wyniki badań sas-2008 r. transport miejski podsumowanie trzeciej edycji gwd-transport miejski

Wyniki badań SAS-2008 r. Transport MiejskiPodsumowanie trzeciej edycji GWD-Transport Miejski

Brzeg, 17-18 maja 2010 r.

Franciszek ZychEkspert Związku Miast Polskich

1



Wprowadzenie

Pomiary wybranych cech systemów transportu w miastach prowadzonych w latach 1999-2008

Zbiór danych o transporcie w 169 miastach(różna częstotliwość i różne lata monitorowania)

Ponad 20% ogółu miast polskich uczestniczyło dotąd w monitorowaniu transportu w ramach SAS.

Monitorowanie dostarcza zainteresowanym zespół danych ilustrujących rzeczywiste efekty działań przyjętych przez administrację publiczną i jednostki związane dla osiągnięcia wyznaczonych celów w dostarczaniu usług transportowych.

Weryfikacja stanu usług w odniesieniu do programów Inspiracja dla wymiany doświadczeń po porównaniu z innymi jst Obiektywna ocena – na podstawie pomiarów – przez odbiorców

usług


2



Wprowadzenie

Efektywne i skuteczne zarządzanie publicznymi usługami transportowymi wymaga – oprócz pomiarów dostarczanych usług i badań opinii odbiorców – wyznaczania celów pomierzalnymi parametrami (wielkościami), które programowane są do osiągnięcia. Mierniki planów.

Wszystkie usługi transportowe można opisać w kategoriach standardu – wzorca.

Wdrożenie standardów usług wraz ze zbiorem wskaźników i sposobem pomiaru stopnia ich realizacji jest instrumentem w procesach zarządzania eksploatacją i rozwojem systemu transportowego miasta oraz wypełnieniem konstytucyjnej zasady gwarantującej prawa obywateli do usług publicznych o określonym poziomie ilości i jakości.


3



Wprowadzenie

Dokument Komisji Europejskiej COM(2009)490 „Plan działania na rzecz mobilności w miastach” uwzględniający wyniki konsultacji problemów – wyzwań zawartych w „Zielona Księga. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” docenia wartości, które w procesach równoważenia transportu wynikają również ze zbioru danych i statystyk, monitorowania usług, wymianę doświadczeń itp.

Cytat: Temat 5 – Dzielenie się doświadczeniem i wiedzą„… Działanie na szczeblu UE może mieć decydujące znaczenie, aby zapewnić gromadzenie i porównywanie danych, statystyk i informacji oraz dzielenie się nimi. Takich danych i informacji brakuje, choć niezbędne są do opracowania prawidłowej polityki transportowej, integracji transportu, planowania przestrzennego itp.” SAS-Transport Miejski (po modyfikacji) może być obszarem współpracy i wymiany informacji o transporcie miejskim w krajach UE.


4



Przekształcenia systemów transportowych miast

Realizowane przez miasta w mijającej pierwszej dekadzie XXI wieku wyzwania:

Modernizacja istniejącej i rozbudowa o brakujące elementy sieci infrastruktury transportowej miast

(drogi miejskie, infrastruktura tramwajowa, parkingi, place, miejsca obsługi podróżnych)

Przekształcenia – głównie o charakterze technicznym i funkcjonalnym – publicznego transportu zbiorowego

(wymiana taboru, nowe formy informacji dla podróżnych, poprawa bezpieczeństwa podróżnych, taryfy i systemy biletowe, itp.)

Osiągnięcie wytyczonych celów generalnych w transporcie miejskim – zrównoważenie transportu, nie będzie możliwe bez zintegrowanej polityki miejskiej, w tym między innymi:


5




Uporządkowanie planowania przestrzennego,

Tworzenie warunków dla zwiększenia mobilności społeczeństwa,

Odejście od „pasywnego planowania” opartego o gospodarowanie posiadanymi zasobami na rzecz „pozytywnego planowania” skierowanego na rozwój miast,


6




Dostosowania przepisów prawa; w tym ustaw do specyfiki infrastruktury transportowej miast:

- Ustawa o drogach publicznych,- Ustawa prawo budowlane,- Ustawa o szczególnych warunkach przygotowania i realizacji

inwestycji w zakresie dróg publicznych (potrzebna jednolita wykładnia)

- Ustawa o „Udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko” (konieczne uwzględnienie procedur dla modernizacji i remontów dróg, w tym dopuszczalnych poziomów emisji

hałasu z uwzględnieniem wymogów dyrektyw UE).


7




- Warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (postulaty

środowiska dróg miejskich o wyodrębnieniu warunków technicznych odpowiadających drogom w miastach),- Pilne wprowadzenie ustawy o publicznym transporcie

zbiorowym (projekt przyjęty przez Radę Ministrów w lutym 2010 r.).

Dalsze utrzymywanie przepisów prawa i takich samych procedur dla budowy nowych dróg i przebudowy oraz modernizacji dróg istniejących jest w istocie przeszkodą w rekonstrukcji zdegradowanych technicznie dróg – nie tylko miejskich.


8



Przekształcenia systemów transportowych miastPlan działań UE

„Plan działania na rzecz mobilności w miastach” Komisji Europejskiej COM(2009)490 – oprócz realizowanych przez miasta wyzwań infrastrukturalnych – ważnym obszarem działań na rzecz równoważenia transportu w miastach. Tematy działań:

Wspieranie zintegrowanej polityki, Uwzględnianie dobra obywateli, Ekologiczny transport miejski, Wzmocnienie finansowania, Dzielenie się doświadczeniem i wiedzą, Optymalizacja mobilności w miastach.


9



Rekonstrukcja dróg miejskich wg SAS-Transport Miejski

Infrastruktura drogowa miast to około 65 000 km dróg publicznych, tj. ok. 18% długości wszystkich dróg publicznych w kraju. W miastach jest około 14 000 km dróg o nawierzchni gruntowej, tj. ok. 21% całkowitej długości dróg w miastach (istotna bariera w rozwoju miast i niskie standardy usług).Rysunek nr 1. Gęstość sieci drogowej [km/km2]


10

3,36

3,15 3,213,36

3,14 3,21

3,543,4

3,14

3,51

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[km

/km

2]




Sieć drogowa miast o niskich parametrach technicznych i funkcjonalnych nie dostosowana do obecnego zagospodarowania – konieczna rekonstrukcja i uzupełnienie połączeń drogowych.

Skomplikowane i długotrwałe procesy przygotowania i realizacji każdego projektu drogowego w miastach (sieci uzbrojenia technicznego, własność terenów, wymagania środowiskowe, utrzymanie ciągłości ruchu drogowego, itp.)

W każdych warunkach zakres przebudowy i inwestycji drogowych determinują możliwości finansowania zadań.


11




Rysunek nr 2. Poziom finansowania majątku drogowego ogółem [zł/km]


12

109691,96

146343,09

181321,8

153613,33

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

200000

2005 2006 2007 2008

[zł/km

]




Rysunek nr 3. Poziom finansowania majątku drogowego ogółem [zł/km] w grupach miast ze względu na liczbę mieszkańców


13

111738,55

208899,20

291299,19

188762,50

0,00

50000,00

100000,00

150000,00

200000,00

250000,00

300000,00

350000,00

2005 2006 2007 2008

[zł/

km

]

Miasta do 10 tys. mieszk.

od 10 do 20 tys. mieszk.




powyżej 200 tys. mieszk.

wszystkie miasta




Rysunek nr 4. Udział nakładów finansowych z Europejskich Funduszy Strukturalnych w ogólnych nakładach z budżetu państwa i samorządów na drogi [%]


14

26,22

30,2629,52

14,75

0

5

10

15

20

25

30

35

2005 2006 2007 2008

[%]




Rysunek nr 5. Udział nakładów finansowych z Europejskich Funduszy Strukturalnych w ogólnych nakładach z budżetu państwa i samorządów na drogi [%] w grupach miast ze względu na liczbę mieszkańców


15

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2005 2006 2007 2008

[%]







wszystkie miasta




Rysunek nr 6. Wysokość nakładów z budżetu samorządu na utrzymanie i remonty dróg/ulic gminnych oraz powiatowych [zł/km]


16

42227,95

31785,56 32058,32

40140,68

23078,5724686,32

29272,43

25473,68

32536,53

37430,7

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[zł/

km

]




Finansowanie przebudowy dróg miejskich oparte jest głównie o europejskie fundusze strukturalne. W miastach powyżej 200 tys. mieszkańców udział tych funduszy przekroczył 69% ogólnych nakładów na drogi. W tym samym roku udział funduszy europejskich w miastach mniejszych nie przekraczał 18% ogólnych nakładów na drogi.

Występuje ścisły związek pomiędzy wysokością nakładów na drogi miejskie, a terminami wyznaczonymi przez ramy budżetowe funduszy UE (rok 2008 obniżenie nakładów – początek uruchamiania projektów w ramach budżetu UE na lata 2007-2013).

Miasta nie dysponują w koniecznej wysokości środkami finansowymi z uwzględnieniem funduszy UE na realizację koniecznych projektów drogowych.


17



Samochodowy transport indywidualny i wypadki w ruchu drogowymw kontekście stanu dróg miejskich

Aby efektywnie realizować politykę rozwoju miast – w tym również przez eliminację barier transportowych – konieczne są decyzje władz państwowych – w tym ustawowe – precyzujące sposoby i tryb uzyskiwania dochodów przez budżety samorządów (czy nastąpi zmiana przepisów tak, aby miasta na prawach powiatu mogły być beneficjentami Krajowego Funduszu Drogowego).

Zatłoczenie dróg miejskich („korki”) jest wynikiem powiązanych czynników, np. częstotliwości używania samochodu, stopnia napełnienia samochodu, ilości samochodów w dyspozycji społeczeństwa, jakości i oferty publicznego transportu zbiorowego, standardów sieci drogowej.


18




Rysunek nr 7. Liczba samochodów osobowych w przeliczeniu na 1.000 mieszkańców


19

250 244

283 279 283300

329350

403423

0,00

88,68

177,36

266,04

354,71

443,39

532,07

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[ilo

ść

]




Rysunek nr 8. Liczba samochodów osobowych w przeliczeniu na 1.000 mieszkańców w grupach miast ze względu na liczbę mieszkańców


20

348

458

419

516543

0

100

200

300

400

500

600

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ilo

ść







wszystkie miasta




Rysunek nr 9. Długość dróg w przeliczeniu na 1.000 zarejestrowanych pojazdów samochodowych [km]


21

6,69

9,63

8,12 8,28 8,14

6,11

7,71

6,03

6,93

6,33

0

2

4

6

8

10

12

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[km

]




W latach 1999-2008 ilość samochodów w miastach w przeliczeniu na 1000 mieszkańców wzrosła o blisko 70%. Najwyższą dynamikę przyrostu samochodów (85%) wg SAS stwierdzono w miastach 20-50 tys. mieszkańców: 2003 r. – 293 s.o./1000 mk; 2008 r. – 543 s.o./1000 mk. Konsekwencje w odniesieniu do dróg?

W miastach głównym sposobem podróżowania znów staje się indywidualny transport samochodowy, którego potrzeb infrastrukturalnych nie da się zrealizować. Tendencje te zaprzeczają procesom równoważenia transportu w miastach i obniżać będą nadal jakość usług transportowych.


22




Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest zagadnieniem nadrzędnym, niezależnie od stanu dróg, zakresu przebudowy infrastruktury itp. działań:

Przestrzeganie prawa, Poprawa szkolenia kierowców, Zmiany świadomości uczestników ruchu drogowego (nie

jestem sam na drodze), stałe współdziałanie administracji publicznej, policji i społeczeństwa.

Udział mediów w kształtowaniu kultury ruchu drogowego i bezpieczeństwa.


23




Rysunek nr 10. Liczba wypadków drogowych w przeliczeniu na 1.000 pojazdów samochodowych


24

5,94

4,01

3,623,36

3,493,23

2,61

2,17 2,1 2,12

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[ilo

ść

]




Rysunek nr 11. Liczba zabitych w wypadkach drogowych w przeliczeniu na 100 wypadków


25

8,59

7,4

9,54

7,888,29

10,3

8,22

10,18

8,89

7,39

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[ilo

ść

]




Rysunek nr 12. Liczba rannych w wypadkach drogowych w przeliczeniu na 100 wypadków


26

112,31116,04 117,25 117,27 117,58

113,73118,54 117,17

121,47116,11

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[ilo

ść

]




Rysunek nr 13. Liczba zabitych pieszych w stosunku do liczby zabitych w wypadkach drogowych [%]


27

52,55

40,1541,58

47,22

42,83

45,91

42,39

46,81 45,97

57,35

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[%]



Samochodowy transport indywidualny i wypadki w ruchu drogowymw kontekście stanu dróg miejskich Rysunek nr 14. Liczba zabitych pieszych w stosunku do liczby zabitych w

wypadkach drogowych [%] w grupach miast ze względu na liczbę mieszkańców


28

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[%]







wszystkie miasta




Rysunek nr 15. Gęstość dróg rowerowych [km/km2]


29

0,060,07

0,09

0,13 0,13

0,15

0,190,2

0,18

0,27

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[km

/km

2]



Samochodowy transport indywidualny i wypadki w ruchu drogowymw kontekście stanu dróg miejskich Rysunek nr 16. Liczba zabitych rowerzystów w stosunku do liczby zabitych w

wypadkach drogowych [%] w grupach miast ze względu na liczbę mieszkańców


30

0 00 00

7,58

0

6,01

14,29

3,99

0

7,057,14

5,81

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2007 2008

[%]







wszystkie miasta




Zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym w miastach nadal jest bardzo wysokie. Alarmistyczne dane dotyczą wypadków z udziałem niechronionych uczestników ruchu drogowego – piesi, rowerzyści i motocykliści. W tej grupie wysokie ilości ofiar śmiertelnych. Wyzwaniem dla uczestników ruchu drogowego jest zrozumienie, że po drogach publicznych w miastach zgodnie z przepisami ruchu mogą się poruszać nie tylko samochody.


31



Publiczny transport zbiorowy w miastach (PTZ)

Programy równoważenia transportu w miastach oparte zostały na infrastrukturalnych i organizacyjnych przekształceniach PTZ. Przyjęto, że wyższa jakość usług PTZ wywoła szersze zainteresowanie przewozami publicznymi.

Potrzeby i oczekiwania wobec PTZ wywołały procedurę legislacyjną – ustawa o publicznym transporcie zbiorowym (organizator PTZ, operator PTZ, plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego).

Zarządzanie jakością usług PTZ – instrument potencjalnie zwiększający zainteresowania tą formą podróżowania. Konkurencja z samochodowym transportem indywidualnym.


32




Kategorie jakości:

Dostępność czasowo-przestrzenna

Dostępność funkcjonalna

Informacje

Czas podróży

Kontakt z odbiorcą usług

Komfort podróży

Bezpieczeństwo.


33




Rysunek nr 17. Gęstość linii autobusowych [km/km2] w grupach miast ze względu na liczbę mieszkańców


34

0

1

2

3

4

5

6

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[km

/km

2] Miasta do 10 tys. mieszk.






wszystkie miasta




Rysunek nr 18. Udział dotacji z budżetu miasta/gminy w nakładach ogólnych na transport autobusowy [%] w grupach miast ze względu na liczbę mieszkańców


35

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[%]







wszystkie miasta




Rysunek nr 19. Gęstość linii tramwajowych [km/km2] w grupach miast ze względu na liczbę mieszkańców


36

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

[km

/km

2]




wszystkie miasta




Rysunek nr 20. Suma nakładów na infrastrukturę tramwajową i tabor w przeliczeniu na 1 km tras tramwajowych [zł/km]


37

264 694,00 261 195,00

134 109,00

28 140,00

0,00

50 000,00

100 000,00

150 000,00

200 000,00

250 000,00

300 000,00

2005 2006 2007 2008

[zł/

km

]




Nie zarysowuje się jednoznacznie tendencja rozwojowa PTZ w miastach. W miastach głównym obszarem zainteresowania jest: wymiana taboru, poprawa informacji i komfortu podróży, bezpieczeństwo, systemy taryfowe i biletowe. Sygnały o zmniejszaniu się ilości pasażerów PTZ.

Powolne przekształcenia PTZ. Zagrożenia konfliktami pomiędzy transportem a rozwojem miast.


38



Systemy transportowe miast wg SAS-Transport MiejskiPodsumowanie

Realizowane są w miastach przyjęte priorytety: Modernizacja istniejącej i rozbudowa o brakujące elementy

drogowej infrastruktury transportowej, Przekształcenia techniczne i organizacyjne publicznego

transportu zbiorowego. Proces wykonawczy tych priorytetów jest powolny, co jest wynikiem

ograniczeń finansowych jst – łącznie z funduszami europejskimi. Narastające dysproporcje pomiędzy finansowaniem dróg krajowych (poza miejskimi) a drogami samorządowymi, w tym miejskimi. Dysproporcje korzystne dla dróg krajowych.

Dla zwiększenia dynamiki rekonstrukcji infrastruktury transportowej miast, oprócz koniecznych nakładów finansowych, oczekiwane są zmiany w przepisach prawnych (jednoznaczne wykładnie ustaw) dotyczących wyodrębnienia zagadnień budowy nowych dróg i przebudowy istniejącej sieci drogowej.


39



Systemy transportowe miast wg SAS-Transport MiejskiPodsumowanie

Przebudowa infrastruktury technicznej miejskich systemów transportowych to perspektywa długookresowa. Trwający rozwój indywidualnego transportu samochodowego potęgować będzie dalsze zatłoczenie dróg w miastach. Przeciwdziałanie takim tendencjom może nastąpić przez wykorzystanie różnorakich działań, np. proponowanych w „Planie działania na rzecz mobilności w miastach – Komunikat WE COM(2009)490.

Planowanie przestrzenne w miastach w obecnym stanie nie gwarantuje oczekiwanego zrównoważenia transportu w miastach. Brak kompleksowych planów (plany fragmentaryczne, wycinkowe) powoduje deprecjację ważkości czynników technicznych, przestrzennych, społecznych, środowiskowych i ekonomicznych, których współzależność decyduje o zrównoważonym rozwoju miast.


40



Podsumowanie trzeciej edycji GWD-Transport Miejski

GWD-Transport Miejski pracowała w składzie przedstawicieli z miast: Częstochowa, Dzierżoniów, Leszno, Puławy i Sochaczew. Od października 2009 r. do maja 2010 r. – pięć spotkań w w/w miastach.

Otwartość i przejrzystość dyskusji w ramach prac GWD pozwalały na obiektywne oceny stanu transportu w miastach i wymianę doświadczeń wraz z określeniem warunków lokalnych wdrożenia interesujących rozwiązań.

Prace grupy skoncentrowano na podsystemach: Drogowa infrastruktura w miastach, Publiczny transport zbiorowy z uszczegółowionym programem

ukierunkowanym na zarządzanie jakością i oczekiwaniami społeczeństwa


41




Przekazanie przez miasta profesjonalnych informacji i prezentacje:

Drogi miejskie:- Zarządzania drogami miejskimi, problemów eksploatacyjnych,

stanu organizacji zarządzania drogownictwem,- Planów przekształceń organizacyjnych zarządzania drogami

miejskimi, - Programów modernizacji i rozwoju dróg miejskich, w tym budowa

nowych elementów sieci drogowej.


42




Publiczny transport pasażerski:

- Różne formy zarządzania publicznym transportem pasażerskim w poszczególnych miastach i programy przekształceń form organizacyjnych

- Programy przekształceń infrastrukturalnych – technicznych publicznego transportu zbiorowego, w tym inwestycje rozbudowy transportu szynowego, wymiana taboru itp.

- Plany rozwoju publicznego transportu zbiorowego ukierunkowane na podniesienie standardów u jakości usług,

- Uproszczona analiza SWOT „silnych” i „słabych” stron w różnych przypadkach zarządzania publicznym transportem zbiorowym.


43




Przeprowadzone pomiary i analizy usług publicznych w miastach: Utrzymanie nawierzchni drogowych Publicznego transportu zbiorowego

podstawą do ocen i porównań oraz wniosków dotyczących poprawy skuteczności i efektywności usług.

Badanie poziomu satysfakcji odbiorców usług transportowych – platformą do określenia „luki jakościowej” pomiędzy oczekiwaniami społecznymi a pomierzoną ofertą usług świadczonych przez administrację publiczną – 1913 respondentów.

Opracowanie „Planów doskonalenia usług transportowych”, których założenia zmierzają do poprawy stanu infrastruktury technicznej i podniesienia jakości usług publicznego transportu zbiorowego.


44




Interesujące i wartościowe pod względem merytorycznym dyskusje doświadczeń miast w sferze systemów transportu i wymiana doświadczeń – potwierdzenie wniosków wynikających z SAS-Transport.

Wymierne rezultaty pracy GWD: Raport z pomiarów: utrzymanie dróg miejskich, Raport z pomiarów i opisów zarządzania: publiczny transport

zbiorowy, Uproszczona analiza SWOT w zakresie „słabych” i „mocnych”

stron trzech form zarządzania publicznym transportem zbiorowym, Przeprowadzenie badań poziomu satysfakcji odbiorców usług

transportowych (drogi, publiczny transport zbiorowy) – 1913 respondentów,


45




Opracowanie „Planów doskonalenia usług transportowych”:

- Dzierżoniów:1) „Remonty dróg na terenie Dzierżoniowa” – organizacja zarządzania drogami2) „Organizacja komunikacji miejskiej na terenie powiatu dzierżoniowskiego”

- Leszno: „Wdrożenie biletu elektronicznego w Miejskim Zakładzie Komunikacyjnym w Lesznie”

- Sochaczew: „Utworzenie jednostki samorządowej – Miejski Zarząd Dróg w Sochaczewie”.


46




Rezultatem są również wnioski GWD dotyczące różnej problematyki transportu miejskiego (zawarte w raporcie końcowym).

Ocena społeczeństwa usług transportowych w miastach trzech edycji GWD.


47




Rysunek nr 21. Ocena stanu nawierzchni ulic w mieście


48

1,91

2,44

1,99

2,48 2,48 2,51

2,86

2,052,23

4,35

2,46

3,57

2,76

2,332,09

2,59

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

Śre

dn

ia o

ce

na




Rysunek nr 22. Ocena prac nad poprawą stanu ulic i chodników w mieście


49

1,98

2,92

2,48

2,932,64 2,64

3,243,05

2,65

4,08

2,77

3,57

2,7 2,6

2,23

2,78

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

Śre

dnia

ocena




Rysunek nr 23. Różnice w ocenie utrzymania nawierzchni dróg przez administrację drogową oraz konsumentów usług


50

Różnice w ocenie utrzymania nawierzchni dróg przez administrację drogową oraz konsumentów usług

1,912,44

1,992,51

2,86

2,052,23

4,35

2,46

3,57

2,762,33

2,092,59

4

2

4 4

1

5

4 4

3

5 5

1

4

2,482,482 2 2

0

1

2

3

4

5

6

Ilo

ść p

un

któ

w

Ocenaankietowanych

Ocenaadministracji (Wutrz)




Rysunek nr 24. Stopień zadowolenia z usług publicznego transportu pasażerskiego w mieście


51

2,952,68

3,483,59

3,21

3,573,31

2,72

3,37

3,753,64

3,26

3,66

3,3

3,67 3,65

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

Śre

dnia

ocena




Porównanie wyników badań poziomu satysfakcji odbiorców usług z wynikami SAS-Transport i pomiarami grupy sygnalizuje wysoką lukę jakościową i powinno być inspiracją dla działań lokalnych jst.


52



Dziękuję przedstawicielom miast w GWD-Transport Miejski za wkład pracy i za organizację naszych spotkań w miastach oraz konstruktywną przyjemną atmosferę.

Moderator GWD-Transport MiejskiFranciszek Zych

Dziękuję za uwagę!


53

wyniki badań sas-2008 r. transport miejski podsumowanie trzeciej edycji gwd-transport miejski

Documents