visiedocument vernieuwing doelgroepenvervoer en aanvullend ... · een probleem is of zij hebben...
TRANSCRIPT
1
Visiedocument
Vernieuwing
doelgroepenvervoer en
aanvullend openbaar
vervoer
Versie 27 september 2018
Bas Witte, Cissonius Groep
2
1. Inleiding
Provincie en gemeenten staan voor de uitdaging de komende jaren vorm te geven aan een nieuwe invulling van
het openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer. Een invulling waarbij openbaar vervoer en
doelgroepenvervoer in afstemming zijn georganiseerd en elkaar versterken.
De huidige organisatie van het doelgroepenvervoer is op termijn niet houdbaar en sluit onvoldoende aan bij de
vraag/behoefte. De komende aanbesteding van de OV-concessies in de provincie Utrecht en het aflopen van het
contract Regiotaxi Utrecht brengen met zich mee dat de komende maanden een aantal belangrijke besluiten
moeten worden genomen over de toekomst van het doelgroepenvervoer (en vooral Regiotaxi).
Gemeenten moeten zich tevens beraden over hoe de teruggang in financiële bijdrage van de provincie aan de
Regiotaxi op termijn op te vangen.
In 2017 droeg provincie Utrecht nog ca. € 4,7 miljoen1 bij aan de Regiotaxi, deze bijdrage wordt geleidelijk
afgebouwd naar € 0 in 2024.
In dit document geven de gemeenten hun visie weer op de toekomstige invulling van het doelgroepenvervoer
en de samenhang van het doelgroepenvervoer en het openbaar vervoer. Vragen die beantwoord worden zijn:
• hoe invulling te geven aan de komende aanbestedingen van de Regiotaxi (vernieuwing, organisatie,
samenwerking)?
• Hoe ervoor te zorgen dat het aanvullend openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer elkaar versterken
en aanvullen?
• Hoe zorgen we ervoor dat het doelgroepenvervoer toekomstbestendig is en aansluit bij de
vraag/behoefte.
Provincie Utrecht vervaardigt een beleidsnotitie Aanvullend openbaar vervoer. Tesamen vormen de provinciale
beleidsnotitie en dit Visiedocument de basis voor besluitvorming ten aanzien van de vernieuwde invulling van
het doelgroepenvervoer en aanvullend openbaar vervoer door gemeenten en provincie .
Dit Visiedocument is vervaardigd voor de U-16; zestien samenwerkende gemeenten in provincie Utrecht.
1 Dit bedrag van € 4,7 miljoen is exclusief de bijdrage aan Wijk bij Duurstede en Utrechtse Heuvelrug
Kosten gemeenten
2017
RT Utrecht Perceel 1 € 5.130.000 € 2.715.000 € 2.415.000 € 0
RT Utrecht perceel 2 € 1.785.000 € 695.000 € 1.090.000 € 0
RT Utrecht Perceel 3 € 1.770.000 € 955.000 € 815.000 € 0
RT Veenweide € 1.880.000 € 1.490.000 € 390.000 € 0
Totaal € 10.565.000 € 5.855.000 € 4.710.000 € 0
Bron: Een verkenning naar de mogelijk scenario’s voor de Regiotaxi en het overige doelgroepen vervoer na 2020, provincie Utrecht 2018
Totale kosten per RT-
contract in 2017 Incl. BTW
Bijdrage Provincie
2017
Bijdrage Provincie
2024
3
De 16 gemeenten werken in verschillende samenstellingen samen. Onderstaand staan de gemeenten ingedeeld
naar Wmo-regio; het meest relevante samenwerkingsverband in het sociaal domein. Achter de gemeente staat
het Regiotaxicontract waaraan men het deel neemt.
Regio Lekstroom
gemeente Houten Regiotaxi Utrecht
gemeente Lopik Regiotaxi Veenweide
gemeente Nieuwegein Regiotaxi Utrecht
gemeente Vianen Regiotaxi Utrecht
gemeente IJsselstein Regiotaxi Utrecht
Regio Utrecht Stad
gemeente Utrecht Regiotaxi Utrecht
Dit document beschrijft de richting van de vernieuwing van het doelgroepenvervoer. De gemeenten gaan zich
per regio organiseren en uiteindelijke besluiten over acties die opgepakt gaan worden, organisatie en kosten
worden per regio genomen. Voorgesteld wordt per regio een uitvoeringsprogramma Vernieuwing
doelgroepenvervoer op te stellen.
Gemeenten willen tevens in U-16 verband blijven samenwerken. In gezamenlijkheid trekken gemeenten met de
provincie op om het aanvullend openbaar vervoer een zo optimaal mogelijke invulling te geven en te versterken
vanuit het doelgroepenvervoer.
Regio Utrecht West
gemeente De Ronde Venen Regiotaxi Veenweide
gemeente Montfoort Regiotaxi Veenweide
gemeente Oudewater Regiotaxi Veenweide
gemeente Stichtse Vecht (Breukelen en Loenen) Regiotaxi Veenweide
gemeente Stichtse Vecht (Maarsen) Regiotaxi Utrecht
gemeente Woerden Regiotaxi Veenweide
Regio Zuid Oost
gemeente Bunnik Regiotaxi Utrecht
gemeente De Bilt Regiotaxi Utrecht
gemeente Zeist Regiotaxi Utrecht
gemeente Utrechtse Heuvelrug Regiotaxi Eemland-Heuvelrug
gemeente Wijk bij Duurstede. Regiotaxi Eemland-Heuvelrug
4
2. Opgave openbaar vervoer
Openbaar vervoer gaat veranderen. Onderzoek laat zien: “bij het merendeel van de reizigers valt de trade-off
tussen langer lopen naar de halte en het gemak en de snelheid van hogere frequenties in het voordeel uit van
de hogere frequenties.”2 Het grootste deel van de reizigers wenst hoogwaardig openbaar vervoer met gestrekte
lijnen, waarbij de haltes verder uit elkaar liggen en de bussen sneller door kunnen rijden. Daarnaast kan de vraag
gesteld worden of het maatschappelijk wenselijk is bussen te laten rijden waarin geen of enkele reizigers zitten.
Het is te voorzien dat provincie Utrecht in de nieuwe invulling van de OV-concessie 2023 prioriteit geeft aan
investeringen in ‘sterke’ lijnen. Hierdoor verbetert het gebruik en de kostendekkingsgraad van het OV, echter
het betekent ook een verschraling van het openbaar vervoersaanbod voor een deel van de reizigers doordat er
budget weggehaald wordt bij minder bezette lijnen. Voor een deel van de reizigers wordt het lastiger om van
het openbaar vervoer gebruik te maken. Zij zijn slecht ter been waardoor een grotere loopafstand tot de halte
een probleem is of zij hebben moeite met de snelheid en massaalheid van het openbaar vervoer.
Figuur 1: Voorbeeld ontwikkeling openbaar vervoer uit OV Visie provincie Noord-Holland (2012)
De opgave waar provincie en gemeenten voor staan is om -terwijl wordt geïnvesteerd in een sterk OV lijnennet-
te zorgen dat er een adequaat en passend vervoersaanbod blijft bestaan voor de groep reizigers zonder goed
vervoersalternatief als de bus wegvalt. Het gaat hier om de reiziger die door wegvallen van busritten/lijnen niet
meer kan reizen, maar wel in staat is zelfstandig te reizen.
Captives, wie zijn het meest aangewezen op busvervoer
KiM heeft onlangs onderzocht wie aan te merken zijn als ‘captives’, personen die aangewezen zijn op busvervoer.
Hieronder staan de belangrijkste conclusies uit ‘Busgebruikers door dik en dun’ (KiM, juni 2018):
Busgebruikers die zeggen thuis te blijven als de bus er niet meer is 11%
Busgebruikers in ‘haarvaten’3 die zeggen thuis te blijven als de bus er niet meer is 21%
Percentage Nederlanders aangewezen op busvervoer (captives) 5%
2 KiM (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid), De keuze van de reiziger 2018. 3 Onder haarvaten wordt verstaan, dunbevolkt gebied die slechts door een enkele buslijn aangedaan wordt
5
Het gros van de nederlanders is te typeren als keuzereiziger. Omdat de captives wel vaker de bus nemen, is het
aandeel captives onder buspassagiers wel groter dan 5%, de genoemde 11%.
De personen die zeggen sterk aangewezen te zijn op de bus kenmerken zich door beperkt voertuigbezit, beperkt
gebruik van auto en/of fiets, grote kans op de aanwezigheid van een mobiliteitsbeperking en veelal het gebruik van
de bus voor meerdere reismotieven.
De groep die het meest is aangewezen op busvervoer bestaat voornamelijk uit jongeren, vooral in de groep van 12
tot 18 jaar. Ook onder de groep senioren van 70 jaar en ouder komen ook relatief veel captives voor. Er bestaat een
relatie met inkomen: mensen uit huishoudens met een lagere inkomensklasse zijn eerder aan te merken als captive
dan mensen uit de hogere inkomensgroepen. Tot slot zijn gebruikers van de bus in de haarvaten zijn eerder te
beschouwen als captives dan gebruikers van de bus elders.
In de Ontwerpateliers Aanvullend OV georganiseerd door provincie Utrecht kwam naar voren dat het niet gaat
om één type reiziger die sterk afhankelijk is van het openbaar vervoer. Een onderscheid kan gemaakt worden
naar reizigers in meer landelijk gebied en reizigers in dichtbevolkt gebied:
• In meer landelijk gebied hebben veel reizigers geen (fiets-)alternatief. Het wegvallen van een lijn heeft
voor hen belangrijke bezwaren.
• In stedelijk gebied hebben de meeste mensen die goed ter been zijn wel een vervoersalternatief, hier
worden met name reizigers met een mobiliteitsbeperking (die ook niet goed kunnen fietsen) geraakt
door het achteruitgaan van het busaanbod.
Openbaar vervoer en doelgroepenvervoer kunnen worden gezien als communicerende vaten; daar waar
busaanbod verdwijnt zal de vraag naar doelgroepenvervoer toenemen. Doelgroepenvervoer -of dat nu de
vraagafhankelijke Regiotaxi is, of het routegebonden vervoer zoals leerlingenvervoer- is niet altijd de meest
passende of kosteneffectieve manier om dit vrijvallende vervoersaanbod te accomoderen. Regiotaxi is
bijvoorbeeld niet passend als iemand tijdsefficiënt wil reizen en voor openbaar vervoer reizigers erg kostbaar.
Overheidsbeleid is er vooral op gericht om te zorgen dat iedereen kan meedoen aan de maatschappij.
De provincie zal - in afstemming met de gemeenten - moeten bekijken:
• Op welke lijnen, tijdstippen en trajecten de bezettingsgraad van reguliere buslijnen dermate gering is
dat andere opties moeten worden overwogen;
• Of vervangen van de buslijn door een andere invulling in dat geval verantwoord is;
• Hoe deze andere invulling er uit moet zien:
o bij voorkeur in de vorm van een algemeen toegankelijke vervoersvorm;
o zo passend en kostenefficiënt mogelijk.
6
3. Visie op Aanvullend openbaar vervoer
Provincie Utrecht ontwikkelt (in samenspraak met de gemeenten) voor daar waar geen of beperkt regulier
busaanbod aanwezig is het aanvullend openbaar vervoer.
Definitie aanvullend openbaar vervoer
Aanvullend openbaar vervoer is vervoer voor reizigers die geen gebruik kunnen maken van het ‘reguliere’ openbaar
vervoer (bus)aanbod en die wel zelfstandig kunnen reizen. Voorbeelden van Aanvullend openbaar vervoer zijn: de
Texelhopper, Brengflex, Hubtaxi en buurtbussen.
Het investeren in sterke lijnen leidt naar verwachting tot een toename van het openbaar vervoer gebruik. Echter
dit dient niet ten koste te gaan van de circa 10% reizigers die sterk geraakt wordt door het wegvallen van een
lijn.
De ontwikkeling van aanvullend openbaar vervoer biedt een goede kans om vervoersvormen te stimuleren
waarmee mensen met beperkte mobiliteitsmogelijkheden kunnen reizen.
Het gebruik van het (aanvullend) openbaar vervoer kan worden gestimuleerd en een meer passend
vervoersaanbod voor mensen met een mobiliteitsbeperking kan worden opgebouwd door:
• openbaar vervoersvormen te introduceren die meer geschikt zijn voor mensen met
mobiliteitsbeperkingen;
• door lokale, aanvullende, alternatieve vervoersvormen zoals Schalkwijkbus, Wijkhopper en Hubtaxi te
introduceren en stimuleren;
• en door als gemeenten actief openbaar vervoer te stimuleren, o.a. door toekenning, reisbudgetten,
communicatie en training/begeleiding.
In onze visie is er niet één oplossing of invulling mogelijk als een reguliere buslijn niet de meest wenselijke
oplossing lijkt. Per situatie moet worden bekeken wat de meest geëigende invulling van aanvullend openbaar
vervoer is. Dit is mede afhankelijk van de aanwezige alternatieve vervoermogelijkheden.
Verschil tussen bekostigingsmethodiek openbaar vervoer en regiotaxi
Openbaar vervoer en doelgroepenvervoer kennen verschillende bekostigingsmethodieken.
Bij openbaar vervoer wordt een aantal dienstregelingsuren maal een bepaalde prijs ingekocht bij een vervoerder.
Vervolgens rijdt de bus of er nou reizigers zijn of niet. Iedere extra reiziger levert extra inkomsten op maar geen
meerkosten.
Bij Regiotaxi is dat het omgekeerde. Als de Regiotaxi niet rijdt zijn er geen kosten. Maar iedere rit van een reiziger
kost de overheid een bepaald afgesproken bedrag per zone of kilometer. Als meerdere reizigers in één voertuig
zitten heeft de vervoerder éénmaal kosten, maar de overheid betaalt voor iedere reiziger.
De kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer ligt gemiddeld niet onder de 50%, bij Regiotaxi als Wmo-
vervoer ligt dit veel lager, op ca. 15% en bij Regiotaxi als OV-vervoer ca. 60%.
7
De visie van de gemeenten op de invulling van aanvullend openbaar vervoer kent de volgende uitgangspunten:
• het bieden van adequate vervoermogelijkheden aan mensen met een mobiliteitsbeperking, die wel
zelfstandig kunnen reizen, waarvoor geen passend regulier openbaar vervoersaanbod is, is een
gezamenlijke verantwoordelijkheid van gemeenten en provincie;
• inwoners uit de provincie kunne bij voorkeur met algemeen toegankelijke vervoersvormen reizen;
• passend vervoer moet worden geboden, waarbij de reiziger de keuzevrijheid heeft zelf te bepalen welke
vervoersvorm op dat moment bij hem/haar het best past;
• gezocht moet worden naar de meest kostenefficiënte invulling voor die situatie;
• buiten de huidige invulling van het openbaar vervoer en doelgroepenvervoer liggen er nog veel
mogelijkheden om te komen tot een ander vervoersaanbod. De markt is in beweging en het
vervoersaanbod zal veranderen, hoe is nog onbekend. Als overheid scheppen wij kaders en versnellen
wij vernieuwing.
De ontwikkelingen in het openbaar vervoer maken weliswaar dat het hoofdlijnennet minder aantrekkelijk wordt
voor een deel van de gebruikers. De ontwikkeling van het aanvullend openbaar vervoer biedt ook een goede
kans het gehele OV aanbod aantrekkelijk te maken zodat alle mensen mee kunnen doen in de maatschappij.
Aanvullend openbaar vervoer en doelgroepenvervoer hebben een sterke relatie. Aanvullend openbaar vervoer is
niet specifiek gericht op mensen met mobiliteitsbeperkingen maar op iedereen en kan gebruikt worden voor
invulling van een deel van de vraag van mensen die anders van doelgroepenvervoer gebruik maken. Vice versa
kan doelgroepenvervoer ingezet worden als aanvullend openbaar vervoer, dus om de vraag van reguliere OV
reizigers te faciliteren. Bijvoorbeeld de Regiotaxi die ingezet wordt om een enkele reiziger te vervoeren die te
maken krijgt met een weggevallen buslijn.
8
4. Opgave doelgroepenvervoer
Gemeenten staan voor de opgave om het voor mensen met een mobiliteitsbeperking mogelijk te blijven maken
om mee te doen aan de maatschappij met de daarvoor beschikbare financiële middelen.
Op dit moment is het geheel aan vervoersvoorzieningen in de gemeenten niet samenhangend en sluit het niet
altijd even goed aan op de vraag. Naar de toekomst toe zijn ontwikkelingen te verwachten die het vervoer nog
meer onder druk zetten:
• Concentratie op hoofdassen in het openbaar vervoer, waardoor de mogelijkheden voor lokale
verplaatsingen onder druk komen;
• Maatschappelijke ontwikkelingen zoals dubbele vergrijzing en langer thuis blijven wonen
(extramuralisering) zullen de vraag naar op de doelgroep aangepast vervoer doen toenemen;
• Blijvende druk op gemeentelijke budgetten door de wens om maatschappelijke kosten binnen de
perken te houden en afnemende bijdrage aan Wmo-vervoer door provincie Utrecht.
Toelichting doelgroepenvervoer
Binnen iedere gemeente zijn er mensen die niet volledig zelfstandig deel kunnen nemen aan de maatschappij.
Zij krijgen dan maatschappelijke ondersteuning, zitten op speciaal onderwijs, werken bij een werkbedrijf of re-
integratieplek of gaan naar dagbegeleiding. Vaak via verschillende regelingen en instanties. Ditzelfde beeld is te
zien bij vervoer.
Gemeenten zijn verantwoordelijk voor verschillende vormen van doelgroepenvervoer:
• Vervoer in het kader van de Wmo:
o Sociaal recreatief vervoer (Regiotaxi);
Het doel van het (sociaal recreatief) Wmo-vervoer is het mogelijk maken van maatschappelijke
participatie voor mensen die vanwege hun beperking niet met regulier openbaar vervoer
kunnen reizen. In Utrecht d.m.v. de Regiotaxi (Utrecht, Veenweide en Eemland-Heuvelrug);
o Wmo dagbestedingsvervoer
Vervoer van en naar zorgaanbieders die dagbesteding verzorgen, wordt geregeld door de
zorgaanbieders zelf die daarvoor een vast bedrag per persoon per dag ontvangen van de
gemeenten;
• Leerlingenvervoer vervoer van leerlingen van en naar (vooral speciaal)
onderwijs (gemeente is opdrachtgever);
• vervoer op basis van de Jeugdwet vervoer van jeugdigen van en naar zorgaanbieders,
meestal betaald en geregeld door zorgaanbieder (bekostigt door
gemeenten), soms (vooral J-GGZ) door gemeente;
• vervoer vanuit participatiewet (SW) geregeld door werkbedrijf.
Ook andere organisaties zijn verantwoordelijk voor vormen van doelgroepenvervoer:
• Valys (bovenregionaal sociaal recreatief vervoer voor mensen met een beperking) – ministerie VWS;
• vervoer WLZ (wet langdurige zorg) – ministerie VWS;
• zittend ziekenvervoer - ziektekostenverzekeraars;
• vervoer naar opleiding of werk (Wia) – UWV.
9
Vernieuwing van doelgroepenvervoer is gewenst, om:
• Beter tegemoet te komen aan de vraag van mensen met beperkte mobiliteitsmogelijkheden.
De vervoervraag van inwoners is divers en de problematiek is verschillend van persoon tot persoon.
Toch bieden we eenvormige oplossingen zoals Regiotaxi of leerlingenvervoer. Wmo-reizigers hebben
geen keuzemogelijkheid; er is één Regiotaxi, uitgevoerd door één vervoerbedrijf. De Wmo reiziger is
afhankelijk van de Regiotaxi om zich te kunnen verplaatsen. Daarom is het van belang dat deze aansluit
bij de behoefte van deze doelgroep De belangrijkste stakeholder voor vervoerbedrijven is de
opdrachtgever, vaak de overheid, niet direct de reiziger. Het grootste deel van de Wmo-pashouders
reist zelden met de Regiotaxi (in een maand maakt ruim de helft geen gebruik van de Regiotaxi en de
overigen meestal maar één retourrit). We hebben nog niet een vervoermogelijkheid gecreeërd die
ervoor zorgt dat mensen veel vaker mobiel zijn.
• Het doelgroepenvervoer beter te organiseren.
Doelgroepenvervoer is in Nederland (en ook de U-16) gefragmenteerd geregeld. Dikwijls worden de
mogelijkheden voor openbaar vervoer of eigen vervoer bij de toekenning niet afgewogen of maakt één
persoon gebruik van meerdere vormen van doelgroepenvervoer. Doelgroepenvervoer is georganiseerd
naar reismotief. De verschillende vervoersvormen worden veelal afzonderlijk binnen gemeenten (door
verschillende afdelingen), zorgaanbieders, werkbedrijven, zorgverzekeraars of UWV ingekocht en
beheerd. Dit is onduidelijk voor de ‘klant’ en bemoeilijkt voor overheid en vervoerders het op een
efficiënte manier organiseren van het vervoer.
Figuur 2 hieronder geeft inzicht in de huidige verkokering van het vervoer. De rood gearceerde
vervoersvormen vallen onder verantwoordelijkheid van de gemeente. Dit aantal is de laatste jaren
toegenomen door de decentralisatie van verschillende taken naar de gemeente.
Figuur 2: verkokering naar reismotief, vervoersysteem, opdrachtgeverschap en verantwoordelijkheid
10
Wmo-pashouders, leerlingen en cliënten worden gescheiden van elkaar in verschillende
vervoerssystemen vervoerd. Dit leidt tot een niet-samenhangend geheel; verkokerd en inefficiënt.
Contracten voor de verschillende vormen van vervoer kennen verschillende contracteisen en duur en
zijn ondergebracht bij verschillende vervoerders. Er is geen samenhang zowel in contractering, beheer
en uitvoering.
Bovenstaand schema laat zien dat er veel vervoerregelingen zijn die naast elkaar door verschillende
organisaties worden uitgevoerd. Deze versnippering leidt tot administratieve last voor de gebruiker en
een onoverzichtelijk geheel, iedere regeling heeft zijn eigen toekenning, eigen regels en eigen
contactwijze.
• De taximarkt weer gezond te maken
De marges in de taxisector staan onder druk en er is weinig innovatie. Recente faillissementen van
diverse taxibedrijven illustreren dit. De huidige aanbestedingspraktijk leidt nog te vaak tot (te sterke)
prijsconcurrentie. Vervoerders die het contractvervoer uitvoeren hebben moeite het hoofd boven water
te houden, leidend tot concentratie in de taximarkt. Door de beperkte marges hebben taxibedrijven
geen ruimte te investeren in verbeteringen voor de doelgroep.
• Doelgroepenvervoer en openbaar vervoer beter op elkaar aan te laten sluiten.
Lijnen met onvoldoende bezetting staan onder druk waardoor ze mogelijk deels verdwijnen. Met name
voor de mensen met een mobiliteitsbeperking resulteert dit in minder reismogelijkheden. De huidige
invulling van het OV blijkt voor mensen met een mobiliteitsbeperking regelmatig niet geheel passend.
OV en doelgroepenvervoer worden niet in samenhang ingevuld. Regelmatig rijdt een
leerlingenvervoerbusje of Regiotaxi gelijk op met een bus, maar is de bus niet als serieuze reisoptie
meegenomen. Aan de andere kant kan het soms pragmatisch zijn doelgroepenvervoer in te zetten voor
een enkele OV reiziger, maar sluit de invulling van het doelgroepenvervoer niet optimaal aan op die
vraag.
Om de participatie van de kwetsbare groep in de samenleving te borgen, willen we de diverse vormen van
vervoer die de gemeenten nu bieden beter laten aansluiten bij de vervoersvraag en meer samenhang
aanbrengen. We willen het doelgroepenvervoer en het aanvullend openbaar vervoer beter op elkaar afstemmen
en daarbij nog meer kijken naar de eigen verantwoordelijkheid en eigen kracht van de gebruiker.
Tijdens de ambtelijke werksessie op 12 juli 2018 is besproken hoe tevreden men is over de uitvoering van het
Wmo-vervoer door Regiotaxi. Over het geheel genomen ziet men een urgentie om Regiotaxi in de toekomst
anders aan te pakken. Er is consensus over het punt dat de huidige invulling van de Regiotaxi in de toekomst
niet meer financieel houdbaar is en dat het vervoer beter passend voor de gebruiker uitgevoerd moet worden
met meer oog voor de eigen kracht van de gebruiker. Hiervoor is vernieuwing nodig. De uitvoering van het
huidige systeem is naar behoren, maar is niet toekomstbestendig.
11
5. Invulling Vernieuwing doelgroepenvervoer
Zoals in het vorige hoofdstuk aangegeven werd, werken gemeenten in de U-16 aan vernieuwing van het
doelgroepenvervoer, om:
• Beter tegemoet te komen aan de vraag van mensen met mobiliteitsbeperkingen.
• Het doelgroepenvervoer beter te organiseren.
• De aanbestedingspraktijk in het doelgroepenvervoer te verbeteren, met als doel een gezonde taximarkt.
• Doelgroepenvervoer en openbaar vervoer beter op elkaar aan te laten sluiten.
• Het doelgroepenvervoer financieel houdbaar te houden.
Om het doelgroepenvervoer daadwerkelijk voor de gebruiker te verbeteren kunnen gemeenten inzet plegen op
de volgende 9 actielijnen:
1. We stimuleren OV-gebruik en zetten in op mentale toegankelijkheid.
2. We gaan toe naar meer maatwerk in toekenning.
3. We zetten een ‘reisbureau’ op waarin een voor de gebruiker op dat moment passend reisadvies wordt
gegeven, om gebruikers te helpen de weg te vinden in het totale vervoersaanbod.
4. We werken aan passender en vraaggerichter vervoer.
5. We stimuleren alternatieve (lokale) vervoersvormen.
6. Meer samenhang aanbrengen in doelgroepenvervoer en maken beter gebruik van de vervoerscapaciteit.
7. We organiseren zorg en voorzieningen zoveel mogelijk in de omgeving van de gebruiker.
8. We zetten meerdere prikkels in om het gedrag van gebruikers te sturen.
9. We gaan het doelgroepenvervoer ontschot en professioneler organiseren.
In het vervolg van deze paragraaf geven we een verdere uitwerking en toelichting op deze 9 acties.
5.1 Stimuleren OV-gebruik
Gemeenten zetten zich in OV-gebruik te stimuleren, zoveel mogelijk inwoners te laten participeren door het
gebruik van reguliere voorzieningen4. We kijken zoveel mogelijk naar wat mensen wel kunnen (dus zowel naar
de beperkingen als de kwaliteiten). Maatregelen die we hiervoor o.a. inzetten zijn: training, begeleiding en
communicatie. Voorbeelden van dergelijke maatregelen die ook nu al bij Utrechtse gemeenten worden
toegepast zijn: Reiskoffer en Mee op weg. We onderzoeken of we dit grootschaliger kunnen toepassen.
Tevens kijken we of we een financiele prikkel kunnen inbouwen door het tarief voor Regiotaxi te verhogen zodat
dit minimaal overeenkomt met het reguliere OV.
4 Hierbij moeten we ons realiseren dat veel doelgroepenvervoerreizigers vanwege hun beperkingen echt niet met het regulilere OV kunnen
reizen. Een deel echter kan soms, als het OV geschikt is, hier wel gebruik van maken. Op deze groep richten we ons in deze paragraaf.
12
We gaan OV-gebruik niet alleen stimuleren onder mensen met een individuele reisvoorziening. Als mensen een
dergelijke voorziening krijgen is het vaak te laat om nog te leren met het OV te reizen. Daarom zetten wij in op
‘mentale toegankelijkheid’ en zorgen we voor meer bekendheid en gebruik van het OV bij een brede doelgroep.
Fysieke en mentale toegankelijkheid
Om mobiel te kunnen zijn en blijven is het belangrijk dat vervoer toegankelijk is. Zowel fysiek als mentaal.
Voor toegankelijk openbaar vervoer moet de fysieke inrichting van bushaltes en voorzieningen in de bus zo zijn
uitgevoerd dat iedereen ze kan gebruiken, ook minder mobiele reizigers (fysieke toegankelijkheid).
Daarnaast moeten mensen weten en erop vertrouwen dat zij zelfstandig en veilig gebruik kunnen maken van een
vervoersvoorziening, bekend zijn met de mogelijkheden van OV (mentale toegankelijkheid).
OV moet niet alleen aanwezig en toegankelijk zijn, mensen moeten er ook van weten en dit als een alternatief
beschouwen. Uit het project ‘Mentale toegankelijkheid’ in West Brabant blijkt dat 50% van de senioren nog
nooit met het openbaar vervoer heeft gereisd. Op het moment dat de auto als reisoptie wegvalt dan zullen deze
mensen veelal automatisch terugvallen op een maatwerkvoorziening. Kortom, het is van belang om het
openbaar vervoer en andere reisopties actief te promoten.
De ontwikkeling van aanvullend openbaar vervoer biedt goede mogelijkheden om gericht openbaar vervoer te
promoten bij de seniore doelgroepen en mensen met beperkte mobiliteitsmogelijkheden.
Het stimuleren van gebruik van bus en trein en ander OV door training, begeleiding en communicatie heeft
overlap met andere voorgestelde maatregelen zoals toekenning en het ‘Reisbureau’.
5.2 Meer maatwerk in toekenning
Bij toekenning gaat het om het zoeken naar oplossingen om de beperkingen die iemand ondervindt in het
“meedoen” te vrminderen of zelfs weg te nemen. In dit kader gaat het om het bepalen of iemand wel of niet een
vervoersvoorziening krijgt. De laatste jaren zijn veel gemeenten gerichter gaan toekennen. Eerst wordt gekeken
naar wat iemand nog zelf kan, daarna wat de omgeving kan en als er geen andere optie is wordt een indicatie
voor een vervoersvoorziening afgegeven.
In de toekomst willen gemeenten toe naar meer maatwerk in toekenning van vervoersvoorzieningen. Zodat ook
kan worden aangegeven dat iemand soms wel (bij kou of als het donker is) een individuele vervoersvoorziening
kan krijgen en soms niet (als er een goed OV-alternatief is). Dit alles binnen de grenzne van uitvoerbaarheid en
zonder flexibiliteit te verliezen. Dit kan (op termijn) door van iedereen met een vervoersvoorzieningen een
mobilteitsprofiel te maken, waarin veel meer kenmerken staan dan alleen wel of niet een vervoersvoorziening
ontvangen.5 Hiermee kan bijvoorbeeld een reisbureau/vervoerloket kijken naar wat iemand nog wel kan en
gericht reisadviezen geven.
Daarnaast willen gemeenten onderzoeken hoe het toekenningsproces voor de gebruiker verbeterd kan worden.
5 Bij het mobiliteitsprofiel moet goed worden geborgd dat aan privacyvereisten voldaan wordt.
13
5.3 Opzetten reisbureau
Gemeenten gaan onderzoeken of het meerwaarde heeft en haalbaar is het call center van de Regiotaxi zoals dat
op dit moment is georganiseerd bij Regiotaxi Utrecht om te vormen tot een ‘reisbureau’.
Op dit moment is er voor de Regiotaxi Utrecht een callcenter waar ritaanvragen worden aangenomen en
doorgezet naar de vervoerder die de voertuigen inplant en de rit uitvoert. Bij een ‘reisbureau’ kan een inwoner
los van de regeling waar hij/zij onder valt terecht voor vervoersvragen. Op dit moment ontvangen inwoners op
verschillende plekken informatie (Wmo-loket gemeenten, afdeling leerlingenvervoer, CJG, Regiotaxi,
zorgaanbieders, U-OV, etc.) Zeker als een inwoner van meerdere regelingen gebruik maakt is dit niet erg
klantvriendelijk.
Het ‘reisbureau’ kan gebruikers adviseren over de mogelijke en meest aantrekkelijke reisvormen. Soms is
regulier openbaar vervoer of lokaal aanvullend vervoer minder bekend, maar wel passend. Het reisbureau kan
dan een reiziger op deze optie wijzen. Uit het rapport “Maatwerkvervoer van deur tot deur” (provincie Utrecht,
2017) blijkt dat er ca. 80 vervoersinitiatieven aanwezig zijn in de provincie. Een reisbureau kan de reiziger helpen
en geleiden in deze veelvoud aan reismogelijkheden.
Bij het onderzoek naar het reisbureau wordt tevens gekeken in welke mate je de huidige lokale vindplaatsen van
vervoersinformatie kan benutten en of deze dermate versterkt kunnen worden dat een reisbureau niet nodig is.
In schema ziet de werking van het reisbureau en mobilteitsprofiel er als volgt uit:
Figuur 3: Reisbureau en mobiliteitsprofiel faciliteren gebruikers de best passende vervoerskeuze te maken
Tegelijkertijd met het reisbureau kan ook worden gekeken of een reisapp haalbaar is.
14
5.4 Passender en vraaggerichter vervoer
We gaan kijken hoe we het doelgroepenvervoer (en vooral het Wmo-vervoer) beter kunnen uitvoeren; meer
keuzevrijheid voor de reiziger, passender en meer vanuit de vraag van de reiziger.
We gaan beter kijken waar de reiziger echt behoefte aan heeft. We gaan de mensen die mobiliteitsbeperkingen
hebben betrekken bij het vernieuwen van het doelgroepenvervoer en het invullen van het aanvullend openbaar
vervoer. De vraag van de gebruiker wordt het uitgangspunt. Dat wil niet zeggen dat altijd alles kan. Niet altijd
ligt de oplossing in een individuele vervoersvoorziening maar bijvoorbeeld in hulp om bij een halte te komen.
Persona’s
In Rotterdam en Amsterdam zijn persona’s ontwikkeld om beter inzicht te krijgen in welke mensen gebruik maken
van het doelgroepenvervoer. Uit onderzoek blijkt dat twee variabelen bepalend zijn om mensen in te kunnen delen
in specieke behoeftegroepen: behoefte aan punctualiteit en kwetsbaarheid.
Ook in Utrecht zou het gebruik van persona’s kunnen helpen bij het vernieuwen van het doelgroepenvervoer.
Een voorbeeld waarmee doelgroepenvervoer passender en vraaggerichter zou kunnen worden, is het invoeren
van een Individueel reisbudget.
De gemeenten binnen de U-16 willen onderzoeken of het individueel reisbudget een passende oplossing is voor
de vervoersopgave waar we voor staan. Dit zou gefaseerd ingevoerd kunnen worden. Mogelijk eerst voor een
deel van het Wmo-vervoer en in latere instantie wellicht voor andere vormen van doelgroepenvervoer.
Bij een individueel reisbudget ontvangt een reiziger digitaal/op een card een aantal vervoerspunten die hij/zij
kan verzilveren bij vervoerders. Dit kan zijn bij een regiotaxivervoerder, maar het is ook mogelijk andere
vervoersvormen open te stellen of zelfs van het regulier openbaar vervoer gebruik te maken met de punten. De
gemeenten en provincie bepalen welke aanbieders het vervoer uit kunnen voeren.
Hiermee kan gestimuleerd worden dat een Wmo-er niet alleen met de Regiotaxi reist, maar als het uitkomt ook
het aanvullend openbaar vervoer of een vorm van lokaal vervoer kan pakken. Het reisbureau is een belangrijke
schakel om het individueel reisbudget mogelijk te maken. Hier kunnen mensen terecht met hun vervoervraag en
het reisbureau kan mensen dan geleiden naar de meest passende vervoersvorm.
Daarnaast willen we in samenwerking met de provincie stappen zetten het openbaar vervoer beter passend te
maken voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Hiermee geven we invulling aan het verdrag inzake de
rechten van de mens. Voor veel mensen met een mobiliteitsbeperking is het openbaar vervoer (bus en trein) nu
nog niet goed fysiek e/of mentaal toegankelijk. De ontwikkelingen in het OV waarbij een concentratie
plaatsvindt op hoofdlijnen zal dit eerder versterken. De ontwikkeling van het Aanvullend openbaar vervoer biedt
een goede kans om gezamenlijk te kijken hoe te komen tot een inclusief vervoersaanbod.
15
5.5 Stimuleren alternatieve (lokale) vervoersvormen
Gemeenten zetten in op het stimuleren van alternatieve vervoersvormen (in samenwerking met provincie
Utrecht). De veranderingen in het OV brengen mogelijk met zich mee dat een deel van de gebruikers er minder
of geen gebruik meer van kunnen maken. Gemeenten en provincie hebben een gezamenlijke
verantwoordelijkheid om het voor deze gebruikersgroep mogelijk te maken zich met reguliere
vervoersvoorzieningen te kunnen verplaatsen. Voor deze mensen en als alternatief voor individuele
vervoersvoorzieningen zetten we in op alternatieve lokale vervoersvormen (zoals bijvoorbeeld Buurtmobiel,
busje Schalkwijk en Activiteitenbus in Stichtse Vecht).
Alternatieve vervoersvormen kunnen de ontsluitende functie van het openbaar vervoer versterken en dienen
als feeder naar OV knooppunten; ‘the first and last mile’ verzorgen. Het aanvullend openbaar vervoer is mogelijk
een goed alternatief voor de lokale regiotaxiritten. Voor de gemeenten gaat het hier vooral om vervoersvormen
die van belang zijn voor mensen met beperkte mobiliteitsmogelijkheden.
Voorbeelden hiervan zijn:
• Buurtmobiel Utrecht
• Duurzaam vervoer Houten
• Met U mee Ronde Venen
• Pulse Pendel IJsselstein
• SWOM-auto Montfoort
• PlusBus Utrechtse Heuvelrug, Ronde Venen, Vianen, Wijk bij Duurstede
• Belbus Zeist
In het rapport “Maatwerkvervoer van deur tot deur” (provincie Utrecht, 2017) staan ca. 80 lokale
vervoersinitiatieven genoteerd (een deel hiervan is autodeelinitiatieven).
Gemeenten ontwikkelen beleid om deze lokale initiatieven te stimuleren en te ondersteunen. En gemeenten
zetten zich in dit oerwoud aan initiatieven overzichtelijker georganiseerd te krijgen. Er kan een onderscheid
worden gemaakt tussen:
• Vraagafhankelijke vormen van openbaar vervoer, feederlijnen en servicebussen: vervoer dat binnen
de OV-concessie kan worden uitgevoerd, deels ook met vrijwilligers;
• Georganiseerde vormen van vrijwilligersvervoer: vaak vanuit welzijn- of vrijwilligersorganisaties, een
voorbeeld is de Plusbus. De rol van gemeenten ligt doorgaans meer in het ondersteunen dan initiëren
van vrijwilligersvervoer. Veel zorgorganisaties verzorgen vormen van vrijwilligersvervoer en hebben al
ervaring met versterking van de eigen kracht van cliënten. Gemeenten kunnen deze ervaring benutten.
• Ongeorganiseerd vrijwilligersvervoer: dit bestaat vooral uit het elkaar helpen om ergens te komen.
Gemeenten kunnen het principe ‘inwoners met en voor elkaar’ faciliteren en ondersteunen,
bijvoorbeeld via een app of een matchingspunt kan gezorgd worden dat mensen die een vervoersvraag
hebben en mensen die willen rijden elkaar gemakkelijk weten te vinden. Gemeenten kunnen ook
maatjesprojecten in de buurt stimuleren, waarbij mensen hun buurtgenoten begeleiden die niet
zelfstandig kunnen reizen.
16
Bij de structurele inzet van vrijwilligers worden door de vervoersector kanttekeningen gemaakt op het punt van
arbeidsverdringing en ongelijkheid in eisen aan contractvervoer en vrijwilligersvervoer.
Indien een individueel reisbudget wordt ingevoerd, kan dit ingezet worden om de financiering van deze lokale
initiatieven te versterken. Het ‘reisbureau’ kan worden ingezet om de reiziger wegwijs te maken in de veelheid
aan vervoersinitiatieven.
5.6 Meer samenhang en beter benutten vervoerscapaciteit
Gemeenten willen komen tot meer samenhang in het doelgroepenvervoer. Door de huidige fragmentering in
het doelgroepenvervoer wordt vervoerscapaciteit niet altijd even efficiënt ingezet. Hier willen gemeenten zoveel
mogelijk verandering in brengen.
Tegelijkertijd beseffen gemeenten dat dit een lange termijn proces zal zijn. Gemeenten hebben aangegeven op
korte termijn niet gezamenlijk een regiecentrale te willen opzetten. Wel wordt gezocht naar pragmatische
maatregelen om de samenhang te verbeteren. Hierbij wordt gedacht aan:
Aanbestedingskennis bundelen
De provincie heeft Regiotaxi de afgelopen jaren aanbesteed, maar in de toekomst doen gemeenten dit mogelijk
zelf. In verschillende verbanden wordt het leerlingenvervoer aanbesteed en het Wmo dagbestedingsvervoer
wordt door zorginstellingen ingekocht. Het heeft meerwaarde om kennis te bundelen, zodat de kwaliteit van de
aanbestedingen hoger wordt en eisen en uitvoering op elkaar afgestemd kunnen worden.
Bundelen in voertuig en tijd
Bundelen in voertuig:
Voor een deel van de doelgroep is het in sommige gevallen mogelijk om gezamenlijk te reizen in het voertuig.
Dit leidt tot een hogere combinatie-/bezettingsgraad en levert in dat geval een besparing op. Dit betreft het
bundelen van mensen in het voertuig afkomstig uit het Wmo-vervoer, leerlingenvervoer, Jeugdwetvervoer,
vervoer Wmo dagbesteding en SW/participatievervoer. Het is vooral nuttig als de voertuigcapaciteit niet geheel
benut is en in geval van verder weg gelegen bestemmingen en bij een beperkt deel van de doelgroep mogelijk.
Bundelen in tijd:
Gemeenten willen graag dat materieel niet voor één vervoersoort maar voor meerdere vervoersoorten worden
ingezet. Ook bundelen in tijd kan hiertoe bijdragen. Door het op elkaar afstemmen van starttijd van
bijvoorbeeld speciaal onderwijs en dagbegeleiding kunnen busjes ingezet worden voor beide vormen van
vervoer en wordt voertuigcapaciteit beter benut. In de recente aanbesteding leerlingenvervoer in Utrecht West
zijn bij de gunning voorstellen voor dergeljke pilots gedaan. Dit wordt in de gemeenten verder uitgebouwd en
toegepast.
17
5.7 Zorg en voorzieningen lokaal
Gemeenten zetten zoveel mogelijk in op het meer lokaal invullen van zorgbehoefte en voorzieningen, zodat de
lokale samenleving wordt versterkt. Gemeenten benutten hun positie dichtbij de burger en de wijk om dit te
stimuleren, provincie draagt er als OV autoriteit aan bij dat het vervoersaanbod voor de gebruiker transparant is.
De kosten van doelgroepenvervoer worden voor een groot deel bepaald door de vervoersafstand en de
mogelijke combinatiegraad. Historisch is een situatie gegroeid waarbij vervoerskosten slechts beperkt
meespelen bij de keuze van waar iemand zorg of onderwijs afneemt. Zo komt het voor dat mensen uit één
gemeente naar verschillende gemeenten worden gebracht om daar dezelfde soort dagbesteding te ontvangen,
of in dezelfde gemeenten, maar op verschillende dagdelen.
Dichterbij huis aanbieden van voorzieningen en logischer toedelen zodat mensen minder grote afstanden en
meer gezamenlijk kunnen reizen levert efficiëncywinst op.
De afgelopen jaren is de locatie van zorg en voorzieningen al volop in beweging. Zorginstellingen trachten
cliënten dichter bij hun woonadres dagbesteding aan te bieden en een van de doelstellingen van Wet Passend
Onderwijs en de Participatiewet is werk en onderwijs dichterbij de leerling/werknemer te organiseren.
Gemeenten gaan kijken of zij gemeentelijke faciliteiten breder in kunnen zetten. Het kijken naar de locatie van
zorg en voorzieningen sluit goed aan bij -of is zelfs onderdeel van- de drie grote transities die nu plaatsvinden
(Wmo, Jeugdzorg en arbeid). Gemeenten kunnen hierop inspelen en deze ontwikkelingen versterken.
De volgende maatregelen kunnen gemeenten nemen om zorg dichterbij aan te bieden:
• Locaties dagbegeleiding en arbeidsmatige activiring in de buurt, of inloopvoorzieningen;
• Gemeentelijke faciliteiten beschikbaar stellen aan aanbieders dagbegeleiding
• Combineren speciaal onderwijs op één locatie;
• Versterken basisvoorzieningenniveau;
• Digitale toegankelijkheid voorzieningen.
18
5.8 Prikkels om gedrag gebruikers te sturen
Gemeenten gaan het doelgroepenvervoer integraal bezien en prikkels invoeren om het reisgedrag van
gebruikers te sturen. Bijvoorbeeld om ze te bewegen meer van het regulier en aanvullend openbaar vervoer
gebruik te maken. De prikkels waaraan gedacht wordt zijn:
Financiële prikkels
De keuze tussen vervoersmiddelen wordt beïnvloed door de prijs ervan.6 Op dit moment is de prijs van de
Regiotaxi soms iets lager dan die van openbaar vervoer. Door enig prijsverschil hiertussen aan te brengen
stimuleer je het gebruik van het openbaar vervoer.
Een andere financiële prikkel is het spits-daltarief zoals bijvoorbeeld toegepast door de NS. Door de spits
(perioden dat er veel vraag is naar het vervoer) duurder te maken dan de dalperiode motiveer je reizigers om
buiten de spits te reizen en maak je beter gebruik van de beschikbare capaciteit (voor vraagafhankelijk vervoer).
Capaciteitsgestuurd plannen
In de Regiotaxi is het nu zo dat de beschikbare voertuigcapaciteit wordt aangepast aan de vervoersvraag. Je kan
ook van te voren bepalen welke vervoercapaciteit aanwezig moet zijn en is die volledig benut dan krijgt de klant
te horen dat hij/zij een ander moment voor de reis moet kiezen. Op deze manier bevorder je dat mensen langer
van te voren reizen boeken en is het vervoer efficiënter in te plannen.
Aanmeldtijden
Voor de Regiotaxi geldt een minimale aanmeldtijd van een uur. Door te stimuleren dat een meerderheid van de
gebruikers langer van te voren de rit boekt kan de capaciteit beter worden ingepland. Veel vrijwilligerssystemen
kennen een aanmeldtijd van minimaal een dag en toch worden ze hoog gewaardeerd.
Centrale opstapplaatsen
Bij het leerlingenvervoer worden kinderen bij de deur en bij de school opgehaald en afgezet. Om de reistijd te
verkorten en de zelfstandigheid van de leerlingen te stimuleren worden in een woonkern één of meerdere
centrale opstapplaatsen gerealiseerd. Hierdoor kan de vervoerder vanuit de woonkern rechtstreeks naar de
school of scholen reizen. Deze maatregel is al bij diverse gemeenten in Nederland uitgevoerd, vooral bij het
leerlingenvervoer.
6 Dit gaat op voor mensen die een keuze kunnen maken. Een deel van de gebruikers van Regiotaxi heeft dermate grote beperkingen dat
gebruik van het OV geen optie is, prijs speelt dan geen rol.
19
5.9 Ontschot en professioneler organisatie
De gemeenten hebben de intentie te komen tot een logischer organisatie en aansturing van het
doelgroepenvervoer: ontschot, met meer samenhang tussen en binnen gemeenten en professioneler
uitgevoerd.
De gemeenten gaan onderzoeken of ze intensiever kunnen
samenwerken per Wmo-regio (West, Zuidoost, Lekstroom en
Utrecht stad). Binnen het Wmo-vervoer wordt samengewerkt en
binnen het leerlingenvervoer, maar nog niet tussen Wmo-vervoer
en leeringenvervoer. Ook de andere vervoersoorten worden los
van mekaar ingekocht en beheerd. Er is bijvoorbeeld winst te
behalen in het organiseren van Jeugdhulpvervoer door daar de bij
de gemeente opgebouwde expertise vanuit het leerlingenvervoer
beter bij te betrekken.
Per regio wordt een programma Vernieuwing
doelgroepenvervoer vastgesteld en vindt besluitvorming plaats.
Centraal onderdeel in een dergelijke samenwerking is het
gezamenlijk organiseren van capaciteit om doelgroepenvervoer
te vernieuwen.
In het figuur rechts zijn de taken t.a.v. doelgroepen verdeeld over
gemeente, reisbureau en vervoerder.
De donkerblauwe taken (beleid en toekenning) blijven de
verantwoordelijkheid van de individuele gemeenten. Wel vindt
binnen de eigen regio afstemming plaats.
Ten aanzien van de lichtblauwe taken (van inkoop tot
ontwikkelfunctie) organiseren de gemeenten zich regionaal en
vindt intensieve samenwerking plaats.
Figuur 3: verdeling taken doelgroepenvervoer
De taken in het paars worden uitgevoerd door een regionaal of bovenregionaal ‘reisbureau’ waarin het
mogelijk/wenselijk is dat ook de provincie participeert.
De rode taken tenslotte worden uitgevoerd door de gecontracteerde vervoerders.
20
6. Wmo-vervoer in de toekomst
In deze paragraaf wordt een vertaling gegeven van wat de visie betekent voor de plannen en rolverdeling ten
aanzien van het wmo-vervoer (de huidige Regiotaxi). Wij geven antwoord op de vragen:
• Wmo-vervoer na augustus 2020, blijft het Wmo-vervoer in zijn huidige vorm bestaan?
• Wat wordt de samenwerking en rolverdeling t.a.v. Regiotaxi/Wmo-vervoer tussen gemeenten en provincie
na augustus 2020?
• Hoe geven we vorm aan de afstemming van het aanvullend openbaar vervoer met het doelgroepenvervoer?
6.1 Wmo-vervoer na augustus 2020
De regiogemeenten zien een urgentie om Regiotaxi in de toekomst anders aan te pakken. Er is consensus over
het punt dat de huidige invulling van de Regiotaxi in de toekomst niet meer financieel houdbaar is en dat het
vervoer beter passend voor de reiziger uitgevoerd moet worden met meer oog voor de eigen kracht van de
reiziger. Hiervoor is vernieuwing nodig. De uitvoering van het huidige systeem is naar behoren, maar is niet
toekomstbestendig.
In principe willen gemeenten een groter deel van de vervoervraag uitgevoerd zien met andere, reguliere
vervoersvoorzieningen en minder met Regiotaxi. Hiervoor worden maatregelen als toekenning, training en
begeleiding, reisbureau en wellicht ‘individueel reisbudget’ ingezet.
Het is de verantwoordelijkheid van gemeenten vanuit het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning om
mensen passend te ondersteunen om deel te kunnen nemen aan de maatschappij. Aanvullend openbaar vervoer
en andere alternatieve lokale vervoerinitiatieven zullen deze vraag slechts deels kunnen invullen. Een deel van de
Wmo-reizigers is niet in staat om met ander vervoer te reizen en zal aangewezen blijven op een
maatwerkvoorziening zoals Regiotaxi. Er blijft in de toekomst dus zeker een ‘Regiotaxi-taak’ over.
In de visie van de gemeenten blijft Regiotaxi dus bestaan, maar niet in zijn huidige vorm en huidige omvang.
Gezamenlijk met alle stakeholders (gemeenten, provincie maar bijvoorbeeld ook gebruikers en de markt) willen
wij kijken hoe wij het Wmo-vervoer kunnen verbeteren:
• meer ruimte om in te spelen op individuele reisbehoeften van gebruikers (bijvoorbeeld door meerdere
serviceniveau’s aan te bieden (bijvoorbeeld deur–halte vervoer of warme overdracht);
• prikkels inbouwen om efficiëncy te verbeteren (bijvoorbeeld mensen sturen buiten de piekmomenten er
gebruik van te maken);
• gebruikers keuzevrijheid bieden om naast de regiotaxi ook andere vervoermiddelen te gebruiken via het
reisbureau. Mensen hebben verschillende reisalternatieven en worden geholpen de op dat moment
meest passende vervoerssoort te kiezen. Eventueel wordt dit aangevuld mee een individueel reisbudget.
Dit reisbudget zal gefaseerd moeten worden ingevoerd waarbij de eerste jaren de Regiotaxi nog een
belangrijke rol vervult maar in de tijd andere vervoerwijzen meer ruimte wordt geboden.
21
Bij het doorvoeren van verbeteringen moet rekening worden gehouden met de volgende planning (de
tijdsplanning van het contract van Regiotaxi Utrecht is genomen, omdat hier de tijdsdruk het grootst is):
• Voorbereiden en bepalen aanbestedingsmethodiek september 2018 – maart 2019
• Opstarten aanbestedingstraject maart 2019
• Ingangsdatum nieuw contract augustus 2020
Hieruit blijkt dat weinig tijd resteert om de vernieuwing in het Wmo-vervoer die mee moet worden genomen in
de aanbesteding uit te werken. Binnen de aanbesteding moet ruimte worden gecreeërd om gedurende de
looptijd van het contract vernieuwing door te voeren.
6.2 Samenwerking en rolverdeling t.a.v. Wmo-vervoer na
augustus 2020?
De financiële afspraken van de gemeenten die deelnemen in Regiotaxi Utrecht lopen eind 2019 af. De afspraken
over de huidige rolverdeling lopen tot afloop van het contract augustus 2020. De contracttermijnen voor de
andere gemeenten lopen af op een later moment, ook hier lopen de afspraken over de huidige rolverdeling tot
eind van de contractperiode.
De huidige uitvoering van aanbesteding en beheer door de provincie functioneert goed, het wordt effectief
uitgevoerd binnen redelijke kosten.
Op termijn lijkt een verandering van rol t.a.v. inkoop en beheer van Regiotaxi onontkoombaar:
• Wmo-vervoer is de verantwoordlijkheid van gemeenten, de provincie bouwt haar (financiële)
betrokkenheid bij Wmo-vervoer af;
• de urgentie om het Wmo-vervoer te vernieuwen en een groot deel van de instrumenten om te sturen
liggen bij gemeenten;
• gemeenten gaan toe naar een intensievere samenwerking in de regio over meerdere vervoersvormen
heen, dit kan een goede basis zijn voor aanbesteding en beheer van het nieuwe Wmo-vervoer.
Echter kijkend naar de tijdsplanning is het de vraag of dit realiseerbaar is binnen de termijnen die de komende
aanbesteding met zich meebrengt. Op korte termijn moet dan in regio’s besluitvorming plaatsvinden, moet een
organisatievorm bepaald worden en moet de organisatie geïmplementeerd worden. Realistischer is om in de
komende aanbesteding en contractperiode de bestaande samenwerking in stand te houden tussen gemeenten
en provincie en dan gedurende de contractperiode eerst een overgang van beheertaken te realiseren om
tenslotte een volgende aanbesteding door de regionale organisatie uit te laten voeren. Hierover wordt per regio
een afgeweging gemaakt en een besluit genomen.
De samenwerking tussen gemeenten en provincie ten aanzien van uitvoering Wmo vervoer zal in onze ogen
steeds meer omvormen naar een samenwerking ten aanzien van aanvullend openbaar vervoer en andere
vervoersvormen, bijvoorbeeld door samen te participeren in een ‘reisbureau’.
22
6.3 Afstemming aanvullend openbaar vervoer met het
doelgroepenvervoer?
Ons inziens sluiten de plannen van de provincie m.b.t. het aanvullend openbaar vervoer en onze visie over
vernieuwing van het doelgroepenvervoer goed op elkaar aan.
Provincie en gemeenten hebben gezamenlijke belangen:
• Een hoogwaardig openbaar vervoernetwerk met sterke lijnen aangevuld met adequaat aanvullend
openbaar vervoer is zowel belangrijk voor provincie als gemeenten.
• Het bieden van adequate vervoersmogelijkheden aan mensen met een mobiliteitsbeperking die wel
zelfstandig kunnen reizen waarvoor geen passend regulier openbaar vervoersaanbod is, is een
gezamenlijke verantwoordelijkheid van gemeenten en provincie.
De gemeenten hebben het voornemen op de volgende wijze invulling te geven aan de afstemming van het
aanvullend openbaar vervoer met het doelgroepenvervoer:
• Gemeenten stimuleren het gebruik van regulier- en aanvullend openbaar vervoer door de doelgroepen
en versterken daarmee deze openbare vervoersvormen. Middelen die gemeenten hiervoor inzetten zijn
onder andere:
o Meer op maat toekenning van vervoersvoorzieningen (mogelijk met toepassen van
mobiliteitsprofielen);
o Training, begeleiding en communicatie om gebruikers van doelgroepenvervoer te bewegen
meer van regulier en aanvullend OV gebruik te maken;
o Inzetten op een project ‘mentale toegankelijkheid’, verbeteren van bekendheid met het OV en
bewustwording dat het een geschikte vervoerwijze is;
o Onderzoek naar de haalbaarheid van het invoeren van individuele reisbudgetten waarmee
gebruikers naast individuele vervoersvoorzieningen ook vormen van openbaar vervoer kunnen
gebruiken).
• Naast het door de provincie georganiseerd aanvullend openbaar vervoer zullen gemeenten vanuit haar
Wmo-taak specifieke vervoersvoorzieningen voor inwoners met mobiliteitsbeperkingen blijven
aanbieden. Gemeenten zullen daar waar geen ander vervoer beschikbaar is, in samenspraak met de
provincie, dit Wmo-vervoer openstellen voor reguliere OV-reizigers om het aanvullend OV aanbod te
versterken.
• Gemeenten onderzoeken de haalbaarheid van het oprichten van een reisbureau (o.a. beoogde waarden,
organisatie en kosten). Het reisbureau is een soort vervoersloket waar gebruikers niet alleen ritten
kunnen boeken maar ook wegwijs worden gemaakt in de verschillende vervoersvormen die er zijn. Dit
23
reisbureau kan ook een rol spelen in het informeren en toeleiden naar het door de provincie
georganiseerde aanvullend openbaar vervoer.
De gemeenten stellen het op prijs de samenwerking te continueren met de provincie m.b.t. het afstemmen van
doelgroepenvervoer en (aanvullend en regulier) openbaar vervoer.
• De ontwikkeling van het aanvullende openbaar vervoer biedt een goede kans reguliere
vervoersvoorzieningen te creëren die goed aansluiten bij de wensen van gebruikers die zelfstandig
kunnen reizen maar toch enige mobiliteitsbeperkingen hebben (bijvoorbeeld doordat de bushalte voor
hen te ver weg ligt);
• Gemeenten en provincie kunnen samen vernieuwing in het vervoersaanbod stimuleren en benutten.
Bijvoorbeeld door lokale vervoersinitieven te stimuleren, beleid voor vrijwilligersvervoer te ontwikkelen,
kaders te scheppen voor nieuwe ontwikkelingen als mobility as a service (MaaS) en de mogelijkheid van
invoering individueel reisbudget te onderzoeken.
• Vormen van doelgoepenvervoervoorzieningen te benutten binnen het aanvullend OV. (Bijvoorbeeld op
rustige tijdstippen van Regiotaxi nieuwe stijl voor uitvoeren van OV-ritten).
• Samen te participeren in een reisbureau die het vervoersaanbod inzichtelijk maakt voor inwoners en
mensen toeleidt naar de best passende vorm van vervoer.
In onze visie wordt geleidelijk de provinciale inzet ten aanzien van beheer en aanbesteding van Regiotaxi
afgebouwd (zie 6.2). Maar tegelijkertijd wordt de samenwerking geïntensiveerd ten aanzien van de invulling van
aanvullend OV, het stimuleren van OV-gebruik door doelgroepen, het ontwikkelen en stimuleren van andere
mobiliteitsdiensten en verdere uitwerkingen hiervan in concrete maatregelen zoals ‘reisbureau’ en ‘individueel
reisbudget’.