Avanos do Transporte Areo Brasileiro VIII SIMPSIO DE TRANSPORTE AREO (SITRAER) II RED IBEROAMERICANA DE INVESTIGACIN EM TRANSPORTE AREO (RIDITA) Trabalhos Apresentados Editor Joo Batista Camargo Jnior 2009 EPUSP FICHA CATALOGRFICA Simpsio de Transporte Areo (8 : So Paulo : 2009) Trabalhos apresentados ao VIII SITRAER / II RIDITA / ed. por J. B. Camargo Jnior. -- So Paulo: EPUSP, 2009. 705 p. ISBN 1.Transporte areo (Congressos) I.Camargo Jnior, JooBatista III.Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. IV.t. CDU 656.7 (063) Organizao do VIII SITRAER Comit Cientfico Alba Cristina M.A. de Melo (Universidade de Braslia UnB) Brasil Alessandro Vinicius Marques de Oliveira (Instituto Tecnolgico de Aeronutica ITA) - Brasil Anderson Ribeiro Correa (Instituto Tecnolgico de Aeronutica ITA) - Brasil Carlos Mller (Instituto Tecnolgico de Aeronutica - ITA) - Brasil Cludio Jorge Pinto Alves (Instituto Tecnolgico de Aeronutica ITA) Brasil Cristina Barbot (Universidade do Porto) Portugal David E. Pitfield (Loughborough University) - Reino Unido Elton Fernandes (Universidade Federal do Rio de Janeiro COPPE/UFRJ) Brasil Eno Siewerdt (Atech) Brasil Erivelton Pires Guedes (Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada IPEA) Brasil Felix Mora-Camino (Ecole Nationalle Aviation Civil ENAC) Frana Frederico Araujo Turolla (Fundao Getlio Vargas FGV-SP) Brasil Gerhard Huttig (Technical University of Berlin) Alemanha Gustavo Lipovich, Universidade de Buenos Aires, Argentina (Presidente da RIDITA) - Argentina Helosa Mrcia Pires (Universidade Federal do Rio de Janeiro FAC e COPPE/UFRJ) Brasil Joo Batista Camargo Jnior (Universidade de So Paulo) Brasil Jorge Eduardo Leal Medeiros (Universidade de So Paulo) Brasil Jorge Miguel dos Reis Silva (Universidade Beira Interior) Portugal Jorge Rady de Almeida Jr. (Universidade de So Paulo) Brasil Jos ngel Hernndez Luis (Universidad de Las Palmas de Gran Canaria) Espanha Jos Gabriel Assis de Almeida (Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ) - Brasil Kenneth J. Button (George Mason University) EUA Lenise Grando Goldner (Universidade Federal de Santa Catarina) - Brasil Li Weigang (Universidade de Braslia / Vice-Presidente da SBTA) Brasil Lcia Vilela Leite Filgueiras (Universidade de So Paulo) Brasil Martin Dresner (University of Maryland) EUA Nicolau D. Fares Gualda (Universidade de So Paulo USP) - Brasil Orlando Fontes Lima Junior (Universidade Estadual de Campinas UNICAMP) - Brasil Oscar Armando Rico Galeana (Instituto Mexicano del Transporte / Univ. Autnoma de Quertaro) Mxico Osvaldo A. Muiz Solari (Texas State University) EUA Paulo Srgio Cugnasca (Universidade de So Paulo) Brasil Rafael Tsuji Matsuyama (Universidade de So Paulo) - Brasil Ricardo Alexandre Veiga Gimenes (Universidade de So Paulo) - Brasil Rogeria Arantes (Instituto Tecnolgico de Aeronutica ITA) - Brasil Yaeko Yamashita (Universidade de Braslia UNB) - Brasil Conselho da SBTA Elton Fernandes Presidente Li Weigang Vice-Presidente Anderson Ribeiro Correa Diretor de Comunicao e Promoo Paulo Srgio Cugnasca Diretor Acadmico e de Tecnologia talo Romani de Oliveira Tesoureiro Humberto Filipe de Andrade Janurio Bettini Conselheiro Fiscal Universidade de So Paulo Suely Vilela Reitora Franco Lajolo Vice-Reitor Mayana Zatz Pr-Reitora de Pesquisa Armando Corbani Ferraz Pr-Reitor de Ps-Graduao Comit Organizador Coordenador-chefe Joo Batista Camargo Jnior, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, Brasil Equipe de Coordenao Anderson Ribeiro Correa, Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos, Brasil Antnio Pedro Timoszczuck, Atech, So Paulo, Brasil Cludio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos, Brasil Cristina Barbot, Universidade do Porto, Portugal (Vice-Presidente da RIDITA) Edson Luiz Gaspar, Universidade Anhembi-Morumbi, So Paulo, Brasil Elton Fernandes, COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil (Presidente da SBTA) Fernando De Oliveira Gil, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, Brasil Gustavo Lipovich, Universidad de Buenos Aires, Argentina (Presidente da RIDITA) talo Romani de Oliveira, Atech, So Paulo, Brasil Jorge Rady de Almeida Jr., Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, Brasil Li Weigang, Universidade de Braslia, Brasil (Vice-Presidente da SBTA) Lcio Flvio Vismari, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, Brasil Paulo Srgio Cugnasca, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, Brasil Ricardo Alexandre Veiga Gimenes, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, Brasil Coordenao de Publicao, Editorao e Impresso Fernando De Oliveira Gil, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, Brasil Ricardo Alexandre Veiga Gimenes, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, Brasil Lcio Flvio Vismari, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, Brasil Alan Cleber Borim, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, Brasil PREFCIO O SITRAER Simpsio de Transporte Areo um evento anual organizado pela Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Areo (SBTA). ASBTAumasociedadeindependentedepesquisacientfica,cujafinalidadeprincipal promover pesquisa acadmica e o desenvolvimento tcnico do transporte areo, no Brasil e na AmricaLatina.ElafoifundadaoficialmenteemSoJosdosCampos,SoPaulo,em dezembro de 2002. Poroutrolado,oCongressodaRIDITAumeventobi-anualpromovidopelaredede pesquisa denominada Red Iberoamericana De Investigacin en Transporte Areo, fundada em 2007,emBuenosAires,compostadepesquisadoresdetodaAmricaLatinaedaPennsula Ibrica.Porcausadagrandecolaboraoeproximidadedeobjetivosentreessasduas instituies,decidiu-se,nesteano,pelarealizaodosdoiseventosirmosemums programa e local. Em 2009, o VIII SITRAER / II RIDITA ser realizado na cidade de So Paulo, entre os dias 4 e6denovembro.EstaamaiormetrpoledoBrasil,emcujosaeroportosseconcentrama maiorquantidadedevosdaAmricaLatina,eque,consequentemente,sededegrandes companhias areas. Comessascaractersticas,oVIIISITRAER/IIRIDITAbuscaronecessriointercmbio entreaacademia,omundoempresarial,osprovedoresdeservio,easautoridades reguladoras,deformaarealizardivulgaoedebatesdegrandevalorparaestesetorde atividade to importante para a economia e para a qualidade de vida dos cidados. Esteeventocongregadiversospesquisadores,profissionaisdareaeestudantesemum importantefrumdedebateseexposies,envolvendopesquisadoreseespecialistasda Alemanha,Argentina,Brasil,Chile,Espanha,EstadosUnidos,Frana,Inglaterra,Mxicoe Portugal. O evento foi organizado de forma a apresentar, pela manh, palestras convidadas e tarde as Sesses Tcnicas. Tambm foram alocadas Sesses de Poster durante os intervalos no evento. As palestras convidadas foram: Prof.Dr.KennethButton(GeorgeMasonUniversity,USA)"AirTransportPolicyinthe European Union". AlexandreGomesdeBarrosAgnciaNacionaldeAviaoCivil(ANAC) Prof.HelenoMartinsPionerFundaoGetlioVargas-FGV RicardoCastanheiraAssociaoBrasileirasdasIndstriasdeBase(ABDIB) "Concesso de Aeroportos" EngLucasCamposPuttini(EMBRAER)"GerenciamentodaSadedeSistemas Aeronuticos: Conceitos e Viso de Futuro". Prof. Dr. Marco Tlio de Mello (UNIFESP) "Jornada de Trabalho, fadiga, sonolncia e o risco para os acidentes". Dr.UweWeigmann,TSBInnovationsagenturBerlinGmbHTransportTechnology Systems Network, and Prof. Dr. Gerhard Httig Technische Universitt Berlin Institute of AeronauticsandAstronautics"TheModern-AirportProjectAModelCasefor Technology Transfer". BrigArCarlosVuykdeAquino(CISCEA)"AsAtuaisTecnologiasUtilizadasna ImplantaodoSistemadeControledoEspaoAreoBrasileiro(SISCEAB)eassuas Tendncias". BernardMiaillier(CNDDeputyDirectorforSESARContribution,EUROCONTROL) "The SESAR Programme and Its International Context". Dr.DaveYoung(EUROCONTROL)"ChallengesFacingAirTransportDevelopmentin the 2030 Horizon". Assessestcnicascontaramcomaapresentaode53trabalhostcnicosselecionados dentreumtotalde72trabalhossubmetidos,divididosnasseguintesgrandesreas: GeopolticadoTransporteAreo,Infra-estruturaAeroporturia,GerenciamentodeTrfego Areo e Regulao e Gesto de Empresas Areas. As sesses de apresentao de Pster contaram com a participao de 4 trabalhos. OVIIISITRAER/IIRIDITAfoirealizadosobacoordenaodoGrupodeAnlisede SeguranaGASdaEscolaPolitcnicadaUSPcomoapoiodaRedIberoamericanade InvestigacionemTransporteAreoRIDITA,dasUniversidadesAnhembiMorumbi,da ATECHTecnologiasCrticasedaSociedadeBrasileiradePesquisaemTransporteAreo SBTA. O evento conta com a cooperao do IEEE Seo Sul Brasil e da Sociedade Brasileira de Computao SBC. AgradecemosasinstituiesquepatrocinarameapoiaramoVIIISITRAER/IIRIDITA: FAPESP,FINEP,CAPES,CNPq,FDTE,PECEProgramadeEducaoContinuadada POLI-USP,EMBRAER,DepartamentodeControledoEspaoAreoDECEA, OrganizaoBrasileiraparaoDesenvolvimentoCientficoeTecnolgicodoControledo Espao Areo - CTCEA, Comisso de Implantao do Sistema de Controle do Espao Areo CISCEA,AgnciaNacionaldeAviaoCivilANAC,INFRAEROeLinhasAreas Brasileiras - AZUL. Joo Batista Camargo Jr Coordenador Geral do VIII SITRAER/II RIDITA Elton Fernandes Presidente da SBTA NDICE ARTIGOS COMPLETOS....................................................................................................... 9 A IMPORTNCIA DO TREINANDO DAS HABILIDADES DE COMUNICAO NOS CURSOS DE AVIAO........................................................................................................................................................ 11 A SIMULATION MODEL FOR RUNWAY CAPACITY ANALYSIS APPLIED TO THE SAO PAULO AIRPORT......................................................................................................................................................... 25 REMOO DE BORRACHA EM PAVIMENTOS AEROPORTURIOS: ESTUDO DE CASO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE FORTALEZA................................................................................... 33 ADMINISTRAO DE SISTEMAS DE INFORMAO NA INFRAERO DESAFIO PARA A GESTO DE TI ................................................................................................................................................................ 47 AIRPORT BENCHMARKING STUDY USING DEA CONCEPTS ............................................................................... 63 ANLISE DE ASPECTOS DE SEGURANA PARA A UTILIZAO DE VECULOS AREOS NO TRIPULADOS NA VIGILNCIA DE FRONTEIRAS ................................................................................... 77 ANLISE DE VIRACOPOS COMO FATOR DE DESENVOLVIMENTO PARA REGIO DE CAMPINAS E COMPETITIVIDADE INTERNACIONAL PARA EMPRESAS................................................................. 89 ANLISE ENVOLTRIA DE DADOS NO ESTUDO DAS RELAES DE CUSTO X BENEFCIO EM PASSAGENS AREAS DE ROTAS SELECIONADAS .............................................................................. 105 ANALYSIS OF CRITERIA FOR REDUCED-SPACED PARALLEL RUNWAY APPROACHES: THE POTENTIAL APPLICATION OF PRM/SOIA AT SO PAULO/GUARULHOS INTERNATIONAL AIRPORT....................................................................................................................................................... 121 ANALYSIS OF THE WIND COVERAGE FACTOR FOR AIRPORT RUNWAYS COMPUTED WITH DIFFERENT PROBABILITY DISTRIBUTIONS......................................................................................... 137 AVALIAO DA EFICINCIA DAS COMPANHIAS AREAS BRASILEIRAS POR MEIO DE MODELO AVANADO EM ANLISE ENVOLTRIA DE DADOS .................................................................................................................... 145 AVALIAO DA EFICINCIA DE AEROPORTOS COM O EMPREGO DA METODOLOGIA DEA (ANLISE DE ENVOLTRIA DE DADOS) ................................................................................................................................ 159 AVALIAO DE CENRIO NO PROCESSO DECISRIO ATFM TTICO MEDIANTE A UTILIZAO DO CRITRIO COMPLEXIDADE ATC ...................................................................................................... 171 AVALIAO DE QUALIDADE DO PROCESSO DE ATENDIMENTO DE UM TERMINAL DE PASSAGEIROS AEROPORTURIO............................................................................................................................................. 191 CARACTERIZACIN METEOROLGICA DE UN SISTEMA AEROPORTUARIO EXISTENTE......... 207 DECISES DE BAIXO CUSTO GERAM EMPRESAS AREAS DE ALTO RISCO....................................................... 223 DESENVOLVIMENTO DE PADRES DE NVEL DE SERVIO PARA TERMINAIS DE PASSAGEIROS EM HELIPORTOS......................................................................................................................................... 237 DESENVOLVIMENTO E AVALIAO DA INTERFACE DO SISCONFLUX COM A UTILIZAO DA METODOLOGIA HCI ................................................................................................................................... 247 DISTRIBUIO DE SLOTS EM AEROPORTOS: A EXPERINCIA INTERNACIONAL E A CONCENTRAO DE FREQUNCIAS DE VOO NO BRASIL ................................................................ 261 EL PAPEL DEL TRANSPORTE AREO EN EL DESARROLLO DEL TURISMO INTERCONTINENTAL: EL CASO EUROPEO..................................................................................................................................... 275 EMISSO INFORMATIZADA DE LOADSHEETS A PARTIR DE UM SERVIO DE SOFTWARE ACESSVEL VIA INTERNET....................................................................................................................... 291 ENCROACHMENT: UMA QUESTO DE ZONEAMENTO?....................................................................................... 301 EVALUACIN DEL MODELO POISSONIANO PARA ESTIMAR LA DEMANDA DE REPUESTOS REPARABLES DE UNA FLOTA AEROCOMERCIAL............................................................................... 309 ESTRATGIAS DE MANUTENO DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS BASEADAS NA MACROTEXTURA E NO COEFICIENTE DE ATRITO.................................................................................... 325 ESTUDO DA DOSE DEVIDA RADIAO CSMICA EM TRIPULAES NO ESPAO AREO BRASILEIRO. ................................................................................................................................................ 337 ESTUDO DE CAPACIDADE ASSOCIADA A NVEL DE SERVIO DA REA DE MOVIMENTO DO AEROPORTO DE SO PAULO - CONGONHAS POR MEIO DE SIMULAO COMPUTACIONAL................................................................. 349 EVOLUCIN Y TENDENCIAS DEL TRANSPORTE AREO DE CARGA INTERNACIONAL EN MXICO ....................... 363 FERRAMENTAS DE AUXLIO APLICAO DA ABORDAGEM EQUILIBRADA EM AEROPORTOS BRASILEIROS. .............................................................................................................................................. 377 IMPLEMENTAO DE ALGORITMOS DE FLUXO EM REDE APLICADO EM GERENCIAMENTO DE TRFEGO AREO........................................................................................................................................ 389 INICIATIVAS DA AVIAO PARA REDUO DAS EMISSES DE CO2............................................. 401 LA CALIDAD DE LOS HUBS DE AMRICA LATINA. ............................................................................. 411 METODOLOGA PARA DETERMINAR EMPRESAS CON POTENCIAL PARA GENERAR CARGA AREA DE COMERCIO EXTERIOR. APLICACIN AL ESTADO DE QUERTARO, MXICO. ......... 427 MODELAGEM ECONOMTRICA PARA AVERIGUAR O EFEITO SUBSTITUIO DO TRANSPORTE RODOVIRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS POR NIBUS PELO TRANSPORTE AREO. 443 NORMALIZAO AMBIENTAL NO SETOR AERONUTICO............................................................... 455 OPERAO AUTNOMA DE FROTA DE DIRIGVEIS AREOS NO TRIPULADOS................................................ 469 OS AEROPORTOS E O PLANEJAMENTO TERRITORIAL: UMA NOVA ABORDAGEM PARA O CONTROLE E USO DO SOLO...................................................................................................................... 485 OS SENTIDOS E SIGNIFICADO NO TRABALHO DE CONTROLADOR DE TRFEGO AREO.................................... 495 PIPE-SEC: PLATAFORMA PARA ENSAIOS E VALIDAO DA OPERAO DE VECULOS AREOS NO TRIPULADOS (VANTS) NO ESPAO AREO CONTROLADO.............................................................................. 511 PRELIMINARY RESULTS ABOUT THE APPLICATION OF PRM/SOIA CRITERIA AT SO PAULO/GUARULHOS GOVERNOR ANDR FRANCO MONTORO INTERNATIONAL AIRPORT. 525 PRICING OF ATC/ATM SERVICES PART I: THE CASE OF A PUBLIC PROVIDER ............................... 541 PRICING OF ATC/ATM SERVICES PART II: THE CASE OF A PRIVATE PROVIDER ........................... 555 PROPOSTA DE UM MODELO DE AVALIAO DE SEGURANA PARA POUSOS EM PISTAS PARALELAS ................................................................................................................................................. 565 QUALIDADE E DESEMPENHO DE SERVIOS EM TERMINAIS AEROPORTURIOS: INVESTIGAO DE ESTUDOS APLICADOS NO BRASIL...................................................................... 575 QUANTIFICAO DE BENEFCIOS ESPERADOS EM INVESTIMENTOS DE TI NO TRANSPORTE AREO........................................................................................................................................................... 589 RECEITAS E CUSTOS OPERACIONAIS EM AEROPORTOS DE PEQUENO PORTE: ANLISE DE UM CASO BRASILEIRO...................................................................................................................................... 603 REDUO DE ATRASOS EM TRFEGO AREO POR MEIO DO ALGORITMO DE ENTROPIA CRUZADA .................. 613 REVISO DE SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS ............................. 629 THE ROLE OF SMALL AIRPORTS ON ECONOMIC DEVELOPMENT: A CASE STUDY............................................ 643 TRANSPORTE AEREO DE CARGA EN LA EXPORTACIN DE ARNDANOS DESDE TUCUMN, ARGENTINA HACIA EEUU ........................................................................................................................ 657 UMA PROPOSTA DE BALANCEAMENTO DOFLUXO DE TRFEGO AREO ENTRE AEROPORTOS........................................................................................................................................................................ 673 UMA REFLEXO SOBRE O MTODO DE APLICAO DE ENTREVISTA COM PASSAGEIROS COMO INSTRUMENTO DE AVALIAO DO NVEL DE SERVIO EM AEROPORTOS.................... 685 VERIFICAO DE FATORES DETERMINANTES DA DECISO DE CLIENTES DE TERMINAIS DE CARGA AREA. 701 VERTICAL CONTRACTS BETWEEN AIRPORTS AND AIRLINES: IS THERE A TRADE-OFF BETWEEN WELFARE AND COMPETITIVENESS? ................................................................................. 717 RESUMOS - POSTER......................................................................................................... 735 TRANSPORTE AEROCOMERCIAL PARA EXPERTOS EN TURISMO................................................... 736 PLANEJAMENTO ESTRATGICO SITUACIONAL APLICADO AO TRANSPORTE AREO DE PASSAGEIROS NO RIO DE JANEIRO........................................................................................................ 737 TEMPOS MODERNOS. O DESCOMPASSO DA MODERNIDADE DOS AVIES E A REALIDADE DOS SETORES DE MANUTENO DE AERONAVES NAS EMPRESAS AREAS....................................... 738 UM PANORAMA ATUAL DO TRANSPORTE AREO NO BRASIL E A IMPORTNCIA DA AVIAO PARA O DESENVOLVIMENTO REGIONAL............................................................................................. 739 9

ARTIGOS COMPLETOS 10 11

A IMPORTNCIA DO TREINANDO DAS HABILIDADES DE COMUNICAO NOS CURSOS DE AVIAO Ana Maria Vieira Instituto Tecnolgico de Aeronutica (ITA) eCentro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (CENIPA), So Jos dos Campos, SP Mestrado Profissional em Segurana de Aviao e Aeronavegabilidade Continuada (MP Safety) RESUMOAFederalAviationAdministration(FAA)estimaqueoerrohumanoumfatorcontribuinteem60-80%de todos os acidentes e incidentes areos, e falhas no relacionamento interpessoal resultantes de uma comunicao ineficazforamidentificadascomoamaiorescausasdesteserros.Falhasnorelacionamentointerpessoal dificultamasinergiadaequipe,principalmenteemsituaesdeemergncia,comprometendooprocesso decisrioedificultandoatarefadedelegarfunes.NosemmotivoqueaNASA,emseusestudossobre fatores humanos, concluiu que a comunicao, dentro e fora da cabine, fundamental para a segurana de voo. Apresentamos a proposta de integrar a Comunicao Como Habilidade De Interao Social no currculo de todas asescolasvoltadasaviaocomoumaexignciaparaacertificaodoaluno,visandomitigaresseserros relacionados a habilidades de comunicao e, consequentemente, melhorar a segurana de voo. essencial que o aprendizreceba,nabasedesuaformao,conhecimentosemassuntosnotcnicos,quelhedarouma preocupao com o universo no qual a profisso praticada, formando profissionais proficientes nesta parte vital de seu trabalho. ABSTRACT The FAA estimates that human error is a factor that contributes to 60-80% of all aerial accidents and incidents, and interpersonal relations failures resulting from inefficacious communication have been identified as the major causesofsucherrors.Interpersonalrelationsfailuresmaketheteamsynergydifficult,mainlyinemergency situations,jeopardizingthedecisionprocessandmakingthetaskofdelegatingdutiesdifficult.Thatiswhy NASA,initsstudiesonhumanfactors,hasconcludedthatcommunication,insideandoutsidethecabin,is fundamental to flight safety.WepresenttheproposalofintegratingCommunicationandSocialInteractionSkillsineveryaviationschools curriculumasademandtothestudentcertification,aimingtomitigatethoseerrorsrelatedtocommunication skillsand,consequently,improvingflightsafety.Itisessentialthatthestudentreceivesinhisformationbasis, someknowledgeofnon-technicalissuesthatwillgivehimsomeconcernwiththeuniverseinwhichthe profession is practiced, forming proficient professionals in this vital part of his work. 1INTRODUO A comunicao, como Habilidade social, desenvolvida e treinada assim que o aluno ingressa em uma escola de aviao contribuir para a reduo de acidentes na aviao brasileira?Ostermoshabilidadessociais,habilidadesinterpessoaisehabilidadedecomunicao so muitas vezes utilizados alternadamente. Este ltimo, contudo, pode abranger a escrita e as habilidades interpessoais, enquanto o primeiro geralmente usado para referir-se a aplicaes dedesenvolvimentoouclnica(Dickson,2003).Nasesferasacadmicaseprofissionais,nos dias de hoje, porm, os termos competncia interpessoal e/ou habilidade de comunicao parecemprevalecer(Dicksonetal.,1997).Esteartigotenderaseconcentrarnotermo "interpessoal".Assim,aexpressohabilidadesdecomunicao,emumsentidoglobal, pode ser definida como as competnciasque empregamos na comunicao ao interagir com outras pessoas. O interesse em levantar este questionamento surgiu, sobretudo, da percepo do amadorismo com o qual muitas vezes a comunicao exercida no campo da aviao. Apesar do esforo queasempresasareasdedicamaotreinamentoCorporateResourceManagement(CRM) exercer efeitos positivos sobre o comportamento dos tripulantes, esses efeitos podem ter curta durao (Helmreich, Merritt & Wilhelm, 1999). Segundo observado macroscopicamente por Wiegmann & Shappell (2001), estratgias de interveno destinadas a reduzir a ocorrncia ou 12 consequnciasdoerrohumanonoforamtoeficazescomoeramesperadas.Falhasno treinamento de CRM continuam aparecendo nos relatrios de investigao de acidentes.Problemas associados ao processo de comunicao tm constitudo uma parte considervel da NASASafetyReportingSystem(ASRS).Maisde70%dosrelatriosforam,diretaou indiretamente, relacionados com questes de comunicao (Callback, 2003). Quaisaspossveiscausasparaaocorrnciadestasfalhasdecomunicao?Profissionaisda reaacreditamquequaisquercompetnciasdegestoderecursos,comootreinamentode CRM,tmrazesfortesnaintrpreteindividual.Porestemotivo,surgeanecessidadedese implantar a disciplina Habilidades em Comunicao nos cursos de aviao, onde o nvel de habilidadeindividualdeverserofocodedesenvolvimentodecompetnciasdeformao. Istoporquetudocomeanoindivduoe,seoindivduonopossuirtalhabilidade,j desenvolvidaeassimilada,conhecendodeantemoseuspontosfracosefortes,serdifcil para ele interagir e pensar em grupo, como orienta a filosofia do CRM. Seosfuturosprofissionaisdeaviaonoforemavaliadosecapacitadosnassuas competnciasdecomunicaointerpessoal,ouseja,noenvolvimentosignificativocomos outros,oresultadoser,muitasvezes,esteprofissionalrepresentarumafalhalatentegrave, quandoaceitoemumaempresaarea.Talveznenhumaoutraatividadetovulnervelao desempenho da comunicao como a aviao " (Monan, 1988, p. 3).

Retrocedendoperguntaqueiniciaestaintroduo:Quaisaspossveiscausasparaa ocorrnciadestasfalhasdecomunicao?Arespostaquenospareceirrefutvel:Sim,a habilidadedecomunicaodeveserincorporadanocurrculodeformao.E,paratanto,o focodasescolasdeaviaodeveserampliado,devendofornecer,almdoconhecimento tcnico, tambm o desenvolvimento de competncias interpessoais. H que se mudar o ensino tradicional, visando uma formao e avaliao mais holstica dos alunos. Greene&Brant(2003)acreditamqueaimportnciadashabilidadesdecomunicaocomo interaosocialnodecorreexclusivamentedainflunciaquetaishabilidadesexercemno cumprimento de uma situao especfica. Elas so propulsoras da satisfao profissional, bons relacionamentos sociais, realizao, bem-estar psicolgico, e at mesmo da sade fsica. Um dos conceitos mais duradouro no campo das cincias sociais, segundo Buck (1983), que a capacidade de transmitir com preciso e adquirir informaes de outros indivduos crucial para o funcionamento das relaes sociais. 2 ADISCIPLINAHABILIDADEDECOMUNICAOESUANECESSIDADE NOS CURSOS DE AVIAO Analisandoagradecurriculardoscursosvoltadosaviao,como,porexemplo,nocurso para comissria de bordo, verificamos que esto includas matrias como: Postura e Etiqueta, Maquiagem,ConhecimentosGeraisdeAeronaves,ServiodeBordoeSalvamentoMar-Selva.Paramecnicodevoo,asdisciplinasbsicasso:Matemtica,Fsica,Desenhode Aeronaves,Aerodinmica,PesoeBalanceamento,Combustveis,TubulaeseConexes, MateriaisdeAviao,EletricidadeBsica,Geradores,Motoreseltricos,Inspeoe Manuseio no Solo, dentre outras. J para pilotos so as matrias so: Conhecimentos Tcnicos dasAeronaves,Meteorologia,TeoriadeVoo,RegulamentosdeTrfegoAreo,Navegao 13

Area, 40 horas de voo (prtica). Em algumas escolas de aviao, a disciplina Habilidade de Comunicao oferecida somente nos cursos de Instrutor de Voo. H faculdades de Cincias Aeronuticas que apresentam alguns mdulos de comunicao de curtadurao,taiscomo:FraseologiaAeronuticaInternacional,ComunicaoAeronutica, Fundamentos de Comunicao e Expresso. Salas,BowerseEdens(2001),emsuaspesquisassobreotema,relacionaramhabilidadesde comunicao que so consideradas primordiais para quem exerce uma funo area. So elas: Dico apropriada, uma boa linguagem e estiloUtilizao de caractersticas da voz (volume, clareza, enunciao, pausas) Assertividade Compreenso da linguagem da Automao e seus impactosSuperao de obstculosDiscernimento, insight, e percepesAtitude, disposio (gil, agradvel) Feedback, reconhecimento, verificao e questionamentoCapacidade para ouvir as competnciasCapacidade para reconhecer inconsistncia ou desarmoniaConhecimento das terminologias, jarges e fraseologias padronizados.Gesto do tempoEstabelecimento do tom (confiana, transparncia, sinceridade, e de confiana) Utilizao das caractersticas da voz (volume, clareza, enunciao, pausas) Seessetreinamentonoforoferecidoaoalunonapocadesuaformaobsicae,sea aprendizagem de tais habilidades for adiada para quando ele j estiver trabalhando dentro de umaempresaarea,aimplementaodeixadaindividualidadeeaoacaso.Comisso,a probabilidade de se alcanar integrao tende a cair consideravelmente. Sobtalperspectiva,asescolasdeaviaoapresentam-secomooespaoondeumaao comunicativa, ao ser desenvolvida sistematicamente, deve coincidir com os objetivos de uma educao que visa formao de indivduos comunicativos assertivos. 3AIMPORTNCIADOTREINAMENTODAHABILIDADEDE COMUNICAO NA AVIAO SegundooManualdoFacilitadoremGerenciamentodeRecursosdaCorporao-CRM (2003,p.42),"Fatoreshumanosdizemrespeitosobrespessoas:emseuambientede trabalho,esobreoseurelacionamentocomasmquinas,equipamentoseprocedimentos. Mais importante ainda, sobre o seu relacionamento com as outras pessoas". A comunicao a principal ferramenta das tecnologias dos relacionamentos, capaz de gerar promoo de qualidade de vida e segurana no ambiente de trabalho. Kutz (2000) afirma que as habilidades de comunicao devero ser incorporadasao currculo daaviao,alm de se desenvolver as habilidades verbais e interpessoais. Segundo Sexton & Helmreich (2000) isso noquerdizer,queumacomunicaoeficazpodesuperarafaltadecompetnciatcnicade voar, mas competncias tcnicas no podem superar os efeitos negativos da m comunicao. 14 DadosobtidosatravsdereportesdeincidentesdaNASAedoSistemadeReportesde Segurana da Aviao (ASRS), do Bureau Nacional de Segurana de Transporte (NTSB) e de gravaesdeudiodascomunicaesentrepilotosecontroladoresrelatammaisde200 incidentes envolvendo comunicaes, alguns deles culminando em acidentes desastrosos. Emsuavisohistricadestecampo,Argyle(2007)observouqueumadasimplicaesde olhar para a comunicao como uma habilidade social a probabilidade de que ela possa ser treinada. SegundoCushing(1995),comunicaesnegligentespodemlevaraconfuso,nervosismo, problemas,errose,porconseguinte,aincidenteseacidentes.Oautorlevantou,ainda,os principaisproblemasdecomunicaonaaviao:mdico,distrao,fadiga,impacincia, teimosia,frivolidadeouconflito.Dapodemresultar:dadoserrneos(errosdeformulao); errosdejulgamento;interpretaoconflitante;composiodemensagem;fraseologiaou apresentaopassveldelevaraumainterpretaoerradaounoentendimentoporpartede quemrecebeamensagem;contedoincompleto;falhadequemtransmitetodasas informaesnecessriasaoentendimentodamensagem,prejudicandoointerlocutor; impreciso; no entendimento causado por uma sequncia de nmeros na mensagem; erro de interpretaoporsimilaridadefontica;ausncia(notransmisso);falhaaooriginarou transmitir uma mensagem requerida ou apropriada; transmisso fora de hora; mensagem intil paraaquele que arecebe - ou por ter sido transmitida muito cedo ou muito tarde, ou por ser mesmo desnecessria; contedo perdido ou severamente distorcido, a ponto de o receptor no sercapazdeentenderaintenodamensagem;falhaaomanteraescuta;vigilncia inapropriada; ou interpretao incorreta da informao disponvel. Emoutraspalavras,umdosaspectosmaisimportantesdahabilidadedecomunicaona aviaoidentificarcorretamenteanecessidadeditadapelocontextooperacionale interpessoal.Almdefornecerocontedodasinformaespertinentesnecessrias(oque comunicado),outrosaspectos,comoquando,paraquemeemquecondies,so igualmente importantes. Outroaspectodacomunicaonaaviaosualimitao,causada,dealgummodo,pelo ambientefsico.Assim,fatorescircunstanciais(barulho,esttica,vibraes,condiesdo tempo,etc.),combinadoscombarreiras(portadacabinedecomando,estaodetrabalho, distncia,etc.),podemlimitar,restringireconfundiroscanaisusadosnascomunicaes dirias.Atmesmoospilotos,sentadosladoalado,podemsedistrairssutilezasda comunicaopelosimplesfatodenoestaremposicionadosfrenteafrente.Tambmocorre de,porestarempreocupadosoucomaatenovoltadaparaoutrasatividadesdotrabalho, concorrerem para possveis falhas no sistema de comunicao. Estes fatores se combinam para tornar o discurso areo algo mais concentrado e imperativo do queacomunicaoemoutrasindstrias.SegundoBarbaraG.KankieGuyM.Smith(2001) entender como a comunicao acontece no contexto social, fsico e operacional fundamental para definir, treinar e avaliar as habilidades de comunicao no ambiente de aviao. 3.1A Comunicao noContexto Social O contexto social tambm inclui as caractersticas dos comunicadores, o pessoal de suporte de solo,mecnicos,despachantes,ocockpit,oAirTrafficControl(ATC).Emcadaumdestes 15

contextosdecomunicao,hdiferentesrequisitosespecificadospelospapisetarefasque estaspessoastrazemparaasituao.Portanto,osucessodacomunicaonoapenasuma questodeusaraspalavraseagramticacorretamente,masoentendimentoapropriadoda mensagem do orador por parte do receptor. Ocontextosocialtambmincluiascaractersticasdoscomunicadores(oradoreseouvintes), tais como os papis de cada um e seus propsitos de comunicao. Idade, autoridade, nvel de experincia, etc. contribuem para o significado e impacto daquilo que dito. Oambienteemqueospapissoformalmenteespecificadosevocaestilosdecomunicao quesomaisestruturados,secomparadosaambientesinformais.Regrasorganizacionaise polticas,bemcomoasprticasenormasdoselementos,determinamoqueeoqueno apropriado. H ocasies em que a comunicao pode ser muito restrita e previsvel, e h outras em que ela podeserlivreevarivel.Acomunicaodiferesignificativamenteemfunodascondies operacionais (por exemplo, rotina e situaes anormais). O contedo da informao, instruo e avaliao deve refletir essas diferenas de uma forma realista. 3.2Contexto Fsico Emcontextosfsicosquepermitamenfrentaracomunicaopresencial,osaspectosda situao compartilhada, incluindo aes prprias do falante, objetos e mudanas no ambiente fsicopodemserincorporados.Noentanto,adisponibilidadedeinmerasfontesde informao pode criar oportunidades de conflito de informaes e ambiguidade. Em contextos fsicos que permitem apenas o exerccio de comunicaes remotas, um contexto compartilhadoentreoscomunicadoresnoestdisponvel.Portanto,oprocessode verificaoefeedbackdeveserrealizadoverbalmenteedeformaexplcita.Emalgumas condies, porm, no haver procedimentos padronizados para isso. 3.3Contexto Operacional Comparadocomalgunsambientesdetrabalho,ocontextooperacionaldaaviao relativamenteestruturadopelafasedevooeporprocedimentosoperacionaispadroque organizamaexecuodetarefas.Noentanto,quandoproblemasoperacionaisaparecem,o contextomudaabruptamente,requerendoacomodaoparaacontecimentosinesperados, soluo de problemas e respostas rpidas. Em qualquer um dos casos, o ambiente operacional: define fatores situacionais que so relevantes para a diviso de tarefas; estabelece padres de execuo;ecriaumambientedetrabalhoemqueosparticipantestornam-sefamiliarizados com certas terminologias, desenvolvem expectativas para o funcionamento das atividades e o modo de comunicar-se com os outros. H variaes que so altamente prejudiciais execuo, e neste caso os elementos essenciais da comunicao devem ser padronizados para restringir os critrios de execuo. Instrutores e avaliadoresdevemsercapazesdedistinguiravariedadedesituaesexperimentadaspara julgarasdiferenasreaisnahabilidadedecomunicaodemerasdiferenasdeestilo. Entender as consequncias da execuo de uma comunicao inadequada o primeiro passo, mas entender globalmente o processo de comunicao um fator tambm importante. 16 Observemososeguinteexemplo:quandoopilotopergunta,viafonia,paraooperacional sobre as condies de pouso no aeroporto e o responsvel informa que chove muito, a pista encontra-seescorregadia,compontossujeitosaaquaplanagem;porm,oavioanterior pousou,estaltimaobservao-oavioanteriorpousou-tendeadominaramensagem transmitida.Pordesconheceroprocessodecomunicao,oresponsvel,pelafonia,passou, semsaber,umamensagemsubliminarimportanteparaopiloto-maisimportantequeas condiesdoaeroporto.Porqu?Porque,geralmente,quemescolheaprofissodepiloto possuioperfildeumindivduoestimuladopordesafios.Assim,eleentendeque,seno arriscarpousar,nosertobomquantoooutropilotoquepousounaquelascondies,e passa a ignorar as informaes mais importantes (pista molhada, aquaplanagem). Na aviao, uma pessoa que est com um rdio na mo deve ter a conscincia de que no est falando com um amigo ou parente, como se estivesse ao telefone. A ferramenta tem a mesma funo - enviar uma mensagem a algum que se encontra em outro espao fsico -, porm, a situao,ocontexto,totalmentediferente;envolveriscose,portanto,ocomunicador responsvel por algo muito maior do que uma simples mensagem falada, ele tem obrigao de entendertodooprocessodecomunicaoparanocomprometeraseguranae, consequentemente,acabarinfluenciando,deformanegativa,atomadadedecisodopiloto. Nestecaso,oemissordeveriatercomunicadosomenteoessencialparaaseguranadevoo, ouseja:pistaescorregadia,compontosdeaquaplanagemabaixodoslimitesmnimospara pouso. 4RUDOS NA COMUNICAO: O GRANDE INIMIGO DA AVIAO SegundoEdgarMorin(2003),acompreenso,maisdoqueacomunicao,ouem consequnciadesta,ograndeproblemaatualdahumanidade.Paradoxalmente,pode-se dizerqueacomunicaonopodesubstituiracompreenso.Emoutraspalavras,a comunicao no o bastante, preciso que a compreenso acontea, j que a comunicao, de per si, no pode cri-la. A compreenso no , essencialmente, uma questo de meios, mas de fins. Ela questiona o aspecto subjetivo profundo do indivduo. No site da Associao Brasileira De Pilotos de Helicpteros , encontramos um exemplo claro de problemasdecomunicao.Naaproximaofinaldeumvoo,oobservadoravisasobreo problema de um poste da seguinte maneira: "Vocvoposte?"Olhandoparaopostedevlei,o pilotorespondeu:"Sim,vejo"-referindo-seaopostede energia que era a sua preocupao. O observador fez uma segunda advertncia: "Voc v o poste?" - enquanto via o postedevleiaproximar-sedaaeronave.Opiloto responde: "Sim, vejo o poste e o tenho iluminado." Vendo opostedevleimuitoperto,oobservadoradverte novamentecomvozaflita:"Voctemoposte,certo?"O piloto,respondecomvozalterada:"Sim,tenhooposte direito,estapertado,masnofatorpara preocupao". (ABRAPHE). Ostripulantesmantinhamumacomunicaoconflituosaenoperceberam,mesmocom vriossinaisevidentesdeproblemas,comovozaflita,insistncianapergunta,respostano 17

condizentecomapergunta-tenhoopostedireito-oposteaqueoobservadorsereferia estava do lado esquerdo. Para evitar este tipo de rudo na comunicao preciso torn-la mais eficiente:Observador:"Voctemopostedevleis11horas?"Piloto:"Agoravejooseu poste de vlei s 11 horas e tambm tenho outro poste de energia s 2 horas" Portanto,necessrioqueospilotostreinemsuacapacidadedecomunicaoperceptiva, umavezquearotinaeospequenosproblemasdodia-a-diafazemcomqueolhemsemver, escutem sem ouvir e respondam sem entender. DeacordocomCarvalho(1995),orudoidentificadonacomunicaohumanacomoo conjuntodebarreiras,obstculos,acrscimos,errosedistoresqueprejudicama compreenso da mensagem em seu fluxo: emissor x receptor, e vice-versa. Isto significa que nemsempreaquiloqueoemissordesejainformarprecisamenteaquiloqueoreceptor decifra e compreende. Segundo Gil (1994), entende-se por rudo qualquer fonte de erro, distrbio ou deformao da fidelidade na comunicao de uma mensagem, seja ela sonora, visual ou escrita. Eestedesafiodeeliminarrudosquecriamconfusoecontribuemparasituaesque induzemosacidentespodeservencidocomotreinamentodashabilidadesdacomunicao oral,queumaferramentafundamentalnaaviao.Afinal,quandoocorremfalhasde comunicao ou distores causadas por mal-entendidos, ou confuso pelo uso de fraseologia ambgua ou fora do padro, o dano pode ser to fatal quanto a falha de um motor. 5 ANTESDOCRMNECESSRIOEXISTIROTACS1(TRAININGAVIATION COMMUNICATION SKILLS). Conformejditoanteriormente,agrandemaioriadosacidentes/incidentesareostemcomo principal fator contribuinte a seguinte razo: falha no treinamento CRM. No seria melhor analisar esta falha sob o ponto de vista de uma falha anterior advinda dos cursos de aviao? impossvel esperar que um programa de treinamento de um ou dois dias altere, de imediato, anos de hbitos pouco adequados, adquiridos desde o incio da formao do profissional. Se o aeronauta/aerovirio no estudou a teoria comunicao e no desenvolveu as habilidades necessrias neste aspecto, como saber usar corretamente as ferramentas comunicacionais de que necessita na prtica de sua profisso? Seria o mesmo que comear a casa pelo telhado. Ou seja,oaeronauta/aerovirioprecisatrazernabagagemestahabilidadeaprendidae desenvolvidanocursoquefrequentouantesdeseradmitidonacompanhiaarea.Semesta habilidade, o CRM no ser eficiente, pois a comunicao a ferramenta-chave para utilizar os recursos disponveis (recursos humanos, equipamentos e informaes) que interagem nessa situao. Enquanto o CRM aprovado pela maioria dos pilotos, nem todos os seus preceitos passaram da sala de aula para a realidade (Helmreich, Hines & Wilhelm, 1996, p.5). Sob a perspectiva operacional, a habilidade de comunicao serve como um instrumento para aconsecuodosobjetivosdatarefa.AhabilidadedecomunicaosuportaoCRM, proporcionando um meio para atingir a percepo da situao da equipe, resolver problemas, 1 Sigla criada exclusivamente para este artigo. 18 distribuindoacargadetrabalhoemuitasoutrasfunesdegesto(Salas,BowerseEdens, 2001). 6ESTUDOS DE CASOS Umexemplobastanteutilizadoparailustraropapeldacomunicaocomoumahabilidade, intencionalmentetranscritoabaixonoidiomadeorigem(ingls),odilogoestabelecido entreooperadordocontroledetrfegoareo(ATCAirtrafficcontrol)eopilotodovoo 152.26 daGIA Garuda Indonsia Airways, minutos antes de este vir a colidir. ESTUDO DE CASO 1: GARUDA INDONSIA AIRWAYS (GIA), VOO 152.26 DE SETEMBRO DE 1997 VooGIA152iriacumprirumacurtaetapa(1.385km)domstica,unindoJacarta,aeroporto Soekarno - Hatta International (CGK) a Medan. Naquela manh, o voo 152 seria operado pelo A300 matriculado PK-GAI, recebido pela companhia em 6/10/1982. ATC: GIA 152, turn right heading 046. Report established localizer. 152: Turn right heading 040, GIA 152, check established. ATC: Turning right, Sir? 152: Roger 152 ATC: Confirm youre making turning left now? 152:. Ahn.(pause)confirm turning left? We are turning right now. ATC: OK. You continue turning left now.152: (pause) Confirm turning left?152: We are starting turning right now.ATC: OK (pause) OK 152: Aaaaaa. Allahu-Akbar. Fonte: Flight Safety Foundation Apesar de ambos, controlador e piloto, estarem falando em ingls, sua segunda lngua, as duas primeiraslinhasdemonstramhabilidadesdecomunicaoapropriadas.Ocontrolador transmitiu claramente a mensagem, que foi devidamente recebida pelo piloto do voo 152. Noentanto,asseislinhasqueseseguemdemonstramjustooopostoapsumaquebra brusca na comunicao, nem controlador nem piloto estava seguro se o giro deveria ser para a direita ou para a esquerda. Nem a tripulao questiona as ordens contraditrias do controle de Medan,nemocontroleconseguetercertezadosprocedimentosseguidospeloAirbusda Garuda.Acombinaodeinstrueserradaseafaltadefeedbackeficaz,ocasionarama sequncia de erros que levou ao desastre. Salas, Bowers e Edens (2001), nos lembram, ao comentar esta situao, que se o receptor no entendeainstruo,umfeedbackparaooradorpodegerarumacorreoouesclarecimento. Se a resposta no serve necessidade, o orador deve pedir a correo da resposta. Finalmente, seofeedbackaooradornofazcomqueanecessidadesejaresolvida,maiscomunicao pode assegurar a correo. Em cada caso, o feedback a chave para correo e redundncia. Por esta razo ele considerado um aspecto vital na comunicao da aviao, particularmente em circunstncias de emergncia e anormais. Se tais habilidades so uniformemente includas 19

emprogramasdetreinamento,dasescolashumbomprospectodedesenvolvimentodas habilidades da comunicao no espectro das operaes areas. Um bom plano de treinamento, especializado em habilidade de comunicao, poderia levar o pilotoaquestionaroduplosentidodafraseturningrightnow(virandodireitaagora/ virandoimediatamente)eaperceberqueaperguntaTurningright,sir?eraaprimeira indicao de que algo estava errado, configurando-se como uma Red Flag. Pilotosecontroladoresdevemaprenderareconheceroserrosdecomunicaoprocessuale permaneceralertasparaosmomentosemquea"RedFlag"sefizerpresente.Estauma ilustrao da comunicao como uma habilidade. A escuta ativa, que faz parte do treinamento dashabilidadesdecomunicao,contribuiriaparaidentificarpequenosdetalhes,epoderia transformarfalhasdestanaturezaemassertividade,mudandopossivelmenteorumoda desastrosa trajetria do voo da Garuda Indonsia Airways - GIA 152. Umasituaoproblemticasempreseagravacomaperdadacomunicaoassertiva. Reproduzidoabaixoestumexemplodecomoaausnciadeumbomtreinamentode habilidadedecomunicaoemsituaesdeemergnciapodeinfluenciarnegativamenteos passageiros, abalando acredibilidade e areputao da corporao. Trata-se da declarao de umpassageiroquepassouporumagrandeturbulncianoaviodeumaempresaarea brasileira, e que foi notcia em toda a mdia. IMPRESSES DE UM PASSAGEIRO APS PASSAR POR FORTE TURBULNCIA Eu j havia guardado meu notebook, colocado o cinto e o comandante j havia passado as informaessobreadocumentaodealfndega.Derepente,vemoavisodeapertaros cintose,nummomentomuitoprximodisso,comeouumaturbulnciamuitoforteeas pessoas foram arremessadas, a tripulao foi jogada no cho. Ao meu lado, um passageiro foiarremessadoliteralmentecontraoteto,edepoiselecaiunochonovamente.Foiuma situaohorrvel,masopiordetudo,umacoisaquemedeixoumuitoassustado,foio tumultoqueoscomissrioscausaram.Elesficavambrigandoentreelesemvozaltaeaos gritos,umadiscussosobrequemficavanafrente,quemdeveriasocorreracomissriacada.Aoinvsdeajudaraminimizaraocorrnciaeacalmarospassageiros, comportaram-sepiorqueestes,elevandoaindamaisonveldopnico.Nohouveum gerenciamentodestasituao,umavozdecomando.Acomissriaficavachorando,o comissrio,aosberros,dizia:PeloamordeDeus,nuncapasseiporissonavida!Ens pensamos que aqueles que estavam ali para salvar a nossa vida estavam tornando a situao maiscatica.Nuncamaisacreditonaquelavozquenocomeodosvoosdiz:Nossa tripulao treinada para lidar com qualquer situao de emergncia. O comandante no falou nada nem durante e nem depois do pouso. Quando o avio pousou ainda havia pessoas no cho. Quando abriram a porta do avio, a aeromoa chefe comeou a gritar, em pnico, quetinhapassadoporumaturbulncia.Nosoubeinformarquantospassageirosestavam feridos e quais eram os mais graves, para sarem primeiro. Eles nem se deram trabalho de olhar! Todo o procedimento foi amador. Como a gente pode estar voando numa companhia comumatripulaotomalpreparada?Vouentrarcomumprocessolevantandoesta questo. Enfim, pude sentir que o despreparo foi geral. 20 Fonte: entrevista fornecida rdio CBN27 Mai 2009. Oexemploacimailustrabemcomooprocessodecomunicaopodegerarumgrande impactonaaviao.E,porisso,merecegrandedestaquenaformao.Nenhumavozde comandofoiutilizadapelatripulao,como,porexemplo:Mantenhamacalma! Permaneamsentadoscomoscintosatados!Asituaoestcontrolada!Estatripulao treinada para lidar com este tipo de situao. A funo primordial da comunicao (habilidade) levar a mensagem de um ser humano para outro. Habilidades de comunicao eficazes requerem que estas mensagens sejam claramente transmitidaseclaramenteentendidas.Acomunicaoaferramentaquetornapossvela finalizao de um trabalho. Uma maneira de combinar a habilidade tcnica com a habilidade socialintegrar,noscursos,otreinamentodavozdecomando,quandoosalunosestiverem aprendendo a lidar com situaes de emergncia (salvamento no mar, fogo a bordo, etc.). No tarefa fcil para os instrutores de cursos de aviao refutar argumentos como "eu posso pensar em como dizer isso de uma maneira melhor e convencer os alunos a aceitarem que a norma processual do discurso padro simplifica o trabalho e fundamental para a segurana. Fonte: NTSB/AAR-90/03 Asequnciadoprocessoparaumabortodedecolagemfamiliarparatodasascompanhias areas, incluindo a tripulao da USAir 5050. No entanto, a comunicao transcrita acima foi efetuadaforadopadro,levandoaumentendimentototalmentediferentedaintenoda mensagem. A frase "Lets take it back pode assumir vrios significados, onde o mais bvio, no caso, seria: Vamos voltar para a pista central. "Vamos lev-lo de volta" (traduo literal) pode significar tambm Vamos lev-lo de volta para o porto. Nestes poucos segundos, se a tripulao tivesse optado pela frase padro "Abortar" (Abort), teria sido suficiente para manter oavioemterraseca. Afalhadocapito,emanunciaradecisodeabortar,usandouma terminologia fora do padro, resultou em uma no compreenso exata, pelo primeiro-oficial, a respeito de que ao seria tomada. A National TransportationSafetyBoard (NTSB) apontou emseurelatriodificuldadesdecomunicaoevidentesnovoo5050,erecomendouum NOVAYORK,20DESETEMBRODE1989,USAIR5050.O BOEING737-400QUEFICOUPARCIALMENTESUBMERSO,NAS GUASDO EAST RIVER, QUEBRANDO EM TRS PEDAOS. DOS 63 PASSAGEIROS A BORDO, DOIS MORRERAM.

2320:53.6 CA: Got the steering2320:54.4 FO: Okay2320:56.2 FO: Watch it then2320:58.1 CA: Let's take it back 21

melhortreinamentodeCRMparamitigarosproblemasdecomunicaoecoordenaoda tripulao. SegundoBowers(2001)asfraseologiaspadrodevemsercuidadosamenteconstrudas, treinadas,assimiladaseensaiadas.Eomaisimportante,nestecontexto,fazercomqueos alunos entendam que o discurso padronizado atende s expectativas de todos os envolvidos no voo. Do contrrio, se cada um resolver improvisar, os voos podero se tornar catastrficos. EXEMPLO DE SITUAO DE INTERAO COMUNICACIONAL HOMEM E MQUINA QuandovoavasobreoAtlntico,ocomandantedoAirbusA330-200deparou-secom umatempestade.Imediatamente,comofoitreinadoafazer,aplicouumprocedimento padrodedesvio,fazendoaaeronavesubir.Noadiantou.Opilotovoltouparaa altitudeanterior.Aturbulnciapiorou,levando-oaaplicarumsegundo procedimento conhecido como "Severe turbulence", reduzindo a velocidade do avio e desconectando o "Auto thrust", sistema automatizado de acelerao da aeronave. Segundos depois, os indicadores no painel registraram uma rpida diminuio da velocidade e da altitude. Acendeunopainelumaluzvermelhamostrandoqueopilotoautomticodesligara sozinho.Aluzdealarmemasterwarningtambmacendeuecomeouasoarum alarmeconhecidocomo"cargadacavalaria".AcabinedoAirbussetornouum pandemnio de luzes e sons de alerta respectivos. A razo era a formao de gelo nos tubosdepitotque,doladodeforadoaparelho,monitoramparmetros fundamentais, como a velocidade do avio, vento e a temperatura. O gelo enlouqueceu ossensores.Ocomputadordebordointerpretouissocomoseoavioestivesse estolando,ouseja,perdendosustentao.Ocaosdurouumminutoemeio.Opiloto decidiu,ento,premprticaumterceiroprocedimentochamado"unrealiablespeed indication".Emoutraspalavras:acertadamente,eleignorouasinformaesdos sensores. Corrigiu a altitude e a velocidade do avio tomando por base o outro sistema, o GPS, aparelho que mede o posicionamento da aeronave no globo terrestre; e o avio pde continuar seus voos at Paris.

Fonte: Revista poca, 15/06/2009 Acomunicaointrapessoalrefleteocondicionamentodopiloto:Oquerealmenteest acontecendo?Oqueamquinaestquerendoavisar?Elaestcorreta?Qualminha verdadeirarealidadesituacional?Umbomcomunicador(cabelembrarquecomunicao tambm influncia, e influncia , em ltima anlise, liderana) deve possuir discernimento e omaiorgraupossveldecontrolesobreasuacomunicaointrapessoalconsciente.Caso contrrio, pensamentos, ordens e condicionamentos estaro atuando nossa revelia, sem nos darmoscontadeles.Tomarconscinciadosdilogosinternoseintervirsobreelesquando necessrio - eis um grande e estimulante desafio para um verdadeiro comunicador. Este comandante sabia que nada substitui o elemento humano que se encontra frente de um avio.Seucondicionamentofezcomqueelereconhecessequenopodiaconfiarnas informaes que estava recebendo do computador. A mensagem emitida pelo computador que ele,defato,captoufoi:Estoutotalmenteenlouquecido!Noconfieemmim!.Eestefato 22 levou-o a assumir sua autoridade para mover os controles at onde fosse possvel e gerenciar oavio,porquemelhorseriafazerelemesmodoquerestringiraautoridadeaumpiloto automtico,comonofilmeWALL-E,ondeopilotoautomticorobmandavamaisqueo prprio capito. Problemas de habilidades de comunicao no se restringem apenas aos tripulantes, relatrios da Aviation Safety Reporting System (ASRS), de julho de 1998 a maro de 2002, mostraram que,dos1.182acidenteseincidentesemmanuteno,tiveramacomunicaocomoumdos fatores contribuintes. O elevado percentual de ocorrncia de mal-entendidos nas passagens de servio indica grave deficincia no processo de comunicao. JohnGoglia,ex-membrodoConselhoNacionaldeSegurananosTransportesdosEstados Unidos,constatouqueexistembarreirasqueimpedemumacomunicaofluenteentre mecnicos e seus chefes e entre mecnicos e pilotos. 7CONCLUSO Pesquisas recentes mostraram que quase todos os problemas da medicina atual so resultados de m comunicao. A atmosfera superaquecida nos hospitais impe um enorme fardo para as habilidadesdecomunicaodeummdico.Acreditandoqueashabilidadesdecomunicao podem ser ensinadas e melhoradas, fazendo dos futuros mdicos profissionais mais assertivos, quesaibamsecomunicardeformaeficazcompacientesecolegas,esteprocessode aprendizagem deve ter incio assim que os alunos ingressarem na escola mdica, prosseguindo em todas as fases da grade curricular (Lloyd, Bor, Blache & Eleftheriadou, 1996). Emconsonnciacomamissodesafety,apresentadanoDoc9859doManualSafety Management, que descreve a segurana como o estado no qual o risco mantido abaixo de umnvelpreestabelecido,pormeiodeumprocessocontnuodeidentificaodeperigose gerenciamento dos riscos, apresentamos neste artigo a mesma proposta sugerida para a rea daMedicina,ouseja,otreinamentodehabilidadesdecomunicaointegradodeforma consistente em todas as escolas de aviao. Para que isto ocorra, fundamental que tais cursos possam contar com profissionais formados na rea de Comunicao e especialistas na rea de Aviao. Mesmo quando a escola no possui recursos materiais, como um simulador de voo de ltima gerao,oinstrutorpodesercriativoesimularnasaladeaulasituaespertinentes realidade que encontraro no seu ambiente de trabalho.

Maisvalesercriativoeengenhosodoqueprejudicaraformaodosalunos,sobaalegao de que os recursos disponveis no so ideais. A simulao provavelmente a melhor maneira deensinaracomunicaodeaspectostcnicosobjetivosafimdeapresentarumquadro operacional mais realista. Nestes simulados importante para o professor observar e avaliar como o aluno se comunica quandoencontra-sesobrecarregadodeinformaes,sinaissonoros,visuais,vozesdordio, copiloto,comissriotocandoointerfoneoumesmoabrindoaporta,umarealidadebem prximadoqueocorreemumasituaodeemergncia.Estetreinamentolevarprofessore aluno perceberem falhas de modo a desenvolver a capacidade e habilidade de manter a calma 23

eouviracomunicaointrapessoal,queacomunicaoqueumapessoatemconsigo mesma, e manter uma comunicao interpessoal assertiva. O treinamento da habilidade de comunicao deve estar consistentemente integrado com todo o programa de treinamento e de acordo com a estrutura e requisitos do programa, bem como deseusrecursos.Emsntese,ashabilidadesdecomunicao(comoqualqueroutraaser treinada)devemestarincorporadasaocurrculopormeiodeobjetivosclaramentedefinidos noprocessodeavaliao,ecomclarospadresdeperformance.Afinal,sabemosquetodae qualquercomunicao deficiente capaz de concorrer paraaumentar a possibilidade de erro humano. Na aviao, quem no se comunica, se espatifa! REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ABRAPHE.(2009) Associao Brasileira De Pilotos de Helicpteros Disponvelwww.abraphe.org.br/heliprops_06.html,ltimo acesso : 8-08-2009. AMA (1998) Guides Red Flags. Guides to the evaluation of permanent impairment. American Medical AssociationAmerican Board of Independent Medical Examiner. Beverly Farms, MA: OEM Press.Argyle, Michael .Edio/reimpresso (2007). Social Interaction..Transaction Publishers,U.S.Bowers, Eduardo Salas Clint A. (2001) Improving Teamwork in Organizations: Applications of ResourceManagement Training. NJ: Mahwah University of Central Florida.Buck, R. (1983)Emotional development and emotional education. Academic Press,New York. Callback. (2003) From NASA's Aviation Safety Reporting System. Number 282. A Monthly Safety Bulletin from. The Office of the NASA. Carvalho, A. V.; Serafim, O.C. G. (1995)Administrao de recursos humanos. Pioneira, So Paulo.Cushing, Steven(1995) Fatal Words. Paperback, The university of Chicago press.Dickson David, Hargie Owen (2003) Skilled Interpersonal Communication: Research, Theory, and PracticeRoutledge,London. FAA. (1996). Aviation Safety Statistical Handbook. Washington, D.C FLIGHT SAFETY FOUNDANTION(1997) AVIATION SAFETY REPORT GARUDA INDONSIA AIRWAYS (GIA)Gil, Antnio Carlos.(1994) Administrao de recursos humanos: um enfoque profissional. Atlas, So Paulo. Greene John O., Burleson Brant R. (2003) Handbook of Communication and Social Interaction Skills. Lawrence Erlbaum Associates, Mahwah, NJ Griffith, E. (1999). A first look at communication theory (4th ed.).McGraw-Hill, Boston. Helmreich, R.L., Merritt, A.C., & Wilhelm, J.A. (1999). The evolution of Crew Resource Management training in commercial aviation. International Journal of Aviation Psychology, University of Texas at Austin Human Factors Research Project Kanki.G. Barbara,Smith M. Guy(2001) Training Aviation Communication Skills.Embry Riddle Aeronautical University, NASA Ames Research Center. Kern, Anthony T.(2001) Controlling Pilot Error Culture, Environment, and CRM. Mcgraw-Hill,Boston.Krivonos Paul D (2007) Communication In Aviation Safety:Lessons Learned And Lessons Required. Presented at the Regional Seminar of the Australia and New Zealand Societies of Air Safety Investigators Kutz, M. N. (2000). Developing future aviation leaders: Advice from today's leaders! The Journal of Aviation/Aerospace Education & Research, 9(3), 21-32.Lloyd Margaret, Bor Robert, Blache Geraldine, Eleftheriadou Zack (1996.). Communication Skills for Medicine. Churchill Livingstone, New York. Manual Do Facilitador Em CRM (2003) Introduo Ao Treinamento do CRM. Disponvel em http://www.anac.gov.br/portal/media/manualTreinamentoFacilitadorCRM3.pdf.ltimoacesso5-08-2009 Monan, W.P. (1988). Human factors in air-carrier operations: the hearback problem.NASA Report CR 177398. Moffett Field, CA: National Aeronautics and Space Administration. Morin Edgar. (2003) Teoria Complexa Da comunicao. Revista FAMECOS , n 20, Porto Alegre NTSB - IAAR-90103 (1989) Aircraft Accident Report-- 5. Report Date USAir, Inc., Boeing 737-400, LaGuardia Airport, July 3, 1990 Flushing, New York,National Transportation Safety Board Office of Aviation Safety Washington, D.C.ROBBINS, P. STEPHEN.(1998). COMPORTAMENTO ORGANIZACIONAL. LTC, RIO DE JANEIRO.Salas, Eduardo, Bowers A Clint., Edens Eleana, (2001) Improving Teamwork in Organizations: Applications of Resource Management Training. Lawrence Erlbaum Associates, Mahwah, NJ24 Scanlan, Burt K.(1979).Princpios de administrao e comportamento organizacional. Atlas, So Paulo.Sexton J. Bryan & Helmreich1Robert L.(2000) Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language, Performance,Error, And Workload. The University of TexasWiegman, & Shappell (2001). A human error analysis of commercial aviation accidents using the Human Factors Analysis and Classification System. Federal Aviation Administration. HFACS. DOT/FAA/AM-01/3, Washington DC:25

A SIMULATION MODEL FOR RUNWAY CAPACITY ANALYSIS APPLIED TO THE SAO PAULO AIRPORT Germn Alberto Barragn De Los Ros Cludio Jorge Pinto Alves Instituto Tecnolgico de Aeronutica. ABSTRACT Air transportation in the 21st century is increasingly subject to capacity constraints; growth in traffic is not being matchedbyappropriateincreaseincapacity,resultinginincreasingcongestionanddelaysufferedbyairlines, passengersandairportauthoritiesalike.SaoPauloairport(SBSP)isoneofthebusiestandmoreimportantin Brazilianairtransportsystem.Thispaperdescribestheconceptionandapplicationofasimulationmodel addressed to perform an analysis of runway capacity on the Sao Paulo Airport. 1INTRODUCTION Airportisanoperationalsystemcomprisingofaframeworkofinfrastructure,facilities, equipment, systems and personnel which collectively provide a service to a customer. It holds a key role in the aviation system. Fastgrowthinairtraveland,ontheotherhand,slowexpansionofairportandairtraffic controlsystemcapacity,resultinginincreasingcongestionanddelay.Theconsequencesfor theairtransportindustryandthetravellingpublicaregreaterinconvenience,highercosts, decliningqualityofservice,andconcernsaboutdiminishedsafety(AshfordandWright, 1992). Althoughdelaysareattributabletovariouscomponentsoftheaviationsystem,theairspace operational procedures in the vicinity of the airport and the runway subsystem seem to be the paramount limiting factors in increasingly overall airport capacity. Whenaroughestimateisneeded,theresultsoftraditionalqueuingtheorycanbeusedto analyzeairportrunwaysystems,butwhenairportsaretoocongestedoramorerealistic description of the system behavior is necessary, a simulation approach is a good alternative. InBrazil,theterminalmaneuveringareaSaoPaulo(TMA-SP)hasexperiencedsignificant congestion(Pereiraetal.,2001;Hupalo,2003andINFRAERO,2007)thattheaeronautical authorities have found difficult to mitigate (Muller and Santana, 2008). Sao Paulo airport (SBSP) is located in the TMA SP and is one of the busiest in Brazil with 186.964aircraftsmovementsin2008,whereproblemsinhisoperationgenerateinterference in the Brazilian air transportation system. Thepresentworkaimsarecreate,verifyandvalidateasimulationmodeladdressedto performananalysisofrunwaycapacityontheSaoPauloInternationalAirport.Basedon Arena simulation software, the model represents the sequence performed by the aircrafts that characterize the landing and departure movement processes. 2RUNWAY CAPACITYTheeffectivenessoftransportsystemsisusuallymeasuredintermsofitsabilityof processing, where the system capacity will be marked by the weak subsystem capacity. 26 Two types of runway capacity definitions were widely adopted. Practicalrunwaycapacity-thenumberofaircraftoperationsduringaspecifictime interval corresponding to a tolerable level of average delay (FAA, 1968). Ultimate runway capacity - the maximum number of aircraft operations that an airfield can accommodate during an hour when there is a continuous demand for service (FAA, 1973). Although runway capacity may be affected by a very large number of diverse factors it can, in an operational sense, be treated as being determined by just five main factors. Separations standards Aircraft characteristics Runway configuration Movement mix Air traffic control strategies Adifferenttypeofmodelsmaybeemployedtoestimaterunwaycapacitiesanddelays, including the following (Ashford and Wright, 1992): EmpiricalmodelsThemodelsbasescapacityanddelayestimatesontheresultsof extensivetrafficsurveysperformedatexistingairports.Suchsurveysmayserveasthe solebasisforgraphsandtablesfromwhichestimatesmaybedirectlymade.Empirical surveysarealsoavitalcomponentinthedevelopmentandvalidationofbothanalytical and simulation models (Joline, 1974). Analytical models These models relate the system capacity to delays, generating results thatsatisfycertainconditionsofcontourandintervalsoftime.Areveryusefulforthe understanding of the capacity-delay relations. SimulationmodelsSimulationmodelsarethoseusingmathematicalandlogical representationsoftherealworld,convertparametersandinputdatainoutputthat characterizedthesystem(Almeida,1998).Areextremelyusefulforstudyingcomplex systems that cannot be represented by equations. Animportantjustificationforusingcomputersimulationtoestimaterunwaycapacityisto reduce the differences between the real world and the abstract world of the model (Horonjeff & McKelvey, 1994). 3SIMULATION MODELTheproposedproceduretocarryonthecreationofthemodelcombinessystemsapproach, capacity analysis and simulation techniques. (Gualda,1995)combinedthefiveidentifiedelementsofsystematicanalysis(DeNeufville andStafford,1976)withthescientistthinkingaboutthemeaningofasystemmadeby (Churchman, 1968). Resulting in the following steps for system approach application: 1.Systemidentificationandcharacterization(systemobjectivesandperformance measuresofthewholesystem;systemcomponentswiththeiractivities,goalsand 27

performancemeasures;systemconstraints;systemresources;systemmanagement aspects);2.Problemformulationconsideringtheobjectives,restrictions,resourcesandmeasures of effectiveness to be considered;3.Generation of alternatives to solve the problem;4.Evaluationofthealternativestakingintoconsiderationthemeasuresofeffectiveness considered;5.Selection of the best alternative.Basedinthiswork(MoserandGualda,2007)presentsaprocedureforairportairside evaluation. A simplified flow chart of the proposed framework was show in figure 1. Figure 1 - Evaluation procedure flow chart Avariationofthisevaluationprocedurewasusedlikeaninitialpointtothemodel development. The model was constructed in a simulation platform ARENA. Basically the model simulates the sequence performed by the aircraft on the landing and departure processes. 3.1Landing Sequence Inthemodel,thelandingprocessisbrokendownintosixphases:Beginningoftheprocess, waitingforrunwayclearance,finalapproach,landing,runwayclearance,andexit.Figure2 shows the landing sequence flow chart. Figure 2 - Landing sequence flow chart Beginning of the process Exit Final approachLandingRunway clearance Waiting for runway clearance28 3.2Take off Sequence Thetakeoffprocessisbrokendownintofivephases:Beginningoftheprocess,waitingfor runway clearance, take off, runway clearance, and exit. Figure 3 shows the take off sequence flow chart. Figure 3 Take off sequence flow chart 3.3Inputs of the Model The inputs of the model are: Demand characteristics (Mix of aircraft, Proportion for landings and departures) Operational procedures (Separation rules, ROT, Approach speeds)Physical layout (Length of runway, Number, type and location of runway exits) 3.4Outputs of the Model The model is capable of offering a large number of outputs, including: Number of landing operations per hour. Number of departure operations per hour. Number of mixed operations per hour. 4APPLIED THE SIMULATION MODEL4.14.1 Sao Paulo International Airport SaoPaulo/CongonhasAirport(SBSP),hasagreatimportanceontheBrazilianair transportation industry with an important participation in passenger and aircrafts traffic. The figure 4 and table 1 shows the main features of the Sao Paulo Airport layout. ExitTake off Runway clearance Beginning of the process waiting for runway clearance29

Figure 4 General layout Sao Paulo Airport Table 1 - Main features of the Sao Paulo Airport runways 17R/35L17L/35R Length1.940 1435 Wide4545 SWY60*45 Surface KindASPHASPH 4.2Baseline scenarioThecreationofabaselinescenario,representingthecurrentsituationoftheairport,wasthe firststepofmodelingtheSaoPauloAirport.Thisscenarioisthemostimportantinthe 30 processofmodelingandsimulationbecauseitissupposedtorepresenttherealityofthe airport in its current configuration, related to the physical, traffic and rules aspects.Aircrafts must be grouped in classes defined by weight criteria: Heavymaximumtakeoffweight136.000kg(300.000lb)ourmoreEx:Boeing747, Airbus A -300/310, Boeing 777, Douglas DC-10. MediumTurbojet-maximumtakeoffweightlessthan136.000kg(300.000lb)and over 27.200 kg (60.000 lb). Ex: Boeing 737, Douglas DC-9,Beeck KingAir 350, Cesna Cintation X, Gulfstream V. Medium Propeller maximum take off weight less than 27.200 kg (60.000 lb), and over 5.700 kg (12.500 lb). Ex: Beech Baron, Cessna 414/421, Piper Navajo; Lightmaximumtakeoffweightlessthan5.700kg(12.500lb)Ex:Cessna172/182, Beech Bonanza, Piper Cherokee. 5APPLICATION RESULTS Themaximumcapacityoflandingscalculatedwas21 operationsperhour.Themaximum takeoffs capacity was calculated at 29 per hour. A minimal standard radar separation of 5 NM was applied to all consecutive arrivals and 120 seconds between consecutive takeoffs. The figure 5 shows the capacity curve calculated from the baseline scenario to the Sao Paulo Airport. Figure 5 Capacity curve Sao Paulo Airport. 6CONCLUSIONS AND RECOMENDATIONSTheaimofthisworkwastocontributetotheanalysisofairportoperationsbydevelopinga simulation model for runway capacity calculation and the applied of the model no Sao Paulo Airport. Themodelappearslikeanoptiontorunwaycapacityanalysisofferagoodoverall performance in terms of simplicity, accuracy, and computational efficiency. Results produced through this model correlate well with the actual airport runway capacity. 31

The model can not be considered a definitive resource for runway capacity analysis based on the fact that their development was done considering the realities of the Sao Paulo airport, so their use in any other airport requires an analysis of local conditions. Thesimulationtoolusedsatisfactorilymettheobjectivesofthiswork,showingitspotential for use in operational analysis on the airport airside. This simulation model could be improved through future research to handle the consideration of more airports subsystems. REFERENCESAshford, N.; Wright, P. H., 1992. Airport Engineering. John Wiley & Sons, 3rd Edition. Churchman, C.W., 1968. The Systems Approach. Delacorte, Press, New York. FAA Federal Aviation Administration, 1968. Airport Capacity Criteria Used in Preparing the National Airport Plan, Federal Aviation Administration Advisory Circular AC 150/5060-lA. FAA Federal Aviation Administration, 1973. Procedures for Determination of Airport Capacity, Federal Aviation Administration Report No FAA-RD-73-11. Gualda, N. D. F., 1995. Terminais de Transportes: contribuio ao planejamento e ao dimensionamento operacional, Tese (Livre Docncia) - Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, So Paulo.Hupalo, M. F., 2003. Analise da Area de Controle Terminal Sao Paulo (TMA-SP) por Meio de Simulaao (Fast-Time Simulation). Master Degree Dissertation, ITA, Sao Jose dos Campos. INFRAERO, 2007. Movimento operacional acumulado da rede INFRAERO, at . Moser, R. F.; Gualda, N. D. F., 2007. Simulation and Analysis of Airport Configurations Using Visual SIMMOD: Application to the Sao Paulo/Guarulhos International Airport. ATRS proceedings. Muller, C., Santana, E.S.M., 2008.Analysis of flight-operating costs and delays: The Sao Paulo terminal maneuvering area, Journal of Air Transport Management, doi:10.1016/j.jairtraman.2008.04.013 Pereira, B.D., Silva, C.M., Guedes, E.P., Feitosa, M.V.M., 2001. Estudo dos atrasos na area terminal Sao Paulo: Situaao atual e futura via modelo de simulaao. Proceedings do XV Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET vol.3, Campinas. 32 33

REMOO DE BORRACHA EM PAVIMENTOS AEROPORTURIOS: ESTUDO DE CASO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE FORTALEZA Francisco Heber Lacerda de Oliveira Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroporturia Aeroporto Internacional de Fortaleza Ernesto Ferreira Nobre Jnior Universidade Federal do Cear Departamento de Engenharia de Transportes RESUMO Quandosetrabalhacompavimentosaeroporturios,necessrioatentarparaumproblemacomum, especialmentenaspistasdepousosedecolagens:aborrachaimpregnadanasuasuperfcie.Oacmuloda borracha proveniente dos pneus das aeronaves, devido o intenso contato pneu-pavimento, pode provocar graves incidentese/ouacidentescomaeronaves,sobretudonapresenadegua.Esteartigoobjetivaapresentar consideraessobreoacmuloearemoodeborrachaparaamanutenodascondiesfuncionaisdos pavimentosaeroporturios.Almdisso,procura-sejustificarque,apesardeumarotinademanuteno importanteparaospavimentosdeaeroportos,arealizaodessesserviosnodeveconstituiroseunico elementodeconservaooureabilitao.Paramelhorfundamentarotrabalho,soapresentadosdadosde macrotextura e de coeficiente de atrito obtidos de avaliaes realizadas no Aeroporto Internacional de Fortaleza. ABSTRACT Whenitworkstoairportspavements,itisnecessarytolookatacommonproblem,runwayspavements specifically: the impregnated rubber on the surface. The rubber accumulation from the tires of aircrafts because of the intense contact between tires and pavement may cause serious accidents involving aircrafts, particularly in thepresenceofwater.Thispaperaimstopresentsomeconsiderationsaboutrubberaccumulationandremoval services for maintenance the airports pavements functional conditions. Moreover, it also intends to convey that, despiteanimportantmaintenanceroutineforairportspavements,carryingoutservicesshouldnotbetheonly element of conservation or rehabilitation. To better support this paper article data is presented from macrotexture and coefficient of friction obtained from assessments made at Fortaleza International Airport. 1CONSIDERAES INICIAIS Os pavimentos esto entre as mais importantes infraestruturas de um complexo aeroporturio. As pistas de pouso e decolagem, de taxiamento e os ptios de manobra e estacionamento das aeronavessoimprescindveisoperacionalidadeeaofuncionamentodeumaeroporto.A ausnciadessasinfraestruturasouousoprecrioeineficientedainfraestruturaexistente tornam inviveis as operaes das aeronaves e a utilizao de seus equipamentos de apoio. Amanutenodospavimentosdevesertarefaprioritriadeumadministradoraeroporturio que precisa se conscientizar que o gerenciamento efetivo dos pavimentos deve ser a sua maior responsabilidade. Isso porque essas relevantes infraestruturas representam uma grande parcela dos recursos materiais, e principalmente financeiros, alocados ao longo de sua vida til, sendo de fundamental importncia para o funcionamento de um terminal aeroporturio. Recomendaes da Organizao da Aviao Civil Internacional (International Civil Aviation Organization ICAO) indicam que a superfcie dos pavimentos aeroporturios deve manter-se livre de quaisquer partculas soltas que possam causar danos estrutura ou aos motores das aeronaves e prejudicar seu funcionamento e sistemas. Esses materiais desprendidos podem ser provenientes do desgaste do prprio pavimento (ICAO, 2004). Sabe-se que todos os pavimentos gradualmente se deterioram com o tempo. Essa deteriorao normalmenteevidenciadapeloaparecimentodediferentestiposdedefeitosdesuperfcie, 34 causadospelacombinaodecondiesclimticas,ambientais,operaesdepousos, decolagens, deslocamentos das aeronaves, materiais utilizados e tcnicas construtivas. Quando se trata especificamente das pistas de pousos e decolagens, necessrio atentar para umproblemacomumnessestiposdepavimentos:aborrachaimpregnadanasuasuperfcie. EssematerialconsideradopelaICAO(1997)umcontaminante,jqueinterferenas condies funcionais desses pavimentos, reduzindo sua vida til e podendo causar incidentes e/ou acidentes envolvendo aeronaves. A borracha proveniente dos pneus das aeronaves quando de suas operaes por essas pistas, sobretudo durante os procedimentos de pousos, haja vista a intensa interao pneu-pavimento. Aimpregnaodaborrachanopavimentoocorreprincipalmentenazonaoupontodetoque dasaeronavesnaspistasdosaeroportos.Essaregiocorresponde,geralmente,aoprimeiro tero do comprimento total de uma pista, em ambos os sentidos de suas cabeceiras. NoAeroportoInternacionaldeFortaleza,estadodoCear,essetemsidoumdosmaiores problemas a enfrentar no que diz respeito manuteno e operao da sua pista de pousos e decolagens. A Figura 1 apresenta exemplos de borracha impregnada na superfcie da pista de pousosedecolagensdomencionadoaeroporto,ondeseverifica,notadamente,amarcados pneus das aeronaves.

Figura 1: Borracha impregnada na pista de pouso e decolagem Depositadanessaspistas,aborrachacontribuiparaadiminuiodoatritodopavimento, principalmentequandomolhado,colocandoemriscoasoperaesdepousodasaeronaves, podendo inclusive favorecer a ocorrncia de aquaplanagem (ICAO, 1997).Nessa situao, os pneusdasaeronavesperdemocontatocomasuperfciedapistadevidolminadegua formada sobre o pavimento. ComocrescimentodotrfegoareonoBrasilverificadonasduasltimasdcadas,segundo dadosdaAgnciaNacionaldeAviaoCivilANAC(ANAC,2008),surgiramoperaes com aeronaves de maior porte e capacidade. Essa evoluo demandou a necessidade de pistas mais funcionais e resistentes, alm de prticas de inspees e manutenes mais efetivas. Esse fato foi indispensvel para que as rotinas de manuteno e verificao das condies de seguranaoperacionaldapistadepousosedecolagensdoAeroportoInternacionalde Fortaleza fossem intensificadas, atravs de inspees visuais dirias, ensaios de macrotextura, 35

mediesdocoeficientedeatritoeserviosderemoodeborracha,deacordocomas recomendaes vigentes do DAC (2001) e da ICAO (2002). EssasquestesforamanalisadasporRodriguesFilho(2006),especificamenteparao AeroportodeSoPaulo/Congonhas,queratificouanecessidadedasadministraes aeroporturiasefetuaremavaliaesperidicasemseuspavimentos.Issocomoobjetivode identificar pistas com nveis deficientes e fornecer dados que permitam o aprimoramento dos procedimentos de manuteno e justifiquem a alocao dos recursos correspondentes. Dessa forma, para melhor fundamentar este artigo, sero apresentados dados de macrotextura, atravsdomtododaManchadeAreia,edecoeficientesdeatrito,realizadoscom equipamentosdemedidacontnuadeatritoMu-Meter.Asavaliaesforamapresentadas porOliveiraeNobreJnior(2008)eobtidasnoAeroportoInternacionaldeFortaleza,por ocasio dos servios de remoo de borracha. Apesar dos ensaios apresentarem valores satisfatrios para alguns trechos, deve-se considerar quearemoodeborrachadessespavimentos,apesardeumaprticademanuteno importante para os aeroportos, no deve ser exclusiva, j que ao longo dos servios realizados, nota-se uma deteriorao dos pavimentos. 2OBJETIVO Apresentar o problema da acumulao e os servios de remoo de borracha nos pavimentos doAeroportoInternacionaldeFortaleza,EstadodoCear,visandomanutenodassuas condies funcionais. 3A MACROTEXTURA E O COEFICIENTE DE ATRITO SegundoconsideraesdeFonseca(1990),KazdaeCaves(2000)eICAO(2002),atextura dassuperfciesdospavimentosaeroporturioscaracterizadapelamicrotexturaepela macrotextura. Isso pelo fato de que esses so os dois principais elementos que proporcionam caractersticasantiderrapantessuperfciedospavimentos,sendofundamentaisparaa composio do coeficiente de atrito e do processo de aderncia pneu-pavimento. Enquantoamicrotexturadizrespeitoaoagregadoindividualmente,amacrotextura,segundo Bernuccietal.(2007),atexturaassociadarugosidadedoconjuntomstiqueasflticoe agregados e representada pela altura mdia, em mm, do relevo da superfcie. Amacrotexturaoprincipalresponsvelpeladrenagemativadaguadasuperfciedos pavimentosaeroporturios.Porissoexisteapreocupaocomrelaoimpregnaoeo acmulodeborracha,jqueessecontaminantepodepreencherasranhurasenopermitiro adequado escoamento da gua, favorecendo os eventos de aquaplanagem. ParaaICAO(2002),amacrotexturareduzatendnciadospneusdasaeronavesde experimentar a aquaplanagem dinmica ao proporcionar maior drenagem da gua presente na superfcie dos pavimentos aeroporturios. Esse fenmeno verificado durante os pousos e as decolagens, quando as aeronaves encontram-se com velocidade elevada. 36 Em pavimentos asflticos, o tamanho e a granulometria dos agregados so fundamentais para umaboamacrotextura.Umapobremacrotexturanoproporcionaumadrenagemadequada para um eficiente contato pneu-pavimento. Para(KazdaeCaves,2000),amacrotexturaparticularmenteimportanteparaasaltas velocidadesdesenvolvidaspelasaeronaves.Nospavimentosrodovirios,amacrotextura encontrada,namaioriadoscasos,fechada,enquantoquenospavimentosaeroporturios aberta. Isso ocorre em virtude da diferena de caractersticas de drenagem entre os pneus dos veculos e das aeronaves. A profundidade da macrotextura da superfcie dos pavimentos aeroporturios um dos fatores quemaisafetamaresistnciaderrapagemdeaeronavesemsuperfciesmolhadas,pois possibilita maior ou menor perda de energia ao contato com os pneus (Fonseca, 1990). Quanto obteno dos valores de macrotextura, existem diversas metodologias recomendadas por (ICAO, 2002): mtodo da mancha de areia, da mancha de graxa, da rgua de copiar perfis, domolde,dopapelcarbono,estereofotogrfico,mediodiretanopavimentoecorrentede gua.Dentreessastcnicas,asmaisutilizadaspelasadministraesaeroporturiassoo mtodo da mancha de areia e o mtodo da mancha de graxa. Nesteartigo,seroapresentadosdadosrelativosaoensaiodaManchadeAreia,conforme descrito em DAC (2001) e anlogo a ICAO (2002). Quantoclassificao,osvaloresdemacrotexturaquandoobtidosatravsdomtododa Mancha de Areia, obedecem a ICAO (2002), e se apresentam conforme a Tabela 1. Tabela 1: Classificao da Macrotextura ConceitoProfundidade Mdia (T) Muito FechadaT < 0,20 mm Fechada0,20 mm < T < 0,40 mm Mdia0,40 mm < T < 0,80 mm Aberta0,80 mm < T < 1,20 mm Muito AbertaT > 1,20 mm Para os pavimentos aeroporturios, a recomendao de DAC (2001) de que a profundidade mdiadamacrotexturaparapavimentosflexveisconvencionais,quandoobtidaatravsdo mtodo da mancha de areia, no seja inferior a 0,50 mm, ou outro valor especificado em plano de manuteno elaborado pela administrao aeroporturia. No caso de pavimentos flexveis novos, de acordo com DAC (2001) e ICAO (2002 e 2004), a macrotextura deve ser de, no mnimo, 1,00 mm. Valores de macrotextura menores ou iguais a 0,40 mm caracterizam um nvel de manuteno imediataparaospavimentos,devidopossibilidadedeexistirumelevadoriscode aquaplanagem dinmica quando da presena de gua. 37

Quanto s caractersticas de atrito dos pavimentos aeroporturios, especialmente nas pistas de pousosededecolagens,sabe-sequeestaspodemafetarsobremaneiraaseguranadas operaesdasaeronaves.Dependendodascondiesencontradasnessespavimentos,uma condiodeatritodeficientepodegerargravesincidentesouatmesmoacidentescom inmeras vtimas fatais. Estatsticas da ICAO (2002) mostram que os incidentes e acidentes relacionados sada ou derrapagem de aeronaves das pistas de aeroportos, indicam que, na maioria dos casos, a causa principal,oupelomenosumdosfatorescontribuintes,foramascaractersticasdeatritodas pistas sobre a eficcia dos freios das aeronaves. Na definio da ICAO (2002), o atrito caracterizado pelo seu coeficiente e definido como a relao entre a fora tangencial necessria para manter um movimento relativo uniforme entre asduassuperfciesemcontato(ospneusdaaeronaveeasuperfciedopavimento)eafora perpendicular que as mantm em contato (peso distribudo da aeronave sobre a rea dos pneus da aeronave). ParaWellseYoung(2004),oatritodasuperfciedaspistasaeroporturiaspermitequeas aeronavesaceleremduranteoprocedimentodedecolagem,assimcomodesacelerem seguramenteapsopouso.Aausnciadeumefetivocoeficientedeatritonessaspistas proporcionaocorrnciasdederrapagemouaquaplanagem,comaconsequenteperdade controle das aeronaves na superfcie. Ocoeficientedeatrito,naopiniodeFonseca(1990),oresultadodaaocombinadada microtexturaedamacrotextura.ParaKazdaeCaves(2000),oefeitodamicrotexturaeda macrotextura sobre o coeficiente de atrito das pistas aeroporturias depende da velocidade das aeronaves e das caractersticas de drenagem dos pavimentos. Ascaractersticasdeatritodaspistasdepousosededecolagensmudamcomotempoeem virtudedeoutrasquestescomootipoefrequnciadasaeronaves,condiesclimticase ambientais, presena de contaminantes, especialmente a borracha proveniente das aeronaves. preciso,ento,prov-lasadequadamentedeformaquesegarantamascondiesmnimas de segurana operacional s aeronaves que utilizam essas pistas, evitando os acidentes. NoBrasil,aANAC(DAC,2001)recomendaqueosaerdromosbrasileirosdevampossuir pistasdepousosededecolagensmantidasdeformaaatenderaosrequisitosdetextura superficial e de atrito, quando operarem em pistas molhadas. As consideraes de ordem operacional, segundo a ICAO (2002), determinam o mtodo mais adequadoquedeveserutilizadoemdeterminadoaeroporto.Asmediesdevemser realizadas,preferencialmente,atravsdedispositivosquepermitamamediocontnuado atrito em toda a extenso da pista, em pontos distanciados a cada 10 m. Os ensaios para medio do coeficiente de atrito devem ser realizados com equipamentos de medida contnua preconizados pela ICAO (2004), tais como: Mu-Meter, Skiddometer, Tatra e Grip Tester. NoBrasil,aANAC(DAC,2001),especificaautilizaodoequipamentoMu-Meter.Este equipamentoutilizadopelaDiretoriadeEngenhariadaAeronuticaDIRENGnos 38 aeroportos brasileiros, segundo Aps (2006), apesar de algumas administraes aeroporturias jutilizaremosoutrosequipamentosrecomendados.Nesteartigo,seroapresentados levantamentos realizados atravs do equipamento Mu-Meter. AANAC(DAC,2001)consideracomonveldeplanejamentodemanutenoovalordo coeficiente de atrito de 0,50, quando utilizado o Mu-Meter, no havendoqualquer referncia aosdemaisequipamentos.Exceofeitaparaaeroportosquepossuamplanosde manuteno especficos que devem definir um valor, segundo suas condies operacionais. Uma recente legislao (ANAC, 2009) estabelece novos parmetros em teste de calibrao e demonitoramentodeatritoempistasdepousoededecolagem,revogandoalgunsitensde DAC (2001). Alm disso, ANAC (2009) define parmetros mnimos referentes aos ensaios de medio de atrito, localizao das medies de atrito e textura e a frequncia dessas medies. Contudo, como os valores apresentados nesse trabalho foram obtidos antes da aprovao e da publicao dessa nova legislao foram considerados os parmetros de DAC (2001). No Aeroporto Internacional de Fortaleza, conforme Oliveira e Nobre Jnior (2008), os valores de macrotextura e decoeficiente de atrito obtidos em trs ocasies distintas de 2007, mostra queprimeiroterodasuapistadepousosededecolagens,especificamenteotrecho compreendido, aproximadamente, entre 300 m e 800 m a partir da cabeceira 13, encontram-se abaixodosparmetrosrecomendados,necessitandodeiminentesserviosdemanuteno corretiva que proporcionem condies seguras ao pavimento. OsgrficosdasFiguras2e3apresentamasituaorelatadaanteriormenteparaa macrotexturaeparaocoeficientedeatrito,baseadonosvaloresde0,50mme0,50, respectivamente. 0,000,501,001,502,002,503,003,50100 300 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300DISTNCIA NA PISTA ( medio a cada 100m)PROFUNDIDADE DA TEXTURA (mm) Janeiro Agosto NovembroFigura 2: Grfico da macrotextura no Aeroporto Internacional de Fortaleza. 39

0,00,10,20,30,40,50,60,70,80 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400DISTNCIA NA PISTA (medio a cada 10m)COEFICIENTE DE ATRITOMaro Setembro Dezembro Figura 3: Grfico do coeficiente de atrito no Aeroporto Internacional de Fortaleza. 4CONSIDERAESSOBREAACUMULAOEAREMOODA BORRACHA Dentreosdiversoscontaminantesencontradosnospavimentosaeroporturios,aquelequese verificacommaiorconstnciaequealterasignificamenteascaractersticasdetextura superficial microtextura e macrotextura, e por sua vez, do coeficiente de atrito, a borracha proveniente dos pneus das aeronaves que se deposita na sua superfcie. SegundoSpeidel(2002),existemdiversosfatoresquecontribuemparaadeterioraoda superfciedospavimentos,pormaacumulaodeborrachanospavimentosdaspistasde pousos e de decolagens uma das mais fceis de reconhecer, simples de se corrigir e com um custo de remoo ou extino relativamente inexpressivo. Cercade700gdeborracha,aindadeacordocomSpeidel(2002),sodepositadasporpneu em cada pouso de umaaeronave degrande portecarregada, como oBoeing 747, que possui um peso mximo para decolagem de cerca de 400 toneladas. ConformeaFAA(2003),ecomoafirmadoanteriormente,concentraesanormaisde borracha podem cobrir a textura da superfcie dos pavimentos e causar perda da capacidade de frenagem e controle direcional das aeronaves durante suas operaes em pistas molhadas. Visandorestaurarepreservarafuncionalidadedaspistasdepousosedecolagens imprescindvelqueasadministraesaeroporturiaspromovamarealizaoperidicados serviosderemoodaborrachaacumuladanasuperfciedessaspistas.Esseprocessodeve estar associado a uma avaliao posterior que ocorre atravs da medio da macrotextura e do coeficientedeatrito.Ressalte-sequetodososdadosobtidosduranteosservioseas avaliaes devem ser repassados para conhecimento da ANAC. A sua extino, segundo recomendaes da ICAO (2002), pode ocorrer atravs dos seguintes mtodos:solventesqumicos,arcomprimidoquente,jatodeguadealtapresso (hidrojateamento),solventesqumicosejatodeguadealtapressoconcomitantemente.A 40 FAA(2004),almdaqueles,recomendaaaplicaodosseguintesmtodos:impactodealta velocidade (shotblasting) e remoo mecnica. NoBrasil,tem-seaplicadomaiscomumenteatcnicaderemooporjatodeguadealta presso, mostrando-se, na maioria dos casos, eficaz em reas ligeiramente contaminadas. Para a FAA (2004), essa tcnica econmica e ambientalmente recomendvel, alm de remover os depsitos de borracha com o mnimo de inatividade para o aeroporto. Antes da remoo propriamente dita, recomenda-se uma inspeo prvia sobre o revestimento pavimentos,porequipetcnicaeexperiente,parasesaberquaisasreasquedeveroser submetidasaoprocessodeextinodaborracha,evitando,assim,trabalhosemreasno afetadas pelo contaminante. Oprocessoderemooporjatodeguadealtapressorealizadocomaaplicaodeum veculo dotado de um reservatrio de gua e uma bomba de alta presso e diversos acessrios, tais como: pistolas, esguichos para o hidrojateamento manual, chuveiro rotativo sobre rodas e bicos espargidores. Os servios devem ser executados por profissionais treinados, em sentidos transversais e paralelos ao eixo da pista, at a mxima remoo da borracha impregnada. A Figura 4 mostra o servio por jato de gua de alta presso sendo realizado na pista de pouso e decolagem do Aeroporto Internacional de Fortaleza.

Figura 4: Remoo de borracha com jato de gua de alta presso Torna-seevidente,apsaexecuodosservios,aremoodaborrachadasuperfcie,que apresenta tonalidades diferentes, conforme mostrado na Figura 5. Veculo com reservatrio de gua e bomba Chuveiro rotativo sobre rodas 41

Figura 5: reas com e sem a execuo dos servios de remoo da borracha Em2007,noAeroportoInternacionaldeFortaleza,98%dos23.610pousosocorrerampela cabeceira13dapistadepousosedecolagensquepossui2.545mdeextenso,segundoINFRAERO (2008). Portanto,amdiadepousosdiriosfoide65.Combasenessamdiadepouso/diae considerandoqueamencionadapistanopossuitratamentosuperficial,afrequnciados levantamentosedosserviosdeveriaocorrerduasvezesduranteoano,conforme recomendao de DAC (2001). Apesar disso, os servios foram realizados em trs ocasies no ano de 2007, nos meses de janeiro, agosto e novembro. Aexecuodaremoodeborrachadeveocorrerdeformaaatenderrigorosamenteos parmetrospr-estabelecidos.Almdisso,algumasrecomendaesprecisamsertomadas pelosresponsveisenvolvidos,taiscomo:buscarumacoordenaopermanentecomaTorre de Controle do aeroporto, emitir antecipadamente um aviso formal aos operadores areos com informaes sobre a realizao dos servios e, principalmente, interferir o mnimo possvel na operacionalidade do aeroporto. Isso porque os pousos e decolagens podem sofrer restries ou limitaes em virtude da realizao desses servios na pista. Durante a realizao dos servios de remoo, verificam-se nitidamente resduos de borracha misturada gua, formando uma massa densa e viscosa. Contudo,emmuitasocasies,