vuelo en montaña
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Vuelo en montaña. Miguel Ropero. Piloto de rescate en montaña.Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales. 17-18 de abril de 2012. Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).TRANSCRIPT
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
1. Título de secciónOPERACIÓN EN MONTAÑA CON HELICÓPTEROS
Miguel Ropero Rébora
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Introducción
“El vuelo en montaña con helicóptero no es un tipo de vuelo más
difícil que otros que realizamos, pero los límites de la máquina, que
están más cerca y el rápido deterioro de las condiciones
meteorológicas, nos dejan menos margen de error. Esto unido a que
a veces es una misión de rescate en la que el tiempo prima, hace la
operación mucho más compleja”
Miguel Ropero Rébora
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El helicóptero adecuado
Monoturbina?
Biturbina?
Grande?
Pequeño?
Enorme?
Pistón?
Miguel Ropero Rébora
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Biturbina vs. Monoturbina
• Corto tiempo de exposición en maniobras de rescate OEI
• Amplitud de cabina
• Grúa de rescate (2 pax)
• Gran estabilidad en apoyos sobre un patín
• Velocidad de crucero
• Rápida puesta en marcha
• Puertas de apertura traseras (HEMS)
• Pequeño diámetro del rotor principal
• Seguridad del rotor de cola tipo
Fenestrón
• Maniobrabilidad
• Techo 20000 ft.
(EC135P2+)
• Autonomía
• Tiempo de reacción en determinadas condiciones
• Coste de mantenimiento
• Relación peso / potencia
• Limitación de viento lateral para maniobra de grúa
Ventajas Desventajas
Miguel Ropero Rébora
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Biturbina vs. Monoturbina
• Maniobrabilidad
• Tiempo de respuesta y mejor comportamiento en altitud
• Autonomía
• Rápida puesta en marcha
• Pequeño diámetro del rotor principal
• Relación peso / potencia
• Menos inercia
• Techo operativo 23000 ft
• Sin limitación de viento lateral para
grúa
(AS350B3+)
• Espacio en cabina
• Grúa de rescate (1 Pax)
• Cabina reducida
Ventajas Desventajas
ISA a 11.000´ -3ºC ISA+10 a 11.000 +3ºC ISA+20 a 11.000´13ºC
0
50
100
150
200 180 180 170
110
60
0
Autonomía (minutos)
AS350B3 EC135 T2
Miguel Ropero Rébora
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Las tres premisas principales para el vuelo en montaña son:
Conocer las limitaciones
de la máquina con la que
trabajas
Conocer tus propias
limitaciones como piloto y la
de tu tripulación
Ningún piloto ignora el
viento demasiado
tiempo. Hazlo todo cara
al viento excepto pis.
Miguel Ropero Rébora
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1. Preparación del vuelo
2. Condiciones en la montaña
3. Trabajo en grandes Altitudes
4. Técnicas de vuelo
5. Factores humanos
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Misión:
Qué…? , dónde…?,
cómo…? Y
cuántos…?
Meteorología
Nubosidad, vientos,
temperatura,
turbulencia,
formación de hielo,
isocero, pronóstico,
ocaso…
Helicóptero
Estado, prevuelo,
equipamiento
necesario, cálculo de
peso, limitaciones,
performances
1. Preparación del vuelo
Miguel Ropero Rébora
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1.2 Preparación del vuelo Piloto y tripulación:
Condición física,
capacitación,
limitaciones,
equipamiento
adecuado
Terreno
Características, elevaciones,
desniveles, peligros,
poblaciones, entradas y
salidas, cables (todos los
tipos, alta tensión, mineros,
de ocle, forestales,
funiculares, de ocio y
aventura…) y si quieres
conocer más vente a Asturias
“Lo dice todo el mundo”
Una de las claves está en una buena planificación
Miguel Ropero Rébora
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Inciso…
(culturilla de montaña)
Miguel Ropero Rébora
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Los vientos de montaña son creados por la formación y movimiento de
los sistemas de baja y altas presiones o vientos frontales.
2. Condiciones en la montaña2.1 Viento
Los vientos creados por las altas presiones son normalmente
débiles, variables y circulan en dirección horaria.
Las condiciones de vuelo son siempre mejores cuando están
presentes.
Miguel Ropero Rébora
Los vientos creados por bajas presiones son moderados o fuertes y
a menudo turbulentos, inestables y giran en sentido anti-horario.
Crean inestabilidad y malas condiciones de vuelo.
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Cuanto mayor sea la fuerza del viento más pronunciada será la línea de
demarcación y más se acercará a la cima
2. Condiciones en la montaña2.1 Viento
Miguel Ropero Rébora
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2. Condiciones en la montaña2.1 Viento
Comportamiento del viento en montaña y valle
Viento laminar
Viento turbulentoViento
turbulento
Viento laminar
Viento turbulento
Miguel Ropero Rébora
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2. Condiciones en la montaña2.1 Viento
Comportamiento del viento en montaña
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2. Condiciones en la montaña2.1 Viento
Los vientos en la montaña pueden cambiar súbitamente, tanto de
intensidad como de dirección, de una zona a otra, incluso en una
misma operación en dos aproximaciones diferentes. Si el viento por encima de un valle es fuerte, el lecho puede estar con
viento calma.
El viento en la cima es normalmente de mayor intensidad que en las
laderas, debido al efecto Venturi.
Cuanto más pronunciada sea la
ladera, mayor será la fuerza del
viento.
En los valles el viento puede
crear zonas ascendentes o
descendentes si éste sopla
perpendicularmente.
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2. Condiciones en la montaña2.1 Viento
Miguel Ropero Rébora
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Mecánica:
Está formada al
acelerarse el viento
sobre terrenos rugosos o
escarpados. Causa
notables sacudidas.
2. Condiciones en la montaña2.2 Turbulencia
Descendente:
Creada al dejar el viento
la cumbre en la zona de
sotavento.
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Zona escarpada:
Formada por la
confluencia de dos masas
de aire con distintas
direcciones (Ej. Frente
frío + frente cálido).
2. Condiciones en la montaña2.2 Turbulencia
Latigazo o racha:
Causada por un viento fuerte
que choca contra una cara lisa
o empinada con un final
abrupto en su cima. Puede
existir en cualquier cima con
pendientes pronunciadas, muy
peligroso con vientos de más
de 15 kts.
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Masa de aire:
Es el resultado de severos sistemas de
altas y bajas presiones moviéndose por
largas cadenas montañosas.
2. Condiciones en la montaña2.2 Turbulencia
Térmica:
Causada por las corrientes de
aire ascendentes al estar el
aire en contacto con suelo
más caliente que la
atmósfera. Muy usual en
verano. Y en laderas soleadas.
Miguel Ropero Rébora
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Se forman cuando el aire cruza a través de una montaña o cadena
Inicialmente el aire se desplaza hacia arriba siguiendo el contorno de la
montaña y al llegar a la cima, desciende iniciando una serie de ondas
en sentido descendente.
Requieren que ciertas condiciones se cumplan:
2. Condiciones en la montaña2.3 Onda de Montaña
La dirección del viento debe estar a 30º de la perpendicularidad de la
cadena montañosa.
La velocidad del viento debe de ser de más de 15kts para montañas
pequeñas y de 25 kts para cadenas.
El viento debe de llevar una velocidad constante y aumentar con la
altura.
El aire debe de estar estable en el pico pero inestable en su base.
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Características:
2. Condiciones en la montaña2.3 Onda de Montaña
A mayor viento mayor longitud de la onda (3 – 15 kms)
La posición de la cresta de la onda permanecerá prácticamente
estacionaria, siempre y cuando la velocidad del viento permanezca
constante. La amplitud de la onda en vertical puede llegar a 1 km de altura.
Las componentes de viento pueden crear ascendencias y
descendencias de 2000 a 5000 pies/min y rachas de + 25 kts. La onda más cercana a la cima de la montaña es siempre la más
fuerte, disminuyendo a medida que se aleja.
Si la onda es fuerte un gran remolino llamado rotor puede formarse a
sotavento y bajo la cresta de la onda. Si existe otra cadena montañosa tras la originaria de la onda, el efecto
puede aumentar o anularse por completo.
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Nubes:
2. Condiciones en la montaña2.3 Onda de Montaña
Las ondas de montaña producen un ascenso del aire y si hay suficiente
humedad, formará ciertas nubes muy características. Si el aire es seco
no tienen porqué formarse.
Miguel Ropero Rébora
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2. Condiciones en la montaña2.3 Onda de Montaña
Nube lenticular
Nube rotor
Nube de cresta o bandera
Suele encontrarse en la cresta
de la onda, aspecto de lenteja
y a veces las rachas son tan
fuertes que se deshacen en
girones.
Se forman sobre el pico de una
montaña, tiene aspecto de una
cascada, indica una fuerte
corriente descendente
Asociada al rotor, aparece
como una larga línea de
estratocúmulos, su base puede
encontrarse por de bajo de la
montaña y su cima mucho más
alta.
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2. Condiciones en la montaña2.3 Onda de Montaña
Nube lenticular
Nube rotor
Nube de cresta o bandera
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2. Condiciones en la montaña2.4 Invierno
Bajas temperaturas
Atmósfera más estable
Mejor performance
Relieves ocultos por la nieve
Nieve profunda o suelta, placas de
hielo
WhiteOut
Días más cortos
Frío extremo
Formación de hielo
Grandes sistemas frontales
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2. Condiciones en la montaña2.5 Verano
Días más largos
Reconocimiento del
terreno más sencillo
Fácil supervivencia
Menos humedad
Más temperatura
Performances degradados
Formación de nubosidad
BrownOut
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3. Trabajo en grandes alturas La baja presión atmosférica, la alta temperatura y la alta humedad nos
da una disminución en la densidad del aire.
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++ ALTURA++ TEMPERATURA++ HUMEDAD
MENOR DENSIDAD
DISMINUCIÓN DE LAS PERFORMANCES
Es fundamental para el trabajo en montaña tener siempre una vía de escape
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3. Trabajo en grandes alturas
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La sustentación del rotor disminuye de forma proporcional a la densidad del aire Los movimientos de la aeronave requerirán más movimiento de mando (respuesta lenta).
La inercia de la aeronave en las aproximaciones se hará más evidente
Como afecta al helicóptero
Performance de la autorrotación degradada.
Pérdida de eficiencia del rotor de cola (LTE).
Más facilidad de que ocurra un stall de pala.
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3. Trabajo en grandes alturas
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Como afecta al helicóptero
RPM en autorrotación es mayor, se necesita más colectivo para corregir las rpm alta y dispondremos de menos colectivo en el flare. Espacios reducidos para la autorrotación (en nuestro entorno).
Menor potencia disponible.
Posibilidad de Vortex Ring.
Radios de giro más amplios.
Velocidad indicada mayor que la velocidad verdadera.
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4. Técnicas de vuelo4.1 Reconocimiento del viento
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Los mejores sistemas visuales para reconocer el viento en montaña son:
Bote de humo, o humo cercano (chimenea,
incendio…)
Un tendal…
(Difícilmente en alta
montaña, pero
quien sabe…)
Persona de
confianza… (No
es normal que
ocurra)
Marcas en el agua, arboles,
etc
Muy usual en Asturias,
pero poco fiable…
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4. Técnicas de vuelo4.1 Reconocimiento del viento
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El reconocimiento del entorno es la técnica más usada para reconocer
el viento en montaña, además del viento nos ayudará a elegir el mejor
terreno para tomar.
Mediante el mantenimiento de una altitud y velocidad constantes a lo
largo de un vuelo próximo a la zona podemos monitorizar los cambios
de potencia necesarios y observar las zonas de ascendentes o
descendentes.
Necesitaremos establecer una línea de
torque base, a una velocidad de entre 40-
50 kts y una altura constante,
memorizando el torque necesario.
Realizaremos al menos una de las pasadas
15 o 20 metros por debajo de la cumbre.
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4. Técnicas de vuelo4.1 Reconocimiento del viento
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Al entrar en la zona o capa límite y encontrar aire ascendente
manteniendo la velocidad y altura constantes, las lecturas de torque
serán menores que las de la línea base de torque, sentiremos que el
helicóptero flota y será fácil mantener la velocidad, encontrando
alguna turbulencia suave.
Al entrar en la zona o capa límite y encontrar aire descendente
manteniendo la velocidad y altura constantes, las lecturas de torque
serán mayores que las de la línea base de torque, la velocidad tenderá
a caer dando la sensación de que el helicóptero está más pesado, con
turbulencias severas o moderadas.
El viento descendente reduce las prestaciones por tanto es importante
planear la aproximación en la zona ascendente.
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4. Técnicas de vuelo4.1 Reconocimiento del viento
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Se suelen usar 3 tipos de
reconocimientos:
Reconocimiento en circulo
Reconocimiento en Ocho (2
pasadas)
Reconocimiento desde
estacionario (con OGE
disponible)
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4. Técnicas de vuelo4.1 Reconocimiento del viento
Miguel Ropero Rébora
Reconocimiento en circulo
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4. Técnicas de vuelo4.1 Reconocimiento del viento
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Reconocimiento en Ocho
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4. Técnicas de vuelo4.1 Reconocimiento del viento
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Reconocimiento desde estacionario
Si el viento no es excesivo
A una altura segura podemos realizar un estacionario para evaluar
el comportamiento del helicóptero.
Evaluamos potencia y comportamiento de los pedales
Muy útil en helicópteros biturbinas, para establecer el torque en
caso de OEI.
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4. Técnicas de vuelo4.1 Reconocimiento del viento
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Durante las pasadas 1 y 2 deberemos:
Buscar la zona de toma más adecuada
Evaluar ladera, obstáculos
Realizar las pasadas a la misma altura
Buscar la vía de escape (siempre en descenso)
Comprobar la velocidad y ver los cambios
Observar deriva en los virajes
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4. Técnicas de vuelo4.1 Reconocimiento del viento
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Durante la pasada final y posterior frustrada:
Reconfirmar la dirección del viento y zona de toma.
No debería bajarse la velocidad por debajo de 20-25 kts, ni realizarla a menos de 20-30 ft.
Si las condiciones durante la aproximación se deterioran, frustra e inténtalo de nuevo, buscando una zona mejor.
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4. Técnicas de vuelo4.1 Reconocimiento del viento
Miguel Ropero Rébora
Síntomas de pasada en zona descendente. Cola baja, helicóptero difícil de frenar La GS será mayor que la IAS Bajada repentina de la velocidad El helicóptero suele temblar al requerir más potencia. Más torque necesario al llegar al punto de toma. Dificultad para ganar velocidad en GO/ARRND.
Síntomas de pasada en zona ascendente.
Helicóptero nivelado durante la aproximación
La GS será menor que la IAS
La potencia requerida al llegar a la zona de toma es menor. La recuperación de velocidad en caso de G/A será rápida.
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4. Técnicas de vuelo4.2 Tipos de Aproximación
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Una vez conocido el viento y elegido la zona de toma y la ruta de
escape iniciaremos la aproximación, en montaña se usan
principalmente 3 tipos de aproximaciones, en función del terreno y de
la intensidad del viento, pero todas tienen varios puntos en común:
El ratio de descenso debe de estar por debajo de los 500 ft/min,
con ello conseguiremos un disco de rotor con alta carga
aerodinámica, lo que llamamos comúnmente “llevar la máquina en
la mano”. (R/D 200-300 ft, rotor plano)
El helicóptero debe de acabar siempre lo más aproado al viento
Aproximación por la línea de de marcación
Aproximación con viraje
Aproximación plana
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4. Técnicas de vuelo4.2 Tipos de Aproximación
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Aproximación por la línea de demarcación o profunda
Solo con viento laminar, de
distinta intensidad.
No necesita viraje en final.
Baja velocidad de aprox.
Peores posibilidades de G/A.
Requiere más potencia desde
el inicio.
Posible ilusión óptica si es
demasiado vertical.
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4. Técnicas de vuelo4.2 Tipos de Aproximación
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Aproximación Plana con viraje Se usa en zonas turbulentas
Se compromete el viento
dependiendo del pedal que
solicite menos potencia
Debe de ser lo más plana
posible tratando de estar
siembre en la zona
ascendente
Da la posibilidad de un G/A
rápido y eficaz
Requiere mucha pericia
WW
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4. Técnicas de vuelo4.2 Tipos de Aproximación
Miguel Ropero Rébora
Aproximación Plana o tendida Solo con viento laminar de no
mucha intensidad
En zonas poco turbulentas
Es necesario no perder
demasiada velocidad hasta
muy corta final
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4. Técnicas de vuelo4.2 Tipos de Aproximación
Miguel Ropero Rébora
Siempre tenemos que tener una vía de escape que no requiera
ascenso.
No perder la velocidad hasta estar sobre el punto de toma
Nunca entres en corta final en una zona de descendencia
SI NO LO VES CLARO, FRUSTRA
No siempre podremos tomar donde queremos…
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4. Técnicas de vuelo4.3 Vuelo en valle y cruce de cuerda
Miguel Ropero Rébora
El cruce de la cuerda de una montaña es una situación comprometida
puesto que podemos pasar de zonas ascendentes a zonas
descendentes y turbulentas, o zonas con poca visibilidad.
La regla básica es que nunca debemos de cruzar perpendicular si con
el ángulo necesario para tener una salida clara y a la vez poder
observar el otro lado de la cuerda. La entrada debe de ser plana pero con la altura suficiente para poder
salir en caso de que nos hundamos en alguna turbulencia.
La pendiente no debe superar el régimen de ascenso, si la velocidad
decae demasiado en el ascenso virar al valle.
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4. Técnicas de vuelo4.3 Vuelo en valle y cruce de riscos
Miguel Ropero Rébora
En los valles debemos volar a una velocidad y altitud seguras
intentando volar pegado a una ladera, ascendente si la hubiera.
Asegúrate que el valle en el que entras tiene salida y no acabe en un
circo. (No resulta muy válido en Asturias). Si el valle se va estrechando vigila que tengas suficiente amplitud para
virar y poder salir. La pendiente no debe superar el régimen de ascenso, si la velocidad
decae demasiado en el ascenso virar al valle.
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4. Técnicas de vuelo4.4 Problemas reales en Asturias…
Miguel Ropero Rébora
A veces nos encontramos esto…
A veces nos ocurre esto…
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4. Técnicas de vuelo4.4 Problemas reales en Asturias…
Miguel Ropero Rébora
Debido a la operación que tenemos en Asturias, picos de hasta 8700 ft
(2648 metros) del Torrecerredo y la operación con un biturbina, los
principales problemas reales a los que nos enfrentamos en una misión
son los siguientes:
Autonomía reducida por exceso de peso (Relación / peso potencia)
Meteorología adversa
• Degradación de las condiciones visuales (DVE)
• Engelamiento ligero a moderado
• Formación de nieblas por convección
Pérdida de eficiencia del rotor de cola (LTE)
Cables de alta tensión… hasta en la sopa!
Limitación por viento lateral en grúa WhiteOut / BrownOut
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4. Técnicas de vuelo4.4 Problemas reales en Asturias…
Miguel Ropero Rébora
Salimos con una autonomía de 01:35 aprox. + 20 min de
contingencia, a veces tenemos que cortar motor si la zona lo
permite mientras preparan al herido.
Disponemos de 3 bases fijas con
combustible, una de ellas Cangas
de Onis a 8 minutos de Picos,
(Ibias, y La Morgal).
A veces es necesario bajar
material y al médico en alguna
zona más baja, haciendo las
grúas una a una.Tripulación:
Piloto + Rescatador + Op. Grúa + Médico
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Condiciones Visuales
Degradadas (DVE)
TIPS
Pobre textura del terreno (falta de contraste)
CFIT
VORTEX
RING
IMC
Pérdida de la consciencia situacional (Situational Awareness)Pérdida de pistas para mantener el vuelo visual
Pérdida inadvertida de Altura/Velocidad
DVE
Degradaded Visual Conditions
CONDUCE A:
Retrasos en la transferencia entre la mirada dentro (instrumentos) y fuera (entorno) pueden llevar a una entrada inadvertida en IMC, o a una posición de vuelo anormal
Desorientación Espacial
Si tenemos que ir reduciendo la velocidad, por la deterioración progresiva de las condiciones de visibilidad establecer una mínima velocidad a la cual haremos un “safe landing” (30 kts*)
Falso Horizonte
Nieve - NubesAgua - Cielo
LATLLow Altitude Flying
Recuperación
Horizonte Nivelado
Velocidad por encima de +30 Kts y por debajo de -VNE
Potencia de crucero o Máxima Continúa
Ascenso a Vy
Viraje de 180º del
rumbo que llevábamos al entrar en IMC
Ascenso a SAFETY
ALTITUDE (Mínima de cuadricula)
* Por debajo de 30 kts un helicóptero puede entrar fácilmente en Anillos turbillonarios (Vortex Ring)
MEDIDAS DE MITIGACIÓN DEL RIESGO Nº 001.2011
Miguel Ropero Rébora Departamento de Seguridad Operativa
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4. Técnicas de vuelo4.4 Problemas reales en Asturias…
Miguel Ropero Rébora
WhiteOut - BrownOut
Se produce en zonas con nieve polvo, la mejor manera de evitarlo es
buscar una referencia, y hacer la aproximación mirando siempre a ese
punto. Como referencia podemos usar, una piedra, o lanzar algún objeto
desde el helicóptero en la pasada baja, (camilla, mochila…), como último
caso podemos hacer la aproximación a una persona que nos pueda indicar.
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4. Técnicas de vuelo4.4 Problemas reales en Asturias…
Miguel Ropero Rébora
Parada de motor en zonas nevadas o heladas:
Al aterrizar en nieve, se debe de bajar el colectivo con cuidado viendo
como se asienta el helicóptero.
Una vez asentado, mover los pedales para terminar de asentarlo.
Es imprescindible contar con “bear pads”.
A la hora del despegue es muy
importante mirar si se ha creado hielo
o hielo por encima de los patines
( puede provocar un vuelco dinámico).
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4. Técnicas de vuelo4.4 Problemas reales en Asturias…
Miguel Ropero Rébora
Formación de nieblas
A veces salimos a una misión en un día totalmente despejado y a la vuelta
nos avisan por radio que tenemos La morgal totalmente cubierta por
niebla.
Tenemos la posibilidad de irnos a LELN (20-30 min de vuelo) o
quedarnos en algún refugio de la zona de picos.
Podemos conociendo la base de nubes en una zona próxima a la
costa y cerca del aeropuerto hacer un descenso controlado hasta
una altura mínima de seguridad “pinchando” nubes hasta salir.
O realizar una ILS a LEAS, pero tenemos el problema que el helicóptero
no está certificado para IR
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Carga de trabajo incrementada considerablemente debido al entorno y
la necesidad de estar en alerta constantemente
5. Factores Humanos
Miguel Ropero Rébora
Hipoxia: Hasta 10000 ft un piloto sano no debería verse afectado,
según estudios de la FAA, los pilotos fumadores podrían notar ligeros
síntomas a partir de 5000-8000 ft .
Necesidad de equipación adecuada (Ropa térmica, equipo de
supervivencia).
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Ilusiones: es la incapacidad para determinar la forma real del terreno
desde la posición en la que lo estamos viendo.
5. Factores Humanos
Miguel Ropero Rébora
Ilusiones pendiente-arriba: Se producen cuando vemos el horizonte
más alto de lo normal. Puede provocar ganancia de altitud y pérdida
de velocidad.
Ilusiones pendiente-cruzada: Se produce cuando vemos el horizonte
inclinado, bien de una montaña o bien de un banco de nubes, al
intentar corregirlo podemos sufrir una pequeña desorientación por
creer que estamos inclinados.
Ilusiones pendiente-abajo: Se producen cuando vemos el horizonte
más bajo de lo normal. Puede provocar pérdida de altitud y aumento
de velocidad.
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
BrightOut: En pendientes con nieve y cielos despejados, la ausencia de
sombras puede hacer que perdamos parcialmente la consciencia
situacional por falta de sensación de profundidad. Esto es muy peligroso
en los circos o hous.
5. Factores Humanos
Miguel Ropero Rébora
Pérdida de horizonte: En caso de cielo gris, zonas nieve o sombras, pérdida
de referencias. Buscar salida segura y pendiente de radio-altímetro. (Se
acentúa con lluvias o visibilidades reducidas).
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012Miguel Ropero Rébora
Gracias por vuestra atención