 636,331 807,900 4.1 3.6 3.0

중국 529,369 702,297 967,101 9.1 7.4 5.3

일본 111,166 121,127 134,575 4.2 3.0 2.0

브라질 96,785 124,514 174,149 4.2 4.7 4.0

인도 96,193 127,806 212,005 10.2 8.0 6.6

인도네시아 70,349 85,131 143,395 4.1 4.0 4.7

호주 62,185 71,871 91,137 3.9 3.4 2.9

러시아 43,400 48,347 60,440 3.1 2.6 2.4

캐나다 39,443 46,767 58,758 4.9 4.2 3.2

터키 43,076 51,331 78,488 7.7 5.6 5.0

자료: IATA, 동부 리서치

0

1

2

3

4

5

6

7

8

0

1

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7

8

China US India Indonesia Brazil UK Phlippines Vietnam UAE Malaysia

연간증가여객(좌) 연평균증가율(우)(억명)(%)

24


항공기 금융 2016. 10. 10

Emirates

Emirates Airline(허브공항: 두바이)은 중동을 대표하는 UAE의 국영항공사로 1985년에 설립되어

1988년부터 흑자를 이어오고 있다. 16년 3월 기준 251대의 항공기를 보유하고 있다. 현재 153개

도시에 취항하고 있으며 20개 항공사와 Codeshare 협정, 152개 항공사와 Interline을 맺어 운항하

고 있다. 유가 하락 영향으로 FY16년 매출액이 FY15년 대비 -3.7%YoY 감소하였지만 매출원가는 -

7.5%YoY 감소하여 수익성은 개선되었다. 중동 항공사는 지리적 이점 외에도 유류비 부담이 여타

국가들의 항공사들에 비해 작은 편이이어서 FSC(Full Service Carrier)이지만 가격 경쟁에 매우

적극적이다.

도표 37. 영업이익률 상승 추세 도표 38. FCF는 FY15, 16 모두 (+) 도표 39. EBITDAR Margin도 상승

자료: Bloomberg, Emirates Airline, 동부 리서치 주: EBITDAR는 EBITDA+임차료

항공기는 11년 3월 148대에서 16년 3월 기준 251대로 약 70%가 증가하였다. L/F(Load Factor)는

80% 내외를 꾸준히 유지하여 공급을 확대하는 만큼 수송여객도 증가하는 추이이다. 항공기는 주로

운용리스, 금융리스를 통해 보유하고 있으며 운용리스는 156대로 62%에 달한다. 신규 주문 항공기

는 254대로 현재 보유하고 있는 항공기 수 보다 많다. 교체 수요를 감안하더라도 공격적인 공급

확대가 지속될 것으로 예상할 수 있다.

0

2

4

6

8

10

12

0

10

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50

60

70

80

90

100

FY12 FY13 FY14 FY15 FY16

매출액(좌)

영업이익률(우)

(십억AED) (%)

-2

0

2

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8


FCF(십억AED)

0

5

10

15

20

25

30

35

0

5

10

15

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25

30


EBITDAR(좌)

EBITDAR Margin(우)

(백만AED)(%)

Emirates

25


항공기 금융 2016. 10. 10

도표 40. 공급좌석 꾸준히 증가 도표 41. 항공기 보유 형태는 운용리스 비중이 62%

자료: Emirates Airline, 동부 리서치 자료: Emirates Airline, 동부 리서치

노선 비중으로는 유럽과 아시아 노선이 높은 편이다. 8시간~10시간이 소요되어 항공기는 대형기

비중이 매우 높다. A380과 B777 두 기종만 231대에 달한다. 중동은 비즈니스 목적의 여객 비중이

높고 환승 여객 유치에 적극적이어서 장거리 노선 확대는 이어지며 항공기 역시 대형기 도입이 지

속될 것으로 예상한다.

항공기 보유 증가에 따라 순부채(운용리스 부채 포함)가 증가하고 있지만 순부채 대비 EBITDAR 비

율은 완만한 감소추세에 있다.

도표 42. 8시간 이상 거리의 유럽, 아시아 노선 비중 높음 도표 43. 주력 기종은 대형기인 A380과 B777

자료: Emirates Airline, 동부 리서치 자료: Emirates Airline, 동부 리서치

62%

36%

2%

운용리스

금융리스

소유

0

5

10

15

20

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50

100

150

200

250

300

FY08 FY09 FY10 FY11 FY12 FY13 FY14 FY15 FY16

Fleet(좌) 공급증가율(우)(대) (%)

9%

4%

27%

18%

11%

26%

5%

NORTH AMERICA

SOUTH AMERICA

EUROPE

AFRICA

MIDDLE EAST

ASIA

AUSTRALASIA21 31 47 59 75

102

126 134

144

156

0

50

100

150

200

250


A380 B777(대)

26


항공기 금융 2016. 10. 10

도표 44. 운용리스부채 포함한 순부채와 현금성 자산 추이 도표 45. 순부채 대비 EBITDAR 비율은 감소 추세

자료: Emirates Airline, 동부 리서치

자료: Emirates Airline, 동부 리서치 주: EBITDAR는 EBITDA+임차료

도표 46. 부문별 매출액 구성 도표 47. 지역별 매출액 구성

자료: Emirates, 동부 리서치 자료: Emirates, 동부 리서치

도표 48. 여객 공급 추이와 탑승률 도표 49. 유류비 규모와 매출액 중 유류비 비중

자료: Emirates, 동부 리서치 자료: Emirates, 동부 리서치

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


Cash Assets Net Debt(incl. aircraft operating lease)(십억AED)

82%

13%

3%2%

2016.03 기준

Passenger

Cargo

Sale of Goods

Others

29%

27%

14%

11%

10%

9%

2016.03 기준

Europe

E.Asia&Australasia

Americas

Africa

Gulf,M.East&Iran

W.Asia&Indian Ocean

0

5

10

15

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45

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5

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15

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35

40

45

FY07 FY08 FY09 FY10 FY11 FY12 FY13 FY14 FY15 FY16

유류비(좌) 매출액 중 유류비 비중(우)

(십억AED)(%)

0

50

100

150

200

250

300

350

FY08 FY09 FY10 FY11 FY12 FY13 FY14 FY15 FY16

Net Debt(incl. aircraft operaing lease) to EBITDAR(%)

50

55

60

65

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75

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85

90

95

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0

50

100

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350

400

FY07 FY08 FY09 FY10 FY11 FY12 FY13 FY14 FY15 FY16

ASK(유효좌석마일,좌) L/F(우)

(십억km) (%)

27


항공기 금융 2016. 10. 10

도표 50. Emirates 대차대조표, 손익계산서 (단위: 백만AED)

대차대조표 손익계산서

3월결산 2012 2013 2014 2015 2016 3월결산 2012 2013 2014 2015 2016

유동자산 25,190 34,947 27,354 27,735 31,427 매출 61,508 71,159 80,717 86,728 83,500

현금및현금성자산 7,532 6,524 7,807 8,397 12,165 매출원가 60,474 70,274 78,376 82,926 76,714

단기투자 - - - 8,488 7,823 매출총이익 1,034 885 2,341 3,802 6,786

매출채권 4,332 5,005 5,344 4,927 4,480 기타영업이익 779 1,954 1,919 2,091 1,544

재고자산 1,469 1,564 1,706 1,919 2,106 영업이익 1,813 2,839 4,260 5,893 8,330

기타유동자산 11,857 21,854 12,497 4,004 4,853 EBITDA 5,947 7,975 10,681 13,339 16,330

비유동자산 51,896 59,856 74,250 83,627 87,752 이자비용 657 900 1,179 1,449 1,329

장기금융상품 917 508 428 619 494 외환차손

순유형자산 49,198 57,039 71,582 80,544 82,836 순영엽외손실 -517 -533 -383 -327 -362

기타장기자산 1,781 2,309 2,240 2,464 4,422 세전이익 1,673 2,472 3,464 4,771 7,363

자산총계 77,086 94,803 101,604 111,362 119,179 법인세비용 53 64 47 43 45

유동부채 25,765 31,319 32,428 34,481 38,524 당기순이익 1,502 2,283 3,254 4,555 7,125

매입채무 10,521 — 14,184 2,015 13,497

단기차입금 4,037 5,042 3,931 5,382 9,260 영업이익률 2.9 4.0 5.3 6.8 10.0

단기기타부채 11,207 26,277 14,313 27,084 15,767 EBITDA Margin 9.7 11.2 13.2 15.4 19.6

비유동부채 29,855 40,452 43,705 48,595 48,250

장기차입금 26,843 35,483 43,104 42,426 40,845 증감률(%YoY)

기타장기부채 3,012 4,969 601 6,169 7,405 매출액 15.8 15.7 13.4 7.4 -3.7

부채총계 55,620 71,771 76,133 83,076 86,774 영업이익 -66.7 56.6 50.1 38.3 41.4

소수주주지분 242 270 295 400 496

자본금 801 801 801 801 801

기타 자본 20,423 21,961 24,375 27,085 31,108

자본총계 21,466 23,032 25,471 28,286 32,405

자료: Bloomberg, 동부 리서치

28


항공기 금융 2016. 10. 10

China Southern Airlines

China Southern Airlines(허브공항: 광저우)는1989년에 설립된 중국의 3대 항공사 중 하나이다.

15년 말 기준 667대의 항공기를 보유하고 있으며 이는 아시아 4번째 규모이다. 중국은 아직 항공

자유화가 많이 진행되지 않은 나라이지만 40개 국가, 208개 도시에 취항하고 있다. 금융위기가

발생한 08년 적자 이후 09년부터는 흑자를 지속, 15년 영업이익률은 11.8%를 기록하였다.

도표 51. 15년 영업이익 10% 상회 도표 52. 14년부터 FCF (+) 전환 도표 53. EBITDAR Margin도 상승

자료: Bloomberg, China Southern Airlines, 동부 리서치 주: EBITDAR는 EBITDA+임차료

항공기는 10년 말 기준 422대에서 15년 말 기준 667대로 58% 증가하였으며 L/F는 꾸준히 80% 수준

을 유지하였다. 항공기는 소유, 운용리스, 금융리스를 거의 균동한 비율로 보유하고 있다. 향후

3년 동안 항공기 194대 도입 계획에 있으며 순증 규모는 167대이다. 20년까지 1,000대 보유를

목표로 하고 있다.

0

2

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6

8

10

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0

20

40

60

80

100

120

2011 2012 2013 2014 2015

매출액(좌)영업이익률(우)

(십억CNY)(%)

-10

-5

0

5

10

15

2011 2012 2013 2014 2015

FCF

FCF

(십억CNY)

0

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20

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35

2011 2012 2013 2014 2015

EBITDAR(좌)

EBITDAR Margin(우)(십억CNY) (%)


29


항공기 금융 2016. 10. 10

도표 54. 운용리스 비중은 34% 도표 55. 18년까지 167대 순증 계획

자료: China Southern Airlines, 동부 리서치 자료: China Southern Airlines, 동부 리서치

노선별 여객으로 보면 15년 기준 국내선 비중이 73%에 달한다. 소득 증가, 여가 확대 영향으로 국

토 면적이 넓은 국가에서는 육상운송 수요를 항공이 대체하는 모습이 나타난다. 해외여행 수요도

증가하며 국제선 여객 증가율은 13년부터 15.4%YoY, 20.0%YoY, 32.0%YoY로 점차 확대되고 있다.

국내선 비중이 높은 만큼 보유 항공기는 Narrow-Body형태의 소형기 비중이 90%를 상회한다. 향후

20년 동안 5%를 상회하는 연평균 증가율이 지속될 것으로 전망되는 가운데 국내선 여객 비중 감소

폭은 크지 않을 것으로 예상한다. 국제선 여객은 그 동안 단거리 노선 중심으로 증가해왔지만 향

후에는 유럽, 북미 등 장거리 노선 수요도 증가할 것으로 예상하며 장거리 노선 운항을 위한 대형

기 도입으로 이어질 것이다.

도표 56. 국내선 여객 비중이 압도적 도표 57. 주력 기종은 소형기종

자료: China Southern Airlines, 동부 리서치 자료: China southern Airlines, 동부 리서치

34%

30%

36%


운용리스

금융리스

소유

58

40

72

6464 63

0

10

20

30

40

50

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70

80

도입계획 순증

16년 17년 18년(대)

73%

2%

25%

국내선

홍콩,마카오,대만

국제선

0

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200

300

400

500

600

Wide-Body Craft Narrrow-Body Aircraft

2013 2014 2015(대)

30


항공기 금융 2016. 10. 10

도표 58. 운용리스부채 포함한 순부채와 현금성 자산 추이 도표 59. 순부채 대비 EBITDAR 비율 14년부터 감소

자료: China Southern Airlines, 동부 리서치

자료: China Southern Airlines, 동부 리서치 주: EBITDAR는 EBITDA+임차료

도표 60. 사업부문별 매출 비중 도표 61. 항공기 수와 평균기령


도표 62. 여객 공급 추이와 탑승률 도표 63. 노선별 여객 수송 추이


0

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2011 2012 2013 2014 2015

Cash Assets Net Debt(incl. aircraft operating lease)(십억CNY)

0

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2011 2012 2013 2014 2015

Net Debt(incl. aircraft operaing lease) to EBITDAR


(%)

Passenger

90%

Cargo

6%

Ticket

Selling,

General

Aviation

Services,

Ground

Services…

Ticket Selling,

General Aviation

Services,

Ground Services

4%

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700

800

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

항공기수(좌) 평균기령(우)(대) (년)

50

55

60

65

70

75

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85

90

95

100

0

50

100

150

200

250

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

ASK(유효좌석마일,좌) L/F(우)(십억km) (%)

0

20

40

60

80

100

120

2011 2012 2013 2014 2015

국내선 홍콩,마카오,대만 국제선(백만명)

31


항공기 금융 2016. 10. 10

도표 64. China Southern 대차대조표, 손익계산서 (단위: 백만CNY)


12월결산 2011 2012 2013 2014 2015 12월결산 2011 2012 2013 2014 2015

유동자산 19,485 16,787 20,573 27,541 14,113 매출 90,395 99,514 98,547 108,584 111,652

현금및현금성자산 9,863 10,082 11,748 15,414 4,560 매출원가 86,552 96,005 98,280 105,811 101,402

단기투자 4,988 0 422 0 0 매출총이익 3,843 3,509 267 2,773 10,250

매출채권 2,147 1,853 2,173 2,683 2,580 기타영업이익 876 1,446 1,243 1,923 2,966

재고자산 1,618 1,708 1,647 1,661 1,606 영업이익 4,719 4,955 1,510 4,696 13,216

기타유동자산 869 3,144 4,583 7,783 5,367 EBITDA 12,481 13,293 11,003 15,680 25,209

비유동자산 109,927 125,667 144,634 162,147 171,876 이자비용 1,067 1,376 1,651 2,193 2,188

장기금융상품 230 229 223 240 240 외환차손 -2,755 -267 -2,903 292 5,953

순유형자산 105,583 120,927 139,503 156,149 164,940 순영엽외손실 -523 -892 -722 -855 -1,043

기타장기자산 4,114 4,511 4,908 5,758 6,696 세전이익 6,930 4,738 3,484 3,066 6,118

자산총계 129,412 142,454 165,207 189,688 185,989 법인세비용 840 954 734 668 1,300

유동부채 44,413 48,731 49,213 54,086 65,535 당기순이익 5,110 2,619 1,986 1,777 3,736

매입채무 2,797 1,825 1,407 1,657 2,500

단기차입금 20,623 24,393 23,878 26,971 36,418 영업이익률 5.2 5.0 1.5 4.3 11.8


비유동부채 47,222 53,989 73,543 91,109 70,830

장기차입금 43,087 49,567 68,619 85,985 65,292 증감률(%YoY)

기타장기부채 4,135 4,422 4,924 5,124 5,538 매출액 18.2 10.1 -1.0 10.2 2.8

부채총계 91,635 102,720 122,756 145,195 136,365 영업이익 -26.6 5.0 -69.5 211.0 181.4

소수주주지분 5,602 6,895 8,122 8,745 10,579

자본금 23,949 23,949 23,949 23,949 23,949

기타자본 8,226 8,890 10,380 11,799 15,096

자본총계 37,777 39,734 42,451 44,493 49,624


32


항공기 금융 2016. 10. 10

Indigo

Indigo(허브공항: 간디공항)는 2006년 설립된 10년만에 인도에서 점유율 1위를 기록한 항공사이

다. A320 단일기종 107대를 운영하고 있다. 국내선 35개 도시, 국제선 6개 도시에 취항하고 있다.

국내선 중심으로 영업을 확대하여 국내선 여객은 FY11년부터 FY16년까지 CAGR 27.1%을 기록하였

다. FY15년부터 영업이익률이 10%를 상회하였으며 FCF, EBITDAR Margin 모두 개선폭이 확대되었

다.

인도는 20년까지 GDP 성장률 7.0%대를 유지할 것으로 기대하는 국가이다. 인도는 세계 7위의 국토

면적을 갖고 있으며 인구 수는 세계 2위이다. 인구 구조는 14세 미만 인구가 29%에 달해 경제활동

인구의 증가가 장기간 지속될 수 있다. 항공여객 역시 증가세가 장기간 이어질 것으로 기대할 수

있다. IATA는 인도 국내선 여객이 향후 10년 동안 연평균 8% 성장할 것으로 예상하고 있으며 국제

선에서는 중동, 북미 노선의 여객 수요 증가 기대감이 크다.

도표 65. FY16 순이익률 10% 상회 도표 66. FY15,16 FCF 증가폭 확대 도표 67. EBITDAR Margin 증가추세

자료: Bloomberg, Indigo, 동부 리서치 주: EBITDAR는 EBITDA+임차료

0

2

4

6

8

10

12

14

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180


매출액(좌)순이익률(우)

(십억INR) (%)

-10

0

10

20


FCF

FCF

(십억INR)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

0

10

20

30

40

50

60


EBITDAR(좌)

EBITDA Margin(우)(십억INR) (%)

Indigo

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항공기 금융 2016. 10. 10

도표 68. 인도에서 점유율 36.9%로 1위 도표 69. 국내선 중심으로 여객 증가

자료: Indigo, 동부 리서치 자료: Indigo, 동부 리서치

Indigo는 항공기 대규모 주문으로 유명하다. 2005년에 A320 100대 주문, 2011년에 A320Neo 180대

주문에 이어 2015년에는 A320Neo 250대를 주문하였는데 이는 에어버스 역사상 최대 규모의 거래였

다. Indigo는 대량 주문을 통해 항공기 구매단가를 낮추고 정기적으로 인도되는 항공기를 바로 되

팔아 임차하는 Sales and Leaseback 형태로 운영하고 있다. 더불어 항공기 평균 기령을 3.26년 수

준으로 매우 낮게 유지하여 연료 효율성 향상, 정비비 감소를 통한 비용 감소 효과를 누리고 있다.

도표 70. 대규모 주문으로 매입가 낮춰 Leaseback 도표 71. 기재 확대규모 대비 리스료 증가폭 크지 않음

자료: Indigo, 동부 리서치 주: 2005년에는 A320 주문

자료: Indigo, 동부 리서치

17.6

36.9

0

5

10

15

20

25

30

35

40

FY11 FY16

(%)

0

5

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35


(백만명)

0

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100

120

140

0

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60

70


운용리스료 Fleet(십억INR)

100

180

250

2005 2011 2015

A320Neo 주문

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도표 72. 운용리스부채 포함한 순부채와 현금성 자산 추이 도표 73. 순부채 대비 EBITDAR 비율 큰 폭으로 감소

자료: Indigo, 동부 리서치

자료: Indigo, 동부 리서치 주: EBITDAR는 EBITDA+임차료

도표 74. Indigo 대차대조표, 손익계산서 (단위: 백만INR)


3월결산 2012 2013 2014 2015 2016 3월결산 2012 2013 2014 2015 2016

유동자산 23,087 30,707 29,147 31,680 56,008 매출 55,647 92,031 111,166 139,253 160,425

현금및현금성자산 13,088 13,406 11,015 19,994 37,187 매출원가 55,823 83,951 108,360 123,579 136,375

단기투자 5,234 11,383 12,715 5,168 9,741 매출총이익 -176 8,080 2,806 15,675 24,050

매출채권 389 685 891 1,046 1,571 기타영업이익 - - - - 974

재고자산 374 523 673 1,306 1,267 영업이익 -176 8,080 2,806 15,675 25,024

기타유동자산 4,001 4,710 3,853 4,168 6,242 EBITDA 489 8,936 5,066 18,697 30,055

비유동자산 13,384 27,818 61,887 76,058 74,183 이자비용 - 578 - - -

장기금융상품 0 0 0 0 11,931 외환차손 0 0 0 0 -

순유형자산 8,813 17,616 39,407 48,669 46,992 순영엽외손실 -925 -2,371 -1,930 -2,683 -3,265

기타장기자산 4,570 10,201 22,480 27,389 15,260 세전이익 749 9,873 4,736 18,357 28,290

자산총계 36,471 58,525 91,034 107,738 130,191 법인세비용 -657 2,040 -9 5,402 8,392

유동부채 13,281 18,780 28,500 29,490 39,859 당기순이익 1,406 7,834 4,744 12,956 19,897

매입채무 1,585 2,648 3,828 4,755 7,412

단기차입금 1,100 1,831 2,655 3,378 0 영업이익률 -0.3 8.8 2.5 11.3 15.6


비유동부채 20,756 35,854 58,316 73,985 71,990

장기차입금 9,055 16,173 30,807 35,884 29,499 증감률(%YoY)

기타장기부채 11,700 19,681 27,509 38,101 42,491 매출액 45.2 65.4 20.8 25.3 15.2

부채총계 34,037 54,634 86,817 103,476 111,848 영업이익

소수주주지분 0 0 0 0 0

자본금 344 344 344 344 3,604

기타자본 2,090 3,547 3,874 3,918 14,739

자본총계 2,433 3,890 4,217 4,262 18,343


0

10

20

30

40

50

60

70

80


Cash Assets Net Debt(incl. aircraft operating lease)(십억INR)

0

50

100

150

200

250

300

FY14 FY15 FY16



(%)

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항공기 금융 2016. 10. 10

Ⅵ. Appendix

▌국가별 항공기 금융의 역사

미국

미국의 항공기 금융 리스계약은 1962년부터 성장했다. 1969년 항공운송협회(Air Transport

Association, ATA)는 전체의 13.5% 상당을 리스의 형태로 보유하고 있다고 발표했다. 이후 1991년

에는 유나이티드 항공사(United Airlines)에서만 전체의 45.5% 상당을 리스하게 된다. 이제는

1969년과 같이 재정상황이 곤란한 항공사만 리스를 하는 것이 아니다. 델타(Delta)항공사와 유나

이티드(United)항공사와 같이 재무구조가 탄탄한 항공사의 경우에도 1991년 기준 리스의 비율이

44.2%와 45.88%를 리스를 통하여 항공기를 조달 했다.

영국

영국의 리스산업은 발전을 하는 산업분야의 리스가 가파른 증가세를 보였다. 물건별 리스실적은

자동차리스가 가장 많고, 그 다음으로 산업용 기계설비가 있다. 항공기 리스도 전체 리스 실적의

7~8% 정도의 점유율을 보이고 있는 상황이다.

일본

일본에는 Orix Aviation과 같은 전문 항공기리스 회사가 있다. 또한 일본의 리스투자는 독특한 모

습을 갖고 있다. 본업에서 고수익을 올리고 있는 일본사업자가 자산가격의 20% 상당을 투자하고

리스자산을 소유함으로써 이익의 평균화를 도모한다. 발생하는 세금납부 이연효과는 리스료에 반

영시켜 임차인에게 낮은 금리수준에서의 리스물건 취득을 가능하게 하고 있다.

중국

2007년 들어와 중국 내 금융기관으로서 광대은행(Everbright Bank), 중국은행(Bank of China) 등

이 리스업무를 추가시키고 본격적으로 리스사업에 진출했다. 이들 은행들은 주로 항공기, 선박 등

의 리스업무를 취급하는 것으로 알려져 있다. 특히, 중국은행에서 설립한 항공기리스 전문회사인

BOC Aviation 가 빠른 성장세를 보여주는 상황이다.

홍콩

홍콩의 리스산업은 국내리스와 크로스보더 리스라는 독특한 리스형태를 이루면서 꾸준한 발전을

거듭해 왔다. 크로스보더 리스에 적합한 물건은 선박과 항공기로 1989년 이래 이 부문에서 높은

실적을 거두었다. 항공기의 경우 구입자금은 대출은행에 의해 제공된다. 현재 홍콩에서는 리스기

간이 특별히 규제되지 않고 있고 이론상으로 25년까지는 가능한 것으로 알려져 있다.

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항공기 금융 2016. 10. 10

▌항공기 금융 계약과 관련한 용어

리스는 소유자와 사용자가 특정 물건에 대한 사용계약을 체결하는 것이다. 항공기 리스의 경우 투

자자(임차인)이 항공기를 구매한 뒤 항공회사에(임대인) 정해진 기간 동안 합의된 사용료를 받고

항공기를 사용 허가를 주는 계약으로 볼 수 있다.

관련 당사자들은 여러 국가에 걸쳐 법 적용을 받게 된다.제작사는 통상 미국이나 유럽이다. 임대

인은 세금 감면을 위해서 조세피난처에 특수목적 법인을 설립하게 된다. 임차인은 항공사 본사 소

재지에 위치하게 된다. 항공기 금융 당사자들과 관련된 준거법, 소유권 소재지, 항공기 소유권 등

의 구조는 복잡하게 될 수 밖에 없다.

그에 따라 법률적 판단에 유의해야 하며 계약 관련 용어는 아래와 같다.

(1) 의향서(Letter of Intent), 제안서(Proposal Letter), 확약서(Commitment Letter): 조건이 널리 알려지는

것을 예방하기 위하여, 리스업자는 확약서, 계획서, 제안서 등에 비밀유지조항(confidentiality)

을 포함시킨다. 세부적인 사항(other terms)에 가서는 유지보수와 관련된 사항, 담보의 요구, 반

환조건 및 재리스 제한 등의 규정을 포함하고 있다. 또한 리스계약을 둘러싼 법적 비용지급에 관

한 사항이 정하여져야 한다. 관련 내용이 정해지면 모든 확약서, 제안서, 계획서 등에 내용이 포

함되어야 하며, 리스이용자의 동의가 있어야만 한다.

(2) 장비에 관한 사항(Equipment Availability): 리스이용자는 장비의 효용성을 사전에 확인하여야 한다.

또한 반드시 문서에 의하여 명시될 필요가 있다. ① 새로운 장비 구매, ② 중고 장비 구매, ③ 중

고 장비 우선 리스, ④ 금융 지연 등을 고려한다.

(3) 선결 조건(Conditions Precedent): 자산 인도까지 수개월 이상이 소요되므로 특정 선행 조건이 포

함된다.

(4) 신용 등급(Credit Support): 재무건전성이 좋지 않다고 판단된다면 주요 장비에 손실이 발생하기

때문에 리스업자는 이를 중요하게 생각한다.

(5) 유지보수조항 (Maintenance Provisions): 재리스 등을 위해서는 자산의 유지보수가 필요하다.

(6) 보험과 보증(Insurance and Indemnification): 전쟁보험(war risk insurance), 반환보험

(repossession insurance), 정치적 위험 보험(political risk insurance), 재보험(reinsurance)

등이 있다.

(7) 세금 문제(Tax Issues): 일반조세면책(general tax indemnity),내부 이익에 관한 운송 세금문제,

다른 사법권 문제, 원천징수 문제, 관세, 부가가치세, 면세 등이 있다

37


항공기 금융 2016. 10. 10

(8) 리스업자에 의한 양도(Assignment by the Lessor): 리스장비 판매로부터 이익이 발생하기 때문에

양도관련 권리가 명시된다.

(9) 불이행(Default): 리스이용자가 계약 불이행으로 인한 피해 배상이 요구된다. 피해액을 측정하는

방법은 ① 리스이용자가 상품을 소유하지 않았다면 불이행한 날의 현재가치, 소유했을 시에는 소

유한 날의 현재가치 ② 유사 계약과 비교하여 발생한 손실액의 현재가치 ③ 리스이용자의 위반으

로 절약되지 못한 비용 등이 있다. 리스이용자가 발생시킨 합리적인 공통 경비를 공제하고 리스업

자가 발생시킨 이익의 현재가치 등을 이용하여 피해를 측정하는 경우도 있다.

(10) 반환 조건(Return Conditions): 일반적으로 리스기간이 종료한 후 리스이용자가 리스업자의 잔존

가치를 보호하는 조건(저당 및 재리스 등의 부존재, 감항능력의 명백한 증명서, 감항성 개선명령

의 준수, 누수 또는 부식의 부존재, 부품교체명세서의 완비 등)하에서, 장비의 즉시 반환을 규정

하는 것을 말한다.

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항공기 금융 2016. 10. 10

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