wykonawca badania - strona główna - regionalny...

Wykonawca badania:

Invest & Consulting Group Sp. z o.o.

Raport końcowy

badania ewaluacyjnego pt. „Ocena wpływu wsparcia RPO WP w kontekście

dostępności komunikacyjnej”

S t r o n a | 2

Raport końcowy dotyczącego realizacji badania ewaluacyjnego

pt. „Ocena wpływu wsparcia RPO WP w kontekście dostępności komunikacyjnej został opracowany

przez ekspertów Collect Consulting S.A.

Badanie zostało zrealizowane przez zespół w składzie:

Magdalena Sęk – Kierownik badania

Wioleta Kmieć

Mariusz Bryła

Magdalena Hędrzak-Mącznik

na zlecenie:

Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego

Katowice, listopad 2014 r.

„Projekt finansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju

Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na

lata 2007-2013.”

S t r o n a | 3

Spis treści

Wykaz najważniejszych skrótów ................................................................................................... 5

1 Streszczenie ........................................................................................................................... 6

2 Summary ............................................................................................................................... 9

3 Wprowadzenie .................................................................................................................... 11

4 Metodologia badania ........................................................................................................... 12

5 Charakterystyka projektów realizowanych w ramach RPO WP 2007-2013 ............................. 15

5.1 Projekty drogowe .................................................................................................................. 20

5.2 Projekty z zakresu transportu publicznego ........................................................................... 28

5.3 Projekty z zakresu infrastruktury kolejowej .......................................................................... 30

5.4 Projekty z zakresu infrastruktury lotniska Rzeszów-Jasionka ............................................... 33

6 Trwałość projektów ............................................................................................................. 35

6.1 Projekty drogowe .................................................................................................................. 35

6.2 Projekty w zakresie transportu publicznego ......................................................................... 40

7 Specyfika realizacji projektów w ramach działania 2.1 RPO WP ............................................. 42

8 Ocena znaczenia inwestycji komunikacyjnych w rozwoju regionu ......................................... 45

8.1 Wpływ projektów na realizację celów Strategii Lizbońskiej oraz Europa 2020 .................... 45

8.2 Wpływ projektów na realizację strategii krajowych ............................................................. 47

8.3 Wpływ projektów działania 2.1 RPO WP na realizację Strategii Rozwoju Województwa – Podkarpackie 2020 ............................................................................................................................ 49

8.4 Wpływ projektów na realizację celów RPO WP 2007-2013 .................................................. 51

9 Wpływ projektów działania 2.1 RPO WP na wzmocnienie rozwoju społeczno-gospodarczego regionu ...................................................................................................................................... 55

9.1 Wpływ realizowanych projektów na sferę gospodarczą ....................................................... 55

9.2 Wpływ realizowanych projektów na sferę społeczną ........................................................... 72

9.2.1 Zmiana nawyków transportowych mieszkańców województwa podkarpackiego ....... 80

9.3 Wpływ na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym..................................................... 82

10 Ocena komplementarności projektów komunikacyjnych w kontekście utworzenia spójnego i funkcjonalnego systemu powiązań komunikacyjnych .................................................................. 89

10.1 Transport drogowy ................................................................................................................ 89

10.1.1 Województwa ościenne ................................................................................................ 93

10.1.2 Ukraina .......................................................................................................................... 96

10.1.3 Słowacja ......................................................................................................................... 97

10.2 Transport publiczny ............................................................................................................... 99

10.3 Transport kolejowy .............................................................................................................. 100

10.4 Lotnisko Rzeszów-Jasionka .................................................................................................. 101

S t r o n a | 4

10.5 Ocena wpływu inwestycji transportowych w kontekście poprawy powiązań wewnątrzregionalnych oraz zmniejszenia wewnętrznych zróżnicowań ......................................... 101

10.6 Przykłady szczegółowe - studia przypadków ....................................................................... 102

10.6.1 Rozbudowa drogi wojewódzkiej Nr 892 Zagórz – Komańcza ...................................... 102

10.6.2 Modernizacja drogi wojewódzkiej nr 875 Mielec - Kolbuszowa - Sokołów Małopolski - Leżajsk 109

10.6.3 Modernizacja taboru Zakładu Miejskiej Komunikacji Samochodowej w Jaśle ........... 115

10.6.4 Projekty realizowane na obszarze miasta Rzeszów ..................................................... 122

11 Wnioski i rekomendacje ...................................................................................................... 131

11.1 Dobre praktyki ..................................................................................................................... 131

11.2 Ocena rekomendacji z badania z 2010 ................................................................................ 131

11.3 Rekomendacje ..................................................................................................................... 135

12 Bibliografia ......................................................................................................................... 140

Spis tabel .................................................................................................................................. 143

Spis wykresów .......................................................................................................................... 144

Spis map ................................................................................................................................... 146

13 Aneks ................................................................................................................................. 147

S t r o n a | 5

Wykaz najważniejszych skrótów

Skrót Nazwa

CATI Wywiad telefoniczny wspomagany komputerowo

CAWI Ankieta internetowa

CNG Compressed Natural Gas – paliwo w postaci gazu ziemnego

EFRR Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego

FGI Zogniskowany Wywiad Grupowy

GDDKiA Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

GUS Główny Urząd Statystyczny

IDI Indywidualny Wywiad Pogłębiony

IZ Instytucja Zarządzająca

JST Jednostki samorządu terytorialnego

MZKS Miejski Zakład Komunikacji Samochodowej

PAPI Wywiad bezpośredni realizowany za pomocą ankiety papierowej

PO IiŚ Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013

REGON Krajowy rejestr urzędowy podmiotów gospodarki narodowej

RPO WP Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego

SIWZ Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia

SSE Specjalna Strefa Ekonomiczna

TDI Telefoniczny Wywiad Pogłębiony

TEN-T Transeuropejska Sieć Transportowa

UE Unia Europejska

UNESCO Organizacja Narodów Zjednoczonych do Spraw Oświaty, Nauki i Kultury

ZMKS Zakład Miejskiej Komunikacji Samochodowej

S t r o n a | 6

1 Streszczenie

Niniejszy raport został opracowany przez zespół ekspertów współpracujących z konsorcjum firm

Collect Consulting S.A. oraz Invest & Consulting Sp. z o.o. Dokument powstał na zlecenie Urzędu

Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego i prezentuje on wyniki końcowe badania

ewaluacyjnego pt. „Ocena wpływu wsparcia RPO WP w kontekście dostępności komunikacyjnej”.

Prezentowany Państwu raport dotyczy oceny rezultatów projektów dotyczących infrastruktury

transportowej realizowanych w ramach Działania 2.1 Infrastruktura komunikacyjna, Regionalnego

Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013.

Badanie było realizowane w okresie od sierpnia do listopada 2014 roku.

Prowadzona ewaluacja miała na celu:

analizę charakteru oraz rozkładu przestrzennego interwencji z zakresu infrastruktury komunikacyjnej;

ocenę znaczenia inwestycji komunikacyjnych w rozwoju regionu;

ocenę komplementarności projektów komunikacyjnych w kontekście utworzenia spójnego i funkcjonalnego systemu powiązań komunikacyjnych w regionie;

opracowanie rekomendacji dla okresu programowania 2014-2020.

Poniżej zaprezentowano kluczowe wnioski z badania.

W latach 2007-2013 w ramach RPO WP inwestycje z zakresu projektów drogowych najczęściej

lokowano w północnej części województwa. Wybór lokalizacji często był podyktowany potrzebami

rozwojowymi oraz natężeniem istniejącej sieci dróg, które jest zdecydowanie wyższe na terenach

północnych. Utrudnieniem w realizacji projektów na terenie południowym są jego walory

środowiskowe. Czynnikiem utrudniającym realizację projektów są normy prawne w zakresie ochrony

środowiska (te obszary, w większości są chronione prawnie). Jeśli chodzi o beneficjentów, którzy

realizowali projekty drogowe, to wśród nich dominowały gminy. Forma prawna beneficjenta nie

zawsze warunkowała rodzaj drogi, której dotyczył projekt. Zdarzały się sytuacje, w których gmina

realizowała projekty na drogach powiatowych czy też wojewódzkich. Najczęściej inwestycja w

ramach działania 2.1 RPO WP dotyczyły dróg gminnych, najrzadziej wojewódzkich.

W transporcie publicznym beneficjentami były albo gminy miejskie albo spółki komunikacyjne. .

Żaden projekt nie został zrealizowany przez gminę wiejską lub ich zrzeszenie. Najczęściej projekty

miały na celu działania związane z zakupem nowych autobusów miejskich, tylko dwa zakładały

wyremontowanie już posiadanych. Obok działań związanych z taborem, pojawiały się także inne –

dotyczyły one budowy/rozbudowy systemu informacji pasażerskiej.

Projektów dotyczących transportu kolejowego w RPO WP było najmniej (4). Przede wszystkim

realizowała je spółka Skarbu Państwa PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. W ramach tych projektów

prowadzono prace modernizacyjnie na dwóch liniach – nr 106 i 108. Prace w szczególności na linii

106 udrożniły ją i znacząco wpłynęły na skrócenie czasu przejazdu, co z kolei przełożyło się na

poprawę połączenia z stolicą województwa, a w dalszej perspektywie na lepsze połączenie z

magistralą kolejowa E30. W ramach jednego projektu, realizowanego przez Województwo

Podkarpackie zakupiono tabor kolejowy.

S t r o n a | 7

RPO WP umożliwiło również realizację projektów na lotnisku Rzeszów-Jasionka. W 12 beneficjentem

było przedsiębiorstwo Port Lotniczy "Rzeszów-Jasionka" Sp. z o.o., a jeden projekt realizował

Wojewoda Podkarpacki. Działania wdrażane na terenie lotniska najczęściej miały na celu zakup

różnego typu sprzętu.

Cele dotyczące rozwoju transportu, zawarte w dokumentach strategicznych Polski, wskazują na

konieczność realizowania inwestycji związanych z portami lotniczymi, rozbudową sieci TEN-T oraz

koleją. Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego realizuje te założenia głównie

poprzez modernizację linii kolejowych, modernizację obiektów infrastruktury kolejowej, zakupu

taboru kolejowego oraz inwestycje prowadzące do rozwoju portu lotniczego Rzeszów-Jasionka.

Warto zwrócić uwagę, że w wyższym stopniu Program był jednak nakierowany na spełnianie potrzeb

mieszkańców i przedsiębiorstw wynikających ze złego stanu lokalnej infrastruktury transportowej

województwa.

Przedsiębiorcy, dla których infrastruktura transportowa jest istotnym czynnikiem wpływającym na

koszty prowadzonej działalności (np. firmy kurierskie, budowlane) wskazują, że inwestycje drogowe

prowadzone w ostatnich latach w województwie wpłynęły na poprawę jakości dróg. Zostały zatem

spełnione zakładane cele Programu.

Działania realizowane w ramach działania 2.1 w pewnym stopniu wpłynęły na rozwój gospodarczy

regionu. W szczególności zaobserwowano, że poprawa dostępności do terenów inwestycyjnych

zaowocowała powstaniem nowych miejsc pracy. W niektórych powiatach w obszarze oddziaływania

projektu powstawały nowe firmy lub gospodarstwa agroturystyczne. Dzięki RPO WP 2007-2013

możliwe jest również szybsze przemieszczanie się po zmodernizowanych drogach. Łączna

oszczędność czasu w przewozach pasażerskich w województwie wyniosła 21,02 mln euro/rok,

natomiast w przewozach towarowych 4,578 mln. Wpłynęła na to m.in. modernizacja dróg wewnątrz

największych miast regionu: Jarosławia, Mielca, Przemyśla, a także budowa obwodnic m.in. Rzeszowa

i Grębowa.

Należy jednak mieć świadomość, że inwestycje drogowe nie zawsze są wystarczającymi działaniami,

dla zapewnienia rozwoju gospodarczego powiatu czy gminy. Przykładowo: nie odnotowano

występowania istotnej korelacja pomiędzy długością zmodernizowanych i wybudowanych dróg w

ramach RPO WP a wzrostem nakładów inwestycyjnych przedsiębiorstw. Dużo większy wpływ na to

zjawisko w badanym okresie miał stopień rozwoju danej gminy; kapitał finansowy wzrastał na

obszarach lepiej rozwiniętych, kosztem obszarów słabiej rozwiniętych.

Mieszkańcy województwa podkarpackiego są w większości zadowoleni z realizowanych inwestycji

drogowych. Około 61,8% respondentów wskazuje poprawę warunków jazdy samochodem (przy

około 30,2% udzielających negatywnej odpowiedzi). Wynikają one głównie z poprawy nawierzchni

dróg, budowy sygnalizacji świetlnej ułatwiającej wyjazd z ulic podporządkowanych oraz powstania

alternatywnych dróg przejazdu.

Ankietowani zaobserwowali również poprawę jakości podróżowania autobusem (76,6%

respondentów) na skutek zakupu nowego taboru, poprawienia się komfortu przystanków oraz

częstszego kursowania autobusów.

Wdrażanie działania 2.1 RPO WP przyczyniło się również do wzrostu bezpieczeństwa ruchu

drogowego. Do głównych działań zrealizowanych w województwie należało wydzielenie przestrzeni

dla ruchu lekkiego, w tym budowa chodników lub ścieżek rowerowych, poprawa szorstkości

nawierzchni poza skrzyżowaniem oraz budowa zatok autobusowych na obszarach niezabudowanych.

S t r o n a | 8

Prognozowane skutki realizowanych inwestycji znajdują odzwierciedlenie w spadającej liczbie

wypadków i kolizji na drogach województwa podkarpackiego.

Beneficjenci projektów drogowych w większości nie mieli problemów z zachowaniem ich trwałości.

Jednak wątpliwości budzi sam fakt rozliczania ich ze zjawisk, na które bezpośrednio nie mają wpływu.

Warto zastanowić się nad wyeliminowaniem wskaźników, które nie wynikają z realizacji projektu.

Przykład stanowić może oszczędność czasu w przewozach towarowych i pasażerskich mierzona

w euro na rok.

Zachowanie trwałości projektu było problematyczne dla beneficjentów realizujących działania

z zakresu transportu publicznego. Liczba osób korzystająca z komunikacji miejskiej oraz systemów

elektronicznej obsługi pasażerów była dużo niższa niż pierwotnie przewidywano.

Realizowane projekty w większości przypadków miały charakter komplementarny – w szczególności

można dostrzec to w projektach drogowych oraz w przypadku lotniska. Prowadzone działania miały

charakter uzupełnień w stosunku do dużych projektów realizowanych w ramach PO IŚ. Jednak jest to

komplementarność w zakresie jednej dziedziny transportu. W ramach RPO WP rzadko zdarzała się

komplementarność pomiędzy różnymi gałęziami (rzadkim przykładem takiej komplementarności są

projekty drogowe realizowane w okolicy lotniska Rzeszów-Jasionka), żaden z projektów nie odnosił

się do transportu multimodalnego chociaż istniała taka możliwość. Świadczy to o tym, że transport w

województwie przez beneficjentów nadal postrzegany jest przez pryzmat jednego środka transportu,

brak jest działań, które mogłyby integrować różne gałęzie, a tym samym zapewniać tworzenie

wspólnego systemu komunikacyjnego.

Szczegółowe wyniki badania znajdują się w kolejnych rozdziałach niniejszego raportu, do którego

lektury zapraszamy.

S t r o n a | 9

2 Summary

The report has been prepared by a group of experts in cooperation with a consortium of Collect

Consulting S.A. and Invest & Consulting Sp. z o.o. It was commissioned by Urząd Marszałkowski of

Podkarpackie Voivodship. The report presents results of the evaluation study “Assessment of ROP for

Podkarpackie Voivodship support with regards to transport availability”.

This report includes evaluation of transport infrastructure projects, implemented within Action 2.1

Transportation infrastructure Regional Operational Programme for Podkarpackie Voivodship (ROP

PV) for 2007 – 2013.

The study was conducted between August and November 2014.

Purposes of the evaluation study:

analysis of type and scope of transport infrastructure projects;

evaluation of importance of transport projects for region development;

evaluation of compatibility of transport infrastructure projects in the context of creating consistent and functional system of transport links in the region;

to provide recommendations for the next period of 2014 – 2020.

Main conclusions are presented below.

In the period of 2007 – 2013 main transport infrastructure projects were implemented in the north

part of the region. It was due to identified development needs and a larger number of existing roads

in the north part of the region. A limitation to implementing projects in the south of the region are

environmental regulations, as most of the areas are protected. Main beneficiaries were

communities. Legal status of the beneficiary was not always connected with the type of the road

where the project was implemented. On number of occasions a community implemented a project

on a district or a voivodship road. The majority or projects was implemented on community roads

wile less on voivodship roads, which were at the same time the most expensive.

In public transport projects beneficiaries were communities or transport companies. These projects

were implemented only in towns and cities. Most of the projects included purchasing new buses, two

projects included renovation of existing vehicles. Other projects included mostly development of

passenger information systems.

Railway transport was only included in four projects within ROP for PV. These were mostly

implemented by state owned company PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. and included upgrading works

on line 106 and 108. Works carried out on line 106 allowed to unlock the line and significantly reduce

the time of travel which resulted in an improved connection with the region’s capital and in the

future a better connection with the railway E30. One project included purchase of new railway

vehicles.

ROP for PV allowed to implement projects on Rzeszów – Jasionka airport, where main beneficiary

was Port Lotniczy Rzeszów–Jasionka Sp. z o.o. enterprise. One project was implemented by local

authorities of Podkarpackie Voivodship. Projects mainly involved purchase of equipment.

Transport development aims included in polish strategic documents indicate the necessity to

implement projects connected with airports, development of TEN-T network and rail. ROP for PV

implements these guidelines mainly by modernization of railways and rail infrastructure, purchase of

railway vehicles and investments to expand the airport, however main focus of ROP for PV was to

S t r o n a | 10

meet the needs of residents and companies, connected with bad condition of local transport

infrastructure in the region.

Companies whose activities are focused around transport indicate, that recent road infrastructure

projects allowed to improve quality of roads. Therefore aims of the Program were achieved.

Activities carried out within action 2.1 influenced in some degree the economic development of the

region. It has been noted that improved access to investment areas resulted in creation of new jobs.

In some areas new companies or agro tourism farms were set up in connection with the project. It is

now possible to travel faster on improved roads. Total amount of time saved in passenger transport

in the voivodship is 21,02 billion Euros per year and in merchandise transport 4,578 billion Euros. It is

a result of roads improvement in biggest cities in the region: Jarosłw, Mielec, Przemyśl as well as

building ring roads in Rzeszów and Grebów.

Road infrastructure investment are not always sufficient to ensure economic development of the

area. For example no significant link has been established between the length of roads built and

improved within ROP for PV and increased investments in companies. The level of development of

the community had a more significant influence; capital was increased in areas more developed

while it was reduced in areas less developed.

Residents of Podkarpackie voivodship are mostly satisfied with road infrastructure developments.

About 61,8% of them indicated improved conditions of driving, with about 30,2% rating it negative. It

is mainly the result of improvement of road surface, installing street lights allowing easier entry onto

main roads and creating alternative passages.

76,6% respondents indicated also improvement on bus travel connected with introducing new

vehicles, improvements on bus stops and more frequent public transport.

Implementing of action 2.1 ROP for PV allowed to improve road safety. Main activities included

building pavements and bike tracks, improving roughness of road surface outside road crossings and

building bus stop bays in non built-up areas. Predicted results of these investments are shown in a

reducing number of accidents and collisions.

Beneficiaries of road infrastructure projects mainly did not have problems with sustainability. It is

however uncertain whether they should be held accountable for facts they have no direct influence

on. Also indicators not connected with implementation of the project should probably be removed,

i.e. time saved in passenger and merchandise transport measured in Euros per year.

Sustainability of projects was difficult to achieve for those implementing public transport projects.

Number of people using public transport in cities and electronic passenger information systems was

smaller than anticipated.

Implemented projects were mainly complimentary, especially road infrastructure projects (that were

coherent with other ROPs) and the airport. Works carried out were complimenting actions within

two large projects implemented within OP IE. It is however only in one area of transport. ROP for VP

projects are rarely complimentary within different fields (an example are road infrastructure projects

implemented around Rzeszów-Jasionka airport). None of the projects concerned multimodal

transport though the opportunity existed. It shows that means of transport in the region are still

considered separately and there are no actions taken to integrate them and create an overall

commuter system.

Detailed results of the study are presented in the following parts of the report.

S t r o n a | 11

3 Wprowadzenie

Modernizacja oraz budowa nowych obiektów infrastrukturalnych jest kluczowym instrumentem

współczesnego rozwoju społeczno-gospodarczego, od którego zależy trwałość wzrostu

ekonomicznego w skali regionalnej i lokalnej, bezpieczeństwo oraz lokalizacja nowych inwestycji.

Szczególną rolę w tym rozwoju odgrywa infrastruktura transportowa, poprzez poprawę dostępności

regionów i rynków pracy, zmniejszenie uciążliwości zjawiska kongestii i skrócenie czasu podróży

(przewozu). Przynosi to wymierne korzyści ekonomiczne, w postaci wzrostu produktywności oraz

konkurencyjności przedsiębiorstw i regionów. Duże znaczenie ma także społeczny wymiar inwestycji

transportowych, wyrażający się m.in. w poprawie dostępu do usług publicznych (edukacji, ochrony

zdrowia i kultury), co przekłada się na rozwój kapitału ludzkiego oraz wzrostu satysfakcji społecznej.

Inwestycje realizowane w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa

Podkarpackiego na lata 2007-2013 (RPO WP) miały na celu poprawę powiązań komunikacyjnych

i systemu komunikacji publicznej w województwie.

Niniejsza ewaluacja jest podsumowaniem i oszacowaniem efektów osiągniętych dzięki realizacji

projektów dofinansowanych z RPO WP, a w szczególności oceną powiązań zachodzących pomiędzy

inwestycjami transportowymi, a rozwojem społeczno-gospodarczym województwa.

Analizowany przez Państwa raport omawia następujące zagadnienia:

analiza charakteru oraz rozkładu przestrzennego interwencji z zakresu infrastruktury komunikacyjnej;

ocena znaczenia inwestycji komunikacyjnych w rozwoju regionu;

ocena komplementarności projektów komunikacyjnych w kontekście utworzenia spójnego i funkcjonalnego systemu powiązań komunikacyjnych w regionie;

rekomendacje dla okresu programowania 2014-2020.

S t r o n a | 12

4 Metodologia badania

Zagadnienia będące przedmiotem badania zostały opracowane na podstawie materiału

zgromadzonego przy wykorzystaniu następujących metod i technik badawczych:

Analiza dokumentów

W ramach analizy dokumentów Wykonawca uwzględnił:

strategie rozwoju gmin, województwa i kraju,

raporty z badań ewaluacyjnych związanych z przedmiotem zamówienia,

dokumentację projektową działania 2.1 RPO WP 2007-2013,

dane statystyczne, raporty dotyczące sytuacji społeczno-gospodarczej województwa podkarpackiego, w tym w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej,

sprawozdania, dane monitoringowe dotyczące realizacji Programu.

Szczegółowy zakres dokumentów poddanych analizie został zawarty w bibliografii zamieszczonej

na końcu dokumentu.

Indywidualne Wywiady Pogłębione (IDI)

Zrealizowano indywidualnych wywiadów pogłębionych z następującymi respondentami:

1. z przedstawicielami IZ RPO WP 2007-2013:

1 wywiad z przedstawicielem Departamentu Rozwoju Regionalnego,

2 wywiady z przedstawicielami Departamentu Wdrażania Projektów Infrastrukturalnych.

2. 2 wywiady z ekspertami z zakresu rozwoju transportu, logistyki, rozwoju regionalnego:

1 wywiad z przedstawicielem Departamentu Dróg i Publicznego Transportu Zbiorowego, który jest także członkiem Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Oddział Rzeszów,

1 wywiad z przedstawicielem Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Oddział Rzeszów związanym z koleją.

Ankieta Internetowa (CAWI)

Respondentami byli beneficjenci działania 2.1 RPO WP 2007-2013.

W ramach badania rozesłano 232 ankiety internetowe. Adresy mailowe pochodziły z wniosków

o dofinansowanie projektów. Na dublujące się kontakty został wysłany jeden mail z prośbą

o wypełnienie ankiety odrębnie dla każdego projektu.

Uzyskano 108 odpowiedzi, co daje stopę zwrotności na poziomie 46,6%.

Zogniskowany Wywiad Grupowy (FGI)

W ramach badania zostały zrealizowane wywiady grupowe z następującymi uczestnikami:

1 wywiad z beneficjentami RPO WP 2007-2013, w którym wzięło udział 5 uczestników,

1 wywiad z ekspertami, w którym udział wzięli: - Prezes Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Oddział Rzeszów, przedstawiciel Podkarpackiego Zarządu Dróg Wojewódzkich, kierownik oddziału dróg Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego, Redaktor Biuletynu informacyjnego Stowarzyszenia Inżynierów i Techników

S t r o n a | 13

Komunikacji, członek Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Oddział Rzeszów związany z koleją, w którym udział wzięło 5 uczestników,

1 wywiad, w którym udział wzięli przedstawiciele Departamentu Rozwoju Regionalnego, Departamentu Wdrażania Projektów Infrastrukturalnych, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Oddział Rzeszów, Stowarzyszenia Transportu Zrównoważonego, Politechniki Rzeszowskiej, w którym udział wzięło 8 uczestników,

1 wywiad podczas prezentowania wstępnych wyników raportu końcowego, w którym udział wzięło 5 uczestników.

Wywiady bezpośrednie realizowane za pomocą ankiety papierowej (PAPI)

Respondentami badania były firmy z terenu województwa podkarpackiego, które w swojej

działalności wykorzystują system transportowy do przewozu towarów lub częstszych podróży

służbowych pracowników.

Zrealizowano 20 wywiady kwestionariuszowych PAPI.

Wywiady telefoniczne wspomagane komputerowo (CATI)

Grupę respondentów objętych badaniem stanowili mieszkańcy województwa podkarpackiego.

Liczebność próby wyniosła 1065 przedstawicieli gospodarstw domowych, co gwarantuje poziom

ufności 0,95 i błąd statystyczny 3%.

Struktura próby uwzględniła liczebność gospodarstw domowych w poszczególnych powiatach

województwa podkarpackiego.

Tabela 1 Struktura próby badawczej

Jednostka administracyjna Liczba gospodarstw domowych

Udział gospodarstw domowych

Liczebność próby badawczej

Województwo podkarpackie 648682

1065

Podregion krośnieński 146262

239

Powiat bieszczadzki 6947 0,010709 11

Powiat brzozowski 17784 0,027416 29

Powiat jasielski 33611 0,051814 55

Powiat krośnieński 31799 0,049021 52

Powiat sanocki 30040 0,046309 49

Powiat leski 8566 0,013205 14

Powiat m. Krosno 17515 0,027001 29

Podregion przemyski 120807

199

Powiat jarosławski 35901 0,055345 59

Powiat lubaczowski 16722 0,025778 27

Powiat przemyski 20443 0,031515 34

Powiat przeworski 23033 0,035507 38

Powiat m. Przemyśl 24709 0,038091 41

Podregion rzeszowski 191247

315

Powiat kolbuszowski 17203 0,02652 28

Powiat łańcucki 22369 0,034484 37

Powiat ropczycko-sędziszowski 20008 0,030844 33

Powiat rzeszowski 45097 0,069521 74

S t r o n a | 14

Powiat strzyżowski 17387 0,026804 29

Powiat m. Rzeszów 69182 0,10665 114

Podregion tarnobrzeski 190366

312

Powiat dębicki 37650 0,058041 62

Powiat leżajski 20655 0,031841 34

Powiat mielecki 40986 0,063184 67

Powiat niżański 19647 0,030288 32

Powiat stalowowolski 37128 0,057236 61

Powiat tarnobrzeski 16340 0,02519 27

Powiat m. Tarnobrzeg 17961 0,027688 29

Źródło: Narodowy Spis Powszechny 2011 r.

Studia przypadku

Zostały opracowane cztery studia przypadku dotyczące następujących projektów:

Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 892 Zagórz – Komańcza, którego realizatorem jest Województwo Podkarpackie,

Modernizacja dróg wojewódzkich ul. Wolności w ciągu drogi wojewódzkiej nr 875 Mielce – Kolbuszowa – Sokołów Małopolski – Leżajsk, którego realizatorem było Województwo Podkarpackie,

Modernizacja taboru Zakładu Miejskiej Komunikacji Samochodowej w Jaśle, którego realizatorem było Miasto Jasło,

Projekty realizowane na obszarze miasta Rzeszowa, których realizatorami byli: Województwo Podkarpackie, Gmina Miasto Rzeszów, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Wojewoda

Podkarpacki, Port Lotniczy "Rzeszów-Jasionka" Sp. z o.o.

Telefoniczne Wywiady Indywidualne (TDI)

Respondentami badania byli przedstawiciele gmin, w których realizowane były projekty poddane

studium przypadku. Łącznie zrealizowano cztery wywiady pogłębione.

Analiza przestrzenna

Zostały opracowane dwie mapy drogowe oraz cztery mapy statystyczne.

Mapy drogowe odnoszą się do:

rozkładu przestrzennego projektów drogowych realizowanych w ramach RPO WP 2007-2013 na tle dróg istniejących w województwie podkarpackim w 2007 roku;

komplementarności projektów drogowych realizowanych w województwie podkarpackim w latach 2007-2013.

Mapy statystyczne ukazują badane zjawiska w podziale na powiaty. Dotyczą one m.in. wartości

realizowanych projektów w stosunku do długości wybudowanych i zmodernizowanych dróg, rozkładu

przestrzennego projektów realizowanych w ramach schematu D.

S t r o n a | 15

5 Charakterystyka projektów realizowanych w ramach RPO WP 2007-2013

Informacje ogólne o województwie

Województwo podkarpackie leży w południo-wschodniej części Polski, jego powierzchnia wynosi

17846 km2 1. Od zachodu graniczy z województwem małopolskim, od północy ze świętokrzyskim oraz

lubelskim. Granice województwa od strony wschodniej oraz południowej stanowią również granice

administracyjne kraju. Na wschodzie Podkarpacie graniczy z Ukrainą a na południu ze Słowacją.2

Województwo zamieszkuje 2 128483 osób, z czego ponad 58% stanowi ludność wiejska.3 Gęstość

zaludnienia w 2014 roku wynosiła 119 osób na km2, co jest siódmym pod względem liczby osób

przypadających na km wynikiem w kraju (większa gęstość zaludnienia jest tylko w województwach

śląskim, małopolskim, mazowieckim, dolnośląskim, łódzkim i pomorskim).4

Rozwój województwa stanowi cel każdej polityki regionalnej. Modernizacja oraz budowa nowych

obiektów infrastrukturalnych jest kluczowym instrumentem współczesnego rozwoju społeczno-

gospodarczego, od którego zależy trwałość wzrostu ekonomicznego w skali regionalnej i lokalnej,

bezpieczeństwo oraz lokalizacja nowych inwestycji. Dlatego też niezwykle istotne jest trwałe

wspieranie rozwoju infrastruktury transportu lądowego, powietrznego oraz morskiego (ze względu

na położenie geograficzne badanego województwa ten rodzaj infrastruktury został celowo

pominięty).

Infrastruktura transportu lądowego i powietrznego

Infrastruktura transportu lądowego „jest najważniejszym rodzajem infrastruktury technicznej

każdego państwa. Stanowi podstawę funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych, a także

transportu wykonywanego na użytek własny (w tym motoryzacji indywidualnej). Z definicji powinna

mieć charakter publiczny (dostępna dla różnych użytkowników). Składa się na nią zbiór budowli,

budynków i innych trwale zlokalizowanych obiektów technicznych wraz ze strukturami

zarządzającymi nimi, stanowiący platformę warunkującą lub ułatwiającą poruszanie się środków

przewozowych w systemie transportowym.”5 Do niej zalicza się: transport kolejowy, transport

drogowy oraz transport wodny śródlądowy6 (ze względu na specyfikę geograficzną województwa, nie

stanowiący przedmiotu tego opracowania).

Transport drogowy to przede wszystkim drogi publiczne. Zgodnie z definicją GUS za takie drogi

uznaje się drogi: „z których może korzystać każdy zgodnie z ich przeznaczeniem, posiadające

odpowiednią kategorię ustaloną zgodnie z przepisami ustawy o drogach publicznych. Ze względu na

funkcje w sieci drogowej, dzielą się na następujące kategorie:

1) drogi krajowe,

2) drogi wojewódzkie,

3) drogi powiatowe,

4) drogi gminne.

Do dróg krajowych zalicza się:

1 Źródło: http://rzeszow.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/rzesz/ASSETS_13w01.pdf 2 Ibidem. 3 Dane za rok 2014, Opracowanie GUS, Ludność. Stan i struktura ludności oraz ruch naturalny w przekroju terytorialnym w 2014 r. Stanu w dniu 30 VI 2014 r, Warszawa 2014. 4 Opracowanie GUS, Powierzchnia i ludność w przekroju terytorialnym w 2014 r., Warszawa 2014. 5 https://www.mir.gov.pl/Transport/Zrownowazony_transport/SRT/Documents/Slownik_pojec_SRT.pdf 6 Ibidem.

S t r o n a | 16

- autostrady i drogi ekspresowe oraz drogi leżące w ich ciągach do czasu wybudowania autostrad i

dróg ekspresowych,

- drogi międzynarodowe,

- drogi stanowiące inne połączenia zapewniające spójność sieci dróg krajowych,

- drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch międzynarodowy

osobowy i ciężarowy,

- drogi alternatywne dla autostrad płatnych,

- drogi stanowiące ciągi obwodnicowe dużych aglomeracji miejskich,

- drogi o znaczeniu obronnym. Zaliczenie do kategorii dróg krajowych następuje, w drodze

Rozporządzenia Rady Ministrów.

Do dróg wojewódzkich zalicza się drogi inne niż podano wyżej stanowiące połączenia między

miastami, mające znaczenie dla województwa i drogi o znaczeniu obronnym nie zaliczone do dróg

krajowych. Zaliczenie do kategorii dróg wojewódzkich następuje w drodze uchwały sejmiku

województwa. Do dróg powiatowych zalicza się drogi inne niż podano wcześniej stanowiące

połączenia miast będących siedzibami powiatów z siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą.

Zaliczenie do kategorii dróg powiatowych następuje w drodze uchwały rady powiatu. Do dróg

gminnych zalicza się drogi o znaczeniu lokalnym nie zaliczone do innych kategorii, stanowiące

uzupełniającą sieć dróg służących miejscowym potrzebom, z wyłączeniem dróg wewnętrznych.

Zaliczenie do kategorii dróg gminnych następuje w drodze uchwały rady gminy.”7

Województwo podkarpackie w zakresie ilości dróg w porównaniu z innymi rejonami kraju zajmuje

stosunkowo niską pozycję (szczegóły dotyczące województw znajdują się na poniższym wykresie).

Podobnie jak w całym kraju, w województwie dominują drogi gminne, później powiatowe, najmniej

zaś jest dróg wojewódzkich i krajowych. Tego typu relacja jest naturalna dla sieci drogowej

funkcjonującej w kraju.

7 Źródło: http://old.stat.gov.pl/gus/definicje_PLK_HTML.htm?id=POJ-118.htm

S t r o n a | 17

Wykres 1 Długość dróg publicznych w poszczególnych województwach w km

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS.

W badanym regionie ogólna liczba kilometrów dróg jest niewielka co spowodowane jest m.in.

ukształtowaniem terenu. W szczególności południowa część województwa to tereny pagórkowate i

górzyste, objęte obszarem Natura 2000, wiele z tych obszarów stanowią parki krajobrazowe oraz

parki narodowe. Łącznie na terenie podkarpackiego znajdują się dwa parki narodowe: Magurski Park

Narodowy (leżący na terenie gmin: Krempna, Dukla, Nowy Żmigród, Osiek Jasielski, Dębowiec, o

łącznej powierzchni 19 439 ha – 89,7% znajduje się na terenie podkarpacia)8 oraz Bieszczadzki Park

Narodowy (leżący na terenie gmin: Lutowiska, Cisna i Czarna, o powierzchni 29 201,06 ha).9 Parków

krajobrazowych jest dziesięć, należą do nich: Ciśniańsko-Wetliński Park Krajobrazowy; Czarnorzecko-

Strzyżowski Park Krajobrazowy; Jaśliski Park Krajobrazowy; Park Krajobrazowy Doliny Sanu; Park

Krajobrazowy Gór Słonnych; Park Krajobrazowy Lasy Janowskie; Park Krajobrazowy Pogórza

Przemyskiego; Park Krajobrazowy Pasma Brzanki; Południoworoztoczański Park Krajobrazowy; Park

Krajobrazowy Puszczy Solskiej – łącznie zajmują one powierzchnię 279750,95 ha i w ponad połowie

przypadków znajdują się na południu.10 Poza parkami, teren województwa to również

dziewięćdziesiąt cztery rezerwaty przyrody o łącznej powierzchni 10733,10 ha.11 Nie tylko

ukształtowanie terenu (w tym aspekt związany z ochroną środowiska) wpływa negatywnie na długość

dróg, kolejnym czynnikiem, który obniża liczbę kilometrów jest stosunek obszarów wiejskich do

miejskich. Obszar wiejski charakteryzuje się specyficzną koncentracją zabudowań mieszkalnych

8 Źródło: http://www.parkinarodowe.edu.pl/pn/n_n_magurski_pn.htm 9 Źródło: http://www.parkinarodowe.edu.pl/pn/n_n_bieszczadzki_pn.htm 10 Źródło: http://www.ekoportal.gov.pl/warto_wiedziec_i_odwiedzic/Ekoturystyka/Parki_Krajobrazowe/PK7.html#100 11 Źródło: https://rzeszow.uw.gov.pl/wojewodztwo-podkarpackie/warunki-przyrodnicze/parki-narodowe-i-krajobrazowe

0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000

Dolnośląskie

Kujawsko-pomorskie

Lubelskie

Lubuskie

Łódzkie

Małopolskie

Mazowieckie

Opolskie

Podkarpackie

Podlaskie

Pomorskie

Śląskie

Świętokrzyskie

Warmińsko-mazurskie

Wielkopolskie

Zachodniopomorskie

Długość dróg publicznych w km

Wo

jew

ód

ztw

a

Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Drogi powiatowe Drogi gminne

S t r o n a | 18

najczęściej wokół istniejących już dróg, ze względu na brak dużych zakładów przemysłowych i skupisk

ludności potrzeby związane z komunikacją drogową są mniejsze niż w miastach. W województwie

podkarpackim dominują tereny wiejskie – na 160 gmin – 110 to gminy wiejskie, tylko 16 to gminy

miejskie.

Transport kolejowy oparty jest o infrastrukturę kolejową, którą zgodnie z Ustawą z dnia 23 marca

2003 o transporcie kolejowym należy rozumieć jako: „linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i

urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do

zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku

zarządcy infrastruktury.”12 Podstawą infrastruktury kolejowej, jest linia kolejowa, które owa ustawa

definiuje jako: „droga kolejowa mająca początek i koniec wraz z przyległym pasem gruntu, na którą

składają się odcinki linii, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu

kolejowego wraz z zajętymi pod nie gruntami.”13

W Polsce łączna długość eksploatowanych linii kolejowych w 2013 wyniosła 19 328 km. Jak można

zauważyć na poniższym wykresie najwięcej linii kolejowych jest w województwach: śląskim i

zachodniopomorskim, a także w dolnośląskim i mazowieckim. Różnica w długości pomiędzy Śląskiem

o Podkarpaciem wynosi aż 1054 km – tj. o 130 km więcej niż całkowita długość linii w województwie

podkarpackim.

Wykres 2 Długość eksploatowanych linii kolejowych w poszczególnych województwach w

km

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS.

Jak można zauważyć na powyższym wykresie w całej wschodniej części kraju (województwa:

warmińsko-mazurskie, podlaskie, lubelskie, świętokrzyskie i podkarpackie) rozwój kolei jest znacznie

mniejszy niż na zachodzie. Województwo podkarpackie pod względem długości linii kolejowych jest

11, mniej jest tylko w lubuskim, opolskim, świętokrzyskim i podlaskim, a więc sytuacja w badanym

12 Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Dz.U. 2003 Nr 86 poz.789. 13 Ibidem.

1 763

1 195

1 027

920

1 058

1 121

1 704 798

924

693 1 214

1 978

696

1 078

1 976 1 183

Dolnośląskie

Kujawsko-pomorskie

Lubelskie

Lubuskie

Łódzkie

Małopolskie

Mazowieckie

Opolskie

Podkarpackie

Podlaskie

Pomorskie

Śląskie

Świętokrzyskie

Warmińsko-mazurskie

Wielkopolskie

Zachodniopomorskie

Na wykresie podano liczbę kilometrów linii kolejowej w poszczególnych województwach

S t r o n a | 19

województwie jest charakterystyczna dla tego obszaru kraju. Przez środek województwa przebiega

magistrala kolejowa E30 dzieląc go na dwie części, od północy znajdują się następujące linie: linia nr

25 Łódź Kaliska -Dębica, linia nr 71 Ocice-Rzeszów Główny, linia nr 68 Lublin-Przeworsk, linia nr 101

Munina-Hrebenne, Linia nr 116 Kaplisze – Werchrata; na południu są tylko 3 linie: linia nr 106

Rzeszów Jasło, linia nr 108 Stróże-Krościenko, linia nr 107 Nowy Zagórz-Łupków.

Infrastruktura transportu lotniczego „Infrastruktura transportu lotniczego w istotny sposób różni się

od infrastruktury transportu lądowego, gdyż brak jest materialnej (nawierzchniowej) postaci drogi

powietrznej. Infrastruktura ta, w świetle międzynarodowej klasyfikacji, składa się z elementów

punktowych i liniowych dostosowanych do specyfiki ruchu samolotów oraz specyfiki przemieszczania

i obsługi pasażerów.”14

Najbardziej istotne pod kątem rozwoju transportu lotniczego są lotniska, które obsługują ruch

międzynarodowy. W Polsce takich lotnisk jest 13, należą do nich lotniska wymienione na poniższym

wykresie.

Wykres 3 Liczba obsłużonych pasażerów w ruchu krajowym i międzynarodowym w ruchu

regularnym i czarterowym w pierwszym półroczu 2014 r.

Źródło: Opracowane na podstawie danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Jak można zauważyć na powyższym wykresie, rzeszowskie lotnisko znajduje się mniej więcej

w połowie (8 miejsce) jeśli chodzi o ilość obsłużonych pasażerów, trudno porównywać jego wynik

z lotniskami największymi w kraju, lecz warto zauważyć, że stosunkowo dobrze radzi sobie w grupie

lotnisk mniejszych i wyprzedza chociażby takie miasta jak Szczecin czy Łódź.

Istotną rolę transportu w kontekście rozwoju całego regionu dostrzeżono także podczas

opracowywania Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013, który oferował możliwość

realizacji projektów z zakresu infrastruktury transportowej w ramach Działania 2.1. Ze środków

Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach RPO w województwie podkarpackim

wsparto następujące gałęzie transportu: transport drogowy (w tym zakresie wsparto: drogi

14 https://www.mir.gov.pl/Transport/Zrownowazony_transport/SRT/Documents/Slownik_pojec_SRT.pdf

0500 000

1 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 0003 500 0004 000 0004 500 0005 000 000

4 810 783

1 779 940

1 427 197 1 107 268

876 973 754 047 596 965 274 229

129 887 119 098 103 382 81 510 5 195

Licz

ba

ob

słu

żon

ych

pas

aże

rów

Lotniska międzynarodowe

S t r o n a | 20

wojewódzkie, powiatowe i gminne), transport kolejowy, transport publiczny (w tym zakresie

wsparto: transport miejski i podmiejski), transport lotniczy (tutaj wsparcie otrzymało Lotnisko

Rzeszów-Jasionka). W dalszych rozdziałach omówiono wpływ tych projektów na rozwój infrastruktury

transportowej w województwie podkarpackim.

5.1 Projekty drogowe

W ramach RPO WP 2007-2013 beneficjenci mogli realizować projekty drogowe w ramach trzech

schematów:

Schemat A – drogi wojewódzkie;

Schemat B – drogi powiatowe;

Schemat C – drogi gminne.

Łącznie na projekty drogowe z środków EFRR przeznaczono 220 357 012 euro. Najwięcej

przeznaczono na drogi wojewódzkie (106 696 998 euro), najmniej na drogi gminne (34 523 164

euro)15. Całkowita wartość wszystkich projektów wyniosła 1439554607,8316 zł. Jak wynika z

przeprowadzonych analiz zapisów wniosków o dofinansowanie najwięcej projektów było

realizowanych w schemacie C (95), najmniej zaś w schemacie A (20), w schemacie B było ich 90.

Pomimo tak dużej dysproporcji to właśnie drogi z schematu A stanowią zdecydowaną większość

(658801490,40 zł w tym kwota dofinansowania wynosiła 447800974,50 zł) ogólnej wartości

wszystkich projektów drogowych realizowanych w ramach RPO WP (w przypadku schematu B łączna

wartość wszystkich projektów wyniosła 538466650,80 zł a w schemacie C 239927170,60 zł)17.

Wykres 4 Odsetek wartości projektów z poszczególnych schematów w całości wartości

projektów drogowych

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie z działania 2.1 RPO WP, N=205


Tego typu dysproporcje świadczą o skali prac jakie zostały podjęte w ramach badanych projektów.

Projekty drogowe były realizowane przez jednostki samorządu terytorialnego – najczęściej gminny.

15 Na podstawie Szczegółowego Opisu Priorytetów RPO WP na lata 2007-2013. 16 Na podstawie informacji zawartych we wnioskach o dofinansowanie 17 Ibidem.

46%

37%

17% Schemat A

Schemat B

Schemat CWykres przedstawia odsetek wartości projektów w poszczególnych schematach

S t r o n a | 21

Wykres 5 Forma prawna beneficjenta realizującego projekty z schematów A, B i C RPO

WP 2007-2013



W tym miejscu należy podkreślić, iż typ beneficjenta nie zawsze pokrywa się z typem drogi, który był

objęty projektem. Oznacza to m.in. że w badanej perspektywie były sytuacje, w których to np. gmina

realizowała projekty dotyczące drogi wojewódzkiej. Przykładem takiego projektu jest chociażby

projekt dotyczący modernizacji drogi wojewódzkiej nr 991 gdzie beneficjentem była gmina Krosno

(„Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 991 od granic miasta do ul. Betleja w Krośnie”).

Badane projekty przede wszystkim miały na celu realizację dwóch typów działań:

1. Budowa nowej drogi/ nowego odcinka istniejącej już drogi;

2. Przebudowa istniejącej drogi.

Ze względu na powódź, która miała miejsce w województwie podkarpackim w roku 2010, w ramach

RPO WP wprowadzono nowy rodzaj działań – odbudowę dróg zniszczonych w skutek powodzi. Tego

typu działania było możliwe do realizacji na terenie gmin szczególnie dotkniętych klęską żywiołową tj.

gmina Jasło, Gorzyce, Ropczyce i Tarnobrzeg.

Zdecydowanie częściej projekty zakładały działania związane z przebudową drogi18. Szczegóły zostały

zawarte na poniższym wykresie.

18 Liczba kilometrów przebudowanych dróg oraz wybudowanych została ustalona na podstawie zawartych we wnioskach o dofinansowanie wskaźników: Długość przebudowanych dróg odpowiednio: wojewódzkich, powiatowych i gminnych oraz Długość wybudowanych dróg odpowiednio: wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Ponieważ Ustawodawca nie definiuje wprost terminu „modernizacja”, w każdej części opracowania, jeśli autorzy posługują się tym terminem odnoszą się oni do wskaźnika Długość przebudowanych dróg odpowiednio: wojewódzkich, powiatowych i gminnych.

61%

32%

7%

Gmina

Powiat

WojewództwoWykres wskazuje odsetek beneficjentów posiadających daną formę prawną

S t r o n a | 22

Wykres 6 Rodzaje działań wykonywanych w projektach drogowych realizowanych w

ramach schematu A, B i C RPO WP 2007-2013



16 z badanych projektów miały na celu budowę jak i remont istniejącej już drogi.

W ramach analizowanych projektów najwięcej wybudowano dróg powiatowych, a najmniej dróg

wojewódzkich.

Tabela 2 Długość wybudowanych poszczególnych typów dróg w ramach projektów

realizowanych z RPO WP 2007-2013

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie z działania 2.1 RPO WP

Jak można zauważyć liczba kilometrów dróg powiatowych i gminnych jest zbliżona, inaczej sytuacja

wygląda gdy pod uwagę weźmie się kilometry dróg zmodernizowanych. Tutaj zdecydowanie

najwięcej prac wykonano na drogach powiatowych, które są szczególnie istotne w regionalnym

układzie komunikacyjnym, gdyż często są to drogi dojazdowe do dróg wyższego rzędu.

Tabela 3 Długość zmodernizowanych poszczególnych typów dróg w ram projektów

realizowanych z RPO WP 2007-2013


Niezwykle istotne jest zestawienie danych mówiących o długość podejmowanych działań w stosunku

do poniesionych nakładów. Takie dane zawiera poniższa mapa.

14%

81%

5%

Budowa drogi

Remont drogi

Odbudowa drogi

Wykres przedstawia odsetek typów działań w liczbie wszystkich projektów

Rodzaj drogi Długość w kilometrach Udział procentowy

Drogi wojewódzkie 10,28 13,04%

Drogi powiatowe 34,41 43,64%

Drogi gminne 34,164 43,32%

Suma 78,854 100%

Rodzaj drogi Długość w kilometrach Udział procentowy

Drogi wojewódzkie 114,41 11,52%

Drogi powiatowe 639,56 64,40%

Drogi gminne 239,15 24,08%

Suma 993,12 100%

S t r o n a | 23

Mapa 1 Wartości projektów w stosunku do długości dróg zmodernizowanych i

wybudowanych

Źródło: opracowanie własne na podstawie przekazanych przez Zamawiającego wniosków o płatność z działania

2.1 RPO WP – W przypadku 6 projektów drogowych w obliczeniach uwzględnił kwotę z wniosków o płatność,

które nie były końcowe – dlatego, że projekty te nadal trwały, N=205 projektów drogowych

S t r o n a | 24

Największe nakłady finansowe na projekty drogowe poczyniono w powiecie sanockim,

stalowowolskim, mieleckim oraz lubaczowskim. Są to obszary, w których również zakres prac był

szeroki. A więc liczba nakładów finansowych jest skorelowana z liczbą kilometrów dróg, które zostały

objęte działaniem (budowa, modernizacja).

Najczęściej nowe drogi powstawały na terenie powiatu rzeszowskiego i tarnobrzeskiego.

Wykres 7 Rozkład projektów zakładających budowę drogi w podziale na powiaty

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie z działania 2.1 RPO WP, N=32 projekty

drogowe, które miały na celu budowę drogi

Dokładny rozkład przestrzenny inwestycji realizowanych w ramach schematu A, B i C prezentuje

poniższa mapa.

2 2 2

1

2

1

2 2 2 2 2

4

3

1

4

Licz

ba

pro

jekt

ów

, któ

re z

akła

dał

y b

ud

ow

ę d

rogi

Nazwa powiatu

Powiaty na terenie, których budowano nowe drogi

S t r o n a | 25

Mapa 2 Rozkład przestrzenny projektów drogowych realizowanych w ramach RPO WP

2007-2013


Jak można zauważyć na powyższej mapie najwięcej inwestycji powstało w północnej i środkowej

części województwa, najmniej zaś na południu. Patrząc na poniższą mapę uwzględniając całą sieć

drogową, można wnioskować, że tego typu lokalizacja inwestycji była skorelowana z intensywnością

istniejącej już infrastruktury drogowej. Jak podkreślają eksperci, którzy brali udział w badaniu takie

rozmieszczenie przestrzenne ma związek z rozwojem przedsiębiorczości i osadnictwa. Jak

wspomniano na początku rozdziału, obszar południowy różni się od północy pod względem

ukształtowania terenu – tutaj również są parki narodowe, a także większość parków krajobrazowych.

S t r o n a | 26

Wiele terenów to tereny objęte prawną ochroną dotyczącą kwestii środowiskowych, na których po

pierwsze wykonywanie robót budowlanych jest trudniejsze (ze względu na przepisy prawne), po

drugie jest to obszar mniej zurbanizowany, w którym dominują tereny rekreacyjne, a co za tym idzie

są mniejsze potrzeby transportowe. Jednakże właśnie ze względu na walory turystyczne nie należy

pomijać tej części w inwestycjach w przyszłości. Obecnie oba powiaty o największym potencjale

turystycznym (bieszczadzki i leski) są słabo skomunikowane z resztą województwa. W okresach

zmożonego ruchu turystycznego jak podkreślają eksperci biorący udział w badaniu często na trasach

dojazdowych tworzą się zatory, a czas przejazdu np. drogą relacji Rzeszów-Solina wydłuża się

kilkukrotnie. Również dojazd z innych województw bez dobrej przepustowości na drogach

południowych będzie utrudniony, a w konsekwencji zahamuje potencjał rozwoju turystyki tego

obszaru.

Oceniając wpływ inwestycji drogowych z RPO WP warto porównać prowadzone działania ze stanem

wyjściowym tj. z rokiem 2007.

Tabela 4 Liczba wyremontowanych kilometrów dróg powiatowych i gminnych w ramach

RPO WP

Nazwa powiatu Długość dróg w roku 2007 w km Długość dróg zmodernizowanych w ramach RPO WP 2007-2013 w km

powiatowe gminne powiatowe gminne

powiat bieszczadzki 179,9 162,8 13,98 4,47

powiat brzozowski 245,6 108,1 30,707 7,152

powiat dębicki 362,5 606,3 15,09 23,174

powiat jarosławski 398 374,4 4,29 0,088

powiat jasielski 381,7 266 22,938 8,31

powiat kolbuszowski 299 148,9 69,697 10,71273

powiat Krosno 40,3 81,5 5,725 1,506

powiat krośnieński 363,9 350,1 28,71 11,23

powiat leski 137,5 76,4 0 10,79

powiat leżajski 254,9 114,8 27,353 7,574

powiat lubaczowski 375,7 134,8 48,573 8,95

powiat łańcucki 213,3 207,2 27,135 0

powiat mielecki 396,9 419,4 33,724 38,577

powiat niżański 278,6 226,9 64,69041 20,50698

powiat przemyski 428,6 211 52,056 8,411

powiat Przemyśl 57,1 77 8,297 0

powiat przeworski 298,1 240,8 58,324 7,01

powiat ropczycko-sędziszowski 237,4 211,2 23,0745 4,28

powiat rzeszowski 566,4 554,1 18,1065 16,92

powiat Rzeszów 112,7 75 1,02 0

powiat sanocki 239,6 214,1 9,652 7,368

powiat stalowowolski 176,5 218,5 17,46251 14,65434

powiat strzyżowski 196,5 233 29,658 9,315

powiat Tarnobrzeg 35,8 79 3,48 2,66

powiat tarnobrzeski 157,8 229,6 25,815 15,488

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie oraz danych GUS.

S t r o n a | 27

Powyższa tabela ukazuje, że najmniej dróg wyremontowano w mieście Rzeszów oraz w powiecie

rzeszowskim. Najwięcej dróg powiatowych wyremontowano na terenie powiatu kolbuszowskiego. W

przypadku dróg gminnych, największe prace remontowe poczyniono na terenie powiatu mieleckiego.

Oceniając skale inwestycji nie można odnieść się tylko do liczby bezwzględnej kilometrów, należy

również sprawdzić jak ta liczba ma się w stosunku do stanu z roku 2007.

Patrząc na drogi powiatowe można dostrzec, że największa zmiana w stosunku do sytuacji wyjściowej

miała miejsce w powiecie kolbuszowskim. W tym przypadku te informacje pokrywają się z długością

bezwzględną poczynionych inwestycji.

Największy odsetek dróg gminnych wyremontowanych w stosunku do dróg z 2007 występuje w

powiecie leskim – jak można porównać z powyższa tabelą, nie oznacza to, iż w tym powiedzie

wyremontowano ich najwięcej. Jednak skala podjętych działań w stosunku do istniejącej

infrastruktury była największa.

Mapa 3 Odsetek dróg gminnych i powiatowych zmodernizowanych w ramach RPO WP

2007-2013 w stosunku do długości tych dróg w roku 2007

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie oraz danych GUS.

S t r o n a | 28

5.2 Projekty z zakresu transportu publicznego

W latach 2007-2013 w ramach RPO WP (schemat D – „Transport publiczny”) zrealizowano łącznie 10

projektów z zakresu transportu publicznego. W większości beneficjentami były jednostki samorządu

terytorialnego - 6 projektów, 4 były realizowane przez miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne.

Łączna wartość projektów to 70 905 354,36 zł z czego wartość dofinansowania 49 051 916,4019 zł.

Analizowane projekty miały przede wszystkim na celu rozwój komunikacji miejskiej i podmiejskiej. W

ramach projektów z schematu D można było realizować działania:

Działania związane z taborem20 (zakup, modernizacja);

Inne działania związane z rozwojem komunikacji.

Jak wynika z przeprowadzonych analiz każdy projekt dotyczył działań związanych z taborem,

najczęściej wiązało się to z zakupem nowego autobusu.

Wykres 8 Liczba zakupionego i zmodernizowanego taboru w ramach projektów z RPO WP

2007-2013


projektów.

Jeden z badanych projektów przewidywał zarówno zakup nowego taboru jak i modernizację już

posiadanego.

W ramach innych działań niezwiązanych z taborem, beneficjenci najczęściej wprowadzali działania,

które miały na celu powstanie lub unowocześnienie systemów informacji pasażerskiej.

19 19 Na podstawie informacji zawartych we wnioskach o dofinansowanie 20 W przypadku projektów z zakresu transportu publicznego ilekroć autorzy raportu posługują się słowem tabor mają na myśli autobus miejski.

Zakup taboru komunikacyjnego

Modernizacja taboru komunikacyjnego

81

26

Licz

ba

jed

no

ste

k ta

bo

ru

kom

un

ikac

yjn

ego

9 projektów

2 projekty

S t r o n a | 29

Wykres 9 Typy działań projektowych niezwiązanych z taborem realizowanych w ramach

schematu D RPO WP 2007-2013


projektów.

Rozkład przestrzenny projektów prezentuje poniższa mapa, jest on zobrazowany według powiatów.

Mapa 4 Rozkład przestrzenny projektów transportu publicznego realizowanych w ramach

schematu D RPO WP 2007-2013


system informacji pasażerskiej

systemy dystybucji biletów/ biletyelektroniczne

roboty budowlane związane zprzystankami

utworzenie nowych lini

inne

5

2

3

3

3

Liczba działań w projekcie

Typ

y d

ział

ań

S t r o n a | 30

Jak można zauważyć na powyższej mapie wszystkie projekty, które były realizowane w ramach RPO

(w powiecie przemyskim były realizowane dwa projekty) zrealizowano w powiatach ościennych w

stosunku do stolicy województwa, tworząc dwa bloki komunikacyjne. Powoduje to powstanie luki w

środkowej części województwa, w której to transport (poza Rzeszowem, w którym realizowano

projekty z innych Programów Operacyjnych) w ostatnich latach nie był rozwijany przy wsparciu

środków unijnych.

Analizując powyższą mapę należy mieć na uwadze fakt, iż projekty te były realizowane przez gminy,

jednak specyfika komunikacji publicznej polega na tym, że w większości przypadków transport

publiczny nie zamyka się tylko do granicy jednej gminy, lecz często łączy ze sobą gminy sąsiednie a

czasem nawet teren całego województwa. Stąd też na mapie zaznaczono obszar oddziaływania

badanych projektów, odnosząc go do jednostki terytorialnej większej niż jedna gmina czyli do

powiatu. Jednocześnie należy podkreślić, iż projekty przede wszystkim dotyczyły komunikacji

miejskiej lub podmiejskiej. Brak działań nakierowanych na skomunikowanie ze sobą obszarów

wiejskich jak twierdzą eksperci biorący udział w badaniu, przyczynia się do wypierania komunikacji

publicznej przez prywatnych przewoźników. Podtrzymywanie nierentownych połączeń

komunikacyjnych nie powinno być celem projektów jednak w obowiązku każdej gminy jest

zapewnienie transportu zbiorowego mieszkańcom, aby rozwój mógł nastąpić potrzebne są również

działania w mikroskali jakiej jest gmina. Transport jednak nie może ograniczać się do granic

administracyjnych tej jednostki, konieczne jest tworzenie połączeń lokalnych pomiędzy gminami –

tak jak w sieci dróg – transport publiczny na terenie gminy powinien stwarzać możliwość dotarcia do

transportu publicznego na poziomie wyższym (dalekobieżnym). Jak wynika z przeprowadzonych

badań czasem sama gmina nie jest w stanie zapewnić dobrej jakości obsługi komunikacji publicznej.

Dlatego w przyszłości należy promować takie działania, które będą tworzyć spójne lokalne sieci

transportu, poprzez udział kilku sąsiadujących ze sobą gmin.

Żaden z projektów realizowanych w ramach działania 2.1 RPO WP 2007-2013 dotyczących

komunikacji publicznej nie zawierał działań mających na celu integrację różnych systemów transportu

publicznego.

5.3 Projekty z zakresu infrastruktury kolejowej

Perspektywa finansowa na lata 2007-2013 miała na celu także wsparcie rozwoju infrastruktury

kolejowej. Takie działania znalazły swoje odzwierciedlenie w ramach RPO WP. Projekty dotyczące

transportu kolejowego można było realizować w ramach Działania 2.1 z schematu E – „Infrastruktura

kolejowa”. Jak wynika z przeprowadzonych badań takich projektów z tego schematu zrealizowano 4.

Łączna wartość projektów wyniosła 341 779 677,05 zł w tym kwota dofinansowania to 213 933

965,0321 zł.

Najczęściej beneficjentami była spółka Skarbu Państwa PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (3 projekty).

Jeden projekt realizowało województwo podkarpackie i dotyczył on zakupu pojazdów szynowych.

Pozostałe projekty dotyczyły prac na liniach kolejowych.

Województwo podkarpackie w ramach projektu zakupiło jeden dwuczłonowy zespół trakcyjny z

napędem spalinowym, dwa dwuczłonowe zespoły trakcyjne z napędem elektrycznym oraz dwa

trójczłonowe zespoły trakcyjne z napędem elektrycznym. Łączna pojemność zakupionego taboru to

1420 pasażerów. Koszty zakupu to 64 461 442,00 zł, co w przeliczeniu daje kwotę rzędu

21 Na podstawie informacji zawartych w podpisanych umowach.

S t r o n a | 31

12 892 288,40 zł za zakup jednego zespołu trakcyjnego (bez rozróżnienia na typy). Nowe pojazdy

zostały przeznaczone do obsługi następujących dwóch linii zelektryfikowanych na terenie

województwa: nr 68 (relacja Lublin-Przeworsk) i nr 91/E30 (relacji Zgorzelec-Medyka na odcinku

Kraków-Medyka); oraz jednej linii niezelektryfikowanej nr 71 (relacji Osice-Rzeszów Główny).

W przypadku pozostałych trzech projektów, zakres prac, które poczyniono przedstawia poniższa

tabela.

Tabela 5 Efekty działań niezwiązane z zakupem taboru, założonych w projektach

kolejowych z schematu E RPO WP 2007-2013


Jak można zauważyć na powyższej tabeli zakres prac w zakresie infrastruktury kolejowej był niewielki,

łącznie przebudowano 8,12% istniejących linii kolejowych (w porównaniu do stanu linii z 2013 -

jednocześnie należy pamiętać, że prace na magistrali E30 były wykonywane w ramach odrębnych

Programów Operacyjnych). Analizując nakład kosztowy przebudowy jednego kilometra, należy

uwzględnić, iż potwierdzenie znajdują tutaj opinie ekspertów biorących udział w badaniu

twierdzących, że przeszkodą w realizacji projektów z zakresu kolei jest wysokość nakładów. W

przypadku województwa podkarpackiego jeden przebudowany w ramach RPO WP kilometr linii

kolejowych to koszt 3695113,06 zł, co więcej jak podkreślają badani eksperci są to inwestycje w

przypadku, których zwrot poniesionych kosztów jest przeciągnięty w czasie (prace modernizacyjne

trwają dłużej niż w przypadku dróg, a zysk ekonomiczny w porównaniu do poniesionych nakładów

pojawia się dopiero po kilku latach – np. ceny biletów kolejowych nie wyrównają w szybkim tempie

poniesionych kosztów, jak może to mieć miejsce w przypadku komunikacji autobusowej gdzie

nakłady inwestycyjne są znacznie mniejsze; problemem jest również to, że po wyremontowanych

torach, będą jeździć różne spółki, również te które nie uczestniczyły w realizacji projektu).

Pomimo kosztochłonności tego typu działań, są one szczególnie istotne, gdyż usprawniają przejazd

pociągów, zwiększają dopuszczalność szybkość czy też poprawiają bezpieczeństwo podróży. To z kolei

ma wpływ na zwiększenie komfortu podróży na modernizowanych liniach, poprzez skrócenie czasu

przejazdu. Dzięki prowadzonym pracą jak wynika z wniosków o dofinansowanie, założono

oszczędności czasowe w wysokości 37 minut 23 sekund. Na linii 106 łącznie czas przejazdu pomiędzy

Rzeszowem a Jasłem skróci się o 27 minut i 33 sekundy. Na linii 108 czas przejazdu pomiędzy Stróże a

Krościenko zmniejszy się o 10 minut.

Projekty kolejowe przede wszystkim dotyczyły działań związanych z drogami kolejowymi, brak było

działań, które były nacechowane na podniesienie jakości infrastruktury kolejowej, z której korzystają

pasażerowie tzn. budynki dworców czy parkingi P&R. Tego typu projekty stanowiłyby uzupełnienie

działań realizowanych na kolei i przyczyniłyby się do podniesienia zainteresowania pasażerów tym

Działanie Rezultat łącznie

Długość przebudowanych linii kolejowych 75,05 km

Liczba zmodernizowanych obiektów infrastruktury

kolejowej: dworców kolejowych/przystanków17 szt

Liczba zmodernizowanych kolejowych obiektów

mostowych / wiaduktów / estakad / tuneli (201417 szt

S t r o n a | 32

środkiem transportu. W szczególności parkingi P&R mogłyby odegrać istotną rolę w budowaniu

transportu multimodalnego w przyszłości. Co więcej takie projekty mogłyby realizować samorządy, a

nie tylko spółka PKP.

Rozkład przestrzenny projektów, prezentuje poniższa tabela.

Tabela 6 Rozkład przestrzenny projektów realizowanych w ramach schematu E RPO WP

2007-2013 (modernizacja linii kolejowej)


Jak można zauważyć na powyższej tabeli w ramach badanych projektów modernizacji podlegały dwie

linie. Na linii 106 prace obejmowały następujące odcinki: od stacji Rzeszów Główny od km 0,525 do

stacji Boguchwała do km 9,315 oraz od stacji Czudec od km 20,100 do mijanki Przybówka do km

52,771 (w ramach jednego projektu) oraz od mijanki Przybówka od km 57,770 do stacji Jasło do km

69,661 wraz z przebudową mostu w km 19,837 na odcinku Babice – Czudec (długość przebudowy

0,025 km) (drugi projekt). Prace w zakresie dwóch projektów na linii 106 były ciągłe, co pozwoliło na

zmodernizowanie jej niemalże w całości, a tym samym przyniosło rzeczywiste efekty w postaci

zniesienia ograniczenia prędkości na tym odcinku i skrócenia czasu przejazdu.

Prace remontowe na linii nr 108 przebiegały od stacji Jasło od km 46,330 do stacji Tarnowiec do km

53,520, od stacji Tarnowiec od km 54,220 do stacji Jedlicze do km 60,020, od stacji Nowosielce do

stacji Sanok w km 98,445 - 101,000 i w km 106,640 - 107,765 oraz wykonanie robót w wybranych

branżach na odcinku Zarszyn-Nowosielce od km 94,00 do km 97,770 w związku z modernizacją

przejazdów (urządzenia srk, telekomunikacja, elektroenergetyka) oraz w obrębie stacji Sanok od km

107,765 do km 107,925 (telekomunikacja). Prace, które zostały podjęte na tej linii nie obejmowały jej

całej, jednak także wpłynęły na polepszenie jakości podróży na wyremontowanych odcinkach.

Prace remontowe na liniach kolejowych jak podkreślają respondenci badania wiążę się z szczególnym

rodzajem utrudnienia. Ze względu na zakres prac, często zawiesza się kursy na całej linii lub jej

fragmentach a w miejsce pociągów wprowadza się autobusową komunikację zastępczą. Czasem taki

stan trwa bardzo długo. Powoduje to, że pasażerowie zaczynają postrzegać kolej w sposób

negatywny, wytwarzają się u nich nawyki podróży innymi środkami (czasem autobusem, ale

najczęściej jednak jest to podróż własnym środkiem transportu). Tego typu działania powodują

utwierdzanie się negatywnych stereotypów o transporcie kolejowym.

Miejsce realizacji Nazwa linii

Powiat Skrzyżowski

Powiat Krośnieński

Powiat Jasielski

Powiat Jasielski


Powiat Sanocki

Powiat m. Rzeszów

Powiat Rzeszowski

Powiat Skrzyżowski


Powiat Jasielski

linia kolejowa nr 106 Rzeszów – Jasło

linia kolejowa nr 108 Stróże - Krościenko

linia kolejowa nr 106 Rzeszów - Jasło

S t r o n a | 33

Realizowane projekty kolejowe w swoich założeniach były nakierowane na poprawę komfortu

przewozu pasażerów, natomiast nie odnosiły się do przewozu towarów. Potrzeby, na które

odpowiadać miał remont linii kolejowych były definiowane jako zablokowanie odpływu pasażerów do

ruchu samochodowego. Również wskaźniki rezultatu nie odnoszą się do przewozu towarów,

natomiast obejmują liczbę osób korzystających z infrastruktury w przewozach pasażerskich oraz

oszczędności czasu w przewozach pasażerskich.

Remont linii kolejowych oraz obiektów infrastruktury kolejowej miał niewielki wymiar. Trudno zatem

wskazywać na ich istotność dla rozwoju kolejowych przewozów towarowych. Wydaje się, że w

kontekście skali zrealizowanych inwestycji kolejowych w ramach RPO WP, dużo większe znaczenie dla

wyboru sposobu transportu towarów mają inne czynniki, jak np. modernizacja linii kolejowej E30 czy

budowa autostrady A4, które to inwestycje są realizowane z innych Programów Operacyjnych.

5.4 Projekty z zakresu infrastruktury lotniska Rzeszów-Jasionka

Ostatnią z gałęzi transportu w ramach, której realizowane były projekty transportowe, to transport

lotniczy. W ramach RPO WP w schemacie F „Infrastruktura lotniska Rzeszów-Jasionka” można było

realizować projekty dotyczące lotniska Rzeszów-Jasionka. Dokumentacja programowa zastrzegła, że

projekty mogą dotyczyć tylko tego lotniska gdyż inne znajdujące się na terenie województwa są

innego typu (np. sportowe, szkoleniowe).

W ramach omawianego schematu łącznie zrealizowano 13 projektów, w 12 beneficjentami było

przedsiębiorstwo Port Lotniczy "Rzeszów-Jasionka" Sp. z o.o., jeden projekt realizował Wojewoda

Podkarpacki. Przedsiębiorstwo Port Lotniczy „Rzeszów-Jasionka” sp. z o.o. powstało w roku 2007, na

mocy porozumienia pomiędzy Województwem Podkarpackim (53,78% kapitału) a Przedsiębiorstwem

Państwowe „Porty Lotnicze”. Spółka została powołana w celu zarządzania lotniskiem i wykorzystania

środków unijnych.

Działania z projektów w ramach RPO WP powinny być inne od działań realizowanych w ramach

projektów z PO Infrastruktura i Środowisko (w ramach, którego w 2012 wybudowano nowy terminal

pasażerski, a w 2013 rozbudowano płytę postojową i wybudowano płytę do odladzania wraz z

infrastrukturą techniczną z rozbudowa i modernizacja równoległej drogi kołowania i dróg szybkiego

zejścia).

Najczęściej w ramach projektów z RPO podejmowano działania związane z zakupem sprzętu, który

był/będzie wykorzystywany do obsługi lotniska oraz doposażeniem systemu zapewniającego

bezpieczeństwo lotniska. Szczegółowy rozkład częstości poszczególnych działań w ramach badanych

projektów został przedstawiony na poniższym wykresie.

S t r o n a | 34

Wykres 10 Liczba projektów dotyczących lotniska Rzeszów – Jasionka realizowanych w

ramach schematu F RPO WP 2007-2013, w których były wdrażane poszczególne rodzaje

działań


projektów

W ramach realizowanych projektów zakupiono następujące wyposażenie: sprzęt pirotechniczny i

diagnostyczno - badawczy, sprzęt komputerowy i elektroniczny, środki transportu dla potrzeb

sprawnego przemieszczania osób i rzeczy po lotnisku, meble na wyposażenie pomieszczeń

służbowych, pozostałe wyposażenie niezbędne do prawidłowego funkcjonowania placówki kontroli

granicznej w nowym terminalu lotniska w Jasionce, urządzenia RTG, system kolejkowania pasażerów

przed punktami kontroli bezpieczeństwa, przenośniki rolkowe dla urządzeń RTG, lady służące do

kontroli, pojemniki z przeznaczeniem na przedmioty zabronione do przewozu w transporcie

lotniczym, ciąg parawanów oddzielających linie kontroli dla pasażerów o statusie business, komplet

kuwet do kontroli, krzesła dla operatorów, system stacjonarnych detektorów metali, system kontroli

radiometrycznej, urządzenia RTG do kontroli osób i towarów wraz z urządzeniem do sprawdzania

broni, system szkoleniowego operatorów urządzeń RTG, urządzenia z przeznaczeniem do kontroli

bezpieczeństwa płynnych materiałów oraz system zabezpieczenia perymetrycznego lotniska wraz z

integracją z systemem monitoringu, pojazd specjalistyczny z przeznaczeniem do płoszenia i

niepokojenia ptactwa za pomocą aparatury biosonicznej, pojazd specjalistyczny do pilotowania

samolotów, wyposażenie Lotniskowej Straży Pożarnej, maty do usztywnienia podłoża pod

uszkodzonym samolotem i zestaw pasów do podnoszenia uszkodzonego samolotu, przyczepa do

przewożenia sprzętu ratunkowego i technicznego LSP, urządzenia i oprogramowanie do

zabezpieczenia sieci i systemów informatycznych, rozbudowa systemu CCTV, sprzęt oświetleniowy

lotniska, płyty lotniska, sprzęt komputerowy i oprogramowanie, rękaw do samolotu, specjalistyczny

pojazd do odladzania nawierzchni lotniskowych, autobus lotniskowy, ambulift.

W ramach projektów z schematu F podejmowano szereg różnorodnych działań, które miały zapewnić

kompleksowe wsparcie rozwoju lotniska i poprawę jego funkcjonowania.

Jeśli chodzi o rozkład przestrzenny to w przypadku tego schematu, projekty te były realizowane tylko

na terenie należącym do lotniska, usytuowanym w miejscowości Jasionka w gminie Trzebownisko.

doposażenie systemu kontorlii bezpieczeństwapasażerów

doposażenie systemu zapewnienie bezpieczeństwalotniska

budowa/ modernizacja drogi startowej

budowa/ modernizacja drogi kołowania/ płytypostojowej

budowa/ modernizacja innych dróg

budowa/ modernizacja budynków lotniska

Zakup sprzętu związany z obsługa lotniska/ lotów

3

4

2

3

1

3

4

Ilość projektów

Ro

dza

je d

ział

ań

S t r o n a | 35

6 Trwałość projektów

Każdy z beneficjentów realizujących projekt w ramach działania 2.1 RPO WP 2007-2013 jest

zobowiązany do zachowania trwałości przez 5 lat od daty zakończenia projektu, zgodnie

z postanowieniami art. 57 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006.

Prowadzone analizy wskazują, że dotychczas nie wystąpiły problemy z utrzymaniem trwałości

projektów dotyczących kolei oraz lotniska Rzeszów-Jasionka. W przypadku inwestycji drogowych oraz

działań odnoszących się do transportu publicznego nie wystąpiły problemy z zachowaniem wartości

wskaźników produktu. Natomiast wskaźniki rezultatu uzyskiwały w tym czasie wartości zarówno

mniejsze, jak i większe od pierwotnie zakładanych.22 W dalszej części niniejszego rozdziału omówiono

je szczegółowo.

6.1 Projekty drogowe

W omawianych projektach beneficjenci mieli problemy w utrzymaniu trwałości wskaźników:

oszczędność czasu w przewozach pasażerskich i towarowych, powierzchnia terenów inwestycyjnych

oraz liczba firm i gospodarstw agroturystycznych, które funkcjonują w obszarze bezpośredniego

oddziaływania drogi będącej przedmiotem projektu.

Oszczędność czasu w przewozach pasażerskich i towarowych

Utrzymanie trwałości wskaźnika związanego z oszczędnością czasu w przewozach pasażerskich było

problematyczne zalewie dla dwóch beneficjentów. Obecnie poziom realizacji wynosi u nich 98,1%

oraz 90,75%.

Natomiast 61,0% badanych beneficjentów (119 spośród 195 badanych) uzyskało w 2014 roku

wartość wskaźnika przekraczającą 100%. Ogółem wyniosła ona 147,3% w stosunku do planowanej.

Z osiąganiem przez 5 lat zaplanowanej oszczędności czasu w przewozach towarowych problem mają

4 beneficjenci, z czego dwoje osiągnęło wartość omawianego wskaźnika zbliżającą się do 100%,

natomiast dwaj kolejni – na poziomie 43,0% oraz 47,4%. Nie mają oni jednak wpływu na zachowanie

tego wskaźnika. Warto zatem zastanowić się czy powinno się wymagać od instytucji realizujących

inwestycje drogowe utrzymania trwałości wskaźników niebędących bezpośrednimi skutkami

projektów.

Tabela 7 Wartość wskaźnika dotyczącego oszczędności finansowej w przewozach

pasażerskich i towarowych

Powiat

Oszczędność czasu w przewozach pasażerskich (euro/rok)

Oszczędność czasu w przewozach towarowych (euro/rok)

Różnica w wartości

zakładanej i uzyskanej

Różnica % wartości

uzyskanej w stosunku do zakładanej



Różnica % wartości


Powiat bieszczadzki 1 143,63 0,3% 178,01 0,3%

Powiat brzozowski 4 288,66 1,1% 803,34 0,9%

Powiat dębicki 83 951,32 18,9% 89 041,20 42,0%

22 Zapoznając się z poniższymi informacjami należy wziąć pod uwagę, że w tabelach zostały uwzględnione wyłącznie te projekty, dla których w momencie prowadzenia badania dostępne były dane dotyczące wartości wskaźników na styczeń 2014 roku. Łącznie było to 195 projektów.

S t r o n a | 36

Powiat jarosławski 12 883,28 0,7% 5 196,08 0,8%

Powiat jasielski 132 886,91 24,1% 16 459,19 19,2%

Powiat kolbuszowski 81 626,67 13,6% 15 659,57 17,0%

Powiat krośnieński 59 194,37 11,7% 3 983,49 4,5%

Powiat leski 3 821,34 4,8% 1 117,53 7,4%

Powiat leżajski 297 547,28 14,0% 70 060,95 17,7%

Powiat lubaczowski 252 809,23 38,6% - 26 439,08 -16,2%

Powiat łańcucki 643 545,05 228,3% 63 249,04 153,8%

Powiat m. Krosno 759 667,16 87,9% 84 427,35 104,6%

Powiat m. Przemyśl 2 549 104,50 629,8% 164 204,16 459,5%

Powiat m. Rzeszów 2 372 972,46 338,2% 1 349 304,97 411,6%

Powiat m. Tarnobrzeg brak danych 0,0% brak danych 0,0%

Powiat mielecki 195 321,40 15,6% 79 497,75 34,0%

Powiat niżański 197 863,91 30,9% 32 776,30 17,7%

Powiat przemyski 79,77 0,0% 72,98 0,2%

Powiat przeworski 762,17 0,2% 117,32 0,2%

Powiat ropczycko-sędziszowski 46 135,54 13,2% 30 352,58 23,3%

Powiat rzeszowski 422 688,82 44,9% 49 299,93 31,1%

Powiat sanocki 14 864,08 5,0% 4 281,68 5,9%

Powiat stalowowolski 83 965,70 24,5% 23 371,25 59,3%

Powiat strzyżowski 12 631,15 1,8% 5 198,84 4,9%

Powiat tarnobrzeski 304 116,94 14,9% - 12 000,54 -3,2%

Ogółem 8 533 871,34 47,3% 2 050 213,90 53,4%

Źródło: opracowanie własne na podstawie oświadczeń w sprawie zachowania trwałości projektu, generowania

dochodu i kwalifikowalności podatku VAT

Przekroczenie wartości omawianych wskaźników ogółem o około 50% w stosunku pierwotnych

założeń może oznaczać wpływ realizowanych inwestycji na rozwój regionu i wzrost natężenia ruchu

na wybudowanych i zmodernizowanych odcinkach dróg, a także drogach bezpośrednio z nimi

połączonych. W tym kontekście warto zwrócić uwagę, że najwyższe różnice w oszczędnościach czasu

mierzone w euro/rok odnotowano w Przemyślu, Rzeszowie oraz powiecie łańcuckim.

Ciekawe wyniki dotyczą również powiatu tarnobrzeskiego oraz lubaczowskiego, gdzie na

wybudowanych i/ lub zmodernizowanych drogach uzyskano większą niż zakładano oszczędność

w przewozach pasażerskich, natomiast mniejszą w przewozach towarowych. Wskazuje to na

istotność inwestycji pod względem społecznym, natomiast mniejszą istotność pod względem

gospodarczym.

Zachowanie trwałości wskaźnika dotyczącego oszczędność czasu liczonego w minutach, na drogach

w przewozach pasażerskich i towarowych było problematyczne dla 4 beneficjentów. Natomiast wielu

beneficjentów (46, co stanowi 23,6% badanych) uzyskało wyższe wartości niż pierwotnie zakładali;

średnio o 61% wyższe. W podziale na powiaty omawiane zjawisko ukazuje poniższa tabela.

S t r o n a | 37

Tabela 8 Wartość wskaźnika dotyczącego oszczędności czasu przejazdu w przewozach

towarowych w minutach

Powiat

Oszczędność czasu na zrekonstruowanych drogach w przewozach pasażerskich i towarowych (min)



Różnica % w wartości


Wartość zakładana

Wartość osiągnięta w 2014

r.

Powiat bieszczadzki 0,34 3,8% 9,02 9,36

Powiat brzozowski 0,01 0,1% 18,02 18,03

Powiat dębicki 12,85 26,3% 48,88 61,73

Powiat jarosławski 0,01 0,2% 6,45 6,46

Powiat jasielski 2,59 11,5% 22,49 25,08

Powiat kolbuszowski 3,51 9,7% 36,20 39,71

Powiat krośnieński 0,00 0,0% 16,64 16,64

Powiat leski 0,01 0,2% 5,19 5,20

Powiat leżajski 0,50 1,8% 28,16 28,66

Powiat lubaczowski 2,57 10,3% 25,06 27,63

Powiat łańcucki 0,08 0,2% 32,97 33,05

Powiat m. Krosno 0,00 0,0% 6,03 6,03

Powiat m. Przemyśl 0,05 1,3% 3,80 3,85

Powiat m. Rzeszów 0,00 0,0% 1,43 1,43

Powiat m. Tarnobrzeg 1,61 60,3% 2,67 4,28

Powiat mielecki -1,31 -2,3% 57,32 56,01

Powiat niżański 6,04 12,3% 49,13 55,17

Powiat przemyski 0,00 0,0% 9,00 9,00

Powiat przeworski 0,00 0,0% 16,86 16,86

Powiat ropczycko-sędziszowski 0,00 0,0% 11,00 11,00

Powiat rzeszowski -0,01 0,0% 44,80 44,79

Powiat sanocki 0,00 0,0% 6,05 6,05

Powiat stalowowolski 0,21 1,2% 16,55 16,76

Powiat strzyżowski 4,77 29,2% 16,31 21,08

Powiat tarnobrzeski 0,66 1,3% 49,88 50,54

Ogółem 34,49 3,8% 539,90 574,39



Przedstawione wyniki ukazują, że w niektórych powiatach występują duże różnice procentowe

pomiędzy wartością osiągniętą, a zakładaną. Zwłaszcza w powiecie strzyżowskim oraz Tarnobrzegu,

natomiast mierzone w minutach – w powiatach dębickim oraz niżańskim. Szczególnie w tych

lokalizacjach projekty realizowane z działania 2.1 przyczyniły się do uzyskania większych korzyści

przez przedsiębiorców i mieszkańców.

S t r o n a | 38

Liczba firm i gospodarstw agroturystycznych

Na problemy z utrzymaniem trwałości wskaźnika odnoszącego się do liczby firm oraz gospodarstw

agroturystycznych, które funkcjonują w obszarze bezpośredniego oddziaływania drogi będącej

przedmiotem projektu napotkało 7 beneficjentów. Zapytani o powód, wskazywali nieprawidłowość

danych zamieszczonych w bazie Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej, na

które powoływali się podczas szacowania wartości docelowych. W czasie zachowania trwałości baza

została zweryfikowana i wyeliminowano z niej firmy nieaktywne, które uprzednio były ujmowane.

Tym samym spadła wartość wykazywanego przez nich wskaźnika.

W przypadku powiatu kolbuszowskiego wskazywali na zjawisko przejmowania przez duże

przedsiębiorstwa powierzchni użytkowej zajmowanej dotychczas przez mniejsze przedsiębiorstwa.

Następował zatem spadek monitorowanej liczby firm.

Przypadek ten ukazuje, iż monitorowanie gospodarczego oddziaływania projektu poprzez

wyznaczanie liczby firm powinno zostać rozszerzone lub zmienione na wskaźnik dotyczących

istniejących miejsc pracy w tych firmach. W przypadku łączenia, przejmowania lub wzajemnego

wypierania przedsiębiorstw z rynku, zestawienie dwóch omawianych wskaźników pozwoliłby na

śledzenie faktycznych zmian gospodarczych.

W ujęciu powiatowym utrzymanie trwałości omawianego wskaźnika kształtuje się następująco:

Tabela 9 Wartości wskaźnika dotyczącego firm i gospodarstw agroturystycznych

Powiat

Liczba firm oraz gospodarstw agroturystycznych, które funkcjonować będą w obszarze bezpośredniego oddziaływania drogi będącej

przedmiotem projektu (szt.)

Różnica w wartości zakładanej i uzyskanej

Wartość zakładana Wartość osiągnięta w

2014 r.

Powiat bieszczadzki 0 246 246

Powiat brzozowski -14 164 150

Powiat dębicki 67 448 515

Powiat jarosławski 6 233 239

Powiat jasielski 50 270 320

Powiat kolbuszowski -15 1035 1020

Powiat krośnieński 30 960 990

Powiat leski 20 51 71

Powiat leżajski 36 380 416

Powiat lubaczowski 47 341 388

Powiat łańcucki 141 220 361

Powiat m. Krosno 0 193 193

Powiat m. Przemyśl 372 456 828

Powiat m. Rzeszów 372 315 687

Powiat m. Tarnobrzeg 0 334 334

Powiat mielecki 1337 1080 2417

Powiat niżański 92 405 497

Powiat przemyski 5 304 309

S t r o n a | 39

Powiat przeworski 88 379 467

Powiat ropczycko-sędziszowski 33 419 452

Powiat rzeszowski 21 434 455

Powiat sanocki 11 203 214

Powiat stalowowolski 29 605 634

Powiat strzyżowski 0 234 234

Powiat tarnobrzeski 12 213 225

Ogółem 2740 9922 12662



Spadek liczby firm w obszarze oddziaływania projektów odnotowano w powiatach kolbuszowskim

oraz brzozowskim, co zostanie przedstawione w perspektywie wpływu projektów na zmiany

gospodarcze powiatów w kolejnych rozdziałach. W tym miejscu należy nadmienić, że tylko w tych

powiatach wystąpił problem z utrzymaniem trwałości omawianego wskaźnika.

Powierzchnia terenów inwestycyjnych

Wartość wskaźnika odwołującego się do powierzchni terenów inwestycyjnych, które uzyskały lepszą

dostępność komunikacyjną w wyniku realizacji projektu wynosi mniej niż planowana wartość

u 6 beneficjentów, z czego u 2 – poniżej 45%.

Rozkład tych wartości w podziale na powiaty prezentuje poniższa tabela.

Tabela 10 Wartości wskaźnika dotyczącego powierzchni terenów inwestycyjnych

Powiat

Powierzchnia terenów inwestycyjnych, które uzyskają lepszą dostępność komunikacyjną w wyniku realizacji projektu (ha)

Różnica w wartości zakładanej i uzyskanej

Wartość zakładana Wartość osiągnięta w

2014 r.

Powiat bieszczadzki 9,9 43,0 52,9

Powiat brzozowski 0,0 81,1 81,1

Powiat dębicki 0,0 463,4 463,4

Powiat jarosławski 0,2 301,6 301,8

Powiat jasielski 0,0 259,0 259,0

Powiat kolbuszowski 0,0 310,6 310,6

Powiat krośnieński -1,0 86,0 85,0

Powiat leski 0,0 90,7 90,7

Powiat leżajski 0,0 111,2 111,2

Powiat lubaczowski 5,7 518,6 524,3

Powiat łańcucki 6,1 5,3 11,4

Powiat m. Krosno 0,0 53,9 53,9

Powiat m. Przemyśl -1,5 169,5 168,0

Powiat m. Rzeszów 26,2 41,1 67,3

Powiat m. Tarnobrzeg 0,0 161,8 161,8

Powiat mielecki 0,0 233,3 233,3

S t r o n a | 40

Powiat niżański 8,6 251,9 260,5

Powiat przemyski 4,1 514,0 518,1

Powiat przeworski -0,7 102,3 101,6

Powiat ropczycko-sędziszowski 7,8 63,7 71,5

Powiat rzeszowski -1,7 330,8 329,1

Powiat sanocki 0,0 201,5 201,5

Powiat stalowowolski 0,0 195,1 195,1

Powiat strzyżowski 0,0 177,0 177,0

Powiat tarnobrzeski 22,7 313,8 336,5

Ogółem 86,5 5080,1 5166,6



Spadek powierzchni terenów inwestycyjnych nastąpił w czterech powiatach. Beneficjenci jako

powody tego zjawiska podają zmiany przeznaczenia działek przez ich właścicieli. Realizujący projekt

nie mieli zatem możliwości oddziaływania na te decyzje, zwłaszcza gdy droga była modernizowana

przez starostwo powiatowe czy Podkarpacki Zarząd Dróg Wojewódzkich. W przypadku gmin wpływ

na decyzyjność odnośnie zmiany przeznaczenia działki był większy. Nie zmienia to jednak faktu, że od

beneficjentów wymagane jest utrzymanie przez 5 lat określonej wartości wskaźnika niebędącego

bezpośrednim rezultatem realizowanego projektu.

6.2 Projekty w zakresie transportu publicznego

W schemacie D w 6 projektach na 10 realizowanych wystąpiły problemy z zachowaniem ich trwałości.

Najbardziej problematycznymi wskaźnikami okazały się: liczba osób korzystających z komunikacji

miejskiej oraz liczba pasażerokilometrów w zakupionym/ zmodernizowanym taborze komunikacji

miejskiej. Wskaźniki w 2013 roku zostały osiągnięte na poziomie poniżej 85%, co szczegółowo

przedstawia poniższa tabela. W konsekwencji 5 projektów zostało poddanych ponownej ocenie

merytorycznej.

Tabela 11 Wskaźniki rezultatu dla projektów z zakresu transportu publicznego

Nazwa beneficjenta

Liczba osób korzystających z komunikacji miejskiej (os)

Liczba pasażerokilometrów w zakupionym/zmoderniz

owanym taborze komunikacji miejskiej

(szt. w mln)

Liczba osób korzystających dziennie z systemów elektronicznej obsługi pasażerów (os)

Zakładana wartość

Wartość wskaźnika na 2014 r.





MKS Sp. z o.o. w Dębicy 1 372 175,00 89,1% 15,30 151,6% 800,00 215,6%

Gmina Krosno 5 728 200,00 45,3% 75,17 53,2% 3 200,00 219,1%

Gmina Miasto Sanok 613 248,92 123,4% 137,37 110,7% 1 680,13 123,4%

MKS Sp. z o.o. w Mielcu 4 289 529,00 66,63% 1 449,86 73,3% 13 378,00 64,2%

MZK Jarosław Sp. z o.o. 1 589 300,00 74,8% 10,22 83,6% 2 094,00 78,0%

Miejski Zakład Komunikacji Sp. Z o.o. w Przemyślu

763 649,00 54,9% 9,98 32,6% brak

Gmina Cieszanów 123 435,00 65,7% 1,49 141,6% brak

S t r o n a | 41

Gmina Miejska Przemyśl 4 457 984,00 59,7% 51,80 44,2% brak

Gmina Stalowa Wola 2 639 471,70 81,3% 45,09 80,5% brak

Gmina Jasło 377 368,00 201,6% 2,61 257,8% 819,00 254,6%



Beneficjenci wskazują, że problemy z osiągnięciem założonych wartości wskaźników wynikały

z następujących przyczyn, nieleżących po ich stronie:

ze względu na remonty dróg konieczna była tymczasowa zmiana trasy autobusu oraz zmniejszenie częstotliwości kursów,

wzrosła liczby przewoźników na liniach obsługiwanych przez beneficjenta,

spadła cena biletów u konkurencji,

gminy, po terenie których miały jeździć autobusy, nie wywiązały się z obietnic budowy infrastruktury przystankowej, nie utrzymały dopłat do biletów, a w przypadku Jarosławia nastąpiło rozwiązanie porozumienia międzygminnego w zakresie transportu publicznego ze względu na zbyt duże koszty współpracy w zakresie przewozu mieszkańców.

Projektując wskaźniki ukazujące skutki działań skierowane na poprawę jakości transportu

publicznego należy mieć na uwadze stale wzrastającą liczbę samochodów, skutkującą spadkiem liczby

osób zainteresowanych podróżowaniem autobusami. Nie oznacza to jednak, że należy zaprzestać

wspierania komunikacji publicznej. Jej utrzymanie, a docelowo rozwój, są bowiem niezbędnym

elementem wspierającym udrożnienie systemu transportu w województwie.

S t r o n a | 42

7 Specyfika realizacji projektów w ramach działania 2.1 RPO WP

65,5% beneficjentów działania 2.1 RPO WP 2007-2013, którzy zostali poddani badaniu CAWI, uznało,

że nie napotkali na problemy na etapie zarządzania projektami. Dla pozostałych, najczęstszą barierą

stanowiła zbyt skomplikowana dokumentacja, której prowadzenie było konieczne dla rozliczenia

środków finansowych (22,1% respondentów). Jest to problem specyficzny dla projektów

współfinansowanych ze środków unijnych. Nie ma jednak wystarczających przesłanek, aby obawiać

się, że zniechęciłby on do dalszego aplikowania o środki z funduszy unijnych. Jednym z dowodów jest

deklaracja beneficjentów podczas badania CAWI, iż nadal są zainteresowani pozyskiwaniem środków

finansowych na modernizację i budowę dróg zgodnie z dotychczas obowiązującymi zasadami.

46,9% respondentów stwierdziło, że nie napotkali na problemy w trakcie planowanie i realizacji

inwestycji realizowanych w ramach działania 2.1 RPO WP. Szczegółowe odpowiedzi w tym zakresie

prezentuje poniższy wykres.

Wykres 11 Problemy na etapie planowania i realizacji inwestycji w ramach działania 2.1

RPO WP

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badania CAWI, N=108.

Każdy z respondentów mógł udzielić więcej niż jedną odpowiedź.

Główne utrudnienia przytaczane przez ankietowanych dotyczyły niesprzyjających warunków

atmosferycznych. Jest to element, którego czas wystąpienia trudno przewidzieć z wyprzedzeniem

(np. na etapie planowania projektu). Również eksperci biorący udział w badaniach focusowych

wskazywali na opady i niskie temperatury jako czynniki mogące utrudnić realizację inwestycji

drogowych, głównie jeśli intensywność ich występowania jest wyższa od przewidywanej (np. powódź

w 2010 roku).

Kolejne problemy, jakie napotkali beneficjenci podczas realizacji projektów transportowych odnosiły

się do konieczności wprowadzenia zmian w planach oraz trudności w uzyskaniu niezbędnych

pozwoleń. Tego typu bariery w pewnym zakresie da się przewidzieć i beneficjent powinien w

harmonogramie zaplanować rezerwę czasową na ewentualność ich wystąpienia. Eksperci biorący

udział w badaniach focusowych potwierdzali, że realizacja projektów w ramach działania 2.1 RPO WP

0% 20% 40% 60%

Opóźnienia w uzyskaniu transz dofinansowania

Problem z doborem pracowników do projektu

Problem z realizacją wskaźników

Przedłużenia procedury wyboru podwykonawców

Trudności z uzyskaniem niezbędnych pozwoleń

Konieczność zmian w przygotowanych planach

Niesprzyjające warunki atmosferyczne

Nie wystąpiły żadne problemy

1,77%

2,65%

6,19%

7,96%

18,58%

19,47%

28,32%

46,90%

Odsetek beneficjentów, którzy wskazali wymienione odpowiedzi

Wsk

azyw

ane

od

po

wie

dzi

Jakie problemy napotkali Państwo na etapie planowania oraz realizacji inwestycji ?

S t r o n a | 43

wiąże się z przejściem wielu procedur administracyjnych m.in. procedury uzyskiwania decyzji o

środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia, które mogą wydłużyć czas rozpoczęcia

inwestycji.

Warto zatem przyjrzeć się, czy wskazywane powyżej problemy wpływały na zmiany terminów w

realizacji projektów. 41,7% ankietowanych (20 osób) potwierdziło występowanie w projekcie

opóźnień na skutek pojawiających się trudności w realizacji zadań, które w 14 przypadkach

spowodowały konieczność przesunięcia terminu zakończenia projektu. Deklarowane przez

beneficjentów opóźnienia wynoszą:

w przypadku 4 projektów – mniej niż 30 dni,

w przypadku 2 projektów – pomiędzy 30 a 60 dni,

w przypadku 2 projektów – pomiędzy 60 a 90 dni,

w przypadku 6 projektów – więcej niż 90 dni.

„Z informacji GDDKiA wynika, że średnie wydłużenie kontraktowego terminu realizacji robot to około

5 miesięcy.23” Można zatem stwierdzić, że opóźnienia deklarowane przez ankietowanych są poniżej

wartości charakterystycznych dla projektów realizowanych na drogach wojewódzkich i krajowych.

Jednym z istotnych czynników ryzyka, które występowały w procesie inwestycyjnym projektów

transportowych było uchybienia postępowań wyłonienia wykonawcy zgodnie z prawem zamówień

publicznych, błędy popełniane na tym etapie pociągają za sobą poważne konsekwencje finansowe –

w postaci kar, które były nakładane na beneficjentów przez Instytucję Wdrażającą. Kolejnym

czynnikiem ryzyka jest problem związany z podwykonawstwem. Zdarzały się sytuacje, w których

beneficjent musiał z różnych powodów rozwiązać umowę z wyłonionym w ramach zamówień

publicznych podwykonawcą. Wtedy też następowała konieczność podejmowania działań, które

wcześniej nie były przewidziane – np. ponowne rozpoczęcie procedury wybory nowej firmy. Tego

typu zdarzenia niosły ze sobą dwa rodzaje zagrożeń. Pierwszy to podniesienie kosztów projektu,

które często beneficjent musi pokryć ze środków własnych (np. koszty inwentaryzacji wykonanych do

tej pory robót czy koszty obsługi ponownej procedury przetargowej, oferty w nowym przetargu są

droższe etc.). Drugi to przeciągniecie projektu w czasie i wystąpienie opóźnień (np. opóźnienia

generuje ponowna procedura przetargowa).

W celu usprawnienia procesu inwestycyjnego, rekomenduje się aby o wyborze wykonawcy

decydowały także inne kryteria poza ceną, np. doświadczenie firmy w realizacji podobnych projektów

czy też jej zasoby techniczne. Na ograniczeniu praktyki wyboru oferty tylko na podstawie ceny

skorzystają także przedstawiciele branży budowlanej, którzy obecnie nie mogą pozyskać zleceń, gdyż

w przetargach wygrywa firma, która oferują rażąco niską cenę – przez którą, ma później problemy w

realizacji zlecenia (koszty zlecenia są rzeczywiście większe niż cena oferty).

Podczas zarządzania funduszami przeznaczonymi na działanie 2.1 RPO WP przydatna jest informacja

o uzyskiwaniu przez beneficjentów oszczędności. Spośród osób, które wzięły udział w badaniu CAWI,

37,17% wskazało na pojawienie się w projekcie nadwyżki finansowej w stosunku do planowanych

wydatków.

Głównym czynnikiem wpływającym na wystąpienie oszczędności było uzyskanie niższych cen

podwykonawców niż pierwotnie szacowane (71,4%). 30,9% badanych (13 osób) wskazało także na

23 Wpływ budowy autostrad i dróg ekspresowych na rozwój społeczno-gospodarczy i terytorialny Polski, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, 2013, s. 122.

S t r o n a | 44

obniżenie cen rynkowych materiałów budowlanych od momentu planowania projektu do momentu

jego realizacji.

Analiza wniosków o dofinansowanie oraz wniosków o płatność końcową wskazuje, że wartości

projektów od momentu podpisania umowy do momentu ostatecznego rozliczenia płatności24:

w 21 projektach nie uległy zmianie;

w 161 projektach uzyskano oszczędności25;

w 49 projektach wzrosły.

Różnica w planowanej wartości projektów w stosunku do faktycznej ich wartości wyniosła

109,228 mln zł, w tym 115,117 mln zł dotyczyło środków dofinansowanych z EFRR. Warto zwrócić

uwagę na różnice, jakie zarysowują się w tym zakresie w poszczególnych schematach działania 2.1.

Tabela 12 Różnica w wartościach finansowych projektów z działania 2.1 pomiędzy kwotą

zawartą we wniosku o płatność końcową z kwotą z umowy

Schemat działania 2.1 RPO

WP

Różnica pomiędzy kwotami zawartymi we wniosku o płatność końcową z kwotami z umów

Różnica w zł Różnica procentowa Różnica w kwocie dofinansowania z

EFRR, w zł

Różnica w kwocie dofinansowania z

EFRR, w %

Schemat A -37 642 956,2 -6,08% -13 016 620,6 -3,11%

Schemat B 45 597 184,3 8,47% 49 368 084,7 15,12%

Schemat C 26 757 685,9 11,15% 24 254 220,9 17,40%

Schemat D -3 311 498,2 -5,02% 538 273,1 1,17%

Schemat E 48 154 953,3 14,08% 35 338 849,5 16,52%

Schemat F 29 673 102,4 15,51% 18 634 124,8 17,23%

Ogółem 109 228 471,6 5,47% 115 116 932,5 9,19%

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie i płatność końcową działania 2.1 oraz

listy podpisanych umów dostępne na stronie www.wrota.podkarpackie.pl

Ogółem projekty dotyczące realizacji dróg wojewódzkich oraz kolei były realizowane za kwoty wyższe

niż początkowo zaplanowane. Kwota dofinansowania została podniesiona jednak wyłącznie

w zakresie dróg wojewódzkich.

Biorąc pod uwagę wyłącznie projekty, w których zostały wygenerowane oszczędności, nadwyżka

finansowa wyniosła 215,795 mln zł, w tym 193,635 mln zł to środki dofinansowe z EFRR. Średnia

wartość nadwyżki finansowej wyniosła 1,550 mln zł, a mediana 470 tys. zł.

Organizacja procesu zarządzania projektami przez przyszłych beneficjentów nie wymaga

wprowadzania specjalnych zmian. Ponieważ beneficjentami będą jednostki, które już wcześnie

realizowały projekty (w latach 2007-2013) należy przypuszczać, iż nabyte doświadczenie pozwoli na

sprawniejsza realizację tego typu projektów w perspektywie finansowej 2014-2020. Tym bardziej, że

posiadają one odpowiedni potencjał w postaci zasobów ludzkich czy też właśnie doświadczenia, który

pozwoli im na sprawną realizację podobnych projektów w przyszłości.

24 Wykonawca w trakcie badania nie uzyskał od Zamawiającego 9 wniosków o płatność końcową, najprawdopodobniej ze względu na dalsze trwanie tych projektów. Ostateczne kwoty, za które zostaną zrealizowane te projektu mogą zatem ulec zmianie. 25 Oszczędności są w tym przypadku rozumiane jako różnica pomiędzy wartością projektu określoną w umowie, a kwotą, za którą projekt faktycznie został zrealizowany.

S t r o n a | 45

8 Ocena znaczenia inwestycji komunikacyjnych w rozwoju regionu

Pierwszym elementem oceny adekwatności inwestycji transportowych do potrzeb regionu była

analiza celów tych inwestycji w kontekście założeń strategii rozwoju regionu, kraju oraz wspólnoty

europejskiej.

8.1 Wpływ projektów na realizację celów Strategii Lizbońskiej oraz Europa 2020

Strategia Lizbońska określa kierunki rozwoju państw wspólnotowych, które zapewnić mają rozwój

gospodarki Unii Europejskiej. Zawiera m.in. zapis o rozszerzeniu i poprawie europejskiej

infrastruktury. W zakresie transportu oznacza to konieczność „utworzenia nowoczesnej

infrastruktury transportowej” oraz wprowadzanie innowacji ekologicznych26.

Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Wspólnoty Europejskiej z dnia 11 lipca 2006 roku kategorie

wydatków w ramach funduszy strukturalnych, które są nakierowane na realizację priorytetów Unii

Europejskiej to:

Tabela 13 Kategorie wydatków realizujące cele Unii Europejskiej27

Kod Kwestie priorytetowe

16 Koleje

17 Koleje (sieci TEN-T)

20 Autostrady

21 Autostrady (sieci TEN-T)

26 Transport multimodalny

27 Transport multimodalny (sieci TEN-T)

28 Inteligentne systemy transportu

29 Porty lotnicze

30 Porty

32 Śródlądowe drogi wodne (sieci TEN-T)

Źródło: Rozporządzenia Radu (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r.

Charakterystyka działania 2.1 zawarta w Szczegółowym Opisie Priorytetów Regionalnego Programu

Operacyjnego Województw Podkarpackiego na lata 2007-2013 wskazuje wspierane kategorie

interwencji funduszy strukturalnych. Strategię Lizbońską realizują następujące: 16 – kolej, 29 – porty

lotnicze.

Biorąc za podstawę powyższe informacje należy stwierdzić, iż w ramach działania 2.1 RPO WP

w następującym zakresie przyczyniono się do realizacji celów Unii Europejskiej:

26

Na podstawie Komunikatu na wiosenny szczyt Rady Europejskiej, Nowy początek strategii lizbońskiej, Bruksela

02.02.2005 r. 27

Na podstawie Rozporządzenia Radu (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r., artykuł 9.

S t r o n a | 46

Tabela 14 Projekty realizowane w ramach działania 2.1 RPO realizujące cele Strategii

Lizbońskiej

Kategoria wydatków

Liczba projektów

Produkty projektów Wartość

inwestycji (w zł)

W tym środki z EFRR (w zł)

16 - kolej 4 Długość przebudowanych linii kolejowych (w km)

75,05 214 238 149,47 125 889 999,83

Liczba zmodernizowanych obiektów infrastruktury kolejowej: dworców kolejowych/przystanków

17

Liczba zmodernizowanych kolejowych obiektów mostowych/ wiaduktów/ estakad/ tuneli

17

Liczba zakupionych jednostek taboru kolejowego

5

29 – porty lotnicze

13 Liczba zakupionego wyposażenia i sprzętu 1363

196 257 007,96 122 733 404,53

Liczba projektów polegających na

przebudowie lotniska 2

Liczba wybudowanych obiektów infrastruktury lotniczej 26

Liczba zmodernizowanych obiektów infrastruktury lotniczej 5

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie oraz wniosków o dofinansowanie

z działania 2.1 RPO WP

Ponadto projekty dotyczące transportu publicznego realizowane z działania 2.1 RPO WP 2007-2013

odnosiły się do założeń Strategii Lizbońskiej w zakresie rozwoju wiedzy i innowacji na rzecz wzrostu

gospodarczego. Cele dotyczące wykorzystania ICT są realizowane poprzez osiąganie następujących

wskaźników:

Liczba zainstalowanych systemów informowania podróżnych – 9,

Liczba nowych punktów informacji podróżnych – 6,

Liczba zainstalowanych urządzeń dystrybucji i identyfikacji biletów – 296.

Uzyskane wyniki wskazują, że projekty drogowe realizowane w ramach RPO WP nie odnoszą się do

celów strategicznych rozwoju kraju i regionu. Mają one głównie na celu poprawę jakości

podróżowania mieszkańców po terenie gminy, w tym do pracy oraz urzędów, co jest istotnym celem

zaspokajania potrzeb społecznych, a także podnoszenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Europa 2020 określa strategię rozwoju gospodarki Unii Europejskiej. Jeden z celów to zrównoważony

rozwój, w ramach którego promowana jest modernizacja transportu. Polegać ma ona na

„modernizacji sektora transportu i zmniejszenia jego udziału w emisji związków węgla (…) poprzez

szereg działań, takich jak działania w zakresie infrastruktury (np. wczesne tworzenie infrastruktury

sieci mobilności elektrycznej), inteligentne zarządzanie ruchem, lepsza logistyka, dalsze ograniczanie

S t r o n a | 47

emisji CO2 pojazdów drogowych oraz w sektorze lotniczym i morskim, w tym opracowanie

europejskiej inicjatywy ekologicznych samochodów.”28

W ramach RPO WP 2007-2013 zrealizowano następujące projekty odnoszące się do celów

sformułowanych w strategii Europa 2020:

Modernizacja taboru miejskiej komunikacji samochodowej w Sanoku,

Modernizacja taboru transportu publicznego na alternatywne źródła zasilania – CNG,

Modernizacja taboru Zakładu Miejskiej Komunikacji Samochodowej w Jaśle,

Rozbudowa i modernizacja infrastruktury techniczno-komunikacyjnej lokalnego transportu publicznego w Mielcu wraz z wymianą taboru autobusowego,

Rozwój Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego Sp. z. o.o. w Jarosławiu poprzez zakup taboru,

Rozwój systemu komunikacji publicznej w Przemyślu,

Rozwój transportu publicznego w Krośnie i okolicznych gminach poprzez zakup nowego taboru autobusowego oraz wdrożenie biletu elektronicznego w Miejskiej Komunikacji Samochodowej Sp. z o.o.,

Uruchomienie nowych linii komunikacyjnych na obszarze wiejskim oraz zakup nowoczesnego taboru i infrastruktury technicznej dla Zakładu Miejskiej Komunikacji Samochodowej w Stalowej Woli,

Utworzenie komunikacji publicznej w Gminie Cieszanów,

Wymiana taboru autobusowego Miejskiej Komunikacji Samochodowej Sp. z o. o. w Dębicy.

W ramach wyżej wymienionych projektów osiągnięto następujące efekty:

Tabela 15 Efekty osiągnięte w ramach działania 2.1 RPO WP, wdrażające założenia

Europy 2020

Produkty projektu spełniające założenia strategii Europa 2020 Wartość projektu

(w zł) W tym środki z

EFRR (w zł)

Liczba zakupionego taboru komunikacji miejskiej [szt.] 81

Liczba zmodernizowanego taboru komunikacji miejskiej [szt.] 26

Pojemność jednostek zakupionego taboru komunikacji miejskiej [os.]

3507 33 504 480,12 23 341 837,29

Pojemność jednostek zakupionego taboru komunikacji

miejskiej [os.] 1996

Liczba zainstalowanych systemów obszarowego sterowania i nadzoru ruchu [szt.]

2

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie oraz wniosków o płatność końcową

złożonych w ramach działania 2.1 RPO WP

8.2 Wpływ projektów na realizację strategii krajowych

Strategia Rozwoju Kraju 2020 wskazuje na kluczowe znaczenie transportu w rozwoju polskiej

gospodarki. W priorytecie dotyczącym modernizacji i rozbudowy połączeń transportowych wskazane

są następujące działania, konieczne do realizacji:

28

Europa 2020. Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu,

Bruksela 03.03.2010, s. 36.

S t r o n a | 48

1. Inwestycje transportowe w sieci o znaczeniu krajowym oraz międzynarodowym (m.in. pomiędzy największymi ośrodkami wzrostu oraz ośrodkami miejskimi;

2. Rozbudowa powiązań infrastrukturalnych łączących ośrodki miejskie położone na obszarach peryferyjnych z siecią metropolii;

3. Komplementarność działań podejmowanych przez różne podmioty na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym (układ pionowy), jak również w ramach poszczególnych branż sektora transportowego (układ poziomy);

4. Modernizacja głównych linii kolejowych i infrastruktury uzupełniającej (w tym dworców kolejowych) oraz kompleksowa modernizacja lub wymiana taboru kolejowego;

5. Rozwój istniejącej infrastruktury lotniskowej i nawigacyjnej.29

Do każdego z wyżej wymienionych odnoszą się cele osi priorytetowej 2. Regionalnego Programu

Operacyjnego Województwa Podkarpackiego 2007-2013 „W zakresie infrastruktury komunikacyjnej

podstawowym wyzwaniem w okresie najbliższych lat będzie poprawa powiązań komunikacyjnych, jak

również zapewnienie komplementarności i spójności regionalnego układu komunikacyjnego

z istniejącymi oraz nowymi szlakami transportowymi, w szczególności autostradą A4 i drogami

ekspresowymi S19 i S74, modernizowaną linią kolejową nr 71 Rzeszów-Ocice, portem lotniczym

Rzeszów-Jasionka, a także dostępność do przejść granicznych w regionie. Ponadto, należy zwrócić

uwagę na potrzebę wspierania tych powiązań komunikacyjnych, które będą zmniejszać wewnętrzne

zróżnicowania regionalne, przyczyniając się do zwiększenia dynamiki dyfuzji procesów

rozwojowych.”30

Zatem w kolejnych rozdziałach omawiających wpływ projektów realizowanych w ramach RPO WP

2007-2013 na rozwój społeczno-gospodarczy, zobaczymy stopień wdrażania przez te projekty

zapisów Strategii Rozwoju Kraju 2020.

Jeśli chodzi o wskaźniki opracowane na potrzeby monitorowania wdrażania Strategii Rozwoju Kraju

2020, to Regionalny Program przyczynia się do osiągnięcia następujących z nich:

realizacja programu budowy obwodnic dużych miejscowości i programu uspokajania ruchu na drogach przechodzących przez miasta i mniejsze miejscowości,

realizacja dużych projektów modernizacyjnych głównych linii kolejowych oraz infrastruktury uzupełniającej (w tym dworców kolejowych),

modernizacja i/ lub wymiana taboru kolejowego,

realizacja programu bezpieczeństwa użytkowników infrastruktury transportowej,

modernizacja i rozbudowa sieci istniejących portów lotniczych wraz z infrastrukturą nawigacyjną.

Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) określa wytyczne dla

stworzenia zintegrowanego systemu transportu w kraju. Zrealizowanie celu głównego do 2020 roku

i w dalszych latach, wymaga osiągnięcia następujących celów szczegółowych:

1. Stworzenie nowoczesnej, spójnej sieci infrastruktury transportowej,

2. Poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym,

3. Bezpieczeństwo i niezawodność,

29

Na podstawie Strategii Rozwoju Kraju 2020, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2012 r. 30

Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013, Rzeszów 2012 r., s. 72.

S t r o n a | 49

4. Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko,

5. Zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych.

RPO WP 2007-2013 odnosi się do celów 1, 3 oraz 4. RPO WP 2007-2013 przyczynia się do realizacji

następujących wskaźników opracowanych na potrzeby monitorowania wdrażania Strategii Rozwoju

Transportu do 2020 roku z nich:

Liczba obsłużonych pasażerów w portach lotniczych (mln pasażerów),

Wielkość emisji gazów cieplarnianych z transportu(tys. ton), w tym dwutlenku węgla,

Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych,

Liczba przewozów pasażerskich w przeliczeniu na 1 mieszkańca obszarów miejskich w Polsce.

8.3 Wpływ projektów działania 2.1 RPO WP na realizację Strategii Rozwoju Województwa – Podkarpackie 202031

Strategia Rozwoju Województwa Podkarpackiego określa preferowane kierunki zmian

w województwie. W zakresie transportu uwaga skupiona jest na infrastrukturze technicznej, której

poprawa następuje obecnie głównie dzięki wdrażaniu projektów współfinansowanych z UE.

Cel 3.1 Dostępność komunikacyjna. Poprawa zewnętrznej i wewnętrznej dostępności przestrzennej

województwa ze szczególnym uwzględnieniem Rzeszowa jako ponadregionalnego ośrodka wzrostu

określa pożądane inwestycje w obrębie sieci transportowej województwa, dzieląc je na rozwój dróg,

rozwój infrastruktury sieci kolejowej oraz rozwój portu lotniczego.

Rozwój sieci drogowej

W ramach rozwoju sieci drogowej Strategia wskazuje następujące kierunki działań:

Rozwój drogowej sieci transportowej wzmacniającej zewnętrzną dostępność komunikacyjną Rzeszowa oraz ośrodków subregionalnych w wymiarze krajowym i międzynarodowym,

Wzmocnienie drogowych powiązań komunikacyjnych miast powiatowych między sobą oraz z Rzeszowem.

Rozwój portu lotniczego Rzeszów-Jasionka

Rozwój portu lotniczego jest wskazywany jako istotny, ze względu na fakt, iż transport lotniczy jest

najszybciej obecnie rozwijająca się gałęzią transportu. Szczególna waga przywiązywana jest do

umiędzynarodowienia lotniska.32

Działania dotyczące rozwoju sieci drogowej oraz portu lotniczego Rzeszów-Jasionka będą

przedmiotem rozważań w niniejszym raporcie. Wnioski z badania odpowiedzą m.in. na pytanie

o wpływ projektów realizowanych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województw

Podkarpackiego na lata 2007-2013 na realizację celów Strategii Rozwoju Województwa

Podkarpackiego.

Rozwój sieci kolejowej

31 Strategii Rozwoju Województwa – Podkarpackie 2020, Samorząd Województwa Podkarpackiego, Rzeszów 2013. 32

Na podstawie Strategii Rozwoju Województwa – Podkarpackie 2020, Samorząd Województwa Podkarpackiego,

Rzeszów 2013.

S t r o n a | 50

Strategia Rozwoju Województwa Podkarpackiego kładzie szczególny nacisk na stworzenie

bezpośredniego połączenia Rzeszowa ze stolicą kraju oraz z głównymi ośrodkami kraju, w tym

miastami wojewódzkimi.

W ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województw Podkarpackiego na lata 2007-2013

realizowano następujące działania dotyczące kolei, wskazane w Strategii Rozwoju Województwa

Podkarpackiego.

Tabela 16 Efekty inwestycji kolejowych realizowanych w ramach RPO WP w kontekście

zapisów Strategii Rozwoju Województwa Podkarpackiego

Cel strategii rozwoju województwa Podkarpackiego

Liczba projektów

Wartość projektu

(w zł)

W tym środki z EFRR (w zł)

Produkty

Wzrost dostępności zewnętrznej regionu poprzez modernizację i rewitalizację linii kolejowych prowadzących do przejść granicznych: L108, L107, L101 oraz poprawa powiązań kolejowych wewnątrz województwa przez modernizację i rewitalizację linii kolejowych, m.in.: L25, w tym uzupełnienie układu kolejowego o łącznice kolejowe (w tym łącznica Turaszówka–Przybówka, ew. Szebnie–Jedlicze)

1 63 080 085,58 33 355 043,85 Długość przebudowanych linii kolejowych

16,67 km

Zwiększenie wykorzystania kolei w transporcie publicznym poprzez modernizację i rewitalizację kolei wąskotorowych, modernizację obiektów dworcowych oraz inwestycje w tabor

4 214 238 149,47 125 889 999,83

Liczba zmodernizowanych obiektów infrastruktury kolejowej: dworców kolejowych/przystanków

17 szt.

Liczba zmodernizowanych kolejowych obiektów mostowych/ wiaduktów/ estakad/ tuneli

17 szt.

Liczba zakupionych jednostek taboru kolejowego

5 szt.

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie z działania 2.1 RPO WP.

S t r o n a | 51

8.4 Wpływ projektów na realizację celów RPO WP 2007-2013

Celem głównym Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego: „jest wzrost

krajowej i międzynarodowej konkurencyjności gospodarki oraz poprawa dostępności przestrzennej

Podkarpacia”.33 Cele szczegółowe programu to:

1. Tworzenie warunków do rozwoju przedsiębiorczości i gospodarki opartej na wiedzy. 2. Poprawa dostępności i atrakcyjności inwestycyjnej regionu poprzez realizację przedsięwzięć

w sferze komunikacyjnej i energetycznej. 3. Stworzenie warunków do rozwoju społeczeństwa informacyjnego w regionie. 4. Zapobieganie degradacji środowiska oraz zagrożeniom naturalnym i technologicznym, a także

efektywna gospodarka zasobami naturalnymi. 5. Tworzenie warunków do rozwoju kapitału społecznego poprzez inwestycje w edukację,

ochronę zdrowia, pomoc społeczną, sport i rekreację. 6. Wzrost udziału turystyki w gospodarce regionu oraz ochrona dziedzictwa kulturowego i

rozwój instytucji kultury. 7. Zmniejszenie występujących wewnątrz województwa różnic rozwojowych34.

Wszystkie projekty realizowane w ramach działania 2.1 wpisywały się w cel ogólny Programu gdyż

wpłynęły na poprawę dostępności komunikacyjne, a tym samym dostępności przestrzennej

województwa. Projekty wpisywały się również w jego cele szczegółowe, przede wszystkim w cel 2 - w

kontekście sfery komunikacyjnej.

Działania 2.1 „Infrastruktura komunikacyjna” było realizowane w ramach Osi priorytetowej 2

„Infrastruktura techniczna”. Cel osi (drugi cel szczegółowy RPO WP) miał być realizowany poprzez

dwa cele szczegółowe:

poprawę powiązań komunikacyjnych i systemu komunikacji publicznej w województwie (działanie 2.1),

poprawę stanu i efektywności wykorzystania infrastruktury energetycznej (działanie 2.2).35

Cele Osi zostały zrealizowane poprzez osiągnięcie poniższy wskaźników:

Tabela 17 Poziom realizacji wskaźników produktu

Lp. Nazwa wskaźnika Wartość docelowa w 2015 roku

Wartość osiągnięta w 2014 roku

Procent realizacji

1. Liczba projektów z zakresu transportu

74 szt. 232 szt. 313,51%

2. Długość nowych dróg:

lokalnych (gminnych i powiatowych),

regionalnych (wojewódzkich)

94 km

60 km

34 km

78,85 km

68,57 km

10,28 km

83,88%

114,28%

30,23%

33 Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013. 34 Ibidem. 35 Ibidem.

S t r o n a | 52

3. Długość zrekonstruowanych dróg

lokalnych (gminnych i powiatowych),

regionalnych (wojewódzkich)

595 km

304 km

291 km

993,12 km

878,71 km

114,41 km

166,91%

289,04%

39,32%

4. Długość nowych linii kolejowych

6 km 0 km 0%

5. Długość zrekonstruowanych linii kolejowych

100 km 75,05 75,05%

6. Liczba zakupionego/ zmodernizowanego taboru komunikacji miejskiej

100 szt. 107 szt. 107,00&

7. Ilość zakupionego taboru kolejowego

11 szt. 5 szt. 45,45%

Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentacji projektów z działania 2.1. oraz zapisów Regionalnego


Tabela 18 Poziom realizacji wskaźników rezultatu Osi priorytetowej 2 (bez uwzględnienia

działania 2.2).

Lp. Nazwa wskaźnika Wartość zakładana Wartość osiągnięta w 2014 roku

Procent realizacji

1. Oszczędność czasu na nowych i zrekonstruowanych drogach w przewozach pasażerskich i towarowych

24 361 920 euro/rok 10 584 085,24 euro/rok

43,44%

2. Oszczędność czasu na zrekonstruowanych drogach w przewozach pasażerskich i towarowych

298 minut (4 godz. 58 min)

574,39 minut 192,75%

3. Oszczędność czasu na nowych i zrekonstruowanych liniach kolejowych w przewozach pasażerskich i towarowych

178 910 euro/rok 348 025,61 euro/rok 194,52%

4. Oszczędność czasu na zrekonstruowanych liniach kolejowych

34 min. 37,23 minuty 109,5%

5. Przyrost liczby ludności korzystającej z komunikacji miejskiej wspartej w ramach programu

3 % 6% 200%

6. Liczba pasażerokilometrów w zakupionym/zmodernizowanym taborze komunikacji miejskiej

209 000 szt. (w mln.) 1799 (w mln.) 0,86%

Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentacji projektów z działania 2.1. oraz zapisów Regionalnego


Jak można zauważyć na powyższych tabelach, nie wszystkie wskaźniki udało się osiągnąć, co

powoduje, że oceniając realizację projektów należy pokreślić, iż nie wpisywały się one dokładnie we

wszystkie założenia Działania 2.1 (określone za pomocą powyższych wskaźników). Przede wszystkim

zdecydowaniem mniej niż planowano, zrealizowano działań obejmujących drogi wojewódzkie, jeśli

S t r o n a | 53

chodzi o infrastrukturę drogową, to zdecydowanie ten obszar należy uznać za niedostatecznie

dofinansowany. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku infrastruktury kolejowej, działaniem, które

w ogóle nie zostało dofinansowanie do budowa nowych linii, słabo również wypadają pozostałe

wskaźniki dotyczące tego rodzaju transportu. W przypadku transportu publicznego na bardzo niskim

poziomie jest jeden wskaźnik, jednak jak wynika z przeprowadzonych badań jakościowy z

przedstawicielami IZ RPO WP przyczynę takiej sytuacji należy upatrywać w błędnym określeniu

wskaźnika, a nie w braku/niskich nakładach na to działanie.

Nie wszystkie projekty w równym stopniu realizowały cele RPO WP. Na potrzeby niniejszego badania

postanowiono wyodrębnić projekty najlepsze i najgorsze pod tym względem, aby tego dokonać

przeanalizowano je pod kątem realizacji wskaźników osi priorytetowej. Ocena projektu zależała od

jego wkładu w realizacje wspomnianych wskaźników. Projekty, które zakładały największe wartości w

danym elemencie otrzymywały 1 punkt, projekty, które zakładały najmniejsze wartości -1. W ten

sposób otrzymano poniższą listę projektów o najwyższej i najniższe liczbie punktów:

Tabela 19 Uszeregowanie projektów pod kątem realizacji celów RPO WP 2007-2013

Lp. Rodzaj transportu Projekt najlepiej realizujące cele RPO WP

Projekt najgorzej realizujący cele RPO WP

1. Transport drogowy „Remont dróg powiatowych w Gminie Gorzyce zniszczonych w wyniku powodzi” „Rozbudowa drogi wojewódzkiej Nr 892 Zagórz – Komańcza” "Przebudowa ul. Wieniawskiego w Rzeszowie - etap I" „Budowa małej obwodnicy północnej miasta Dębicy - etap III obejmujący budowę ronda na skrzyżowaniu ulic Krakowskiej i Kwiatkowskiego” „Kompleksowa przebudowa i remont gminnej infrastruktury drogowej w gminie Żyraków” „Przebudowa drogi powiatowej nr 1674R Lubaczów - Szczutków - Duńkowice w km 0 + 000 do 13 + 496” „Poprawa powiazań komunikacyjnych powiatu poprzez budowę łucznika pomiędzy obwodnicą miasta Jarosławia a drogą krajową nr 4”

„Przebudowa drogi powiatowej nr 1024R ul. Popiełuszki i Czarnieckiego w Stalowej Woli”

2. Transport kolejowy W zakresie linii kolejowych: „Rewitalizacja odcinka Przybówka – Jasło oraz przebudowa mostu w km 19,837 linii kolejowej nr 106 Rzeszów – Jasło w ramach

W zakresie linii kolejowych: „Poprawa dostępności linii kolejowej poprzez przebudowę niektórych elementów infrastruktury na odcinkach linii kolejowej nr 108 Stróże -

S t r o n a | 54

RPOWP na lata 2007-2013” W zakresie taboru kolejowego: „Zakup pojazdów szynowych na potrzeby kolejowych przewozów osób w województwie podkarpackim”

Krościenko w ramach RPOWP na lata 2007 – 2013” W zakresie taboru kolejowego: Brak – w latach 2007-2013 w tym obszarze realizowany był tylko jeden projekt.

3. Transport publiczny "Uruchomienie nowych linii komunikacyjnych na obszarze wiejskim oraz zakup nowoczesnego taboru i infrastruktury technicznej dla Zakładu Miejskiej Komunikacji Samochodowej w Stalowej Woli." "Rozbudowa i modernizacja infrastruktury techniczno-komunikacyjnej lokalnego transportu publicznego w Mielcu wraz z wymianą taboru autobusowego"

„Utworzenie komunikacji publicznej w Gminie Cieszanów”

Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentacji projektów z działania 2.1

S t r o n a | 55

9 Wpływ projektów działania 2.1 RPO WP na wzmocnienie rozwoju społeczno-gospodarczego regionu

Funkcjonowanie i rozwój społeczno-gospodarczy w dużej mierze jest zdeterminowany położeniem

terenu względem dużych ośrodków rozwoju oraz względem szlaków komunikacyjnych. Dobra

dostępność przestrzenna i czasowa może z jednej strony stymulować inwestycje zewnętrzne, a z

drugiej umożliwiać endogenny wzrost aktywności gospodarczej mieszkańców.

9.1 Wpływ realizowanych projektów na sferę gospodarczą

Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego wskazuje, że „zasadnicze znaczenie

dla rozwoju gospodarczego regionu ma układ i jakość powiązań komunikacyjnych, które decydują

o atrakcyjności województwa dla lokalizacji działalności gospodarczej, mobilności przestrzennej

mieszkańców oraz poprawy połączeń wewnątrzregionalnych pomiędzy regionalnymi

i subregionalnymi ośrodkami wzrostu.”36 W związku z tym założono m.in. promowanie projektów

drogowych, które zakładały funkcjonowanie firm, w tym agroturystycznych oraz terenów

inwestycyjnych, w obszarze bezpośredniego oddziaływania drogi będącej przedmiotem projektu.37

W ramach badania została zweryfikowana faktyczna wartość tych wskaźników, a także wpływ

realizowanych projektów na:

zwiększenie inwestycji sektora przedsiębiorstw,

przyciąganie nowych inwestycji (w tym zakresie zostaną ujęte firmy agroturystyczne),

zwiększenie dostępu do stref aktywności gospodarczej (w tym zakresie zostanie ujęta dostępność do terenów inwestycyjnych),

utworzenie nowych miejsc pracy,

ograniczenie kosztów transportu,

zwiększenie zainteresowania potencjalnych turystów.

Aby określić faktyczne skutki oddziaływania dróg wybudowanych w województwie w ramach

Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego 2007-2013, badaniu zostali

poddani m.in. przedstawiciele firm, które w swojej działalności w dużym zakresie korzystają

z transportu drogowego38. Respondenci zostali zapytani o zmiany jakie zaszły w zakresie dostępność

i jakość systemu transportu w województwie podkarpackim.

36

Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013, Rzeszów s. 72. 37

Na podstawie Szczegółowego opisu priorytetów Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego na lata

2007-2013. 38

Badanie PAPI. Szczegóły metodyczne tej techniki znajdują się w rozdziale metodycznym.

S t r o n a | 56

Wykres 12 Ocena poprawy dostępności i jakości systemu transportowego przez

przedsiębiorców

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badania PAPI, N=20.


Respondenci dostrzegają poprawę ilości i jakości dróg w województwie. Najwięcej osób wskazało, że

polepszony został ich dróg, a także łatwiejszy jest obecnie dojazd do lotniska. Aż 17 na 20 badanych

stwierdziło, że ogólnie zmiany jakie zaszły w zakresie infrastruktury drogowej w województwie miały

pozytywny wpływ na firmę, w której pracują.

Należy jednak zwrócić uwagę, że zdaniem respondentów, zmiany te w ograniczonym stopniu

wpłynęły na zmniejszenie zatorów na drogach (6 osób stwierdziło, że korków jest mniej, 2 udzieliły

negatywnej odpowiedzi). Jest to wynik zbieżny z przewidywaniami. Inwestycje głównie w drogi

powiatowe i gminne tylko częściowo przyczyniają się do niwelowania wąskich gardeł transportowych.

Poniższe analizy wskażą, czy opinie przedstawione przez respondentów znajdują odzwierciedlenie

w zjawiskach gospodarczych występujących w województwie podkarpackim w latach 2007-2013.

Zwiększenie inwestycji sektora przedsiębiorstw

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, na przestrzeni lat 2008-2012 nakłady inwestycyjne

sektora przedsiębiorstw w województwie podkarpackim wzrosły o 1 541,3 mld zł. Zmiana nie

następowała równomiernie w czasie. W roku 2009 nastąpił spadek omawianej wartości o 657,2 mln zł,

a w latach 2010-2012 – wzrost.

Szczegółowe dane w tym zakresie, obejmujące poszczególne powiaty województwa prezentuje

poniższa tabela.

0 4 8 12 16 20

Jest mniej korków na drogach

Podróże zajmują mniej czasu

Istnieje połączenie z Ukrainą

Istnieje lepsze połączenie z dużymi miastami spozawojewództwa

Istnieje lepszy dojazd do lotniska w Rzeszowie

Istnieje lepsze połączenie z drogami szybkiego ruchu

Stan dróg uległ poprawie

12

10

11

3

4

1

1

2

3

1

1

0

1

0

6

7

8

16

16

18

19

Liczba beneficjentów, którzy udzielili daną odpowiedź

Czy w ciągu ostatnich 3-5 lat nastąpiła poprawa dostępności i jakości systemu transportowego województwa?

Tak Nie Trudno powiedzieć

S t r o n a | 57

Tabela 20 Zmiana inwestycji sektora przedsiębiorstw województwa podkarpackiego

Powiat

2009 2010 2011 2012 2008-2012 2008-2012

mln zł mln zł mln zł mln zł mln zł %

Zmiana inwestycji sektora przedsiębiorstw liczona jest w stosunku

do danych za ubiegły rok (tj. w przypadku roku 2008= suma inwestycji sektora przedsiębiorstw za rok 2007 minus suma

inwestycji sektora przedsiębiorstw za rok 2008)

Zmiana liczona w 2012 roku w

stosunku do roku 2008

Powiat bieszczadzki -9,2 30,8 84,4 -26,3 79,7 479,52%

Powiat brzozowski 3,1 12,4 -7,0 -15,3 -6,8 82,15%

Powiat dębicki -152,6 19,7 39,4 200,5 107,0 126,80%

Powiat jarosławski -1,1 119,4 60,8 14,0 193,1 252,17%

Powiat jasielski -20,4 -49,2 48,4 44,2 23,0 110,99%

Powiat kolbuszowski -57,3 2,4 -1,8 1,3 -55,4 53,91%

Powiat krośnieński 21,5 12,4 39,0 64,9 137,8 321,54%

Powiat leski -4,7 8,9 2,2 13,0 19,4 219,75%

Powiat leżajski -38,2 0,0 6,1 41,8 9,7 108,20%

Powiat lubaczowski -9,2 7,7 30,9 16,8 46,2 224,53%

Powiat łańcucki -41,7 9,6 25,8 68,3 62,0 154,15%

Powiat m. Krosno 16,9 6,9 114,6 74,1 212,5 264,86%

Powiat m. Przemyśl -34,6 -28,3 -12,9 -22,0 -97,8 26,41%

Powiat m. Rzeszów 3,6 -38,4 263,2 -174,2 54,2 105,75%

Powiat m. Tarnobrzeg -0,2 -36,4 26,4 17,6 7,4 108,60%

Powiat mielecki -108,2 126,8 51,7 -90,7 -20,4 94,78%

Powiat niżański -10,3 -7,4 35,7 -32,1 -14,1 68,74%

Powiat przemyski 21,3 -0,9 -26,3 29,0 23,1 136,04%

Powiat przeworski 7,4 53,9 19,8 -57,4 23,7 143,09%

Powiat ropczycko-sędziszowski -58,9 -7,2 -14,5 53,3 -27,3 84,93%

Powiat rzeszowski 19,2 126,4 218,9 -54,6 309,9 267,69%

Powiat sanocki -9,0 138,5 24,8 -121,4 32,9 116,89%

Powiat stalowowolski -194,1 1,9 111,9 164,2 83,9 117,48%

Powiat strzyżowski -2,0 8,9 9,6 23,0 39,5 386,23%

Powiat tarnobrzeski 1,5 17,6 325,6 -46,6 298,1 427,94%

Ogółem -657,2 536,4 1476,7 185,4 1541,3 136,23%

Źródło: opracowanie własne na danych zamieszczonych w banku danych lokalnych GUS39

.

Różnice w nakładach inwestycyjnych przedsiębiorstw są odmienne w poszczególnych powiatach.

Największy wzrost w latach 2008-2012 nastąpił w powiecie rzeszowskim, tarnobrzeskim i Krośnie.

Największy spadek nakładów inwestycyjnych miał miejsce w Przemyślu, powiecie kolbuszowskim

oraz ropczycko-sędziszowskim.

Zestawiając najwyżej i najniższe wartości z produktami działania 2.1 RPO WP uzyskujemy następujące

wyniki:

39

http://stat.gov.pl/bdl/app/dane_podgrup.dims?p_id=929309&p_token=0.7464118426629283.

S t r o n a | 58

Tabela 21 Zmiana inwestycji sektora przedsiębiorstw w latach 2007-2013 w zestawieniu

z długością dróg wybudowanych i zmodernizowanych w ramach RPO WP 2007-2013

Powiat

Zmiana inwestycji sektora

przedsiębiorstw

mln zł

Zmiana inwestycji sektora

przedsiębiorstw

%

Długość dróg wybudowanych w ramach

RPO WP

km

Długość dróg zmodernizow

anych w ramach RPO

WP

km

Miejsce w rankingu

długości dróg zmodernizow

anych w ramach RPO

WP

Powiat rzeszowski 309,9 267,69% 8,667 35,476 15

Powiat tarnobrzeski 298,1 427,94% 7,306 41,303 10

Powiat m. Krosno 212,5 264,86% 0,000 10,481 22

Powiat m. Przemyśl -97,8 26,41% 0,000 10,277 23

Powiat kolbuszowski -55,4 53,91% 0,620 80,40973 2

Powiat ropczycko-sędziszowski -27,3 84,93% 1,140 27,3545 17


oraz wniosków o płatność końcową.

Widzimy, że powiat kolbuszowski jest drugim pod względem długości zmodernizowanych w ramach

RPO WP 2007-2013 dróg (80,41 km), a jednocześnie przedostatnim jeśli chodzi o zmianę nakładów

inwestycyjnych na przestrzeni lat 2008-2012. Nie występuje zatem bezpośrednie przełożenie długości

zmodernizowanych dróg na wzrost nakładu inwestycyjnego przedsiębiorstw w tym powiecie.

Należy zwrócić uwagę, że powiaty o wyraźnym spadku nakładów finansowych na inwestycje

przedsiębiorstw (kolbuszowski oraz ropczycko-sędziszowski) sąsiadują z powiatami o największym

wzroście tego wskaźnika (rzeszowskim i tarnobrzeskim). Można zatem wyciągnąć hipotezę

o odpływie finansów do powiatów lepiej rozwiniętych gospodarczo.

Również w pozostałych powiatach województwa podkarpackiego nie występuje istotna statystycznie

korelacja pomiędzy długością zmodernizowanych i wybudowanych dróg a wzrostem nakładów

inwestycyjnych przedsiębiorstw.41

Przyciąganie nowych inwestycji

Wskaźnikiem monitorowanym na etapie realizacji projektów w ramach działania 2.1 RPO WP oraz

5 lat po złożeniu wniosku o płatność końcową była liczba firm oraz gospodarstw agroturystycznych

funkcjonujących w obszarze bezpośredniego oddziaływania drogi będącej przedmiotem projektu.

Zgodnie z wnioskami o dofinansowanie wartość tego wskaźnika dla wszystkich projektów drogowych

(ze schematów A, B i C) miała wynieść 10 932 firmy. W podziale na powiaty wartości te prezentują się

w następujący sposób:

40

http://stat.gov.pl/bdl/app/dane_podgrup.dims?p_id=929309&p_token=0.7464118426629283 41 Współczynniki korelacji liniowej r-Pearsona.

S t r o n a | 59

Tabela 22 Liczba firm oraz gospodarstw agroturystycznych, które funkcjonować będą

w obszarze bezpośredniego oddziaływania drogi będącej przedmiotem projektu

Powiat

Wartości zakładane we wnioskach o

dofinansowanie

Wartość uzyskana w 2014 r.

Różnica ilościowa

Różnica procentowa

Powiat bieszczadzki 160 160 0 100,00%

Powiat brzozowski 164 150 -14 91,46%

Powiat dębicki 489 556 67 113,70%

Powiat jarosławski 483 489 6 101,24%

Powiat jasielski 335 385 50 114,93%

Powiat kolbuszowski 1035 1020 -15 98,55%

Powiat krośnieński 828 858 30 103,62%

Powiat leski 137 157 20 114,60%

Powiat leżajski 337 373 36 110,68%

Powiat lubaczowski 341 388 47 113,78%

Powiat łańcucki 293 434 141 148,12%

Powiat m. Krosno 325 325 0 100,00%

Powiat m. Przemyśl 404 776 372 192,08%

Powiat m. Rzeszów 315 687 372 218,10%

Powiat m. Tarnobrzeg 458 458 0 100,00%

Powiat mielecki 1109 2446 1337 220,56%

Powiat niżański 390 482 92 123,59%

Powiat przemyski 356 361 5 101,40%

Powiat przeworski 356 444 88 124,72%

Powiat ropczycko-sędziszowski 386 419 33 108,55%

Powiat rzeszowski 424 445 21 104,95%

Powiat sanocki 284 295 11 103,87%

Powiat stalowowolski 969 998 29 102,99%

Powiat strzyżowski 332 332 0 100,00%

Powiat tarnobrzeski 213 225 12 105,63%

Ogółem 10923 13663 2740 125,08%

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie z działania 2.1 RPO WP oraz oświadczeń

o zachowaniu trwałości projektów realizowanych w ramach działania 2.1.

Zamknięcie firm w obszarze bezpośredniego oddziaływania modernizowanych/wybudowanych dróg

wystąpiło w powiatach brzozowskim i kolbuszowskim. Natomiast największa nadwyżka firm oraz

gospodarstw agroturystycznych w stosunku do zakładanej wartości wystąpiła w powiecie mieleckim,

Przemyślu i Rzeszowie. Porównajmy uzyskany wynik z ogólną liczbą firm w poszczególnych

powiatach.

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, liczba przedsiębiorstw funkcjonujących na terenie

województwa podkarpackiego, wpisanych do bazy REGON na przełomie lat 2007-2013 wzrosła

o 2386 podmioty. W poszczególnych latach oraz powiatach sytuacja wyglądała następująco:

S t r o n a | 60

Tabela 23 Zmiana liczby przedsiębiorstw wpisanych do bazy REGON w województwie

podkarpackim w latach 2008-2013

Powiat

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2007-2013

Zmiana jest w stosunku do danych za ubiegły rok (tj. w przypadku roku 2008 =

liczba przedsiębiorstw w roku 2007 minus liczba przedsiębiorstw w roku 2008)

Powiat bieszczadzki 49 -69 112 -37 41 2 98

Powiat brzozowski 109 107 233 -29 40 129 589

Powiat jasielski 217 119 347 -77 173 115 894

Powiat krośnieński 183 7 376 -159 183 157 747

Powiat sanocki 133 31 384 -186 75 83 520

Powiat leski 30 7 121 33 68 130 389

Powiat m. Krosno 60 44 157 -55 135 83 424

Powiat jarosławski -80 114 318 -310 78 172 292

Powiat lubaczowski 86 95 202 -82 95 81 477

Powiat przemyski 85 52 169 -16 114 173 577

Powiat przeworski 99 169 247 -54 187 41 689

Powiat m. Przemyśl -32 44 89 -487 113 91 -182

Powiat kolbuszowski 89 -120 263 8 92 101 433

Powiat łańcucki 32 -188 297 54 149 143 487

Powiat ropczycko-sędziszowski 129 102 253 38 67 180 769

Powiat rzeszowski -38 -3 239 113 450 459 1220

Powiat strzyżowski 48 109 257 58 116 164 752

Powiat m. Rzeszów 470 552 1383 235 863 1297 4800

Powiat dębicki 220 158 506 -124 231 315 1306

Powiat leżajski 109 6 235 7 63 101 521

Powiat mielecki 81 0 465 39 307 361 1253

Powiat niżański 106 -30 190 -28 80 61 379

Powiat stalowowolski 2 -207 340 -141 132 78 204

Powiat tarnobrzeski 55 -97 177 -33 40 28 170

Powiat m. Tarnobrzeg -35 -266 259 -294 51 48 -237

Ogółem 2207 736 7619 -1527 3943 4593 17571


.

Na przestrzeni lat 2007-2013 spadek liczby zarejestrowanych przedsiębiorstw zarysował się

w Przemyślu oraz Tarnobrzegu. W pierwszym z wymienionych, w latach 2008-2012 nastąpił także

znaczy spadek inwestycji sektora przedsiębiorstw. Natomiast największy przyrost rekordów w bazie

REGON w badanym czasie odnotowano w Rzeszowie (4800 przedsiębiorstw), powiecie dębickim

(1306 przedsiębiorstw), mieleckim (1253 przedsiębiorstw) i rzeszowskim (1220 przedsiębiorstw).

Spośród wymienionych tylko w powiecie mieleckim nastąpił spadek inwestycji sektora

przedsiębiorstw w latach 2008-2012.

42

http://stat.gov.pl/bdl/app/dane_podgrup.display?p_id=929309&p_token=0.6708106640636449#

S t r o n a | 61

Porównując osiągnięte przez beneficjentów wartości wskaźnika dotyczącego liczby firm

i gospodarstw agroturystycznych, które miały funkcjonować w pobliżu wybudowanych

i wyremontowanych dróg ze zmianami liczby przedsiębiorstw w bazie REGON można zauważyć

następujące zjawiska:

pomimo ogólnego spadku liczby przedsiębiorstw w Przemyślu i Tarnobrzegu oraz odpływie inwestycji przedsiębiorstw z Przemyśla, beneficjentom udało się zachować trwałość projektu. Wskazuje to na modernizację w ramach projektu drogi kluczowej dla przedsiębiorców.

pomimo ogólnego przyrostu liczby przedsiębiorstw w powiecie brzozowskim i kolbuszowskim, spadła liczba firm i przedsiębiorstw na obszarze oddziaływania projektów. Należy również zaznaczyć, że w wymienionych powiatach nastąpił w latach 2008-2012 spadek inwestycji sektora przedsiębiorstw. Oznacza to, że droga była remontowana w miejscu poza obszarem najlepiej rozwijającym się.

największy udział przedsiębiorstw, które powstały na obszarze oddziaływania projektów w stosunku do różnicy przedsiębiorstw w bazie REGON (w latach 2007-2013) występuje w powiecie mieleckim, łańcuckim i niżańskim. Można wnioskować, że na tych obszarach projekty miały największy wpływ na rozwój nowych przedsiębiorstw. Zwłaszcza, że w powiatach mieleckim i niżańskim nastąpił odpływ kapitału przedsiębiorców w latach 2008-2012.

Zwiększenie dostępu do stref aktywności gospodarczej

W ramach projektów realizowanych z działania 2.1 RPO WP zaplanowano poprawę dostępności

komunikacyjnej do 5 166,63 ha terenów inwestycyjnych. W rozkładzie terytorialnym omawiane

zjawisko prezentuje się w następujący sposób:

Tabela 24 Zestawienie powierzchni terenów inwestycyjnych, które uzyskały lepszą

dostępność komunikacyjną w wyniku realizacji projektu

Powiat realizacji projektu

Powierzchnia terenów inwestycyjnych, które

uzyskają lepszą dostępność komunikacyjną w wyniku realizacji projektu, w ha

Powiat bieszczadzki 52,87

Powiat brzozowski 81,14

Powiat dębicki 463,40

Powiat jarosławski 301,79

Powiat jasielski 258,99

Powiat kolbuszowski 310,63

Powiat krośnieński 85,00

Powiat leski 90,72

Powiat leżajski 111,21

Powiat lubaczowski 524,32

Powiat łańcucki 11,36

Powiat m. Krosno 53,90

Powiat m. Przemyśl 168,04

Powiat m. Rzeszów 67,30

Powiat m. Tarnobrzeg 161,83

S t r o n a | 62

Powiat mielecki 233,3

Powiat niżański 260,47

Powiat przemyski 518,08

Powiat przeworski 101,61

Powiat ropczycko-sędziszowski 71,47

Powiat rzeszowski 329,06

Powiat sanocki 201,53

Powiat stalowowolski 195,14

Powiat strzyżowski 176,96

Powiat tarnobrzeski 336,51

Ogółem 5166,63


W roku 2013 ogółem powierzchnia terenów inwestycyjnych, do których zwiększono dostępność

dzięki środkom z RPO WP 2007-2013 wyniosła o 86,49 ha więcej niż pierwotnie zakładano, co dało

łącznie 5 253,12 ha. Ponadto 39 projektów przewidywało zwiększenie dostępności do innych sfer

aktywności gospodarczej. Liczba inwestycji realizujących ten cel ten została wskazana w powyższej

tabeli.

Nie wystąpiła istotna zależność pomiędzy wielkością terenów inwestycyjnych, do których projekt

zwiększył dostępność a utrzymaniem liczby firm funkcjonujących w obszarze oddziaływania

wybudowanych i zmodernizowanych dróg sprzed realizacji projektu.

Beneficjenci projektów realizowanych w ramach działania 2.1 zwracają uwagę, że najistotniejszy

wpływ projektów na rozwój gospodarczy ma zwiększenie dostępu do stref aktywności gospodarczych

(62,8% respondentów). Natomiast 26,5% respondentów wskazało na istotność zwiększenia

dostępności terenów inwestycyjnych.

S t r o n a | 63

Wykres 13 Wpływ projektów na rozwój gospodarczy gminy/powiatu/województwa –

opinie beneficjentów



Wśród respondentów, którzy udzielili odpowiedzi „nie dotyczy” znalazło się 12 podmiotów

realizujących inwestycje drogowe. Wynik ten oznacza, że beneficjenci nie widzą powiązania

realizowanej przez nich inwestycji z rozwojem gospodarczym ich gminy /powiatu. Może to oznaczać,

że nakierowują swoje działania wyłącznie na poprawę jakości życia mieszkańców.

Utworzenie nowych miejsc pracy

Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, beneficjenci mieli obowiązek wykazywać

liczbę miejsc pracy powstałych na skutek zrealizowania projektu, po jego zakończeniu, które będą

utrzymywane ze środków własnych beneficjenta. Sumarycznie powstało 75 nowych miejsc pracy,

w tym 32 dla kobiet i 43 dla mężczyzn.

Tabela 25 Nowe miejsca pracy będące rezultatem projektów z działania 2.1

Powiat

Przewidywana całkowita liczba bezpośrednio utworzonych

nowych miejsc pracy


nowych miejsc pracy dla kobiet


nowych miejsc pracy dla mężczyzn

Powiat bieszczadzki 20 5 15

Powiat ropczycko-sędziszowski 30 15 15

Powiat mielecki 3 1 2

Powiat strzyżowski 12 6 6

0% 20% 40% 60% 80%

Na lotnisku pojawili się nowi przewoźnicy

Nastąpił rozwój kolejowych przewozów towarowych

Dotychczasowi przedsiębiorcy zwiększyli swojądziałalność

Nastąpił rozwój cargo lotniczego/ terminalu cargo

Nie dotyczy

Udostępnione/ utworzone zostały nowe terenyinwestycyjne

Pojawili się nowi przedsiębiorcy

Zwiększyła się dostępność do stref aktywnościgospodarczej/ terenów inwestycyjnych

4,4%

4,4%

10,6%

14,2%

14,2%

26,5%

31,0%

62,8%

Odsetek beneficjentów, którzy wskazali daną odpowiedź

W jakim zakresie Państwa projekt wpłynął na rozwój gospodarki

regionu?

S t r o n a | 64

Powiat m. Tarnobrzeg 10 5 5

Ogółem 75 32 43


Beneficjenci nie są zobowiązani do monitorowania miejsc pracy, które powstały w gospodarce na

skutek realizowania przez nich projektów drogowych w ramach RPO WP. Warto jednak przyjrzeć się

temu zjawisku i określić jego skalę.

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, liczba powstałych miejsc pracy w województwie

podkarpackim w latach 2007-2012 przedstawia się następująco.

Tabela 26 Liczba miejsc pracy w powiatach województwa podkarpackiego w latach 2007-

2012

Powiat 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Przyrost/ spadek

miejsc pracy w latach

2007-2012

Przyrost/ spadek

miejsc pracy w latach

2007-2012

osoba osoba osoba osoba osoba osoba osoba odsetek

Powiat bieszczadzki 4252 4351 4181 5889 5941 5750 1498 35,2%

Powiat brzozowski 12335 12493 13165 20226 20393 20179 7844 63,6%

Powiat dębicki 38388 39077 38269 44780 45075 44856 6468 16,8%

Powiat jarosławski 32171 32636 31875 36150 36432 36479 4308 13,4%

Powiat jasielski 31257 31762 31711 40537 39874 39282 8025 25,7%

Powiat kolbuszowski 14438 15121 15148 17048 17482 17395 2957 20,5%

Powiat krośnieński 16752 17079 16956 26576 26783 25986 9234 55,1%

Powiat leski 5032 5039 5021 8182 7978 7807 2775 55,1%

Powiat leżajski 16833 16679 16653 20654 20444 20137 3304 19,6%

Powiat lubaczowski 14834 14808 15159 18743 18617 18093 3259 22,0%

Powiat łańcucki 18542 18562 18339 21968 22355 21505 2963 16,0%

Powiat m. Krosno 26561 25871 22921 24451 24329 24005 -2556 -9,6%

Powiat m. Przemyśl 17878 17760 17401 19487 19715 18814 936 5,2%

Powiat m. Rzeszów 76682 79899 78505 84395 85320 85924 9242 12,1%

Powiat m. Tarnobrzeg 12031 12432 12310 13844 13459 13422 1391 11,6%

Powiat mielecki 41612 41790 41581 45303 45073 46736 5124 12,3%

Powiat niżański 12337 12219 12065 15304 15316 15044 2707 21,9%

Powiat przemyski 14590 14577 14221 20546 20948 20501 5911 40,5%

Powiat przeworski 21619 21804 21289 25295 25405 24843 3224 14,9%

Powiat ropczycko-sędziszowski 19152 19122 19080 18877 18818 18938 -214 -1,1%

Powiat rzeszowski 32224 33163 33186 47319 47799 48376 16152 50,1%

Powiat sanocki 24455 25034 23708 30537 31270 31018 6563 26,8%

Powiat stalowowolski 31438 32265 29646 33196 32813 32864 1426 4,5%

Powiat strzyżowski 13447 13488 13202 18147 18759 18318 4871 36,2%

Powiat tarnobrzeski 12051 12347 11648 15996 16436 16586 4535 37,6%

S t r o n a | 65

Ogółem 560911 569378 557240 673450 676834 672858 111947 20%


.

Spadek liczby miejsc pracy wystąpił w Krośnie oraz powiecie ropczycko-sędziszowskim. Największy

przyrost tego wskaźnika miał miejsce w powiecie rzeszowskim, krośnieńskim oraz w Rzeszowie.

Pomiędzy odsetkiem wybudowanych i odsetkiem zmodernizowanych dróg w ramach RPO WP

a zmianą liczby miejsc pracy w powiatach województwa podkarpackiego występuje istotna

statystycznie korelacja przy poziomie istotności 0,001 dla dróg wybudowanych i 0,01 dla dróg

zmodernizowanych, mierzona współczynnikiem korelacji r-Pearsona44. Wynik ten wskazuje na

istnienie potencjalnej zależności pomiędzy badanymi zjawiskami.

Współwystępowanie znacznej powierzchni terenów inwestycyjnych, których dostępność poprawiła

się na skutek realizacji projektu (tabela 10) z powstaniem znacznego odsetka miejsc pracy można

zaobserwować w powiecie przemyskim. Największy odsetek nowych miejsc pracy przypadających na

udostępniony hektar terenów inwestycyjnych występuje w powiecie tarnobrzeskim (332,7),

krośnieńskim (108,6) oraz Przemyślu (338,2). Można zatem wnioskować, że na tych obszarach

projekty w największym stopniu przyczyniły się do wygenerowania nowych miejsc pracy.

Ograniczenie kosztów transportu

Łączna oszczędność czasu w przewozach pasażerskich uzyskana w województwie podkarpackim na

skutek realizacji projektów z działania 2.1 RPO WP 2007-2013 wynosi 21,02 mln euro/rok, natomiast

w przewozach towarowych 4,578 mln. Tymczasem łączna kwota wydana na budowę i modernizację

dróg w ramach projektów realizowanych z działania 2.1 wynosi 1,44 mld zł, w tym 1,23 mld zł

stanowi wysokość dofinansowania.

W podziale na powiaty kwoty te kształtują się w następujący sposób:

Tabela 27 Oszczędność czasu w przewozach pasażerskich i towarowych wygenerowana

na skutek realizacji projektów realizowanych w ramach Działania 2.1 RPO WP 2007-2013

43

http://stat.gov.pl/bdl/app/dane_podgrup.display?p_id=929240&p_token=0.6014794856449691# 44 Współczynnik dla dróg wybudowanych wynosi 0,64, a dla zmodernizowanych 0,55, przy liczbie stopni swobody równej 25.

Miejsce realizacji Oszczędność czasu w przewozach

pasażerskich (euro/rok)

Oszczędność czasu w przewozach towarowych (euro/rok)

Powiat bieszczadzki 277830,9 51495,71

Powiat brzozowski 375015,4 90802,39

Powiat dębicki 530729,9 239923,6

Powiat jarosławski 2664357 724597

Powiat jasielski 678778 106076,1

Powiat kolbuszowski 600720,9 92130,8

Powiat krośnieński 427287,2 77730,49

Powiat leski 137230,6 27117,09

Powiat leżajski 2130817 394354,5

Powiat lubaczowski 654547,2 163450,7

Powiat łańcucki 325789 52175,88

Powiat m. Krosno 943077,6 91244,94

S t r o n a | 66


Przedsiębiorcy będący respondentami badania PAPI wskazali, że zmniejszenie kosztu transportu jest

widocznym efektem zmian, jakie zaszły w systemie transportu w ostatnim czasie.

Wykres 14 Wpływ zmian w infrastrukturze drogowej na działalność przedsiębiorstw



Pozytywny wpływ rozwoju i modernizacji infrastruktury drogowej polegał głównie na oszczędności

czasu podróżowania, a tym samym zmniejszeniu kosztów transportu. Ponadto 10 respondentów

wskazało na zatrudnienie nowych pracowników, a 3 na rozszerzenie zakresu terytorialnego

działalności.

Oszczędzamy czas transportu i

podróżowania 16

Zmniejszyliśmy koszty transportu

15

Pozyskaliśmy nowych klientów

8

Zatrudniliśmy nowych

pracowników 10

Pracownicy mają szybszy/łatwiejszy

dojazd do firmy 10

Rozszerzyliśmy zakres terytorialny działalności

3

W jaki sposób zmiany, które zaszły w ostatnich 3-5 latach w jakości systemu transportowego województwa miały wpływ na Pana/Pani firmę?

Na wykresie podano liczbę beneficjentów, którzy wskazali

na daną odpowiedź.

Powiat m. Przemyśl 366251,3 24571,16

Powiat m. Rzeszów 701546,3 327808,1

Powiat m. Tarnobrzeg 1211748 335556,2

Powiat mielecki 1255279 234147,7

Powiat niżański 587734,4 155080,9

Powiat przemyski 446114,1 57251,36

Powiat przeworski 633086,6 86683,71

Powiat ropczycko-sędziszowski 348588,7 130158,5

Powiat rzeszowski 1070322 300578,4

Powiat sanocki 732743,3 137039,9

Powiat stalowowolski 1092136 188255,4

Powiat strzyżowski 790840,1 115133,3

Powiat tarnobrzeski 2038967 374691,1

Ogółem 21021537 4578055

S t r o n a | 67

Można zatem wnioskować, że inwestycje współfinansowane z działania 2.1 RPO WP 2007-2013 miały

pozytywny wpływ na rozwój przedsiębiorstw w województwie podkarpackim, zwłaszcza na

zmniejszenie wydatków związanych z transportowaniem towarów i osób.

Zwiększenie zainteresowania potencjalnych turystów

Projekty realizowane w ramach działania 2.1 były skierowane m.in. na poprawę dostępności do

terenów rekreacyjno-turystycznych. Cel ten realizowało 82 spośród 205 projektów dotyczących

budowy lub modernizacji dróg.

Tabela 28 Liczba projektów realizujących cel związany ze zwiększeniem atrakcyjności

turystycznej województwa podkarpackiego

Powiat Liczba projektów zwiększających

dostępność turystyczną regionu Liczba projektów ogółem

Powiat bieszczadzki 4 4

Powiat brzozowski 4 5

Powiat dębicki 4 13

Powiat jarosławski 3 4

Powiat jasielski 0 11

Powiat kolbuszowski 2 8

Powiat krośnieński 3 8

Powiat leski 4 5

Powiat leżajski 5 7

Powiat lubaczowski 7 11

Powiat łańcucki 2 5

Powiat m. Krosno 2 5

Powiat m. Przemyśl 2 3

Powiat m. Rzeszów 0 4

Powiat m. Tarnobrzeg 3 8

Powiat mielecki 5 19

Powiat niżański 5 12

Powiat przemyski 2 7

Powiat przeworski 3 6

Powiat ropczycko-sędziszowski 2 8

Powiat rzeszowski 6 11

Powiat sanocki 4 7

Powiat stalowowolski 4 10

Powiat strzyżowski 5 7

Powiat tarnobrzeski 2 10

Ogółem 8245 205


45

Wartości nie sumują się, gdyż niektóre projekty były realizowane w dwóch powiatach. Wówczas uwzględniono te projekty

w każdym z powiatów.

S t r o n a | 68

Diagnoza sytuacji społeczno-gospodarczej w województwie podkarpackim opracowana na potrzeby

Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego 2007-2013 wskazuje, że

najistotniejszymi terenami turystycznymi województwa są tereny południowe, tj. powiaty

bieszczadzki, leski, sanocki. Pomimo tego, tylko część projektów realizowanych w tych powiatach

była scharakteryzowana przez beneficjentów we wnioskach o dofinansowanie jako realizująca cele

związane z rozwojem turystyki.

Również podczas badania CAWI jedynie 22,1% respondentów stwierdziło, że na skutek realizowanych

przez nich projektów zwiększył się ruch turystyczny na terytorium ich gminy/ powiatu. Szacunki

beneficjentów wskazują, że przybyło około 12 920 turystów, czyli nastąpił wzrost o 237%46.

Wykres 15 Zwiększenie ruchu turystycznego na skutek realizacji projektów z działania

2.1 – opinie beneficjentów


Odpowiedzi pozytywnej udzielili beneficjenci z różnych powiatów, nie można w tym zakresie wskazać

dominujących części województwa.

Dane Głównego Urzędu Statystycznego wskazują na przyrost miejsc noclegowych w województwie

podkarpackim na przełomie 2007-2013, co może wskazywać na rozwój turystyki w tym okresie.

Największy wzrost liczby miejsc noclegowych wystąpił w 2009 roku, natomiast rok 2011 jest jedynym

spośród omawianych, w którym nastąpił spadek omawianego wskaźnika.

Tabela 29 Dynamika miejsc noclegowych w województwie podkarpackim w latach 2007-

2013

Powiat

Dynamika miejsc noclegowych (rok poprzedni=100) Średnia w latach 2007-2013 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Powiat bieszczadzki 104,0 102,8 78,4 131,1 96,5 105,8 110,6 104,2

Powiat brzozowski 70,1 135,5 118,2 106,3 96,2 130,1 85,7 106,0

Powiat dębicki 100,8 87,3 125,0 91,2 117,2 78,3 122,7 103,2

46

Wartość procentowa szacowana przez beneficjentów.

Tak 22,1% Nie

0,9%

Nie wiem 77,0%

Czy na skutek projektu w Państwa gminie/ powiecie zwiększył się ruch turystyczny?

Na wykresie podano liczbę beneficjentów, którzy wskazali na daną odpowiedź.

S t r o n a | 69

Powiat jarosławski 93,0 106,5 97,5 87,6 72,4 141,4 96,7 99,3

Powiat jasielski 43,7 100,0 145,4 389,4 105,8 96,4 96,1 139,5

Powiat kolbuszowski 98,6 112,3 100,6 71,2 100,0 100,9 74,1 94,0

Powiat krośnieński 136,4 98,0 104,0 129,6 94,3 138,6 106,5 115,3

Powiat leski 99,1 98,8 110,3 93,2 119,1 98,6 104,2 103,3

Powiat leżajski 96,0 105,6 139,5 128,3 99,3 100,0 105,2 110,6

Powiat lubaczowski 200,8 57,0 105,2 63,6 96,6 123,6 115,2 108,9

Powiat łańcucki 97,9 121,3 89,5 101,6 87,5 128,3 93,7 102,8

Powiat m. Krosno 105,6 203,5 109,1 102,4 98,4 130,8 92,4 120,3

Powiat m. Przemyśl 100,6 101,3 100,1 101,9 91,1 105,3 95,3 99,4

Powiat m. Rzeszów 76,2 124,1 91,8 103,5 110,7 105,9 123,5 105,1

Powiat m. Tarnobrzeg 123,7 103,6 97,9 96,8 102,6 79,2 105,0 101,3

Powiat mielecki 84,0 128,8 97,9 135,4 79,5 135,8 105,3 109,5

Powiat niżański 114,0 110,5 134,9 53,7 32,1 156,8 184,1 112,3

Powiat przemyski 204,2 95,0 89,7 87,6 98,9 117,1 109,1 114,5

Powiat przeworski 98,8 53,1 343,5 107,9 95,9 148,3 81,5 132,7

Powiat ropczycko-sędziszowski 102,3 129,5 299,6 48,5 100,0 123,3 95,1 128,3

Powiat rzeszowski 100,1 115,7 113,8 122,9 82,5 148,7 98,4 111,7

Powiat sanocki 97,0 93,8 130,6 78,9 94,0 92,5 86,7 96,2

Powiat stalowowolski 91,3 111,6 164,7 71,7 126,9 76,2 128,1 110,1

Powiat strzyżowski 100,0 92,9 125,3 94,6 85,4 96,8 103,3 99,8

Powiat tarnobrzeski 102,2 103,2 100,0 90,7 126,1 110,8 102,4 105,1

Średnia dla danego roku 105,6 107,7 128,5 107,6 96,4 114,8 104,8


.

W latach 2007-2013 największy wzrost liczby miejsc noclegowych miał miejsce w powiatach:

jasielskim, przeworskim, ropczycko-sędziszowskim, krośnieńskim oraz w Krośnie.

Średnia dynamika omawianego wskaźnika nie współwystępuje z liczbą projektów realizujących cele

rozwoju turystyki w poszczególnych powiatach. Przykładowo: w powiecie jasielskim żaden projekt

realizowanych w ramach działania 2.1 RPO WP nie został scharakteryzowany jako przyczyniający się

do rozwoju turystyki, natomiast w powiecie tym wystąpiła najwyższa średnia dynamiki miejsc

noclegowych w latach 2007-2013. Ponadto nie występuje istotna korelacja pomiędzy przyrostem

miejsc noclegowych a długością zmodernizowanych ani wybudowanych w ramach RPO WP dróg.

Oznacza to, że najprawdopodobniej inne czynniki niż budowa czy modernizacja drogi miały silniejszy

wpływ na rozwój turystyki regionu.

Istotne jest również przeanalizowanie, w jakim stopniu turyści zajmują miejsca noclegowe. W skali

roku najwyższy stopień wykorzystania miejsc noclegowych odnotowano w powiatach: krośnieńskim,

leskim oraz Rzeszowie. Należy mieć jednak na uwadze, że charakter podróży w wymienionych

powiatach jest odmienny. Do stolicy województwa ludzie przyjeżdżają głównie w celach

biznesowych, natomiast na południe – w celach rekreacyjnych.

47

http://stat.gov.pl/bdl/app/dane_podgrup.dims?p_id=933399&p_token=0.99768691123217

S t r o n a | 70

Tabela 30 Stopień wykorzystania miejsc noclegowych w województwie podkarpackim

w latach 2010-2013

Powiat

Stopień wykorzystania miejsc noclegowych

2010 2011 2012 2013 2010-2013 2010-2014

% w skali roku

% w skali roku

% w skali roku

% w skali roku

% różnica na przestrzeni lat

średnia na przestrzeni lat

Powiat bieszczadzki 19,8 18,3 19,5 19,9 0,1 19,4

Powiat brzozowski 20,5 13,7 11,1 12,9 -7,6 14,6

Powiat dębicki 22,5 27,3 21,4 18,6 -3,9 22,5

Powiat jarosławski 24,2 27,8 24,5 19,6 -4,6 24,0

Powiat jasielski 19,0 16,8 16,8 18,7 -0,3 17,8

Powiat kolbuszowski 10,1 6,3 8,1 7,3 -2,8 8,0

Powiat krośnieński 52,7 53,9 57,1 53,3 0,6 54,3

Powiat leski 38,8 37,6 37,5 35,3 -3,5 37,3

Powiat leżajski 28,2 26,5 33,3 21,5 -6,7 27,4

Powiat lubaczowski 25,0 24,1 35,6 32,1 7,1 29,2

Powiat łańcucki 23,5 34,9 28,0 32,4 8,9 29,7

Powiat m. Krosno 26,3 25,2 31,6 35,2 8,9 29,6

Powiat m. Przemyśl 22,0 22,5 20,4 19,2 -2,8 21,0

Powiat m. Rzeszów 35,7 38,0 35,6 29,7 -6,0 34,8

Powiat m. Tarnobrzeg 35,8 30,4 28,0 22,5 -13,3 29,2

Powiat mielecki 26,6 26,7 25,7 24,9 -1,7 26,0

Powiat niżański 28,9 brak danych 37,3 29,9 1,0 32,0

Powiat przemyski 19,2 16,1 16,8 20,3 1,1 18,1

Powiat przeworski 14,0 13,5 15,2 13,9 -0,1 14,2

Powiat ropczycko-sędziszowski 34,4 35,0 27,6 25,6 -8,8 30,7

Powiat rzeszowski 26,8 32,0 24,3 22,1 -4,7 26,3

Powiat sanocki 19,9 20,8 19,8 22,0 2,1 20,6

Powiat stalowowolski 33,2 34,2 36,1 33,7 0,5 34,3

Powiat strzyżowski 10,3 14,4 23,9 21,0 10,7 17,4

Powiat tarnobrzeski 28,2 31,7 33,6 27,2 -1,0 30,2


.

Największy wzrost wykorzystania miejsc noclegowych wystąpił w powiatach strzyżowskim,

łańcuckim, lubaczowskim oraz w Krośnie. Oprócz pierwszego, są to powiaty, w których liczba miejsc

noclegowych w latach 2007-2013 wzrosła o ponad 100.

Zestawiając wzrost liczby miejsc noclegowych ze stopniem ich wykorzystania uzyskuje się informację,

iż największa skala tak obliczonego przyrostu ruchu turystycznego wystąpiła w powiecie

krośnieńskim, niżańskim i lubaczowskim.

48

http://stat.gov.pl/bdl/app/dane_podgrup.dims?p_id=933622&p_token=0.6177277493878095

S t r o n a | 71

Podsumowując wpływ projektów realizowanych w ramach Działania 2.1 RPO WP na rozwój

gospodarczy, przyjrzyjmy się opiniom beneficjentów, którzy w wysokim stopniu w swojej działalności

korzystają z systemu komunikacji.

Przez przedsiębiorców najwyżej została oceniona ilość oraz przepustowość dróg wojewódzkich.

Średnia ocena dokonywana na 5- stopniowej skali, gdzie 1 oznaczało bardzo niską oceną, a 5 – bardzo

wysoką, wyniosła 3,35, przy odchyleniu standardowym 0,76. Dobrze została oceniona także ilość oraz

przepustowość połączeń z autostradą (średnia wyniosła 3,14). Jednak odchylenie standardowe na

poziomie 1,06 wskazuje, że opinie beneficjentów znacząco różniły się. Najsłabiej została oceniona

ilość oraz przepustowość dróg gminnych (średnia 2,73, odchylenie standardowe 0,914).

Dalsze potrzeby transportowe w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej wskazywane przez

beneficjentów dotyczą głównie zwiększenia liczby dojazdów do dróg szybkiego ruchu, w tym do

autostrady oraz do dużych miast na terenie Polski. Domniemywać można, ich ostatecznym celem

respondentów jest szybsze przemieszczanie się, zatem do rozwoju ich firm przyczyniłoby się również

udrożnienie dróg już istniejących.

Wykres 16 Potrzeby firm w zakresie infrastruktury drogowej49 - deklaracje respondentów



Problemem zaobserwowanym przez respondentów jest również zły stan nawierzchni dróg

powiatowych, gminnych oraz wojewódzkich. Podjęcie przez badanych takiego tematu oznacza, że dla

gospodarki województwa istotne są wszystkie drogi, nie tylko te krajowe. 16 spośród 20 badanych

49

Badaniu zostali poddani przedstawiciele firm, których działalność związana jest z częstymi podróżami lub przewozem

towarów lub osób na terenie województwa podkarpackiego.

0 4 8 12 16 20

Lepiej rozwinięty system przewozów cargo na kolei

Lepiej rozwinięta w województwie spedycja lotnicza

Więcej połączeń drogowych z przejściamigranicznymi

Więcej połączeń drogowych do dużych miast kraju

Remont istniejących dróg wojewódzkich

Więcej połączeń drogowych między miastami

Remont istniejących dróg powiatowych/gminnych

Więcej dróg prowadzących do dróg szybkiego ruchu

4

7

7

14

15

16

16

19

Liczba respondentów, którzy wybrali daną odpowiedź

Wsk

azyw

ane

po

trze

by

Jakie są potrzeby Pana/Pani firmy w zakresie infrastruktury transportowej?

S t r o n a | 72

przedsiębiorstw wskazało bowiem remont dróg powiatowych i gminnych jako istotny aspekt

poprawy ich funkcjonowania.

Przedstawiciele gmin realizujących projekty (respondenci badania CAWI) zostali zapytani o wpływ

realizowanych przez nich projektów na środowisko. 86,7% respondentów wskazało zwiększenie

płynności ruchu jako czynnik wpływający pozytywnie na ochronę środowiska naturalnego. We

wnioskach o dofinansowanie zwrócono uwagę na ograniczenie emisji spalin oraz zmniejszenie

hałasu, dzięki udrożnieniu ruchu.

Należy zwrócić również uwagę na negatywne skutki oddziaływania realizowanych projektów. 54,9%

respondentów wskazało bowiem, że na wyremontowanych drogach wzrosła liczba uczestników

ruchu. To z kolei oznacza większą emisję spalin i hałasu.

Wykres 17 Wpływ projektów na środowisko naturalne



9.2 Wpływ realizowanych projektów na sferę społeczną

„Zasadnicze znaczenie dla rozwoju gospodarczego regionu ma układ i jakość powiązań

komunikacyjnych, który decyduje o atrakcyjności województwa dla lokalizacji działalności

gospodarczej oraz mobilności przestrzennej mieszkańców.”50 W ramach RPO WP 2007-2013 działanie

2.1 skierowano m.in. na poprawę jakości dróg w województwie. Poniżej przedstawiono wpływ tych

projektów na ocenę przez mieszkańców zmiany jakości podróżowania po województwie.

50 Szczegółowy Opis Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013. s. 100.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Powstanie wąskiego gardła na innym obszarze

Budowa infrastruktury ograniczającej śmiertelnośćzwierząt przy drogach

Zakupienie ekologicznego taboru

Zmniejszenie emisji spalin, poziom hałasu

Powstanie pasów zieleni izolacyjnej

Budowa ekranów akustycznych iprzeciwolśnieniowych

Niwelowanie dużych pochyleń podłużnych

Zastosowanie odpowiedniego systemuodwodnienia

Zwiększenie liczby użytkowników dróg

Zwiększenie płynności jazdy

0,0%

0,9%

1,8%

1,8%

3,5%

4,4%

9,7%

35,4%

54,9%

86,7%

Odsetek respondentów, którzy wybrali daną odpowiedź

Wsk

azyw

ane

od

po

wie

dzi

S t r o n a | 73

61,9% respondentów badania CATI uznało, że w ostatnim czasie poprawiły się warunki jazdy

samochodem do pracy, szkoły, centrum miasta itp.

Wykres 18 Poprawa warunków jazdy samochodem w opinii mieszkańców województwa

podkarpackiego

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badania CATI, N=656.

Najwyższe odsetki odpowiedzi wskazujących na poprawę warunków jazdy występują w powiatach:

leżajskim i leskim (zmodernizowano tam odpowiednio 47,6 km, co stanowi 9,5% istniejących dróg

gminnych i powiatowych oraz 10,7 km, co stanowi 5% istniejących dróg), natomiast najmniejszy

w powiatach strzyżowskim i niżańskim. Warto zwrócić uwagę, że w ramach RPO WP w powiecie

niżańskim zmodernizowano 16,8% istniejących dróg gminnych i powiatowych.

Podczas analizy zaprezentowanych wyników należy pamiętać, że próba badawcza pozwala

wnioskować o sytuacji w województwie, natomiast liczebności próby w poszczególnych powiatach

nie pozwalają na uogólnienia.

W poniższej tabeli zawarto liczbę odpowiedzi twierdzących udzielonych przez respondentów

(odpowiedź „tak”) z danego powiatu oraz procentowy udział odpowiedzi twierdzących w ogólnej

liczbie udzielonych odpowiedzi (suma odpowiedzi „tak”, „nie” oraz „trudno powiedzieć”), którzy

deklarowali jeżdżenie samochodem do wskazanych miejsc.

0%

20%

40%

60%

80%

miejsca Pana/ipracy/ nauki

centrum miasta, wktórym/ obok

którego Pan/Panimieszka

miejsc, w którychrobi Pan/Pani

zakupy

urzędów, sądów

63,2% 62,5% 65,3%

56,5%

28,4% 32,2% 27,4%

33,2%

8,4% 5,3% 7,4% 10,3%

Od

sete

k b

en

efi

cje

ntó

w, k

tórz

y w

skaz

ali d

aną

od

po

wie

dź

Czy w ciągu ostatnich kilku lat zaobserwowała Pan/Pani poprawę warunków jazdy samochodem do:


S t r o n a | 74

Tabela 31 Czy w ciągu ostatnich kilku lat zaobserwowała Pan/Pani poprawę warunków

jazdy samochodem do miejsca pracy/nauki, centrum miasta, urzędów, sądów

Powiat

Czy w ciągu ostatnich kilku lat zaobserwowała Pan/Pani poprawę warunków jazdy samochodem:

Do miejsca pracy/nauki

Do centrum miasta

Do urzędów, sądów


Do centrum miasta


Liczba odpowiedzi twierdzących Odsetek odpowiedzi twierdzących51

Powiat bieszczadzki 1 6 2 20,0% 75,0% 100,0%

Powiat brzozowski 6 3 4 54,5% 27,3% 36,4%

Powiat dębicki 14 16 15 51,9% 53,3% 51,7%

Powiat jarosławiecki 23 24 22 74,2% 68,6% 62,9%

Powiat jasielski 24 24 23 80,0% 77,4% 74,2%

Powiat kolbuszowski 13 17 9 68,4% 73,9% 42,9%

Powiat krośnieński 13 18 10 50,0% 51,4% 52,6%

Powiat leski 3 4 4 60,0% 100,0% 80,0%

Powiat leżajski 17 16 6 85,0% 80,0% 100,0%

Powiat lubaczowski 9 12 9 75,0% 80,0% 64,3%

Powiat łańcucki 17 16 12 70,8% 66,7% 52,2%

Powiat m. Krosno 3 4 5 42,9% 44,4% 62,5%

Powiat m. Przemyśl 13 18 16 65,0% 75,0% 69,6%

Powiat m. Rzeszów 31 32 26 59,6% 51,6% 44,8%

Powiat m. Tarnobrzeg 11 10 10 58,8% 50,0% 58,8%

Powiat mielecki 17 17 15 53,1% 51,5% 48,4%

Powiat niżański 17 12 10 81,0% 48,0% 45,5%

Powiat przemyski 13 12 9 81,3% 70,6% 81,8%

Powiat przeworski 9 14 10 40,9% 63,6% 66,7%

Powiat ropczycko-sędziszowski 13 19 14 76,5% 79,2% 66,7%

Powiat rzeszowski 20 24 20 44,4% 45,3% 37,7%

Powiat sanocki 20 25 19 80,0% 80,6% 61,3%

Powiat stalowowolski 22 31 23 64,7% 73,8% 69,7%

Powiat strzyżowski 7 8 6 41,2% 40,0% 42,9%

tarnobrzeski 16 18 14 76,2% 81,8% 66,7%

Suma końcowa 352 400 313 63,2% 62,5% 56,5%

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badania CATI

Mieszkańcy województwa podkarpackiego zauważyli największa poprawę warunków jazdy

samochodem do miejsca pracy i/lub szkoły.

Respondenci badania CATI wskazywali, że poprawa warunków i jakości podróży nastąpiła na skutek

następujących zmian w systemie komunikacji:

51 Wartości procentowe w każdym wierszu obliczono w stosunku do liczby odpowiedzi udzielonej przez osoby deklarujące jeżdżenie samochodem do wskazanych w pytaniu miejsc. N dla każdego miejsca w ramach powiatu może być zatem różne.

S t r o n a | 75

Tak 37,0%

Nie 59,1%

Nie wiem 3,9%

Czy w ostatnim czasie skrócił się czas dojazdu samochodem do miejsc, do

których Pan/i najczęściej jeździ?

Dane procentowe oznaczają odsetek respodentów, ktrózy wskazali zaprezentowaną na wykresie odpowiedź.


Wykres 19 Powody poprawy warunków jazdy samochodem w opiniach mieszkańców

województwa podkarpackiego.


Użytkownicy dróg za najbardziej zauważalną zmianę w infrastrukturze drogowej uznali poprawę

nawierzchni oraz powstanie alternatyw tras do kluczowych dla respondentów miejsc. Badani zwrócili

uwagę, że budowa obwodnic, dodatkowych pasów jezdni oraz rond udrożniła ruch. Ponadto istotnym

aspektem okazało się wybudowanie sygnalizacji świetlnej w miejscach, z których dotychczas wyjazd

był problematyczny. Pojedynczy

respondenci wskazywali również na

wzrost liczby miejsc parkingowych

oraz budowę chodników.

37% mieszkańców województwa

podkarpackiego poddanych badaniu

ilościowemu zaobserwowało

skrócenie czasu przejazdu na

najczęściej przez nich uczęszczanych

odcinkach. Największy odsetek

pozytywnych odpowiedzi został

odnotywany w powiatach: leskim i

przemyskim.

59,1% ogółu respondentów nie

dostrzegło takiej zmiany.

Komunikacja publiczna

„Publiczny transport autobusowy na terenie województwa obsługuje prawie 2 500 linii regularnej

komunikacji krajowej. Ich długość sięga 109 tys. km. Ponadto w 16 miastach regionu funkcjonuje sieć

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Jest lepszanawierzchnia

dróg

Zbudowanosygnalizacjęświetlną w

miejscach, zktórych byłproblem zwyjazdem

Powstałyalternatywnedrogi dojazdu

Jest mniej korkówna drodze

Zmniejszył sięruch na drodze

87,7%

49,4% 47,0%

24,6%

12,5%

Od

sete

k b

en

efi

cje

ntó

w w

skaz

ują

cy

dan

ą o

dp

ow

ied

ź

Wykres 20 Skrócenie czasu podróży samochodem

S t r o n a | 76

komunikacji miejskiej, opartej na komunikacji autobusowej. Długość linii komunikacji miejskiej

w województwie wynosi 3 101 km.”52

Mieszkańcy województwa podkarpackiego wskazują na poprawę jakości podróżowania autobusami

zarówno do miejsca pracy/ nauki, jak również do urzędów oraz miejsc, w których robią zakupy.

Wykres 21 Poprawa jakości podróżowania autobusem w opiniach mieszkańców

województwa podkarpackiego

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badania CATI53

Warto zauważyć, że najwyższa średnia pozytywnych stwierdzeń (odpowiedzi „tak”) występuje

w powiatach: jasielskim, mieleckim, leskim i w Rzeszowie.54

Respondenci wskazują, że poprawa jakości podróżowania autobusem wynika przede wszystkim

z faktu, że jeżdżą nowe autobusy oraz zwiększył się komfort przystanków.

52 Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013, Rzeszów 2012 r, s. 21. 53 Ponieważ na wykresie uwzględniono wyłącznie opinie osób dojeżdżających autobusem do wskazanych miejsc N dla poszczególnych pytań wynosiło kolejno: N=421, N=277, N=422, N=376, N=327. 54 Ze względu na zbyt małą liczbą odpowiedzi powiat brzozowski nie był brany pod uwagę.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

miejscaPana/Pani

pracy/ nauki

centrummiasta, w

którym/ obokktórego

Pan/Panimieszka

miejsc, wktórych robi

Pan/Panizakupy

urzędów,sądów

innych miejsc,do którychPan/Pani

regularniejeździ

88,1% 73,6% 73,9% 75,0% 72,2%

11,9% 20,9% 20,9% 20,5% 21,1%

0,0% 5,4% 5,2% 4,5% 6,7%

Od

sete

k b

en

efi

cje

ntó

w, k

tórz

y w

skaz

ali d

aną

od

po

wie

dź

Czy w ostatnich latach poprawiła się jakość podróżowania autobusem do:


S t r o n a | 77

Wykres 22 Powody poprawy jakości podróżowania autobusem w opinii mieszkańców

województwa


W ramach działania 2.1 projekty związane z komunikacją publiczną zrealizowano w powiatach:

stalowowolskim, lubaczowskim, jarosławskim, sanockim, mieleckim, jasielskim, dębickim, Przemyślu

i Krośnie. Istotne jest dokonanie porównania, czy występuje w ich przypadku wyższy odsetek

pozytywnych odpowiedzi niż w pozostałych lokalizacjach.

Tabela 32 Poprawa jakości podróżowania autobusem w opinii mieszkańców – podział na

powiaty

Powiat

Czy w ciągu ostatnich kilku lat zaobserwowała Pan/Pani poprawę jakości podróżowania autobusem do:


Do centrum miasta



Do centrum miasta


Liczba odpowiedzi twierdzących Odsetek odpowiedzi twierdzących

Powiat bieszczadzki 0 1 0 0 100,0% 0%

Powiat brzozowski 14 19 19 100,0% 100,0% 100,0%

Powiat dębicki 17 28 26 81,0% 82,4% 81,3%

Powiat jarosławiecki 18 20 15 78,3% 74,1% 68,2%

Powiat jasielski 16 23 23 94,1% 95,8% 95,8%

Powiat kolbuszowski 2 2 2 40,0% 40,0% 50,0%

Powiat krośnieński 3 8 1 50,0% 50,0% 16,7%

Powiat leski 3 5 3 100,0% 71,4% 75,0%

Powiat leżajski 7 9 8 70,0% 69,2% 100,0%

Powiat lubaczowski 4 7 3 44,4% 58,3% 33,3%

Powiat łańcucki 7 13 11 70,0% 86,7% 78,6%

Powiat m. Krosno 6 12 6 50,0% 63,2% 46,2%

Powiat m. Przemyśl 6 7 3 54,5% 38,9% 30,0%

Powiat m. Rzeszów 23 48 33 79,3% 84,2% 78,6%

Powiat m. Tarnobrzeg 5 7 3 100,0% 63,6% 60,0%

0% 20% 40% 60% 80%

Zmniejszyła się cena za podróż

Zatrzymują się bliżej mojego miejsca zamieszkania

Dodano nową linię autobusową

Zatrzymują się bliżej miejsc, do których jadę

Jeżdżą szybciej

Jeżdżą częściej

Zwiększył się komfort przystanków

Jeżdżą nowe autobusy

9,0%

24,1%

25,2%

26,9%

34,8%

40,3%

47,2%

64,5%

Odsetek respondentów, którzy wybrali wskazaną odpowiedź

Wsk

azyw

ane

od

po

wie

dzi

S t r o n a | 78

Powiat mielecki 23 32 30 88,5% 91,4% 88,2%

Powiat niżański 3 6 4 75,0% 75,0% 80,0%

Powiat przemyski 11 10 9 68,8% 58,8% 60,0%

Powiat przeworski 4 9 7 66,7% 75,0% 87,5%

Powiat ropczycko-sędziszowski 2 5 3 50,0% 62,5% 50,0%

Powiat rzeszowski 12 17 13 75,0% 77,3% 68,4%

Powiat sanocki 9 10 7 75,0% 58,8% 70,0%

Powiat stalowowolski 3 9 4 37,5% 64,3% 40,0%

Powiat strzyżowski 5 3 2 71,4% 50,0% 40,0%

tarnobrzeski 1 2 1 33,3% 40,0% 33,3%

Suma końcowa 204 312 236 73,6% 73,9% 72,2%

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badania CATI

Kolorem fioletowym zaznaczono powiaty, w których realizowane były projekty z zakresu komunikacji publicznej

w ramach działania 2.1.

Nie we wszystkich powiatach, w których realizowano projekty związane z komunikacją publiczną

mieszkańcy zauważają poprawę jakości podróżowania autobusami. Najwyższe wyniki osiągnęły

powiaty: jasielski, mielecki i dębicki. Najmniejsze zadowolenie zaobserwowano w Przemyślu,

powiecie stalowowolskim, lubaczowskim i Krośnie.

Zwiększenie osadnictwa

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, w latach 2007-2013 w województwie

podkarpackim nastąpił wzrost liczby mieszkań o 26 017. Analizując to zjawisko warto wziąć pod

uwagę zmianę liczby ludności, wynikającą z przyrostu naturalnego oraz migracji, a więc uwzględnić

liczbę mieszkań w przeliczeniu na liczbę ludności na danym terenie. Szczegółowe dane w zakresie

zmiany liczby mieszkań przypadającej na 1 000 mieszkańców w powiatach województwa

podkarpackiego prezentuje poniższa tabela.

Tabela 33 Zmiana liczby mieszkań w województwie podkarpackim w latach 2007-2013

Powiat

Liczba mieszkań

w szt.

Zmiana liczby mieszkań

w %

Zmiana liczby mieszkań na

1000 mieszkańców

w %

Liczba mieszkań

oddanych do użytku

2007 2013 2007-2013 2007-2013 2007-2013

Powiat bieszczadzki 6560 6677 1,8% 1,3% 236

Powiat brzozowski 17667 18033 2,1% 0,1% 997

Powiat dębicki 32695 32793 0,3% -0,2% 1202

Powiat jarosławski 30129 30622 1,6% 0,2% 1667

Powiat jasielski 27673 28306 2,3% 0,8% 1330

Powiat kolbuszowski 7370 7704 4,5% 3,6% 527

Powiat krośnieński 16298 17066 4,7% 5,3% 1103

Powiat leski 33746 34847 3,3% 3,0% 1430

Powiat leżajski 15765 16442 4,3% 4,1% 755

Powiat lubaczowski 18874 19633 4,0% -0,4% 1603

S t r o n a | 79

Powiat łańcucki 22374 23063 3,1% 2,2% 1130

Powiat m. Krosno 23312 24584 5,5% 10,8% 786

Powiat m. Przemyśl 15803 16372 3,6% 1,4% 768

Powiat m. Rzeszów 22158 22906 3,4% 0,8% 1480

Powiat m. Tarnobrzeg 18479 19884 7,6% 4,3% 848

Powiat mielecki 47592 46624 -2,0% -0,7% 4630

Powiat niżański 17353 16929 -2,4% -2,7% 1109

Powiat przemyski 58033 69804 20,3% 9,4% 8681

Powiat przeworski 35693 36702 2,8% 0,9% 2496

Powiat ropczycko-sędziszowski 19142 19382 1,3% -0,1% 881

Powiat rzeszowski 38127 39967 4,8% 2,4% 2383

Powiat sanocki 18759 19381 3,3% 2,6% 924

Powiat stalowowolski 34559 35258 2,0% 1,9% 1392

Powiat strzyżowski 14957 15520 3,8% 3,2% 732

Powiat tarnobrzeski 16534 17170 3,8% 7,2% 742

Ogółem 609652 635669 4,3% 2,7% 39832


W latach 2007-2013 w województwie podkarpackim zanotowano wzrost liczby mieszkań o 4,3%

w stosunku do roku 2007, przy czym liczba mieszkań oddanych do użytku wyniosła 39 832.

Korelując wartości z powyższej tabeli z długością zmodernizowanych i wybudowanych dróg

w poszczególnych powiatach województwa podkarpackiego uzyskujemy następujące wyniki:

w miastach na prawach powiatów występuje istotna statystycznie korelacja pomiędzy długością zmodernizowanych dróg gminnych a różnicą liczby mieszkań w latach 2007-2013 na poziomie istotności 0,0556.

dla wszystkich powiatów występuje istotna statystycznie korelacja ujemna na poziomie istotności 0,05 pomiędzy sumą długości zmodernizowanych dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich na ich terenie a liczbą mieszkań oddanych do użytku w latach 2007-201357.

Uzyskane wyniki wskazują, że realizowane w ramach RPO WP modernizacje dróg przyczyniają się do

powstawania nowych lokali mieszkalnych głównie w Przemyślu, Krośnie, Tarnobrzegu i Rzeszowie.

Należy zwrócić również uwagę, że są to tereny atrakcyjne do zamieszkania ze względu na wyższy

stopień rozwoju społeczno-gospodarczego od większości pozostałych terenów województwa.

Najprawdopodobniej badanych czynnik jest jednym z wielu mających wpływ na podaż i popyt na

rynku mieszkań.

Nie zaobserwowano współwystępowania długości zmodernizowanych dróg gminnych, powiatowych

ani wojewódzkich ze wzrostem liczby mieszkań. Występowanie nielicznych pozytywnych powiązań

pomiędzy badanymi zmiennymi wydaje się wynikiem przewidywanym, jako że inwestycje drogowe

zazwyczaj nie sprzyjają rozwojowi osadnictwa. Generują one bowiem wzrost cen gruntów pod

budowę budynków mieszkalnych oraz wzrost cen już wybudowanych nieruchomości.

55 http://stat.gov.pl/bdl/app/dane_podgrup.display?p_id=7496&p_token=0.19727676579404418# 56 Współczynniki korelacji liniowej r-Pearsona wyniósł 0,956 dla liczby stopi swobody równej 4. 57 Współczynniki korelacji liniowej r-Pearsona wyniósł -0,407 dla liczby stopi swobody równej 25.

S t r o n a | 80

Beneficjenci we wnioskach o dofinansowanie nie odnoszą się do przewidywanych skutków projektu

w postaci wzrostu osadnictwa. Może to potwierdzać, że nie występowały takie sytuacje lub były

trudne do przewidzenia na etapie planowania projektu.

9.2.1 Zmiana nawyków transportowych mieszkańców województwa podkarpackiego

Już w 2000 roku w raporcie pn. Miasta rowerowe miastami przyszłości, Komisja Europejska

wskazywała, iż „wybór takiego środka komunikacji jak rower zależy zarówno od czynników

subiektywnych - ocena, akceptacja społeczna, poczucie bezpieczeństwa, uznanie roweru za

pełnoprawny środek komunikacji, itp. – jak i od czynników obiektywnych - szybkość, topografia,

klimat, bezpieczeństwo, aspekty praktyczne.”58 Oznacza to m.in. wpływ budowania ścieżek

rowerowych na wzrost udziału transportu rowerowego w transporcie osób.

W Polsce nie jest prowadzony regularny pomiar ruchu rowerowego. Posiadane na ten temat

informacje są fragmentaryczne i nie oddają skali zjawiska. Można jednak wskazać, iż według badań

z 2005 roku, udział rowerów na drogach krajowych w ruchu drogowym w województwie

podkarpackim wynosił 1,14% (średnia wartość dla Polski wyniosła 0,76%).59 „Ruch rowerowy

w miastach i miejscowościach jest przeważnie większy niż na drogach krajowych. Wykazują to

sporadyczne pomiary ruchu, jakie przeprowadzają poszczególne gminy.”60

Używanie rowerów jest odpowiedzią na wiele problemów transportowych, m.in. konieczność

ochrony środowiska naturalnego poprzez ograniczenie emisji CO2 oraz ograniczenie zatorów

drogowych w miastach. W Rzeszowie „przez dwa lata [2012-2014] ruch rowerowy wzrósł o 28%:

w szczycie popołudniowym o 24%, natomiast w szczycie porannym o 31%.”61 Obserwacje

prowadzone przez Stowarzyszenie Rzeszowskich Rowerzystów wskazują, że ludzie wykorzystują ten

środek transportu głównie podczas dojazdu do pracy/ szkoły oraz na spotkania ze znajomymi.

Podczas prowadzonych badań zaobserwowano, iż „Pierwszy szczyt natężenia ma miejsce w między

godz. 6 a 7 i wynosi 108 rowerzystów na godz. Skokowy przyrost miał miejsce w kwadransie 6.45–

7.00, kiedy przez skrzyżowanie przejechało 45 rowerzystów (co odpowiada natężeniu 180

rowerów/h). Po niewielkim spadku od godz. 10 następuje kolejny przyrost – do ok. 110 rowerów/h.

Utrzymuje się on do godz. 14, kiedy rozpoczyna się popołudniowy szczyt, trwający do godz. 17.

Natężenie ruchu wynosi w nim ok. 150 rowerów/h. Między godziną 17 a 19 natężenie ruchu

rowerowego spada do 86-97 rowerów/h. (…)Wieczorem następuje jeszcze jeden szczyt – między

godz. 19 a 21 natężenie ruchu rowerowego wzrasta do ok. 155 rowerów/h.”62

W badaniu prowadzonym z mieszkańcami województwa podkarpackiego na potrzeby niniejszego

raportu pytaliśmy m.in. o preferencje transportowe oraz miejsca, do których podróżują rowerem.

200 respondentów zadeklarowało korzystanie z omawianego środka transportu63. Cele podróży

zostały zamieszczone w poniższej tabeli.

58

Miasta rowerowe miastami przyszłości, Komisja Europejska, Luksemburg 2000, s. 11. 59

Na podstawie Ruch rowerowy w Polsce na tle innych krajów UE, Departament Studiów Wydział Studiów w Krakowie

Zespół ds. Ścieżek Rowerowych Warszawa-Kraków 2009. 60

Ruch rowerowy w Polsce na tle innych krajów UE, Departament Studiów Wydział Studiów w Krakowie Zespół ds. Ścieżek

Rowerowych, Warszawa-Kraków 2009, s. 7. 61

Badania natężenia ruchu rowerowego w Rzeszowie, Korneliusz Marchewka, Rzeszów 2014, s. 5. 62

Badania natężenia ruchu rowerowego w Rzeszowie, Korneliusz Marchewka, Rzeszów 2014, s. 15. 63

Zgodnie z metodologią badania o preferencje rowerowe były pytane wyłącznie osoby regularnie korzystające z

komunikacji miejskiej.

S t r o n a | 81

Tabela 34 Kierunki jazdy rowerem

Gdzie dojeżdża Pan/i rowerem? Liczba respondentów Odsetek respondentów

Rekreacyjnie/ dla zdrowia 133 66,5%

Na działkę 5 2,5%

Na ryby 1 0,5%

Na grzyby 1 0,5%

Na zakupy 55 27,5%

Do znajomych 7 3,5%

Do pracy 3 1,5%

Do kościoła 2 1,0%

Do szkoły z dzieckiem 2 1,0%

Do centrum 1 0,5%

Do pracy 1 0,5%

Do szkoły 1 0,5%

Na cmentarz 1 0,5%

Na uczelnię 1 0,5%

Odbiór wnuczki z przedszkola 1 0,5%

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badania CATI, N=200. Respondent mógł udzielić więcej niż jednej odpowiedzi na postawione pytanie.

Jak widać, użytkownicy komunikacji miejskiej korzystają z rowerów głównie dla przyjemności oraz

celem podróży po zakupy. Wskazuje to na konieczność tworzenia ścieżek rowerowych zarówno

w centrach miast, jak również na obszarach rekreacyjnych. Dojazd do pracy czy szkoły rowerem jest

zjawiskiem marginalnym. Należy jednak zwrócić uwagę na specyfikę respondentów, dla których

przemieszczanie się z wykorzystaniem roweru współwystępuje z wykorzystywaniem w tym celu

komunikacji miejskiej.

Respondenci zostali również zapytali o zmianę nawyków transportowych.

Wykres 23 Zmiana częstotliwości jazdy rowerem przez mieszkańców województwa


Tak 28,0%

Nie 65,5%

Nie wiem 2,0%

Brak odpowiedzi 4,5%

Czy obecnie jeździ Pan/i rowerem częściej?

Na wykresie podano liczbę beneficjentów, którzy wskazali na daną odpowiedź.

S t r o n a | 82

Wyniki badań wskazują, że 28% respondentów obecnie jeździ rowerem częściej niż w przeszłości.

Największy przyrost nastąpił w grupie wiekowej powyżej 45 roku życia. Ponadto 40,5%

respondentów przemieszcza się z wykorzystaniem omawianego jednośladu codziennie, a 30,7% 1-3

razy w tygodniu. Takie wyniki potwierdzają konieczność inwestowania w ścieżki rowerowe w

województwie, co wpłynie m.in. na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013 promował

tworzenie infrastruktury pieszo-rowerowej jako elementu zapewnienia bezpiecznego poruszania się

do drogach. W ramach projektów z działania 2.1 wybudowano m.in. pasy dla ruchu rowerowego na

jezdni oraz wyznaczono przestrzeń dla ruchu lekkiego, w tym wybudowano chodniki i ścieżki

rowerowe.

Wykres 24 Liczba projektów, w ramach których powstały obiekty infrastruktury pieszo-

rowerowej

Źródło: opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie z działania 2.1 RPO WP 2007-2013,

N=205.

O dostrzeżenie pojawiania się nowych ścieżek rowerowych zapytaliśmy także osoby jeżdżące

samochodami. Aż 54,1% respondentów spośród 656 badanych zauważyło nowe ścieżki rowerowe

przy drogach, którymi się poruszają.

Podczas dokonywanej analizy należy pamiętać, iż infrastruktura pieszo-rowerowa była na terenie

województwa podkarpackiego tworzona nie tylko w ramach RPO WP 2007-2013. Odpowiedzi

respondentów odnoszą się do wszystkich przedsięwzięć z omawianego obszaru.

9.3 Wpływ na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym

Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego 2007-2013 zwraca uwagę na

bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Realizowanie przez beneficjentów działania 2.1 inwestycji

prowadzących do jego zwiększenia, było premiowane podczas oceny merytoryczno-technicznej

wniosków o dofinansowanie. Punkty przyznawane były za zastosowanie środków poprawy

bezpieczeństwa w ruchu drogowym – 5 punktów za zastosowanie jednego z nich, 10 punktów za

zastosowanie dwóch lub więcej.

0 30 60 90 120 150 180

Wydzielenie pasa dla ruchu rowerowego najezdni

Sygnalizacja świetlna na przejściu dla pieszych

Budowa tunelu dla ruchu pojazdów lub ruchuniezmotoryzowanego (segregacja ruchu)

Budowa wygrodzenia wzdłuż chodnika

Budowa wyniesionego przejścia dla pieszych

Wydzielenie przestrzeni dla ruchu lekkiego, wtym budowa chodnika lub ścieżki rowerowej

2

3

3

11

20

159

Liczba beneficjentów, którzy wskazali daną odpowiedź

Wsk

azan

e o

dp

ow

ied

zi

S t r o n a | 83

Tabela 35 Środki poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym – zakładane do realizacji

przez beneficjentów

Środek poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego dla inwestycji modernizacyjnych

Środek poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego dla inwestycji dotyczących budowy

1 Budowa azyli centralnych w osi jezdni 1 Budowa wygrodzenia wzdłuż chodnika

2 Budowa azylu centralnego na dojeździe do skrzyżowania

2 Dobudowa drugiej jezdni

3 Sygnalizacja świetlna na przejściu dla pieszych 3 Wydzielenie pasa dla ruchu rowerowego na

jezdni

4 Budowa wyniesionego przejścia dla pieszych 4 Wydzielenie pasa dla ruchu ciężkiego /

wolnego

5 Budowa zatoki autobusowej na obszarach

niezabudowanych

5 Poprawa szorstkości nawierzchni poza

skrzyżowaniem

6 Budowa naprzemiennych skrętów w lewo na skrzyżowaniu

6 Instalacja barier ochronnych wzdłuż krawędzi jezdni

7 Instalacja sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu o 4 wlotach

7 Usunięcie przeszkód stałych z otoczenia drogi np. drzew, słupów itp.

8 Zamknięcie jednego dojazdu na skrzyżowaniu o 4 wlotach

8 Budowa tunelu dla ruchu pojazdów lub ruchu niezmotoryzowanego (segregacja ruchu)

9 Wydzielenie pasów do lewoskrętu na skrzyżowaniach bez sygnalizacji świetlnej

9 Wydzielenie pasa dla pojazdów włączających się do ruchu

10 Wydzielenie pasów i fazy świateł do skrętu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

11 Wydzielenie przestrzeni dla ruchu lekkiego, w tym budowa chodnika lub ścieżki rowerowe

Źródło: Szczegółowy Opis Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na

lata 2007-2013.

W ramach projektów realizowanych w ramach Działania 2.1 zastosowano następujące z wyżej

wymienionych:

Tabela 36 Wybudowane w ramach działania 2.1 RPO WP środki poprawy bezpieczeństwa

w ruchu drogowym – zakładane do realizacji przez beneficjentów

Środki poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego dla inwestycji drogowych Liczba utworzonych

obiektów

Budowa azyli centralnych w osi jezdni 5

Budowa azylu centralnego na dojeździe do skrzyżowania 2

Budowa naprzemiennych skrętów w lewo na skrzyżowaniu 2

Budowa tunelu dla ruchu pojazdów lub ruchu niezmotoryzowanego (segregacja ruchu) 3

Budowa wygrodzenia wzdłuż chodnika 11

Budowa wyniesionego przejścia dla pieszych 20

Budowa zatoki autobusowej na obszarach niezabudowanych 68

Dobudowa drugiej jezdni 0

Instalacja barier ochronnych wzdłuż krawędzi jezdni 62

Instalacja sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu o 4 wlotach 3

Poprawa szorstkości nawierzchni poza skrzyżowaniem 187

S t r o n a | 84

Sygnalizacja świetlna na przejściu dla pieszych 3

Usunięcie przeszkód stałych z otoczenia drogi np. drzew, słupów itp. 36

Wydzielenie pasa dla pojazdów włączających się do ruchu 0

Wydzielenie pasa dla ruchu ciężkiego / wolnego 0

Wydzielenie pasa dla ruchu rowerowego na jezdni 2

Wydzielenie pasów do lewoskrętu na skrzyżowaniach bez sygnalizacji świetlnej 5

Wydzielenie pasów i fazy świateł do skrętu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną 0

Wydzielenie przestrzeni dla ruchu lekkiego, w tym budowa chodnika lub ścieżki rowerowej 159

Zamknięcie jednego dojazdu na skrzyżowaniu o 4 wlotach 0


Największą liczbę obiektów infrastruktury związanej z bezpieczeństwem na drogach utworzono

w powiatach: mieleckim, lubaczowskim, niżańskimi dębickim. W przypadku pierwszych trzech

uzyskany wynik koresponduje z najwyższą wartością wskaźnika dotyczącego długości

wybudowanych/ zmodernizowanych w ramach RPO WP dróg.

Wpływ tych inwestycji na bezpieczeństwo w ruchu drogowym powinno odzwierciedlać się

w spadającej liczbie wypadków i kolizji oraz słabszych skutkach wypadków, m.in. zmniejszeniu liczby

osób zabitych.

Diagnoza sytuacji społeczno-gospodarczej regionu przedstawiona w RPO WP 2007-2013 wskazywała,

że „zły stan sieci transportowej (…) stwarza poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa użytkowników

dróg. Dla przykładu w 2005 r. odnotowano 2 244 wypadków, w których zginęło 286 osób.”64

Według analiz Komendy Wojewódzkiej Policji w Rzeszowie liczba wypadków oraz kolizji

w województwie w latach 2012-2013 cechuje się tendencją spadkową.

Tabela 37 Wypadki i kolizje na drogach województwa podkarpackiego w latach 2010-

2013

2010 2011 2012 2013

Wskaźnik

dynamiki

(2010=100%)

Wzrost/spadek

Wypadki 1968 2106 1806 1812 92,1 -156

Zabici 202 224 184 151 74,7 -51

Ranni 2578 2627 2254 2261 87,7 -317

Kolizje 19198 17090 15335 15327 79,8 -3871

Źródło: opracowanie własne na podstawie Analiz stanu bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym na terenie województwa podkarpackiego w 2011, 2012 oraz 2013 roku.

Jak wskazują powyższe dane, liczba zabitych i rannych na przestrzeni lat 2010-2013 w stosunku do

sumy wypadków uległa zmniejszeniu. Oznacza to, że budowa dróg w ramach RPO WP 2007-2013

współwystępuje nie tylko ze zmniejszającą się liczbą wypadków drogowych, ale również ogranicza ich

konsekwencje.

64

Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013, Rzeszów 2012 r, s. 20.

S t r o n a | 85

Komenda Wojewódzka Policji wskazuje również na poprawę stanu bezpieczeństwa w 2013 roku,

przejawiającą się spadkiem liczby osób zabitych w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców. Tak liczony

wskaźnik wypadków wyniósł w 2013 roku 86,3, a wskaźnik osób zabitych – 7,2 (adekwatnie 86,1 i 8,8

w roku 2012 oraz 100,4 i 10,7 w roku 2011).

Należy zwrócić również uwagę omawianą sytuację na obszarze zabudowanymi i poza nim.

Tabela 38 Liczba wypadków, zabitych i rannych w podziale na rodzaj miejsca wypadku

200965 2011 2012 2013

Wskaźnik

dynamiki

(2009=100%)

Wzrost/

spadek

Wypadki 2174 2106 1806 1812 83,3 -156

Na obszarze zabudowanym 1709 1674 1433 1439 84,2 -270

Zabici 133 147 110 82 61,7 -51

Ranni 2104 2011 1748 1768 84,0 -336

Poza obszarem zabudowanym 465 432 373 373 80,2 -92

Zabici 87 77 74 69 79,3 -18

Ranni 674 616 506 493 73,1 -181

Źródło: opracowanie własne na podstawie Analiz stanu bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym na terenie województwa podkarpackiego w 2010, 2011, 2012 oraz 2013 roku.

Wyniki analiz prowadzonych przez Komendę Wojewódzką Policji w Rzeszowie wskazują, iż w 2013

roku w województwie 79,4% wypadków drogowych miało miejsce na obszarach zabudowanych.

Wypadki te, pomimo, że częstsze, niosą za sobą mniejszy odsetek osób zabitych.

Dynamika zmian, do której przyczyniają się również projekty realizowane w ramach RPO WP 2007-

2013 wskazuje nieznaczny spadek udziału wypadków poza terenem zabudowanym w ogólnej liczbie

wypadków (0,07% pomiędzy 2011-2013 r, oraz 0,8% pomiędzy 2009 a 2013 rokiem). Od 2009 roku

stale spada liczba osób zabitych w wypadkach drogowych ogółem. Wskaźnik tej dynamiki pomiędzy

rokiem 2009 a 2013 dla terenu zabudowanego wynosi 61,7%, natomiast dla wypadków poza terenem

zabudowanym – 79,3%.

Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013 przyczynił się

w głównej mierze do budowy oraz rekonstruowania dróg lokalnych (gminnych i powiatowych).

Przyjrzyjmy się zatem tendencji liczby wypadków na drogach wojewódzkich i lokalnych

w omawianym województwie.

Tabela 39 Wypadki i kolizje na drogach lokalnych województwa podkarpackiego w latach

2010-2013

2010 2011 2012 2013

Wskaźnik

dynamiki

(2010=100%)

Wzrost/spadek

Wypadki 1387 1491 1222 1338 96,5% -49

Zabici 119 154 101 92 77,3% -27

65

W analizowanych sprawozdaniach brak jest danych za 2010 rok.

S t r o n a | 86

Ranni 1774 1802 1450 1640 92,4% -134

Kolizje 13924 12230 10061 11270 80,9% -2654

Źródło: opracowanie własne na podstawie Analiz stanu bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym na terenie województwa podkarpackiego w 2011, 2012 oraz 2013 roku.

Wyniki wskazują, iż w województwie podkarpackim rośnie bezpieczeństwo na drogach wojewódzkich

i lokalnych. Na przestrzeni lat 2010-2013 spadła liczba osób zabitych i rannych w wypadkach

drogowych, jak również liczba wypadków i kolizji drogowych. Wzrost ten jest jednak mniejszy niż

w przypadku dróg krajowych w województwie podkarpackim. Należy zwrócić również uwagę, iż rok

2013 przyniósł wzrost liczby wypadków i kolizji na drogach wojewódzkich i lokalnych (traktowanych

łącznie) w stosunku do dwóch poprzednich lat.

Jeśli chodzi o skutki wypadków drogowych, to na przestrzeni lat 2010-2013 liczba osób zabitych

w stosunku do liczby wypadków ogółem spadła o 0,017, natomiast liczba rannych w stosunku do

liczby wypadków ogółem spadła o 0,05.

Można wysunąć stąd wniosek, że realizacja projektów w ramach RPO WP 2007-2013 przyczyniła się

do poprawy bezpieczeństwa na drogach województwa podkarpackiego. Ponadto zauważalne jest

współwystępowanie powstawania nowych inwestycji z działania 2.1 ze zmniejszającymi się skutkami

wypadków drogowych: mniej jest rannych oraz zabitych w stosunku do występującej liczby

wypadków drogowych.

Potrzeby w zakresie bezpieczeństwa na drogach są jednak nadal duże. Dlatego realizując projekty

drogowe warto w dalszym ciągu premiować budowę przez beneficjentów środków poprawy

bezpieczeństwa w ruchu drogowym, zwłaszcza na obszarach zabudowanych oraz na drogach

wojewódzkich i lokalnych.

Ponadto warto stworzyć projekt poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego dla całego województwa

podkarpackiego. Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego 2007-2013

w zakresie bezpieczeństwa na drogach uwzględniał wyłącznie przyznawanie dodatkowych punktów

podczas oceny merytoryczno-technicznej beneficjentom uwzględniającym budowanie obiektów

związanych z tą poprawą.

Zwiększenie przepustowości dróg

„Na podstawie pomiarów ruchu wykonywanych przez GDDKiA, stwierdza się średni wzrost natężenia

ruchu drogowego na drogach krajowych w województwie podkarpackim w latach 2005 - 2010

o około 19%. Tak szybko rosnące natężenie ruchu wpływa bezpośrednio na powoli wyczerpującą się

przepustowość dróg.”66

„Największe natężenie ruchu samochodowego (powyżej 10-15 tys. poj./dobę) na drogach krajowych

województwa zanotowano na drodze nr 4 z Rzeszowa w kierunku Krakowa i Przemyśla, na drodze

nr 9 z Rzeszowa w kierunku Warszawy oraz nr 28 Jasło – Krosno – Sanok. Ruch na drogach

wojewódzkich łączących Dębicę z Mielcem i Tarnobrzegiem, Domaradz – Brzozów – Sanok, oraz

Rzeszów – Tyczyn był jednak prawie równie intensywny. Wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu 2010

wskazują 20% wzrost ruchu na drogach wylotowych z Rzeszowa w odniesieniu do wyników z roku

2005. Największy wzrost natężenia ruchu zanotowano na kierunku północ-południe, na odcinkach

66 Diagnoza sytuacji społeczno-gospodarczej województwa podkarpackiego, Zarząd Województwa Podkarpackiego, Rzeszów 2013, s. 149.

S t r o n a | 87

dróg nr 19 – odcinek Stobierna –Rzeszów –31%, nr 9 – Rzeszów – Babica – 28%, nr 19 – Sokołów

Małopolski – Stobierna – 27%, nr 9 – Kolbuszowa – Głogów Małopolski – 27%, nr 9 – Głogów

Małopolski – Rzeszów – 25%.”67

Można zatem wnioskować, że na tych drogach konieczne są inwestycje drogowe, aby zapobiec

powstawaniu wąskich gardeł. Należy również modernizować i rozbudowywać sieć dróg powiatowych

będących alternatywą dla dróg krajowych.

W publikacji Ministerstwa Rozwoju Regionalnego z 2013 roku zlokalizowano wąskie gardła na

następujących odcinkach dróg województwa podlaskiego:

nr 4 – Tarnów – Rzeszów oraz w okolicach Jarosławia,

nr 73 – Pilzno – Krosno,

nr 28 w okolicach Sanoka,

nr 19 – Rzeszów – Czudec oraz od Dukli do granicy Polski,

nr 19 – Rzeszów – Sokołów Małopolski,

nr 9 – Rzeszów – Kolbuszowa oraz w okolicach Tarnobrzegu,

nr 77 w okolicy Sandomierza i Stalowej Woli.68

Można zatem zauważyć, że problemy z przepustowością dotyczą przede wszystkim Rzeszowa,

większych miast oraz drogi położonej w południowo-zachodniej części województwa (nr 73 i 28).

W ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego 2007-2013 nie było

możliwości budowy ani modernizacji dróg krajowych. Natomiast niektóre z inwestycji realizowanych

na drogach wojewódzkich i powiatowych przyczyniły się do utworzenia alternatywnych tras dla

zatłoczonych dróg krajowych. Za przykład mogą posłużyć następujące inwestycje:

Modernizacja drogi wojewódzkiej nr 875 Mielec – Kolbuszowa – Sokołów Małopolski – Leżajsk poprawiła jakość przejazdu alternatywną drogą w stosunku do trasy Kolbuszowa – Rzeszów – Sokołów Małopolski;

Budowa drogi wojewódzkiej łączącej drogę krajową S-19 (węzeł Kielanówka) z drogą krajową nr 9 w ciągu ul. Podkarpackiej w Rzeszowie odpowiedziała na zapotrzebowanie wynikające z dużego natłoku ruchu samochodowego w okolicach Rzeszowa;

Budowa obwodowej Grębowa w ciągu drogi wojewódzkiej nr 871 Nagnajów - Tarnobrzeg - Grębów - Stalowa Wola usprawniła ruch Tarnobrzegu i Stalowej Woli odciążając drogi nr 79 i 77 na trasie Tarnobrzeg – Stalowa Wola;

Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 985 Nagnajów - Baranów Sandomierski - Mielec - Dębica na odcinku Mielec – inwestycja istotna ze względu na łączenie dwóch miast o dużym potencjale w zakresie rozwoju gospodarczego.

Zwiększenie przepustowości dróg wystąpiło również na terenie kluczowych miast województwa.

Przebudowa dróg w Mielcu, Tarnobrzegu i Przemyślu oraz rozbudowa dróg w Krośnie usprawniły

ruch po wymienionych miastach. Szczególnie liczne inwestycje w Mielcu i jego okolicach udrożniły

ruch w mieście, a także na trasach Mielec – Kolbuszowa oraz Mielec – Dębica. Respondenci badań

67 Diagnoza sytuacji społeczno-gospodarczej województwa podkarpackiego, Zarząd Województwa Podkarpackiego, Rzeszów 2013, s. 149. 68 Na podstawie Wpływ budowy autostrad i dróg ekspresowych na rozwój społeczno-gospodarczy i terytorialny Polski, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, 2013.

S t r o n a | 88

focusowych potwierdzili, że wąskie gardła transportowe występujące dotychczas w Mielcu zostały

zniwelowane dzięki realizowanych w mieście i jego okolicy inwestycjom drogowym.

Także Jarosław został uwolniony od problemów wynikających z zatłoczenia miasta. W ramach RPO

WP zrealizowano w tamtej lokalizacji inwestycje związane z rozbudową drogi wojewódzkiej 880 oraz

poprawą powiązań komunikacyjnych powiatu poprzez budowę łącznika pomiędzy obwodnicą miasta

Jarosławia a drogą krajową nr 4.

Nadal istnieją jednak potrzeby związane z budową obwodnic oraz odcinków wlotowych do dużych

miast w województwie podkarpackim. Rzeszów jest praktycznie centralnym węzłem drogowym dla

całego województwa podkarpackiego. Przejazd ze Stalowej Woli np. do Sanoka lub Krosna wymaga

przejechania przez miasto Rzeszów. W zależności od pory dnia przejazd przez Rzeszów może zająć od

15 do 30 minut. Jedynym wyjściem na likwidację tego wąskiego gardła jest budowa obwodnicy

Rzeszowa, w standardzie drogi ekspresowej. Na uwadze należy mieć również, aby mieszkańcy

mniejszych miejscowość, przez teren lub obok których przebiega inwestycja, również mieli możliwość

bezpośredniego wjazdu na te drogi.

Rozwój sieci drogowej powinien opierać się raczej na mniejszych odcinkach, niż na całych ciągach

transportowych. Celowym wydaje się budowa odcinków dróg wlotowych dwujezdniowych,

dwupasmowych o dużej przepustowości. Inwestycje te należy planować mając na uwadze przyszłą

sieć dróg ekspresowych i autostrad, aby uniknąć wydatkowania dużych środków na drogi

zlokalizowane równolegle do siebie.69

69 Na podstawie Wpływ budowy autostrad i dróg ekspresowych na rozwój społeczno-gospodarczy i terytorialny Polski,

Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2013.

S t r o n a | 89

10 Ocena komplementarności projektów komunikacyjnych w kontekście utworzenia spójnego i funkcjonalnego systemu powiązań komunikacyjnych

W tym rozdziale omówiona została komplementarność w zakresie takich gałęzi transportu jak

transport drogowy, transport publiczny, transport kolejowy oraz transport lotniczy.

10.1 Transport drogowy

Projekty realizowane w ramach transportu drogowego były przede wszystkim komplementarne z

obecnym systemem drogowym, tzn. ich realizacja wpisywała się w istniejący wcześniej system dróg

(realizowany ze środków przede wszystkim krajowych, jeszcze przed programami akcesyjnymi). Jeśli

powstawały nowe odcinki dróg to bardzo często wydłużały one już istniejące. Nowy odcinek często

także stanowił łącznik do drogi już istniejącej (np. stając się drogą dojazdową do drogi wyższego

rzędu).

Jeśli chodzi o komplementarność z innymi projektami realizowanymi, że środków EU, to przede

wszystkim należy wziąć pod uwagę PO Infrastruktura i Środowisko. W ramach tego programu, w

województwie rozbudowuje się sieć TEN-T w postaci Autostrady A4 oraz drogi ekspresowej S19. Na

poniższej mapie przedstawiono lokalizacje sieci TEN-T.

Mapa 5 Mapa drogowych odcinków sieci TEN-T w Polsce

Źródło: http://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/t/ten-trans-european-

network_5022//documents/drogowa-tent.pdf

Dlatego też analizując komplementarność projektów z RPO WP 2007-2013 z projektami z PO IŚ

wzięto pod uwagę właśnie te dwie drogi. Jak można zauważyć na poniższej mapie, znaczna część

S t r o n a | 90

projektów była realizowana na drogach, które stanowią dojazd do Autostrady A4 i S19, tym samym

nastąpiła poprawa połączeń z tymi najważniejszymi korytarzami transportowymi.

Mapa 6 Komplementarność projektów drogowych realizowanych w województwie

podkarpackim

Źródło: Opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie RPO WP.

Projekty drogowe na terenie województwa podkarpackiego w latach 2007-2013 realizowane były także w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. W ramach tego programu zrealizowano takie projekty jak:

Budowa obwodnicy Jarosławia w ciągu drogi krajowej nr 4 Jędrzychowice-Korczowa;

Budowa wschodniej drogi obwodowej miasta Przemyśla łączącej drogę krajową nr 77 z drogą krajową nr 28;

Budowa drogi obwodowej miasta Przemyśla łączącej drogę krajową nr 28 z drogą wojewódzką nr 885;

Modernizacja drogi wojewódzka nr 871 przebiegającej przez Tarnobrzeg;

Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 875 na odcinku Mielec Kolbuszowa łącznie z budową

obwodnicy Kolbuszowej;

Likwidacja barier rozwojowych - most na Wiśle z rozbudową drogi wojewódzkiej nr 764 oraz połączeniem z drogą wojewódzką nr 875;

Budowa drogi obwodowej Mielca ( I,II,II Etap) w ciągu drogi wojewódzkiej nr 985 Nagnajów – Dębica przebiegającej od miejscowości Tuszów Narodowy do ulicy Dębickiej wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną, budowlami i urządzeniami budowlanymi.

Poniżej zaprezentowano przykłady miast, w których realizowane projekty z RPO WP 2007-2013 były

komplementarne z innymi działaniami w zakresie dróg.

S t r o n a | 92

Mapa 7 Przykłady komplementarności projektów realizowany z RPO WP 2007-2013 z

projektami realizowanymi z innych środków – miasto Jarosław

Źródło: Opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie oraz innych dokumentów

przedstawiających stan realizacji projektów z środków poza RPO WP.

W mieście Jarosław przede wszystkim kluczowe są dwie inwestycje otaczające centrum miasta, które

zdecydowanie wpływają na polepszenie jakości podróży po mieście poprzez udrożnienie wąskich

gardeł. Od strony północnej jest to inwestycja z Programu Operacyjne Rozwój Polski Wschodniej,

która łączy się z droga krajową nr 4 i pozwala na ominięcie centrum a jednocześnie zdecydowanie

poprawia ruch na linii zachód-wschód. Od południa istotny jest projekt Przebudowa dróg

powiatowych: Nr 1724R od km 0+000 do km 3+829 i Nr 1766R od km 5+960 do km 6+422 oraz

budowa drogi powiatowej Nr 1724R od km 3+829 do km 5+960 zrealizowany w ramach RPO WP

2007-2013. Co prawda oba te projekty dotyczą innej klasy dróg, jednak projekt realizowany w ramach

RPO WP należy traktować jako uzupełnienie do budowanej obwodnicy, gdyż udrożnia on ruch lokalny

od południa. Obwodnica ma na celu przesuniecie ruchu tranzytowego, natomiast działania na

południu usprawnią ruch samochodów osobowych, co spowoduje ogólną poprawę płynności jazdy w

centrum.

Istotnym projektem w mieście Jarosław także jest przebudowa drogi wojewódzkiej nr 880 relacji

Jarosław-Pruchnik. Jest to kolejny przykład inwestycji, która stanowi polepszenie dostępu do dróg

wyższego rzędu gdyż łączy ona węzeł autostrady A4 z Jarosławiem i południową częścią powiatu.

S t r o n a | 93

Kolejnym miastem, które może posłużyć za przykład komplementarności zewnętrznej jest Mielec. Jak

można zauważyć na poniższej mapie, inwestycje w ramach RPO stanowiły przede wszystkim

uzupełnienie do inwestycji realizowanych w ramach innych środków, głównie do projektu

Przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 985 Nagnajów – Mielec – Dębica odcinek Mielec – Dębica w km

28+952 – 60+100 realizowanego z budżetu województwa. Inwestycje poczynione w ramach RPO WP

udrożniają dojazd do tej drogi a tym samym poprawiają dostępność połączenia pomiędzy istotnymi

miastami powiatowymi jakim jest Mielec i Dębica.

Mapa 8 Przykłady komplementarności projektów realizowany z RPO WP 2007-2013 z

projektami realizowanymi z innych środków – miasto Mielec

Źródło: Opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie oraz innych dokumentów

przedstawiających stan realizacji projektów z środków poza RPO WP

Komplementarność tych projektów polega nie tylko na tym, iż są one realizowane na bardzo

zbliżonym obszarze, ale że uzupełniają się wzajemnie.

Nie wszystkie drogi, które były przedmiotem badanych projektów z RPO WP są komplementarne z

projektami realizowanymi z innych programów. Wynika to przede wszystkim z faktu, iż w miejscu ich

realizacji i bezpośredniego oddziaływania nie realizowano projektów drogowych finansowanych z

innych źródeł. W przypadku projektów, które były realizowane np. w tej samej gminie co projekty z

odmiennych środków, należy ocenić ich komplementarność bardzo wysoko. Nawet jeśli drogi z RPO

nie łączyły się z nimi wprost, to udrożniały i ułatwiały w sposób pośredni dojazd do nich.

10.1.1 Województwa ościenne

Jak wynika z przeprowadzonych badań jakościowych, w przypadku projektów realizowanych na

szlakach komunikacyjnych stanowiących główne kanały transportowe łączące województwo z innymi

S t r o n a | 94

województwami ościennymi, znaczną część inwestycji realizuje się w porozumieniu z

przedstawicielami drugiego województwa (często nie są to oficjalne partnerstwa, aczkolwiek kierunki

inwestycji jak twierdzą respondenci są wspólnie ustalane na szczeblach władz regionalnych).

Województwo małopolskie

Jeśli chodzi o połączenie województwa podkarpackiego z innymi miastami wojewódzkimi, to w tym

zakresie należy podkreślić, że najlepsze połączenie jest na relacji Kraków-Rzeszów dzięki autostradzie

A4. Inwestycje, które miały na celu polepszenie dostępu do tej drogi ulepszyły także dostęp do

małopolski i Krakowa.

Poza autostradą, te dwa województwa łączą jeszcze inne drogi o znaczeniu co najmniej regionalnym

tj.: droga krajowa nr 28, która łączy oba województwa (Zator-Medyka) oraz drogi wojewódzkie nr

982 (Szczucin-Jaślany), 984 (Tarnów-Mielec) i 993 (Dukla-Gorlice).

Na głównej trasie łączącej Szczucin i Jaślany nie realizowano projektów w ramach RPO WP 2007-

2013.

Na drodze 984 w województwie podkarpackim również nie było prowadzonych projektów z ramienia

RPO WP, jednak należy w tym miejscu wspomnieć o projektach, które były realizowane w Radomyślu

Wielkim (są to: „Przebudowa drogi powiatowej Nr 1 174R Dąbrowa Tarnowska-Radomyśl Wielki na

odc. o dł. 7,234 km i Nr 1 180 R Dębica-Zdziarzec na odc. o dł. 6,016 km” oraz „Przebudowa drogi

gminnej nr 103577 Partynia- Biesów od km 0+000 do km 3+517”). Były one realizowane na drogach

powiatowych bezpośrednio powiązanych z omawianym szlakiem. Na tym obszarze udrożniły one

ruch i umożliwiły lepszy dojazd do wspomnianej drogi wojewódzkiej a tym samym częściowo

przełożyły się na lepsze połączenie Tarnowa z Mielcem.

Również w ramach badanego programu operacyjnego nie prowadzono działań na drodze 993, warto

jednak podkreślić, iż w okolicach Osieka Jasielskiego zmodernizowano drogę powiatową, w ramach

projektu: „Przebudowa drogi Nr 1894R Świerchowa– Osiek Jasielski– Samoklęski na długości 6290m

w km 0+000 – 6+290”, która usprawniła dojazd do omawianego szlaku, a więc także częściowo

projekt wpłynął na poprawę połączenia pomiędzy analizowanymi województwami.

Województwo świętokrzyskie

W przypadku połączenia województwa podkarpackiego z województwem świętokrzyskim szczególnie

istotna jest droga wojewódzka nr 764 relacji Kielce-Polaniec. Przez długi okres czasu przeprawa tą

drogą była niezwykle trudna dlatego, że nie istniało połączenie mostowe na rzece Wisła w Połańcu.

Kierowcy podróżujący ta trasą mieli do wyboru dwie alternatywy: albo kilkunastokilometrowy objazd

innymi drogami albo przeprawę promem. W 2014 w ramach PO RPW zrealizowano projekt:

„Likwidacja barier rozwojowych - most na Wiśle z przebudową drogi wojewódzkiej nr 764 oraz

połączeniem z drogą wojewódzką nr 875”, w ramach którego wybudowano brakujący most i

jednocześnie zdecydowanie udrożniono połączenie pomiędzy Kielcami a Rzeszowem.

W ramach RPO WP 2007-2013 nie realizowano projektów drogowych, które miałyby bezpośrednio

przełożenie na udrożnienie połączenia pomiędzy omawianymi województwami. W tym miejscu

jednak należy docenić rolę projektów dotyczących odbudowy dróg po powodziach realizowanych

chociażby w gminie Tarnobrzeg, które wpłynęły na polepszenie połączenia przygranicznego z

województwem świętokrzyskim, poprzez udrożnienie lokalnych dróg dojazdowych (wcześniej

zniszczonych przez powódź).

S t r o n a | 95

Władze samorządowe województw podkarpackiego, małopolskiego i świętokrzyskiego wspólnie

starają się obecnie o budowę drogi ekspresowej, która łączyłaby te trzy obszary (droga relacji Kielce-

Barwinek) jednak jej inwestycja nie jest jeszcze nawet na etapie projektowania. Jednakże powstanie

takie trasy w przyszłości nie tylko polepszy powiązania pomiędzy tymi województwami ale także

znaczącą wpłynie pozytywnie na udrożnienie ruch w zachodniej części podkarpackiego.

Województwo lubelskie

Połącznie z Lublinem przede wszystkim ma zapewnić droga S19. Jednak jest ona nadal na etapie

planowania i budowania. W części już zrealizowanej na pewno przyśpieszy połączenie z tym miastem.

Projekty, które były tutaj realizowane (jako dojazdówki do tej drogi) pozwoliły na udrożnienie

połączenia tych województw, jednak skala zmian jest niewielka, konieczne jest dokończenie budowy

planowanej drogi.

Szlak komunikacyjny pomiędzy tymi województwami to także inne drogi, m.in.: drogi wojewódzkie o

nr 835 (Lublin-Grabownica Starzeńska), 854 (Annapol-Gorzyce), 855 (Olbięcin-Stalowa Wola), 857

(Modliborzyce-Zaklików), 858 (Zarzecze-Szczebrzeszyn), 865 (Jarosław-Bełżec), 867 (Sieniawa-

Hrebenne) i 877 (Naklik-Szklary). W ramach RPO WP w latach 2007-2013 na części z tych dróg były

realizowane projekty, które miały na celu polepszenie infrastruktury komunikacyjnej, a tym samym

udrożnienie połączenia pomiędzy województwem podkarpackim a lubelskim. Należą do nich m.in.:

W ciągu drogi nr 835:

Projekt bezpośrednio wpływający na połączenie drogowe tych dwóch województw: „Przygotowanie i

realizacja budowy łącznika drogi wojewódzkiej nr 835 Lublin - granica województwa - Przeworsk -

Kańczuga - Dynów - Grabownica Starzeńska”

Projekt pośrednio (poprzez udrożnienie dróg lokalnych – dojazdowych) na połączenie drogowe

badanego obszaru: „Poprawa powiązań komunikacyjnych w Gminie Sieniawa poprzez przebudowę

drogi gminnej nr 110907R łączącej drogi wojewódzkie nr 867 i 835 i drogę powiatową nr P1256R”


Projekt bezpośrednio wpływający na połączenie drogowe województwa podkarpackiego z lubelskim:

„Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 855 Olbiecin - Zaklików - Stalowa Wola odcinek Granica

Województwa - Stalowa Wola”.


Projekt bezpośrednio wpływający na połączenie drogowe analizowanych województw: „Rozbudowa

drogi wojewódzkiej nr 858 Zarzecze – Biłgoraj – Zwierzyniec – Szczebrzeszyn odcinek Zarzecze -

Granica Województwa”.


Projekt pośrednio wpływający na połączenie drogowe omawianych województw: „Poprawa

powiązań komunikacyjnych w Gminie Sieniawa poprzez przebudowę drogi gminnej nr 110907R

łączącej drogi wojewódzkie nr 867 i 835 i drogę powiatową nr P1256R”.


Projekt bezpośrednio wpływający na połączenie drogowe rozpatrywanych województw: „Rozbudowa

drogi wojewódzkiej nr 877 Naklik - Leżajsk - Łancut - Dylagówka - Szklary odcinek Granica

Województwa – Leżajsk”.

S t r o n a | 96

Projekt pośrednio wpływający na połączenie drogowe badanych obszarów: „Modernizacja układu

komunikacyjnego dróg miejskich w Leżajsku wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 877 Leżajsk – Naklik w

obrębie węzła Leżajsk”.

Jak można zauważyć, część projektów realizowanych na północy województwa miała na celu

usprawnienie szlaków komunikacyjnych łączących województwo podkarpackie z lubelskim.

10.1.2 Ukraina

Na granicy polsko-ukraińskiej ze strony województwa podkarpackiego istnieje 7 przejść granicznych

(3 kolejowe i 4 drogowe). W ramach projektów realizowanych z RPO WP 2007-2013 bezpośrednie

inwestycje drogowe były realizowane na drogach dojazdowych do przejść w Medyce i Budomierzu.

Należy również podkreślić, iż w ramach RPO WP udrożniono także dojazd do przejścia granicznego w

Hrebenne. W przypadku jednego przejścia leżącego na trasie sieci TENT-T nie podjęto działań z tego

programu – były one realizowane w ramach PO IŚ. Szczegóły prezentuje poniższa mapa.

S t r o n a | 97

Mapa 9 Granica polsko-ukraińska a projekty realizowane w ramach RPO WP 2007-2013

Źródło: Opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie.

Jak wynika z przeprowadzonych badań, w przypadku Ukrainy brak jest wspólnie skoordynowanych

działań, które zapewniłyby podobną jakość infrastruktury drogowej na szlakach łączących te dwa

państwa. Jak twierdzą respondenci badania zdarzają się sytuacje, że inwestycje w drogę realizowane

po stronie polskiej, nie są kontynuowane po stronie ukraińskiej (jakość drogi ulega pogorszeniu po

przekroczeniu granicy kraju).

10.1.3 Słowacja

Działania podejmowane w ramach RPO WP poza drogą Zagórz-Komańcza nie oddziaływały w sposób

bezpośredni na poprawę dostępności Słowacji. Projekty w ramach RPO WP a latach 2007-2013 nie

były realizowane w pobliżu granicy z tym państwem lub tez na odcinkach, które bezpośrednią do

niego prowadzą.

Jednakże analizując połączenia z Słowacją nie wolno pominąć działań realizowanych w ramach

Programu Współpracy Transgranicznej Rzeczpospolita Polska – Republika Słowacka 2007–2013.

Jedną z czterech priorytetowych osi Programu Współpracy Transgranicznej Polska – Słowacja 2007–

2013 jest rozwój infrastruktury transgranicznej, działania są realizowane na terenach przygranicznych

województwa śląskiego, małopolskiego i podkarpackiego oraz na Słowacji. Większość projektów jest

S t r o n a | 98

nastawiona na rozwój infrastruktury transportowej na pograniczu, których celem jest poprawa

dostępności komunikacyjnej70.

Mapa 10 Inwestycje drogowe na pograniczu Polsko-Słowackim

Legenda:

W ramach wspomnianego programu szczególnie istotne są dwie inwestycje:

1. Rozwój infrastruktury drogowej pomiędzy powiatami Medzilaborce - Humenne - Snina –Sanok.

2. Rozwój infrastruktury drogowej pomiędzy powiatem krośnieńskim, jasielskim i bardejowskim.

Pierwszy z nich jest istotny ponieważ miał na celu przebudowę dróg po obu stronach granicy, które

prowadzą do przejścia granicznego Palota – Radoszyce. Drugi dlatego, że również udrożnił połączenie

pomiędzy Polską a Słowacją – w tym pozwolił na odtworzenie dawnego szlaku komunikacyjnego z

przejściem granicznym w Ożennej.

Analizując powyższą mapę należy zauważyć, iż projekty realizowane w ramach RPO WP 2007-2013 są

komplementarne z projektami z omawianego programu, gdyż stanowią przedłużenie ciągu

komunikacyjnego do północy województwa. Dzięki tej komplementarności można ocenić, że

działanie podejmowane na tych trasach pośrednio poprawia dostępność połączenia z Słowacją.

70 Źródło: http://sk.plsk.eu

S t r o n a | 99

10.2 Transport publiczny

W perspektywie finansowej 2007-2013 możliwe do realizacji były projekty z zakresu transportu

publicznego, nie tylko w ramach regionalnych programu operacyjnych ale także w ramach innych

programów. Przede wszystkim były to:

Jak można zauważyć na poniższej mapie projekty, z tych programów były realizowane tylko w

Rzeszowie.

Mapa 11 Komplementarność projektów z zakresu transportu publicznego

Źródło: Opracowanie własne na podstawie wniosków o dofinansowanie oraz informacji z Krajowego Systemu

Informatycznego (KSI SIMIK 07-13) Zestawienie wartości umów/decyzji o dofinansowanie - m.in. w podziale na

województwa, powiaty i gminy.

W ramach tych dwóch programów, w Rzeszowie zrealizowano następujące projekty:

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko;

Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej.

S t r o n a | 100

Tabela 40 Projekty z zakresu transportu publicznego realizowane z innych programów

operacyjnych

Źródło: Opracowanie własne na informacji z Krajowego Systemu Informatycznego (KSI SIMIK 07-13) Zestawienie

wartości umów/decyzji o dofinansowanie - m.in. w podziale na województwa, powiaty i gminy.

W województwie podkarpackim w toku prowadzonych analiz nie stwierdzono aby zachodziło

zjawisko komplementarność projektów realizowanych z różnych programów operacyjnych

dotyczących transportu publicznego. Rozmieszczenie i oddziaływanie tych projektów jest

zdecydowanie zbyt różne aby można tutaj mówić o komplementarności. Powoduje, to że wokół

centrum województwa (Rzeszowa) utworzył się pierścień obszarów, na których w latach 2007-2013

nie dokonywano znaczących inwestycji transportowych (transport publiczny) finansowanych ze

środków unijnych.

10.3 Transport kolejowy

Podobnie jak w przypadku transportu drogowego, również w linia kolejowa biegnąca przez

województwo podkarpackie należy do sieci TEN-T (jednocześnie jest to III Paneeuropejski korytarz

transportowy). Do sieci należy główna magistrala kolejowa województwa E30 łącząca Niemcy z

Ukrainą (magistrala przechodzi przez takie województwa jak dolnośląskie, opolskie, śląskie,

małopolskie i podkarpackie)

Mapa 12 Mapa kolejowych odcinków trakcyjnych TEN-T w Polsce

Źródło: http://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/t/ten-trans-european-

network_5022//documents/kolejowy-tent.pdf

Projekt Program Operacyjny

Rozbudowa inteligentnego systemu transportu

drogowego na terenie miasta Rzeszowa

Program Operacyjny

Infrastruktura i Środowisko

Poprawa funkcjonowania komunikacji publicznej w

centrum Rzeszowa poprzez ograniczenie ruchu

tranzytowego i wprowadzenie strefy płatnego

parkowania

Program Operacyjny Rozwój

Polski Wschodniej

Budowa systemu integrującego transport publiczny

miasta Rzeszowa i okolic

Program Operacyjny Rozwój

Polski Wschodniej

S t r o n a | 101

Jednym z głównych projektów realizowanych w ramach PO IŚ są prace modernizacyjne właśnie na tej

magistrali kolejowej. Jeśli natomiast chodzi o projekty realizowane w ramach RPO WPO, które także

miały na celu modernizację linii kolejowych, to w tym przypadku należy ocenić, iż projekty dotyczące

modernizacji linii Rzeszów-Jasło są komplementarne z projektami z PO IŚ, gdyż usprawniają dojazd do

Rzeszowa czyli udostępniają połączenie z magistralą E30.

Pozostałe projekty z PO IŚ w głównej mierze skupiały się na zakupie taboru kolejowego, który będzie

obsługiwał połączenia na terenie województwa podkarpackiego. Pod względem komplementarności

szczególnie istotny wydaje się projekt „Zakup taboru kolejowego do obsługi połączeń

międzywojewódzkich realizowanych przez Województwa: Małopolskie, Podkarpackie, Śląskie i

Świętokrzyskie”. Zakupiony tabór będzie obsługiwał trasę Kraków-Tarnów-Rzeszów (dodatkowo na

tej trasie trwają prace modernizacyjne, które przyśpiesza czas podróży). Przeciągniecie linii Jasło-

Rzeszów, pozwoli pasażerom podróżując w kierunku Rzeszowa, przesiąść się na pociągi jadące w

kierunków Krakowa. Dzięki zakupie nowego taboru polepszy się komfort podróży.

10.4 Lotnisko Rzeszów-Jasionka

Na lotnisku w Rzeszowie przede wszystkim były realizowane projekty z PO IŚ (wspomniane już

wcześniej). Projekty z RPO WP i z PO IŚ są ze sobą komplementarne, gdyż nie dublują wzajemnie

swoich działań lecz uzupełniają się, tworząc w ten sposób lepsze warunki dla rozwoju lotniska.

Bardziej interesującym jest wątek komplementarności pomiędzy projektami z różnych gałęzi

transportu, którą w szczególności można dostrzec w przypadku lotniska. Przede wszystkim istotne są

tutaj drogi dojazdowe, które powstały w ramach RPO WP (obecnie projekt jest nadal w realizacji).

Projekty drogowe stanowią przedłużenie ciągu komunikacyjnego związanego zarówno z przewozem

osób jak i towaru, który następuje poprzez lotnisko (na lotnisku odbywa się również transport cargo).

Dobrze rozwinięty system dojazdu do lotniska jest czynnikiem, który będzie działał pozytywnie na

rozwój ruchu lotniczego.

Niestety lotnisko nie jest skomunikowane z koleją, również projekty, które były realizowane w

perspektywie 2007-2013 nie zakładały działań, które miałyby to zmienić. Tymczasem połączenie

kolejowe z lotniskiem byłoby szansa na rozwój przewozów cargo, a tym samym przekierowanie ruchu

przewozu towarów z dróg, na kolej i lotnisko.

10.5 Ocena wpływu inwestycji transportowych w kontekście poprawy powiązań wewnątrzregionalnych oraz zmniejszenia wewnętrznych zróżnicowań

Na podstawie danych przytoczonych we wcześniejszych rozdziałach należy ocenić, iż projekty

realizowane w ramach działania 2.1. RPO WP niewątpliwie wpłynęły na poprawę powiązań

wewnątrzregionalny. Pomiędzy miastami powiatowymi pozytywne oddziaływanie miały przede

wszystkim projekty realizowane na drogach powiatowych i wojewódzkich. Wynika to z faktu, iż

najczęściej te kategorie dróg łączą między sobą miasta powiatowe czy też pomiędzy Rzeszowem.

Przykładem takich działań jest chociaż omówiony już projekt łączący Mielec z Dębicą, czyli dwa

bardzo istotne ośrodki przemysłowe województwa. Dzięki przeprowadzonym remontom udrożniono

to wewnętrzne połączenia a co za tym idzie skrócono czas przejazdu tą drogą. Prace na drogach

gminnych przyczyniły się przede wszystkim to polepszenia relacji wewnątrz miast, udrożnienia

połączeń miast z ich obszarami funkcjonalnymi.

S t r o n a | 102

W tym miejscu należy również zaznaczyć, że na to polepszenie tych powiązań, miały wpływ także

projekty z zakresu transportu publicznego. Ponieważ w głównej mierze dotyczyły one transportu

miejskie i podmiejskiego to działania podejmowane w nich, przekładały się pozytywnie na relację

miast z ich obszarami funkcjonalnymi. W szczególności efekt ten zachodził w tych projektach, które

miały na celu tworzenie nowych linii lub wydłużenie istniejących.

Oceniając wpływ projektów na zmniejszenie wewnętrznych zróżnicowań należy mieć na uwadze

najczęściej wybieraną lokalizację działań. Ponieważ większa część projektów transportowych była

realizowana na północy kraju, to zmniejszenie różnic na południu nie miało aż tak dużego znaczenia.

Również w kontekście dostępności do A4 to bezpośrednie największą poprawę w tym zakresie jest na

obszar leżących blisko tego szlaku, w których realizowano projekty mające wręcz na celu połączenie z

węzłem autostradowym np. Rzeszów, Jarosław. Im dalej oddalone obszary, tym wpływ na poprawę

dostępności do A4 był mniejszy – w szczególności na południu, gdzie projektów obejmujących pracę

na drogach dojazdowych do autostrady lub tez pośrednio na drogach prowadzących bezpośrednio do

dróg dojazdowych było niewiele.

10.6 Przykłady szczegółowe - studia przypadków

10.6.1 Rozbudowa drogi wojewódzkiej Nr 892 Zagórz – Komańcza

Niniejsze case study dotyczy modernizacji drogi na obszarze gmin Zagórz i Komańcza, czyli na

terenach turystycznych. Obie gminy są położone w południowo-wschodniej części województwa

podkarpackiego w powiecie sanockim. Dla zrozumienia specyfiki omawianego obszaru

i umiejscowienia go w szerszej perspektywie warto przytoczyć kilka informacji odnoście całego

powiatu sanockiego i jego sytuacji społeczno - gospodarczej.

Stolicą powiatu jest Sanok, stanowiący zarazem główny ośrodek gospodarczy i kulturalny regionu.

Powiat obejmuje 107 miejscowości, w tym dwa miasta: Sanok i Zagórz71. Jak wynika z zapisów

Strategii Rozwoju Powiatu Sanockiego na lata 2004-2013 jedną z najistotniejszych słabych stron tego

obszaru jest zły stan techniczny infrastruktury drogowej i kolejowej. Jednocześnie, jako jedną

z najważniejszych silnych stron jest posiadanie licznych atrakcji turystycznych oraz naturalnego

niezniszczonego środowiska przyrodniczego.

Walory turystyczne

Zagórz sąsiaduje z gminami Baligród, Bukowsko, Komańcza, Lesko, Sanok oraz miastem Sanok.

Rozciąga się na obszarze 161 km2, zamieszkuje ją 13 064 osób. Gmina ma charakter rolniczy oraz ze

względu na bogate warunki przyrodnicze – turystyczny. Występuje tu 2209 indywidualnych

gospodarstw rolnych, które obejmują 37,7% jej powierzchni. Użytki leśne stanowią z kolei 44%.

Często Zagórz określany jest „bramą Bieszczadów”72. Uwarunkowania naturalne oraz bogata historia

gminy sprawia, iż niewątpliwie jest to teren atrakcyjny turystycznie. Znajdują się tam trasy do

wycieczek pieszych i rowerowych. Coraz bardziej popularne stają się również po tym terenie jazdy

konne.73.

Drugą gminą, która została poddana analizie w ramach niniejszego case study, i która również leży na

terenie powiatu sanockiego jest gmina Komańcza. Znajduje się ona na granicy Bieszczadów i Beskidu

71

http://www.powiat-sanok.pl 72

http://www.zagorz.pl 73

Strategia Rozwoju Gminy Zagórz do roku 2022, Zagórz, czerwiec 2012.

S t r o n a | 103

Niskiego. Liczy 45,5 tyś. ha powierzchni oraz 5,5 tyś. mieszkańców. Wieś Komańcza posiadała status

miejscowości uzdrowiskowej w latach 1974-2006, a gmina zgodnie z uchwałą Rady Gminy z dnia 20

września 1990 roku uznana została za gminę ekologiczną.

Teren gminy jest gęsto zalesiony (obszar pokryty lasem przekracza 70% jej całkowitej powierzchni,

a 1/5 jej powierzchni wchodzi w skład dwóch parków krajobrazowych Jaśliskiego i Cisiańsko -

Wetlińskiego). Walory przyrodnicze oraz przynależność Gminy Komańcza do Euroregionu Karpaty

i regionu etnograficznego kultury Łemków sprawiają, że stanowi ona niezwykle atrakcyjne miejsce do

uprawiania turystyki74.

Na terenie gminy znajduje się bogactwo wód mineralnych: tworzywo lecznicze stanowią wody

wodoro-węglowo-sodowo-siarczkowe. Elementem pejzażu kulturowego Gminy Komańcza są XIX

wieczne cerkwie i kapliczki połemkowskie75.

Chcąc przeanalizować na ile opisane walory turystyczne gmin leżących na obszarze powiatu

sanockiego, tj. Komańcza i Zagórz są faktycznie wykorzystywane przez turystów analizie poddano

istniejąca na tym terenie bazę noclegową. Poprzez liczbę turystycznych obiektów noclegowych

i miejsc noclegowych oferowanych turystom mierzy się potencjał turystyczny danego obszaru.

Analiza danych GUS w zakresie liczby turystycznych obiektów noclegowych wskazuje na znaczący

udział gminy Zagórz oraz Komańcza w tych statystykach. W 2013 roku 33% obiektów noclegowych

znajdowało się właśnie w tych dwóch gminach, co świadczy o znacznym ich udziale w ruchu

turystycznym powiatu sanockiego.

Komańcza, pomimo podobnej liczby turystycznych obiektów noclegowych co Zagórz, dysponuje

zdecydowanie większą ilością miejsc noclegowych.

Wykres 25 Liczba miejsc noclegowych

Źródło: Źródło: opracowanie własne na danych zamieszczonych w banku danych lokalnych GUS.

*ze względu na brak aktualnych danych dla gminy Komańcza dla roku 2013 na potrzeby analizy przyjęto wartość z roku 2012.

Liczba miejsc noclegowych badanych gmin w roku 2013 stanowiła 31% wszystkich miejsc

noclegowych w powiecie sanockim.

74

http://www.komancza.website.pl 75

http://www.komancza.website.pl

644 831 781

660 642 520

218

237 200

220 175 175

184

117 116

41 39

63

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2008 2009 2010 2011 2012 2013

pozostałe gminy powiatu sanockiego gmina Komańcza gmina Zagórz

S t r o n a | 104

W latach 2009-2012 obserwowany jest spadek liczby osób korzystających z noclegów w powiecie

sanockim. Jednocześnie w latach 2009-2011 w gminie Komańcza tendencja była wzrostowa. Znaczny

wzrost liczby osób korzystających z noclegów zanotowano również w roku 2013 w gminie Zagórz

(wzrost o 132% w stosunku do roku 2012). Tendencja wzrostowa w tej gminie trwa od roku 2011.

Analizując przytoczone informacje na temat potencjału turystycznego omawianych gmin oraz jego

wykorzystania należy zauważyć, iż turystyka stanowi ważną gałąź gospodarki tych obszarów. Jest to

ważny punkt w ruchu turystycznym na mapie zarówno powiatu jak i województwa.

Stan infrastruktury komunikacyjnej

Zagórz oraz Komańcza charakteryzują się dobrym skomunikowaniem z większymi ośrodkami

gospodarczymi na terenie województwa: Sanokiem, Rzeszowem, Krosnem czy Przemyślem.

Korzystne jest położenie samego Zagórza w stosunku do planowanych autostrad i dróg

ekspresowych: połączenie z Autostradą A4 – Rzeszów Węzeł Zachodni – 85 km oraz połączenie

z drogą ekspresową S19 – Domaradz - 42,6 km76. Przez teren tych gmin przebiega: droga krajowa

nr 84 oraz droga wojewódzka nr 892, 889, 897. Łączna długość dróg (o ulepszonej nawierzchni)

powiatowych wynosi 231,5 km, natomiast dróg gminnych 195,2 km.

Tabela 41 Drogi powiatowe i gminne o ulepszonej nawierzchni na terenie Powiatu

Sanockiego

DROGI POWIATOWE UDZIAŁ% W WOJ. GMINNE UDZIAŁ % W WOJ.

długość (km) 231,5 4% 195,2 3%

Źródło: Główny Urząd Statystyczny. Rocznik Statystyczny Województwa Podkarpackiego

Wskaźnik długości dróg powiatowych o nawierzchni twardej ma trzecią najniższą wartość w całym

województwie i wynosi 39,5 km na 100 km2. Ten sam wskaźnik dla województwa wynosi 73,9 km na

100 km2.77 Natomiast jeśli mowa o połączeniu kolejowym, to na terenie gminy Zagórz działa linia nr

107 Zagórz - Łupków. Obecnie odbywa się na niej głównie ruch towarowy78.

Analiza społeczno – gospodarcza gminy Zagórz oraz Komańcza (ze szczególnym uwzględnieniem

turystyki)

Obszar, którego dotyczy niniejsze case study, znajduje się w powiecie sanockim i w szczególności

dotyczy miejscowości Zagórz, Tarnawa Dolna, Czaszyn, Brzozowiec, Kulaszne, Szczawne, Rzepedź,

Komańcza. Na terenie tych miejscowości w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego

Województwa Podkarpackiego na lata 2007 – 2013 (Działanie 2.1 Infrastruktura komunikacyjna)

zrealizowano projekt pt. „Rozbudowa drogi wojewódzkiej Nr 892 Zagórz – Komańcza”. Wartość

całkowita projektu to 128 098 147, 35 zł, z czego 97 131 266,66 zł jest wsparciem Unii Europejskiej79.

Zgodnie z zapisami wniosku o dofinansowanie celem tego projektu był wzrost konkurencyjności

i atrakcyjności regionu poprzez zwiększenie dostępności komunikacyjnej województwa

podkarpackiego, a w szczególności powiatu sanockiego. Ponadto inwestycja będzie miała wpływ na

rozwój turystyki w regionie, zwłaszcza poprawę dostępności do gminy Komańcza. Jak wskazuje

wnioskodawca cel ten ma zostać osiągnięty dzięki modernizacji drogi wojewódzkiej nr 892 Zagórz –

76

http://www.zagorz.pl 77

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu Sanockiego. 78

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu Sanockiego. 79

wniosek o dofinansowanie.

S t r o n a | 105

Komańcza (łącznie 28,65 km drogi). Oprócz nowej nawierzchni w ramach projektu wybudowano lub

zmodernizowano chodniki, zjazdy, zatoki autobusowe, mosty i umocniono pobocza.

Początek drogi stanowiącej przedmiot projektu zlokalizowany jest w Zagórzu skąd przez Tarnawę

Dolną, Czaszyn, Brzozowiec, Kulaszne, Szczawne i Rzepedź, prowadzi do Komańczy80. Całkowita

długość drogi wynosi 29 km natomiast klasa drogi to G oraz Z. Łączy się ona z drogą krajową 84 Sanok

- Krościenko w miejscowości Zagórz i drogą wojewódzką 897 Tylawa - Ustrzyki Górne w miejscowości

Komańcza. Od skrzyżowania z drogą wojewódzką 897 w Komańczy w odległości 8 km można dojechać

do granicy ze Słowacją w Radoszycach (Drogą wojewódzką 897 Tylawa - Ustrzyki Górne - 3 km i drogą

powiatową 2261R Radoszyce - Granica Państwa SK - 5 km). Wzdłuż DW 892 biegnie linia kolejowa

107 Nowy Zagórz - Łupków i dalej na Słowację przez tunel kolejowy w Łupkowie. Wzdłuż drogi

biegnie odcinek ścieżki rowerowej pod nazwą „Szlak Ikon” (zabytkowe Bieszczadzkie cerkwie).

Ponadto z danych Urzędu Gminy Zagórz wynika, iż przy drodze 892 lub w bezpośrednim jej

sąsiedztwie znajduje się 5 obiektów turystycznych. Natomiast z danych Urzędu Gminy Komańcza

wynika, iż na jej terenie przy tej drodze lub w jej bezpośrednim sąsiedztwie znajduje się 31 obiektów

turystycznych (w tym szczególnie gospodarstwa agroturystyczne).

We wniosku o dofinansowanie założono iż liczba firm oraz gospodarstw agroturystycznych, które

funkcjonować będą w obszarze bezpośredniego oddziaływania drogi będącej przedmiotem projektu

– 81, natomiast powierzchnia terenów inwestycyjnych, które uzyskają lepszą dostępność

komunikacyjną w wyniku realizacji projektu - 9,46 ha.

Głównym problemem zdiagnozowanym na tym odcinku był zły stan techniczny nawierzchni

(spękania, wykruszenia i łaty, koleiny, deformacje i zapadnięcia oraz załamania krawędzi), brak

poboczy, chodników. Stan nawierzchni stanowił istotny problem dla mieszkańców terenów

bezpośrednio przyległych do drogi wojewódzkiej nr 892 (korzystających z tej drogi głównie podczas

dojazdów do szkół, urzędów oraz innych ośrodków publicznych), przedsiębiorstw zlokalizowanych

przy tej drodze (m.in. Zakładów Przemysłu Drzewnego Nowy Styl w Rzepedzi), a także dla turystów

odwiedzających ten region. Przeszkodą do pełnego wykorzystania potencjału turystycznego gminy

jest brak szybkiego i bezpiecznego połączenia komunikacyjnego gminy z pozostałymi częściami

regionu. Zły stan nawierzchni w połączeniu z brakiem odpowiedniego oznakowania oraz brakiem

zatok autobusowych miał znaczny wpływ na wydłużanie czasu podróży, wzrost kosztów eksploatacji

pojazdów oraz zwiększenie zagrożenia wypadkami i kolizjami drogowymi81.

Realizacja niniejszego projektu doprowadzi do lepszego skomunikowania gmin Zagórz i Komańcza

z pozostałą częścią regionu, a co za tym idzie przyczyni się do poprawy dostępności komunikacyjnej

tych terenów i zwiększenia spójności komunikacyjnej regionu.

Potwierdzenie osiągnięcia tych efektów można znaleźć na portalu eSanok, gdzie na bieżąco

dziennikarze monitorowali postęp prac nad drogą, rozmawiali z mieszkańcami oraz osobami

odpowiedzialnymi za realizację inwestycji. Jak stwierdza burmistrz Zagórza w wywiadzie dla portalu

eSanok: „Jest to strategiczna droga nie tylko dla miasta, ale również dla całego terenu, jest to droga,

która ma duże znaczenie gospodarcze i turystyczne”. Dla tego samego portalu wypowiadał się wójt

Gminy Komańcza: „Budowa tej drogi przybliża nas do Sanoka, do stolicy województwa, do kultury, do

oświaty, do ośrodków opieki zdrowotnej” .

80

mapa.targeo.pl 81

wniosek o dofinansowanie projektu.

S t r o n a | 106

Analiza informacji pozyskanych od koordynatora projektu w ramach badania CAWI wskazuje, że

dzięki realizacji projektu zwiększyła się dostępność do stref aktywności gospodarczej czy terenów

inwestycyjnych. Projekt przyczynił się również do poprawy warunków życia mieszkańców regionu,

oraz skrócił się czas dojazdu do obszarów funkcjonalnych najbliższego miasta oraz pomiędzy innymi

miejscowościami w powiecie. Co istotne droga nr 892 w Zagórzu łączy się z drogą nr 84 (która

stanowi istotne połączenie z Sanokiem), a dalej z drogą nr 28 w kierunku Rzeszowa. Jej remont miał

więc kluczowe znaczenie dla zmniejszenia wewnętrznych zróżnicowań rozwojowych oraz na

zapewnienie dostępu do dróg wyższego rzędu.

Projekt w znaczącym stopniu wpłynął na poprawę połączeń o znaczeniu międzynarodowym

(autostrada A4, połączenia ze Słowacją i Ukrainą), regionalnym (dojazd do Rzeszowa lub innych

ośrodków miejskich), lokalnym (połączenia pomiędzy miastami powiatowymi, prowadzących do

przejść granicznych82.

Informacje pozyskane w wywiadzie z przedstawicielem powiatu sanockiego potwierdzają wpływ

projektu na rozwój społeczno – gospodarczy regionu. Jak stwierdza respondent dzięki temu, że

zmodernizowano lotnisko Rzeszów – Jasionka oraz dzięki budowanemu połączeniu z autostradą A4

poprawił się dostęp do Rzeszowa. Natomiast dostęp do powiatu sanockiego oraz w Bieszczady jest

ograniczony, gdyż istnieje jedynie połączenie drogowe (kolej została już praktycznie wyłączona).

Zdaniem respondentki inwestowanie w drogi na terenie powiatu sanockiego jest bardzo ważne, gdyż

nie ma innego połączenia. Swoją wypowiedź konkluduje zdaniem, iż: „Dostępność południowych

rejonów województwa jest dużo gorsza niż połączenia w północnej części.”

Co istotne w wyniku wdrożenia projektu ma nastąpić zwiększenie dostępności komunikacyjnej

Bieszczad, co powinno przełożyć się na rozwój turystyki i agroturystyki, a w szczególności turystyki

zrównoważonej. W związku z zakończeniem realizacji projektu we wrześniu 2014 roku szczegółowe

dane na temat ewentualnego zwiększenia się ruchu turystycznego w omawianym obszarze możliwe

będzie najwcześniej w roku 2015. Na dzień dzisiejszy jak potwierdza burmistrz Zagórza w wywiadzie

dla portalu eSanok: „poprawa jakości tej drogi zwiększa szanse na rozwój turystyki w regionie.”

Poprawa dostępności pomiędzy miejscowościami Zagórz – Komańcza niewątpliwe miała wpływ na

postrzeganie sytuacji społeczno – gospodarczej w całym powiecie sanockim. Dlatego też o opinię

zapytano 31 mieszkańców powiatu sanockiego. 20 osób (65% badanych) uważało, że dostępność do

miejsca ich pracy lub nauki poprawiła się, 25 respondentów (81%) twierdziło, że lepszy jest dojazd do

centrum miasta, obok którego mieszka, 24 ankietowanych (77%) uznało, iż poprawił się dostęp do

miejsca, w którym robią zakupy, natomiast 19 osób (61%) zauważyło zmianę w dostępności do

urzędów czy sądów.

82

wniosek o dofinansowanie.

S t r o n a | 107

Wykres 26 Poprawa warunków jazdy samochodem w powiecie sanockim

Źródło: opracowanie własne na podstawie badania CATI, N=31.

Aż 24 na 31 badanych mieszkańców powiatu sanockiego (77% ) zauważyło poprawę warunków jazdy

samochodem do miasta powiatowego, 19 osób (61% badanych) do Rzeszowa oraz ościennego

województwa. Szczegółowe wyniki badań prezentuje poniższy wykres.

Wykres 27 Poprawa warunków jazdy samochodem z powiatu sanockiego do ważnych

miejsc w okolicy


W opinii badanych mieszkańców przyczyną tej poprawy jest przede wszystkim lepsza nawierzchnia

dróg (49% wskazań - 15 badanych), budowa sygnalizacji świetlnej w miejscach, z których był problem

z wyjazdem (26% - 8 osób).

Realizując projekt przyczyniono się również do ochrony środowiska naturalnego poprzez np.

zwiększenie płynności jazdy, uniknięcie dużych pochyleń podłużnych, czy zastosowaniu

odpowiedniego systemu odwodnienia.

20

25 24

19

2 5 4 5 6

0 0 0 3

1 3

7

0

5

10

15

20

25

30

miejsca Pana/i pracy/nauki

centrum miasta, wktórym/ obok którego

Pan/Pani mieszka

miejsc, w których robiPan/Pani zakupy

urzędów, sądów

Licz

ba

be

ne

ficj

en

tów

, któ

rzy

wsk

azal

i dan

ą o

dp

ow

ied

ź Czy w ciągu ostatnich kilku lat zaobserwowała Pan/Pani poprawę

warunków jazdy samochodem do:

tak nie nie korzystam/ nie pracuję trudno powiedzieć

24

19 19

14

18 15

5 5 4 3 4 5

1 2 4

12

5

9

1

5 4 2

4 2

0

5

10

15

20

25

30

miastapowiatowego

Rzeszowa ościennegowojewództwa

lotniska obszaruturystycznegow Pana/Pani

województwie

przejśćgranicznych

Licz

ba

be

ne

ficj

en

tów

, kó

trzy

wsk

azal

i d

aną

od

po

wie

dź

Czy w ciągu ostatnich kilku lat poprawiły się warunki jazdy samochodem do:

tak nie nie korzystam/nie pracuję trudno powiedzieć

S t r o n a | 108

Jak wskazano we wniosku o dofinansowanie projektu efektem jego realizacji będzie między innymi

poprawa stanu technicznego drogi wojewódzkiej nr 892, co spowoduje zwiększenie bezpieczeństwa

uczestników ruchu kołowego i pieszego. Analiza danych dotyczących wypadków na drogach

w powiecie sanockim, wskazuje, iż ich ilość jest jedną z najniższych w regionie (w roku 2012

odnotowano 4,26 wypadków na 10 000 mieszkańców).

Wykres 28 Wypadki drogowe w powiatach województwa podkarpackiego w 2012 roku na

10 000 mieszkańców

Źródło: opracowanie własne na danych zamieszczonych w banku danych lokalnych GUS.

Dokument pn. Analiza stanu bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym na terenie województwa

podkarpackiego w 2013 roku wskazuje, że w powiecie sanockim w roku 2013, w porównaniu do roku

2012, nastąpił spadek liczby wypadków. Większości z nich miały miejsce na prostych odcinkach dróg

jednojezdniowych dwukierunkowych.

Głównymi statystycznymi przyczynami wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami było

niedostosowanie prędkości do warunków ruchu - 5 wypadków, nieudzielenie pierwszeństwa

pieszemu – 5 wypadków oraz nieprawidłowe wyprzedzanie – 2 wypadki. W roku 2013 na terenie

2,09

2,30

2,57

3,50

4,25

4,26

4,47

4,82

5,01

5,21

5,88

5,92

6,23

6,61

6,85

7,77

7,78

8,08

10,36

10,92

11,09

12,27

13,49

14,08

21,10

0 5 10 15 20 25

Powiat lubaczowski

Powiat przemyski

Powiat leżajski

Powiat m.Tarnobrzeg

Powiat jarosławski

Powiat sanocki

Powiat leski

Powiat m.Przemyśl

Powiat krośnieński

Powiat mielecki

Powiat jasielski

Powiat m.Krosno

Powiat stalowowolski

Powiat brzozowski

Powiat kolbuszowski

Powiat tarnobrzeski

Powiat łańcucki

Powiat bieszczadzki

Powiat ropczycko-sędziszowski

Powiat strzyżowski

Powiat niżański

Powiat dębicki

Powiat przeworski

Powiat rzeszowski

Powiat m.Rzeszów

Liczba wypadków na 10 000 mieszkańców

S t r o n a | 109

gminy Zagórz doszło do 5 wypadków (droga K-84, W-89283, P-2228R, Gminna), natomiast na terenie

gminy Komańcza w tym samym roku doszło do 1 wypadku drogowego (droga P -2262R).84

Komplementarnym wobec przedmiotowego projektu jest „Remont drogi wojewódzkiej nr 897 Tylawa

- Komańcza-Cisna - Ustrzyki Górne - Wołosate - gr. państwa w miejscowości Wola Niżna –

Moszczaniec”85 realizowany od 2014 roku przez Podkarpacki Zarząd Dróg Wojewódzkich

w Rzeszowie. Realizacja tej inwestycji wzmocni efekty, jakie osiągnięto poprzez modernizację drogi

nr 892. Ponadto podobne efekty przyniosą projekty realizowane na drodze krajowej nr 84 na linii

Sanok - Krościenko - Granica Państwa, szczególnie modernizacja mostu w Sanoku, chodników, zatok

autobusowych.86

Podsumowanie - wnioski

Kluczowym czynnikiem mającym wpływ na rozwój powiatu sanockiego są inwestycje w obszarze

turystyki. Czynnikiem mającym wpływ na ten sektor jest dostępność komunikacyjna do regionu, którą

omówiona w ramach niniejszego case study.

Inwestycje, które nadal wymagają wsparcia to połączenia kolejowe, przede wszystkim Zagórz –

Komańcza – Łupków. Obecnie w trakcie realizacji jest uruchomienie połączenia Zagórz – Jasło87.

Inwestycja ta niewątpliwie przyczynił się do zwiększenia dostępności regionu dla turystów

korzystających z transportu publicznego.

10.6.2 Modernizacja drogi wojewódzkiej nr 875 Mielec - Kolbuszowa - Sokołów

Małopolski - Leżajsk

Istotną cechą gospodarki Mielca jest znaczny udział firm przemysłu lotniczego. Istotną rolę odgrywają

również firmy skoncentrowane na branżach: motoryzacyjnej, metalowej, tworzyw sztucznych oraz

produkujące materiały dla budownictwa. Pojawiły się one na lokalnym rynku po upadku WSK "PZL-

Mielec"88.

Analizując wielkość podmiotów działających na terenie miasta Mielec należy zauważyć, iż 95% to

podmioty zatrudniające do 9 osób.

Wykres 29 Podmioty gospodarcze wg liczby zatrudnianych osób w roku 2013


83

2 wypadki 84

Informacja o stanie realizacji zadań przez Komendę powiatową Policji w Sanoku w roku 2013 85

http://www.mapadotacji.gov.pl 86

http://conadrogach.pl 87

www.esanok.pl 88

Strategia rozwoju społeczno - gospodarczego Miasta Mielca na lata 2007 – 2015 z prognozą do roku 2020

95,05%

3,51% 1,25% 0,15% 0,03% 0%

20%

40%

60%

80%

100%

0 - 9 10 - 49 50 - 249 250 - 999 1000 i więcej

Od

sete

k fi

rm

S t r o n a | 110

Znaczący odsetek obszaru Gminy Miasta Mielca, wynoszący blisko 40%, stanowią tereny

przeznaczone na inwestycje: budownictwo mieszkaniowe, przemysł, transport, łączność

i infrastrukturę89. w 2005 r. utworzono Mielecki Park Przemysłowy. Oferuje on inwestorom sprzedaż

lub wieczystą dzierżawę gruntów pod budowę obiektów produkcyjnych oraz dzierżawę, sprzedaż i

najem nowobudowanych hal produkcyjnych. Działki w sąsiedztwie lotniska w Obszarze

A przeznaczone są dla inwestorów prowadzących działalność gospodarczą związaną z przemysłem

lotniczym, natomiast tereny na osiedlu Wojsław obszar B koncentrują się na różnorodnym przemyśle

opartym na nowoczesnych technikach i technologiach.90

Opis obszarów parku91:

Obszar „A” MPP obejmuje tereny o powierzchni 60,6 ha położone bezpośrednio przy

wydzielonym obszarze lotniska, przeznaczone dla inwestorów branży lotniczej oraz

motoryzacyjnej .

Obszar „B” MPP obejmuje tereny o powierzchni 40,9ha znajdujące się przy drodze

wojewódzkiej Mielec- Dębica przeznaczone dla inwestorów wszystkich branż opartych na

nowoczesnych technikach i technologiach.

Obszar „C” MPP obejmuje tereny o powierzchni 7,0ha położone w bezpośrednim sąsiedztwie

lotniska przeznaczone dla inwestorów MŚP z branzy usług lotniczych wymagających

bezpośredniego dostępu do pasa startowego.

Obszar „D” MPP obejmuje tereny o powierzchni 3,2ha dołączone do obszaru „B” MPP

stanowiące jego uzupełnienie przeznaczone dla inwestorów wszystkich branż opartych na

nowoczesnych technikach i technologiach.

Inkubator IN-Tech1 to obszar o powierzchni ok. 2,0ha na którym znajdują się obiekty

Inkubatora Przedsiębiorczości IN-MARR przeznaczone dla firm rozpoczynających działalność

gospodarczą. Inkubator funkcjonuje na obszarze Specjalnej Strefy Ekonomicznej EURO-PARK

Mielec, w bezpośrednim otoczeniu ponad 100 różnych firm produkcyjnych i usługowych.

Istotne znaczenie ma również funkcjonowanie na terenie miasta pierwszej w Polsce Specjalnej Strefy

Ekonomicznej „Euro-PARK MIELEC”, która stanowi jedno z najważniejszych miejsc inwestycyjnych

w skali województwa i kraju92. Obszar strefy obejmuje ok. 575 ha. W jej skład wchodzi m.in. teren

przemysłowy częściowo zabudowany (hale WSK Mielec), 60 ha przeznaczonych pod nową zabudowę i

lotnisko o powierzchni 350 ha. Na lotnisku mogą lądować ciężkie samoloty transportowe.

Podstawowym atutem strefy jest rozwinięta infrastruktura, wykwalifikowana siła robocza, bliskość

granicy z Ukrainą i Słowacją i „szerokiego toru” łączącego z krajami byłego ZSRR.

Efekty funkcjonowania SSE EURO-PARK MIELEC (stan na 13 czerwca 2012r.):

216 zezwoleń wydanych firmom na prowadzenie działalności gospodarczej na terenie SSE EURO PARK MIELEC; zezwolenie uprawnia do korzystania z pomocy publicznej w formie zwolnienia z podatku dochodowego;

5,1 mld zł wynoszą nakłady poniesione przez inwestorów na budowę i rozwój firm;

89

Źródło: http://www.paiz.gov.pl/strefa_inwestora/parki_przemyslowe_i_technologiczne/mielec 90

Źródło: http:/www.paiz.gov.pl/strefa_inwestora/parki_przemyslowe_i_technologiczne/mielec: 91

http://www.paiz.gov.pl/strefa_inwestora/parki_przemyslowe_i_technologiczne/mielec. 92

Ibidem.

S t r o n a | 111

70% zaangażowanego kapitału pochodzi z zagranicy;

14 565 utworzonych miejsc pracy w firmach strefowych93.

Tereny wchodzące w skład strefy mają dogodne położenie komunikacyjne umożliwiające swobodny

transport towarów i przewóz pasażerów różnymi środkami lokomocji. W pobliżu lokalizacji podstref

w województwie podkarpackim przebiega główny szlak komunikacji drogowej - autostrada A4.

W Rzeszowie z autostradą krzyżują się drogi S19 i DK9. Podstrefa ma dogodny dostęp do kolejowych

stacji przeładunkowych, także na trakcji szerokotorowej prowadzącej do Rosji przez Ukrainę.94

Co istotne dla analizowanego obszaru dostępność komunikacyjna poszczególnych sołectw gminy

Mielec decyduje o możliwości lokowania w nich inwestycji, zwłaszcza powiązanych z istniejącymi

przedsiębiorstwami Mielca, Tarnobrzega, Stalowej Woli, Tarnowa i Rzeszowa i innych ośrodków

przemysłowych95.

Na jego obszarze Mielca znajduje się droga wojewódzka nr 985 Nagnajów – Baranów Sandomierski –

Mielec – Dębica przecina miasto południkowo i łączy je z układem dróg krajowych: drogą nr 9 Radom

– Barwinek (przejście graniczne ze Słowacją) oraz drogą nr 4 i autostradą A4 Korczowa (przejście

graniczne z Ukrainą) – Rzeszów – Kraków – Katowice – Wrocław – Jędrzychowice (przejście graniczne

z Niemcami). Droga wojewódzka nr 875 rozpoczyna się w Mielcu i biegnie na wschód przez

Kolbuszowę i Sokołów Małopolski do Leżajska. Droga krajowa nr 984 również rozpoczyna się w

Mielcu i biegnie na południowy zachód, by w okolicach Tarnowa i węzła z autostradą A4 zakończyć

się skrzyżowaniem z drogą krajową nr 73. W ciągu drogi 984 znajduje się jedyny, na granicy Mielca,

most na Wisłoce. Stwarza to duże trudności w ruchu, ponieważ ta droga skupia ruch skierowany na

południowy zachód od Mielca96. Łącznie, na sieć drogową miasta Mielec, składa się 176,5 kilometra

dróg, strukturę tych dróg prezentuje poniższa tabela.

Tabela 42 Sieć drogowa w Mielcu

DROGI GMINNE POWIATOWE WOJEWÓDZKIE

długość (km) 127,5 23,4 25,6

Źródło: Strategia rozwoju społeczno- gospodarczego Miasta Mielca na lata 2007 – 2015 z prognozą do roku

2020.

W ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata 2007 – 2013

na terenie Mielca zrealizowano projekt, którego celem była poprawa dostępności i jakości powiązań

komunikacyjnych województwa podkarpackiego. Szczegółowymi celami projektu jest poprawa

przejezdności przez miasto, poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na istniejących ciągach

komunikacyjnych miasta, oraz poprawa dostępności komunikacyjnej istniejących przedsiębiorstw.

Wartość całkowita projektu wyniosła 17 452 953,15 zł z czego 13 431 869,14 zł stanowiło wsparcie

Unii Europejskiej. Projekt realizowany był w latach 2009 – 2011.

Przedmiotem inwestycji była modernizacja drogi wojewódzkiej nr 875 Mielec – Kolbuszowa –

Sokołów Małopolski - Leżajsk – ul. Wolności w Mielcu. Odcinek drogi objęty projektem położony jest

w północnej części województwa podkarpackiego na terenie miasta Mielca. Modernizacja rozpoczęła

się od skrzyżowania ulicy Wolności z Żeromskiego i była realizowana do skrzyżowaniem z ulicą

Majową. Powodem, dla którego zabiegano o tę inwestycję był zły stan techniczny jezdni objawiający

93

Źródło: http://www.mielec.pl/przemysl.php?id=sse 94

Źródło: http://www.europark.com.pl/pl/co_inwestor_wiedziec_powinien/logistyka 95

koncepcja zarządzania terenami inwestycyjnymi do analizy potencjału inwestycyjnego gminy mielec, Wrocław 2014 96

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miejskiej Mielec.

S t r o n a | 112

się m. in. skoleinowaną nawierzchnią, licznymi spękaniami odbitymi, rozbalowanymi poboczami,

brakiem wydzielonych lewoskrętów, jak również prawidłowych promieni skrętów na drogi boczne97.

Zły stan drogi przekładał się na wydłużanie czasu podróży, zwiększenie kosztów eksploatacji

pojazdów oraz większe ryzyko wystąpienia wypadków i kolizji. Ma on również wpływ na degradację

środowiska naturalnego, poprzez brak płynności ruchu (większa ilość toksycznych spalin). Natomiast

hałas wywoływany przez pojazdy poruszające się po nierównej nawierzchni wpływał negatywnie na

jakość życia osób mieszkających przy tym odcinku98.

Realizacja inwestycji usprawniła połączenia komunikacyjne oraz poprawiła dostęp do terenów

inwestycyjnych zlokalizowanych na terenie Mielca, który jest jednym z najważniejszych ośrodków

przemysłowych w regionie. Potwierdzeniem osiągnięcia tego celu są wskaźniki, które zostały

osiągnięte w wyniku jego realizacji:

oszczędność czasu w przewozach pasażerskich 160 073,06 euro/rok

oszczędność czasu w przewozach towarowych 39 901,39 euro/rok

liczba firm, które funkcjonują w obszarze bezpośredniego oddziaływania drogi – 170

powierzchnia terenów inwestycyjnych które uzyskały lepszą dostępność komunikacyjną - 4,93 ha

oszczędność czasu w przejazdach pasażerskich i towarowych - 11 minut99

O ocenę wpływu projektu na rozwój społeczno-gospodarczy Mielca poproszony został pracownik

Powiatowego Zarządu Dróg w Mielcu, który stwierdził, że poprzez modernizację omawianej ulicy,

ruch na niej bardzo się usprawnił. Polepszyła się przepustowość, głownie przez wykonanie

skrzyżowań z pasami lewoskrętów oraz wykonanie pasów środkowych na zjazdy. Jeśli chodzi o

zwiększenie bezpieczeństwa to zdaniem respondenta oprócz modernizacji skrzyżowań ważne było

wybudowanie są obustronnych ścieżek rowerowych i chodników. Usprawniony został dojazd do

Rzeszowa oraz innych ośrodków miejskich w tym kierunku.

Co istotne, przy tej ulicy jest zlokalizowany szpital powiatowy, zatem projekt przyczynił się do

usprawnienia dostępu do budynków użyteczności publicznej. Ponadto, co potwierdza respondent

badania TDI, ważna część ruchu skierowanego do specjalnej strefy ekonomicznej przebiega przez tę

drogę. Dokonując inwentaryzacji modernizowanego odcinka można wyróżnić następujące obiekty100:

Miejskie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej Sp. z o.o. ul. Wolności 44,

Szpital Powiatowy (po drugiej stronie ulicy park szpitalny),

Merkury Market (Market Budowlany) ul. Wolności 44 B,

Automyjnia/ naprawa felg/ plac z wypożyczalnią samochodów,

Cmentarz Żołnierzy Radzieckich,

Park Miejski Ufo,

Stacja Paliw Orlen,

„kompleks” handlowo-usługowy Orzech.

97

Źródło: wniosek o dofinansowanie. 98

Źródło: wniosek o dofinansowanie. 99

Wniosek o płatność za okres od 24.11.2011 do 14.12.2011. 100

www.google.maps.pl

S t r o n a | 113

W ciągu ulicy Skatepark i plac zabaw – będący częścią Pływalni Rekreacyjnej „Smoczka”

ul. Powstańców Warszawy 2 (MOSiR).

Kluczowe znaczenie całej drogi wojewódzkiej nr 875 podkreśla również fakt, iż obecnie nie ma innej

możliwości dotarcia do Mielca, gdyż jedyne połączenie kolejowe jakie istnieje pełni jedynie funkcje

przewozu towaru101. Jak stwierdza respondent w wywiadzie „są tory kolejowe, ale tylko pociągi

towarowe tamtędy jeżdżą. Mielec nie leży przy żadnym głównym szlaku transportowym, przez co

kolejarze przez Mielec mają zawsze nie po drodze.”

Podejmując próbę zmierzenia wpływu realizowanych projektów na rozwój społeczno - gospodarczy

regionu przeprowadzono między innymi badanie CATI z mieszkańcami powiatu mieleckiego. 52%

badanych dostrzegło większą dostępność do miejsca ich pracy lub nauki, 52% badanych uważa, że

poprawił się dojazd do centrum miasta, obok którego mieszka, 52% ankietowanych uznało, iż

poprawił się dostęp do miejsca, w którym robią zakupy, natomiast 45% badanych zauważyło zmianę

w dostępności do urzędów czy sądów.

Wykres 30 Poprawa warunków jazdy samochodem po powiecie mieleckim


19 badanych mieszkańców powiatu mieleckiego (55% respondentów) zauważyło poprawę warunków

jazdy samochodem do miasta powiatowego i do Rzeszowa, 18 ankietowanych (52%) do ościennego

województwa. Tylko 5 badanych zauważyło poprawę jazdy samochodem do obszaru turystycznego.

W opinii badanych przyczyną tej poprawy jest przede wszystkim lepsza nawierzchnia dróg (27%

wskazań – 9 osób), budowa sygnalizacji świetlnej w miejscach, z których był problem z wyjazdem

(27% - 9 osób). Zdecydowanie mniej osób wskazało na zmniejszenie się korków na drodze (15 %

wskazań – 5 osób) oraz powstanie alternatywnych dróg dojazdu (2 badanych).

Wśród osób, które korzystają z komunikacji publicznej co najmniej raz na dwa tygodnie pojawiają się

opinie, iż jakość podróżowania autobusem poprawiła się w tym, do miejsca pracy lub nauki (66%

badanych, czyli 22 osoby zauważyło poprawę,), do centrum miasta (91% wskazań, 30 osób) do miejsc

w których osoby te robią zakupy (89%, 29 respondentów) do urzędów, sądów (86%, 28 badanych).

101

Źródło: wywiad TDI.

18 18 18 15

12

14 13 14

1 0 2 2 3 2 1 2

0

5

10

15

20



Pan/Pani mieszka


urzędów, sądów

Licz

ba

be

ne

ficj

en

tów

, któ

rzy

ud

zie

lil

od

po

wie

dzi

na

dan

e p

ytan

ie

Czy w ciągu ostatnich kilku lat zaobserwowała Pan/Pani poprawę warunków jazdy samochodem do:


S t r o n a | 114

Wykres 31 Poprawa jakości podróżowania autobusem po powiecie mieleckim


Ankietowani poproszeni o wskazanie czynników decydujących o poprawie, wskazywali najczęściej

szybszą jazdę autobusów (20% respondentów, 7 osób) oraz pojawienie się nowych autobusów

w taborze (16% badanych, 5 osób).

Ważną obserwacją jest zauważalna przez mieszkańców powiatu mieleckiego poprawa warunków

jazdy samochodem i autobusem do centrum miasta i głównych stref usługowych spowodowana m.in.

szybkością jazdy autobusów, na którą bezpośredni wpływ oprócz poprawy stanu technicznego

taboru102 ma jakość dróg. Dowodzi to pozytywnych efektów komplementarności przedsięwzięć

finansowanych ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego

oraz poprawy sytuacji społeczo – gospodarczej mieszkańców obszaru.

Istotny wpływ na rozwój Mielca ma realizacja inwestycji komplementarnych. Analiza web

research oraz dane pozyskane z badania jakościowego (FGI oraz TDI) pozwoliły na

zidentyfikowanie 14 projektów komplementarnych wobec modernizacji drogi wojedódzkiej

875103. Najistotniejszymi są: „Budowa drogi obwodowej Mielca” (Program Operacyjny Rozwój

Polski Wschodniej),

„Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 875 na odcinku Mielec - Kolbuszowa łącznie z budową

obwodnicy Kolbuszowej” (Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej),

„Przebudowa wiaduktu w ciągu drogi wojewódzkiej nr 875 Mielec - Kolbuszowa - Sokołów

Małopolski - Leżajsk w miejscowości Mielec (projekt kluczowy)” (Regionalny Program

Operacyjny Województwa Podkarpackiego).

Inwestycje te w szczególny sposób poprawiają dostępność transportową nie tylko do samego miasta

Mielec, ale przede wszystkim do stref przemysłowych. Dodatkowo budowa obwodnicy miasta będzie

miała znaczący wpływ na ograniczenie ruchu transportowego na drogach w mieście oraz na

zwiększenie dostępności transportowej do regionu. Obecnie, po wschodniej stronie miasta, kończona

102

Nowy tabor komunikacyjny MKS Mielec został zakupiony w ramach realizacji projektu RPO WP Działanie 2.1 –

„Rozbudowa i modernizacja infrastruktury techniczno - komunikacyjnej lokalnego transportu publicznego w Mielcu wraz z

wymianą taboru autobusowego” 103

Źródło: http://www.mapadotacji.gov.pl

22

30 29 28

3 1 0 1 1 1

8

0 0 1

25

2 3 3 3 3

0

10

20

30

40

miejsca pracy/nauki

centrum miasta, wktórym/ obok

którego mieszka

miejsc, w którychrobi zakupy

urzędów, sądów innych miejsc, doktórych regularnie

jeździLicz

ba

be

ne

ficj

en

tów

, któ

rzy

wsk

azal

i d

aną

od

po

wie

dź

Czy w ostatnich latach poprawiła się jakość podróżowania autobusem do:

tak nie nie korzystam trudno powiedzieć

S t r o n a | 115

jest obwodnica miasta Mielec, która ma na celu przejęcie ruchu tranzytowego oraz ruchu

docelowego do Specjalnej Strefy Ekonomicznej EURO-PARK Mielec. Projekt ten stanowi fragment

drogi wojewódzkiej Rzeszów – Kielce z przeprawą przez Wisłokę w rejonie Połańca.

Powiat Mielecki planuje budowę drogi poprawiającej warunki dojazdu do obszarów przemysłowych

Mielca z kierunku południowo-zachodniego, wraz z budową nowego mostu przez rzekę Wisłokę.

Opracowany został już projekt koncepcyjny przebiegu tej drogi. Inwestycje, które planuje zrealizować

miasto Mielec w 2014 roku to m.in. Przedłużenie ul. Kr. Jadwigi do obwodnicy; Parking przy ul.

Sportowej; Przebudowa ul. Krańcowej; Droga dojazdowa Os. Łuże104:

Innym projektem komunikacyjnym na terenie miasta Mielec komplementarnym z przedmiotowym

projektem była „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury techniczno – komunikacyjnej lokalnego

transportu publicznego w Mielcu wraz z wymianą taboru autobusowego (Regionalny Program

Operacyjny Województwa Podkarpackiego - wartość projektu: 11 595 182.04 zł). Jak już wspomniano

wcześniej projekt ten miał wpływ na polepszenie warunków korzystania z komunikacji miejskiej

w Mielcu105.

Podsumowując wnioski przedstawione w niniejszym opracowaniu warto zauważyć, iż powiat mielecki

jest szczególnie istotny dla całego regionu, gdyż na jego terenie funkcjonuje wiele firm z przemysłu

lotniczego. Duże znaczenie ma również funkcjonowanie Mieleckiego Parku Przemysłowego

i Specjalnej Strefy Ekonomicznej „Euro-PARK MIELEC”, która stanowi jedno z najważniejszych miejsc

inwestycyjnych w skali województwa . Realizowany projekt w sposób pośredni wpłynął na poprawę

dostępności do stref inwestycyjnych w mieście, co w szerszej skali ma również wpływ na poprawę

warunków inwestycyjnych w regionie, a poprzez to na jego rozwój społeczno – gospodarczy.

Warto podkreślić, iż realizacja projektu usprawniła połączenia komunikacyjne oraz poprawiła dostęp

do terenów inwestycyjnych zlokalizowanych na terenie Mielca, który jest jednym z najważniejszych

ośrodków przemysłowych w regionie. Im lepsze warunki do zaoferowania przedsiębiorcom ma

Miasto Mielec, tym większe ma możliwości rozwojowe. Ważnym efektem projektu było poprawienie

warunków dostępu do miejsc użyteczności publicznej w mieście.

10.6.3 Modernizacja taboru Zakładu Miejskiej Komunikacji Samochodowej w Jaśle

Miasto Jasło położone jest na obszarze dołów jasielsko-sanockich, w zlewni rzek Wisłoki, Jasiołki

i Ropy, na wysokości 280 - 350m nad poziomem morza. Miasto zajmuje powierzchnię ok. 37 km2,

liczba mieszkańców wynosi ok. 38 tys. Jasło leży na skrzyżowaniu szlaków kolejowo-drogowych.

Najważniejsze szlaki komunikacji drogowej to: droga krajowa nr 28 (Zator - Medyka), droga krajowa

nr 73 (Wiśniówka - Jasło).106 Głównymi szlakami komunikacji kolejowej są: Rzeszów - Jasło, Stróże -

Zagórz. Miasto stanowi węzeł komunikacyjny o randze subregionalnej. Powiaty sąsiadujące z

powiatem jasielskim od strony Województwa Podkarpackiego: to Dębicki, Krośnieński oraz

Strzyżowski, zaś od strony Województwa Małopolskiego to Tarnowski i Gorlicki107.

Analiza sieci komunikacyjnej miasta wskazuje, iż spośród wszystkich linii, według zezwoleń na

przewozy autobusowe wydanych przez Marszałka Województwa Podkarpackiego, na terenie powiatu

rozpoczyna się lub kończy 39 tras. Dostępność komunikacyjna powiatu jasielskiego, wyrażana czasem

dojazdu z miasta powiatowego do stolicy województwa, jest w powiecie jasielskim słabsza

104

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miejskiej Mielec. 105

Źródło: badanie własne CATI z mieszkańcami powiatu mieleckiego. 106 Źródło: http://www.powiat.jaslo.pl/bip/atach/2/137/1827/Strategia%20Powiatu%20Jasielskiego%2007-15.pdf 107 Źródło:http://www.powiat.jaslo.pl/bip/atach/2/137/1827/Strategia%20Powiatu%20Jasielskiego%2007-15.pdf

S t r o n a | 116

w porównaniu do większości powiatów z nim sąsiadujących108. Liczba pasażerów korzystających

z komunikacji miejskiej ogółem i na terenie miasta w roku 2007 wyniosła 3 158 385, a na terenie

miasta - 1 042 267 natomiast w roku 2011 - 1 787 764, a na terenie miasta 798 444. Niepokojącym

zjawiskiem jest znaczny spadek liczby osób korzystających z komunikacji miejskiej, o 43 % na liniach

pozamiejskich oraz o 23 % na terenie miasta, przy utrzymującej się przewadze pasażerów na liniach

pozamiejskich. Fakt ten stawia nowe wyzwania przed miejskim przedsiębiorstwem realizującym

zadania w zakresie zaspokajania potrzeb transportu zbiorowego109.

W powiecie jasielskim odnotowuje się znaczną liczbę samochodów osobowych na 1000 mieszkańców

jest o 4,5% wyższa niż w całym Województwie Podkarpackim i wynosi 535,0, zaś łączna liczba

zarejestrowanych samochodów wynosi 23 086, w odniesieniu do ogólnej liczby mieszkańców

powiatu oznacz, iż na 5 mieszkańców przypada 1 samochód. Sytuacja ta może mieć również wpływ

na liczbę osób korzystających z komunikacji miejskiej. Można zatem postawić hipotezę, iż im więcej

osób posiada samochód, tym bardziej prawdopodobne jest, iż nie korzysta z komunikacji miejskiej.

Analizując dane demograficzne dla powiatu jasielskiego należy zauważyć postępujący spadek liczby

mieszkańców tego obszaru od roku 2011. Liczba mieszkańców w roku 2010 wynosiła 115 821,

natomiast w roku 2013 spadła do 115 388.

Wykres 32 Liczba ludność w powiecie jasielskim


Analizując dane dla miasta Jasło zauważalne są podobne tendencje. Od roku 2010 w mieście

następuje stopniowy spadek liczby ludności.

Wykres 33 Liczba ludności w Jaśle


108 Źródło: Diagnoza stanu oraz społecznego zapotrzebowania na usługi publiczne w gminach powiatu jasielskiego, Jasło, Kraków 2013. 109 Źródło: Strategia rozwoju miasta Jasła na lata 2007 – 2020 (Aktualizacja 2013)

114765 114657 114689 115821 115789 115661 115388

114000

115000

116000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Licz

ba

lud

no

ści

Rok

37102 37217

36932 37027

36918 36835 36641

36486 36363 36286

35500

36000

36500

37000

37500

31 XII2009

30 VI2010

31 XII2010

30 VI2011

31 XII2011

30 VI2012

31 XII2012

30 VI2013

31 XII2014

30 VI2014

Licz

ba

lud

no

ści

Rok

S t r o n a | 117

Analizując te same dane z uwzględnieniem kategorii wiekowej, spadek liczby mieszkańców powiatu

jasielskiego w latach 2012 - 2013 obserwowany jest w wieku produkcyjnym i przedprodukcyjnym.

Natomiast w wieku poprodukcyjnym nastąpił wzrost liczby ludności w analizowanych latach.

Wykres 34 Ludność według kategorii – powiat jasielski


Dane te są o tyle istotne, ponieważ jak wskazywał respondent badania jakościowego (przedstawiciel

MZKS w Jaśle) pasażerami autobusów miejskich są przede wszystkim uczniowie. Spadek liczby

ludności w tej kategorii może mieć, zatem znaczące przełożenie na liczbę osób korzystających

z komunikacji miejskiej. Ponadto należy na ten wskaźnik spojrzeć również szerzej, gdyż ogólnie

spadek liczby mieszkańców omawianego obszaru, będzie miał znaczący wpływ na zmniejszenie się

liczby osób korzystających z komunikacji miejskiej.

Według analiz przeprowadzonych w ramach „Zintegrowanej Strategii Świadczenia Usług Publicznych

dla jasielskiego obszaru funkcjonalnego na lata 2014-2020” w powiecie jasielskim występują

następujące problemy w zakresie komunikacji i transportu publicznego: niewystarczająca dostępność

transportowa miejscowości powiatu; niewystarczająca dostępność terytorialna do usług komunikacji

zbiorowej; niska jakość dróg gminnych i powiatowych; brak silnych, lokalnych węzłów

transportowych; niski poziom skonsolidowania usług transportowych. Szanse w rozwoju komunikacji

publicznej w Jaśle upatrywane są w relatywnie dobrej sieci podstawowych dróg w skali powiat,

zakupieniu nowego taboru przedsiębiorstwa w Jaśle (MZKS) oraz w planach budowy zintegrowanego

węzła komunikacyjnego w Jaśle.

W ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata 2007 – 2013

na terenie miasta Jasło zrealizowano projekt, którego celem była modernizacja taboru Zakładu

Miejskiej Komunikacji Samochodowej w Jaśle oraz poprawa dostępności komunikacyjnej i skrócenie

czasu dojazdu z oddalonych obszarów od centrum miasta. Projekt ten zrealizowano w ramach

Działania 2.1 Infrastruktura komunikacyjna. Wartość całkowita projektu to 5 803 507,06 zł z czego

4 579 698,68 zł stanowi wsparcie Unii Europejskiej110. W ramach projektu:

zakupiono 11 nowoczesnych autobusów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych z ekologicznymi silnikami, systemem informacji pasażera, klimatyzacją oraz systemem monitoringu;

zmodernizowano 6 dotychczasowych linii oraz utworzono 3 nowe linie (w tym zmodernizowano 23 przystanki i utworzono 11 nowych przystanków – łącznie 14 wiat i 20 słupków przystankowych).

110 Źródło: wniosek o dofinansowanie

6237

24332

7241

6434

24704

6950

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000

w wieku przedprodukcyjnym

w wieku produkcyjnym

w wieku poprodukcyjnym

Liczebność

Kat

ego

ria

2012 2013

S t r o n a | 118

zainstalowano system informowania pasażerów składający się m.in. z 5 tablic informacyjnych, zamontowanych w centrum miasta na głównych przystankach i komputerów pokładowych zamontowanych w zakupionych w ramach projektu autobusach111.

Realizacja tego projektu jest dobrym przykładem kompleksowego podejścia do niwelowania

zapóźnień rozwojowych w obrębie systemu transportu i infrastruktury komunikacyjnej.

Poprzedzający realizację projektu fatalny stan techniczny przestarzałego taboru autobusowego

Zakładu Miejskiej Komunikacji Samochodowej w Jaśle (ZMKS) negatywnie wpływał na

zainteresowanie mieszkańców usługami transportu publicznego. Trzon taboru ZMKS Jasło opierał się

o Autosany z serii H9-35. Średni wiek autobusu będącego na stanie ZMKS wynosił 18 lat.

Wyeksploatowany tabor nie posiadając żadnych rozwiązań oczyszczających skład spalin, stanowił

źródło emisji szkodliwych substancji zanieczyszczających środowisko naturalne. Brak udogodnień dla

osób starszych, niepełnosprawnych czy też matek z dziećmi w wózkach, stanowił istotną przeszkodę

w dostępie do usług komunikacji publicznej dla części osób112. Uwzględniając znaczenie Jasła jako

siedziby gminy i powiatu, a także położenie tego miasta na turystycznej mapie regionu postrzegać

należy zrealizowane w ramach projektu działania w dużo szerszym, niż tylko lokalnym kontekście113.

Realizacja projektu pozwoliła na zakup nowoczesnych, ekologicznych autobusów wyprodukowanych

przez sanocki „Autosan”. W skład nowego taboru weszło 5 szt. autobusów Autosan H7-20.08, 4 szt.

autobusów Autosan A8V.03.01 oraz 2 szt. niskowejściowych autobusów Autosan M09LE.01.2114.

Wszystkie pojazdy przystosowane zostały do potrzeb osób niepełnosprawnych. Pojazdy posiadają

udogodnienia w postaci klimatyzacji oraz wewnętrznych i zewnętrznych tablic informacji

pasażerskiej. Każdy z autobusów został wyposażony w komputer pokładowy, specjalizowaną kasę

rejestrującą, modem GSM/GPRS z funkcją lokalizacji GPS, przycisk napadowy oraz system

monitoringu wizyjnego wnętrza pojazdu115. Zgodnie z założeniami projektu nowy tabor skierowano

do obsługi przewozów pasażerskich w obrębie miasta. Pozwoliło to na wycofanie najbardziej zużytych

autobusów ZMKS z eksploatacji, jak również wpłynęło na poprawę jakości obsługi linii podmiejskich

poprzez skierowanie na te trasy część mniej wysłużonego taboru, który dotychczas obsługiwał

połączenia w Jaśle116.

W ramach realizacji projektu osiągnięto następujące wskaźniki rezultatu:

Liczba osób korzystających z komunikacji miejskiej – wartość bazowa: 320 176, wartość

osiągniętego wskaźnika: 377 368

Liczba osób korzystających z wybudowanych przystanków komunikacji zbiorowej – 60 178

Liczba osób korzystających dziennie z systemów elektronicznej obsługi pasażerów – 819

Liczba pasażerokilometrów w zakupionym/zmodernizowanym taborze komunikacji miejskiej -

2,61117

.

Podsumowując, realizacja projektu miała znaczący wpływ na poprawę infrastruktury technicznej

taboru jakim dysponuje ZMKS Jasło. Dzięki niemu zwiększyła się przede wszystkim liczba osób

111 Źródło: wniosek o dofinansowanie. 112 Źródło: wniosek o dofinansowanie. 113 Źródło:http://www.powiat.jaslo.pl/bip/atach/2/137/1827/Strategia%20Powiatu%20Jasielskiego%2007-15.pdf 114 Źródło: wniosek o dofinansowanie. 115 Źródło: wniosek o dofinansowanie. 116 Źródło: badanie jakościowe TDI analiza artykułów w lokalnych mediach. 117 Źródło: Wniosek o płatność (marzec 2011 r.).

S t r o n a | 119

korzystających z komunikacji miejskiej118. Ponadto dzięki wykorzystaniu ekologicznych silników

spełniających normy emisji spalin EURO 5 znacznemu zmniejszeniu uległo negatywne oddziaływanie

na środowisko w postaci zanieczyszczeń powietrza i gleby oraz stopnia generowanego hałasu przez

system komunikacji publicznej w Jaśle119.

Jak potwierdza respondent badania jakościowego wymiana taboru przełożyła się na zmianę

standardu obsługi pasażerskiej. Znaczącej poprawie uległ komfort podróży i dostępność komunikacji

publicznej dla osób starszych i niepełnosprawnych poprzez specjalne podjazdy i wydzielone

stanowiska dla wózków inwalidzkich120. Jak wskazuje dalej przedstawiciel ZMKS Jasło zmiana

standardu i wizerunku komunikacji publicznej w Jaśle stała się czynnikiem zwiększającym

zainteresowanie tą formą transportu mieszkańców i turystów121. Dodatkowo wskazał on, iż

„w wyniku realizacji projektu tendencja komunikacji w mieście jest stabilna - lekko zwyżkowa”

Kompleksowy charakter projektu ma wpływ na poprawę warunków i jakości życia mieszkańców,

należy tych korzyści upatrywać również w pozostałych działaniach projektu, które objęły

modernizację sześciu dotychczasowych linii oraz utworzenie trzech nowych. Dzięki utworzeniu

nowych linii możliwa była poprawa skomunikowania części miasta do tej pory wyłączonej z dostępu

do komunikacji publicznej, a tym samym wpłynęła na zwiększenie dostępności sfery usługowej

miasta dla mieszkańców (w tym m.in. do Miejskiego Ośrodka Sportu i Rekreacji)122.

W ramach projektu powstała nowa Linia N123 obsługująca przystanek przy MOSiR (jednego

z ważniejszych punktów w mieście, centrum sportowo – rekreacyjnego):

Trasa: Rynek – K.Wielkiego - Szajnochy - Szkolna – SIKORSKIEGO (MOSIR) - Baczyńskiego - 3-go Maja -

Kołłątaja - Kadyiego - Floriańska – Rynek

Linia M124, która komunikuje mieszkańców z terenami przemysłowymi powiązanymi z drogą DK-28

(Przemysłowa, Towarowa), gdzie znajduje się wiele miejsc pracy, do których dojeżdżają

mieszkańcy125.

Rynek – K.Wielkiego - Lwowska - Bieszczadzka - Przemysłowa - Towarowa - Piłsudskiego - Metzgera -

3-go Maja - Kołłątaja - Kadyiego - Floriańska – Rynek

Linia L126, łącząca dzielnice mieszkalne (domki) w północnej części miasta127.

Rynek – K.Wielkiego - Lwowska - Ulaszowice – WITOSA - Ulaszowice - Lwowska - K.Wielkiego – Rynek

118 Według danych pozyskanych jedynie z wniosku o płatność. 119 Źródło: Wniosek o dofinansowanie. 120 Źródło: Wniosek o dofinansowanie, badanie TDI. 121 Źródło: badanie TDI. 122 Źródło: badanie TDI. 123 Źródło: www.zmksjaslo.com.pl 124 Źródło: www.zmksjaslo.com.pl 125 Źródło: http://www.tsse.pl/pl/24 126 Źródło: www.zmksjaslo.com.pl 127 Źródło: google.pl/maps

S t r o n a | 120

Mapa 13 Schematy trzech nowoutworzonych linii autobusowych ’L’,’M’,’N’ -

zwizualizowane na ogólnodostępnym systemie monitoringu i rozkładu jazdy ZMKS.

Źródło www.zmksjaslo.com.pl

S t r o n a | 121

Wskazany we wniosku o dofinansowanie zakres wykonanych prac objął budowę nowych wiat

i słupów przystankowych. Łącznie w ramach projektu na terenie Jasła pojawiło się czternaście

nowych wiat i dwadzieścia nowych słupków przystankowych zdaniem pracownika ZMKS Jasło

zwiększających estetykę przestrzeni publicznej i komfort korzystających z tej infrastruktury

pasażerów.

Przewidziane projektem inwestycje stanowiły innowacyjne w skali lokalnej rozwiązania

technologiczne. Polegały one na wprowadzeniu możliwości monitorowania lokalizacji pojazdu,

wizualizowania aktualnego położenie pojazdów i informacji przystankowych na mapie Google Maps,

jak również przesyłania aktualnych danych do tablic informacyjnych w autobusach i przy

przystankach autobusowych128. W wyniku realizacji projektu możliwe było zainstalowanie pięciu

cyfrowych tablic informacyjnych na głównych przystankach w centrum miasta129.

Zainstalowanie tego typu tablic w opinii przedstawiciela ZMKS Jasło stanowiło innowację lokalną,

gdyż tego typu rozwiązania są już obecne w Polsce od lat. Miasto Jasło miało możliwość dopiero

dzięki realizacji tego projektu zwiększyć standard oferowanych usług, właśnie poprzez wprowadzenie

tablic informujących o godzinach odjazdów autobusów.

Dokonując analizy sytuacji społeczno – gospodarczej na analizowanych obszarze warto przytoczyć

dane z badania na mieszkańcach powiatu jasielskiego, którzy wypowiadali się między innymi na

temat jakości podróżowania autobusem do wybranych (strategicznych) miejsc.

Wśród osób, które korzystają z komunikacji publicznej co najmniej raz na dwa tygodnie pojawiają się

opinie, iż jakość podróżowania autobusem poprawiła się. Jedynie jeden badany zauważył poprawę w

jakości podróżowania autobusem do innych miejsc, do których regularnie jeździ. Badani mieszkańcy

nie byli w stanie jednoznacznie określić, jakie są przyczyny tej poprawy. Wysoki odsetek osób

wskazujących, iż nie korzystają z podróżowania autobusem do innych miejsc, do których regularnie

jeżdżą może być spowodowane zgodnie z sugestią respondenta badania TDI faktem, iż mieszkańcy

miasta w głównej mierze wykorzystują komunikację miejską do dojazdu do pracy lub szkoły.

Wykres 35 Czy w ostatnich latach poprawiła się jakość podróżowania autobusem do:


128 Źródło: www.zmksjaslo.com.pl 129 Źródło: wniosek o dofinansowanie.

16

23 23 23

1

7

0 0 0

22

1 1 1 1 1

0

5

10

15

20

25

miejsca Pana/ipracy/ nauki

centrum miasta,w którym/ obok

którego Pan/Panimieszka

miejsc, w którychrobi Pan/Pani

zakupy

urzędów, sądów innych miejsc, doktórych

regularnie jeździ

Licz

eb

no

ść w

skaz

ań

tak nie korzystam trudno powiedzieć

S t r o n a | 122

Ważną obserwacją jest zauważalna przez mieszkańców powiatu jasielskiego poprawa warunków

dojazdu autobusem do centrum miasta, oraz głównych stref usługowych. Potwierdza to pozytywny

wpływ analizowanego projektu na rozwój społeczno-gospodarczy miasta i powiatu.

Na omawianym obszarze zidentyfikowano jedynie projekty realizowane w ramach Regionalnego

Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego w ramach Działania 2.1130. Analizując

dostępne na stronie internetowej opisy projektów można wysnuć wniosek, iż w głównej mierze

celem ich realizacji jest poprawa infrastruktury drogowej w mieście. Dzięki poprawie jakości dróg, po

których poruszają się autobusy zakupione w ramach przedmiotowego projektu, możliwe jest

zadbanie o to by pojazdy te miały dłuższą trwałość, a jakość oferowanej komunikacji publicznej była

możliwie jak najwyższa. Realizacja projektu pt. „Poprawa powiązań komunikacyjnych obszarów

gospodarczych i przemysłowych Miasta Jasła” ma wpływ na poprawę dostępności do obszaru strefy

przemysłowej Euro-Park-Wisłosan podstrefa obejmująca teren Jasło – Warzyce (na tym odcinku

kursuje linia M).

Na obszarze ulicy objętej projektem pt. „Przebudowa ulicy Krajowickiej Miasta Jasła zniszczonej

w wyniku powodzi (projekt kluczowy)” kursuje autobus na linii OP. Natomiast na obszarze ulic

remontowanych w ramach projektu pt. „Odbudowa powiatowej infrastruktury drogowej na terenie

miasta Jasła - ul. Mickiewicza, Szopena, Szajnochy, Jagiełły (projekt kluczowy)” kursują m.in. takie

linie autobusowe jak: H, K, OM, N.

Co istotne jak wskazuje przedstawiciel ZMKS Jasło wprowadzone projektem zmiany w systemie

komunikacji publicznej stanowią pierwszy etap planowanych zmian rozwojowych transportu

publicznego na terenie gminy. Plany inwestycyjne obejmują doposażenie taboru o kolejne jednostki

oraz powiązanie przebiegających przez Jasło szlaków komunikacyjnych w obrębie nowego dworca

multimodalnego. Ich realne wdrożenie uzależnione będzie od dostępnych w okresie programowania

2014-2020 środków inwestycyjnych i warunków aplikacyjnych w ramach nowych funduszy.

Podsumowując przedstawione informacje na temat miasta Jasło pełniącego rolę ważnego ośrodka

gospodarczego oraz administracyjnego powiatu należy zauważyć, iż modernizacja taboru Zakładu

Miejskiej Komunikacji Samochodowej w Jaśle ma duże znaczenie dla poprawy sytuacji społeczno –

gospodarczej w regionie. Szczególnie istotne w tym względzie wydaje się być uruchomienie nowych

linii autobusowych, które zapewnią bezpośredni dostęp mieszkańców do ważnego ośrodka sportowo

– rekreacyjnego oraz do Tarnobrzeskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej EURO-PARK WISŁOSAN,

w której zatrudnionych jest łącznie 1678131. Ponadto jak wskazuje respondent badania jakościowego

poprawianie infrastruktury komunikacyjnej miasta jest jednym z głównych zadań

ZMKS w Jaśle. W świetle niniejszej analizy można stwierdzić, iż na omawianym obszarze dzięki

realizacji projektu zaszła pozytywna zmiana w zakresie rozwoju społeczno – gospodarczego.

10.6.4 Projekty realizowane na obszarze miasta Rzeszów

Miasto Rzeszów leżąc na skrzyżowaniu głównych osi komunikacyjnych przebiegających przez region

(autostrada A4 - do czasu jej ukończenia drogi krajowej nr 4, drogi krajowej nr 9 - w tym powstającej

w jej pasie drogi ekspresowej S-19, międzynarodowej magistrali kolejowej E-30, oraz bezpośrednie

połączenie do portu lotniczego Rzeszów-Jasionka) stanowi główny węzeł komunikacyjny regionu. To

liczące 183 108 mieszkańców132 miasto pełni funkcję stolicy regionu i jest silnym ośrodkiem

130 Źródło: http://www.mapadotacji.gov.pl 131 Źródło: http://www.tsse.pl/pl/24 132 Stan na 31.12.2013- Rocznik Demograficzny, GUS, 2014

S t r o n a | 123

przemysłowym i uniwersyteckim. Jako taki oddziałuje on funkcjonalnie nie tylko na obręb okolicznych

gmin, ale i cały region133.

W dalszej części opracowania charakterystyce zostanie poddany potencjał gospodarczy aglomeracji

Rzeszowskiej oraz wpływ projektów z działania 2.1 na jego wzrost. Analizując podmioty gospodarcze

na terenie miasta Rzeszów ze względu na obszar podejmowanej działalności, należy zauważyć, iż

najwięcej podmiotów działa w przemyśle i budownictwie (wartość ta charakteryzuje się tendencją

rosnącą od roku 2009).

Wykres 36 Podmioty gospodarki narodowej wpisane do rejestru regon – Rzeszów


Charakteryzując przedsiębiorstwa na obszarze Rzeszowa na podstawie danych GUS można zauważyć,

iż w mieście najwięcej znajduje się przedsiębiorstw zatrudniających od 0 do 9 osób (22 691

przedsiębiorstw), dalej podmiotów zatrudniających 10-49 osób (742 przedsiębiorstwa), następnie

zatrudniających od 250 do 999 osób (40 firm) oraz zatrudniających 1000 osób i więcej.

Wykres 37 Podmioty gospodarki narodowej wpisane do rejestru REGON wg. klas

wielkości


Dzięki korzystnemu położeniu województwa podkarpackiego Rzeszów stał się ponadto centrum

handlowym, hurtowym i magazynowym dla przedsiębiorców z Ukrainy, Słowacji, Węgier i Rumunii.

Główne gałęzie przemysłu: lotnictwo, informatyka, budownictwo, farmaceutyka, meblarstwo,

produkcja sprzętu domowego, centra komercyjno-usługowe134.

Największe firmy:

Asseco Poland S.A. (15 958 zatrudnionych135)

WSK PZL- Rzeszów S.A. (brak danych)

MTU Aero Engines (427 zatrudnionych136)

Borg Warner (brak danych)

133 http://rzeszow.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/rzesz/ASSETS_Rzeszow_w_liczbach_net.pdf 134http://www.efs.gov.pl/analizyraportypodsumowania/baza_projektow_badawczych_efs/documents/studium%20przypadku_rzeszow.pdf 135 http://www.strefabiznesu.nowiny24.pl/artykul/sprawdz-kto-jest-w-setce-najwiekszych-firm-podkarpacia) 136 http://www.strefabiznesu.nowiny24.pl/artykul/sprawdz-kto-jest-w-setce-najwiekszych-firm-podkarpacia)

51 59 53 58 63

3112 3388 3441 3455 3525

0

2000

4000

2009 2010 2011 2012 2013

Licz

ba

po

dm

iotó

w

rolnictwo, leśnictwo, łowiectwo i rybactwo przemysł i budownictwo

22691

742 220 40 10 0

20000

40000

0-9 10-49 50-249 250-999 1000 i więcejLicz

ba

po

dm

iotó

w

Klasy wielkości

S t r o n a | 124

Zelmer (1 460 zatrudnionych137)

ICN Polfa Rzeszów S.A. Grupa Valeant (505 zatrudnionych138)

Sanofi-Aventis Ltd. Company (brak danych)

Nestlé Nutrition Alima-Gerber S.A. (brak danych)

W marcu 2010 roku została utworzona w Rzeszowie Specjalna Strefa Ekonomiczna Rzeszów-

Dworzysko, będąca podstrefą SSE Euro-Park Mielec, co stanowiło począwszy o roku 2010 impuls do

napływu nowych inwestycji skutkujących rozwojem lokalnego rynku pracy oraz zwiększeniem

zapotrzebowania na usługi komunikacyjne i transportowe. W obrębie rzeszowskiej strefy, łącznie

z terenami przyległych gmin, znajdzie się w przyszłości 450 ha terenów inwestycyjnych. Tereny

przemysłowe, zaplanowane do objęcia przez SSE w obecnych granicach miasta Rzeszowa obejmą

w sumie 180 ha powierzchni. Teren ten położony jest w pobliżu Międzynarodowego Portu Lotniczego

Rzeszów–Jasionka. Przez obszar strefy przebiegają autostrada A4 oraz droga ekspresowa S19139.

Jak wskazuje diagnoza przedstawiona w Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa

Podkarpackiego, istniejąca sieć dróg i kolei w województwie borykała się z licznymi problemami

drożności spowodowanymi złym stanem technicznym, istniejącymi ograniczeniami geograficzno-

urbanistycznymi, oraz deficytami infrastrukturalnymi. W kontekście peryferyjnego położenia części

obszarów województwa, modernizacja sieci transportowej stanowiła i wciąż stanowi (jak wskazują na

to strategiczne priorytety RPO 2014-2020) jedno z istotniejszych wyzwań rozwojowych regionu

determinujących jego zrównoważony rozwój społeczno-gospodarczy. Znaczenie tej diagnozy dla

Rzeszowa jest o tyle istotne, iż wieloletnie wyzwanie rozwojowe dotyczy nie tylko stworzenia

rozwiązań umożliwiających włączenie się w główne ciągi komunikacyjne obszarów peryferyjnych

i funkcjonalnie zależnych od ośrodków wzrostu gospodarczego, ale również zapewnienie drożności

komunikacyjnej do i w obrębie podlegającej rozwojowi społeczno-gospodarczemu stolicy regionu,

stanowiącej jego główne centrum komunikacyjne.

Powyższy kontekst determinuje sposób, w jaki postrzegać należy interwencje projektowe

Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego 2007-2013 w obszarze

transportu, zrealizowane na terenie miasta Rzeszowa. Szersze spojrzenie na wszystkie sześć

dofinansowanych w ramach Działania 2.1 projektów pozwala ujrzeć ich wspólny mianownik

i powiązać ich oddziaływanie w wymiarze regionalnym. Poniższa analiza pokazuje nie tylko

komplementarność realizowanych w obszarze Rzeszowa projektów, wskazuje również na plany jakie

pojawiają się na przyszłe lata w kontekście realizacji omawianych projektów.

W ramach niniejszego case study przeanalizowane zostały projekty realizowane na obszarze miasta

Rzeszów w ramach Regionalnego Programu – Operacyjnego na lata 2007- 2013. Pierwszym z nich jest

projekt pt. „Przebudowa ul. Wieniawskiego w Rzeszowie - etap I”. Celem głównym projektu jest

zwiększenie dostępności oraz atrakcyjności inwestycyjnej i gospodarczej miasta Rzeszowa i regionu.

Cel ten zostanie osiągnięty poprzez przebudowę miejskiego powiązania i układu drogowo -

komunikacyjnego. Zakres rzeczowy projektu objął przede wszystkim przebudowę jezdni, wykonanie

chodników, przebudowa wjazdów do posesji140. Kolejnym jest projekt pt. „Budowa ulicy Gt na

odcinku od Zo do ulicy Lubelskiej wraz z uzbrojeniem”. Celem projektu była poprawa połączeń

137 Ibidem. 138 http://www.strefabiznesu.nowiny24.pl/artykul/sprawdz-kto-jest-w-setce-najwiekszych-firm-podkarpacia) 139 Źródło: http://www.rzeszow.pl/biznes/specjalna-strefa-ekonomiczna-rzeszow-dworzysko 140 Źródło: wniosek o dofinansowanie. Wartość całkowita projektu: 3 833 146,59 w tym wartość dofinasowania z UE wyniosła 2 458 650,81. Projekt realizowany był w latach 2010 – 2012.

S t r o n a | 125

komunikacyjnych Gminy Miasto Rzeszów, zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej gminy dla

potencjalnych inwestorów poprzez budowę nowego odcinka drogi, stworzenie korzystnych

warunków do powstania podmiotów gospodarczych, rozwój i powstanie nowych podmiotów

gospodarczych na wolnych terenach inwestycyjnych. Zakres rzeczowy projektu objął przede

wszystkim remont nawierzchni, zatok autobusowych, chodników, oświetlenia, ścieżek

rowerowych141. Następnie przeanalizowano projekt pt. „Budowa drogi wojewódzkiej łączącej drogę

krajową S-19 (węzeł Kielanówka) z drogą krajową nr 9 w ciągu ul. Podkarpackiej w Rzeszowie-etap

I”142 oraz „Budowa drogi łączącej drogę krajową S-19 (węzeł Kielanówka) z drogą krajową nr 9

w ciągu ul. Podkarpackiej w Rzeszowie - etap II”143 oba projekty miały na celu zwiększenie

dostępności oraz atrakcyjności inwestycyjnej i gospodarczej miasta Rzeszowa i regionu. Następnie

analiza objęła projekt pt. „Zakup pojazdów szynowych na potrzeby kolejowych przewozów osób

w województwie podkarpackim”, którego celem była poprawa powiązań komunikacyjnych i systemu

komunikacji publicznej jak również jakości, efektywności i konkurencyjności transportu kolejowego

w województwie podkarpackim144. Kolejnym był projekt pt. „Poprawa dostępności linii kolejowej

poprzez przebudowę niektórych elementów infrastruktury na odcinkach linii kolejowej nr 106

Rzeszów - Jasło w ramach RPO WP na lata 2007 – 2013”, którego celem było m.in.: podniesienie

i poprawa bezpieczeństwa ruchu kolejowego; poprawa oferty przewozowej poprzez zwiększenie

komfortu podróży, skrócenie czasu podróży, zwiększenie konkurencyjności kolei względem innych

środków transportu; podniesienie prędkości rozkładowej; zwiększenie przepustowości linii;

zmniejszenie awaryjności infrastruktury kolejowej145. Oprócz wskazanych projektów analizie zostały

poddane projekty dotyczące Portu Lotniczego Rzeszów – Jasionka.

W mieście Rzeszów zarejestrowanych jest ponad 100 tys. samochodów. Jak wskazywali uczestniczący

w badaniu jakościowym (FGI) eksperci - Rzeszów posiada jeden z najwyższych wskaźników liczby

zarejestrowanych pojazdów na liczbę mieszkańców w kraju. Na ruch ten składa się zarówno transport

osób dojeżdżających do pracy i dostawy zlokalizowanych na terenie miasta przedsiębiorstw, ale

również tranzyt towarowy i turystyczny. Rzeszów stanowi komunikacyjną bramę na południe

województwa i rejon Bieszczad. Stolica regionu skomunikowana jest z południem jedynie za

pośrednictwem drogi krajowej nr 19 i jedynej, przebiegającej przez miasto drogi wojewódzkiej nr

878. W efekcie istniejące południowe szlaki drogowe, a w szczególności DK-9 stanowią korkujące się

wąskie gardło komunikacyjne utrudniające dostęp nie tylko do stolicy regionu, ale i sieci krajowych

i międzynarodowych połączeń drogowych, kolejowych i lotniczych146. Podsumowując te informacje

należy zwrócić uwagę, iż brak alternatywnych połączeń dla mieszkańców regionu południowego

województwa z pozostałą częścią kraju skutkuje przeciążeniem szlaku komunikacyjnego na terenie

Rzeszowa147. Jak potwierdzają eksperci w badaniu FGI rozwiązania komunikacji samochodowej

stanowią główną preferencję i nierzadko jedyną alternatywę dojeżdżających do Rzeszowa

mieszkańców regionu. Jednym z głównych czynników tego stanu rzeczy jest m.in. fatalna jakość jak

141 Źródło: wniosek o dofinansowanie. Wartość całkowita projektu: 3 634 484,17 w tym wartość dofinasowania z UE wyniosła 2 460 950,43. Projekt realizowany był w latach 2008 – 2010. 142 Źródło: wniosek o dofinansowanie. Wartość całkowita projektu: 31 501 876,52 w tym wartość dofinasowania z UE wyniosła 9 257 315,25. Projekt realizowany był w latach 2010– 2011. 143 Źródło: wniosek o dofinansowanie. Wartość całkowita projektu: 5 005 753,67 w tym wartość dofinasowania z UE wyniosła 3 302 501,32. Projekt realizowany był w latach 2010– 2011. 144 Źródło: wniosek o dofinansowanie. Wartość całkowita projektu: 64 461 442,00 w tym wartość dofinasowania z UE wyniosła 54 688 921,35. Projekt realizowany był w latach 2013-2014. 145 Źródło: wniosek o dofinansowanie. Wartość całkowita projektu: 161 764 244,93 w tym wartość dofinasowania z UE wyniosła 95 315 868,47. Projekt realizowany był w latach 2010-2013. 146 Źródło: badanie jakościowe FGI. 147 Źródło: badanie jakościowe FGI.

S t r o n a | 126

i sieć połączeń kolejowych na południu województwa (od strony Rzeszowa w stronę Bieszczad

prowadzi tylko jedna linia kolejowa do Jasła)148.

Realizowane począwszy od roku 2006 inwestycje w otoczeniu północnych granic Rzeszowa (w tym

m.in. budowa autostrady A4 czy budowa drogi wojewódzkiej nr 869 – tzw. drogi lotniskowej)

pozwoliły na stworzenie omijającego Rzeszów północnego obejścia drogowego przekierowującego w

łączności z korytarzem TEN-T cały ruch tranzytowy z kierunków zachód-północ-wschód. Istniejąca

sieć drogowa determinuje jednak konieczność przeniesienia większości ruchu tranzytowego z

południa regionu przez miasto Rzeszów. Powoduje to znaczne utrudnienia i opóźnienia

komunikacyjne w obrębie stolicy regionu i dojeździe do zlokalizowanych w mieście stref

przemysłowych i węzłów komunikacji publicznej149. Jak stwierdzają eksperci w badaniu FGI jedynym

rozwiązaniem pozostaje realizacja planowanej budowy drogi ekspresowej S-19, która stanowić

będzie zachodnią obwodnicę miasta i odnogę sieci TEN-T w stronę granicy ze Słowacją. Droga ta

przejmie też rolę głównego szlaku komunikacyjnego w stronę Bieszczad, a tym samym począwszy od

planowanego węzła Babica do południowo-wschodniej i południowo-zachodniej części regionu150.

Jak podkreślał jeden z ekspertów uczestniczących w badaniu FGI „zrealizowanie jednego odcinka nie

spowoduje, że ten ruch zrobi się płynny. Usprawnienie na jednym odcinku nie pozwoli na pełnie

usprawnienie potoków na większym obszarze. Musi to być komplementarność projektów i te

projekty muszą doprowadzać do dróg wyższego rzędu i łączyć wspólną siatką połączeń, wszystkie

drogi.” Przykładem takiego działania są m.in. projekty Budowa drogi wojewódzkiej łączącej drogę

krajową S-19 (węzeł Kielanówka) z drogą krajową nr 9 w ciągu ul. Podkarpackiej w Rzeszowie-etap

I/etap II. Dzięki tym inwestycjom, oprócz bezpośredniej poprawy dostępności do terenów

inwestycyjnych przy ul. Przemysłowej i zlokalizowanych w jej obrębie instytucji (Urząd Celny) i

podmiotów gospodarczych, możliwe będzie w perspektywie budowy drogi krajowej S-19

wyprowadzenie ruchu do i z miasta na budowane (Węzeł Kielanówka) i planowane (Węzeł Babica)

obejście zachodnie. Tym samym docelowo możliwe będzie nie tylko odciążenie ruchu w obrębie

granic miasta, ale i zakorkowanej przy obecnych uwarunkowaniach drogowych miejscowości

Boguchwała151.

W podobnym wymiarze zdaniem ekspertów badań jakościowych postrzegać należy realizację

projektów „Budowa ulicy Gt na odcinku od Zo do ulicy Lubelskiej wraz z uzbrojeniem” i „Przebudowa

ul. Wieniawskiego w Rzeszowie - etap I”. Inwestycje te, oprócz bezpośredniego zwiększenia

atrakcyjności terenów inwestycyjnych, wpisują się w szerszy plan, mający na celu zmianę powiązania

komunikacyjnego tej części miasta z obszarami mieszkalnymi152. Jak wskazał respondent badania TDI

zrealizowane inwestycje stanowią element szerszej całości w obrębie planowanych rozwiązań

komunikacyjnych: „One wszystkie razem mają bardzo duże znaczenie, ułatwiają komunikację,

odciążają pewne kierunki. Gt, to też jest początek pewnej całości. Jest planowany początek od ulicy

Lubelskiej do ulicy Warszawskiej, dalej do Wyzwolenia, to będzie taka obwodnica. Podobnie ul.

Wieniawskiego to jest odciążenie od strony Słociny. No i trzeba następny etap zrobić. Efekt będzie

taki większy dopiero za jakiś czas, kiedy te drogi powstaną”

Mieszkańców powiatu rzeszowskiego i m. Rzeszów zapytano o to, czy w ciągu ostatnich kilku lat

zaobserwowali poprawę warunków jazdy samochodem do takich miejsc jak: praca, nauka, centrum

148 Źródło: badanie TDI. 149 Źródło: http://www.rzeszow.pl/biznes/tereny-inwestycyjne oraz badanie jakościowe FGI. 150 Źródło: http://www.rzeszow.pl 151 Źródło: badanie jakościowe TDI oraz FGI 152 Źródło: Wniosek o dofinasowanie.

S t r o n a | 127

miasta, zakupy, urzędy, sądy. Jak zauważa 44% badanych dostępność do miejsca ich pracy lub nauki

poprawiła się, 48% badanych uważa, że poprawił się dojazd do centrum miasta, obok którego

mieszka, 57% ankietowanych uznało, iż poprawił się dostęp do miejsca, w którym robią zakupy,

natomiast 40% badanych zauważyło zmianę w dostępności do urzędów czy sądów.

Wykres 38 Czy w ciągu ostatnich kilku lat zaobserwowała Pan/Pani poprawę warunków

jazdy samochodem do:


W opinii badanych mieszkańców przyczyną tej poprawy jest przede wszystkim lepsza nawierzchnia

dróg (41% wskazań), powstanie alternatywnych dróg dojazdu (21% badanych) oraz budowa

sygnalizacji świetlnej w miejscach, z których był problem z wyjazdem (19%). Zdecydowanie mniej

wskazań było w przypadku kategorii zmniejszenie korków na drodze (7% wskazań).

Wykres 39 Z czego wynika poprawa warunków jazdy samochodem?


Wśród badanych mieszkańców 56% zauważyło poprawę warunków jazdy samochodem do miasta

powiatowego, 73% badanych do Rzeszowa, 63% ankietowanych do ościennego województwa, 47%

do obszaru turystycznego. Warunki jazdy do lotniska poprawiły się w ostatnich latach dla 53%

badanych, a do przejść granicznych dla 44% badanych.

44% 48% 57%

40% 33%

46%

31% 41%

16%

1% 3% 4% 7% 5% 9% 15%

0%10%20%30%40%50%60%



Pan/Pani mieszka


urzędów, sądów

Od

sete

k w

skaz

ań

od

po

wie

dzi

re

spo

nd

en

tów


41%

21% 19%

7% 4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

jest lepszanawierzchnia dróg

powstałyalternatywnedrogi dojazdu

zbudowanosygnalizacjęświetlną w

miejscach, zktórych byłproblem zwyjazdem

jest mniej korkówna drodze

zmieniłemmiejsce

zatrudnienia

Pro

cen

t re

spo

nd

en

tów

, któ

rzy

wyb

ralid

ana

od

po

wie

dź

Kategorie odpowiedzi

S t r o n a | 128

Wykres 40 Czy w ciągu ostatnich kilku lat poprawiły się warunki jazdy samochodem do:


Co znamienne potwierdzenie na temat wpływu realizowanych projektów na rozwój społeczno-

gospodarczy miasta Rzeszowa znaleźć można nie tylko w opiniach ekspertów, czy podczas analizy

projektów, ale zachodzące zmiany zauważają również mieszkańcy.

Poza projektami drogowymi, analizie zostały również poddane projekty kolejowe, w opracowaniu

uwzględniono takie inwestycje jak: realizowanych przez Województwo Podkarpackie w ramach

projektów „Zakup pojazdów szynowych na potrzeby kolejowych przewozów osób w województwie

podkarpackim” oraz „Poprawa dostępności linii kolejowej poprzez przebudowę niektórych

elementów infrastruktury na odcinkach linii kolejowej nr 106 Rzeszów - Jasło w ramach RPO WP na

lata 2007 – 2013”. Efekty tych projektów postrzegać należy nie tylko w kontekście ułatwienia dostępu

do Rzeszowa mieszkańców południowej części regionu podkarpackiego i odciążenia ruchu

towarowego i turystycznego w kierunku Bieszczad, ale jako szerszy element budowy koncepcji

zrównoważonego transportu multimodalnego skupionego w obrębie aglomeracji Rzeszowskiej

i odpowiadającego na potrzeby lokalnego rynku pracy, edukacji i rozwijającego się obszaru usług

turystycznych153. Jak wskazywali uczestniczący w badaniu FGI eksperci „projektowana jest Regionalna

Kolej Aglomeracji Rzeszowskiej i ma być realizowana, ale to wymaga inwestycji w infrastrukturę

kolejową”. Dla znacznej części osób przyjeżdzająca do pracy z południa regionu, kolejowe połączenie

na linii Jasło-Rzeszów z wykorzystaniem taboru przewozów regionalnych stanowić będzie

alternatywny wobec komunikacji samochodowej sposób komunikacji.154 Dokonane, m.in. dzięki

wsparciu Działania 2.1 RPO WP inwestycje w tabor kolejowy pozwalają dziś rozwijać sieć połączeń

komunikacji kolejowej. Jak wskazywali eksperci: „Z taborem jest lepiej niż z rewitalizacją kolei. Taboru

jest tyle, że można by obstawić wszystkie linie, tylko problemem jest prędkość z powodu stanu

technicznego torowiska.” Poza modernizowanym obecnie połączeniem magistrali kolejowej Kraków-

Medyka (E30), znaczne zapóźnienia cywilizacyjne i potrzeby inwestycyjne dotyczą zarówno linii na

południu regionu Jasło – Zagórz jak i połączenia Dębica-Mielec-Tarnobrzeg. Niezależnie od tego

finalizowane obecnie projekty kolejowe stanowią istotny krok w udrożnieniu szlaków

komunikacyjnych do Rzeszowa i prowadzących do korytarza transportowego TEN-T w obrębie linii

kolejowej E30. W długofalowej perspektywie budowy zrównoważonego transportu w obrębie

regionu należy uwzględnić projekty związane z rozbudową kolei do podstref Mieleckiej Strefy

153 Źródło: badanie jakościowe TDI oraz FGI 154 Źródło: badanie jakościowe FGI

56%

73% 63%

53% 47% 44%

21%

6% 10% 8%

17%

5% 8% 7%

18%

34% 28%

43%

16% 14% 9% 5% 8% 8%

0%

20%

40%

60%

80%

miastapowiatowego

Rzeszowa ościennegowojewództwa

lotniska obszaruturystycznegow Pana/Pani

województwie

przejśćgranicznych

Od

sete

k w

skaz

ań d

ane

j o

dp

ow

ied

zi

tak nie nie korzystam trudno powiedzieć

S t r o n a | 129

Ekonomicznej i lotniska Rzeszów-Jesionka. Uczestniczący w badaniu eksperci, podkreślali, iż o ile

połączenie lotniska z siecią transportu kolejowego w wymiarze komunikacji publicznej ma

ograniczone znaczenie, o tyle budowa drugiego terminalu cargo stwarza nowe perspektywy

postrzegania kierunków rozwoju transportu kolejowego, który mógłby docelowo stać się istotnym

ogniwem łączącym główne węzły komunikacyjne i strefy ekonomiczne w regionie.

W przypadku lotniska Rzeszów – Jasionka, szczególny wpływ na jego rozwój mają realizowane

inwestycje drogowe – w tym zapoczątkowany w 2014 roku czwarty z pięciu etapów inwestycji w

obrębie skrzyżowania drogi krajowej nr 9 z drogą wojewódzką nr 869 w Rudnej Małej, który pozwoli

na wprowadzenie zmian w układzie komunikacyjnym otoczenia lotniska w Jasionce i przylegających

do niego terenów inwestycyjnych. Droga będzie połączona z istniejącymi drogami krajowymi: nr 9

Radom-Barwinek i nr 19 Kuźnica-Rzeszów, a także linią kolejową L71 Ocice-Rzeszów. Jak wskazywał

jeden z ekspertów: „Jest to absolutna obwodnica północna, ale to już w skali makro. Biorąc pod

uwagę północ i wschód, biorąc pod uwagę autostradę, to ruch ciężarowy, tranzytowy, nie ma prawa

tutaj wrócić do Rzeszowa”.

Szczególne znaczenie w zakresie omawianych projektów mają inwestycje poczynione w rozwój

lotniska Rzeszów – Jasionka. Stanowią one przedłużenie wpływu Strefy Parku Naukowo-

Technologicznego AEROPOLIS wraz z terenami wystawienniczymi na rozwój społeczno – gospodarczy

regionu. Na terenach Parku Naukowo-Technologicznego AEROPOLIS, znajdującego się w rejonie

Międzynarodowego Portu Lotniczego Rzeszów-Jasionka inwestują firmy z branży lotniczej,

elektromaszynowej, elektronicznej i informatycznej, a wsród nich: MTU Aero Engines, Borg Warner,

OpTeam, ZELNAR, Goodrich i inne155. Port lotniczy jest szczególnym przykładem punktowej

infrastruktury transportu, której obecność w regionie generuje liczne korzyści bezpośrednie

dotyczące użytkowników m.in. skrócenie czasu i zmniejszenie kosztów podróży oraz korzyści

pośrednie, generując między innymi efekty dochodowe i zatrudnienia. Niewątpliwie rozwój

i użytkowanie portu lotniczego prowadzi do powstania korzystnych efektów społeczno-

ekonomicznych w skali regionu, takich jak: wzrost zatrudnienia i wzrost dochodów156.

Lotnisko w Jasionce od kilku lat znajduje się w czołówce najdynamiczniej rozwijających się portów

lotniczych w Polsce. W 2011 r. zostało odprawionych 491,3 tys. pasażerów i było to o 8% więcej niż

w roku poprzednim. Nowy terminal pasażerski został otwarty 17 kwietnia 2012 r. Obiekt powstał w

15 miesięcy; ma prawie 14 tys. m2, czyli czterokrotnie więcej niż stary obiekt. Jego przepustowość to

720 pasażerów na godzinę. Oznacza to, że obsługiwane mogą być równocześnie cztery średniej

wielkości samoloty pasażerskie. Z lotniska w Jasionce można obecnie dotrzeć m.in. do: Warszawy,

Barcelony Girony, Birmingham, Bristolu, Dublina, East Midlands, Frankfurtu, Manchesteru, czy

Londynu157. Ruch pasażerski na Lotnisku „Rzeszów-Jasionka” w ciągu ostatnich lat sukcesywnie

zwiększał się. Według oficjalnych danych portu lotniczego w 2013 roku obsłużono 589920 osób, co

stanowi ponad sześciokrotny wzrost w porównaniu do roku 2005 roku158 Niewątpliwie projekty

realizowane w ramach RPO WP 2007-2013 przyczyniły się do rozwoju lotniska oraz Doliny Lotniczej.

Przede wszystkim ułatwiły i udrożniły dojazd (projekty drogowe) do tych obszarów, a także wsparły

wewnętrzny rozwój lotniska poprzez szereg działań, które były podejmowane w schemacie F.

Najważniejsze cele, które są już objęte w planach inwestycyjnych dotyczą rozbudowy infrastruktury

drogowej hali przeładunków i odprawy towarów. Argumentem przemawiającym za rozpoczęciem

155 Źródło: http://www.rzeszow.pl/biznes/specjalna-strefa-ekonomiczna-rzeszow-dworzysko 156 Źródło: Port Lotniczy „Rzeszów-Jasionka, Rzeszów, Styczeń 2014. 157 Źródło: http://www.rzeszowairport.pl 158 Źródło: http://www.rzeszowairport.pl

S t r o n a | 130

współpracy w dziedzinie CARGO z Portem Lotniczym „Rzeszów - Jasionka” jest liczba firm, które mają

siedziby w PPNT AEROPOLIS. Duża koncentracja firm z pokrewnych branż daje również możliwość

tworzeni sieci kooperantów i poddostawców. W podstrefie Trzebownisko znajduje się 12

przedsiębiorstw (Strefa S1), zaś w podstrefie Głogów Małopolski (Strefa S2) 16 przedsiębiorstw159.

Podsumowując należy zauważyć, iż inwestycje poczynione w ramach w ramach Programu

Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa

Podkarpackiego na lata 2007-2013 na rozwój infrastruktury lotniska już dziś przynosi wymierne

efekty w zakresie rozwoju społeczno – gospodarczego regionu, a także miasta Rzeszów. Realizacja

komplementarnych projektów w obrębie miasta ma szczególny wpływ na poprawę dostępności do

miasta Rzeszów, a w dalszej perspektywie do województwa oraz kraju. Czynione inwestycje w

ramach działalności portu lotniczego również przekładają się bezpośrednio na korzyści gospodarcze i

społeczne dla mieszkańców miasta Rzeszów oraz dla województwa podkarpackiego.

Reasumując, jak wspomniano na wstępie niniejszego opracowania, szersze spojrzenie na wszystkie

omawiane projekty - w szczególności te dofinansowane w ramach Działania 2.1 RPO WP - pozwala

ujrzeć wspólny mianownik i powiązać ich oddziaływanie w wymiarze regionalnym. Poniższa analiza

pokazała komplementarność realizowanych w obszarze Rzeszowa projektów. Jak wskazywano w

analizie oraz jak podkreślali eksperci biorący udział w badaniu, obecny rozwój społeczno –

gospodarczy miasta Rzeszów, jest wynikiem realizacji wielu inwestycji w różnych sferach i nie sposób

przypisać pojedynczym projektom konkretnego udziału w tej sferze. Niewątpliwe wzrost społeczno –

gospodarczy w obszarze miasta Rzeszów jest możliwy dzięki realizacji projektów wzmacniających

potencjał stref przemysłowych oraz poprawiających dostępność komunikacyjną, zarówno do tych

stref jak i do innych kluczowych dla tego obszaru miejsc.

159 Źródło: Port Lotniczy „Rzeszów-Jasionka, Rzeszów, Styczeń 2014.

S t r o n a | 131

11 Wnioski i rekomendacje

11.1 Dobre praktyki

W ramach prowadzonego badania zdiagnozowano następujące dobre praktyki:

1. W ramach RPO WP 2007-2013, szczególnie jako dobra praktykę w działaniach związanych z budową dróg należy traktować projekt:

Przebudowa dróg powiatowych na terenie gminy Majdan Królewski – przede wszystkim w zakresie

podejścia beneficjenta, który zdecydował się na realizacji projektu na obszarze, który nie był jego

własnością. Jest to praktyka, która powinna być częściej stosowana, w szczególnie w gminach, w

których konieczne jest podjęcie działań na drogach powiatowych lub wojewódzkich. Oczywiście

działanie te będą na znacznie mniejszym obszarze realizacji ale wpłyną pozytywnie na zaspokojenie

potrzeb transportowych lokalnej społeczności.

2. W ramach Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego jako dobra praktykę w kontekście rozwoju komunikacji miejskiej należy traktować projekt:

E-bilet (obecnie e-karta elektroniczna karta miejska) realizowany przez Zarząd Transportu

Zbiorowego w Rybniku - „Rybnicka Elektroniczna Karta Miejska, to unikalny w skali kraju i zarazem

bardzo nowatorski projekt powstały przy wykorzystaniu dofinansowania z Unii Europejskiej, dzięki

któremu można płacić za szereg usług w mieście, np. za przejazdy autobusami. Można dokonywać

opłat za wstęp na basen, na parking, opłat miejskich. Dzięki e-karcie, która może służyć za nośnik

podpisu elektronicznego, można również załatwiać sprawy w urzędzie drogą elektroniczną.”160

Wprowadzenie e-karty przyczyniło się do zwiększenia zainteresowania mieszkańców komunikacją

miejską, jednocześnie możliwość łączenia wielu funkcji za pomocą jednej karty, sprawił, że częściej

oni korzystają z takiej formy. Samo wprowadzenie e-biletu miało swoje przełożenie na zwiększenie

się dochodów przedsiębiorstwa komunikacyjnego, które były przekazywane na inne inwestycje w

zakresie transportu publicznego.

3. W ramach PO IŚ jako dobrą praktykę w kontekście integracji różnych systemów transportu należy traktować projekt:

Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej realizowany przez PKP

Polskie Linie Kolejowe S.A. – projekt należy uznać za dobra praktykę ponieważ ukazuje, że inwestycje

w kolej powinny być komplementarne już na poziomie samego projektu. Ta komplementarność

zapewniona jest poprzez realizację zróżnicowanych działań, nieograniczających się tylko do remontu

drogi kolejowej ale uwzgledniającą także infrastrukturę taką jak dworzec czy też parkingi P&R.161

11.2 Ocena rekomendacji z badania z 2010

W roku 2010 w wyniku badania ewaluacyjnego pn. Komplementarność projektów realizowanych w

ramach działania 2.1 Infrastruktura komunikacyjna Regionalnego Programu Operacyjnego

Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013 z regionalnym układem komunikacyjnym

opracowano rekomendacje dotyczące kryteriów wyboru projektów. Jak wynika z przeprowadzonych

badań, żadna z poniższych rekomendacji nie została wdrożona. Wynika to z faktu, iż w momencie

kiedy badanie było opracowywane nabór projektów konkursowych w ramach działania 2.1. był

160 Źródło: http://www.ekarta.rybnik.eu/ekarta/informacje_podstawowe/ 161 Źródło: http://www.plk-inwestycje.pl/fileadmin/PDF/materialy_informacyjne_do_pobrania/Foldery/aktualne-luty_2012/plk-folder-mix-5.pdf

S t r o n a | 132

praktycznie zakończony, więc nie było technicznej możliwości ich wdrożenia. Dlatego też należy

zastanowić się, czy nie warto wdrożyć ich w kolejnej perspektywie.

Poniższa tabela prezentuje ocenę użyteczności rekomendacji z badania w 2010r. w perspektywie

2014-2020, powstałej w wyników prowadzonych badań.

Tabela 43 Ocena rekomendacji z badania „Komplementarność projektów realizowanych w

ramach działania 2.1 Infrastruktura komunikacyjna Regionalnego Programu

Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013 z regionalnym układem

komunikacyjnym”

Rekomendacja Ocena Uzasadnienie

Ustalenie progu minimum dla kryterium dostępności (komplementarności z układem transportowym) - Ustalenie progu, jaki projekt musi osiągnąć minimalnie, aby przejść do dalszej oceny, na poziomie 4 pkt.

Rekomendacja nieużyteczna.

Rekomendacja jest niedookreślona, brak w niej informacji dlaczego akurat 4 punkty i na jakiej zasadzie powinny być one przyjmowane. Poza tym skupienie się tylko na kryterium dostępności jako komplementarności może spowodować, że zostaną pominięte inne aspekty (np. wpływ na rozwój społeczno- gospodarczy czy wpływ na środowisko).

Doprecyzowanie kryterium dostępności dla schematu A - Umieszczenie wyjaśnień przygotowanych w ramach ogłoszonego w grudniu 2009 r. konkursu dla schematów B i C, w dokumencie pn. „Wyjaśnienia do kryteriów oceny merytoryczno-jakościowej” w Vademecum beneficjenta.

Rekomendacja podtrzymana.

Wyjaśnienia został opracowane wcześniej, przed pojawieniem się rekomendacji. Jednak w nowej perspektywę również należy dążyć do jak najściślejszego doprecyzowania i wyjaśnienia kryteriów oceny projektów, tak aby beneficjenci nie mieli problemów z tworzeniem wniosków o dofinansowanie.

Doprecyzowanie wymagań treści Załącznika 2 a dla schematu A. W załączniku należy podać definicję komplementarności wypracowaną w ramach badania, tj. „Projekty transportowe są komplementarne wtedy, kiedy uzupełniają się (komplementarność z innymi projektami/inwestycjami) stanowiąc spójną sieć transportową lub rozwiązując problem komunikacyjny (komplementarność z układem komunikacyjnym).” Należy również przytoczyć wyjaśnienie, że beneficjent jest zobowiązany wykazać inwestycje łączące się bezpośrednio z jego projektem.

Rekomendacja podtrzymana.

W latach 2014-2020 należy dążyć do jak najściślejszego doprecyzowania wymagań, a także wymagać by wnioski były skonkretyzowany – jeśli beneficjenci będą wprost wykazywać inwestycje, z którymi ich projekt jest komplementarny to usprawni się system wyboru.

Pozostawienie kryterium dostępności w Rekomendacja Wprowadzenie tego typu kryterium

S t r o n a | 133

obecnym sformułowaniu wyłącznie dla schematu A. Przeformułowanie kryterium dostępności dla schematów B i C. Powinna być promowana dostępność do: szlaków między miastami powiatowymi, szlaków łączących ośrodki gminne i powiatowe z miastem wojewódzkim.

nieużyteczna.

dostępności mogłoby bardzo ograniczyć liczbę projektów, które by je spełniały, w szczególności w przypadku szlaków łączących ośrodki gminne i powiatowe z miastem wojewódzkim. Tutaj to kryterium spełniałyby tylko nieliczne projekty na drogach prowadzących do województwa.

Poza tym należy pamiętać, że komunikacja pomiędzy miastami powiatowymi jest istotna ale głównym celem perspektywy 2014-2020 ma być rozwój sieci TEN-T i tutaj powinno się promować projekty nawet na drogach gminnych, które ułatwią dostęp do głównych korytarzy transportowych.

Sformułowanie dodatkowego kryterium komplementarności z inwestycjami realizowanymi/zrealizowanymi planowanymi do realizacji w l. 2000-2020 dla schematu A. Kryterium powinno promować połączenia z innymi inwestycjami dotyczącymi zwłaszcza budowy dróg doprowadzających do istotnych ciągów transportowych na poziomie międzynarodowym i krajowym (zwłaszcza dróg prowadzonych nowym śladem).

Rekomendacja częściowo podtrzymana.

Omawianą rekomendację należy odrzucić przede wszystkim w elementach mówiących o uwzględnianiu planowanych inwestycji. Gdyby przyznawać beneficjentom punkty za uwzględnienie komplementarność z planowaną inną inwestycją, to w sytuacji, w której taka inwestycja by nie powstała lub po kilku miesiącach czy latach od oceny wniosku, jej lokalizacji zostałaby zmieniona (często inwestycję są planowane w kilu wariantach przebiegu, a nawet po zatwierdzeniu jednego zdarzają się zmiany czy też sytuacje, w których budowany dane odcinka jest odkładana w czasie – przykładem takiej inwestycji jest chociażby droga S19) przyznana ocena byłaby już nieadekwatna bo projekt nie byłby już komplementarny z tą inwestycją.

Sformułowanie dodatkowego kryterium komplementarności z inwestycjami realizowanymi/zrealizowanymi planowanymi do realizacji w l. 2000-2020 dla schematów B i C. Kryterium powinno promować połączenia z innymi inwestycjami dotyczącymi: budowy dróg doprowadzających do istotnych ciągów transportowych (zwłaszcza dróg prowadzonych nowym śladem) remontów istotnych (międzypowiatowych) ciągów transportowych.

Rekomendacja częściowo podtrzymana.

Omawianą rekomendację należy odrzucić przede wszystkim w elementach mówiących o uwzględnianiu planowanych inwestycji. Gdyby przyznawać beneficjentom punkty za uwzględnienie komplementarność z planowaną inną inwestycją, to w sytuacji, w której taka inwestycja by nie powstała lub po kilku miesiącach czy latach od oceny wniosku, jej lokalizacji zostałaby zmieniona (często inwestycję są planowane w kilu wariantach przebiegu, a nawet po zatwierdzeniu jednego zdarzają się zmiany czy też

S t r o n a | 134

sytuacje, w których budowany dane odcinka jest odkładana w czasie – przykładem takiej inwestycji jest chociażby droga S19) przyznana ocena byłaby już nieadekwatna bo projekt nie byłby już komplementarny z tą inwestycją.

Źródło: opracowanie własne na podstawie raportu końcowego z badania „Komplementarność projektów realizowanych w ramach działania 2.1 Infrastruktura komunikacyjna Regionalnego Programu Operacyjnego

Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013 z regionalnym układem komunikacyjnym”

S t r o n a | 135

11.3 Rekomendacje

Tabela 44 Tabela rekomendacji badania ewaluacyjnego

Ocena wpływu wsparcia RPO WP w kontekście dostępności komunikacyjnej

Lp. Wniosek Rekomendacja Oczekiwany efekt

wdrożenia rekomendacji

Sposób wdrożenia Adresat

rekomendacji

Termin realizacji

1. Większość inwestycji

w zakresie projektów

drogowych była

realizowana w

północnej części

województwa.

Sprawiło to, iż część

południowa

województwa, w tym

tereny turystyczne są

słabiej dostępne

komunikacyjnie. Jak

wynika z

przeprowadzonych

badań w szczególności

w miesiącach

wakacyjnych/sezonie

urlopowym, na tych

obszarach następuje

zmożona kongresja

ruchu. W celu rozwoju

tych regionów, w tym

zwiększenia

potencjału

turystycznego

konieczne jest

udrożnienie szlaków

komunikacyjnych

prowadzących w

miejsca atrakcyjne

turystycznie np. nad

Solinę.

Należy również

kontynuować obecny

kierunek inwestycji, w

szczególności w ciągu

korytarza

transportowego o

głównie tranzytowym

charakterze na

kierunku wschód –

zachód Drezno –

Wrocław – Kraków –

Lwow. Należy

rozważyć realizację w

tym korytarzu kilku

dodatkowych węzłów

(np. Pilzno, Ropczyce).

S.25-27, 89-95

W celu poprawienia

funkcjonowania

systemu komunikacji

w województwie

rekomenduje się

usprawnienie

połączenia północnej

części województwa z

południową, poprzez

rozbudowę i

modernizację systemu

dróg na południu.

Jednocześnie nadal

powinny odbywać się

inwestycje na północy.

Kluczowe jest przede

wszystkim realizacja

takich projektów

drogowych jak:

1. W ciągu korytarza

transportowego o

głównie tranzytowym

charakterze na

kierunku wschód –

zachód Drezno –

Wrocław – Kraków –

Lwow, należy

rozważyć realizację

kilku dodatkowych

węzłów (np. Pilzno,

Ropczyce).

S.25-27, 89-95

Udrożnienie ciągów

komunikacyjnych na

południu

województwa, a co za

tym idzie poprawa

komfortu podróży i

zwiększenie szans na

rozwój położonych na

tym obszarze terenów

turystycznych.

Kontynuacja kierunku

inwestycyjnego na

północy pozwoli na

dalsze polepszenie

dostępu do

najistotniejszych

szlaków

komunikacyjnych

regionu/kraju.

W ramach procedury

wyboru projektów,

promowanie tych,

które bezpośrednio

przyczynią się do

poprawy sieci dróg na

południu

województwa, w tym

tych dróg, które będą

prowadzić

bezpośrednio w

tereny atrakcyjnie

turystycznie, na

szlakach których

obecnie jest silna

kongresja ruchu, np.

dojazd do Soliny czy

do miejsc, w których

realizowany będzie

program strategiczny

„Błękitny San”.

W projektach

kluczowych

uwzględnić te drogi,

które bezpośrednio

polepszą dostęp do

najważniejszych

ciągów

komunikacyjnych

województwa.

Proponuje się m.in.

uwzględnienie

projektów, które

obejmowałyby:

Realizację kilku

dodatkowych węzłów

w ciągu korytarza

transportowego

wschód-zachód – np.

w Pilźnie czy też

Ropczycach.

Instytucja

Zarządzając

a RPO WP

2014-2020

Na etapie

tworzenia

kryteriów

wyboru

projektu.

2. W województwie

zdecydowanie

W ramach nowej

perspektywy

Stworzenie

alternatywnych

W ramach procedury

wyboru projektów w

Instytucja

Zarządzając

Na etapie

tworzenia

S t r o n a | 136





rekomendacji

Termin realizacji

dominuje transport

drogowy zarówno

towarowy jak i

osobowy. Duże

natężenie ruchu

drogowego wywołuje

negatywne

konsekwencje w

zakresie

przepustowości dróg

oraz obniża komfort

podróżowania. Kolej i

transport publiczny w

wielu miejscowościach

nie odpowiadają

potrzebom

użytkowników (np.

brak połączeń, bardzo

długi czas przejazdu,

wysokie koszty

finansowe podróży).

Powoduje to, że

mieszkańcy i osoby

spoza województwa

jako środek transportu

często wybierają

samochód.

s. 32-34

finansowej

rekomenduje się

wsparcie nakierowane

na rozwój i promocję

alternatywnych

środków transportu

(poza

samochodowym).

Rekomenduje się

tworzenie spójnego

systemu transportu

publicznego. Warto

tutaj przeanalizować

również możliwość

budowy kolei

aglomeracyjnej –

obejmującej obszar

aglomeracji

Rzeszowskiej.

s. 32-34

środków transportu,

co z kolei spowoduje

przekierowanie części

ruchu z dróg na inne

rodzaje transportu.

Zmniejszenie ruchu

samochodowego,

spowoduje jego

udrożnienie, w

szczególności w

dużych ośrodkach,

które pozwolą na

połączenie ich z

terenami wiejskimi.

Stworzenie kolei

aglomeracyjne

pozwoli również na

wypełnienie zapisów

Masterplanu dla

transportu kolejowego

oraz Strategii Rozwoju

Transportu do 2030

roku.

perspektywie

finansowej 2014-2020

należy promować w

szczególności projekty,

które będą miały na

celu tworzenie

nowych połączeń lub

wydłużanie

istniejących (zarówno

kolejowych jak i

miejskiego transportu

publicznego), a także

zwiększanie

częstotliwości obsługi

danej linii.

a RPO WP

2014-2020

kryteriów

wyboru

projektu.

3. Beneficjenci nie mają wpływu na utrzymanie wartości niektórych ze wskaźników rezultatu, natomiast są z nich rozliczani. Przykładowo wskaźnik: Oszczędność czasu w przewozach pasażerskich liczona w euro/rok zależy m.in. od liczby samochodów poruszających się po drogach, s. 37, 42.

Należy zobowiązać beneficjentów do zrealizowania tylko takich wskaźników, na które faktycznie mają oni wpływ. Pozostałe powinny być monitorowane z poziomu województwa. Jednocześnie należy zmniejszyć tolerancję na niezrealizowanie założonych wskaźników przez beneficjentów, s. 42.

Urealnienie oczekiwań w stosunku do beneficjentów realizujących projekty. Bardziej przejrzyste zasady kontroli i rozliczania beneficjentów z osiągniętych efektów.

Wymaganie od beneficjentów rozliczania się wyłącznie ze wskaźników, na które projekt ma bezpośredni wpływ, np. długość nowych dróg.

Instytucja Zarządzająca RPO WP 2014-2020, Departamentu Zarządzania Regionalnym Programem Operacyjnym

Na etapie tworzenia systemu wskaźników.

4. RPO WP 2007-2013 uwzględnia poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym wyłącznie poprzez przyznawanie dodatkowych punktów podczas oceny merytoryczno-technicznej wnioskom, w których została zaplanowana budowa środków poprawy bezpieczeństwa na w ruchu drogowym.

Zalecane jest stworzenie projektu poprawy bezpieczeństwa ruchu dla całego województwa podkarpackiego oraz dalsze promowanie projektów poprawiających to bezpieczeństwo przy wyborze projektów w trybie systemowym, s. 86.

Zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, zwłaszcza na drogach o zniszczonej nawierzchni.

Operacyjnym sposobem realizacji rekomendacji byłoby przygotowanie np. w ramach RPO WP projektu uwzględniającego zagrożenia na drodze w całym województwie. Jego wdrożenie polegałoby na modernizacji miejsc szczególnie niebezpiecznych. Projekt taki powinien

Podkarpacką Służbę Dróg i Kolei Instytucja Zarządzająca RPO WP 2014-2020, Departamentu Zarządzania Regionalnym Programem Operacyjnym

Na etapie określania projektów kluczowych

S t r o n a | 137





rekomendacji

Termin realizacji

Chociaż bez wątpienia stan omawianego bezpieczeństwa jest istotnym problemem regionu, w ramach Programu nie powstał jednak system eliminujący powody największej liczby wypadków i kolizji, s. 85-86.

bazować na przeglądzie całości sieci drogowej. Dodatkową zaletą projektu byłaby możliwość wykonania najpilniejszych zadań na zasadzie projektów indywidualnych, zaś pozostałych – w trybie systemowym, w zależności od liczby projektów zgłaszanych przez samorządy.

5. Wyniki prowadzonych badań wskazują na współwystępowanie budowy dróg z rozwojem gospodarczym regionu. Niemniej jednak, zarówno mieszkańcy, jak również przedsiębiorcy wskazują na występowanie w regionie potrzeb dotyczących rozwoju systemu transportu, które dotychczas nie zostały zaspokojone. Należą do nich m.in. dalsza budowa infrastruktury pieszo-rowerowej oraz tworzenie obwodnic. s. 65-66, 87-88

Dalszy rozwój infrastruktury drogowej w województwie, zwłaszcza w zakresie budowy obwodnic, dróg wylotowych oraz infrastruktury pieszo-rowerowej, s. 88.

Dalszy rozwój społeczno-gospodarczy województwa podkarpackiego poprzez udrożnienie systemu transportu.

Z punktu widzenia likwidacji wąskich gardeł inwestycje powinny rozpoczynać się od budowy obwodnicy Rzeszowa, w standardzie drogi ekspresowej. Istotne są również inwestycje dotyczące obwodnicy i odcinków wlotowych do Stalowej Woli oraz Jasła.

Instytucja Zarządzająca RPO WP 2014-2020, Departamentu Zarządzania Regionalnym Programem Operacyjnym

Na etapie tworzenia RPO WP 2014-2020

Tabela 45 Evaluation study recommendations

Assessment of ROP for Podkarpackie Voivodship support with regards to transport availability

No. Conclusion Recommendation

Expected result of implementation of

the recommendation

Way of implementation

Recommendation

recipient

Time of implemen

tation

1. The majority of road projects was implemented in the north part of the region. As a result, southern part where tourist destinations are, is less accessible in terms of transport. Study results show that especially during holidays the traffic in these areas becomes heavy. In order to

In order to enhance transport in the region it is recommended to improve connections between the north and south of the region by development and modernization of roads in the south. Investments in the north should be carried out simultaneously.

Improvement of transport routes in the south part of the region will result in improved travel conditions and will enhance development opportunities of tourist destinations in the area. Further investments in the north part will result in improved accessibility to main

Procedure of projects selection should promote ones that will directly improve road network in the south part of the region, including routes leading to tourist destinations, routes where the traffic tends to become heavy, i.e. route to Solina, or places where “Błękitny San”

ROP for PV 2014-2020 Managing Authority

On the stage of creating project selection criteria.

S t r o n a | 138




the recommendation


Recommendation

recipient

Time of implemen

tation

develop these regions and increase their tourist potential it is necessary to improve transport routes leading to tourist destinations, i.e. to Solina. Current investments in mainly transit transport route east – west Dresden – Wrocław – Kraków – Lviv should be continued. P. 25-27, 89-95

Key projects are: 1. Construction of additional junctions (i.e. Pilzno, Ropczyce) on the east - west route Dresden – Wrocław – Kraków – Lviv should be considered.

transport routes in the region/country.

project will be implemented. In key projects include routes that will enhance accessibility of main transport routes in the region., i.e.: Construction of additional junctions on the east – west route (i.e. Pilzno, Ropczyce).

2. Main form of transport in the region is passenger and merchandise road transport. Heavy traffic contributes to road congestion and decreases travelling conditions. Rail and public transport do not satisfy needs of users (i.e. lack of connections, long time and high cost of travel). As a result, region’s residents and visitors mainly choose a car as a means of transport. p. 32-34

In the new funding period support of development and promotion of means of transport other than cars is recommended. Also creating a coherent public transport system is recommended. Feasibility of a rail connection within Rzeszów area should be considered. p. 32-34

Creating alternative transport opportunities will allow to reduce road traffic, which will result in less congestion, especially in larger centers and will allow connections with countryside areas. A rail connection within Rzeszów area will allow to achieve Masterplan aims for rail transport by 2030.

Procedure of projects selection in 2014-2010 should especially promote works that will create new or develop existing connections (railway as well as urban public transport) and also increase frequency of service on certain lines.

ROP for PV 2014-2020 Managing Authority

On the stage of creating project selection criteria.

3. Beneficiaries have no influence on some result indicators, which are used in evaluation. I.e. the amount of time saved in passenger transport in Euros per year depends on a number of cars. p. 37, 42.

Beneficiaries should be accountable only for indicators that they have influence on. Other indicators should be monitored on a voivodship level. Also a contingency for indicators not achieved should be reduced. p.42.

Applying more realistic expectations toward project beneficiaries. More transparent rules for control and accounting for results.

Beneficiaries should be only accountable for indicators that the project has impact on, e.g. new road length.

ROP for PV 2014-2020 Managing Authority of ROP Managing Department.

On the stage of creating indicators.

4. ROP for PV 2007-2013 regarded improvement of road safety by granting extra points for beneficiaries implementing actions connected with road safety improvement. However road safety is a significant problem in the region, no system eliminating main accident and

Creating a project for road safety improvement is recommended. Also further promoting projects improving road safety in selection process. p. 86.

Improving road safety, especially on roads with worn surface.

Operational way of implementing this recommendation could be developing within ROP for PV a project of rebuilding of especially dangerous spots in the road network. The project should be based on a survey of the whole road network, identification of especially

Podkarpacka Road and Rail Service; ROP for PV 2014-2020 Managing Authority of ROP Managing Department.

On the stage of defining key projects.

S t r o n a | 139




the recommendation


Recommendation

recipient

Time of implemen

tation

collision spots has been introduced. p. 85-86.

dangerous spots and selection of the best safety improvement options. Another advantage of the project would be the potential to include many stages, allowing to complete the most urgent tasks as individual projects and the rest depending on number of projects filed by local authorities.

5. Results of the study show a connection of road building with region’s economic development. Still residents and companies indicate transport development needs that have not been satisfied yet. These include i.e. further development of infrastructure for pedestrians and cyclists as well as ring roads. 65-66, 87-88.

Further development of road infrastructure in the region, especially in the area of building ring roads, decongestion of cities exit roads and infrastructure for pedestrians and cyclists. p.88.

Further social and economic development of Podkarpackie voivodship by decongestion of transport system.

From the perspective of eliminating bottlenecks investments should start with building ring road for Rzeszów, at the standard of the expressway. Priority investments include also the ring roads and sections of the inlets to Stalowa Wola and Jasło.

ROP for PV 2014-2020 Managing Authority of ROP Managing Department.

On the stage of creating ROP for PV 2014-2020

S t r o n a | 140

12 Bibliografia

Pozycje zwarte

1. Agrotec Polska sp. z o.o., Badanie ewaluacyjne pn. Ewaluacja on-going w zakresie wybranych

elementów realizacji ZPORR w województwie podkarpackim, Warszawa, 2007.

2. BluOcean Business Consulting, Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego, Projekt

Planu Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Województwa

Podkarpackiego, Warszawa 2013.

3. Centrum Studiów Regionalnych UniRegio, Badanie ewaluacyjne pn. Znaczenie projektów

realizowanych w ramach RPO WP dla rozwoju miast województwa podkarpackiego, Kraków

2012.

4. Gmina Zagórz, Strategia Rozwoju Gminy Zagórz do roku 2022, Zagórz, czerwiec 2012.

5. Główny Urząd Statystyczny w Rzeszowie, Turystyka w województwie podkarpackim w latach

2012 i 2013, Rzeszów 2014.

6. Evaluation for Government Organizations S.C., Komplementarność projektów realizowanych

w ramach działania 2.1 Infrastruktura komunikacyjna Regionalnego Programu Operacyjnego

Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013 z regionalnym układem komunikacyjnym,

Warszawa 2010.

7. Europa 2020. Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego

włączeniu społecznemu, Bruksela 03.03.2010.

8. Departament Studiów Wydział Studiów w Krakowie Zespół ds. Ścieżek Rowerowych, Ruch

rowerowy w Polsce na tle innych krajów UE, Warszawa-Kraków 2009.

9. Gmina Mielec, Koncepcja zarządzania terenami inwestycyjnymi do analizy potencjału

inwestycyjnego gminy Mielec, Wrocław 2014.

10. Gmina Mielec, Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy

Miejskiej Mielec, Mielec 2014.

11. Główny Urząd Statystyczny, Rocznik Demograficzny, Rzeszów 2014.

12. Główny Urząd Statystyczny, Rzeszów w liczbach, Rzeszów 2012.

13. Instytut Badań Strukturalnych, Badanie ewaluacyjne pn. Diagnoza potrzeb rozwojowych regionu

w kontekście realizacji RPO Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013, Warszawa.

14. Instytut Badań Strukturalnych, Badanie ewaluacyjne pn. Ocena realizacji oraz aktualności celów i

priorytetów rozwojowych Strategii Rozwoju Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2020 w

kontekście nowych zadań i wyzwań polityki rozwoju kraju i Unii Europejskiej, Warszawa 2012.

15. Jasielska Strefa Usług Publicznych, Diagnoza stanu oraz społecznego zapotrzebowania na usługi

publiczne w gminach powiatu jasielskiego, Jasło, Kraków 2013.

16. Komenda Główna Policji w Rzeszowie, Analiz stanu bezpieczeństwa i porządku w ruchu

drogowym na terenie województwa podkarpackiego w 2010, roku, Rzeszów 2011.



S t r o n a | 141


drogowym na terenie województwa podkarpackiego w 2012, Rzeszów 2013.



20. Komenda Powiatowa Policji w Sanoku, Informacja o stanie realizacji zadań przez Komendę

powiatową Policji w Sanoku w roku 2013, Sanok 2013.

21. Komisja Europejska, Miasta rowerowe miastami przyszłości, Luksemburg 2000.

22. Komunikat na wiosenny szczyt Rady Europejskiej, Nowy początek strategii lizbońskiej, Bruksela

02.02.2005.

23. Marchewka K., Badania natężenia ruchu rowerowego w Rzeszowie, Rzeszów 2014.

24. Miasto Jasło, Strategia rozwoju miasta Jasła na lata 2007 – 2020 (Aktualizacja 2013), 2013.

25. Miasto Mielec, Strategia rozwoju społeczno - gospodarczego Miasta Mielca na lata 2007 – 2015

z prognozą do roku 2020, Mielec 2007.

26. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Wpływ budowy autostrad i dróg ekspresowych na rozwój

społeczno-gospodarczy i terytorialny Polski, Warszawa, 2013.

27. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007 – 2013

wspierające wzrost gospodarczy i zatrudnienie, Warszawa 2007.

28. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010 – 2020;

Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie, , Warszawa 2010.

29. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Strategii Rozwoju Kraju 2020, Warszawa 2012.

30. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Umowa partnerstwa - Projektowanie perspektywy

finansowej 2014-2012, Warszawa 2013.

31. Powiat Jasło, Strategia Rozwoju Powiatu Jasielskiego na lata 2007-2015, 2008.

32. Rada Ministrów, Krajowy Program Reform na rzecz realizacji Strategii „Europa 2020”, Warszawa

2014.

33. Regionalne Obserwatorium terytorialne, „Port Lotniczy „Rzeszów-Jasionka””, Rzeszów 2014.

34. Samorząd Województwa Podkarpackiego, Strategii Rozwoju Województwa – Podkarpackie

2020, Rzeszów 2013.

35. Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego, Kryteria wyboru finansowanych operacji w

ramach RPO WP – załącznik do uchwały Komitetu Monitorującego RPO WP nr 72/XXII/14 z dnia

19 marca 2014r., Rzeszów 2014.

36. Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego, Regionalny Program Operacyjny

Województwa Podkarpackiego na lata 2014-2020 (projekt

z dnia 9 kwietnia br.), Rzeszów 2014.

37. Województwo podkarpackie, Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu

zbiorowego dla Powiatu Sanockiego, sierpień 2013.

38. Zarząd Województwa Podkarpackiego, Diagnoza sytuacji społeczno-gospodarczej województwa

podkarpackiego, Rzeszów, 2013.

S t r o n a | 142

39. Zarząd Województwa Podkarpackiego, Rzeszów Plan Zagospodarowania Przestrzennego

Województwa Podkarpackiego, 2002.

40. Zarząd Województw Podkarpackiego, Regionalny Program Operacyjny Województwa

Podkarpackiego na lata 2007-2013, Rzeszów 2012.

41. Zarząd Województwa Podkarpackiego, Strategia rozwoju województwa podkarpackiego na lata

2007-2020. Aktualizacja 2010, Rzeszów 2010.

42. Zarząd Województwa Podkarpackiego, Szczegółowy Opis Priorytetów Regionalnego Programu

Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013, Rzeszów 2014.

Pozostałe dokumenty

1. Sprawozdania, dane monitoringowe dot. realizacji Programu

2. Wnioski o dofinansowanie projektów z działania 2.1 RPO WP 2007-2013

3. Wnioski o płatność projektów z działania 2.1 RPO WP 2007-2013

Strony internetowe

1. www.biurose.sejm.gov.pl/teksty_pdf_96/i-403.pdf

2. www.conadrogach.pl

3. www.esanok.pl

4. www.europark.com.pl/pl/co_inwestor_wiedziec_powinien/logistyka

5. www.google.pl/maps

6. www.komancza.website.pl

7. www.mielec.pl/inwestycje.php?id=fundusze&sub=f0406&dzial=spowkp13

8. www.paiz.gov.pl/strefa_inwestora/parki_przemyslowe_i_technologiczne/mielec

9. www.powiat-sanok.pl

10. www.rozklad-pkp.pl

11. www.mapadotacji.gov.pl

12. www.mapa.targeo.pl

13. www.mielec.pl/przemysl.php?id=sse

14. www.rzeszowairport.pl

15. www.rzeszow.pl/biznes/specjalna-strefa-ekonomiczna-rzeszow-dworzysko

16. www.rzeszow.pl/biznes/tereny-inwestycyjne http://www.rzeszow.pl

17. www.rzeszow.pl/miasto-rzeszow/rozszerzenie-granic-miasta/jak-roslo-nasze-miasto

18. www.tsse.pl/pl/24

19. www.zagorz.pl

20. www.zmksjaslo.com.pl

S t r o n a | 143

Spis tabel

Tabela 1 Struktura próby badawczej ..............................................................................................13

Tabela 2 Długość wybudowanych poszczególnych typów dróg w ramach projektów realizowanych z

RPO WP 2007-2013 ......................................................................................................................22

Tabela 3 Długość zmodernizowanych poszczególnych typów dróg w ram projektów realizowanych z

RPO WP 2007-2013 ......................................................................................................................22

Tabela 4 Liczba wyremontowanych kilometrów dróg powiatowych i gminnych w ramach RPO WP .....26

Tabela 5 Efekty działań niezwiązane z zakupem taboru, założonych w projektach kolejowych z

schematu E RPO WP 2007-2013 ....................................................................................................31

Tabela 6 Rozkład przestrzenny projektów realizowanych w ramach schematu E RPO WP 2007-2013

(modernizacja linii kolejowej) ........................................................................................................32

Tabela 7 Wartość wskaźnika dotyczącego oszczędności finansowej w przewozach pasażerskich i

towarowych .................................................................................................................................35

Tabela 8 Wartość wskaźnika dotyczącego oszczędności czasu przejazdu w przewozach towarowych w

minutach .....................................................................................................................................37

Tabela 9 Wartości wskaźnika dotyczącego firm i gospodarstw agroturystycznych .............................38

Tabela 10 Wartości wskaźnika dotyczącego powierzchni terenów inwestycyjnych .............................39

Tabela 11 Wskaźniki rezultatu dla projektów z zakresu transportu publicznego .................................40

Tabela 12 Różnica w wartościach finansowych projektów z działania 2.1 pomiędzy kwotą zawartą we

wniosku o płatność końcową z kwotą z umowy ..............................................................................44

Tabela 13 Kategorie wydatków realizujące cele Unii Europejskiej .....................................................45

Tabela 14 Projekty realizowane w ramach działania 2.1 RPO realizujące cele Strategii Lizbońskiej .....46

Tabela 15 Efekty osiągnięte w ramach działania 2.1 RPO WP, wdrażające założenia Europy 2020 .....47

Tabela 16 Efekty inwestycji kolejowych realizowanych w ramach RPO WP w kontekście zapisów

Strategii Rozwoju Województwa Podkarpackiego ............................................................................50

Tabela 17 Poziom realizacji wskaźników produktu ..........................................................................51

Tabela 18 Poziom realizacji wskaźników rezultatu Osi priorytetowej 2 (bez uwzględnienia działania

2.2). ............................................................................................................................................52

Tabela 19 Uszeregowanie projektów pod kątem realizacji celów RPO WP 2007-2013 ........................53

Tabela 20 Zmiana inwestycji sektora przedsiębiorstw województwa podkarpackiego ........................57

Tabela 21 Zmiana inwestycji sektora przedsiębiorstw w latach 2007-2013 w zestawieniu z długością

dróg wybudowanych i zmodernizowanych w ramach RPO WP 2007-2013 ........................................58

Tabela 22 Liczba firm oraz gospodarstw agroturystycznych, które funkcjonować będą w obszarze

bezpośredniego oddziaływania drogi będącej przedmiotem projektu ................................................59

Tabela 23 Zmiana liczby przedsiębiorstw wpisanych do bazy REGON w województwie podkarpackim w

latach 2008-2013 .........................................................................................................................60

Tabela 24 Zestawienie powierzchni terenów inwestycyjnych, które uzyskały lepszą dostępność

komunikacyjną w wyniku realizacji projektu ...................................................................................61

S t r o n a | 144

Tabela 25 Nowe miejsca pracy będące rezultatem projektów z działania 2.1 ....................................63

Tabela 26 Liczba miejsc pracy w powiatach województwa podkarpackiego w latach 2007-2012 ........64

Tabela 27 Oszczędność czasu w przewozach pasażerskich i towarowych wygenerowana na skutek

realizacji projektów realizowanych w ramach Działania 2.1 RPO WP 2007-2013 ...............................65

Tabela 28 Liczba projektów realizujących cel związany ze zwiększeniem atrakcyjności turystycznej

województwa podkarpackiego .......................................................................................................67

Tabela 29 Dynamika miejsc noclegowych w województwie podkarpackim w latach 2007-2013 ..........68

Tabela 30 Stopień wykorzystania miejsc noclegowych w województwie podkarpackim w latach 2010-

2013 ............................................................................................................................................70

Tabela 31 Czy w ciągu ostatnich kilku lat zaobserwowała Pan/Pani poprawę warunków jazdy

samochodem do miejsca pracy/nauki, centrum miasta, urzędów, sądów ..........................................74

Tabela 32 Poprawa jakości podróżowania autobusem w opinii mieszkańców – podział na powiaty .....77

Tabela 33 Zmiana liczby mieszkań w województwie podkarpackim w latach 2007-2013 ....................78

Tabela 34 Kierunki jazdy rowerem .................................................................................................81

Tabela 35 Środki poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym – zakładane do realizacji przez

beneficjentów ..............................................................................................................................83

Tabela 36 Wybudowane w ramach działania 2.1 RPO WP środki poprawy bezpieczeństwa w ruchu

drogowym – zakładane do realizacji przez beneficjentów ................................................................83

Tabela 37 Wypadki i kolizje na drogach województwa podkarpackiego w latach 2010-2013 ..............84

Tabela 38 Liczba wypadków, zabitych i rannych w podziale na rodzaj miejsca wypadku ....................85

Tabela 39 Wypadki i kolizje na drogach lokalnych województwa podkarpackiego w latach 2010-201385

Tabela 40 Projekty z zakresu transportu publicznego realizowane z innych programów operacyjnych

................................................................................................................................................. 100

Tabela 41 Drogi powiatowe i gminne o ulepszonej nawierzchni na terenie Powiatu Sanockiego ....... 104

Tabela 42 Sieć drogowa w Mielcu ................................................................................................ 111

Tabela 43 Ocena rekomendacji z badania „Komplementarność projektów realizowanych w ramach

działania 2.1 Infrastruktura komunikacyjna Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa

Podkarpackiego na lata 2007-2013 z regionalnym układem komunikacyjnym” ................................ 132

Tabela 44 Tabela rekomendacji badania ewaluacyjnego................................................................ 135

Tabela 45 Evaluation study recommendations .............................................................................. 137

Spis wykresów

Wykres 1 Długość dróg publicznych w poszczególnych województwach w km ..................................17

Wykres 2 Długość eksploatowanych linii kolejowych w poszczególnych województwach w km ..........18

Wykres 3 Liczba obsłużonych pasażerów w ruchu krajowym i międzynarodowym w ruchu regularnym i

czarterowym w pierwszym półroczu 2014 r. ...................................................................................19

S t r o n a | 145

Wykres 4 Odsetek wartości projektów z poszczególnych schematów w całości wartości projektów

drogowych ...................................................................................................................................20

Wykres 5 Forma prawna beneficjenta realizującego projekty z schematów A, B i C RPO WP 2007-2013

...................................................................................................................................................21

Wykres 6 Rodzaje działań wykonywanych w projektach drogowych realizowanych w ramach schematu

A, B i C RPO WP 2007-2013 ..........................................................................................................22

Wykres 7 Rozkład projektów zakładających budowę drogi w podziale na powiaty .............................24

Wykres 8 Liczba zakupionego i zmodernizowanego taboru w ramach projektów z RPO WP 2007-2013

...................................................................................................................................................28

Wykres 9 Typy działań projektowych niezwiązanych z taborem realizowanych w ramach schematu D

RPO WP 2007-2013 ......................................................................................................................29

Wykres 10 Liczba projektów dotyczących lotniska Rzeszów – Jasionka realizowanych w ramach

schematu F RPO WP 2007-2013, w których były wdrażane poszczególne rodzaje działań ..................34

Wykres 11 Problemy na etapie planowania i realizacji inwestycji w ramach działania 2.1 RPO WP .....42

Wykres 12 Ocena poprawy dostępności i jakości systemu transportowego przez przedsiębiorców ......56

Wykres 13 Wpływ projektów na rozwój gospodarczy gminy/powiatu/województwa – opinie

beneficjentów ..............................................................................................................................63

Wykres 14 Wpływ zmian w infrastrukturze drogowej na działalność przedsiębiorstw .........................66

Wykres 15 Zwiększenie ruchu turystycznego na skutek realizacji projektów z działania 2.1 – opinie

beneficjentów ..............................................................................................................................68

Wykres 16 Potrzeby firm w zakresie infrastruktury drogowej - deklaracje respondentów ...................71

Wykres 17 Wpływ projektów na środowisko naturalne ....................................................................72

Wykres 18 Poprawa warunków jazdy samochodem w opinii mieszkańców województwa

podkarpackiego ............................................................................................................................73

Wykres 19 Powody poprawy warunków jazdy samochodem w opiniach mieszkańców województwa

podkarpackiego. ...........................................................................................................................75

Wykres 20 Skrócenie czasu podróży samochodem ..........................................................................75

Wykres 21 Poprawa jakości podróżowania autobusem w opiniach mieszkańców województwa

podkarpackiego ............................................................................................................................76

Wykres 22 Powody poprawy jakości podróżowania autobusem w opinii mieszkańców województwa ..77

Wykres 23 Zmiana częstotliwości jazdy rowerem przez mieszkańców województwa ..........................81

Wykres 24 Liczba projektów, w ramach których powstały obiekty infrastruktury pieszo-rowerowej ....82

Wykres 25 Liczba miejsc noclegowych ......................................................................................... 103

Wykres 26 Poprawa warunków jazdy samochodem w powiecie sanockim ...................................... 107

Wykres 27 Poprawa warunków jazdy samochodem z powiatu sanockiego do ważnych miejsc w okolicy

................................................................................................................................................. 107

Wykres 28 Wypadki drogowe w powiatach województwa podkarpackiego w 2012 roku na 10 000

mieszkańców .............................................................................................................................. 108

S t r o n a | 146

Wykres 29 Podmioty gospodarcze wg liczby zatrudnianych osób w roku 2013 ................................ 109

Wykres 30 Poprawa warunków jazdy samochodem po powiecie mieleckim .................................... 113

Wykres 31 Poprawa jakości podróżowania autobusem po powiecie mieleckim ................................ 114

Wykres 33 Liczba ludność w powiecie jasielskim ........................................................................... 116

Wykres 34 Liczba ludności w Jaśle ............................................................................................... 116

Wykres 35 Ludność według kategorii – powiat jasielski ................................................................. 117

Wykres 36 Czy w ostatnich latach poprawiła się jakość podróżowania autobusem do: .................... 121

Wykres 37 Podmioty gospodarki narodowej wpisane do rejestru regon – Rzeszów ......................... 123

Wykres 38 Podmioty gospodarki narodowej wpisane do rejestru REGON wg. klas wielkości ............ 123

Wykres 39 Czy w ciągu ostatnich kilku lat zaobserwowała Pan/Pani poprawę warunków jazdy

samochodem do: ........................................................................................................................ 127

Wykres 40 Z czego wynika poprawa warunków jazdy samochodem? ............................................. 127

Wykres 41 Czy w ciągu ostatnich kilku lat poprawiły się warunki jazdy samochodem do: ................ 128

Spis map

Mapa 1 Wartości projektów w stosunku do długości dróg zmodernizowanych i wybudowanych .........23

Mapa 2 Rozkład przestrzenny projektów drogowych realizowanych w ramach RPO WP 2007-2013 ....25

Mapa 3 Odsetek dróg gminnych i powiatowych zmodernizowanych w ramach RPO WP 2007-2013 w

stosunku do długości tych dróg w roku 2007 ..................................................................................27

Mapa 4 Rozkład przestrzenny projektów transportu publicznego realizowanych w ramach schematu D

RPO WP 2007-2013 ......................................................................................................................29

Mapa 5 Mapa drogowych odcinków sieci TEN-T w Polsce ................................................................89

Mapa 6 Komplementarność projektów drogowych realizowanych w województwie podkarpackim ......90

Mapa 7 Przykłady komplementarności projektów realizowany z RPO WP 2007-2013 z projektami

realizowanymi z innych środków – miasto Jarosław ........................................................................92

Mapa 8 Przykłady komplementarności projektów realizowany z RPO WP 2007-2013 z projektami

realizowanymi z innych środków – miasto Mielec ............................................................................93

Mapa 9 Granica polsko-ukraińska a projekty realizowane w ramach RPO WP 2007-2013 ...................97

Mapa 10 Inwestycje drogowe na pograniczu Polsko-Słowackim .......................................................98

Mapa 11 Komplementarność projektów z zakresu transportu publicznego ........................................99

Mapa 12 Mapa kolejowych odcinków trakcyjnych TEN-T w Polsce ................................................. 100

Mapa 13 Schematy trzech nowoutworzonych linii autobusowych ’L’,’M’,’N’ - zwizualizowane na

ogólnodostępnym systemie monitoringu i rozkładu jazdy ZMKS. .................................................... 120

S t r o n a | 147

13 Aneks

Aneksami do niniejszego raportu będą:

1. Zbiór transkrypcji powstałych z przeprowadzonych w niniejszym badaniu wywiadów

2. Narzędzia badawcze

3. Baza danych ilościowych

4. Analiza danych z przygotowanej bazy Excel

S t r o n a | 148

ą