wnioski i postulatykongres-morski.pl/wp-content/uploads/2018/01/5-kongres...8 9 panel ii porty panel...
TRANSCRIPT
Azerbejdżan
Chorwacja
Czechy
Słowacja
Holandia
Belgia
Niemcy
Ukraina
Białoruś
Polska
Szwecja
Indonezja
Chiny
Wietnam
WNIOSKI I POSTULATY
Forofelacja 30
6 Międzynarodowy Kongres Morski 33
Organizatorzy i partnerzy 35
PANEL IŻegluga śródlądowa 6
PANEL IIPorty 7
PANEL IIIPrzemysł stoczniowy – perspektywy 9
Blok 1 ŻEGLUGAPORTY I STOCZNIE
PANEL IMorskie szkolnictwo wyższe 14
PANEL IIŚrednie szkolnictwo morskie 15
Blok 2 EDUKACJAI INNOWACJE
PANEL IBezpieczeństwo 20
PANEL IIInstrumenty i źródłafinansowania 21
PANEL IIIMiędzynarodowe aspekty prawne w branży stoczniowej 21
Blok 3PRAWO, FINANSEBEZPIECZEŃSTWO
PANEL IRybołówstwo racjonalne 26
PANEL IIEkologia a inwestycje 26
PANEL IIIEkologia w gospodarce morskiej 28
Blok 4 RYBOŁÓWSTWOI EKOLOGIA
BLOK 1
76
PANEL IŻegluga śródlądowa
Panel składał się z pięciu paneli tematycznych: Polityka UE a rozwój żeglugi śródlądowej, Rzeki w Korytarzach Transportowych, Rzeki a rozwój regionów transgranicznych, Śródlądowe drogi wodne w zrównoważonym systemie transporto-wym kraju, Rzeka w biznesie – korzyści ekono-miczne żeglownej rzeki. Dyskusje podejmowane w ramach Bloku I miały na celu wskazanie miej-sca transportu wodnego śródlądowego w syste-mie transportowym Europy i Polski oraz wyod-rębnienie korzyści płynących z gospodarczego wykorzystania rzek.
Moderator:
Maciej ZiomekSenior Manager - Ernst&Young
Panel tematyczny
Polityka UE a rozwój żeglugi śródlądowejUczestnicy debaty:
Maciej Ziomek Senior Manager - Ernst&Young
Theresia HacksteinerSecretary General - The European Barge Union
Isabelle RyckbostSecretary General - ESPO
Aleksander van der BoschDyrektor Europejskiej Federacji Portów Śródlądowych - EFIP
Karin De Schepper Director - Inland Navigation Europe
Przedstawiciele europejskich organizacji związa-nych z transportem wodnym śródlądowym i por-tami podjęli dyskusję na temat miejsca i roli żeglu-gi śródlądowej w europejskiej sieci transportowej. Omówiono sytuację tej gałęzi transportu w Euro-pie, podkreślono plany oraz wskazano działania, które są niezbędne dla jej dalszego rozwoju.
Wnioski i postulaty1. Niezbędne jest podejmowanie szerokiej
współpracy, zarówno na poziomie regional-nym jak i transgranicznym, która przynie-sie wymierne efekty dla rozwoju transportu wodnego śródlądowego.
2. Rozwój sektora żeglugi śródlądowej wymaga długoterminowego wsparcia politycznego.
3. Istotne dla planowania działań inwestycyj-nych jest zapewnienie odpowiedniego me-chanizmu ich finansowania.
Panel tematyczny
Rzeki w Korytarzach TransportowychUczestnicy debaty:
Maciej Ziomek Senior Manager - Ernst&Young
Krzysztof Żarna Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej - Urząd Marszałkowski Województwa Zachod-niopomorskiego
Radosław CzapskiSenior Infrastructure & Transport Specialist - Bank Światowy
Uczestnicy debaty podjęli dyskusję na temat miejsca transportu wodnego śródlądowego w eu-ropejskich korytarzach transportowych. Podkre-ślano możliwość wykorzystania żeglugi śródlą-dowej jako gałęzi transportu komplementarnej do transportu drogowego i kolejowego w szcze-gólności jako optymalne rozwiązanie dla zapew-nienia efektywnego połączenia portów morskich z zapleczem.
Wnioski i postulaty1. Niezbędne jest podejmowanie współpracy
na rzecz tworzenia stabilnych warunków dla rozwoju żeglugi śródlądowej i integracji eu-ropejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych.
2. Polska powinna prowadzić dialog z państwa-mi członkowskimi UE w pracach nad włą-czeniem głównych polskich śródlądowych dróg wodnych do sieci bazowej TEN-T.
3. Śródlądowe drogi wodne stanowią komple-mentarny element międzygałęziowego kory-tarza transportowego.
4. Istotne jest podjęcie działań na rzecz włą-czenia transportu wodnego śródlądowego do korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk.
Panel tematyczny
Rzeki a rozwój regionów transgranicznychUczestnicy debaty:
Siegfried ZanderZastępca Dyrektora - Izba Przemysłowo-Handlowa Magdeburg
Lubimir FojtuDyrektor - Dyrekcja Generalna Dróg Wodnych Republiki Czeskiej
Panel stanowił forum wymiany informacji na temat funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego w sąsiednich krajach. Przedsta-wiciel Izby Przemysłowo-Handlowej Magdebu-rg przekazał szczegółowe informacje na temat celów działalności izby i podejmowanych ini-cjatyw gospodarczych. Przedstawiciel Repu-bliki Czeskiej zaprezentował plany rozwojowe gospodarki wodnej w tym kraju.
Wnioski i postulaty1. Koniecznym wydaje się uzupełnienie drogo-
wych i kolejowych połączeń transgranicz-nych o transport wodny śródlądowy.
2. Inwestycje wodne śródlądowe wymagają przygotowania szczegółowych analiz, co wiąże się z wydłużeniem czasu rozpoczęcia ich realizacji.
Panel tematyczny
Śródlądowe drogi wodne w zrówno-ważonym systemie transportowym krajuUczestnicy debaty:
dr Krzysztof Woś Dyrektor - Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie
Michał PrzepieraZastępca Prezydenta Miasta Szczecin - Urząd Miejski w Szczecinie
Vojtech DabrowskiMinisterstwo Transportu Republiki Czeskiej
Michał KwiatkowskiNaczelnik Wydziału Polityki Transportowej w Departamencie Strategii Transportu i Współpracy Międzynarodowej - Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa
Podczas debaty zaprezentowano aktualną kon-dycję dróg wodnych śródlądowych i miejsce transportu wodnego śródlądowego w systemie transportowym kraju. Podkreślono, że projekt Rozwój sektora żeglugi śródlądowej został ujęty w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju jako jeden z projektów strategicznych, co świad-czy o nadaniu właściwego miejsca tej gałęzi transportu w systemie transportowym kraju.
Wnioski i postulaty1. Dla włączenia żeglugi śródlądowej do sys-
temu transportowego kraju koniecznie jest, poza determinacją polityczną, przygotowa-
nie dobrych programów inwestycyjnych.2. Połączenie polskich śródlądowych dróg
wodnych z siecią europejską wpłynie na wzrost konkurencyjności portów morskich oraz uatrakcyjnienie terenów inwestycyj-nych tworząc możliwości rozwoju dla obec-nych i potencjalnych inwestorów.
Panel tematyczny
Rzeka w biznesie – korzyści ekonomiczne żeglownej rzeki
Uczestnicy debaty:
Stanisław WrońskiPełnomocnik Marszałka ds. Dróg Wodnych - Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko – Pomorskiego
Andrzej Bułka Dyrektor Zarządzający - Fracht FWO Polska
Johan LantzChief Executive Officer - Avatar Logistics AB
Dyskusja podczas ostatniego panelu koncentro-wała się na wskazaniu korzyści gospodarczych i społecznych płynących z zagospodarowania dróg wodnych. Podkreślono, jak ważną rolę w roz-woju żeglugi śródlądowej powinien pełnić sektor prywatny. Uczestnicy panelu obejrzeli film podsu-mowujący pilotażowy, promocyjno-badawczy rejs kontenerowy Wisłą. Przedstawiono także szanse i zagrożenia rozwoju śródlądowych dróg wod-nych w Szwecji.
Wnioski i postulaty1. Kluczowym elementem rozwoju transportu
wodnego śródlądowego jest odpowiednia promocja zachęcająca podmioty sektora prywatnego do podjęcia inicjatyw gospodar-czych w tej gałęzi transportu.
2. Niezbędne jest podejmowanie działań zwięk-szających świadomość i wiedzę społeczno-ści lokalnych na temat transportu wodnego śródlądowego.
3. Dla przygotowania inwestycji na śródlądo-wych drogach wodnych konieczne jest pod-jęcie merytorycznego dialogu ze środowi-skami ekologicznymi.
98
PANEL IIPorty
Panel tematyczny
Inwestycje w „zieloną infrastrukturę” w portach bałtyckich jako środek do wzmocnienia ich konkurencyjności na światowym rynkuPrelegent:
Bogdan OłdakowskiSekretarz Generalny - Baltic Ports Organization
Prowadzącym debatę wraz z prelekcją był pan Bogdan Ołdakowski, Sekretarz Generalny Baltic Ports Organization. Zaproszeni eksperci odnie-śli się do wielu kwestii środowiskowych w kon-tekście funkcjonowania transportu morskiego, w tym portów morskich. Przybyli goście mieli możliwość zapoznania się m.in. z profilem działal-ności BPO (p. Bogdan Ołdakowski), aktywnością KE w obszarze regulacji środowiskowych dla że-glugi morskiej (p. Agnieszka Zapłatka w zastęp-stwie Pani Kopczyńskiej), podejmowanych działań pro-ekologicznych w Porcie Gdynia (p. Katarzyna Hlebowicz-Stanisławska), jak również w Porcie Świnoujście (p. Ludwik Jan Heinsch). Debata zgro-madziła wielu gości.
Podczas niej eksperci odnieśli się m.in. do pro-blemów inwestycyjnych w zakresie „zielonej in-frastruktury”, a także do korzyści których są one źródłem - posługując się konkretnymi przykłada-mi europejskimi (nie tylko polskimi lecz także np. szwedzkimi i niemieckimi).
Panel tematyczny
Bałtyk na światowej mapie żeglugi morskiejPrelegent:
Łukasz GreinkePrezes Zarządu - Port Morski Gdańsk S.A.
Sesja druga w ramach Panelu II „Porty” dotyczyła funkcjonowania i rozwoju polskich portów bał-tyckich w kontekście światowym. Sesję otworzył swoim wystąpieniem Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. pan Łukasz Greinke, który m.in. zarysował proces rozwojowy gdańskiego portu przedstawiając dane statystyczne obrazujące poziom przeładunków i miejsce Portu Gdańsk wśród portów bałtyckich. Przybyli licznie goście mieli możliwość zapoznania się z trendami ryn-kowymi w żegludze bałtyckiej i światowej, a tak-
że ze zmianami dotyczącymi głównych szlaków oceanicznych. Podczas wystąpienia Prezes Gre-inke poinformował m.in. o utrzymywanych re-gularnych połączeniach dalekomorskich do lub z Portu Gdańsk, podkreślił znaczenie infrastruk-tury dostępowej do portu zarówno od strony lądu, jak i morza, a także syntetycznie odniósł się do planów rozwojowych portu (np. projekt budowy Portu Centralnego, nowy terminal ro-ro).
Głos ekspercki zabrali także Prezesi portów Gdy-nia i Szczecin-Świnoujście. Pan prezes Adam Meller podkreślił m.in. znaczenie pogłębiania akwenów wewnętrznych portu, budowy nowej obrotnicy w porcie i modernizacji nabrzeży celem stworzenia warunków do obsługi największych statków oceanicznych. Pan Prezes Dariusz Sła-boszewski z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście z kolei nawiązał m.in. do mocnej p zycji terminala promowego w Świnoujściu i dal-szych planów jego rozbudowy. Nie zabrakło także informacji o najważniejszych planach inwesty-cyjnych. Panowie Prezesi byli zgodni, że dla pol-skich portów niezbędna jest tzw. głębokowodna infrastruktura portowa. Plany każdego z dużych portów uwzględniają tego typu projekty. W przy-padku Świnoujścia mowa o projekcie budowy terminala kontenerowego w porcie zewnętrznym, Gdańska - zespołu terminali w ramach projektu Portu Centralnego na Zatoce Gdańskiej. W dal-szych planach Gdyni też jest budowa termina-la kontenerowego na zalądowionych terenach w Porcie zewnętrznym. W przypadku Szczecina newralgiczne jest zapewnienie głębokości 12,5 m na torze wodnym Świnoujście-Szczecin, co jest jednym z flagowych działań Polskiego Rządu w obszarze gospodarki morskiej.
Panel tematyczny
Połączenia promowe w Żegludze Bliskiego ZasięguPrelegent:
Piotr Redmerski Prezes Zarządu - Polska Żegluga Bałtycka
W trzeciej sesji „panelu portowego” udział wzię-li: Prezes Zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej pan Piotr Redmerski, Prezes Zarządu Terminala Pro-mowego Świnoujście Spółka z o.o. pan Marek Kowalewski, Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasię-gu pan Sławomir Mańkowski oraz Dyrektor Uni-ty Line Limited Sp. z o.o., Oddział w Polsce pan Krzysztof Urbaś.
Pan Prezes Piotr Redmerski rozpoczął swoje wy-
stąpienie od przedstawienia prezentacji.
Goście dowiedzieli się m.in. o dobrej kondycji na rynku promowych przewozów bałtyckich, co po-twierdzają rosnące obroty. Roczne wzrosty sięga-ją nawet kilkunastu %. Eksperci byli zgodni co do tego, że potrzebne są inwestycje. Jest okres, jest koniunktura - która sprzyja czynieniu nakładów inwestycyjnych i zwiększaniu potencjału przewo-zowego. W trakcie sesji zwrócono uwagę m.in. na planowane wprowadzenie do eksploatacji nowe-go promu przez PŻB, którego jednostki kursują pod marką Polferries. „Cracovia” - bo taka będzie nazwa jednostki – zwiększy potencjał polskiego armatora na kierunku szwedzkim. Przybyli goście również mieli możliwość poznania planów rozwo-ju Terminala Promowego Świnoujście, który jest jednym z największych w tym rejonie Bałtyku i z którego odchodzą jednostki także innego pol-skiego armatora – PŻM, którego jednostki kursują pod marką handlową Unity Line.
Panel tematyczny
Morska nitka Jedwabnego Szlaku oraz jej konsekwencje gospodarcze i geopolityczneModerator:
Patrycja Pendrakowska Prezes - Centrum Studiów Polska-Azja
Ostatnia sesja poświęcona była transportowym projektom inwestycyjnym wpisującym się w kon-cepcję Nowego Jedwabnego Szlaku. Głównym zagadnieniem podejmowanym w tym temacie był transport morski. Materiałem multimedial-nym podzielił się z gośćmi Pan Paweł Behrendt z Centrum Studiów Polska-Azja, który przybliżył m.in. wybrane chińskie projekty inwestycyjne w portach i dokonał ich analizy gospodarczej i geopolitycznej. Pan Behrendt nakreślił działania prowadzone przez Chiny w tym obszarze, w wie-lu przypadkach podkreślając ich koszt. Podczas sesji głos zabrała także Pani Patrycja Pendra-kowska również z Centrum Studiów Polska-Azja (moderator) oraz Pan Radosław Pyffel, dyrektor wykonawczy Azjatyckiego Banku Inwestycji In-frastrukturalnych AIIB, który przedstawił profil działalności reprezentowanej organizacji i zachę-cił do kontaktu w sprawach szeroko rozumianych inwestycji.
PANEL IIIPrzemysł stoczniowy
– perspektywy
Moderator:
Krzysztof OzygałaDyrektor Generalny - Partner-Ship
Panel tematyczny
Stocznie jako punkty węzłowe rozwoju, industrializacji i innowacyjności Prelegent:
Jerzy CzuczmanPrezes - Związek Pracodawców Forum Okrętowe
Pan Jerzy Czuczman, Prezes Związku Pracodaw-ców Forum Okrętowe w swoim wystąpieniu po-ruszył kwestię wzrostu znaczenia i siły polskiej branży stoczniowej w oparciu o produkcję stat-ków napędzanych LNG. Zauważono konieczność podtrzymania trendu przechodzenia z konkuro-wania ceną do konkurowania jakością produkcji, co wpisuje się w działania podejmowane przez Mi-nisterstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlą-dowej w zakresie wspierania budowy nowych, kompletnie wyposażonych i technologicznie za-awansowanych jednostek. Prelegent podniósł również postulat ściślejszej współpracy stoczni z nowoczesnymi armatorami. Konkluzją tej części panelu było potwierdzenie tezy z tematu prelek-cji, iż stocznie są węzłami rozwoju, industrializacji i innowacji dzięki szerokiemu wykorzystaniu prze-mysłów związanych bezpośrednio lub pośrednio z samą produkcją stoczniową.
Wnioski1. Konieczność kontynuacji działań legislacyj-
nych i pozalegislacyjnych prowadzonych m.in. przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Że-glugi Śródlądowej, mających na celu zwięk-szanie konkurencyjności polskich stoczni.
2. Należy zacieśnić współpracę stoczni z arma-torami.
Panel tematyczny
Potencjał stoczni a potrzeby armatorów – współistnienie i rozwój na przykładzie budowy promów pasażersko-samochodowych w polskich stoczniach
1110
Prelegent:
Piotr Redmerski Prezes Zarządu - Polska Żegluga Bałtycka
W kolejnym wystąpieniu omówiono zagadnienie Potencjału stoczni. Prezentację wygłosił Pan Piotr Redmerski, Prezes Zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.
W wystąpieniu szczegółowo opisano potencjał polskich armatorów i polskich stoczni. W jego trakcie aktywny udział wzięli słuchacze, wymie-niając się z prelegentem i ekspertami swoimi spostrzeżeniami dotyczącymi stanu floty arma-torów promowych i konieczności jej odnowienia w związku ze starzeniem się użytkowanych jed-nostek. W nawiązaniu do powyższego dyskuto-wano o nadchodzącym (Kongres miał miejsce przez uroczystością podłożenia stępki w dniu 23 czerwca) rozpoczęciu budowy pierwszego z serii promów typu RoPax dla Polskiej Żeglugi Bałtyc-kiej, będącym realizacją projektu flagowego „Ba-tory” w ramach Strategii na rzecz Odpowiedzial-nego Rozwoju. Prelegent zaproponował również słuchaczom wymianę spostrzeżeń na temat po-szukiwania nowych źródeł finansowania zadania, jakim jest odmłodzenie polskiej floty promowej.
Wnioski1. Należy dalej wspierać i kontynuować działa-
nia prowadzone w celu odnowienia polskiej floty promowej – realizacja programu budo-wy promów pasażersko-samochodowych dla polskich armatorów.
2. Wskazane jest podjęcie badań nad możliwo-ścią przygotowania i wdrażania rozwiązań zapewniających dostęp do nowych źródeł finansowania.
Panel tematyczny
Wpływ rynku żeglugowego na przemysł stoczniowy.Prelegent:
dr inż. Leszek WilczyńskiDyrektor ds. Badań i Rozwoju - Centrum Techniki Okrętowej S.A.
Ostatnia prezentacja, wygłoszona przez dr inż. Leszka Wilczyńskiego, Dyrektora ds. Badań i Roz-woju w Centrum Techniki Okrętowej S.A. doty-czyła wpływu rynku żeglugowego na przemysł stoczniowy. Omówiono w niej m. in. tematykę roz-woju rynku żeglugowego jako stymulatora rozwo-ju branży stoczniowej, jednocześnie podkreślając, że przemysł stoczniowy reaguje z opóźnieniem
względem pojawiających się potrzeb rynku żeglu-gowego. W wystąpieniu również zwrócono uwagę na ryzyko w innowacyjności przemysłu stocznio-wego, ponieważ każdy innowacyjny statek jest swego rodzaju prototypem.
Wniosek1. Innowacyjność w przemyśle stoczniowym
jest konieczna, pomimo istniejącego ryzyka, by sprostać oczekiwaniom rynku żeglugo-wego.
BLOK 2
1514
Blok składał się z 3 paneli: Morskie Szkolnictwo Wyższe, Edukacja i Innowacje oraz Innowacje w Gospodarce Morskiej. Tematyka bloku była skoncentrowana na zagadnieniu szkolnictwa wyższego, kwalifikacji kadr jako niezbędnego elementu rozwijającej się gospodarki. Poruszo-na została kwestia Europejskiej Ramy Kwalifika-cji w kształceniu kadr morskich. Pomocą w po-równaniu krajowych systemów kształcenia jest możliwość ich odniesienia do Europejskiej Ramy Kwalifikacji, co umożliwi obiektywne wskazanie poziomu szkolnictwa, w którym dane kwalifikacje morskie są osiągane. Dokonano analizy proble-matyki praktycznego szkolenia na żaglowcach w morskich jednostkach szkolnych, koncentrując się zarówno na ujęciu historycznym jak i obec-nych wymaganiach w tym zakresie. W ramach dyskusji omówione zostały również kwestie no-wych technologii w transporcie śródlądowym.Podkreślono znaczenie wysoko wykwalifikowanej kadry technicznej w rozwoju nowoczesnej gospo-darki morskiej oraz znaczenie współpracy szkół z przedsiębiorcami.
W panelu drugim analizie został poddany temat kształcenia zawodowego w żegludze śródlądowej pod kątem szans i perspektyw rozwoju. W dys-kusji zwrócono uwagę, że Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej nabył prawo do zakładania i prowadzenia szkół: morskich, żeglu-gi śródlądowej i rybołówstwa. Z wejściem w życie przepisów ustawy Prawo Oświatowe (1 września 2017 r.) - na podstawie art. 8 ust. 20-21 Minister będzie mógł przejmować obecnie funkcjonujące szkoły w drodze porozumienia z samorządem. Ko-rzyści wynikające z zakresu nowych uprawnień to między innymi: możliwość przekazania pełnej kwoty subwencji na działanie szkoły, większa współpraca pomiędzy Ministerstwem a szkołami (już istniejąca w ramach realizacji postanowień STCW), czy też znaczne zwiększenie możliwości kontaktu szkół z podmiotami współpracującymi z Ministerstwem (miedzy innymi: armatorami, por-tami, stoczniami itp.)
PANEL IMorskie szkolnictwo wyższe
Moderator:
dr inż. Zbigniew Łosiewicz Starszy Oficer Mechanik Okrętowy - Zachod-niopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie
Eksperci:
dr hab. inż. Paweł Zalewski prof. nadzw. Starszy Oficer pokładowy, Dziekan Wydziału Nawigacyjnego - Akademia Morska w Szczecinie
dr inż. Mariusz Giernalczyk prof. nadzw Prodziekan ds. Studiów Niestacjonarnych i Praktyk Wydziału Mechanicznego - Akademia Morska w Gdyni
dr inż. Karol Korcz Akademia Morska w Gdyni
dr hab. inż. Ireneusz Czarnowski, prof. nadzw. Prorektor ds. Nauki - Akademia Morska w Gdyni
Panel tematyczny
Szkolnictwo wyższe jako niezbędny element rozwijającej się innowacyjnej gospodarki morskiej
Prelegent:
dr hab. inż. Wojciech Ślączka, prof. nadzw.Kapitan Żeglugi Wielkiej, Rektor - Akademii Morskiej w Szczecinie
Panel tematyczny
LNG – szkolnictwo wyższe odpowie-dzią na sprostanie możliwościom i wyzwaniom dla żeglugi Prelegent:
dr inż. Andrzej Bąk, prof. nadzw.Kapitan Żeglugi Wielkiej, Prorektor ds. Morskich - Akademii Morskiej w Szczecinie
Analiza gospodarki światowej wskazuje na wielkie znaczenie gospodarki morskiej nie tylko dla wzro-stu zamożności społeczeństw, ale też jej wpływ na rozwój innych sektorów działalności państw, rządowych organizacji międzynarodowych jak i stowarzyszeń i organizacji społecznych.
Doświadczenie ostatnich lat pokazuje, że ko-nieczne jest kompleksowe spojrzenie na gospo-darkę morską, w skład której wchodzi transport morski z firmami żeglugowymi, porty jako huby logistyczne z różnorodną infrastrukturą i firmami logistycznymi, stocznie produkcyjne, remontowe i złomowe jak i szeroko pojęte szkolnictwo mor-skie kształcące specjalistyczne kadry dla gospo-darki morskiej.
Tematyka panelu dotyczyła roli szkolnictwa wyższego w utrzymaniu wysokiego poziomu
wykształcenia kadr firm żeglugowych, przedsię-biorstw gospodarki morskiej jak i administracji morskiej państwa polskiego.
Wnioski1. Rozwój współczesnej gospodarki morskiej
jest wymuszany wzrostem konkurencyjno-ści, a przez to koniecznością wzrostu efek-tywności działań wszystkich jej sektorów.
2. Wśród krajów o rozwiniętych gospodarkach konkurencyjność musi być oparta na inno-wacyjności.
3. Inkubatorami innowacyjności powinny być instytuty badawcze, laboratoria oraz wyższe uczelnie prowadzące badania naukowe.
4. Rolą wyższych uczelni jest zarówno kształ-cenie wysoko wykwalifikowanych kadr na potrzeby firm tworzących gospodarkę mor-ską ale również kadr instytutów badawczych i uczelni. Równocześnie uczelnie powinny być inicjatorami spotkań przedstawicieli na-uki, przemysłu, organizacji rządowych i po-zarządowych oraz administracji morskiej.
Postulowane przedsięwzięcia i kierunki działań
1. Przy współczesnym poziomie cywilizacyj-nym, innowacyjność musi być oparta na ba-daniach naukowych. Badania te to nie tylko analiza danych i symulacje komputerowe, ale często kosztowne eksperymenty nauko-we wymagające nowoczesnych laboratoriów wyposażonych w nowoczesne urządzenia badawczo – analityczne. Wymaga to dużych nakładów finansowych, przemyślanej poli-tyki kształcenia kadr oraz współpracy prze-mysłu z uczelniami.
2. Z analizy postulowanych potrzeb gospodarki Polski oraz trendów rozwojowych światowej gospodarki morskiej wynika, że ważną rolą państwa jest koordynacja działań w dziedzi-nach:
• ograniczenia odpływu z Polski najzdolniej-szych absolwentów, kadry naukowo–dydak-tycznej, wykwalifikowanej kadry przedsię-biorstw gospodarki morskiej między innymi przez tworzenie odpowiedniego prawa jak i zwiększenie nakładów finansowych na ba-dania i dydaktykę,
• współpracy uczelni państwowych, ośrodków naukowo-badawczych między sobą, z prze-mysłem i administracją morską,
• uczestnictwa w szerokich forach wymiany doświadczeń i kreowania polityki państwa dotyczącej gospodarki morskiej.
PANEL IIŚrednie szkolnictwo morskie
Podczas wystąpień i dyskusji dyrektorzy szkół i pracodawcy zwrócili szczególną uwagę na ro-snące zapotrzebowanie gospodarki na kadry techniczne i robotnicze. Dyrektorzy szkół mor-skich, żeglugi śródlądowej i stoczniowych wska-zali na narastający problem niewystarczającego zainteresowania młodzieży kształceniem zawo-dowym.
Wyodrębniono kilka przyczyn tego zjawiska ta-kich jak:
• niż demograficzny,• stereotyp szkoły zawodowej jako szkoły
„gorszego” wyboru,• wyższych wymagań w kształceniu zawodo-
wym w porównaniu z ogólnokształcącym (próg zdawalności przedmiotów zawodo-wych teoretycznych 50%, praktycznych 75%, a przedmiotów ogólnokształcących 30%),
• brak funduszy w budżetach placówek na promocję szkół i zawodów,
• brak szerokiej informacji o potrzebach rynku pracy.
Wnioski1. Rosnące znaczenie gospodarki morskiej
i perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej, transportu morskiego i przemysłu stocznio-wego generują rosnące zapotrzebowanie na kadrę techniczną i robotniczą dla tych ga-łęzi gospodarki. W związku z tym należy za-planować szeroką promocję zawodów oraz szkół kształcących na potrzeby gospodarki morskiej.
2. Należy prowadzić doradztwo zawodowe, na niższych poziomach edukacji szkolnej na-kierowane na zdobycie zawodów dających perspektywę zatrudnienia i rozwoju zawodo-wego w gospodarce morskiej.
W szkolnictwie morskim występuje możliwość wprowadzenia kształcenia na poziom pomocni-czy w szkołach branżowych I stopnia (dawniej zasadniczych szkołach zawodowych) i na poziom operacyjny w szkołach branżowych II stopnia (dawniej technikach po zasadniczej szkole zawo-dowej).
Wniosek1. W reformie szkolnictwa zawodowego należy
uwzględnić wprowadzenie zawodów w szko-
1716
łach branżowych, które przygotowywałyby kadry morskie na poziom pomocniczy i ope-racyjny.
Prelegenci zwrócili uwagę na konieczność zatrud-niania kadry pedagogicznej o wysokich kwalifika-cjach do prowadzenia kształcenia zawodowego np. z wysokimi dyplomami oficerskimi.Problem zatrudniania specjalistów dotyczy: -malejącej liczby specjalistów z wykształceniem odpowiadającym potrzebom szkoły-małej konkurencyjności płacowej szkoły w po-równaniu do podmiotów gospodarczych.
Wniosek1. Wprowadzić uregulowania prawne umożli-
wiające zatrudnienie specjalistów o wyso-kich kwalifikacjach na odrębnych preferen-cyjnych warunkach płacowych.
Kształcenie zawodowe w szkolnictwie morskim, żegludze śródlądowej i przemyśle stoczniowym wymaga zapewnienia bazy dydaktycznej wypo-sażonej zgodnie z rozporządzeniami Ministra Go-spodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej i Ministra Edukacji Narodowej oraz dostosowanej do stale rozwijającej się technologii.Absolwenci tych szkół powinni być wyposażeni w dodatkowe umiejętności, potwierdzone certyfika-tami, których oczekują pracodawcy. Wymaga to większych wydatków finansowych na wyposaże-nie szkól i kursy dla uczniów.
Wniosek1. Wprowadzić uregulowania finansowe, które
umożliwią szkołom pozyskanie wyposażenia i sfinansowanie kursów i certyfikatów dla uczniów.
BLOK 3
2120
PANEL IBezpieczeństwo
Moderator:
Andrzej StrzebońskiPrezes Zarządu - Szczeciński Park Przemysłowy Sp. z o.o.
Panel tematyczny
Bezpieczeństwo a rozwój rynku stoczniowegoPrelegent:
Konrad KonefałPrezes - MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych S.A.
Pierwszą prezentację pt. Bezpieczeństwo a roz-wój rynku stoczniowego wygłosił Prezes MS Towarzystwa Funduszy Inwestycyjnych S.A. pan Konrad Konefał. W trakcie wystąpienia prelegent omówił konieczność rozwoju przemysłu stocz-niowego w aspekcie ekonomicznym i militarnym. Niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa państwa jest ustanowienie w kraju stałej bazy konstrukcyjno-remontowej dla marynarki wo-jennej, gwarantującej bezpieczeństwo poprzez zlecanie budowy i remontów w trybie bezpie-czeństwa państwa, zamiast w trybie otwartych przetargów, które nie gwarantują ciągłej goto-wości do odpowiadania na bieżące potrzeby bez-pieczeństwa państwa. Łańcuch produkcji stocz-niowej powinien być zachowany w Polsce w jak największym stopniu, czemu sprzyja konsolidacja przedsiębiorstw stoczniowych i działania legisla-cyjne i pozalegislacyjne, podejmowane w celu ak-tywizacji przemysłu okrętowego.
Realizacja interesów państwa i zapewnienie jego bezpieczeństwa powinno być oparte na utrzymy-waniu stałego potencjału stoczniowego dla ma-rynarki wojennej. W trakcie dyskusji z ekspertami i słuchaczami podniesiono również postulat jak najszerszego włączenia polskich ośrodków ba-dawczych w badania i rozwój zaawansowanych technologicznie systemów uzbrojenia, które będą instalowane na okrętach, rozumianych jako plat-formy do ich przenoszenia.
Wnioski1. Potrzeba zapewnienia stałej gotowości pro-
dukcji stoczniowej dla marynarki wojennej.2. Należy podejmować działania mające na
celu zachowanie łańcucha produkcji stocz-
niowej w Polsce w jak największym zakresie.3. Celowe w kontekście rozwoju branży stocz-
niowej jest wykorzystywanie ośrodków ba-dawczych do rozwoju zaawansowanych technologii stosowanych na okrętach.
Panel tematyczny
Finansowanie przedsięwzięć żeglugowych oraz produkcji stoczniowejPrelegent:
Paweł BrzezickiZarządca Komisaryczny - Polska Żegluga Morska
Zagadnienia poruszane w prezentacji dotyczyły stworzenia instrumentów finansowania działal-ności stoczniowej w oparciu o model Danish Ship Finance. Omówiono wyzwania, przed którymi stoi branża stoczniowa, która jest szczególnie wraż-liwa na występującą w niej cykliczność objawia-jącą się regularnymi wahaniami koniunktury na światowym rynku produkcji okrętowej. W propo-nowanych rozwiązaniach podniesiono koniecz-ność uwzględnienia specyfiki warunków polskich przy korzystaniu z instrumentów wdrażanych w innych krajach. Powinny one zapewnić stocz-niom operacyjność finansową podczas produkcji – brak płynności jest przyczyną problemów wielu zakładów na etapie budowania statku. Ponadto wskazano główny kierunek, w którym postępuje i powinien nadal postępować rozwój branży: reali-zacja wysoko zaawansowanych jednostek, wyko-rzystujących innowacyjne rozwiązania technolo-giczne.
Wnioski:1. Rząd oraz branża powinny kontynuować
działania w celu stworzenia instrumentów finansowych wspierających branżę stocz-niową, zapewniających operacyjność finan-sową stoczni.
2. Istnieje konieczność stworzenia instrumen-tu finansowego dedykowanego gospodarce morskiej, którego działanie przyczyniłoby się do wzrostu bezpieczeństwa prowadzenia działalności gospodarczej oraz zmniejszenia wahań na cyklach koniunkturalnych w bran-ży stoczniowej i u armatorów.
PANEL IIInstrumenty i źródła
finansowania
Panel tematyczny
Budowa okrętów wojennych w polskich stoczniachModerator:
Tomasz GrotnikRedaktor Naczelny - magazyn „Morze”
Eksperci:
kmdr Krzysztof OlejniczakSzefostwo Techniki Morskiej - Inspektorat Uzbrojenia
Piotr Janiw Polska Grupa Zbrojeniowa
Konrad Konefał MS TFI
Adam Potrykus Stocznia Remontowa Nauta
Podczas panelu jego uczestnicy poruszyli tema-ty związane z przedstawieniem aktualnych za-łożeń programu Zwalczanie Zagrożeń na Morzu, a w szczególności omówili kwestie dotyczące po-zyskania okrętów podwodnych Orka. Komandor Krzysztof Olejniczak, reprezentujący Inspektorat Uzbrojenia, przedstawił potrzeby Marynarki Wo-jennej w zakresie budowy nowych okrętów oraz serwisowania floty będącej w eksploatacji. Pan Adam Potrykus przedstawił możliwości tech-niczne stoczni w zakresie produkcji specjalnej. Pan Konrad Konefał przedstawił informacje do-tyczące zwiększenia potencjału PGZ w zakresie produkcji specjalnej poprzez nabycie Stoczni Marynarki Wojennej, a także zwrócił uwagę na tworzenie przez polskie stocznie zaplecza serwi-sowego i remontowego dla okrętów, które zapew-nia stałą gotowość do zabezpieczenia potrzeb polskiej armii.
Wnioski: 1. W polskich stoczniach przy udziale partne-
rów zagranicznych może zostać zrealizowa-na znaczna cześć prac związanych z budo-wą okrętów podwodnych Orka, co pozwoli na transfer technologii oraz zapewni Polsce możliwość serwisowania okrętów w krajo-wych stoczniach przez cały okres ich eks-ploatacji.
2. Stocznie z grupy PGZ dysponują potencja-
łem niezbędnym do realizacji budowy no-wych okrętów nawodnych w ramach progra-mu Zwalczanie Zagrożeń na Morzu.
3. PMT może zostać wykorzystany jako dźwi-gnia do odbudowy polskiego przemysłu, a następnie do stworzenia produktów eks-portowych.
4. Włączenie Stoczni Marynarki Wojennej do grupy PGZ pozwoli na zabezpieczenie akty-wów o strategicznym znaczeniu gospodar-czo-obronnym oraz pozwoli wykorzystać po-tencjał operacyjny i rozwojowy SMW w celu ochrony podstawowych interesów Rzeczy-pospolitej Polskiej.
PANEL IIIMiędzynarodowe aspekty
prawne w branży stoczniowej
Moderator:
Zenon KozłowskiZastępca Dyrektora - Urząd Morski w Szczecinie
Panel tematyczny
Rozwój europejskiej produkcji okrętowej jako szansa na wprowadzenie nowoczesnych standardów ochrony środowiska morskiego w ujęciu globalnymPrelegent:
Grzegorz PettkeDyrektor Okrętowy - Polski Rejestr Statków S.A.
Pierwszą prezentację pt. Rozwój europejskiej pro-dukcji okrętowej jako szansa na wprowadzenie nowoczesnych standardów ochrony środowiska morskiego w ujęciu globalnym przedstawił pan Grzegorz Pettke, Dyrektor Okrętowy Polskiego Rejestru Statków S.A. w trakcie prezentacji pod-kreślone zmieniające się wymogi prawne w zakre-sie zapewnienia standardów ochrony środowiska morskiego oraz związane z nimi zmiany technolo-giczne w przemyśle okrętowym. Dokładnie omó-wiona została rola towarzystw klasyfikacyjnych w zakresie audytowania i certyfikowania budowy oraz eksploatacji statków pod katem spraw doty-czących przedmiotowego panelu.
2322
Wnioski:1. Polskie stocznie są w stanie produkować
statki spełniające najnowsze światowe stan-dardy ochrony środowiska.
2. Należy podejmować wysiłki służące wy-korzystaniu potencjału polskich stoczni w dziedzinie budowy i konwersji statków w zakresie stosowania nowoczesnych tech-nologii środowiskowych.
Panel tematyczny
Zielona stocznia – polski wkład w ochronę środowiska morskiego i efektywne wykorzystanie funkcjonalności stoczniowychDrugą prezentację pt. Zielona stocznia – polski wkład w ochronę środowiska morskiego i efek-tywne wykorzystanie funkcjonalności stocznio-wych przedstawił pan Marek Kamiński, Dyrektor Biura Finansów i Projektów, Krajowej Izby Go-spodarczej. Podczas prezentacji podkreślono, że Zielona Stocznia to inicjatywa, która służyć ma jak najpełniejszemu wykorzystaniu potencjału polskich stoczni poprzez uzyskanie nowej funk-cjonalności, a także wykorzystaniu i wzmacnia-niu potencjału zaplecza naukowo – badawczego branży okrętowej, w tym w zakresie nowocze-snych metod w pełni bezpiecznego i neutralnego środowiskowo recyklingu statków z powtórnym wykorzystaniem pozyskanych surowców. Inicja-tywa ta ma być rozwijana w oparciu o czynniki rynkowe.Podkreślono, że standardem powinno być do-konywanie rozbiórki profesjonalnie, ekologicznie i z poszanowaniem osób pracujących takie dzia-łania.
Wnioski:1. Należy kontynuować prowadzone przez
MGMiŻŚ oraz KIG działania na rzecz stwo-rzenia w pełni nowoczesnego i ekologiczne-go zakładu recyklingu w Polsce wraz z roz-budową zaplecza badawczo – rozwojowego branży.
2. Zapewnienie możliwości nowoczesnego re-cyklingu statków jest koniecznością, która wynika z uwarunkowań rynkowych, jak rów-nież wzrostu presji na armatorów w zakresie złomowania statków zgodnie z przyjętymi standardami.
BLOK 4
2726
PANEL IRybołówstwo racjonalne
Moderatorzy:
dr hab. Beata Więcaszek prof. ZUT Wydziału Nauk o Żywności i Rybac-twa - Zachodniopomorski Uniwersytet Tech-nologiczny w Szczecinie
dr Emil Kuzebski Dyrektor Morskiego Instytutu Rybackiego - Państwowy Instytut Badawczy w Gdyni
Panel ten był poświęcony polskiemu rybołów-stwu, które jest jednym z największych benefi-cjentów pomocy strukturalnej realizowanej w ra-mach Wspólnej Polityki Rybackiej. Zagadnienia te omówił pan dr E. Kuzebski z MIR-PIB. Zwrócił on uwagę na środki pomocowe w kolejnym okresie finansowym, które mogą być znacząco niższe od obecnych, stąd niezwykle istotnym jest jak najefektywniejsze ich wykorzystanie. Pozwoli to na właściwe przygotowanie branży do funkcjo-nowania w warunkach ograniczonej interwencji państwa. Wprowadzenie zbywalnych koncesji po-łowowych może być środkiem prowadzącym do samoregulacji i prorynkowego nastawienia dzia-łalności sektora rybołówstwa morskiego i jedną z podstaw ekonomicznego funkcjonowania bran-ży w warunkach zmniejszonej subwencji pomo-cowych UE. Z kolei pan dr P. Margoński z MIR-PIB omówił warunki środowiskowe i klimatyczne w Bałtyku, które w znacznym stopniu wpływają na stan zasobów odnawialnych. Jest oczywiste, że nie da się „zarządzać” klimatem, jednak należy być przygotowanym na potrzebę uwzględniania jego wpływu w proponowanych działaniach za-rządczych.
Pozytywne aspekty, problemy oraz perspektywy polskiego przetwórstwa ryb, w tym nowo rozwi-jającej się branży produkcji czarnego kawioru z ryb jesiotrowatych przedstawili pan Prof. Piotr Bykowski, członek Zarządu Polskiego Stowarzy-szenia Przetwórców Ryb, oraz Antoni Łakomiak, Prezes Gospodarstwa Rybackiego Gosłowice Sp.z o.o.
Z kolei ichtiologiczne spojrzenie na żeglugę śródlądową zaprezentował Pan Dr Marek Jelonek, Kierownik Wydziału Gospodarki Rybackiej, Regio-nalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie.
Wnioski i postulaty1. Rybołówstwo przybrzeżne prowadzone na
małą skalę, należy do najmniej ingerującego
w środowiskowo morskie sektora rybołów-stwa, a jednocześnie mającego największe społeczne i kulturalne znaczenie dla regio-nów nadmorskich. Stąd dostępna pomoc w amach programu operacyjnego Rybac-two i Morze 2014-2020, powinna być tak adresowana, aby w szczególności mieć na uwadze możliwości skutecznego rozwiąza-nia problemów tego sektora.
2. Morze Bałtyckie zaczyna być w coraz więk-szym stopniu miejscem zainteresowania sektorów gospodarczych spoza rybołów-stwa. Wzrost konkurencji w dostępie do mo-rza przez innych interesariuszy, takich jak np. energetyka wiatrowa, rurociągi, akwakultura morska, będzie w coraz większym stopniu ingerował w działalność rybacką. Należy do-łożyć wszelkich starań, aby w tym wypadku interesy rybołówstwa morskiego były wła-ściwie zabezpieczone np. w procesie tworze-nia planów zagospodarowania przestrzeni morskiej.
3. Przykład dorsza stada wschodniego najle-piej pokazuje, że zarządzanie zasobami ryb w oderwaniu od warunków środowiskowych i klimatycznych nie zawsze przynosi oczeki-wane efekty.
PANEL IIEkologia a inwestycje
Panel tematyczny
Morskie farmy wiatrowe – korzyści dla środowiska i gospodarkiModerator:
Jacek Kopczyński Dyrektor ds. Inwestycji i Biznesu Stalowego - MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych
Eksperci:
Mariusz Wójcik Fundacja na rzecz Energetyki Zrównoważonej
Mariusz Witoński Polskie Towarzystwo Morskiej Energetyki Wiatrowej
Andrzej Czech Energomontaż-Północ Gdynia
Jan Hambura ST3 Offshore
Podczas dyskusji uczestnicy poruszyli najbardziej istotne kwestie związane z budową morskich
farm wiatrowych w polskiej strefie Morza Bałtyc-kiego. Eksperci rozpoczęli prezentację od przed-stawienia aktualnej sytuacji oraz prognoz na dal-szy rozwój rynku morskiej energetyki wiatrowej ze szczególnym uwzględnieniem uwarunkowań środowiskowych polskiej strefy Bałtyku. Następ-nie przedstawione zostały korzyści dla środowi-ska i gospodarki związane z budową morskich farm wiatrowych. Eksperci zwrócili uwagę m.in. na kwestie związane z tworzeniem nowych miejsc pracy, wzrostem dochodów państwa, zwiększe-niem bezpieczeństwa energetycznego państwa czy poprawą bilansu energetycznego państwa. Ważnym punktem w dyskusji był temat budo-wania łańcucha dostawców dla MEW w oparciu o potencjał i doświadczenie polskich firm, które od kilku lat uczestniczą w dostawie konstrukcji dla farm w Europie Zachodniej, a także dysponują innowacyjnymi produktami przeznaczonymi dla morskiej energetyki wiatrowej. Ponadto uczestni-cy debaty przedstawili uwarunkowania dla rozwo-ju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce.
Wnioski:1. Rynek morskiej energetyki wiatrowej stwa-
rza ogromną szansę dla rozwoju polskiego przemysłu.
2. Potencjał energetyczny polskiej strefy Bał-tyku do 2035 r. szacowany jest nawet na około 7 GW.
3. Rozwój morskiej energetyki wiatrowej w Pol-sce wiąże się z szeregiem korzyści – zarów-no dla gospodarki jak i środowiska.
4. Morska energetyka wiatrowa może przy-nieść ogromne korzyści dla krajowych firm przemysłu morskiego. Zgodnie z analizami ekspertów wartość dodana dla polskiej go-spodarki może wynosić 60 mld zł i ponad 70 tysięcy nowych miejsc pracy do roku 2030.
5. Polskie firmy z branży stoczniowej i stalo-wej dysponują bogatym doświadczeniem w dziedzinie produkcji komponentów dla MFW, które z powodzeniem można wykorzy-stać również w Polsce.
6. Polska ma szansę stać się głównym zaple-czem produkcyjno-logistycznym dla farm budowanych w rejonie Morza Bałtyckiego, w szczególności południowego Bałtyku gdzie odbywać się będzie najbardziej intensywny rozwój MFW.
7. Bardzo istotnym elementem jest zapewnie-nie wsparcia dla pierwszych projektów MFW w Polsce, powiązanego z udziałem polskiego przemysłu. Dzięki temu możliwe będzie zbu-dowanie pełnego i konkurencyjnego łańcu-cha dostawców w kraju w oparciu o polskie firmy przemysłu stoczniowego i offshore.
8. Intensywna redukcja kosztów sprawi, że po roku 2030 morskie farmy wiatrowe będą roz-wijały się bez wsparcia, co ograniczy moż-liwość powiązania rozwoju tej technologii z rozwojem krajowego przemysłu.
9. Do sprawnego uruchomienia morskich farm wiatrowych w polskiej strefie Bałtyku nie-zbędne są zmiany legislacyjne, dzięki któ-rym: rozwijane będą projekty posiadające ważne pozwolenia lokalizacyjne i warunki przyłączenia, uruchomione zostaną nowe projekty MFW.
Panel tematyczny
Ekologia a inwestycjeModerator:
dr hab. Beata Więcaszek prof. ZUT Wydziału Nauk o Żywności i Rybactwa - Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie
W panelu tym dr Michał Habel z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy przedstawił wpływ budowli hydrotechnicznych na środowisko i gospodarkę. Dodatkowe prezentacje i komenta-rze zostały przedstawione przez Ekspertów z To-warzystwa Rozwoju Małych Elektrowni Wodnych oraz dr inż. Małgorztę Bogucką-Szymalską, Na-czelnik Wydziału Polityki Wodnej (Departament Zasobów Wodnych, Ministerstwo Środowiska). W dalszej części Panelu, Pani dr Elżbieta Mar-szałek, Wiceprezes Zarządu Głównego Ligi Mor-skiej i Rzecznej, zaprezentowała program „Rzeki otwarte dla społeczeństwa”, z udziałem Eksper-tów: dr inż. kpt. j. Zbigniewa Zbroji, Prezesa Sto-warzyszenia „Transgraniczny Klaster Szlak wodny Berlin-Szczecin-Bałtyk” oraz inż. Zbigniewa Anto-nowicza, Prezesa Zarządu „Stowarzyszenie Odrą w Świat”.
Wnioski i postulaty1. Budowle hydrotechniczne wpływają pozy-
tywnie na gospodarką wodną, jednak nie pozostają bez wpływu na środowisko. Stąd też zalecane jest podejście zrównoważone, które uwzględnia zarówno pozytywne skut-ki ekonomiczne inwestycji dla gospodarki, z utrzymaniem warunków nie pogorszonych dla środowiska wodnego, z możliwością za-pewnienia życia i rozrodu ryb, cennych ga-tunków bezkręgowców i roślinności wodnej.
2. Właściwe zagospodarowanie rzek umożli-wia ożywienie gospodarcze społeczności zamieszkujących na tych terenach. Jest to związane przede wszystkim z rozwojem tury-styki wodnej i związanej z tym bazy lądowej,
2928
możliwością zwiększenia transportu towaro-wego oraz możliwościami aktywnej edukacji dzieci i młodzieży (propagowaniem sportów wodnych, ochrony środowiska wodnego, in-tegracji i wzajemnej współpracy). Dotyczy to również możliwości włączenia się w mię-dzynarodową infrastrukturę wodną, zarówno w aspekcie turystyki jak i obrotu gospodar-czego.
PANEL IIIEkologia w gospodarce morskiejModeratorzy:
Dariusz RudzińskiCzłonek Zarządu - Polski Rejestr Statków S.A.
W panelu odbyły się trzy prelekcje. Pierwsza do-tyczyła holistycznej oceny środowiska Bałtyku, zaś prelegentem była Zastępca Dyrektora Depar-tamentu Monitoringu i Informacji o Środowisku w Głównym Inspektoracie Ochrony Środowiska, pani Małgorzata Marciniewicz- Mykieta. Wykład odnosił się do projektu HELCOM HOLAS II, któ-ry ma na celu wsparcie nadbałtyckich państw członkowskich w wywiązaniu się z obowiązków wynikających z Ramowej Dyrektywy ws. Strate-gii Morskiej. Podobną ocenę stanu wód morskich, opartą na wskaźnikach biologicznych i abiotycz-nych, opracowują nie tylko kraje unijne, ale tak-że m.in. Stany Zjednoczone. Wypracowane w ra-mach projektu HELCOM HOLAS II zalecenia należy przenieść do krajowego raportu oceny stanu wód morskich, przygotowywanego na potrzeby wy-wiązania się z obowiązków wynikających z dyrek-tywy ws. Strategii Morskiej. Obecnie trwają pra-ce nad wdrożeniem wytycznych do oceny stanu wód morskich zgodnie z zapisami dyrektywy ws. Strategii Morskiej. Prelekcję zakończyła dyskusja na temat sposobu postępowania z wodami po-chodzącymi z oczyszczania spalin na statkach, która okazała się dobrym wstępem do kolejnego wykładu.
Dr inż. Tadeusz Borkowski, profesor nadzwyczaj-ny Akademii Morskiej w Szczecinie, wygłosił prelekcję odnośnie problematyki związanej z ob-niżeniem emisji spalin pochodzących z żeglugi morskiej. Przedstawiono ocenę efektów ograni-czenia emisji SOx w kontekście wyboru sposobu oczyszczania gazów wylotowych i zastosowa-nego paliwa. Przepisem, który ma duży wpływ na budowę i wyposażenie statków w systemy oczyszczania spalin jest załącznik VI do MARPOL 73/78.
Załącznik ten, dotyczy zapobiegania zanieczysz-czaniu powietrza przez statki i wprowadza zapi-sy dotyczące obszarów kontrolowanej emisji SOX (Sulphur Emission Control Area - SECA) oraz NOX (Nitrogen Emission Control Area - NECA).Obecny globalny limit zawartości siarki w statkowym pa-liwie żeglugowym wynosi 3,50% m/m, zaś od dnia 1 stycznia 2020 r. nowy globalny limit wyniesie 0,50% m/m. Na obszarze SECA (Morze Bałtyckie, Morze Północne i Kanał La Manche) limit zawar-tości siarki w paliwie żeglugowym wynosi do 0,1% m/m. W Polsce nie ma obecnie zakazu zrzutu wód technologicznych pochodzących ze statkowych systemów oczyszczania spalin, jednakże Polska rozważa wprowadzenie całkowitego zakazu zrzu-tów w prawie ogólnokrajowym.
Ostatnia z prelekcji w panelu została przedsta-wiona przez mgr inż. mechanika okrętowego Krzysztofa Kołwzana, Kierownika Inspektoratu Maszynowo – Wyposażeniowego w Polskim Re-jestrze Statków oraz przewodniczącego polskiej sekcji Komitetu IMO MEPC. Wykład dotyczył in-wazji gatunków obcych w wyniku ich introdukcji wraz z wodami balastowymi statków. Głównymi obszarami narażenia są wody portowe oraz przy-ległe obszary, zaś czołowym sposobem walki z gatunkami obcymi jest zapobieganie ich intro-dukcji oraz minimalizowanie wpływu już wprowa-dzonych do środowiska gatunków obcych. Stąd w ostatnich latach wprowadza się wiele instru-mentów, aby zapobiec niepożądanym introduk-cjom. Jednym z nich o kolosalnym znaczeniu dla basenu Morza Bałtyckiego jest Międzynarodowa Konwencja o Kontroli i Postępowaniu ze Statko-wymi Wodami Balastowymi i Osadami (Internatio-nal Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments – BWM) tzw. konwencja balastowa, która została przy-jęta w lutym 2004 r. w Londynie pod auspicjami IMO (International Maritime Organization) i we-szła w życie 08.09.2017r. W trakcie prelekcji zo-stały zaprezentowane wymagania ww. konwencji oraz systemy i metody obróbki wód balastowych. Podkreślono, że tematem wymagającym uwagi jest certyfikacja laboratoriów. Polska obecnie jest w trakcie procesu ratyfikacji konwencji balasto-wej oraz wdrożenia jej zapisów do prawodawstwa krajowego.
W ochronie środowiska morskiego znaczący udział ma kształtujące się międzynarodowe pra-wo ochrony środowiska. Zagadnienia związane z ochroną środowiska morskiego są przedmiotem wielu regulacji prawa międzynarodowego, które są wdrażane do prawa krajowego. Regulacje te poprzez odpowiednio zinstytucjonalizowane for-my działania proekologicznego mają zapewniać
odpowiednie warunki globalnego bezpieczeństwa ekologicznego ludzkości, zwłaszcza w takich dziedzinach, jak bezpieczeństwo klimatyczne, bezpieczeństwo biologiczne oraz chemiczne.
Wnioski:1. Temat ekologii i dbania o nią jest szansą dla
producentów wyposażenia służącego ochro-nie środowiska. Mając na uwadze dobro śro-dowiska naturalnego niezbędne jest zastoso-wanie nowych technologii, które pozwolą na wdrożenie ekologicznych rozwiązań.
2. Chcąc dbać o ekologię a także chcąc kontro-lować, czy zastosowane technologie służą założonym celom, potrzebne są instytucje, które by to weryfikowały. W tym kontekście należy stwierdzić, że przydatne będzie stwo-rzenie w Polsce laboratorium dla badania próbek wód balastowych.
3. Ekologia jest także okazją do rozwoju dla polskich stoczni oraz biur projektowych, które powinny dostosowywać i rozszerzać swoją ofertę o wykonanie projektu i instala-cję systemów do obróbki wód balastowych, systemów oczyszczających gazy spalinowe z silników okrętowych lub instalacje napę-dów wykorzystujących bardziej przyjazne środowisku paliwa np. LNG.
3130
Biuro Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie
Al. Wojska Polskiego 86 70-482 Szczecin
tel. 91 486 07 65 wew. 28 [email protected]
www.kongres-morski.pl
Office of International Maritime Congress in Szczecin
Al. Wojska Polskiego 8670-482 Szczecin
tel. 00 48 91 486 07 65 wew. 28 [email protected]
www.maritimecongress.com
Zapraszamy na:See you at:
kongresmorski.pl
maritimecongress.com
www.kongres-morski.pl