HAVENECONOMIE

Les 1. Maandag 8 februari : Begripsomschrijving haveneconomie VDV

In deze eerste les overlopen we wat we gaan zien in welke hoofdstukken. De decaan heeft deze opdracht gegeven en daar kan niet van afgeweken worden. Dit is dus echt een inleidende les en niet te kennen.

Inhoud/opmerkingen

Toepassing van economie op havens, a.d.h.v. verschillende topics

Belang van goederenstromen en van afgeleid karakter van de vervoersvraag

Belang van andere sectoren, zoals petrochemische sector (Antw. is 2de haven op

petrochemisch gebied) in havengebieden (activiteiten van toegevoegde waarde)

niet enkel overslag is belangrijk

1 gastlezing

Examen:

Zelfde manier van werken als maritieme economie:

2 vragen die toepassingsgericht zijn

ook 2 vragen van C. Peeters

Examen: Schriftelijk examen, VDV 2 en CP 2 toepassingsvragen.

Inhoud:

1. Begripsomschrijving – haveneconomie

2. Havenorganisatie en haventechnologie, havencapaciteit

3. Zeehavenbeleid: planning en LT-strategy

Kan op verschillende manier ingevuld worden

Peeters: focust vooral op het overheidsbeleid

I. BEGRIPSOMSCHRIJVING – HAVENECONOMIE

1. Begrippen

A. HAVEN

Knooppunt

Verticaal :

Tussen vertrekpunt en punt van bestemming

Grondstoffen: worden gelost, al dan niet gestockeerd in haven

In hele logistieke keten zal 2-3 keer een haven betrokken zijn

Kan 2x dezelfde zijn: grondstoffen kunnen binnenkomen in haven, naar

hinterland gaan, later opnieuw via dezelfde haven verscheept worden

als general cargo

Een haven is een knooppunt binnen een maritieme logistieke keten. We bekijken het meestal verticaal.

Grondstoffen worden uit de grond gehaald, opgeslagen, vervoerd, gelost, gestockeerd, per binnenschip

vervoerd, afgewerkt en opnieuw vervoerd. In deze operatie zullen havens meermaals aangelopen

worden. Havens hebben aldus een impact en we zullen bekijken waar ze die impact hebben.

Men moet een stroom volgen waar havens een impact hebben (verticaal deel).

Horizontaal :

Het horizontaal gedeelte kan worden beschouwd als de structuur van een haven zelf.

Binnen haven zelf

Tot 10 jaar geleden werd tonnage uit haven x vergeleken met haven y

Daardoor gegevens zoals: TW Brussel is even groot als TW Zeebrugge

Maar dit is niet vergelijkbaar, want twee havens zijn totaal

anders

In detail gaan kijken!

Haven, beschouwd als één geaggregeerd product: foute visie

Bvb. MSC zou naar Antwerpen komen met extra capaciteit, Antwerpen

kon dit niet aan

Gevolg: MSC zou naar Rotterdam gaan

Daarom grote extra kost gemaakt, in eerste jaren geen winst

uitgehaald

Dus niet geaggregeerd bekijken

Bvb. als Opel sluit: onrechtstreeks wordt veelvoud van mensen geraakt,

niet voor 100% soms

Het hele raderwerk ontrafelen!

Nu kunnen de effecten op de verschillende partijen beoordeeld

worden

Men moet niet alleen gaan kijken naar hoeveel teu een haven verzet. Men moet bv. ook gaan kijken wat de effecten zijn op de verschillende andere partijen.

Er is natuurlijk ook een horizontaal gedeelte van een haven. Tien jaar geleden spraken we van haven x

versus haven y en dat was een grote blunder. De toegevoegde waarde van een haven hangt niet af van

de tonnage. Een haven zoals Brussel is anders dan Gent, Oostende, Zeebrugge en Antwerpen. Je moet

altijd in detail gaan kijken.

B. HAVENINFRASTRUCTUUR

Alles wat verankerd ligt op de grond

Dokken, kaaien,sluizen

Al wat verankerd ligt in de grond. Alles behalve suprafrustructuur zoals kranen, vaste

installaties om goederen van en naar de schepen te brengen.

= alles wat geen havensuperstructuur is (bovenbouw)

Bvb. kranen, (bij ECT Rotterdam) vaste installaties om goederen van en naar

de ...zone te krijgen (volautomatisch)

Infrastructuur is cruciaal!

Bvb. Verdieping Schelde!

De verdieping van de Schelde is hier ook cruciaal. Commerciële successen hangen vast aan de perceptie van de geest van diegenen die de beslissing moeten nemen.

Zonder verdieping: binnen 10 jaar zou haven Antwerpen sterk afglijden

Vooral door psychologisch effect

Bvb. Aziatische reders zitten hier erg mee in: wijst op een

gebrek aan dynamisme etc.

Commerciële successen zijn vaak gerelateerd aan perceptie

Hierbij speelt vooral een psychologisch effect. De mensen willen weten of er nu een verdieping komt of niet (want dan zullen ze besluiten of ze de haven zullen aandoen of niet).

Bvb. 3 sluizen

Ook het gebruik van de drie sluizen. Op dit moment moet elke grote haven in

belgie een nieuwe grote zeesluis hebben.

Elke Vlaamse grote zeehaven heeft grote nieuwe sluis nodig

Kallosluis linkeroever: wanneer er daar een ongeval gebeurt, werkt het

daar niet meer

Sluis Terneuzen:

Autoschepen liggen hoog, vatbaar voor wind, in deze sluis

weinig speling langs beide kanten

Indien hevige, oncontroleerbare wind: schip slaat tegen

sluisdeuren

Één van de punten van discussie zijn de drie sluizen. Elke grote Vlaamse zeehaven heeft een nieuwe zeesluis nodig zoals Linkeroever. In Terneuzen zou er ook een nieuwe zeesluis moeten komen. De RORO schepen hebben vaak problemen in die zone omdat die wind vangen en tegen de sluis zouden kunnen botsen.

Probleem: geld

Niet zozeer geldprobleem op zich, of financiering

Maar beïnvloed tekorten op (Vlaamse, Federale) begroting

Er zal dan ook nagegaan moeten worden wie die sluizen zal betalen? De Havenautoriteit wil 50% betalen en de Vlaamse overheid ook 50%. Dit kan wel de begroting in gevaar brengen.

Probleem in vlaanderen is dat er niet voldoende geld is. De vraag is nu hoeveel de havenautoriteiten gaan moeten betalen aan de bouw van deze nieuwe sluizen. Men gaat waarschijnlijk zover moeten gaan dat men een aparte entiteit moeten oprichten voor het bouwen van deze zeesluizen (het gaat immers om zo een grote bedragen dat het ook een effect gaat hebben op de federale en de gewestelijke begroting).

2. Capaciteit

Vijftien jaar geleden spraken we van relatief grote containerterminals bij 600.000 TEU. De

Europaterminal, ter hoogte van de Zandvlietsluis en de Berendrechtsluis, was 600.000 TEU. Nu

praten we niet meer over die grootte ondertussen kan het Deurganckdok 6.000.000 TEU aan, de

Maasvlakte 12.000.000 TEU. We gaan dan nagaan hoe we capaciteit moeten definiëren.

Grootordes evolueren enorm

Nu: Deurganckdock: 6 000 000 TEU, Saeftinge 6 500 000 TEU, Maasvlakte 2:

12 000 000 TEU!

We gaan dan nagaan hoe we capaciteit moeten definiëren.

Definiëren

Haven (Anwterpen) wordt uit elkaar gefilterd

We praten niet over DE capaciteit van de haven van antwerpen maar men gaat deze capaciteit filteren.

Vgl. waterleiding: bestaat uit verschillende segmenten, maximale capaciteit

wordt gemeten aan de grootste capaciteit van het kleinste (laagste capaciteit)

stuk

Zelfde in haven!

Bv. de maximale capaciteit van een waterleiding is de capaciteit van het kleinste stuk. De capaciteit in de haven van antwerpen gaat maar zo groot als het deel met de kleinste capaciteit zijn. Daarom is de capaciteit ook vrij moeilijk te meten.

Waar een bottleneck is, probleem m.b.t. loodsen → dit beïnvloed de

totale capaciteit negatief

Loodsen grootste probleem: o.m. door prijzen

Ook ligplaatsen, slots...

Ingewikkeld, moeilijk te meten

De haven van Antwerpen heeft al een capaciteit op de Schelde en daar moet een loods ingezet worden

en daar is ook vaak terkort aan. Dan komen de schepen aan de sluizen en krijgen ze een slot

toegewezen waardoor ze ook hun beurt moeten afwachten. Daarna moet je weer een loods krijgen om

tot aan de terminal geloodst te worden en dan is er geen plaats en kan je niet aanleggen. Indien je

toch kan aanleggen, zal je ook niet meteen behandeld worden.

Benuttingsgraad

Bvb. fabriek die maximale capaciteit van 10 000 000 units heeft, er wordt 9

000 000 geproduceerd → benuttingsgraad van 90%

Van zodra in een haven de benuttingsgraad 90% is, ligt alles stil!

Zodra gemiddelde benuttingsgraad rond 50% is: wachtlijn

Doordat wachtlijn met exponentiële functie werkt

Er moet opgelet worden. Een productiecapaciteit van 10.000.000 eenheden op jaarbasis en je produceert er 9.000.000, moest dit in de haven voorkomen dan ligt alles stil. Tot 40%-45% zal de zaak rustig draaien maar indien je daarboven komt, zal je moeten wachten en ontstaat een wachtlijn die exponentieel stijgt.

3. Overzicht andere lessen

3. HAVENTECHNOLOGIE

Zware investeringen: technologische ontwikkeling

Men wou technologie ontwikkelen in Antwerpen die dezelfde was als die van

Singapore

Configuratie is niet hetzelfde! (vorm v/d dokken etc.)

Arbeidsverhoudingen zijn ook niet dezelfde!

Innovatie bij haventechnologie heel belangrijk

Één van de punten waar zwaar geïnvesteerd wordt door Europa, is de haventechnologie. Technologie van Signapore kan je niet zomaa implementeren in Antwerpen. Men zou Vlaanderen kunnen promoten door de haventechnologie te innoveren.

4. HAVENPLANNING/ZEEHAVENBELEID

Evoluties wereldwijd

Verschilt heel erg veel tussen landen

Kapitaal is gegroepeerd, naar Oosten geëxporteerd

Le Havre - Hamburg range

België

Vergelijkingen met Hamburg/Le Havre range + toepassingen op België

Europese invalshoek

Ook Europese invalshoek: cruciaal

Europese Commissie heeft zich verkeken op het havenbeleid

Het afgelopen decennium heeft de europese commissie zich tweemaal serieus vergist in het havenbeleid. Er zijn nu al 2 port packages. En op korte termijn gaat er waarschijnlijk ook een port package 3 komen.

Wou greep krijgen op havenbeleid

Commissaris De Palaçio: moest opboksen tegen lidstaten die niets

wilden weten van grotere greep

Commissaris De Baron: pragmatischer, port packages verdwenen

Commissaris (Letland, nu): zal volgens prof weer iets dergelijks

ondernemen

Havenindustrialisatie

Havenindustrialisatie

Inkomende stroom van grondstoffen, uitgaande stroom van (half)afgewerkte

producten

Bvb. petrochemie: crude nodig, in Antwerpen kunnen geen mammoettankers

binnen, RAPL (Rotterdam Antwerp Pipeline): crude komt van Rotterdam door

naar Antwerpen, maar dit kost veel geld

Afgewerkte producten gaan terug weg

De haven van antwerpen is de tweede grootste petrochemische cluster in de wereld. Dit zorgt ervoor dat men heel veel crude gaat nodig hebben. Probleem is echter dat er geen mammoettankers binnengeraken in de haven van antwerpen. In de ’70 heeft men een sterke zet gedaan en heeft men een crudeleiding van rotterdam naar antwerpen. De afgewerkte chemische producten worden dan afgevoerd met zeeschepen. Aan deze industrialisatie van het

verwerken van deze olieproducten zijn er ook een heel aantal diensten. Dus ook weer extra toegevoegde waarde.

Logistiek

5. PRODUCTIE EN KOSTENFUNCTIES

Wachtlijnentheorie

Hoe gaat men een wachtlijn opbouwen. Tijd is immers geld.

Congestiekosten

Congestiekosten: kosten die schepen veroorzaken, waarvoor ze niet betalen

(d.i. een mogelijkheid om dit te becijferen)

Men veroorzaakt kosten voor derden, becijferen hoe hoog die zijn

Het gaat over het veroorzaken van kosten aan derden waar men niet voor betaalt. Sommige schepen veroorzaken vertraging die dan weer kosten veroorzaken voor de schepen die na hen komen, maar ze moeten dan niet opdraaien voor de kosten die de schepen die na hen komen moeten maken.

Belangrijk voor prijszetting

Men moet deze productie en kostenfuncties hebben om ook de prijszetting te kunnen bepalen. Een van de manieren om de prijs te kunnen bepalen is te gaan kijken naar de concurrent. Voor een zeehaven kan men dit niet echt doen (al zijn sommige kosten tussen antwerpen en rotterdam toch wel dezelfde).

Verschillende manieren:

A.d.h.v. prijzen van concurrent, dit kan niet altijd, want

problemen met collusie (Eur. Commissie)

A.d.h.v. onder meer congestiekosten

6. BENCHMARKING VAN HAVENS EN TERMINALS

Trafiek en behandelde volumes

Productiviteit is niet altijd het aantal boxen dat men per uur van een schip kan laden. Men moet gaan kijken naar alle handelingen. Bv. in antwerpen gaat men de boxen ineens op de kaaien zetten, maar bv in griekse havens gaat men de boxen ineens vervoeren naar een andere plek. Hierdoor worden er per uur minder boxen afgeladen van een schip, maar de vraag is of de productiviteit daarom minder is.

Productiviteit van terminals

Bvb. een studie: Antwerpen kwam hier goed uit omdat ze getipt waren omtrent

een meting

Productiviteit: komt meestal neer op vervanging van arbeid door kapitaal!

Eng concept van productiviteit

7. GASTLEZING

Iemand van Cardiff University: Prof. Dr. Peter Marlow

8. HAVENPRODUCTIVITEIT

Concept

Toepassingen

9. HAVENPROGNOSES EN MARKTAANDELEN

Voorspellingstechnieken

Zelfde technieken uit maritieme economie zijn wel bruikbaar, maar er komt

een stap bij

Havencontext: ook voorspellen via welke haven de logistieke keten gaat lopen

Bvb. Zeebrugge ontsluiten (hinterland) via estuaire vaart

Schepen die in staat zijn stuk zee van Zeebrugge tot Vlissingen

te doen, om van daaruit binnenvaart naar Antwerpen/Luik te

doen

Bvb. Schipdonckkanaal

Komt hier ook aan bod

Determinanten havenconcurrentie

If you can't beat them, buy them :)

SWOT-analyse

10. PRIJSZETTING EN TARIFICATIE

Hoe zit de prijszetting in de havens in elkaar.

Principes van prijszetting

Prijsdifferentiatie

Praktijk van prijszetting

11. INVESTERINGSANALYSE

Economische evaluatie van havenprojecten

Ruim zien, maatschappelijke kosten-batenstudie

Bvb. sluis aan einde van Deurganckdok: investeerders op private markt

gaan vaak niet geïnteresseerd zijn → bekijken vanuit welvaartsoogpunt

1 2. INDUSTRIEEL-ECONOMISCHE ONTWIKKELINGEN IN DE HAVENSECTOR

Investeringsanalyse: welvaartseconomisch

Maar: kijken naar wat de gebruikers gaan doen

In welke mate zijn er banden tussen sectoren?

Bvb. samenwerking wat betreft gebruik van pijpleidingen

Als BAYER getroffen wordt door crisis: deze transporten geraken ook

in het gedrang! Deelproducten moeten uit buitenland komen etc.

13. PUBLIEK-PRIVATE SAMENWERKING IN HAVENINVESTERINGEN

Het concept PPS

Er is stilaan wat terughoudendheid aan het groeien op gebied van PPS

Toepassingen

4. Targets of a port authority

Als je naar een havenautoriteit gaat kijken is het belangrijk te weten aan welke doelstellingen zij

belang hechten en andere havens benaderen, hoe ze zich vergelijken met andere havens.

Relative importance

Relatief belang van een haven

Wanneer je praat met topman Antwerpen: er gaat geen

minderwaardigheidscomplex zijn m.b.t. Rotterdam :-)

Reden: Antwerpen heeft geen olie! Op zich lage waarde.

Zo gaat men zich in antwerpen zich ook niet minderwaardig voelen tegenover de haven van rotterdam. Waarom is dit zo? In rotterdam heeft men een oliestroom die men in antwerpen niet heeft. Maar eigenlijk kost olie niet zoveel.

[Welke stroom heeft Rotterdam wel en Antwerpen niet? OLIE. Het is lage waarde en daar verdien je niet veel geld aan maar Rotterdam wel omdat zij de mammoetschepen aan kunnen en aan hen kan men doorrekenen.]

Als men naar de targets gaat kijken. Het maximeren van tonnage is niet het belangrijkste. Het maximeren van de toegevoegde waarde kan ook niet het belangrijkste zijn.

Waarom is toegevoegde waarde niet het belangijkste? Wat is precies de toegevoegde waarde? De lonen die worden uitbetaald. Blauwens zei dat als de toegevoegde waarde het belangrijkste is, dan had men beter de mijnen in limburg ook opengehouden omdat men toen hoge lonen uitbetaalde. Men moet dus opletten met jobcreatie.

[Waarom is toegevoegde waarde zeker zo belangrijk als tonnage? De toegevoegde waarde is, de winst, de interesten, de lonen die uitbetaald moeten worden,... Indien het zo is dan zijn de Belgen dom dat ze de mijnen hebben gesloten want de lonen waren heel hoog en de toegevoegde waarde dus ook.]

Toegevoegde waarde belangrijk.

Toegevoegde waarde, o.a. lonen, winsten, intresten → indien dit

het criterium is, dan is België dom geweest door

steenkoolmijnen, staal te sluiten (enorm hoge lonen → hoge

TW) → opletten met TW

Is het maximaliseren van de winst het belangrijkste? Het is heel belangrijk voor de antwerpse haven en de stad van antwerpen (omdat de stad van antwerpen ook een dividend krijgt). Daarom wil de haven van antwerpen ook wel investeren in de haven van antwerpen.

Targets:

Maximising tonnage

Tot voor een aantal jaren was dit criterium het belangrijkst

Maximising value added

Mee oppassen (zie boven; wat is juist de toegevoegde waarde?) Het maximeren van toegevoegde waarde is niet het belangrijkste

Maximising profit

Het maximeren van winst is ook belangrijk voor een haven als Antwerpen

→ Doelstelling van een havenautoriteit moet altijd een mix van de 3 zijn, waarbij de

winst tegenwoordig meer doorslaggevend is dan de tonnage!

Statistieken:

Shanghai en Singapore blijken groter dan bijv. Rotterdam, maar aangezien Singapore vooral

een Transshipment haven is, worden de boxen daar tweemaal geteld. (unloaded en loaded). In

Antwerpen is er bijvoorbeeld maar 20% Transshipment. Een ranking op zich zegt dus weinig.

Gent: is (net als A’pen) een inlandhaven maar heeft geen uitbreidingsmogelijkheden en miste

de containerrevolute. Ze zijn nu vooral afhankelijk van Mittal, de autoindustrie, en de Sluis

van Terneuzen.

Voordeel van bijv. A’pen tov. R’dam: als je naar R’dam vaart is de kans groot dat je leeg

terugvaart. (niet goed want ballasttanks e.d. vullen). De Belgische havens scoren vrij goed op

het vlak van laden/lossen ratio. A’pen en Zeebrugge: bijna zeker retourlading. Gent scoort

echter een pak minder. (dit cijfer is uiteraard afhankelijk van de goederencategorien)

De behandelde cargo kan ook een belangrijke statistiek zijn:

Singapoor is de containerhaven van de wereld.

Rotterdam voor bulk (iets minder dan 75%)

Waarom belangrijke statistiek? Met general cargo valt er bijvoorbeeld meer te verdienen.

Want een hogere waarde van de goederen met hogere vervoerskosten tot gevolg.

A’pen heeft 60% General Cargo (in A’pen bevinden containers zich in de groeicat.)

Hamburg is zowat een haven als A’pen. (68 % General Cargo)

Een belangrijke opmerking is nog dat elke haven z’n eigen structuur heeft en ook z’n eigen cijfermateriaal bekomt. Interpretatie van die cijfers moet dan ook met de grootste voorzichtigheid gebeuren.

II. HAVENORGANISATIE EN TECHNOLOGIE

Les 2. Maandag 15 februari VDV

1. Inleiding

A. NIEUWSFEITEN, M.B.T. VERDIEPING WESTERSCHELDE

Verdieping westerschelde: lijkt doorbraak, maar dit is eerder psychologisch dan

technologisch

Het gaat hier meer om een psychologische doorbraak dan een technische doorbraak. Voor de verdieping kreeg men de grootste schepen van msc al wel binnen (maar dan wel beperkt geladen). De verdieping was ook vooral van psychologisch belang. Vooral de aziatische reders wilden weten of de verdieping er nu kwam of niet.

Er zijn # drempels in Schelde, maar voor werbaggeren was men er al in geslaagd de

grotere MSC-schepen binnen te krijgen onder beperkte belading

Moest met manoeuvreren, beperkte tijdsvensters maar het ging

Vooral voor psychologie in Azië

Chinezen vragen altijd achter (1) de Schelde en (2) achter de capaciteit in de

haven (je moet kunnen praten in termen van miljoenen TEU vrije capaciteit)

er is al 5 miljoen vrij

er kan nog 7-8 miljoen bij

Willen altijd binnen kunnen, willen niet wachten in Vlissingen op de getijden

Tegen een aziatische reder moet men niet zeggen dat het mogelijk is dat men wel binnen geraakt (maar dan binnen bepaalde tijdsvensters etc.), maar men moet gewoon kunnen zeggen dat het mogelijk is dat de schepen binnengeraken door de verdieping.

B. HAVENORGANISATIE EN TECHNOLOGIE: OVERZICHT

Ontwikkeling van de Havenorganisatie als een geheel

Technologie

Op het einde zal blijken dat al wat gezien is vrij geaggregeerd is, maar dat de haven

geen homogeen goed is

15 j geleden: havens vergeleken op basis van totale geaggregeerde tonnages, mag nu niet meer

20-25j geleden: Antwerpen en Marseille stonden ongeveer gelijk in Europese ranking

Een baas van de prof zei dat het soort goed dat door de haven ging het

belangrijkste is

Marseille: crude-haven, zal zo blijven in de toekomst, maar zal

groeipatroon volgen

Antwerpen: gediversifieerder, meer gericht op containers

Wat zijn de belangrijkste kenmerken als we het hebben over de haven als een geheel. Vroeger werden havens vergeleken op basis van totale geaggregeerde tonnages. Vandaag de dag doet men dit niet meer.Zo werd de haven van antwerpen vroeger vergeleken met de haven van marseille. Maar marseille is vooral een crudehaven. Antwerpen was meer gediversifieerd en is zich ook meer gaan ontwikkelen.

Workshopvragen: op het einde

C. INDELING

Ontwikkeling van de havenorganisatie

Havens werden vroeger heel anders georganiseerd dan nu. Ze kijken ook

dikwijls naar elkaar.

Start, beslissingsvariabelen, “landing”

Nu: bepaalde havens zitten tegen grenzen van de groei

Gent : kan nu nog Kluizendok vullen, maar groei moet nu stoppen

(richting noorden kan niet meer, naar binnenstad ook niet)

Antwerpen : er is nog ruimte, speelveld, maar ook niet veel meer

Saeftinghedok, + nog iets maken van vroegere, foute

beslissingen in Waaslandhaven

Rechteroever: meer en meer voor woonactiviteiten, kan zich

nog uitbreiden naar 5de Havendok

Havenorganisatie: beschouwingen

Havenareaal

Vergelijkingen maskeren veel andere verschillen, dus kort

Havencapaciteit

Tot 10-15 j geleden té geaggregeerd bekeken, moet dus op heel ander manier

bekeken worden

Tot tien jaar geleden werd het ook zeer geaggregeerd bekeken, men had als het ware

maar 1 totaalcijfer. Nu gaat men deze ook op een ander niveau bekijken. De maximale

capaciteit gaat maar de maximale capaciteit van het kleinste deel. Bv. in gent is de

zeesluis in terneuzen de bottleneck. Als deze sluis stilligt, dan ligt heel de haven plat.

Stel dat een schip de sluis raakt, dan kan het zijn dat de sluis een week niet werkt. Alle

schepen die dan in de haven liggen, kunnen dan ook niet vertrekken wanneer ze willen.

Men zou daarom ook in een soort van systeem van compensatie moeten voorzien. Prof

vindt dat het ook beter zou zijn dat men een aparte sluis zou bijbouwen dan dat men

zou voorzien in een vergoedingssysteem (verzekering).

Op verschillende niveaus

Vgl. met pijp met vloeistof: maximale capaciteit= maximale capaciteit

van kleinste geheel

Beginnen werken aan de plaatsen met echte bottlenecks

Gent: Zeesluis van Terneuzen

Bij kleinste incident: men riskeert dat schepen achter de

sluis vast komen te geraken

Altijd probabiliteit dat schip niet op juiste moment

buiten geraakt, deze is klein, maar is er

Er zou dus, volgens sommige reders, een vorm van

compensatie moeten zijn voor dit gevaar

Prof: liever een 2de sluis als zekerheid, dan een soort van verzekeringspolis, dit is

immers kapitaalstock opbouwen i.p.v. Consumptie

Op dit moment zijn er veel discussies over de drie sluizen die men gaat bouwen. Prof

heeft er veel minder moeite mee dat men hiervoor gaat lenen. Het gaat hier immers

om kapitaalstock, dit gaat naar de toekomst toe ook geld opbrengen.

M. REYNEBEAU wou discussie over infrastructuur, sneeuw,

gaten in de wegen...

Niet ad hoc bekijken (altijd op iemand steken), maar het

heeft te maken met beslissingen van 20-10 j geleden,

opbouwen van kapitaalstock

Bvb. asfalt op E 314 vergelijken met E40(?) aan

Affligem (beton) met garantie van 40 jaar geen schade

Duurder, maar ander verhaal op niveau van

kapitaalstock

Vergelijkbaar met haveninfrastructuur: veel discussie

over 3 sluizen, maar daarmee bouwt men kapitaalstock

op

2. Havenorganisatie: ontwikkeling en beschouwingen

A. KENNIS VAN ONDERLINGE MOTIEVEN

→ Havenorganisatie kan je niet los zien van economische ontwikkelingen

Bv. havenarbeid kan bepaalde privileges hebben, maar uiteindelijk draait havenarbeid mee met de rest van de economie. Er is immers ook hier een afgeleide vraag. Er is een verschil tussen de plaats van productie en de plaats consumptie.

Bvb. havenarbeid: draait mee met de rest van het economische gegeven

Vraag van vervoer is een afgeleide vraag

→ Dit speelt ook hier !

Er is havenoverslag omdat er een ruimtelijk verschil is tussen een punt van productie

en een punt van consumptie

→ Altijd kijken naar oorzaak van havenoverslag

B. STURING

a. Maritieme elementen

2 revoluties:

Schaalvergroting

Dit heeft ook zijn gevolgen. In antwerpen en brugge hebben ze een deel van de voordelen van de schaalvergroting gemist. Door de inlandse ligging is men niet in staat geweest om alle schepen te ontvangen. Zo zijn er vroeger schepen geweest van 550 000 DWT. Maar vandaag de dag heeft men nog wel de vlcc (400-450 DWT). In antwerpen krijgt men hoogstens maar een tanker binnen van 150 000 dwt. Zo ook voor droge bulk (200 250 000 dwt). Daarom begon men ook te vrezen dat de hele grote containerschepen ook niet meer binnen zouden geraken. Men hangt dan niet alleen af de strategie van de rederijen, maar ook van de andere havens die containers behandelen.

In Antwerpen, Gent voor stuk de boot gemist, want door inlandse

ligging niet mogelijk om mee te gaan in schaalvergroting

Crude tankers van 550 000 DWT zijn ontwikkeld (zoals Seawise

Giant), ook tegenwoordige ULCC → dit soort schepen kunnen hier niet

binnen

Hoogstens 120 000 – 130 000 DWT

Droge bulk

Orde van grootte 200 000 komen hier niet binnen

Ook hier de boot gemist

Daarom angst om ook bij de containerschepen de boot te missen

Afhankelijkheid van grote rederijen

Je dreigt bovendien het slachtoffer te worden van grote havens

die wél die capaciteit hebben, maar die ook uitbazuinen

→ Nuance 1: Antwerpen moet zich richten op 2de grootste haven in de range, m.n.

Hamburg

Antwerpen moet zich daarom niet gaan vergelijken met rotterdam, maar naar de tweede in de rang, zijnde hamburg.

Op gegeven moment immers geen schaalvergroting meer, door

een aantal economische motieven, m.n. de prijszetting in de

haven van Rotterdam

Er is geen alternatief in Europa

Prijzen Eurogeul zijn ongelooflijk hoog

Volgens prof: prijzen niet in verhouding met kosten (o.a.

voor het op diepte houden)

Misbruik van monopoliemacht

→ Nuance 2: schrik bij containeroverslag: stuk kleiner

Want waarde per product is veel groter, dus er is al een natuurlijke

barrière om altijd verder en verder te gaan met de schaalvergroting

In het geval van containeroverslag. De waarde van goederen in containers is veel hoger dan de waarde van crude.

→ Nuance 3: Dergelijke schepen: slechts rendabel indien ze kunnen werken met

hubs en feederdiensten

Grote schepen gaan maar rendabel zijn wanneer ze gaan werken met verschillende hubs, dit betekent extra stockage en overslagkosten. In rotterdam gaat men bv. voor de hele grote schepen veel meer geld vragen (ze verdienen er in verhouding veel meer aan dan de kleinere schepen die men moet binnenlaten).

Extra overslag, extra stockage nodig

Op gegeven moment trade-off

Goederen van Antwerpen naar New York : vanaf

gegeven grootte van lading: rendabeler om aan cherry-

picking te doen

Eenheidsladingen

Vroeger: havenarbeid gekoppeld aan individueel stouwen van goederen

Nu: paletten, containers, pre-slungs

→ Deze revoluties hebben moderne havens enorm gestuurd

Voorbeeld: Marseille, ook Rostok: trein gemist, pak kleiner geworden

de twee revoluties hebben de havens enorm veranderd. Havens die zich hier niet aan hebben aangepast, zijn vaak ook kleiner geworden.

b. Haventechnologie

PSA zou technologie van Singapore overdragen naar Antwerpse port

PSA heeft natie overgenomen in antwerpen. Psa wilde hun technologie die ze gebruikten in singapore, ook gaan toepassen in antwerpen. Maar men moet er wel rekening mee houden dat men de technologie van singapore niet kan toepassen in antwerpen. Bovendien heeft men in antwerpen ook vakbonden waar men rekening mee moet houden. In singapore was dit niet het geval. PSA wilde dus toch de technologie uit singapore implementeren in antwerpen, en psa heeft hier zeer veel geld door verloren.

Block, lays, joysticks... :-)

Totaal anders dan werken in Antwerpen met gentry cranes, straddle carriers...

Opletten met Antwerpen, want bvb. specifieke vorm van sommige terminals,

maar bovenal invloed van vakbonden

Konden deze technologie niet overdragen, daardoor cash fel geslonken

Resultaten van Antwerpen waren fantastisch, maar gaan minder zijn, want

worden geboekt op marginale gedeelte (kost al gedragen door klanten die

ervoor komen)

Als dit marginale gedeelte wegkalft, kan er geen winst meer gemaakt

worden

Bepaalde technologieën worden niet doorgevoerd door redenen, los van de

technologie, maar door cultuur van een land

In singapore kan het dan wel om moderne technologie gaan die misschien beter is dan die in antwerpen, maar men moet die om andere redenen (bv. cultuurverschillen) niet toepassen.

Mersk: geopteerd voor Maasvlakte II, willen niet werken met technologie door SCT

gebruikt (volautomatisch)

Wachten met technologie overnemen, totdat eerste generatie is gebruikt, en

kinderziektes weggewerkt zijn

Antwerpen heeft deze technologieën nooit gebruikt, misschien goed, want in

Rotterdam ging het daar dus mis mee (Mersk dacht dit ook)

C. HISTORISCHE ONTWIKKELING – PARAMETERS

a. Formule

Q= a * n * t

– Q: totale havenoverslag

– a: verwachte bezettingsgraad van de ligplaatsen

– n: aantal ligplaatsen

– t: verwachte overslagcapaciteit

Verwachte overslagcapaciteit: capaciteit is vrij relatief. Zo was er een terminal van 600 000 teu maar door zware investeringen (bv. operationeel) kan men deze ook nog wel opvoeren naar bv. 750 000 teu

Oppassen met capaciteit

Terminal tegen de schelde aan, geconcipieerd voor 600 000 TEU

Snel gevuld, op bepaald moment verhoogd (operationeel, zware

investeringen), nu 750 000 TEU

Op ogenblik van inhulling ging er al 800 000 TEU door

Capaciteit is dus relatief!

b. Te beïnvloeden parameters

1) Op korte termijn

Op korte termijn kan men de capaciteit niet bijbouwen of toevoegen. Het enige wat men kan verhogen is de bezettingsgraad. Maar ook hier gaat men moeten oppassen. De wachttijden gaan exponentieel omhoog gaan. Men kan dus met de bezettingsgraad spelen. Hoe hoger dat de bezettingsgraad gaat zijn, hoe langer dat men exponentieel gaat moeten wachten.

Bezettingsgraad (a)

Van de formule: op korte termijn alleen de bezettingsgraad (a) aan te passen

Wachttijden

Vanaf 35-40% bezettingsgraad is er reeds een wachtlijn!

Bij dit soort activiteiten: je kan geen werk op voorhand doen, dus exponentiele

stijging

2) Op langere termijn

Uitbreiding capaciteit

→ Op verschillende manieren!

Verhoging aantal ligplaatsen (n)

Kijkend naar geschiedenis Haven Antwerpen: Ook in de haven

van antwerpen is dit gebeurd

Rond 1590: haven begonnen in centrum aan rivier, daarna

Bonapartedok

Haven stelselmatig naar het Noorden

Obstakel is de grens! → Maar landsgrenzen zijn relatief, prof

ziet uitbreidingsmogelijkheden naar Nederland, d.m.v.

wederzijdse kapitaalparticipaties

Fysisch is het eigenlijk perfect mogelijk dat men over de nederlandse grens zou gaan. Op termijn zou het misschien best wel mogelijk kunnen zijn dat de haven van antwerpen ook op nederlands grondgebied zou kunnen worden ontwikkeld. Deze grens zou in het kader van europa best in de toekomst kunnen vervagen.

Verhogen van de overslag per ligplaats (t)

Vanuit de lucht kan je zien dat op de meeste terminals 2, per

uitzondering 3 hoog gestekt wordt, in Singapore is dit tot 7!

Maar: beperkt met straddle carrier

Op de meeste terminals in antwerpen wordt er twee a drie hoog gestapeld, terwijl in singapore is dit vijf hoog. Dus ook op dit gebied zijn er nog veel mogelijkheden, maar men moet dan ook rekening houden met de straddle carriers (of deze dat aankunnen).

-Ook: innovatie Je denkt op de eerste plaats aan technische innovatie

Maar de helft is procesinnovatie: andere manier van organiseren

van wat reeds beschikbaar is

Specialisatie

Los van containers: specialiseren in bvb. 1 terminal, 1goed

Of zelf in containerbusiness gaan, en zo via

procesinnovatietechnieken werken om te spelen met ligplaatsen,

stockage, overslag etc. (bvb. op voorhand weten voor waar een

box bedoeld is)

c. gevolgen van uitbreiding aantal ligplaatsen

1) Interne vervoerskosten

Sommige bedrijven: geremd doordat ze geen uitbreidingsmogelijkheden meer hebben

Hoe kunnen we hier mee spelen? Op het ogenblik dat men gaat uitbreiden (bv in antwerpen richting noorden) zullen bepaalde bedrijven geremd worden omdat ze beperkt zullen blijven in hun ruimte (op die manier kan er ook concurrentieel nadeel ontstaan). Stel europort: deze wil uitbreiden. Dan moet ze naar het noorden of ze moet een tweede vestiging gaan oprichten 25 km verderop, dan gaat dit interne kosten met zich meebrengen voor het bedrijf.

Met herschikkingen gaan kosten gepaard: door bvb. tweede vestiging te moeten

bouwen, op aantal kilometer

Logistiek , veroorzaakt door interne activiteiten

Vgl. met leveranciers, op terrein van Fort Genk

Bv. ford genk: ford eist van alle toeleveranciers dat ze zich vestigen rond ford zelf. Dit is om de kosten te drukken.

Controle, afstandsreducering, minimale kosten

In haven van Antwerpen: je moet soms meer dan 30 kilometer doen

Stel dat men gaat uitbreiden naar de nederlandse grens, gaat men zien dat men soms binnen de haven 25 km extra gaat moeten afleggen en dit gaat weer extra kosten met zich meebrengen.

Interne vervoerskosten vormen een barrière tot uitbreiding van haven

2) Finger pier configuratie

Finger pier:

Bvb. in Zeebrugge, Italiaanse havens met ferryservices, Vancouver

Via specifieke timeslots: voor passagiers gaat dit, voor vracht niet!

Want feederdiensten! Goederen kunnen niet op de pier blijven staan,

moeten gestockeerd worden

Voor vracht lijkt een finger pier niet echt te werken. In de cruisevaart doet men dit wel , men heeft een finger pier en daar moeten dan alle passagiers over wandelen. Voor vervoer van goederen is dit niet echt handig omdat men op deze finger piers ook niets kan stockeren en ook omdat men hier heel snel moet gaan werken.

3) Congestie aan landzijde

Stel dat men probleem heeft om de goederen naar hinterland te krijgen. Men kan er dan beter voor opteren om gewoon alles snel op de kade te zetten en dan daarna gewoon alles naar hinterland te krijgen. Men mag tegenover de reder niet laten merken dat men met een capaciteitsprobleem heeft. Men moet immers veel belang hechten aan uw imago.

Indien die er niet is, indien er kosten moeten veroorzaakt worden voor wegkrijgen en

stockeren

Rederijen mogen niet weten dat er capaciteitsproblemen zijn, stockageproblemen zijn,

problemen zijn van zaken wegkrijgen naar landzijde

Laten staan op kaai, en dus wegkrijgen in twee bewegingen

Dit is minste kwaad

Niet enkel rekening houden met out of pocket, maar met gegeneraliseerde kost

(vertrouwen, liability, risk → zullen op termijn belangrijker worden, wordt bij

vervoer nu nog te weinig rekening mee gehouden)

4) Nood aan transit-opslagruimte

Veel havens hebben een probleem van backupruimte. Waarom een backup ruimte voorzien? Men kan altijd extra ruimte aanbieden en bovendien gaat de grond van de backup ruimte veel goedkoper zijn. deze backupruimte gaat verder (dieper) zijn van de kade. Sommige havens hebben niet een dergelijke transitruimte. Bv. lissabon heeft bijna geen transitruimte. In lissabon zit de haven in het centrum, de containerterminal is maar ongeveer 50 meter breed in lissabon. Men heeft daar geen extra backupzone.

Dit is backupruimte!

Heeft te maken met vrijheidsgraden bieden aan potentiële klant

Proberen diepte aan te bieden, omdat de prijs van grond die dieper ligt lager wordt

(klanten willen aan water liggen)

Diepte is nodig...

d. Verbetering ligplaatscapaciteit

Backup area

Het gaat om ruimte die men niet vaak gaat gebruiken, maar die ervoor gaat zorgen dat men de pieken kan opvangen.

Magazijnen

Kijk naar terrein van Katoennatie: dozen met t-shirts komen binnen, worden

opengedaan... → tewerkstelling van (vooral laaggeschoold) personeel

Verhoging lonen

Doordat er ander personeel komt, dit zal ook gepaard gaan met meer skills,

hierdoor kan je op dezelfde ruimte anders (misschien sneller) roteren,

waardoor er meer capaciteit komt

Men krijgt ander personeel. Een verhoging van de lonen gaat ook gepaard gaan met meer skills krijgen.

Pre-slung en pallettisering

pre-slung: partij goederen die zo georganiseerd is dat ze standaardafmetingen

bereikt

Pre slung: men gaat bv houd samenbundelen in bepaalde pakketten.

Bvb. coils, hout

Palettisering: wordt nog veel gebruikt, zeker in luchtvaart

In scheepvaart onder andere iets minder

Nieuwe configuratie

Systematisch gaan we berekenen in welke mate we moeten wijzigen. In welke mate gaat men een terminal anders moeten bouwen. In antwerpen gaat men regelmatig tweehonderd meter hebben tussen de verschillende schepen. Deze afstand komt niet door de lengte van de kaai of van de schepen, maar door de capaciteit van de kranen. Daarom dat er ook tot de hoogconjunctuur van de vorige jaren een ruzie bestond tussen de terminaloperators en de binnenschepers omdat deze maar steeds enkele boxen moesten laden en lossen.

Kan zijn 100 op 100 met backupruimte, maar kan op andere manier

Bvb. veel langere terminals

Schepen liggen meestal niet vlak naast elkaar: capaciteit wordt

niet door lengte van de schepen beïnvloed, maar door het aantal

kranen waarmee men kan werken

Men kan in functie van soort schepen de behandelingswijze

variëren

Bvb. boxen groeperen buiten de haven voor binnenscheepvaart, omdat die er

vroeger overal tussenkwam

Containerisatie + grotere eenheden

e. Verhoging handelscapaciteit

Break bulk: 3 fasen

Operatie in schip

De handelingen in schip zelf: bvb. pinnen vastmaken, via slangen...

In functie van het soort goed gaat dit een verschillende operatie zijn. stel dat men met kolen te maken heeft, op het laatste gaat men ook kleine bulldozers inzetten om de laatste kolen bij elkaar te krijgen. Voor graan is dit bijvoorbeeld niet nodig omdat deze eruit worden gezogen.

Cargo ruim-kade

Terminals PSA etc.: kranen die 23 over dek gaan (pakken 23 containers

breed over het dek → is ingewikkeld en precisiewerk, door technologie

kunnen ongevallen vermeden worden

Cargo weg van kade

Organiseren van manieren om zo snel mogelijk alles op te pikken en te

stockeren, dat ook de volgende fase (buiten deze 3) vlot en zonder

wachtlijnen verloopt

In geval van containers gaat dit gebeuren met een straddle carrier. Men gaat een manier moeten organiseren om alles zo snel mogelijk op te pikken en te stockeren zodat men de goederen daarna ook zo snel mogelijk weg kunnen via bv. wegvervoer.

→ Stouwen is probleem

Zorgen dat schepen niet gaan rollen etc.

Productiviteitscijfers containers

Hoeveel boxen per kraan per uur

Wat zijn cijfers waard? → Komt neer op kosten

Zie later: productivity

3. Havenareaal

Slide: Area Requirements (slide 9)

De nood aan gronden. Dit gaat van behandelingstechniek tot techniek verschillen. Per ligplaats heeft men meer en meer grond nodig. Begin 20ste eeuw zat de trafiek op de scheldekaai. Men had toen niet veel ruimte om te stockeren. Naarmate dat de haven van antwerpen naar het noorden is gegaan, heeft men steeds grotere partijen grond nodig gehad. En ook de overslag is veel groter geworden. De overslag per ligplaats per jaar is gestegen.

Naarmate men (in Antwerpen) naar het noorden is geëvolueerd: almaar grotere

partijen grond nodig gehad (niet noodzakelijk backup area)

Naarmate de overslag groter werd

Systemen verschillen per haven

Bvb. in Pyrrhaeus: van kraan op trailer (ipv van kraan naar kade, dan naar

opslag)

Kan voor problemen zorgen indien geen vrachtwagen beschikbaar is

4. Havencapaciteit

Slide: Kost per ton vs. Trafiek volume

x-as: out of pocket kost per ton

y-as: volume

Op de verticale as: out of pocket kost per ton. Op de horizontale as: volume. Men heeft hier dus een vaste en een variabele component.

Meest enge vorm van gegeneraliseerde kostprijs:

Eerst kijken naar oop-kost

dan tijdskost

Dan sommeren, en beslissingen maken

Havenkost

Vaste component : bvb. een dok waarin geen trafic is: kaai ligt er, kan je niet

verplaatsen

De vaste komt vaak overeen met gezonken kosten. Bv. het bouwen van een kaai, stel dat een kaai niet echt rendabel is, dan kan men deze kaai ook niet oppakken en gaan verkopen. Men moet proberen een kaai af te schrijven. Daarom gaat de vaste kost ook dalen als men meer volume gaat hebben.

Hoge vaste kost, moet je afschrijven op veel volume

Daarom daalt deze component van de kost continu, vanaf dat er meer volume

is

Variabele component

Op de grafiek zien we dat de kostprijs van de variabele component na verloop van bepaalde toename in volume terug begint te stijgen. Dit kan bijvoorbeeld zijn door een verhoging van de lonen. Maar dit kan ook zijn door congestie (waarbij straddle carriers elkaar gaan hinderen op de kade bv.).

Daalt in eerste instantie (schaaleffect)

Maar stijgt daarna

Kan te maken hebben met lonen (trade off doordat men op de duur

meer loon gaat vragen)

Kan te maken hebben met congestie (mekaar beginnen hinderen op een

terminal)

Havenkost : sommatie op elk punt van variabele en vaste kostencomponent

Dit is de out of pocket-kost

De havenkost kan worden beschouwd als de som van de vaste en de variabele component. De havenkost heeft dus een u-vorm. De variabele component gaat dus omhoog gaan naarmate er meer volume gaat zijn, terwijl bij de vaste kost dit net omgekeerd gaat zijn.

Tijdskost

De scheepstijd gaat dalen naarmate er meer volume gaat zijn, omdat er meer specialisatie gaat zijn. maar men gaat wel zien dat hoe meer volume er gaat zijn, hoe groter de wachttijd gaat zijn.

Men heeft opnieuw een stijging naarmate het volume groter gaat zijn (totale kost).

Slide 12

x-as: Tijskost per ton

y-as: volume

Scheepstijd op ligplaats: blijft constant, maar stijgt daarna snel

Wachttijd van het schip: blijft constant, stijgt daarna maar minder snel

Totale kost van het schip in de haven: blijft eerst constant, stijgt daarna

Sommatie

Als men de out of pocket kosten en de tijdskosten samenvoegt, gaat men de totale kosten krijgen.

Slide 11

Totale kostenfunctie in de haven

Door inbrengen: optimaal volume op B

Door andere factoren, zoals bvb. risico of betrouwbaarheid, kan dit optimaal volume

nog anders zijn

B. DE TRANSPORTKETEN

De marginale kost moet worden gekoppeld aan het schip als eenheid.

Marginale kosten van een schip dat binnenkomt

Je moet niet kijken naar marginale kost van container, maar naar datgene waarmee de

marginale kost te maken heeft → dus koppelen aan het schip als eenheid

hier: slide 12

Maritieme luik: schip in open zee

Een schip op open zee brengt de nodige kosten met zich mee: bunkerkosten, loonkosten, slijtagekosten,...

Bunkerolie: ligt heel kort bij zogenaamde pitch, laagst waardige gedeelte van

crude

Beïnvloed prijs

AI-boei

Men gaat naar vlissingen en dan richting schelde, richting de sluis, naar de dokken.

Wachten aan Vlissingen

Nadering via Schelde

Sluis

Dokken

De verschillende terminals

Hier geldt principe: capaciteit van de keten is gekoppeld aan maximale capaciteit van

het kleinste gedeelte

Als sluis capaciteitsproblemen geeft, zal de sluis bepalen wat de capaciteit

daarachter is

Stel dat de sluis maar het minste aan kan, dan gaat men ervoor moeten zorgen dat men de capaciteit van de sluizen moet vergroten.

Heeft ook te maken met systemen

Loodsen: op rivier, in de dokken ; towage: op rivier, in de dokken

Kan efficiënter, maar havenarbeid ligt gevoelig in Antwerpen

Hier: slide 15

Verschillende terminals

De wijze van behandeling en stockage en vervoer naar het hinterland is verschillend naargelang de aard van het goed.

Ook hier geldt: capaciteit van kleinste gedeelte is bepalend

Pijpleidingen: zonder RAPL was er nooit crude op een economisch zinvolle manier in

Antwerpen, nooit raffinage, nooit petrochemische industrie

C. TERMINALS

Belangrijke parameters

Kadelengte

Aantal kranen

Personeel

Ratio's, op basis van parameters

Elke ratio heeft zijn eigen voordeel, maar elke ratio heeft ook maar een partieel effect. Men gaat maar een facet meten. Men gaat alle facetten samen moeten nemen en op die manier kan men dan nagaan wat de productiviteit gaat zijn.

→ Prof: deze zijn verouderd, maar er zijn voordelen aan elk ervan, maar het gaat telkens om

een partieel effect

Kadebezetting

Opslagbezetting

Overslag per lopende meter kade

Financiële opbrengst

Bezetting materiaal

Slide 17 : tekening

Bank: beschikt over gegevens (gedetailleerde flows) op basis van BTW-betaling

Zien wie afhankelijk is van wie

Forward: ik lever aan u, Backward: jij levert aan mij

Dikte van kaders: belangrijkheid

Forwarders (expediteurs): groepen die heel de zaak sturen, hebben de grootste

financiële (en dus BTW)verrichtingen met de andere partijen

Anticiperen hoe sommige partijen zich zullen gedragen

Indien je kan constateren dat macht van forwarders niet groeit, maar afkalft,

zal deze zich herorganiseren in grotere concerns

In sommige havens ga je bepaalde partijen niet vinden!

Forwarders: in een haven die alleen draait op transshipment: draait zuiver op

rederijen, geen expediteurs nodig

Antwerpen: regio

5. Voorbeeld workshop

Dit weekend werd door een vertegenwoordiger van een groene partij aangegeven dat de haven

volgens hem geen behoefte heeft aan een Saefthingedok. Veronderstel dat regering dit

standpunt volgt. Hoe kan Antwerpen op een andere manier bijkomende capaciteit voor

containeroverslag ontwikkelen?

Formuleer een advies om bijkomende containercapaciteit te krijgen. Kosten-batenanalyse.

Hierbij gaat men rekening moeten houden met de nodige kosten en baten.

Voor de overname van HesseNoordnatie heeft de directie van PSA (Port of Singapore

Authority) altijd beweerd dat Antwerpen grote voordelen kan behalen door implementatie van

moderne technologie (van Singapore).

Stel dat men dit in antwerpen gelooft, waar zou men dan het beste in kunnen investeren? Waarin zou men dan het eerste in moeten investeren.

Kan u haar adviseren waar en wanneer het eerst te investeren?

Probeer op een ruwe manier potentiële kosten en baten aan te reiken.

III. HAVENECONOMIE: ZEEHAVENBELEID

Les 3. Maandag 22 februari CP

1. Agenda

Havenautoriteit: publiek vs. privé

Wie doet wat?

Publiek vs. Privé

Onze contreien: haveninfrastructuur wordt over zelfde kam geschoren

als weginfrastructuur: publiek goed, overheid moet dit onderhouden

In bvb. UK: privésector baat dit uit

→ Evolutie waarneembaar, ook bij ons

Bvb. uitbaten kranen: eerst door havenautoriteit, nu door terminal

operators

Havenbeleid in Europa

Vlaams Havenbeleid

Geregionaliseerd sinds 1989: havens gewestelijke bevoegdheid

Gewestelijke vs. gemeenschappelijke bevoegdheden: in Vlaanderen

minder relevant

Stappen in het havenplanningproces

Soorten havenplanning: traditionele vs strategische planning

Case study traditionele planning: de havens van de San Pedro Bay (LosAngeles en

Long Beach)

Strategische planning

2. Publiek vs. privé

A. DE HISTORISCHE SCHEIDINGSLIJN

Op slide drie staat een mooi schema. De twee functies van een haven worden besproken. Zo hebben havens een socio-economische rol en dienen publieke belangen te verdedigen. Aan de andere kant is het een uitsluitend commerciële onderneming.

Publiek: De haven heeft een socio-economische rol te vervullen (Een haven kan worden gezien als een publieke onderneming waarbij de overheid zich gaat mengen).

Havens hebben socio-economische rol en dienen publieke belangen te verdedigen

Grootste deel van Europese havens, aantal Amerikaanse havens

Ontwikkeling van regionale en nationale economie stimuleren

Nationale onafhankelijkheid verzekeren

Werkgelegenheid creëren

Publieke diensten aanbieden

Bijdragen tot verbeterde levensstandaard

Hieruit volgt dat er optimaal gebruik gemaakt moet worden van de beperkte middelen en dat de havens gefinancierd zullen worden door de overheid.

VS.

Privaat: De haven is uitsluitend een commerciële onderneming, waarbij de rol van de publieke sector beperkt is tot die van het creëren van de juiste omgeving

Havens zijn uitsluitend commerciële ondernemingen

UK, aantal Amerikaanse havens (bvb. Hudgins in de Bahamas)

Meer dedicated (vgl. dedicated terminal) → makkelijker

In privéhavens ziet men wel meer situaties die meer dedicated zijn. In dergelijke havens gaat men dan maar vaak bijvoorbeeld één terminaloperator hebben. In publieke havens gaat men wel vaker polyvalente terminaloperators hebben.

Dakzij een competitieve markt zal voldoende capaciteit tegen voordelige

prijzen worden aangeboden

Rol van de overheid beperkt tot creëren van juiste omgeving

B. ONDERSCHEID VERVAAGT

Publiek:

Optimaal gebruik van beperkte middelen

Overheidsfinanciering van havens

Als overheid gaat men zorgvuldig moeten omgaan met het budget omdat men dit budget moet inplannen in de begroting van de overheid. Een overheid zal dan investeringen omdat een haven veel toegevoegde waarde met zich meebrengt. Bv. veel geld investeren voor het bouwen van nieuwe sluizen.

Privé:

Financiële levensvatbaarheid en voldoende return op investeringen zijn

topprioriteit (bvb. prioriteit van Kris Peeters)

Genomen risico's dienen te worden beloond

C. INVLOED OP LAYOUT VAN HAVENS

Dit kan ook een gevolg hebben op de manier waarop de lay out van een haven tot stand komt.

Bvb. Hamburg-Le-Havre-range

Veel concurrentie

Zowel reders als overheden worden tegen elkaar uitgespeeld

Overheden moeten maximale marktvoorwaarden creëren

↔ bvb. Singapore: veel minder concurrentie van andere havens in de omgeving

Dit kan ook een gevolg hebben op de manier waarop de lay out van een haven tot stand komt.

Stel haven van Hongkong waar men hoge grondprijzen heeft, maar waar men maar weinig

concurrentie heeft van andere havens. Dit zorgt ervoor dat de overslagprijs in een haven als

hong kong of een haven als singapore hoger gaat liggen omdat men daar minder

alternatieven heeft om zich naartoe te wenden. In west europa gaat de overslagprijs lager

liggen omdat er concurrentie gaat bestaan niet alleen tussen de private ondernemingen, maar

ook tussen de verschillende overheden. De vlaamse overheid wil bv. de belangrijkste hub in

europa zijn.

Wanneer men alles overlaat aan de privésector, is dit in principe gemakkelijker: men

kan alles beslissen op micro-economisch vlak

Havens zoals Antwerpen of Rotterdam zouden nooit kunnen bestaan

(dergelijke grootte) als ze zuiver privé zouden zijn

Sluis: kost bvb. meer dan een miljard euro

Stel dat men alles dan zou overlaten aan de private ondernemingen, dan zou de haven van antwerpen nooit zo groot zijn. Het brengt voor een private onderneming niet genoeg op om zelf een sluis te bouwen. De overheid zal daarom beslissen om de sluis te bouwen.

Overheden maken beslissingen op basis van de surplusactiviteit, de toegevoegde

waarde die ze naar hun havens kunnen halen

Havenbeleid dient om waaier van samenhangende activiteiten tot ontwikkeling

te kunnen laten komen

Gedachte van maritieme clusters, betere organisatie van economische activiteit

Niet alleen bedrijven, ook service, opleidingen, R&D, advocatuur...

→ Reden, in Europa, om dergelijke activiteiten als overheidsdoelstellingen te beschouwen

In het continentale europa bestaat er de visie in de maatschappij om veel te investeren in

haveninfrastructuur omdat een haven ook veel meer extra economische activiteit met zich

meebrengt. Een haven brengt een hele economische cluster met zich mee. Men krijgt een hele

waaier van economische activiteiten die een haven met zich meebrengt. Men gaat

bijvoorbeeld een goedkopere tonnagetaks invoeren omdat bv. op die manier ook opleidingen

zullen blijven bestaan. Deze mensen die dan ook later naar de hele sector zullen doorstromen.

De economische cluster moet daarom niet alleen worden gezien als het totaal van de

economische activiteiten, maar ook het geheel van opleidingen moeten onder deze cluster

worden gerekend.

D. PRIORITEITEN VOOR DE HAVENDOELSTELLINGEN

→ Zie slide (4)

→ Overheid (o.a.) moet keuzes maken

a. Overheid

Bvb.

Efficiency: leidt tot keuzes die niet altijd logisch lijken (bvb. fruit van Zuid-Amerika

naar Griekenland via Antwerpen, dan op de vrachtwagen)

De efficientie van het transportsysteem zorgt ervoor dat chinese goederen tot hier geraken. Dit zorgt er dan ook weer voor dat er hier een stijging is van de welvaart in europa. Langs de andere kant brengt de efficientie van het transportsysteem ook met zich mee dat er stromen blijven bestaan die niet zouden bestaan als het transportsysteem duurder en minder efficient zou zijn. Als men fruit van griekenland naar brazilie wil transporteren, dan zou men eerst over antwerpen gaan. Dit is een hele omweg.

Omdat vervoer goedkoop gehouden wordt, door overheidsbeslissingen

EDC (European Distribution Centers) problematiek

België, Nederland: vroeger middelpunt van Europa

Nu: eigenlijk opgeschoven naar het Oosten

Dit kan een impact hebben op de distributiefunctie van bvb. Vlaanderen

Kan evolueren tot een RDC (Regional Distribution Center) maar hoeft

geen invloed te hebben op de trafiek

Er is immers nog een serieuze markt (industrie en consumptie) in West-

Europa

Waar vroeger de haven van antwerpen kon worden beschouwd als het middelpunt van europa

(is dit vandaag de dag nog steeds het geval?), zou men kunnen stellen dat door de uitbreiding

van de europese unie het middelpunt meer naar het oosten verschuift? Enkele jaren geleden

bestond er deze vrees, maar tot op de dag van vandaag is er nog steeds geen verschuiving van

het middelpunt. Men ziet wel dat er sommige distributiecentra zijn opgericht in oost europa,

maar toch valt dit allemaal relatief mee. De meeste edc’s (european distribution centre)

blijven toch nog wel in de ‘banaan’ tussen VK, belgie, nederland,... als men ziet dat er toch

veel meer goederen naar oost europa moeten worden vervoerd, dan ziet men dat men af en toe

een distributiecentra in oost europa gaat oprichten. Men zegt ook wel eens dat men nu in oost

europa een ‘kleine banaan’ heeft van edc’s.

b. Havenautoriteit

Incentives

Resultaatgerichte beloning: in corporate governance studies als positief gezien

(bonussen)

Kan tot perverse resultaten leiden → zie bankcrisis, maar dit is niet

specifiek voor de bankensector!

Als havenautoriteit afhangt van bepaalde stad (i.c. Antwerpen): het belang van die stad

wordt vooral voor ogen gehouden → suboptimaal resultaat voor regio (Vlaanderen)

In onze contreien heel lokaal gebonden

Als een havenautoriteit afhangt van de stad antwerpen, dan gaat de focus toch

liggen op de stad antwerpen. De focus gaat niet liggen op het vlaamse belang,

maar de focus gaat toch eerder liggen op de stad antwerpen. Dit toch ondanks het

feit dat het uiteindelijk om hetzelfde geld gaat. Havenautoriteiten zijn in onze

contreien vaak heel lokaal gebonden.

Vroeger: nog sterker, want bvb. Havenautoriteit Antwerpen was een gewone

gemeentedienst (havenschepen aan de leiding)

Nu: meer uit het politieke vaarwater (via Vennootschap van Publiek

Recht)

Omwille van managerial en financiële redenen

Vroeger bestond de havenautoriteit gewoon uit het gemeentebestuur. In antwerpen heeft men de havenautoriteit wel meer ontrokken aan het politieke. Dit ook omdat er steeds meer deskundigheid aan te pas kwam om een haven te runnen. Er bestond de behoefte om meer bedrijfsmatig te werken.

Privatiseringsgedachte:

Komt voor uit efficiency van overheid

Singapore: overheid werkt veel efficienter, meer bedrijfsmatig

Daar is dat makkelijker, omwille van een andere configuratie van de

stakeholders

Geen rekening te houden met o.a. nimby-effect

In singapore bestaat er veel minder de behoefte om te privatiseren omdat het in singapore, hong kong veel gemakkelijker is om een overheidsbedrijf te runnen. Wij leven in een complexe maatschappij waar men heel veel regelgeving heeft, als men een beslissing gaat aanvechten, kan er heel veel tijd overgaan vooraleer..

c. Gespecialiseerde terminal operators

Vroeger: vaak gemengd

Vandaag (Antwerpen): landlord-model

Land = eigendom van havenautoriteit, wordt verhuurd/verpacht aan

privéspelers

Hier hebben we een systeem van landlords. De grond is in eigendom van de overheid en deze zal dan in concessie worden gegeven. Men gaat deze dan verder verhuren aan de terminal operators.

d. Rederijen

e. Vakbonden

Sterke bonden in havensector

ITF

Verenigt zowel personeel aan boord als havenarbeiders

Havenarbeiders: zorgen voor sterke positie ITF: kunnen een hele haven

platleggen

Havenarbeiders: verdienen goed, hoge veiligheid, etc.

→ Door grote invloed van de vakbonden

Vakbonden spelen in de havensector een belangrijk rol, ze staan vrij sterk: De ITF (international trade union). Als zeevarende op zich staat men niet heel sterk. De itf gaat niet alleen zorgen voor de zeevarenden, maar ook zorgen dat de havenarbeiders voldoende worden beschermd. Als havenarbeider heeft men ook wel veel macht omdat men een haven volledig lam kan leggen. Dit heeft er voor gezorgd dat de arbeidsomstandigheden en de veiligheidsvoorschriften voor de havenarbeiders sterk zijn gestegen. Probleem met de vakbonden is wel dat ze vaak nogal conservatief zijn ingesteld. De vakbonden gaan in de eerste plaats zich focussen om het aantal arbeidsplaatsen te behouden. Op die manier worden allerlei nieuwe technieken die eventueel jobs zouden kunnen kosten, tegengehouden.

f. Verladers

Verladers willen eigenlijk een zo laag mogelijke kost. Het is ook gevaarlijk om alles in functie van de verladers te zien.

Er gaan nu stemmen op om opleg- of sloopregeling te organiseren (met

overheidstussenkomst)

In Nederland: dergelijk plan niet aanvaard door mededingingsautoriteiten!

→ Waren in jaren '80 nog niet zo sterk ontwikkeld in Europa

Verladers zijn hier blij mee: want dit zou kunnen leiden tot een plan om de

prijzen op te trekken

Gevaarlijk om alles in functie van verladers te beschouwen

Gaat voorbij aan de gedachte dat vervoerssector als een deel van een cluster

kan beschouwd worden, die belangrijk is in een bepaald land

Vroeger: havenbeleid → voornamelijk gericht op haven

↔ nu: ontwikkeld voor de ganse economie

E. EVOLUTIE VAN DE HAVENORGANISATIE

→ Zie slide 5

Public service port

Bvb. Singapore (vandaag echter ook aan het privatiseren, maar dat is relatief)

De publieke havenautoriteiten bieden alle nodige diensten aan voor het

functioneren van de haven

Dus de overheid gaat ook optreden als terminal operator. Het belang van regelgeving is hier veel minder van belang. Als men alles gaat privatiseren, en men wel hetzelfde serviceniveau behouden, gaat men allerlei regelgeving moeten opleggen. Op die manier gaat men als overheid dan toch nog de nodige incentives creëren om een bepaalde serviceniveau te krijgen. Dus privatiseren op zich is niet voldoende, men gaat er ook altijd voor moeten zorgen dat men de nodige regelgeving moeten maken.

Als men naar de spoorwegen kijkt. Mochten we alle energie die gestoken is in het privatiseren van de spoorwegmaatschappij (nu opgesplitst in drie maatschappijen), moeten we ons ook afvragen of deze privatisering wel goed is voor de spoorwegen. Als men gaat kijken naar de telecomsector, dan zien we dat er veel spelers zijn waardoor privatisering ook wel degelijk zijn nut heeft. Bij de spoorwegen is dit daarentegen allemaal nogal marginaal. In alle europese landen zien we dat de traditionele mpijen nog steeds de grote spelers zijn.

Door de privatisering zien we ook dat de frans mpij veolia stilaan de europese markt aant het veroveren is. Veolia wordt ook gerund door de franse overheid. De vraag is dan ook of het goed is of dan door de privatisering er een frans monopolie zou komen ipv een nationaal monopolie.

Tool port

Privatisering is geen doel op zich, maar een manier om dienstverlening te

verhogen en kosten te verlagen

Privatisering werkt niet altijd, of niet altijd direct (zie bvb. NMBS)

Telecomsector: privatisering is wel gelukt volgens Peeters

Soms leidt die privatisering tot collusie van belangen (bvb. busvervoer

in Frankrijk: verovert Europa)

Tool port: Havenautoriteit investeert en beheert haveninfrastructuur,

superstructuur en zware uitrusting, terwijl privébedrijven de goederen

behandelen (de kranen gaan in eigendom zijn van de overheid)

Bvb. Le Havre, Marseille

Landlord port

De havenautoriteit handelt als pachtheer en regelgever, de privé ondernemingen investeren in

een deel van de infrastructuur, de suprastructuur en de uitrusting en ze staan ook in voor de

exploitatie

Bvb. Antwerpen, Rotterdam

Havenautoriteit: hoeder van de gronden, moet er voor zorgen dat die goed nut

krijgen

Gronden verkopen zou men vandaag niet meer doen

Private service port

De haven is volledig privé-eigendom en wordt privé uitgebaat.

bvb. Felixtowe in Engeland

→ Verschillende mate van privatisering

→ Hoe meer men privatiseert, hoe hoger het belang van regelgeving

Dit vergeet men vaak!

Als men kader niet goed regelt, vervangt men publieke monopolies vaak door

private monopolies (tenzij veel vragers en veel aanbieders)

Men moet er wel altijd rekening mee houden dat hoe meer men gaat privatiseren, hoe meer

regelgeving er gaat moeten zijn. Het kader waarbinnen geprivatiseerde bedrijven gaan

werken is ook belangrijk. Als men veel spelers gaat hebben, gaat het niet zo heel belangrijk

zijn om het kader te schetsen. Als men maar enkele spelers, of één speler, dan gaat men er wel

voor moeten zorgen dat men een goed en duidelijk kader oplegt aan de private

ondernemingen. Stel dat men antwerpen zou sluiten, dan kunnen de goederen ook nog altijd

van rotterdam of van een andere haven komen. Daarentegen als men gaat kijken naar

bepaalde afrikaanse landen waar men vaak maar weinig of één enkele speler gaat hebben die

een haven gaat runnen, dan is het wel belangrijk om een kader te scheppen omdat als de

haven dat dicht gaat, dan heeft men een heel groot probleem in dat land.

Definities: volgende slide

F. PUBLIEK-PRIVATE ROLLEN IN HAVENBEHEER

Antwerpen: HavenCEO: Eddy Bruyninckx, Havenschepen: Marc Van Peel

Rotterdam:

→ Zie slide 6 (?)

Slide geeft een overzicht van het soort haven, en wie wat doet in dat type haven

(publieke sector vs. private sector, ook nog PPS)

Nautisch beheer: hoe moet men varen, waar liggen boeien,...

Suprastrucuur: gebouwen

Wie bouwt bv. de kaaimuur? Dit kost heel veel geld, gaat men dit als overheid doen of gaat men dit laten bouwen door de terminaloperator.

Loodsen: rivierloodsen, havenloodsen, zeeloodsen

In België: zeeloodsen en rivierloodsen ambtenaren, havenloodsdiensten

worden door Brabo uitgebaat (privaat bedrijf, met concessie)

Er gaan al jaren stemmen op om dit anders te organiseren, op om het

onderscheid op te heffen, maar heel weerbarstige materie

Loodsenproblematiek: loodsen zijn in staat om de haven plat te leggen,

nog meer dan de havenarbeiders

Als de loodsen eisen stellen, dan gaat men hier ook vaak op in. In die zin zijn de loodsen de best betaalde ambtenaren van vlaanderen.

Er is ook een tekort aan loodsen omdat men ook aan de opleiding zware voorwaarden stelt. Men moet bv. al eerst kapitein zijn geweest.

G. VERSCHILLEN TUSSEN HAVENMODELLEN

→ Zie slide (8?)

H. VERDELING VAN DE VERANTWOORDELIJKHEDEN TUSSEN PUBLIEKE EN PRIVATE SECTOR

→ Onderscheid: niet absoluut (traditioneel)

Publieke sector:

De publieke sector heeft een rol als

Planner

Facilitator

Regelgever

Privésector:

Dienstverlener

Operator/uitvoerder

Ontwikkelaar

(aanvullen via slide)

In feite kunnen beide sectoren allebei.

I. ROL VAN HAVENAUTORITEIT NA PRIVATISERINGSPROCES

a. Taken

→ De ontwerper van een aangepast kader opdat de haven optimaal de

economie zou dienen

Hiervoor heeft ze 5 functies:

Landlord : ontwikkelen van en investeren in het havendomein

Het verpachten van gronden Het nadenken van de prijzen die men daarvoor gaat vragen. Voor welke periode gaat men deze gronden verhuren. De maximale periode in belgie is 90 jaren. In de meeste landen is dit 30 jaar.

Haventarieven

Berekeningswijze etc., op basis van andere havens

Welk tarief moeten reders betalen die een haven aandoen. Men moet hiervoor ook

rekening gaan houden met de tarieven die worden gehanteerd door andere havens. Men

moet ook tarieven gaan vragen op basis van bv. de grootte van de schepen.

Master planner / instaan voor de bescherming van het milieu

Regelgeving binnen het havendomein

Coordinator van de ontwikkeling van het menselijk kapitaal (werkgelegenheid, van

alles wat niet geprivatiseerd is)

b. Typische doelstellingen voor een havenautoriteit

Terugverdienen van de volledige kosten die worden gemaakt om de havengebruikers

diensten aan te bieden met de nodige kwaliteit

Aantrekken van externe investeringen

Als de privésector geen interesse heeft, heeft het geen zin

Dit wordt door politici vaak over het hoofd gezien

Stimuleren van innovatie

Genereren van interne cash flow om bestaande installaties die door de havenautoriteit

dienen te worden aangeboden, te vervangen en uit te breiden

Verhogen van marktaandeel door het volgen van de marktregels

Behouden en vergroten van de totale waarde van de haven

Toegevoegde waardecreatie: hoog in het vaandel gedragen door havenstaten,

maar zodra tonnage daalt is men in paniek.

Er is wel een relatie, maar niet 1/1, dus voor een deel irrationeel

Veel havenactiviteit bestaat uit de daar gelegen industrie.

Afspraken i.v.m. haveninkomsten: hoeveel gaat er naar algemene middelen van

de stad, hoeveel gaat er naar de middelen m.b.t. de haven?

Antwerpen en andere Vlaamse havens onder één havenautoriteit?

Minder concurrentie op basis van overheidsinvesteringen

Vanuit optimalisering op Vlaams niveau is dit goed

Stel dat men in vlaanderen maar een havenautoriteit zou hebben, dan gaat men denken wat het beste is voor vlaanderen zelf. stel dat elke haven een eigen autoriteit heeft, dan gaat men als havenautoriteit proberen om zoveel mogelijk trafiek naar uw eigen haven te halen. Uiteindelijk zullen het nog wel altijd de private ondernemingen zijn die beslissen welke haven ze zullen aandoen.

De doelstellingen zullen van havenautoriteit tot autoriteit verschillen, en ook anders zijn per regio. Het kan ook zijn dat men iets in antwerpen belangrijker gaat vinden dan in zeebrugge. Men moet er ook rekening mee houden dat hetgeen men op papier belangrijk vindt, niet altijd in de praktijk de prioriteit gaat zijn.

Een vermindering in de trafiek wil niet per se zeggen dat het slecht gaat. Men moet ook rekening houden met de toegevoegde waarde die wordt gerealiseerd.

Naarmate dat men meer volgens het principe van een bedrijf gaat werken, gaat men meer belang hechten aan bv. de cashflow. Bv. in antwerpen, hoeveel geld gaat er van de autoriteit naar de stadskas. Vandaag de dag gaat men vaste percentages afspreken.

Antwerpen en Rotterdam onder één autoriteit?

Moeilijkheid: want twee verschillende landen komen nog boven lokale

verschillen

Oost-Aziatische reders gaat dit natuurlijk niet aan

Verschillende politieke cultuur

Bvb. Belgische kabinettensysteem: bestaat niet in Nederland

J. ROL VAN LANDLORD PORTS

a. Functies van de havenautoriteit van een landlord port

Infrastructuur voorzien voor het type schepen en goederen dat wordt verwacht

Gepaste en gebruiksklare toegang voorzien voor schepen

Hydrografische studies uitvoeren en de haven voorzien van geschikte diepte van de

vaargeulen en langs de kaaien

Toegang verschaffen van en naar het hinterland van de haven voor elke vorm van

landtransport die zich aanmeldt

Voor Antwerpen bijzonder moeilijk, door deel van Schelde op Nederlands

grondgebied, + bovendien haven verdeeld over twee oevers

Oosterweelproblematiek

Bij grote infrastructuurwerken: maatschappelijke discussie over

alternatieven wordt vaak niet gevoerd; kosten-batenanalyse komt er

terwijl er weinig alternatieven zijn

Misschien is men niet zelf verantwoordelijk om de hinterlandverbindingen aan te leggen, maar men moet er toch nog wel voor zorgen dat de verbindingen er wel komen. als havenautoriteit moet men er ook voor zorgen/lobbyen dat de overheid bereid gaat zijn om deze verbindingen aan te leggen.

Zo gaat men beter de verschillende investeringen opleggen aan de overheid dan dat men het totaal gaat voorleggen aan de overheid. De overheid gaat sneller iets goedkeuren wanneer het gaat om allerlei kleinere investeringen, dan dat het gaat om 1 groot bedrag. Men gaat bv. in de ontwikkeling van linkeroever de aanleg van de verbindingen naar het hinterland niet opnemen omdat anders het bedrag dat dient te worden geinvesteerd enorm omhoog zou gaan.

Als overheid gaat men zelf de afweging moeten maken of men een sluis gaat bouwen van een miljard euro. De private ondernemingen gaan dit zelf niet betalen omdat dit te duur gaat zijn. Bovendien gaat men door tolgelden te vragen nooit het geld van de sluis kunnen terugverdienen. De overheid weet dit en gaat gewoon de kosten tegenover de baten moeten afwegen. Gaat men door de toegevoegde waarde de investering van de sluis terugverdienen? Dit moet men afwegen.

Veilige schuilplaats voorzien voor schepen die de haven aanlopen in geval van nood

Sociale voorzieningen aanbieden aan het personeel dat is tewerkgesteld in het

havendomein

Regelgeving opleggen inzake haventarieven om monopoliemisbruik door de

aanbieders van diensten te verhinderen, die een licentie of concessieovereenkomst

getekend hebben en garanderen dat die aanbieders tegen competitieve prijzen hun

diensten verkopen

Katoennatie: heeft nooit containerterminals kunnen verwerven in Antwerpen

Degene waarbij het wel gelukt is: vandaag in buitenlandse handen (Generale

Maatschappij, Hessennatie: vandaag PSA)

Misschien beter vroeger die licenties aan Huts gegeven

Aandacht voor het milieu in en rond de haven

Verantwoordelijkheid opnemen voor de veiligheid van schepen die de haven naderen,

binnenlopen en verblijven of ze verlaten

Als een agentschap optreden (indien vereist door de overheid) om

veiligheidsvoorwaarden af te dwingen aan boord van schepen, omtrent bemanning en

inzake polutiecontrole

b.

(zie slide)

c. Bronnen van inkomsten van een landlord port

Totale inkomsten van de havenautoriteit gevormd door:

Havengelden op schepen en lading (zal gelijk blijven)

Licenties, huurgelden en loyalties (zullen stijgen)

Nautische diensten (bvb. sleepdiensten achter de sluizen: in A nog havendiensten)

(zullen dalen)

Financiële beleggingen (zullen gelijk blijven)

Toelagen, subsidies, steun van de regering (zullen dalen) Voor de infrastructuur is de

relatie met de hogere overheid ook heel belangrijk.

→ Deze vijf posten vormen de verwachte bronnen van inkomsten in de toekomst van een

landlord port

→ Verwachte tendens van de inkomsten is benedenwaarts (toenemende concurrentie en

afsluiten van bepaalde activiteiten)

K. HAVENTARIEVEN VOOR CONTAINERSCHEPEN EN CONTAINERBEHANDELING

→ Zie slide 16 De slide geeft de stromen aan, van waar naar waar het geld precies gaat.

THCs: Terminal Handling Charges (behandelingskosten)

De vergoeding voor de behandeling van de goederen. De rederij gaat voor lege containers betalen.

L. ROL VAN HETMINISTERIE BEVOEGD VOOR TRANSPORT

Beleidsvorming: planning en ontwikkeling van maritieme basisinfrastructuur

- Wetgeving- Internationale relaties- Financiele en economische zaken- Financiele en operationele doorlichting van de havens: In de praktijk gaat dit niet altijd gebeuren.

→ Overnemen van slide (17?)

M. ROL VAN NATIONALE HAVENAUTORITEIT OF VAN HET NATIONAAL HAVENAGENTSCHAP

- Het nationaal havenagentschap staat in voor:°Statutaire bevoegdheden zoals het goedkeuren van voorstellen voor investeringen°Parallelle rollen zoals regulering, marketing en algemene strategische planning

→ Overnemen van slide 18

Statutaire bevoegdheden:

Parallelle rollen:

N. BETROKKENHEID VAN DE PRIVÉSECTOR

Vele havens doen beroep op de privésector om de verwachting van hun klanten te

kunnen inlossen

Sommige havens worden bestuurd als overheidsbedrijf maar functioneren volgens de

principes van de privésector

Bijna alle havens maken gebruik van de privésector voor de (mede)financiering van

infrastructuurwerken

→ Voor groot deel is alles geprivatiseerd

→ Voor de “core” taken is het moeilijk om de privé te betrekken (toeganswegen, sluizen...)

wat geen cashflow genereert, is moeilijk om financiering voor te vinden

Bvb. tunnel: makkelijker, kan cash genereren; bij sluis wordt dit moeilijker

PPS is een modewoord, maar cashflow genereren is cruciaal opdat dit zou kunnen

werken

ZEEHAVENBELEID: PLANNING EN LT-STRATEGIE (VERVOLG)

Les 4. Maandag 1 maart 2010

O. REDENEN VOOR HAVENHERVORMINGEN

→ Zie slide

a. Algemeen

Verbeteren van de efficiency

Verminderen van kosten en verlagen van tarieven

verbeteren van de dienstenkwaliteit

Verhogen van het concurrentievermogen

Verbeteren van de klantvriendelijkheid

b. Administratie en management

Depolitiseren van de publieke havenautoriteit

In competitieve omgeving is het lastig als alles afhangt van politieke

beslissingen

Verminderen van de bureaucratie

Installeren van heen prestatiegericht management

Verhinderen van overheidsmonopolies

c. Financieel

Beperken van overheidsuitgeven (bvb. BTW recupereren)

Aantrekken van buitenlandse investeringen

Verminderen van de commerciele risico's

…

d. Werkgelegenheid

Terugschroeven van de rol en omvang van de publieke administraties

Herstructureren en omscholen van haven-arbeidsbestand

Elimineren van restrictieve arbeidspraktijken

Stimuleren van werkgelegenheid in de privésector

P. Modaliteiten voor de omvorming van een haven

→ Slides invoegen

Moderniseren

Introduceren van meer geschikte systemen en werkpraktijken binnen de

bestaande bureaucratische beperkingen (verbeteringen aanbrengen zonder

juridische of beleidsveranderingen)

Het probleem kan zijn dat de bureaucratische beperkingen te groot zijn

Liberaliseren

Hervorming...

Bepaalde overheidsregels elimineren

= een hervorming of een gedeeltelijke eliminatie van overheidsregels om het pad te effenen voor private bedrijven, zodat zij in een voorheen publieke omgeving kunnen functioneren. Belangrijk hierbij is dat e een scheiding gemaakt wordt

tussen de regelgevende en de commerciële rol van een haven.Het probleem kan zijn dat er interne en externe kruissubsidiering ontstaat

Commercialiseren

= De publieke haven krijgt meer autonomie en wordt verantwoordelijk voor haar beslissingen en resultaten. Ze werkt ook volgens de algemene boekhoudprincipes die gangbaar zijn in de privésector.Het probleem kan zijn dat er bemoeinissen van de overheid zijn, dat er een onvolkomen markt is of dat er onvoldoende marktdruk heerst.

Corporatisering (verzelfstandiging)

De publieke haven verwerft de juridische status van een privébedrijf, hoewel

die publieke sector eigenaar blijft

Het probleem kan zijn dat er een monopoliepositie ontstaat, dat er sterke politieke invloed heerst vanuit de overheid. Het is dus belangrijk dat er een regulator is die een level playing field tot stand brengt.

Ook deel van de Vlaamse keuze

Aparte vennootschap geworden

Via landlord-principe

Volgende slide: belangrijkste stappen richting corporatisering

Stappen tot verzelfstandiging: Voorbereiden en uitvoeren van wetten/reguleringen Ontwikkeling van een charter, een verzelstandigingsplan en een businessplan

(incl. HRD ontwikkelingsplan) Kapitalisatie en plaatsing van een deel van de activa/aandelen/schulden in de

nieuwe onderneming Uittekenen van een nieuw arbeidsstatuut en implementering van het HRD

ontwikkelingsplan

Privatisering

= De overdracht van de eigendom van activa van de publieke naar de privésector.= Het gebruik van privékapitaal voor investeringen in havenvoorzieningen, uitrusting en systemen (volledig/gedeeltelijk – tijdelijk/permanent)

Meest drastische stap

Volgens continentale filosofie in Europa gaat men dit niet snel doen

Zelfs moest je dit privatiseren, zal je door de publieke opinie

aangesproken worden als er iets mis gaat

Bovendien iets belangrijk, dat moeilijk te organiseren is

Belangrijskte kenmerken van privatisering zijn dat de publieke sector haar operationele verantwoordelijkheden verliest, er een liberalisatie plaatsvindt er meer concurrentie komt en de privésector het eigendom van de operationele activa ontvangt.

(Prof slaat 2 slides over)

Q. MOGELIJKE VORMEN VAN PARTICIPATIE DOOR DE PRIVÉSECTOR

Concessies:

→ van kleine inbreng:

Uitbesteden in onderaanneming

Pachtcontract of verhuring

Hierbij worden geen of amper voorwaarden gespecifieerd over wat men al dan

niet kan doen met het gehuurde goed, logisch dat het hier dus gaat om kleine

inbreng

Erfpacht ook mogelijk (langere periodes, voor maximum 99 jaar, de

bevoegdheden zijn ongeveer gelijk aan die van een eigenaar)

Stad kan hier grote inkomsten uit genereren

Gewone concessie

BTO

BTO: Build, transfer and operate

Privébedrijf bouwt, draagt onmiddellijk over aan overheid, overheid baadt uit

(dit is de traditionele manier)

Wrap around BOT

BOT met een strikje rond

Wat service nadien wordt ook aan de overheid geleverd

BOT

BOT: Build, operate and transfer

Privébedrijf bouwt, baat een beperkte tijd uit en draagt daarna over aan

overheid

Filosofie: meer gericht op output! Bedrijf richt zich erop om zelf inkomsten te

genereren

↔ ingenieurs van ministerie openbare werken: denken eerder in functie van input. Hier lopen

PPS-constructies vaak fout

Kan ook leiden tot een andere concessies

HOO: Volledige verkoop

→ naar grote inbreng

Hele idee van PPS is dat je als overheid aan een aantal dingen niet moet denken, dat je

die overlaat aan ondernemingen die er vaak mee te maken hebben

R. Nieuwe uitdagingen voor de wereldhavens

→ Zie slide

Kader is de afgelopen jaren sterk veranderd:

Consolidatie van de vraagzijde (rederijen gaan samenwerken: krijgen macht)

Klanten zijn gegroeid, gefuseerd (rederijen en terminal operators)

Fusies tussen rederijen, verwervingen, allianties

→ Minder maar belangrijker klanten

Transhipmentstrategieën en de ontwikkeling van hubs

Voordeel: geen opslag meer nodig

Voordelen voor de grote rederijen

Meer risico's voor havens en terminals die onderhevig zijn aan

marktrisico en prijsgevoelig zijn

(Reactie: ) Opkomst van de globale terminal operator

Verdere globalisering van de markt van de goederenbehandeling

Terminaloperatoren met wereldwijde activiteiten en een hoog

“leverage” potentieel

Transhipmentstrategien en ontwikkeling van hubs

Toenemende bezorgdheid voor het milieu

Beperkte havenuitbreiding

Afgelopen 10 jaar sterk in belang toegenomen

S. Voorbeeld van havenhervorming: Port of Singapore Authority (PSA)

Van publieke diensten haven

Tot landlord haven

Niet geprivatiseerd, maar pak efficienter dan een aantal West-Europese bedrijven

Reden:

Grote betrokkenheid van PSA in meer en meer buitenlandse TO's en andere

commerciële functies

Het vervagen van de grenstussen publieke functie en commerciële doeleinden

Oprichting nieuwe havenautoriteit “Maritime and Port Authority of Singapore”

(MPA) met duidelijke opsplitsing tussen privaat en publiek

Voor en na de opsplitsing van PSA

Voor 1997

Slide

Na 1997

Slide

2. Europees havenbeleid

A. Eerste ontwerp van een Havenrichtlijn over markttoegang voor havendiensten

In 2001 is er een eerste ontwerp van een havenrichtlijn gemaakt over de markttoegang voor havendiensten. Deze eerste poging tot een specifieke regulering voor de havensector was gebasseerd op de lissabon strategie (competitief europa) en stelde hiervoor de liberalisering van alle transportsectoren tot doel.

→ slides

Probleem in kader van Europees havenbeleid:

Concurrentie op niveau van overheidsbeleid: de overheden proberen elk hun

haven te bevoordelen

Inefficiëntie van veel Zuid-Europese havens

Goedkoper om naar Antwerpen te komen en dan met de vrachtwagen

naar Griekenland te rijden

→ Vanuit congestie- en milieuoogpunt problematisch

Hoe efficiënter maken? Niet simpel: verzelfstandiging opleggen is vaak

lastig

→ Zie verder op slides

Het objectief van de eerste richtlijn was dan ook de opening van de markt voor havendiensten en de verlening van staatssteun in de havens. Hiermee trachtte men een kader te creëren en algemene spelregels vast te leggen voor alle aanbieders van havendiensten in de EU Het doel van dit kader was - het elimineren van handelsbarrières (level playing field) - en het verhogen van de competitiviteit tussen en binnen de verschillende havens.

Bedoeling: kader creëren (spelregels vastleggen) en algemene spelregels vastleggen voor alle

aanbieders van havendiensten, geldig in alle lidstaten van de EU

Welke spelregels?

→ Slide overslagen (2 slides met tekst, voor een slide met 5 gele kaders over de “meest

heikele punten”)

Het ontwerp wordt in 2003 echter verworpen door het europees parlement. Er werden veel dingen gebruikt waarrond geen problemen waren, en deze werden gebruikt om alles op z’n kop te zetten (emoties aanhalen).Heel snel, reeds in 2004, ontwikkelt men een tweede ontwerp van een havenrichtlijn over markttoegang voor havendiensten. Deze bouwde voort op de eerste en behield de belangrijkste punten van het eerste ontwerp en voegde een aantal nieuwe punten toe. Deze punten waren echter nog altijd veel te uitgebreid en vormen de stof voor een discussie van vele jaren. Bovendien volgde jet 2e ontwerp veel te snel op het eerste en was er opnieuw geen sociaal overleg gepleegd. Het ontwerp werd dan ook opnieuw verworpen door het europees parlement in 2006

Hoe komt dit nu? Normaal moet je altijd eerst een probleemdefintie opstellen, alvorens je een oplossing gaat aanreiken via een ontwerp of een maatregel. Enkel zo krijg je inzicht in het probleem en kan je kort op de bal spelen en inpikken op de zaken die dringend zijn en fundamenteel. Dit was echter niet gebeurt waardoor men allerlei verschillende zaken in het ontwerp ging betrekken die voor onnodige discussies zorgden.

B (of C, of...) Europese commissie vs. belangenverenigingen en havensector: meest heikele

punten

De meest heikele punten tussen de EC en de belangenverenigingen van de havensector waren:

→ Belangrijste bezwaren tegen havenpakket:

Verkorting van de duur van de vergunningen en beperking van aantal

verleners van één soort dienst zullen ervoor zorgen dat investeringsniveau

en legale zekerheid voor operators en concessiehouders zal dalen

Men wilde concessies verkorten in de tijd, opdat voldoende

concurrentie bleef spelen

Vakkbonden van de havenarbeiders zijn tegen elke vorm van

zelfafhandeling

Beschouwden dit als het begin van het einde

Kan voor deel gerechtvaardigd zijn, waarschijnlijk niet helemaal

Hebben machtspositie

EC wil diensten die algemeen aanvaard worden als publieke

dienstverlening liberaliseren (bvb. loodsdiensten)

Gevoelige problematiek, kan op veel verschillende manieren

georganiseerd worden

Maar groep met stevige machtspositie

Warrige definities voor cruciale terminologie zal voor rechtsonzekerheid

zorgen

Richtlijn is niet heel duidelijk

a. Competitiviteit van de Europese Havens

→ Europese Commissie vs. ESPO en Europees Parlement (EP: heeft belangrijke

lobbyfunctie)

Europese Commissie

Lissabonstrategie schrijft voor om elke transporttak te liberaliseren in het

belang van de consumenten en de spelers actief

Hoofdargument: concurrentie tussen de Europese havens intensiveren zodat

klanten beter kunnen worden bediend

ESPO en EP

ESPO wil grenzen bepalen waarbnnen men nog kan concurreren, wil zelfs

concurrentie beperken

Contraproductief om algemene regeling te treffen voor een zeer diverse sector,

diversiteit = gunstig voor rentabiliteit en efficiëntie van de havens

Havenindustrie is al de meest competitieve in zijn soort in vergelijking met de

rest van de wereld

b. Zelfafhandeling van goederen

→ Eigenlijk voor een deel een non-issue, EC heeft hier veel stof doen opwaaien terwijl het

eigenlijk niet zo relevant was, slechts in kleine havens e.d.

→ slide

Europese Commissie

Zelfafhandeling door eigen walpersoneel van de operator zal werkgelegenheid

doen toenemen

ESPO, EP en vakbonden

c. Liberaliseren van publieke dienstverlening: loodsdiensten

Europse Commissie

Loodsdiensten moeten onderwerp van vrije concurrentie worden

EP

Door bekendheid van de loods met vaarweg en ervaring met besturen van

verschillende types vaartuigen, wordt veiligheid van waterweg, milieu en

toegankelijkheid van haven

Loodsdiensten mogen niet worden behandeld als een commerciële dienst

Veiligheid mag niet aan mededinging onderworpen worden

→ Op veel van deze domeinen: groot verschil tussen Zuid- en Noord-Europa

C. Juridisch kader van de havensector

a. Algemeen

E. Van Hooydonk: Een havenrichtlijn zou idealiter een gedragscode moeten zijn...

Er was dus géén gemeenschappelijke probleemstelling (eerste fase overgeslagen) en die leidde tot verschillende visies. De bedoeling was om een wetgevend kader te creëren, maar de ontwerpen wekken de indruk net het tegenovergestelde te bekomen, namelijk juridische onduidelijkheid. Een havenrichtlijn zou idealiter een gedragscode moeten weergeven van “good practices” voor het management. De Hoofddoelstelling hierbij moet zijn een level playing field te creëren zonder de operationele en commerciële rol van de europese havenautoriteiten te schaden. (slide 42-46 gelezen)

→ Slide

b. Algemene kritieken

Te moeilijk, warrige en wollige beschrijvingen

Eenvoud is belangrijk

Te gedetailleerd

Het wetgevend kader wordt te vaak onder de loep genomen (2e ontwerp volgde te

snel)

Er wordt in beide ontwerpen niet tegemoetgekomen aan de gestelde doelstellingen,

men blijft maar doordrammen over hogere competitiviteit, terwijl dit niet het probleem

is. Europese havensector is internationaal een van de beste!

…

→ slide

c. Belgisch standpunt tegenover ontwerp?

→ laten vallen

- Het onderwerp doet afbreuk aan de nationale regelgeving (zelfafhandeling)- Loodsdiensten zijn een publieke onderneming- Zijn tegen de verkorting van de vergunningstermijn en onderkennen de nood aan een

overgangstermijn voor de bestaande concessies.

volgende slide ook

Verbeteringen:- Het weglaten van de zelfafhandeling- De vergunningsplicht overlaten aan de lidstaten- De looptijden van de vergunningen verlengen ipv verkorten

D. De toekomst?

Derde Havenrichtlijn? Zal er waarschijnlijk niet komen, of toch niet snel

Er komt voorlopig geen 3e richtlijn, en men valt dus terug op het EG verdrag van 1957 (Beginsel van vrijheid van dienstverlening en bepalingen over vrij verkeer van diensten in de transportsector) aangevuld met 2 witboeken voor de verdere realisatie van de interne markt voor transport (1992 en 2001)

Beginnen met een nieuwe lei: werken aan nieuwe elementen van E

havenbeleid

Er moet gestart worden met een schone lei zodat men kan werken aan nieuwe elementen voor een europees havenbeleid, waarbij de nadruk moet liggen op:

Nadruk:

Concurrentie tussen de havens i.p.v. Binnen de havens

Meer transparantie

Regels voor overheidssteun en de ontwikkeling van een level

playing field

3. Vlaams havenbeleid

zie slide

beleid in vlaanderen 5 stappen:- Voor 1989 was het zeehavenbeleid een nationale bevoegdheid die dan overgeheveld is

naar de gewesten om de wafelijzerpolitiek af te schaffen (regionalisering). Vanaf dat op 1 januari 1989 de vlaamse overheid bevoegd werd voor het zeehavenbeleid en er dus een eigen bevoegdheid kwam over het eigen geld, verkreeg men een veel efficiënter gebruik.

- Op 25 maart 1992 werd dan een eerste ontwerpvoorstelling voor een beheersstructuur verworpen.

- Op 2 maart 1999 (7 jaar later, cf europese ontwerpen!) werd het decreet houdende het beleid en het beheer van de zeehavens goedgekeurd. Dit havendecreet is geldig voor de havengebieden van Antwerpen, gent, zeebrugge en oostende.

- Op 21 december 2001 werd er een programmadecreet goedgekeurd ter wijziging van het havendecreet

- Op 24 december 2004 werd er opnieuw een programmadecreet goedgekeurd ter wijziging van het havendecreet. Het is een traditie dat er 1 X per jaar een programmawet wordt opgesteld naar aanleiding van de begroting.

Wafelijzerpolitiek m.b.t. openbare werken en verdelende rechtvaardigheid (als de ene

iets krijgt, krijgt de andere ook iets)

→ Hier wilde men vanaf

→ Daarom havenbeleid geregionaliseerd

Belangrijk instrument: Vlaamse Havencommissie. Deze moest de Nationale

Havencommissie vervangen.

Voorzitter tot voor dit jaar: Willy Winkelmans

Er is wel wat rationalisering gekomen, maar van aspect van verdelende

rechtvaardigheid is me niet afgeraakt, ondanks enige objectivering. Er worden nog

steeds pakketten gemaakt.

Probleem: behoefte van havens is zo groot, en middelen zijn veel kleiner dan

shopping list. Er is altijd wel een nuttig project in één of andere haven → men

geraakt moeilijk af van de verdelende rechtvaardigheid

Gevolg: havenstrategie is voor een groot deel een invullen van de shopping

lists aan infrastructuurwerken die men graag zou hebben

Antwerpse Haven: van gemeentedienst naar Autonoom Havenbedrijf

Gevolg, onder andere, recupereren van BTW

Slide (56): vergelijking van de vier Vlaamse Havensector

Toegevoegde waarde: hangt natuurlijk af van de definitie daarvan die men hanteert

Slide (57): vergelijking havenverkeer van Vl. Havens met rest van LHH-range

Rotterdam-Antwerpen: groot verschil

In absolute cijfers hetzelfde gedaald, in percentage is dat natuurlijk het dubbele

→ Volgende slide overslaan

De 6 hoofdprincipes van het havendecreet zijn:- Grotere autonomie van lokale havenautoriteiten inzake beheer en exploitatie- Eenvormige werkingsvoorwaaarden voor alle zeehavens- Meer flexibiliteit inzake personeelsbeleid- Verplichte verwerving van rechtspersoonlijkheid voor alle havenautoriteiten- Duidelijk en een transparante relatie van de havenautoriteiten met het vlaamse gewest- Een objectivering van het vlaamse havenfinancieringsbeleid

Er zijn 5 belangrijk beleidsprioriteiten van de vlaamse overheid:- Maritieme en hinterlandtoegankelijkheid- Geïntegreerde langetermijnvisie en beleidsstrategie- Een bestuurlijke vernieuwing, onderlinge samenwerking en rechtszekerheid- Vlaamse zeehavens als belangrijke economische spelers- Een rationeel investeringsbeleid en innovatiebeleid

Heikele punten van de Vlaamse Havenindustrie

Afbakening zeehavengebied:

1,5% van totale Vlaamse oppervlakte: zeehavengebied

Onvoldoende afbakening zorgde voor rechtsonzekerheid

Bereikbaarheid van de haven (moeilijke bereikbaarheid)

Nood aan verdere uitdieping Schelde (13,1 m getijgebonden vaart)

havensamenwerking:

Strijd tussen havens is voor een deel verleden tijd, er blijft nog iets over

Nood aan samenwerking opdat ook Zeebrugge op marktconforme wijze haar

maritieme positie zou kunnen optimaliseren

Gewaarborgde investeringskredieten

Havenbegroting = onderschatting van de noodzakelijke uitgaven voor

havenaangelegenheden

2004: Rekenhof berekende tekort van 100 miljoen euro

Loodsdiensten

Ontoereikend aanbod aan zee (en rivier-) loodsen en onnefficient omdat ze niet

op elkaars terrein (rivier – zee – dok) mogen komen

Stukgoederensector

Meest arbeidsintensief

De toegevoegde waarde ervan daalt

Operationele vertaling an beleidsprioriteiten

→ Slide

1. Garanderen van toekomstgerichte en economisch verantwoorde toegankelijkheid aan

zeezijde

… → slide

4. Stappen in het havenplanningproces

→ Slide: organogram