warehouse & logistics 005 fr

L E M A G A Z I N E D E S P R O F E S S I O N N E L S D E L A L O G I S T I Q U E

N°55

Le Fresh Corridors’étend vers l’Italie

p.14

PRESTATIONS

Découvrez le cataloguede Move It Expo au verso

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DOSSIER CONSTRUCTIOND’ENTREPÔTS :La durabilité avant tout p.18

IMMOBILIER

p.18

Audi BrusselsAu rythme de la chaîne p.6

Audi Brussels

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MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Peter Ooms (Final Editor), Michel Buckinx (Sens Unique), Luc de Smet, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer),Arnaud Siquet (photographer), Michaël Vandamme, Luk Weyens

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected])Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistant: Patricia Lavergne ([email protected])Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.warehouseandlogistics.com/shopParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 88 18Sophie Demeny ([email protected])

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EditoSommaire

TOUJOURS PLUS DE M2

IMMOBILIER

17 Review

18 Dossier Construction :

Les impératifs d’un nouvel entrepôt

22 Dossier Construction :

Quid des vieux entrepôts ?

PRESTATIONS

TECHNOLOGIE

CATALOGUE

24 Review

25 Handling: Inspection annuelle (SigmaCert)

26 Dossier IT : Fleet management en ligne

27 Dossier IT : Gestion des supports logistiques

28 Dossier IT : Toujours plus de collaboration (SAP)

29 HR : Offrir une chance aux faiblement scolarisés

04 Review

06 La logistique au rythme de l’assemblage :

Audi Brussels

10 BASF : Une meilleure Supply Chain

12 Gestion des risques :

Le projet Supply Chain Resilience du VIL

14 Un train pour transporter des surgelés :

Le Fresh Corridor s’étend vers l’Italie

La construction de nouveaux magasins se porte bien. Cette année, les

nouvelles superficies sont presque deux fois plus importantes que l’année

dernière. C’est ce que révèlent les chiffres du courtier DTZ.

Les statistiques sont fortement influencées par deux grands projets : Stanley

Black & Decker à Tessenderlo et Verhelst Logistics à Ostende, deux nouveaux

complexes logistiques de plus de 60.000 m² chacun. Cet afflux de mètres

carrés traduit une loi économique : une augmentation d’échelle apporte des

avantages considérables. De nos jours, il n’est pas rare de voir les grandes

entreprises centraliser leurs sites logistiques sur un grand site de

distribution (européen), dans le but de réaliser d’importantes économies.

La pratique est courante à la fois parmi les acteurs industriels et les

prestataires de services logistiques. Stanley Black & Decker annonce

explicitement son intention de fermer une série de magasins plus petits pour

regrouper leurs activités en un seul point. DHL forme le même projet à

Bornem. Un premier bâtiment est déjà achevé, mais il reste une ample

surface pour les futures extensions et les regroupements d’opérations.

Notre dossier Construction de magasins donne la parole à des spécialistes

qui nous expliquent à quoi ressemblent les tout nouveaux centres de

distribution. Une priorité absolue : la durabilité, pour l’utilisateur comme

pour l’investisseur. L’occupant veut un bâtiment qui consomme le moins

d’énergie possible, moyennant un prix raisonnable qu'il pourra récupérer via

les économies sur la facture énergétique.

Nous notons aussi l’importance que les acteurs du secteur attachent à

la rapidité de réalisation des projets. Généralement, on prend le temps de

soigner la préparation et de décider en connaissance de cause.

Mais une fois le contrat signé, il faut aller très vite pour obtenir les résultats

visés (plus de chiffre d’affaires, moins de charges).

“ Cette année, les nouvelles superficiesde magasin sont presque deux fois plusimportantes que l’année dernière.”

Peter Ooms, Responsable d'édition

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REVIEW

I Warehouse & Logistics 554

� Selon le Monster EmploymentIndex, le secteur du transport et de lalogistique a moins recruté au1er trimestre 2012 : - 7 % par rapport autrimestre précédent et - 17 % parrapport au même trimestre de l’annéeprécédente.

� Le port d’Anvers a remporté le tout1er WPTS World Ports Award 2012. EddyBruyninckx, CEO de la sociétéportuaire, a reçu le prestigieux Awardle lundi 2 avril au cours du 2e WorldPorts & Trade Summit (WPTS) à AbuDhabi.

� La maison de production Studio100 recherchait une solution intégréeet centralisée pour gérer ses activitéslogistiques. Elle a confié cette tâche àEssers. Le contrat comprend desservices d’entreposage, de transportet des prestations à valeur ajoutée.

� La Commission européenne a infligédes amendes pour un montant total de169 millions EUR à 14 expéditeurs etprestataires logistiques internationauxpour des ententes tarifaires en matièrede fret aérien. Il s’agit de Kuehne +Nagel, DSV, Bax Global, UPS SupplyChain Solutions, Panalpina, UTIWorldwide, Agility Logistics, Schenker,Ceva, Nippon Express, Beijing KintetsuWorld Express, Hellmann, Toll Global,Expeditors et DHL.

� Le Stifel Nicolaus Confidence Indexévalue les volumes de transport enincluant un pronostic à 6 mois. Pour sapremière livraison, l’ index desprestations est faible (42,2 en fretaérien et 43,8 en fret maritime, soitsous la barre des 50), mais remonte demanière significative dans sesprédictions à 6 mois : 58,7 en fretaérien et 57,2 en fret maritime.

� Olivier Legendre est le nouveauGeneral Manager Benelux de Chep,spécialiste du pooling de palettes etde conteneurs. Il succède à ChristopheCampe qui est devenu Vice-présidentet Country General Manager de ChepAllemagne.

Expresso

Retrouvez l’essentiel de l’actualité du transport et de la logistique sur

www.warehouseandlogistics.com

5 questions à...

Cathy MACHARISprofesseure à la VrijeUniversiteitBrussel (VUB)

Fin février, le premier site Internet permettant aux entreprises dedéterminer le mode de transport – navigation intérieure ou cheminsde fer – le plus rentable pour leurs marchandises a vu le jour. Cet outil Internet est basé sur le modèle Lambit, mis au point par laprofesseure Cathy Macharis et son équipe du département MOSI-Transport & Logistics de la VUB.

1. Quelle première évaluation du site Vaartinjevracht pouvez-vous dresser ?Nous sommes très satisfaits de l’intérêt que le site a suscité. 1 724 personnesl’ont consulté au cours du premier mois, et la plupart ont également utilisé lacarte interactive.

2. Au lancement du projet, vous avez beaucoup mis l’accent surles applications pratiques. En quoi consistent-elles au juste ?Notre but est de permettre aux entreprises d’évaluer en très peu de temps sile transfert modal (de la route vers le rail ou la navigation intérieure) estenvisageable dans leur cas. Nous nous basons sur les tarifs réels des terminauxafin qu’elles aient une idée précise du prix que leur coûtera un transportdéterminé. Le site leur fournit aussi les coordonnées des responsables desterminaux qu’ils puissent directement les contacter et discuter d’opérationsconcrètes.

3. Pour le moment, l’outil cible les entreprises situées dans le Brabantflamand. Avez-vous l’intention de le rendre accessible à d’autres régions ?Tout à fait. L’outil a suscité beaucoup d’intérêt dans le Limbourg. Des contratsont d’ailleurs déjà été signés. En fait, l’on peut dire que sa popularité s’étend àtoute la Flandre. La prochaine étape logique serait donc de couvrir toute la région,mais tout dépendra bien entendu de nos moyens financiers.

4. Des mises à jour sont-elles prévues ?Nous avons l’intention d’ajouter la durée du transport ainsi que les informationsconcernant les capacités et les fréquences. Nous sommes également en traind’élaborer un modèle similaire à celui de LAMBIT pour le transport de palettes.À terme, il pourrait lui aussi être mis à la disposition des entreprises via un siteInternet.

5. Quel est l’effet principal de la nouvelle approche?Le champ d’application n’est plus du tout le même. Pour les conteneurs, onse concentre entièrement sur les transports de et vers les grands ports, commeceux d’Anvers et de Zeebrugge. Il s’agit aussi la plupart du temps de services denavettes qui ne ciblent que des trajets bien déterminés. Pour ce qui est dutransport de palettes, les entreprises sont plus axées sur les transports versl’arrière-pays et les régions avoisinantes. Dans ce cas, il s’agit aussi de transportseffectués en tournées ou en boucles.

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Warehouse & Logistics 55 I 5

Avec 9,7 millions de tonnestransbordées en 2010 et 12,2 millionsen 2011, le port d’Anvers reste leprincipal port européen pour lesproduits en vrac. C’est une étuderéalisée par le prof Theo Notteboom(ITMMA, Université d’Anvers) pour lecompte d’ING Belgique qui le montre.Gand se place au 10e rang de ceclassement. A Anvers, le vracreprésente 8 % des trafics totaux,avec l’acier pour principal produit(de 55 à 60 % du total). A Gand, cetteproportion est de 10 %, mais l’acier yreprésente 90 % du volume desproduits en vrac. A Zeebruges enfin,le vrac ne représente que 3 % dutrafic total. �

Anvers toujours le principal port de vrac en Europe

UPS achète TNT Express pour 5,16 milliards d’euros

UPS, la société américaine de courrier express, achète son concurrent européen TNTExpress pour un montant de 5,16 milliards EUR. Cet accord met fin à des années despéculation sur l’avenir de TNT. Avec cette reprise, UPS ne renforce pas seulement saprésence en Europe, mais s’offre surtout un réseau en Chine. Le nouveau géant dutransport express pèse environ 45 milliards EUR de chiffre d’affaires.L’offre finale porte sur un prix de 9,5 EUR par action ordinaire, soit 1,25 EUR de plusque lors d’une 1ère offre refusée en novembre dernier par TNT. UPS a déjà indiquéque les synergies résultant de cette reprise devraient générer des économies de400 à 550 millions EUR à partir de la 4e année, après des mesures d’intégration quidevraient coûter un milliard EUR. �

UPS a déjà indiqué que les synergies résultant de cette reprise devraient générer des économies de400 à 550 millions.


REPORTAGE Audi


«L’amélioration continuejoue un rôle essentieldans le système de pro-

duction d’Audi : nous voulonssans cesse augmenter l’effica-cité de la chaîne de fabrication.C’est pourquoi des équipes tra-vaillent en permanence à diversprojets visant à améliorer cer-taines tâches et opérations.Des collaborateurs de notre dé-partement logistique y partici-pent systématiquement afind’aider les membres de l’équi-pe de production. Il leur arrivemême de prendre l’initiativedans le cadre d’autres projets.Le principe que nous appli-quons ? Améliorer les chosesde l’intérieur vers l’extérieur.L’assemblage automobile estl’activité première de notre en-treprise. Nous faisons toutpour en optimiser la qualité,l’efficacité et les coûts. Lamoindre modification doit se

répercuter au niveau logis-tique. Ce qui signifie que le ma-tériel adéquat doit être livré enquantité exacte, au bon en-droit, dans le bon ordre et dansle respect des délais impartis.Toutes les étapes précédentesdoivent contribuer à la réalisa-tion de cet objectif : achemine-ment jusqu’à la chaîne de mon-tage, activités dans les entre-pôts (dont l’Automotive Park),livraisons à l’usine et fabrica-tion des pièces sur les sites denos fournisseurs et dans lesautres usines Audi », expliqueGerhard Schneider, directeurd’Audi Brussels.

Acheminement jusqu’à la chaîne de montageLe système d’Audi est le sui-vant : le matériel doit être livréle plus près possible de l’opé-rateur, afin de réduire au maxi-

mum ses déplacements. Unprincipe logique, mais qui exi-ge également de limiter forte-ment la quantité de matériel di-rectement disponible à proxi-mité de la chaîne. En moyenne,chaque opérateur dispose àportée de main de quoi tra-vailler une heure tout au plus.Le flux de nouveau matériel estdonc constant et doit arriver àheure exacte. Les pièces en-combrantes, comme les sièges,sont envoyées à l’aide d’un ta-pis roulant ou d’un convoyeurautomatique à l’endroit oùelles seront intégrées. Le fabri-cant a prémonté les sièges etles livre non pas dans l’entre-pôt, mais le plus près possibledu lieu de montage. Les siègessont rangés (par séquence)dans le camion. L’habitacle (tableau de bord) est fabriquépar Audi Brussels, près de lachaîne d’assemblage, afin de

« Notre productionrepose sur de grands

piliers, dont lalogistique. C’est une

composanteessentielle de nosprocessus, et elle

évolue continuellementà mesure que nous

peaufinons etaméliorons notre

production », expliqueGerhard Schneider,

directeur d’AudiBrussels.

LA LOGISTIQUE AU RYTHME DE L’ASSE1. 2.


pouvoir être immédiatementmonté.On trouve à cinq endroits de lachaîne d’assemblage des ‘su-permarchés’, où des compo-sants moins nombreux et desmatériaux de fixation montagesont prémontés, prélevés enséquence ou rassemblés dansun ‘panier’ et acheminés jus-qu’à la chaîne de montage. Unenouveauté : les pièces dontl’opérateur a besoin lorsqu’il setrouve dans la voiture afin d’yintégrer certains éléments sontrassemblées dans une sorte devalise. Il dispose ainsi d’unnombre de pièces suffisant afind’effectuer son travail d’unetraite, sans devoir sortir du vé-hicule.

Gestion automatique des fluxLa gestion des flux de matérielinternes de l’usine est entière-

ment automatisée. GerhardSchneider : « Rares sont lesusines qui osent gérer la totali-té de leurs flux logistiques in-ternes à l’aide d’un système in-formatique. C’est pourtant ceque nous faisons à Bruxelles.Pour cela, nous utilisons notresystème BMA, qui, en fonctionde l’avancement de la produc-tion, envoie une demande dematériel, ainsi que le systèmeITLS, qui gère et organise lesflux physiques. Ce type de système repose surun planning bien précis, qui dé-finit à quel moment seront as-semblées les différentes voi-tures. Mais il repose égalementsur plusieurs techniques per-mettant la livraison ‘sur de-mande’ des pièces et des com-posants. L’exemple par excel-lence ? Le système Kanban, uti-lisé pour les éléments de car-rosserie volumineux et permet-

tant aux opérateurs de com-mander eux-mêmes, au mo-ment voulu, les nouveaux com-posants disponibles de stock.

Automotive ParkPhilippe De Reu, responsablelogistique d’Audi Brussels : «L’Automotive Park joue un rôleimportant dans notre proces-sus logistique. C’est dans cebâtiment situé sur notre site,près de l’usine, que se trouve lestock et que tous les compo-sants sont déchargés et prépa-rés en vue de l’assemblage. Ilsrejoignent ensuite l’usine dansdes ‘convois’ composés de plu-sieurs remorques, à un rythmefixe qui correspond exacte-ment au temps Takt de la chaî-ne. »L’Automotive Park a été créé e n 2 0 0 6 , à l ’ é p o q u e o ùVolkswagen assurait encore ladirection du site. Le bâtiment,

qui s’étend sur une superficiede 63.000 m² répartie sur deuxétages, est relié à l’usine par unpont couvert. La gestion del’Automotive Park d’Audi estassurée par Autovision, spécia-liste en la matière et membredu groupe VW. « En février, cet-te activité a une nouvelle foisfait l’objet d’un appel d’offres,auquel ont répondu diversesentreprises. Comme à l’accou-tumée, Autovision s’est révé-lée être la meilleure. Ceci étant,d’autres entreprises ont décro-ché le contrat pour les usinesAudi d’Ingolstadt en Allemagneet de Györ en Hongrie », préci-se Gerhard Schneider. Autovision emploie 185 per-sonnes, qui se consacrent ex-clusivement aux flux entrantsde pièces et de composants et à la préparation du fluxconstant de marchandises versl’usine. « Autovision se charge


SEMBLAGE

“ En moyenne, le matériel àportée de main d’un opérateurd’Audi Brussels lui permet detravailler 1 heure tout au plus.”

3.

1. Gerhard Schneider, directeurd’Audi Brussels : « Rares sontles usines qui osent gérerla totalité de leurs fluxlogistiques internes à l’aided’un système informatique.C’est pourtant ce que nousfaisons à Bruxelles. »

2. Dans les ‘supermarchés’,les matériaux sont regroupésdans des ‘paniers’ ettransportés ainsi jusqu’àla chaîne de montage.

3. Les collaborateurs del’Automotive Park placentles pièces dans l’ordre danslequel elles seront utiliséessur la chaîne de montage.


REPORTAGE Audi


avant tout du déchargementdes camions et des trains trans-portant les pièces, du contrôledes composants à leur arrivée,de l’entreposage, si nécessairedu séquençage des compo-sants demandés et de leur pré-paration en vue du transport in-terne à l’aide des convois dontil a été fait mention précédem-ment. Quelle que soit la tâchequ’effectuent ses collabora-teurs, Autovision agit unique-ment sur demande de l’usine etn’a aucun contact avec les four-nisseurs et les sociétés detransport », explique PhilippeDe Reu. La gestion de l’entrepôt s’effec-tue également à l’aide d’unWa r e h o u s e M a n a g e m e n tSystem (WMS). Baptisé Logis,ce logiciel a été développé parle constructeur et est utilisédans l’ensemble du groupe VW.Autovision ne consent des in-vestissements qu’à partir dumoment où une automatisa-tion supplémentaire est néces-

saire afin d’améliorer sespropres processus. Ce fut parexemple le cas avec le systèmepick-to-light de l’AutomotivePark.Mais Autovision n’est pas leseul partenaire présent dansl’Automotive Park. D’autres en-treprises y effectuent elles aus-si un travail bien précis. C’estnotamment le cas du fournis-seur de réservoirs de carbu-rant, qui procède à un montagefinal.

Un stock de trois jours« Le stock de composants denotre parc nous permet enmoyenne d’assurer la produc-tion pendant trois jours », ex-plique Philippe De Reu. Les dif-férences entre les produits sontcependant énormes. Les élé-ments volumineux manufactu-rés près de l’usine – comme lestapis – sont livrés plusieurs foispar jour. Le stock est donc épui-sé après quelques heures augrand maximum. Les matériaux

de fixation peuvent quant à euxêtre stockés en bien plus gran-de quantité. « Nous comparonstoujours le coût du stockage aurisque de non-livraison. Pourcela, nous appliquons unerègle de base toute simple :plus la distance que doit par-courir le fournisseur est impor-tante, plus le risque que lescomposants ne nous soient paslivrés à temps est élevé. Nousdevons alors prévoir davanta-ge de stocks. Au-delà 600 km,nous partons du principe que lalivraison prendra au moins 24heures. Pour info : nous faisonsaussi appel à des fournisseurssitués à plus de 2000 km denotre site. »La gestion du transport et lecontrôle des risques se fait àl’aide d’un logiciel commun,qui permet aux fournisseurs dev o i r q u e l s p r o d u i t s o n t é t é c o m m a n d é s p a r A u d iBrussels, de les préparer etd’organiser leur transport.Lorsque le camion prend la rou-

te, ces derniers indiquentquelles pièces ont été expé-diées. De cette manière, lesgestionnaires logistiques quiont passé commande sont in-formés en permanence del’évolution de la situation. « Le but est de pouvoir détermi-ner à tout moment si notreplanning de production pourraou non être respecté. Nousvoulons, en cas de problème,avoir le temps d’intervenir oude trouver une autre solution »,poursuit Philippe De Reu.Le logiciel reprend les de-mandes pour le mois suivant,sur la base des contrats relatifsaux volumes annuels. Des ré-unions sont organisées chaquemois afin d’optimiser le plan-ning pour la période qui suit.« Cela nous sert de base pourla suite », explique Philippe DeReu. Durant cette réunion, lesplans respectifs sont discutés.Vu l’importance de la deman-de, le niveau de production del’A1 – le modèle assemblé à

Autovision se charge avanttout du déchargement des

pièces des camions.

Les composants arriventpar ‘convois’ deremorques dans l’usine,via un pont couvert.

Autovision se charge avanttout du déchargement des

pièces des camions.



Bruxelles – doit s’accroîtreconsidérablement. Mais lesfournisseurs sont-ils pour au-tant capables de s’adapter ?« En vertu d’accords contrac-tuels, nos fournisseurs doiventêtre capables d’augmenter levolume de livraison de 15% parrapport aux quantités conve-nues. Mais il se peut en effetqu’une autre augmentation dela production pose problème àun fabricant, qui devra alors fai-re tourner plus d’équipes, en-gager du personnel supplé-mentaire ou consentir de nou-veaux investissements », préci-se Philippe De Reu.

Optimisation du transportLe transport des pièces estconfié à des transporteurs en-gagés par le groupe VW, et aux-quels fait appel le gestionnairelogistique. Ce dernier veille depréférence à ce que seuls descamions entièrement remplisrejoignent Audi Brussels. « La

durabilité est un paramètre es-sentiel de notre chaîne logis-tique. Nous mettons tout enœuvre afin de réduire nos émis-s i o n s d e CO 2, » , r a c o n t eGerhard Schneider.À l’heure actuelle, les transpor-teurs optimisent leurs trajetsen acheminant les marchan-dises vers ce des centres deconsolidation qui travaillentpour le compte du groupe VWou pour d’autres clients. Leconstructeur allemand souhai-te poursuivre l’amélioration deses processus afin de savoir demanière encore plus précise oùse trouvent les différentespièces qui doivent lui être livrées. Aussi a-t-il créé un KCC( Ko n z e r n C o n s o l i d a t i o nCenter) à Bratislava en 2011.C’est dans ce centre que sontregroupées et triées les piècesdes fournisseurs implantés enEurope de l’Est. Celles-ci sontensuite envoyées aux usinesauxquelles elles sont desti-nées. Des camions pleins et

optimisés, transportant lesproduits de divers fournis-seurs, sont donc acheminés audépart de ce KCC jusqu’à AudiBrussels.Dans les prochaines années, legroupe Volkswagen souhaitefranchir une nouvelle étape etintroduire le cross-docking. Leprincipe : les pièces des diffé-rents fournisseurs sont ache-minées au départ d’une plate-forme jusqu’à l’usine, où ellesarrivent dans les délais impar-tis, selon un planning précis, etsous la forme de livraisons quo-tidiennes. Ce système garantitla transparence totale du pro-cessus d’approvisionnemententre le fournisseur et l’usine.Un gestionnaire logistiquepeut donc suivre à tout momentle parcours des différentespièces. Résultat : les intéressésconstatent encore plus vite siune livraison a du retard et peu-vent donc corriger plus rapide-ment le tir. Un projet-pilote ap-pliquant le système du cross

docking a été lancé cette annéeà Baunatal (Allemagne).L’ o rg a n i s a t i o n d u c ro s s -docking et des transports envue de la réception et de l’ex-pédition des pièces serontconfiée à un prestataire exter-ne qui cherchera en permanen-ce à en améliorer l’efficacité.Philippe De Reu : « Ce systèmenous permet de regrouper en-core plus nos opérations detransport et de négocier demeilleurs prix. Quant au pres-tataire, il a une excellente vued’ensemble sur de nombreuxflux de marchandises et peutdonc tout planifier de manièrebien plus efficace. L’objectif decette plate-forme est égale-ment de créer un système detournées, selon lequel un ca-mion unique collecte les pro-duits auprès des petits fournis-seurs, et d’améliorer ainsi en-core plus l’efficacité du proces-sus. »

Peter Ooms

Trois fois par semaine, un train transportant des élémentsde carrosserie volumineux produits dans les usines Audid’Ingolstadt et de Neckarsulm arrive sur le site d’AudiBrussels. Les moteurs de l’usine hongroise de Györ oud’autres usines du groupe Volkswagen sont égalementlivrés via ce canal. « Le train est le moyen de transportidéal pour les flux importants et continus dans lesquelssont impliquées le moins d’intervenants possible.Cette manière de procéder nous convient parfaitement. »

Un train pour la carrosserie et les moteurs

Plusieurs fois par semaine, un train transportantdes moteurs et de éléments de carrosserievolumineux arrive sur le site d’Audi Brussels.

Plusieurs fois par semaine, un train transportantdes moteurs et de éléments de carrosserievolumineux arrive sur le site d’Audi Brussels.


TRENDS Change management


Le programme Acceleratorde BASF était spécifique-ment axé sur les princi-

paux processus profession-nels de la plus grande entrepri-se chimique du monde. A no-ter que sous le terme géné-rique de supply chain, d’autresaspects ont également ététraités comme les finances, lavente, l’administration. Et lerésultat est là : les améliora-tions rapportent 200 millionsEUR par an après un investis-sement de 150 millions. ArnoBingemann, vice-présidentPlanning Processes de BASF, afait un exposé sur ce sujet lorsde la dernière Journée de

l’Achat et de la Logistique de laVIB. « Nous avons traité, outreles aspects logistiques spéci-fiques comme la gestion dutransport et la planification,des processus qui touchenttoute l’entreprise comme lavente, la gestion des plainteset l’achat.»

Clients insatisfaitsUne première analyse a mis enévidence quelques problèmesessentiels : confirmations tardives ou non fiables de com-mandes, documents incor-rects, mauvais tracking & tracing et transports partistrop tard. La fiabilité des livrai-

sons était donc faible, et la satisfaction du client laissaitpar conséquent aussi à dési-rer. La société a alors standar-disé ses processus dans lemonde entier et s’est donnéles moyens pour y arriver. Cesmodèles professionnels ontété élaborés par les comitésd’utilisateurs avant d’êtretransmis à la division informa-tique pour implémentation.Dans la pratique, il s’agit de doter BASF d’un seul systè-me ERP mondial et d’un seul système de planification.« Standardisation est un motque nous n’avons jamais utili-sé pendant le projet. Un cer-tain nombre d’accords ontbien été conclus, mais nousavons laissé la possibilité auxdivisions et aux régions d’ef-fectuer des choix spécifiques.La grande différence résidedans le fait que ces applica-tions particulières sont cha-

peautées par le système infor-matique mondial. Ceci permet,malgré des méthodes de tra-vail différentes, de resterconnectés en permanenceavec les autres utilisateurs du système », déclare ArnoBingemann.Les capacités du système deplanification global montrentque différentes possibilitésrestent ouvertes au sein de cedispositif unique. « Tout com-mence par la planification de la demande. L’Asie utilisaittoujours des feuilles de calcul manuelles. Il était aussi diffici-le d’intégrer efficacementdans le système toute l’infor-mation existante. Aujourd’hui,9 applications sont dispo-nibles et chaque division utilise les outils qui s’appli-quent le mieux à son environ-nement », expl ique ArnoBingemann.

Peter Ooms

Au cours de la dernière crise, BASF a mené unprogramme rigoureux d’accroissement

de l’efficacité dans la supply chain etd’amélioration du service au client. Ces efforts

ayant généré un résultat spectaculaire, le projetse poursuit.

UNE MEILLEURE SUPPLY CHAIN

1. Arno Bingemann, vice-présidentPlanning Processes de BASF :« Le change management est la plusimportante partie de ce projet. »

2. Les divisions et régions peuvent, dansle cadre du package unique de bestpractices, opérer des choix spécifiques.

“ Les améliorations ont rapporté 200 millions EUR/an.”

2.1.


TRENDS Résilience


C’e s t c e q u’ a é t u d i é le VIL au cours du pro-j e t ‘ M e s u r e d e l a

Résilience – ressort de la sup-ply chain’ auquel 8 entreprisesont participé : Connect Group,ECS, Ecu-Line, Gosselin, Nike,ODTH, SDV et Toyota. La métho-d e a p p l i q u é e : l a S u p p l y C h a i n R i s k A s s e s s m e n tMethodology (SCRAM). Il s’agitd’étudier l’équilibre entre lesvulnérabilités et les compé-tences. Si une vulnérabilitédonnée atteint un score élevé,la compétence correspondantedoit aussi avoir un score élevé.Lorsque les deux ne sont pas enéquilibre, il faut intervenir.« Trop peu de compétences signifie une exposition accrueau risque. Un score trop élevé

pour la compétence peut indi-quer un surinvestissement etdonc une érosion du gain », dé-clare Kris Neyens, program ma-nager supply chain security duVIL.

Dépendance d’autresDans le modèle, les vulnérabi-lités sont divisées en catégo-ries. C’est dans la catégorie‘Connectivité’ qu’ont été enre-gistrés les scores de vulnérabi-lité les plus élevés, pointantcombien une chaîne logistiqueest dépendante d’autres ac-teurs. Au niveau des sous-caté-gories, ce sont l’importancedes canaux import/export, ladépendance des flux d’infor-mation, l’échelle et l’ampleurdu réseau de fournisseurs, la

confiance à l’égard des sourcesspécialisées et le degré desous-traitance qui ressortent leplus.Tous les participants ont étudiéles déséquilibres entre les vulnérabilités et les compé-tences qui leur font face. « Si letravail est effectué sérieuse-ment, les entreprises décou-vrent leurs fragilités et font res-sortir des informations trèssensibles sur leurs faiblesseseffectives. Vous ne retrouverezpas ces informations dansnotre rapport générique oudans d’autres publications, cesont les résultats les plusconcrets pour chaque partici-pant. Cela leur permet aussid’affiner les questionnaires enf o n c t i o n d e l a s i t u a t i o npropre », déclare Kris Neyens.Le groupe de participants aégalement débattu de cer-taines affirmations. « Les entre-prises pensent que les autresréagissent comme elles auxévénements, mais ce n’est pas

du tout le cas. Même au seind’une entreprise, une divisionpeut surestimer ses compé-tences. Les risques peuventalors être mal abordés, ou lacommunication interne sur lesincidents sera déficiente », explique Kris Neyens.C’est de cela que traite la re-commandation la plus impor-tante (sur sept formulées).« Une collaboration efficace estune arme contre les aspects liés à la vulnérabilité de laconnectivité ou le degré de dé-pendance mutuelle. »La deuxième recommandationr e m a r q u a b l e r é f è r e a u x programmes de certification.« Il est apparu que presque tousl e s p a r t i c i p a n t s a va i e n tconfiance dans un programmetel que l’Authorized EconomicOperator de la douane. Ceuxqui y ont participé ont au mini-mum analysé leur propre situa-tion et c’est très instructif dansune analyse de résilience. »

Peter Ooms

Les perturbations dans la chaîne logistiquepeuvent avoir un grand impact sur les processus

opérationnels et la santé financière d’uneentreprise. Quelle est la meilleure manière

de s’y préparer ?

TRAITER LES RISQUES

1. « Une collaboration efficace est une armecontre les aspects liés à la vulnérabilitéde la connectivité », déclare Kris Neyensdu VIL.

2. Tous les participants ont confiancedans un programme tel que l’AEO.

“ Les entreprisesdécouvrent leursfragilités et fontressortir desinformations trèssensibles sur leursfaiblesses effectives.”

2.1.


TRENDS Multimodalité


Agristo, D’Arta et PinguinLutosa collaboraientdéjà, sous l'égide de

POM West-Vlaanderen, pourtransporter ensemble leursmarchandises via la liaison fer-roviaire d'ECS. Ysco, Horafrostet Mydibel s'associeront bien-tôt au projet. POM West-Vlaanderen s'at-tache activement à améliorerla logist ique de diversesbranches d'activité, de maniè-re à améliorer le tissu indus-triel de la région et à y ancrerles entreprises. "En Flandreoccidentale, le secteur des lé-gumes surgelés est bien im-planté mais est axé sur l'expor-tation – 800.000 tonnes paran. Chez les producteurs depommes de terre surgelées, cev o l u m e g r i m p e m ê m e à1.600.000 tonnes annuelles",déclare Alexander Demon,c h e f d e d é p a r t e m e n t f f .Transport & Logistique.

Grouper les fluxL'approche de POM West-Vlaanderen vise à regrouperdes activités et des flux demarchandises. "Nous avons

donc analysé les flux propresaux acteurs de ce secteur (avecle soutien du consortium deconsultants Rebel Group /Tri-Vizor, ndlr) et identifié des pos-sibilités de regroupement surun même train vers l'Italie dunord. Trois entreprises se sontengagées et nous avons com-mencé par effectuer quelquesessais."

Contrat annuelLes trois pionniers de ce projetrassemblent leurs volumesvers Milan et achètent le trans-port conjointement. Ils ontégalement signé un engage-ment avec le prestataire deservices logistiques intermo-daux ECS pour acheminerchaque année 20.000 tonnespar chemin de fer jusqu'enItalie. Alexander Demon : "Le choix d'ECS par les char-geurs se fonde sur une séried'arguments. Tout d'abord,ECS transporte depuis long-temps un flux structurel demarchandises par rail entrel'Italie et le Royaume-Uni (voi-re l'Irlande). En achetant untransport unique, les expédi-

teurs ont obtenu un prix avan-tageux pour leurs transportsréfrigérés groupés. De plus,ECS peut mettre assez deconteneurs frigorifiques fonc-tionnant à l'électricité et audiesel à la disposition des fa-bricants. Ce type de conteneurest indispensable car en Italie,il est interdit de prélever lecourant de la ligne pour la réfrigération. ECS offre ensui-te le service annexe de laisserles conteneurs chez le fabri-cant le temps nécessaire auchargement. De plus, le pro-blème du tracking & tracingdes produits est résolu carl'opérateur organise un moni-toring permanent de la tempé-rature des marchandises.Autre avantage considérablepar rapport au transport parcamion : chaque conteneurp e u t e m p o r t e r j u s q u ' à2 tonnes supplémentaires,soit 10% de fret en plus parcontenant. Enfin, les haussesdes prix des carburant sont ré-percutées moitié moins vitepour le chemin de fer que pourles camions."

Peter Ooms

Fort de ses transportsintermodaux de

légumes et pommes deterre surgelés depuis

Zeebrugge jusqu'aunord de l'Italie, le Fresh

Corridor a conquis denouveaux partenaires.

Résultat : plus devolume, des prix plus

compétitifs et unmeilleur service.

UN TRAIN POUR DES SURGELÉS

Les conteneurs frigorifiquesemportant les légumes etpommes de terre surgeléssont embarqués sur le trainà Zeebrugge, en direction dunord de l'Italie.

“ Les conteneurs embarqués sur le trainà destination de l'Italie peuvent emporterjusqu'à 2 tonnes de plus qu'un camion.”


SWA005_200_immo_fr_flash:p16-23 27/04/12 10:31


Le nouveau centre de distribution de pièces de DAF coûtera 30 millions d’euros.

REVIEW

Leonidas loue à Anderlecht

John Forrester a été nommé chief executive de DTZ EMEA(Europe, Moyen-Orient et Afrique). Il relèvera du présidentde groupe UGL Services/DTZ et participera à l’élaborationde la stratégie de la division. �

DTZ nomme un nouveaudirecteur EMEA

Le nouveau CD est amené à remplacer l’actuel magasin d’Eindhoven et à soutenirla croissance de DAF. Selon Harrie Schippers, président de DAF Trucks, 30 millionsd’euros seront investis dans le projet. Le nouveau CD servira de Parts DistributionCenter. En plus d’Eindhoven, le constructeur possède des centres à Madrid,Budapest, Moscou et Leyland. �

Daf Trucks construit un nouveau centre de distribution à Eindhoven

Nouveau directeurPrologis NorthernEurope

Jones Lang LaSalle confirme la location d’un bâtiment situéau n° 14 du boulevard de l’Industrie à Anderlecht auchocolatier Leonidas. D’une superficie de 8.500 m²,le bâtiment possède un grand nombre de quais dechargement et jouit d’une bonne visibilité sur cette grandeartère. Le contrat de location a été conclu pour une duréede cinq ans, à un prix qui reflète les tendances du marchéà Anderlecht. Jones Lang LaSalle insiste sur le fait que lazone industrielle d’Anderlecht et plus précisément leboulevard de l’Industrie ont la cote auprès des PME et desentreprises internationales. Sa proximité par rapport à lagare du Midi, au centre-ville et aux autoroutes en fait unesituation très prisée. La demande d’espaces logistiques yest importante, mais vu l’offre relativement limitée, lesloyers sont supérieurs à la moyenne belge. �

Le 1er juin, Thomas Karman devient le nouveau directeur régional pourl’Europe du Nord de Prologis. Il sera responsable de l’Allemagne, de l’Autriche, du Benelux et de laScandinavie, et relèvera de PhilipDunne, président de Prologis pourl’Europe. �

Daf Trucks construit un nouveau centre de distribution à Eindhoven



Rapidité L'une des qualités majeuresquand on bâtit un entrepôt logistique est la rapidité. "Siles négociations durent par-fois parce que le client mûrit sa décision, cela ne reportepas pour autant la date de lan-cement. Les clients comptentsur des recettes ou des écono-mies déterminées, qui doiventêtre réalisées au moment idoi-ne. En tant que concepteur,nous devons donc agir avec unmaximum de souplesse et toutfaire pour que le démarrage duprojet ait lieu à temps afin degarantir la date de réception.Nous mettons l'accent surl'étude préalable, le permis de bâtir et la collaborationavec les instances compé-t e n t e s . D a n s l e d o s s i e rStanley Black & Decker, nousavons pu raccourcir au maxi-mum le délai de la demande

de permis grâce à la coopéra-tion de la commune et des autor i tés", expl ique KimCornille, Country Managerchez Goodman.En quelques mois, il faut pou-voir bâtir des dizaines de mil-liers de m². Kristof De Witte,directeur général de De PaepeGroup : "Pour cela, plusieurséléments sont nécessaires. Ilfaut d'abord disposer du ter-rain. Dans le triangle Anvers-Bruxelles-Gand, nous avonsdonc investi dans une série de parcelles que nous pou-vons développer dès la signa-ture du client. Nous travaillonsaussi avec une équipe recou-rant toujours aux mêmesfirmes (Willy Naessens Group,e.a.), pour ne pas devoir tou-jours redemander de nou-velles offres. Ces partenairesfixes apportent une plus-valueen cours de projet : tous

œuvrent ensemble pour at-teindre un résultat de qualité."P e t e r D e m u y n c k , C h i e fCommerc ia l Of f i cer chezMontea, acquiesce tout ennuançant : "Le client veut quecela aille vite lors des appelsd'offres. Mais la plupart denos candidats locataires ac-ceptent 9 à 10 mois de délai sicela leur garantit un bâtimentde qualité."Les clients veulent pouvoir disposer de leur entrepôt rapi-dement et sont aussi intéres-sés par les possibilités d'ex-tension futures. "La stratégiede DHL consiste à centraliserses magasins. Cette possibili-té leur est désormais offerteavec leur nouveau centre dedistribution le long du canal deWillebroek. Un premier bâti-ment de 40.000 m² y a étéconstruit, mais il peut êtreplus que doublé. Nous avons

Un pôle logistique depremier plan comme la

Belgique accueillechaque année

plusieurs nouveauxcentres de distribution.

À quelles conditionsdoivent-ils répondre ?Nous avons interrogé

quelques concepteursspécialisés : De Paepe

Group, Goodman etMontea.

IMPÉRATIFS D'UN NOUVEL ENTREPÔT

DOSSIER Construction d'entrepôts

“ Le poste d'exploitation le plus onéreux reste toujours le chauffage et la climatisation.”

1.


déjà coulé les fondations decette extension éventuelle etl'édification pourra aller trèsvite si le client nous en donnel ' o r d r e " , d é c l a r e K u r tBomhals, Directeur commer-cial chez De Paepe Group.

LocalisationDe Paepe Group dispose d'uneréserve de terrains de plus de80 hectares (en pleine proprié-t é o u e n c o n c e s s i o n ) àWillebroek, Malines et Gand. Il a acquis des parcelles dansla zone récemment remem-brée de De Huls (à côté de laA12, côté Malines), la partie industrielle du site de l'ancien-n e p a p e t e r i e D e N a e y e r(Willebroek) et sur le site gan-tois de la centrale Electrabel(Langerbrugge). Il est frap-pant que De Paepe Groupe investisse dans cette régionmais pas en Wallonie ni dans

le Limbourg. Kristof De Witte :"Entre Anvers et Bruxelles,c'est le Saint-Tropez de la logistique, a coutume de direnotre propriétaire, IgnaceDe Paepe. La majorité des ac-teurs logistiques veulent s'yétablir et les terrains s'y fontrares."La pénurie de terrains incite lesdéveloppeurs à réhabiliter desbiens existants, ce qui rend ladécision d'achat passable-ment plus complexe.

Hauteur et travéeLes développeurs de halls lo-gistiques comptent louer leurbien un cer tain temps aumême client. Mais pour la sui-te, le bâtiment doit être bien si-tué sur le marché en vue d'unenouvelle location ou d'unevente. Ils veulent aussi pou-voir cibler tous les clients po-tentiels – l'industrie, la distri-

bution ou la logistique. KurtBomhals (De Paepe Group) :"Nous prévoyons donc unehauteur libre sous poutres de10 mètres minimum dans tousnos bâtiments, y compris pourles activités de production etd e d i s t r i b u t i o n d e S A SAutomotive, le long du canalde Gand, bien que ce ne soitpas nécessaire. Nous pouvonsdu reste proposer un loyer inférieur pour ce bâtiment quepour un hall d'usine moins élevé, peut-être meilleur mar-ché à bâtir mais qui sera ensui-te beaucoup plus difficile à remettre sur le marché.""Goodman bâtit surtout desmagasins de 10 mètres de hau-teur minimale, qui ne nécessi-tent qu'un maillage de co-lonnes tous les 12 x 24 mètres.De plus en plus de clients exi-gent une hauteur sous plafondjusqu'à 12 mètres. Mais quand

nous leur soumettons les cal-culs d'impact sur le prix, ensoulignant que d'autres éléva-teurs seront requis, ils préfè-r e n t e n r e v e n i r à 1 0 o u10,60 mètres. Les travées fontaussi l'objet de discussions,mais il apparaît que des por-tées de 12 m sur 24 s'avèrenttrès fonctionnelles et convien-nent parfaitement pour la subdivision et les rayonnagesà installer dans la plupart deces entrepôts."L’entrepôt Stanley Black &Decker répond à la législationla plus récente en matière desécurité incendie (annexe 6).En concertation avec le com-mandant des pompiers res-ponsable, de très grands com-partiments y ont été autorisés."Avec ce genre de comparti-mentage, une structure résis-tante au feu est impérative.Pour le hall Stanley Black &


T

Suite au changement de réglementation sur l'octroides subsides, l'installation de panneaux solaires vaconnaître un solide coup d'arrêt. "Grâce auxpanneaux solaires installés sur toute la surface dutoit (40.000 m²), le bâtiment DHL de Bornemproduit plus d'énergie qu'il n'en consomme.Le nouveau hall de SAS Automotive (14.000 m²)ne recevra par contre que 5000 m² de panneaux,soit précisément la surface qui sera encoresubventionnée", indique Kurt Bomhals.

Panneaux solaires

1. Les locataires optent pour des bureaux agréableset de qualité. Ici le nouveau DC de Coca-Cola.

2. De Paepe Group dote ses bureaux de vastes baieset d'un hall d'entrée baigné de lumière. Ici lebâtiment DHL à Bornem.

3. DHL a la possibilité de réceptionner ou d'expédierses marchandises via le quai de chargementvoisin, le long du canal.

2. 3.


Decker, le choix s'est porté surune ossature en béton", in-dique Kim Cornille.

FinitionPeter Demuynck : "Les loca-taires optent de plus en pluspour des bureaux agréables etde qualité. Ils ne doivent pasêtre luxueux, mais ils doiventêtre confortables. La climati-sation et la ventilation, suffi-samment de lumière naturelle,un réfectoire agréable, desrange-vélos, etc. : tout celacommence à faire partie denotre package standard."De Paepe Group met un pointd'honneur à soigner l'esthé-tique et le climat de travail deses bâtiments purement fonc-tionnels. "Nous prévoyonsdonc de grandes baies vitréesdans les bureaux et un halld'entrée très lumineux pouraccueillir chaleureusement lestravailleurs et les visiteurs. Les

clients ne le demandent pas,et veulent encore moins les fi-nancer , mais dès qu'ils sontdans leurs meubles, ils y mul-tiplient les réunions. Les com-merciaux invitent leurs clientset leurs prospects à se rendresur place pour découvrir les ac-tivités. Tout cela démontrequ'ils sont enchantés de ce pe-tit plus en matière d'image",explique Kristof De Witte.

Durabilité Pour Goodman et Montea, ladurabilité est la tendance ma-jeure du marché des bâtimentslogistiques. Kim Cornille :"Chez Goodman, nous tenonscompte des économies d'éner-gie et des applications du-rables dès la conception duprojet. Il ne doit pas s'agir ensoi de modifications oné-reuses, mais elles doivent êtreéconomiquement justifiées."La qualité de l'isolation, l'effi-

cacité du chauffage et les sys-tèmes d'éclairage font l’objetd ’ u n s o i n p a r t i c u l i e r.L’éclairage, notamment, estdoté de détecteurs de présen-ce et de variateurs d'intensité."Nous réalisons des études deluminosité pour dimensionnerl'éclairage par rapport à lafonction du bâtiment."Peter Demuynck (Montea) :"Nous attachons beaucoupd'importance à la durabilité.Regardez l'immeuble Coca-Cola, le premier bâtiment duBenelux à recevoir un certificatHQE. Nous sommes convain-cus que la hausse future desprix des combustibles donne-ra la part belle aux bâtimentsdurables à l'isolation renfor-cée, aux portes à fermeture ra-pide, à la récupération deseaux pluviales, etc. Nous in-vestissons à long terme. C'estpourquoi nous faisons tou-jours primer la durabilité et la

qualité du bâtiment et dusite." Le poste d'exploitation le plusonéreux reste toujours lechauffage et la climatisationde l'entrepôt. Une isolation dequalité s'impose donc. "Nousbâtissons nos magasins en béton – structure porteuse,toit, murs. Le béton a la pro-priété de créer un tampon iner-tiel pour l'énergie, de sortequ'il agit comme un isolant na-turel. Nous utilisons en outreune double paroi en bétoncomposée d'une structureporteuse à l'intérieur et d'unbéton décoratif à l'extérieur,séparés par 5,5 cm d'isolationPIR", déclare Kurt Bomhals(De Paepe Group).

MultimodalitéDe Paepe Group saisit au bondcet intérêt pour la multimoda-lité en achetant des terrains à proximité des canaux ou



Walter Goossens (Jones Lang Lasalle) etBart Vanderhoydonck (Cushman &Wakefield), tous deux courtiers,partagent la même vision quant à latendance à une plus grande hauteur desentrepôts. "À mesure que les terrains seraréfient, on cherche à optimiser lasurface disponible au sol. Selon moi,cette tendance à tirer vers les 12 mètresde hauteur minimale sous plafond estinéluctable", déclare BartVanderhoydonck.Tous deux constatent cependant que l'onn'atteint pas partout cette hauteur libre,même dans les tout nouveaux bâtiments.Walter Goossens : "Les développeursdisposent d'excellents arguments pourlimiter la hauteur à 10 mètres. Toutsurélèvement entraîne des coûtssupplémentaires, et pas seulement dufait des colonnes plus élevées. Songezainsi au renforcement de la dalle de solou au choix d'un système d'aspersionadapté, dont les canalisations doiventtraverser les rayonnages pour combler ledifférentiel de hauteur. Le fond duproblème, pour les développeurs, est quele surcoût d'un bâtiment plus haut nedébouche pas sur un loyer plus lucratif."

Une hauteur libre tirant vers 12 mètres


des couloirs ferroviaires. "Lesclients en sont très friands,mais nous constatons aussique ce n'est pas une mince affaire de tirer efficacementprofit de ces modes alterna-tifs. DHL pourrait réceptionnerou expédier des marchandisesvia le quai de chargement voisin, le long du canal, maispour l'instant, ils n'en profi-tent pas."Kim Cornille : "Les clients sontsurtout intéressés par un ac-cès aisé aux voies navigables,particulièrement efficacespour les gros volumes de mar-chandises en amont. StanleyBlack & Decker utilisera doncle terminal intérieur à conte-neurs de Meerhout, distant dehuit kilomètres."

Nombre de quais de chargementPeter Demuynck : "La tendan-ce majeure est à la hausse du

nombre de quais. Les clientsne veulent pas seulement se limiter au stockage pur et à lavaleur ajoutée, ils désirentaussi des capacités de trans-bordement et de distributionrapide. Plus il y a de portes etde quais, plus les mouvementss'accélèrent."Kurt Bomhals : "Voici peu, onse basait encore sur un ratio de1 quai par 1000 m²d'espace destockage. Aujourd'hui, c'est1 pour 750. Nos nouveaux bâ-timents anticipent la possibili-té d'ajouter rapidement desportes supplémentaires si leclient le souhaite."Mais ce n'est possible que siles camions peuvent y parve-nir aisément à l'extérieur. DePaepe Group veille à ce que lespoids lourds puissent reculersur un terrain plat jusqu'auxportes. "Nous savons que leschauffeurs n'aiment pas recu-ler en pente; c'est pourquoi

nous prévoyons une surfaceplane assez vaste pour que lamanœuvre soit aisée. Et nousfaisons en sorte que l'entrepôtlui-même soit à la hauteur correcte. S'il faut ajouter desportes par la suite, c'est facile.D'autres magasins sont équi-pés d'une fosse de décharge-ment, beaucoup plus difficile àétendre", déclare KristofDe Witte.

PrixPeter Demuynck (Montea) :"Pour les projets de construc-tions à neuf, nous travaillonsgénéralement à livre ouvert, le locataire ayant un droit deregard sur les d i f férentspostes de coûts. Grâce à cette communication transpa-rente , nous par venons àconvaincre le cl ient de la valeur ajoutée de certains in-vestissements supplémen-taires."

Et d'indiquer que la hausse incessante des prix des ter-rains et des constructions metactuellement les loyers souspression, sans compter le ren-forcement des réglementa-tions. "Un petit tour de tablechez les plus gros acteurs logistiques nous apprendqu'ils s'attendent à une haus-se des loyers ces prochainesannées, de même qu'une aug-mentation des autres coûts(personnel, IT, carburant,…).La maîtrise de ces hausses de-viendra un enjeu de premierplan pour eux. Mais chacun estconvaincu que quel que soit lepôle d'activité, un centre dedistribution moderne et du-rable est plus avantageuxqu'un bâtiment plus ancien,non isolé, sur un site de se-cond plan."

Peter Ooms


4.

4. Une attention particulière est donnée àune bonne isolation pour des nouveauxentrepôts. Ici Stanley Black & Decker.

5. Le nouveau bâtiment de Stanley Black& Decker est conçu dans le respect de lalégislation la plus récente en matière desécurité incendie, avec de très grandscompartiments.

6. Les portes à fermeture rapide contribuentaux économies d'énergie.

5.6.



"Les véritables bâtimentslogistiques ne sont passi souvent démolis .

Il ne faut pas oublier que laconstruction de bâtiments pu-rement logistiques constitueun phénomène assez récent.Les plus vieux ont aujourd'huiune vingtaine d'années. Les bâ-timents plus anciens – combi-nant généralement hall de pro-duction et magasin - arrivent,eux, sur le marché. Cet amalga-me de différents types de bâti-ments et de hauteurs utiles dif-férentes n'est pas efficace pourles locataires actuels. C'estpourquoi de tels bâtimentssont le plus souvent détruits",

explique Bart Vanderhoydonck,h e a d o f i n d u s t r i a l c h e zCushman & Wakefield.Walter Goossens, head of in-dustrial & retail leasing chezJones Lang LaSalle : "Je penseque les bâtiments âgés de 30 ou35 ans sont presque toujoursdémolis. La structure n'est plusadaptée avec une hauteur utilede moins de 8 m, des portéestrop petites et des problèmescomplémentaires au niveau dela protection contre l'incendie.Si l'on veut louer ce type de bâ-timent, il faut lui attribuer uneautre fonction et ceci a un grandimpact sur le prix de location."

Louer à un prix plus basPour le propriétaire, la locationà faible prix n'est pas toujoursune mauvaise chose. Les bâti-ments sont déjà totalementamortis et il peut percevoir unloyer raisonnable sans consen-tir d'investissements trop im-

portants. Walter Goossens :"On parle ici d'une réduction deprix de 30 à 40 %. Mais pour denombreux propriétaires, celareprésente toujours de bons re-venus. On ne voit plus cela chezles professionnels de la loca-tion logistique. Avec un tel bâ-timent, ils ne peuvent plus attirer des locataires de qualité.Pour eux, le jeu n'en vaut plusla chandelle."Bart Vanderhoydonck : " A mesyeux, ces bons prix pour d'an-ciens bâtiments constituent unproblème à terme, car cela em-pêche le renouvellement."

Quelles adaptations ?Les adaptations aux bâtimentsqui se libèrent sont très variées.Walter Goossens : "Nous pos-sédons en portefeuille le vieuxbâtiment de Christian Salvesenà Forest. Il est équipé d'un ma-gasin frigorifique et toute cetteinstallation va être démantelée.Il est en effet très difficile de

trouver des locataires qui ontbesoin d'un tel système. Toutdoit correspondre : les m2,l'échelle de température, la situation dans le bâtiment..."De telles interventions – ainsique l'isolation des parois ou lerenforcement des sols – restentcependant rares. "Ce que jevois en revanche, c'est l'aména-gement de quais de charge-ment supplémentaires, la réparation des abris de quai etle rafraîchissement ou l'agran-dissement des bureaux. La ré-novation de l'éclairage est uneintervention quasi standard. Un nouveau locataire souhaitesouvent modifier l'organisationdes rayonnages et les arma-tures lumineuses doivent alorsêtre déplacées. Si ces coûtssont quand même consentis,autant investir dans l'éclairagele plus moderne", déclare BartVanderhoydonck.

Peter Ooms

Dans le marché desentrepôts, les

bâtiments vides àrelouer sont nombreux.

Est-il facile de lesrelouer ?

QUID DES VIEUX ENTREPÔTS ?1.


“ Les interventions importantes,comme l'isolation des paroiset le renforcement des sols,restent rares.”

1. Walter Goossens, Jones Lang LaSalle :"Les bâtiments âgés de 30 ou 35 anssont presque toujours démolis."

2. Les prix de location de 30 ou35 EUR/m2 pour les vieux magasinsrestent quand même raisonnables,comparés aux 45 à 48 EUR pour unemplacement de pointe. A mes yeux,ces bons prix pour de vieux bâtimentsconstituent un problème à terme, carceci empêche le renouvellement",déclare Bart Vanderhoydonck deCushman & Wakefield.

2.


Jungheinrich a présenté au public, au cours deLogiMAT 2012, son nouvel engin préparateur decommandes tridimensionnel de la série 4. Il s’agit d’un chariot combiné du type EKX 410.Le véhicule, qui est essentiellement utilisé dansles allées étroites, peut serviraussi bien au déplacementet à la prise de palettes oude boîtes grillagées qu’à lapréparation decommandes composéesd’articles séparés. « Nousespérons que le lancementde cette nouvelle série vanous permettre derenforcer notre positionsur le marché dans laclasse d’une tonne etd’accéder encore mieuxaux marchés des plagesd’élévation atteignant10 m », déclare SebastianRiedmaier, responsableGestion Produits Chariots d’entrepôt et système chez Jungheinrich. �

Scopin’ lance une nouvelle version de son micro-WMS sous le nom de Scop’INOut in the cloud avec lequel les utilisateurs peuvent noter les enregistrements,les déplacements et les commandes avec leur Smartphone, tablette ou portable.Le micro-WMS propose 2 applications importantes : la gestion de stock etl’enregistrement des commandes d’achat et de vente. Dans le cas de la gestionde stock, on enregistre des codes d’emplacement et les biens entrants etsortants. Dans le cas de l’achat/vente, on enregistre le code client oufournisseur ainsi que le contenu de la commande. Scop’In Out est adapté àl’utilisation de codes à barres, de matrices de données et du RFID. �

Le WMS intègre le Smartphone

�Pour rationaliser ses activités, DockxLogistics recherchait une solutionintégrée pour suivre l’ensemble desprestations. Le choix de Dockx Logisticsest tombé sur NaviTrans.

� La nouvelle série LX de Yale estbasée sur la série Veracitor VX maisadaptée à des applications moinsintensives. Les véhicules au LPG oudiesel d’une capacité de 2 à 2,5 tonnespossèdent un powershift à plusieursrapports, des freins à tambours, uncadre totalement soudé et des rouespneumatiques.

� Le MX-X de Still est un engin pourallées étroites équipé d’un systèmeRFID capable de communiquer avecdes transpondeurs intégrés dans lesol. De cette manière, l’engin nes’égare jamais dans son périple àtravers le magasin de l’avenir.

�Schneider Electric, spécialiste dansla gestion énergétique, a choisi laplate-forme Supply Chain Process deManhattan Associates.

� Avec le concept Fulfilment Factory,SSI présente un nouveau systèmemodulaire pour la préparationcombinée des commandes exigeantdes circuits de distribution différents.Le nouveau système de transport et detri de produits de détail fusionne lesprocessus intralogistiques de livraisonau client final (B2C) et de succursaleset commerces de gros (B2B) en unprocessus de traitement intégré.

� Crisplant a développé une nouvellesolution de tri basée sur la plate-formeLS-4000 : le LS-4000 flexbelt. Enappliquant la technique ‘gentlehandling’, le trieur est égalementadapté au traitement des produitsfragiles.

� Après une solide année 2010, Zetes souhaitait atteindre en 2011 lemême niveau de chiffre d’affaires etune rentabilité opérationnelle. Cetobjectif a été atteint grâce à unecroissance du chiffre d’affaires de 10 %en Goods ID et un nouveau record en ce qui concerne la contribution àl’EBITDA de la Division People ID. Le chiffre d’affaires 2011 atteint220,6 millions d’euros (216,7 millionsen 2010).

Expresso REVIEW


Jungheinrich présente un nouveau chariot combiné

Le nouveau chariot combinéde Jungheinrich type EKX 410.

La solution Reservations and Route Planner de Descartes propose aux clients etcollaborateurs de John Lewis (groupe britannique de grands magasins) lapossibilité d’indiquer, directement au moment de l’achat d’un produit, lemoment de livraison souhaité sur le site web de l’entreprise. John Lewis permetainsi aux commerçants affiliés d’améliorer leur service au client en offrant parexemple des créneaux horaires plus précis et des services étendus.Reservations and Route Planner de Descartes fait partie de Routing, Mobile &Telematics Suite. �

Descartes au sein du groupe John Lewis

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HANDLING Sigmacert

Une analyse accidentolo-gique nous apprend que10 % des accidents avec

cause matérielle sont dus à une inaptitude au travail per-sistante impliquant des cha-riots élévateurs. Dans un cer-tain nombre de cas, des mortssont également à déplorer. Lesaccidents sont le plus souventla conséquence de chariots élé-vateurs défectueux ou mal en-tretenus.

Six partiesSigma a estimé qu'il était grandtemps d'effectuer un contrôleapprofondi des chariots éléva-teurs et d'y associer un certifi-cat. "L'inspection porte sur 6parties essentielles : châssis

(fixations, capot de cabine,soudures,...), partie roulanteavec les freins et les jantes, direction avec une attentionpour le mécanisme de trans-mission, propulsion et systèmede levage", explique Jean-PaulDubois, président de Sigma."Dans le volet 'divers', on trou-ve la ceinture de sécurité, lesplaques d'identification, lemarquage CE, etc."L'inspection concerne aussitout l'appareillage connexecomme les accessoires de ma-nutention, les batteries et leurschargeurs."Les avantages d'un contrôleeffectué par une société certi-fiée sont évidents. Le contrôlea lieu de façon totalement indé-

pendante, signale immédiate-ment les situations dange-reuses, en fait rapport au clientet lui permet de prendre rapide-ment action. Chaque client aaccès à une plate-forme inter-net pour obtenir un aperçucomplet de son parc. Les ma-chines homologuées reçoiventune carte verte pour un an." Leschariots avec une carte rougeont droit à une seconde chan-ce.

Inspecteurs diplômésPour cette inspection, des ins-pecteurs sont formés chez lesimportateurs. Ils sont forméspar Educam, le centre de forma-tion du et pour le secteur desgarages, de la carrosserie et dela métallurgie. Le contrôle de la tâche des inspecteurs est as-suré par Kiwa, un organismed'audit et de contrôle indépen-dant jouissant d'une excellen-te réputation. "Notre premiercontrôle a lieu chez l'impor -

tateur", souligne JanneckPeersman, directeur de KiwaBelgique. "Nous y soumettonsles processus à une analyse ap-profondie, de manière à ce queles bonnes personnes soientcorrectement dirigées. Cecipermet déjà de vérifier si lesprescriptions d'entretien et decontrôle sont appliquées. Endeuxième lieu, nous effectuonsdes contrôles par sondage chezles clients, surtout sur les véhi-cules inspectés récemment."L'organisation SigmaCert sur-veille de près les rapports decontrôle et d'inspection. UnCollège d'Experts veille aucontrôle et à la certification. Ce collège compte des repré-sentants de Sigma, des utilisa-teurs, des acteurs impliquésdans la sécurité et des ins-tances publ iques compé-tentes. Kiwa Belgium assure lesecrétariat.www.sigmacert.be

Luc Weyens

Sous l'impulsion de Sigma, un certificat desécurité a été élaboré pour les chariots

élévateurs. Le client a ainsi la garantie que sonchariot répond aux normes. Le certificat aide

aussi à éviter les pannes impromptues.

INSPECTION ANNUELLE

1. Le contrôle est effectué par des inspecteurs formésprovenant des importateurs.

2. "Le certificat contribue à la sécurité dans l'entreprise",déclare Jean-Paul Dubois, président de Sigma.

“ Notre premiercontrôle se situechez l'importateur.”

Janneck PEERSMAN, Directeur de Kiwa Belgique

1. 2.


DOSSIER IT


Les constructeurs de poin-t e t e l s q u e S t i l l e tJungheinrich donnent le

ton en la matière. "L'avenir dela logistique se situe dans unmonde basé sur l'Internet",souligne Kathleen Van Bremdt,responsable de la communica-tion de Still. "Avec des outilsbasés web, le client peut beau-coup mieux suivre l'utilisationet les applications de ses cha-riots. Nous pouvons aussi in-tervenir plus efficacement auniveau de l'entretien." JuttaWarnke de Jungheinrich voitaussi de nombreuses possibi-lités : "Grâce à l'Internet, iln'existe plus de frontièrespour la gestion de flotte, ausens propre comme au figuré.Même pour les entreprises ac-tives sur le plan international,la gestion peut être centrali-sée, aisée et efficace."

Qui roule avec quoi ?Fleet Data Services de Still

c o m p r e n d t r o i s v o l e t s .FleetManager 4.x propose auxresponsables logistiques lecontrôle des engins, le contrô-le d'accès, l'enregistrementdes accidents et la planifica-tion des entretiens. Le clientpeut déterminer quel chauf-feur peut utiliser quel engin etpour quelles tâches. Une puce,une carte à puce ou un codePIN règle l'accès au véhicule.La réunion de tous les para-mètres dans une base de don-nées centrale permet d'analy-ser les pannes et les accidentset de piloter les interventionstechniques.Le volet Report propose unaperçu complet de l'ensembledu parc au moyen de logiciels'webbased'. Il comprend troissegments : Organisation,Analyse et Optimalisation.'Organisation' donne un aper-çu précis de tous les engins, deleur place et des données ap-parentées comme la validité

du label de sécurité. 'Analyse'donne une vision claire desdonnées et détails du véhicu-le. Le client peut même analy-ser les coûts par engin et paremplacement. Le segment'Optimalisation' donne unaperçu détaillé des intervallesd'entretien et des contrôles.Le volet ProActive accroît encore le taux d’utilisation de l'engin. En cas de pannes inattendues, les codes d'er-reurs sont directement trans-mis par le véhicule au distri -buteur. Ainsi, le monteur a déjà une idée concrète du problème quand il se rend chezle client et peut éventuelle-ment emmener des pièces de rechange. Ceci réduit consi-dérablement le temps de détection de la source du problème et le nombre de dé-placements chez le client.Celui-ci peut suivre toutes lesétapes de la résolution surInternet.

Analyse détailléeJungheinrich a lui aussi pris en marche le train de la gestionen ligne des flottes de cha-r i o t s . J u t t a Wa r n c k e :"Jungheinrich ISM est un système d'information enligne et une application pourgérer la flotte de transport interne, quelles que soient son ampleur et sa composi-tion, même dans le cas de so-ciétés disposant d'implanta-tions dans de nombreux pays.Il permet une analyse détailléede la f lotte et de l'engin. Le package offre des aperçusmultiples des engins de levageet de magasin afin d'obtenirune transparence maximaledes données de la flotte et lapossibilité d'une structure decoûts efficace."

Luc Weyens

Les chariots élévateursfont de plus en plus

l'objet d'un fleetmanagement.

Le recours à l'Internetaccroît ce phénomène

ainsi que l'entretien, ladurée de vie et doncaussi l'efficacité des

véhicules. Ceci entraîneune économie de coûts

et une augmentationdu service aux clients.

FLEET MANAGEMENT EN LIGNE

1. Grâce à l'info en ligne, le technicienpeut intervenir plus efficacement encas de problème inattendu.

2. L'utilisation complète est enregistrée en ligne.

2.

“ Une transparence maximaledes données de flotte.”

1.


Les unités de transport, duc a s i e r a u c o n t e n e u r, génèrent beaucoup de

soucis. Luc Pleysier, programmanager VIL : "Beaucoupd'entreprises ne savent pascombien elles en ont, ce qui favorise les pertes voire le vol.L'enregistrement manuel gé-nère beaucoup d'erreurs, lescontrôles sont peu fréquents,

et l’utilisation des supportsdisponibles est donc rarementoptimale, avec des ‘pools’beaucoup trop imposants. Lesavantages de la RFID sont icilégion : transparence dans lasupply chain, meilleur contrô-le de qualité et du service auxclients et, enfin, réduction descoûts car l'administration sedéroule de façon plus efficaceet moins de missions doivents'effectuer dans l'urgence.

Adapter les processusBpost distribue quotidienne-ment pas moins de 12 millionsde pièces et 100.000 colis audépart de 5 centres de distri-bution. Le sixième centre de trià Zaventem envoie lettres etpaquets à l'étranger, soit200 conteneurs par jour. C'estlà qu'a eu lieu le test, basé surl’installation de tags passifssur 700 conteneurs. "La lectu-re est effectuée avec une pré-cision de 99,6 %", déclareFrederiek van Loo, senior project manager. "Ce pourcen-

tage d'erreur est dû aux fautesinternes dans le processus,comme le fait que des conte-neurs ont trouvé un chemin le long d'un accès non couvert.L'enquête a notamment mon-tré que des conteneurs restentlongtemps statiques ou enco-re que d’autres sont achemi-nés par des prestataires detransport différents. Con -clusion : la technologie offreune excellente aide, mais ilfaut adapter au maximum lesprocessus en fonction de cettetechnologie."

Lisibilité à 100 %Atlas Copco voulait obtenir de la transparence au niveaudes conteneurs métalliquesavec l'application du RFID.Objectif : avoir à tout momentune vue sur le nombre total deconteneurs et sur leur posi-tion. Sylvia Onghena, projectengineer : "Ceci présentequelques avantages concrets :réduction du nombre de sup-ports logistiques achetés,

exclusion des transports d'ur-gence supplémentaires, amé-lioration de la performance delivraison des machines, accé-lération du temps de répara-tion de la machine. D'un pointde vue technique, il y a peu deproblèmes. La lisibilité par lesportails RFID atteint 100 %. La nature des poids lourds etle temps – même la pluie – nejouent absolument aucun rôledans l'efficacité du système." Dirk De Vylder, project officerdu VIL a effecrtué une analysecoûts-profits chez VeilingHaspengouw : "Les investisse-ments oscillent entre 115.000et 437.000 EUR. Compte tenudes coûts fixes, ils sont amor-tis en 1,3 à 2,7 ans." LucPleysier voit déjà plus loin :"Cette technologie permet de suivre le trajet des biens surou dans le support. Elle rendles processus internes plustransparents, au bénéfice duservice au client."

Luc Weyens

Une gestiontransparente des

supports logistiquesgrâce à la technologie

RFID et RTLS accroîtl'efficacité de la supply

chain et donc duservice au client. Des

études de cas chezbpost, Atlas Copco etVeiling Haspengouw

montrent quel'investissement est

amorti en 1,3 à 2,7 ans.

GESTION DES SUPPORTS LOGISTIQUES

Luc Pleysier du VIL :"Grâce à latechnologie, il estpossible de suivre letrajet des biens sur oudans le support."

“ Réduire les coûts grâce à une administration plusefficace et à une diminution des missions en urgence.”

"La lisibilité par les portails RFIDatteint 100 %", déclare Sylvia

Onghena d'Atlas Copco.


DOSSIER IT


DOSSIER IT

TOUJOURS PLUS DE COLLABORATION

Avec les applications mobiles,SAP arrive de plus en plus àla périphérie du secteur B2B.

Thierry Loir : « Avec Crossgate, nouspouvons offrir EDI et enterprise

services pour soutenir lacollaboration entre les sociétés. »

« L'integégration restenotre obligation

morale, » déclareDaniel Karsai.

Classiquement , cet tecommunication passaitpar l’échange de mes-

sages électroniques (EDI) etdepuis un certain temps via less o l u t i o n s E D I - w e b p l u sflexibles et moins chères. Il y aquelques semaines, SAP aacheté Crossgate qui s’est pré-cisément spécialisé dans cedomaine. Thierry Loir, solutionexecutive procurement et SCMde SAP Belgique : « Dans le ré-seau de SAP, cela peut devenirun messaging hub centralentre toutes les par t ies ,qu’elles soient utilisateursSAP ou pas. Nous partons en-core de messages EDI, mais àterme nous voulons étendrecela avec des ‘enterprise servi-ces’. On entre alors dans le domaine de fonctions quitranscendent les limites dessystèmes des parties indivi-duelles et qui complètent lesmessages EDI, par exemplepour un contrôle de solvabi -lité. »S A P a é g a l e m e n t a c h e t éSybase, spécialiste des appli-

cations mobiles, afin de ré-pondre à la demande croissan-te pour l’accès aux fonctionsSAP via Smartphones. « Nousarrivons là à la périphérie du secteur B2B. Non seule-ment, les chauffeurs pourrontconsulter des messages enroute et planifier des trajets,mais le consommateur entreralui aussi de plus en plus encontact avec nos applica-tions », affirme Thierry Loir.

Offre pour la logistique« SAP va développer des appli-cations qui complètent la pla-te-forme ERP en profondeur.Un système de gestion destransports a d’abord été déve-loppé et depuis un certaintemps, nous avons égalementu n E x t e n d e d Wa re h o u s eManagement (EWM) pour lagestion des entrepôts », pour-suit Thierry Loir. Cet EWM misesur les organisations logis-tiques à grande échelle, qu’ils’agisse de sociétés indus-trielles, de prestataires logis-

tiques ou de transporteurs.Daniel Karsai, senior solutionarchitect SCM de SAP : « Lesprincipales missions de l’EWMsont la création d’une visibili-té optimale sur les stocks et lesopérations dans le magasin,l’amélioration de la planifica-tion et une gestion efficace desprocessus. Notre objectif cen-tral est la connexion entre laplanification et l’exécution. Lelogiciel est ici en mesure de gé-rer une combinaison de plu-sieurs magasins – régionaux,nationaux, européens – de ma-n i è re e f f i c a c e . E n m ê m etemps, le logiciel offre des so-lutions intégrales pour desphénomènes tels que le cross-docking, les activités à valeurajoutée (par des externes oupas), etc. »Ces solutions spécialiséestelles qu’EWM et TMS doiventcontinuer à communiquer demanière optimale avec l’appli-cation ERP de SAP. « Cela res-te notre obligation morale »,conclut Daniel Karsai.

Peter Ooms

Dans le monde de lasupply chain,

collaboration estdepuis longtemps le

maitre-mot. Dans la chaîne

logistique, des réseauxglobaux apparaissent,

et même de petitesentreprises collaborentavec des tiers à l’autre

bout du monde. Lacommunication sur les

processus communsprend dès lors encore

plus d’importance,même pour un géant

informatique telque SAP.



RH Diversité

Le projet cible les per-sonnes faiblement scola-risées et souffrant d'un

handicap professionnel. Ellesn'ont souvent qu'une forma-tion de base, sont générale-ment allochtones et présen-tent parfois un handicap phy-s ique. Danny Beyl t iens,Human Resources Manager del'unité Consumer Goods chezKatoen Natie : "Logisport(Katoen Natie) entend ainsiapporter sa pierre à l'intégra-tion sociale dans l'optiqued'un emploi durable, mais aus-si rechercher une solution à lapénurie qui règne sur le mar-ché du travail. En quelques an-nées, notre unité a ainsi recru-té près de 30 personnes."

Le canal appropriéOutre les consultants duVDAB, d'autres organisa -tions sont aussi impliquées."Cela concerne De Ploeg,

P l u s J o b h i t , S t e u n p u n tTewerkstelling Antwerpen,Werkvormm et d'autres initia-tives engagées, qui visent spé-cifiquement l'intégration despersonnes faiblement scolari-sées. D'après notre expérien-ce, il est très important que lecandidat soit très bien accom-pagné par ces organisations.Souvent, elles les aident aussipour leurs problèmes privés etmême pour la gestion de leursfinances personnelles. Denotre côté, nous devons déga-ger des ressources complé-mentaires en termes d'accom-pagnement et de suivi. Au dé-partement RH, c’est IngeborgHarlem qui fait office de pointde contact et veille aux pre-mières étapes d'intégration.Sur le terrain, un parrain ouune marraine assure l'accom-pagnement et l'encadrementsupplémentaires", expliqueDanny Beyltiens.

Cet encadrement est nécessai-re. "Dans la phase initiale duprojet, nous n'avons pas tou-jours rempli notre engage-ment. En cause : la plupart dutemps un candidat confronté àdes problèmes exogènes, chezlui ou au travail, auxquels nousavons prêté trop peu atten-tion. Un parrain ou une mar-raine en mesure de s'impré-gner de ce que vivent ces genspeut remettre les choses dansleur contexte et agir de façonadaptée."Le recrutement est surtoutbasé sur la motivation du can-didat. "Nous ne demandonspas de diplômes ni d'expérien-ce dans notre secteur. Il s'agitde fonct ions dest inées àmettre le pied à l'étrier et leurseuil d'accès est très bas. Maisnous savons par expérienceque le candidat doit nousconvaincre par sa motivation àbien faire le travail et à concré-

tiser la chance qui lui est offer-te." Outre l'implication d'un grandn o m b r e d e p e r s o n n e s ,Logisport prévoit aussi des outils visuels destinés à aiderles candidats – ne maîtrisantpas la langue – dans l'appren-tissage de leurs tâches et desinstructions de sécurité, touten ébauchant un aperçu deleur environnement de travail.Avec ce mode de fonctionne-ment, les gens qui reçoiventcette chance peuvent s'inté-grer dans la vie normale del'entreprise. Ils en sont long-temps redevables à l'organisa-tion, ce qui se ressent dansleur engagement à long terme :"L'une des premières per-sonnes que nous avons recru-tées de la sorte s'est vu confiertoujours plus de responsabili-tés et a récemment bénéficiéd'une promotion formelle : elle dirige maintenant uneéquipe ent ière", déclareDanny Beyltiens.

Peter Ooms

En mars, Logisport/Katoen Natie a engagé 8 chômeurs de longue durée qui se sont vu ainsi offrir une nouvelle chance.

L'événement a marqué d'une pierre blanche une politique qui a d’abord dû vaincre de nombreux obstacles.

“ L'une des premières personnesrecrutées de la sorte dirigeaujourd'hui une équipe entière.”

Danny BEYLTIENS

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29Warehouse & Logistics 55 I

Danny Beyltiens : "Le candidat doitnous convaincre de sa motivation."

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