Technische Universität Braunschweig

Carl-Friedrich-Gauß-Fakultät

Institut für Sozialwissenschaften

Modul: Forschungsmodul (18 CP)

Prüfer: Prof. Dr. Dirk Konietzka

Wintersemester 2020/21

Veränderungen des Mobilitätsverhaltens in ländlichen Räumen

- während der ersten Phase der Corona-Pandemie am Beispiel des Altmarkkreises Salzwedel -

Johanna Grüne

Wackenroderstraße 8

30559 Hannover

Matrikelnummer: 5022664

Abgabedatum: 03.02.2021

Abstract Der vorliegende Forschungsbericht beschäftigt sich mit den Auswirkungen der zur Eindäm-

mung der Corona-Pandemie vielfältigen politischen Maßnahmen auf die Nutzung des ÖPNV

im ländlich geprägten Altmarkkreis Salzwedel (Sachsen-Anhalt). Die Datenerhebung bei den

Bewohner*innen erfolgte aufgrund der coronabedingten Einschränkungen mit einem zuge-

stellten Fragebogen und als Alternative dazu auch als Online-Fragebogen.

Aus dem fokussierten Blickwinkel der Mobilität heraus, stellt die Corona-Pandemie eine noch

nie dagewesene lebensweltliche Veränderung der Menschen und deren alltäglicher Mobilität

dar. Die in den verschiedenen Phasen der Pandemie massiven Mobilitätsveränderungen wer-

den durch die Reduzierung von vielen alltäglichen Wegeleistungen aufgrund der zeitweise

geschlossenen Bildungseinrichtungen, Geschäften, Restaurants, Sport- und Freizeiteinrich-

tungen gekennzeichnet. Um einer möglichen höheren Ansteckungsgefahr in den öffentlichen

Verkehrsmitteln zu entgehen, passen die Menschen ihr Mobilitätsverhalten an die Situation

an. Dabei nutzen viele Menschen individuelle Verkehrsmittel (vor allem PKW und Fahrrad um

oder gehen zu Fuß), sodass der ÖPNV in bzw. durch die Corona-Pandemie Kund*innen ver-

liert. Die Ergebnisse zeigen, dass auch im Altmarkkreis Salzwedel, einem Landkreis mit einer

hohen Autoaffektivität, deutliche Einbrüche beim ÖPNV erkennbar sind.

Inhalt Abstract ................................................................................................................................ 2

Abbildungsverzeichnis ........................................................................................................ 4

Tabellenverzeichnis ............................................................................................................. 4

Abkürzungsverzeichnis ....................................................................................................... 4

1. Einleitung .......................................................................................................................... 5

2. Definitionen ...................................................................................................................... 6

2.1. Mobilität .................................................................................................................................... 6

2.2. Verkehr ..................................................................................................................................... 7

2.3. ländlicher Raum ...................................................................................................................... 7

2.4. öffentlicher Verkehr ................................................................................................................. 7

2.5. öffentlicher Personennahverkehr.......................................................................................... 8

3. Fall: Altmarkkreis Salzwedel ........................................................................................... 8

3.1. Altmarkkreis Salzwedel .......................................................................................................... 8

3.2. Verkehr im Altmarkkreis Salzwedel ...................................................................................... 9

4. Motilität (Theorie) ........................................................................................................... 11

5. Forschungsstand ........................................................................................................... 13

5.1. Covid-19-Virus und Corona-Pandemie .............................................................................. 13

5.2. Entwicklung der Corona-Pandemie in Deutschland ........................................................ 13

5.3. Entwicklung der Corona-Pandemie im Altmarkkreis ....................................................... 14

5.4. Auswirkungen der Corona-Pandemie auf den ÖPNV ..................................................... 14

6. Methodik ......................................................................................................................... 19

6.1. Reallabor Altmarkkreis Salzwedel ...................................................................................... 19

6.2. Datenerhebung ...................................................................................................................... 20

6.2.1. Grundgesamtheit und Sampling ...................................................................................... 21

6.2.2. Operationalisierung und Erhebungsinstrumentarium................................................... 22

6.2.3. Stichprobenbeschreibung ................................................................................................. 23

6.3. Analyse des Erhebungsinstrumentariums ........................................................................ 23

6.3.1. sozial erwünschtes Antwortverhalten ............................................................................. 23

6.3.2. statistische Auswertung .................................................................................................... 24

7. Ergebnisse ...................................................................................................................... 24

8. Fazit ................................................................................................................................. 27

8.1. Zusammenfassung und Diskussion der Befunde ............................................................ 27

8.2. Perspektiven für die weitere Forschung ............................................................................ 28

9. Selbständigkeitserklärung ............................................................................................. 29

10. Quellen .......................................................................................................................... 29

Anhang ................................................................................................................................ 37

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Pendlerbewegungen im Altmarkkreis Salzwedel ............................................... 10

Abbildung 2: Reallabor Altmarkkreis Salzwedel ..................................................................... 20

Abbildung 3: Entwicklung der Rufbus-Buchungen im Altmarkkreis Salzwedel ....................... 25

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Bevölkerung Altmarkkreis Salzwedel nach Altersklassen (%) ................................. 9

Tabelle 2: Zukünftige Nutzung von Verkehrsmitteln (Eigenaussage der Befragten)............... 18

Abkürzungsverzeichnis (In alphabetischer Reihenfolge)

ADAC Allgemeiner deutscher Automobil Club

AEG Allgemeines Eisenbahngesetz

ASW Altmarkkreis Salzwedel

BBR Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung

BBSR Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

BMBF Bundesministerium für Bildung und Forschung

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.

MIV motorisierter Individualverkehr

NMIV nichtmotorisierter Individualverkehr

ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr

ÖSPV öffentlicher Straßenpersonennahverkehr

ÖV öffentlicher Verkehr

PBefG Personenbeförderungsgesetz

PKW Personenkraftwagen

PVGS Personenverkehrsgesellschaft Altmarkkreis Salzwedel mbH

RegG Regionalisierungsgesetz

SPFV Schienenpersonenfernverkehr

SPNV Schienenpersonennahverkehr

ST Sachsen-Anhalt

WHO World Health Organisation (Weltgesundheitsorganision)

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„Es ist eindeutig, dass die Corona-Pandemie unser Mobilitätsverhalten grundlegend verändert. Insbesondere die öffentlichen Verkehrsmittel müssen eine Durststrecke überbrücken und brauchen Unterstützung.

Vieles weist darauf hin, dass Auto und auch Fahrrad als Gewinner aus dieser Krise hervorgehen werden.

(Prof. Barbara Lenz, DLR 2020a)

1. Einleitung Der Mobilität in ländlichen Räumen kommt auch in der derzeitigen Zeit eine immer wichtiger

werdende Bedeutung zu, da sie eine zentrale Rolle für die Teilnahme der Menschen am sozi-

alen Leben einnimmt.

In der vorliegenden Arbeit sollen die Auswirkung der seitens der Politik verordneten mobili-

tätseinschränkenden und kontaktminimierenden Maßnahmen zur Eindämmung des

Coronavirus fokussiert auf den ÖPNV im Altmarkkreis Salzwedel (ASW) betrachtet werden.

Dabei umfasst der Betrachtungszeitraum die erste Phase der Pandemie und beinhaltet den

ersten Lockdown im Frühjahr 2020 sowie die anschließenden Lockerungen aufgrund der ge-

sunkenen Infektionszahlen bis August.

Während die Auswirkungen der Pandemie auf den städtischen ÖPNV schon wissenschaftlich

untersucht wurden, liegen für den ländlichen Raum bisher noch keine wissenschaftlichen Stu-

dien vor.

Der ASW ist im Rahmen von der ersten Phase des vom Bundesministerium für Bildung und

Forschung geförderten Wettbewerbs „MobilitätsWerkStadt 2025“ ausgewählt, „um ein innova-

tives und nachhaltiges Mobilitätskonzept [zu] erarbeiten“ (PVGS 2020).

Dabei sollen neue Lösungsansätze, wie die Digitalisierung des Rufbus-Angebots, getestete

und umgesetzt werden. Neben der zentralen Fragestellung des Projektes zum Rufbus-

Angebot wurden aus aktuellem Anlass auch die Veränderungen der Mobilität aufgrund der

Corona-Pandemie ergänzend untersucht, die den Schwerpunkt dieser Arbeit bilden.

Dabei kommt die Motilitätstheorie zur Anwendung, weil sie sich nicht nur auf die räumliche

Mobilität fokussiert, sondern sie mit grundlegenden sozialen, kulturellen, wirtschaftlichen und

politischen Prozessen und Strukturen verbindet, die innerhalb der Mobilität wirksam sind und

in den dortigen Handlungen und Entscheidungen zum Ausdruck kommen.

Deshalb soll in diesem Bericht die folgende Fragestellung im Fokus stehen:

Wie hat sich die ÖPNV-Nutzung in der ersten Phase der Corona-Pandemie

im ländlichen Raum verändert?

Die vorliegende Arbeit führt zunächst in die theoretischen Bezugskonzepte der Untersuchung

ein. Hierzu werden zuerst die wichtigsten Begriffe definiert (Kapitel 2.1. bis 2.5.), bevor der Alt-

markkreis Salzwedel vorgestellt wird (3.). Anschließend folgt die Motalitätstheorie mit der

Übertragung auf die Fragestellung (4.). Im nächsten Schritt wird der Forschungsstand anhand

von empirischen Studien mit dem Schwerpunkt auf die Auswirkungen der Corona Pandemie

dargestellt und die Hypothesen für dieses Projekt abgeleitet (5.).

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Nach den hinführenden Kapiteln werden das Reallabor (6.1) und die Datenerhebung be-

schrieben. Dabei werden die Rahmenbedingungen des Forschungsprojekts erläutert und der

Ablauf der Erhebung beschrieben (6.2.). Daran anschließend folgen die Vorstellung der

Grund- und Auswahlgesamtheit (6.2.1.), die Operationalisierung (6.2.2.) und die Beschreibung

der Stichprobe (6.1.3.). Im nächsten Kapitel wird das Erhebungsinstrumentarium analysiert,

indem auf Selektionseffekte (6.3.1.) und sozial erwünschtes Antwortverhalten eingegangen

(6.3.2.) sowie das gesamte Verfahren reflektiert wird (6.3.3.). Es folgen die empirischen Ergeb-

nisse des Projekts vorgestellt, welche die Antwort auf die Fragestellung liefern (7.).

Im abschließenden Fazit werden die zentralen Ergebnisse zusammengefasst und diskutiert

(8.1.) und Perspektiven für die weitere Forschung aufgezeigt (8.2.).

2. Definitionen In dieser Arbeit werden die Themen Mobilität, öffentlicher Personennahverkehr und ländlicher

Raum in Bezug auf die Corona-Pandemie betrachtet und deshalb bedarf es zunächst einer

Definition dieser relevanten Begriffe, um eine einheitliche Ausgangssituation zu schaffen.

Dabei werden u.a. notwendige Abgrenzungen zwischen den im allgemeinen Sprachgebrauch

häufig synonym verwendet Begriffen Mobilität und Verkehr sowie öffentlicher Personennah-

verkehr (ÖPNV) und öffentlicher Verkehr (ÖV) vorgenommen, weil „Mobilität als Bewegung in

möglichen Räumen und Verkehr als Bewegung in konkreten Räumen“ (Canzler/ Knie 1998: 117)

verstanden wird und der ÖPNV nur ein Bestandteil des ÖV ist.

2.1. Mobilität Mobilität ist ein elementar wichtiges Grundbedürfnis, das zu akzeptablen Kosten für alle Per-

sonen zugänglich sein muss, um die Teilnahme am gesellschaftlichen Leben zu sichern (vgl.

Küpper 2011: 154f.). Dieser multidimensionale Begriff lässt sich in vier Grundformen unterteilen:

Die räumliche Mobilität beschreibt den „Wechsel zwischen (vorab) festgelegten Einheiten

eines räumlichen Systems“ (Zimmermann 2001: 529), also die physische Veränderung von

Menschen, Gütern und Informationen. Damit stellt sie das Kernelement der wirtschaftlichen

und sozialen Entwicklung in unserer Gesellschaft dar (vgl. Nuhn/Hesse 2006: 18f.) und deckt die

Bereiche der Alltagsmobilität (u.a. tägliches berufliches Pendeln), der residentiellen Mobilität

(u.a. Umzüge) und des Tourismus ab (vgl. Ohnmacht et al. 2007/Ruske 1994: 49f.).

Soziale Mobilität stellt die Bewegung bzw. den Wechsel von Personen zwischen verschiede-

nen Positionen innerhalb der Gesellschaft dar. Während bei der intergenerationalen Mobilität

der Schichtwechsel innerhalb der Generationenabfolge weitergegeben wird, ist mit der

intragenerationalen Mobilität der Schichtwechsel im Verlauf eines Lebens (z.B. Beruf) ge-

meint. Beide Arten der Mobilität können Verhalten und Einstellungen der Personen beeinflus-

sen und prägen.

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Die weiteren Dimensionen von Mobilität stellen während des „distant socialising“ (Dangschat

2020) eine sichere Form der Kommunikation mit sozialen Kontakten und zur Informationsbe-

schaffung dar und ermöglichen kurzfristig der aktuellen Situation virtuell zu „entkommen“.

Die informationelle Mobilität bezeichnet die Übertragung von Informationen durch neue

Kommunikationsstrukturen (u.a. Internet, E-Mail, Telefon), die über die klassischen und neuen

Medien erfolgen. Unter geistiger Mobilität ist die Beweglichkeit zu verstehen, eigene Ideen

im Bezug auf Mobilität (u.a. virtuelle Reisen) zu entwickeln und umzusetzen.

2.2. Verkehr Der Verkehr stellt das Instrument dar, dass für die „konkrete Umsetzung der Mobilität benötigt“

wird (Becker et al. 1999: 71) und gilt aufgrund der Beschreibung der zurückgelegten Wege

(„Personenkilometer“) auch als Mittel zum Erreichen des Ziels (vgl. Küpper 2011: 154).

Während der Begriff der Mobilität größtenteils positiv konnotiert wird, indem dieser die Mög-

lichkeiten aufgezeigt, wird der Begriff des Verkehrs kritischer gesehen, da er meist untrennbar

mit den (umwelt-)politischen Auswirkungen (z.B. Klimawandel) verbunden wird (vgl. Fürst/

Oberhofer 2013: 306).

2.3. ländlicher Raum Ländliche Regionen, wie der der ASW, beheimaten aufgrund ihrer Lage außerhalb von Bal-

lungsräumen Grund- und Mittelzentren, die als Anlaufpunkte die grundlegende Versorgung

der Bevölkerung mit Waren, Dienstleistungen und Infrastrukturangeboten sicherstellen.

Die Indikatoren Siedlungsdichte und Siedlungsflächenanteil (sog. Siedlungsstrukturtypen)

kennzeichnen Räume als ländlich, wenn dort weniger als 150 Einwohner*innen pro km² leben

(vgl. Franzen et al. 2008: 1). Um Räume mit ähnlichen Rahmenbedingungen zu identifizieren,

werden die Erreichbarkeitsindikatoren (zentrale und periphere Lagen) herangezogen (vgl.

Spangenberg 2008: 12). Durch diese Differenzierung wird deutlich, dass neben der Siedlungs-

dichte die Qualität der Verkehrsinfrastruktur sowie deren vernetzte Anbindung mit den be-

nachbarten Mittelzentren über Abwanderungen/Zuzüge und die Wirtschaftskraft des Raumes

(u.a. Arbeitsplätze, Steuereinnahmen) entscheiden (vgl. Herget 2016: 21/ BMEL 2019: 5).

Da mehr als die Hälfte der Einwohner*innen Deutschlands (ca. 47 Mio. Menschen) in einem

ländlichen Raum leben, wo die Folgen des demografischen Wandels immer deutlicher wer-

denden, ist es wichtig für diese Personen eine gute Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruk-

tur (flächendeckender Ausbau von Breitband- und Mobilfunknetzen und des Verkehrsnetzes)

sicherzustellen und auszubauen (vgl. ebd.: 5ff.).

2.4. öffentlicher Verkehr Der öffentliche Verkehr umfasst alle Verkehrs- und Beförderungsangebote, die im Rahmen

der jeweiligen Beförderungsbestimmungen von den Akteur*innen genutzt werden. Deswegen

setzt sich der ÖV aus dem öffentlichen Personennahverkehr und -fernverkehr einschließlich

der Taxis und weiteren Angeboten (z.B. Mietwagen, Carsharing, Gelegenheitsverkehr)

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zusammen (vgl. Dziekan/Zistel 2018: 347f.). Die Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln richten

sich dabei nicht nach den individuell spezifischen Bedürfnissen und Ansprüchen in Hinblick

auf die Abfahrtszeiten und die Reiseziele der Nutzer*innen, sondern stellen eine Bündelung

hinsichtlich der örtlichen und zeitlichen Nutzungswünsche dar. In seinen nach einem zeitlich

festgelegten und getakteten Fahrplan stattfindenden Fahrten und den festdefinierten Halte-

punkten für das Zu- und Aussteigen sowie den feststehenden Start- und Endpunkt der jeweili-

gen Fahrt sind Ausdruck dieser Fahrwunsch-Bündelung.

Dabei werden die jeweiligen individuellen Reiseziele, trotz Umstieg, nicht immer vollständig

erreicht oder ermöglichen nur eine Teilstreckennutzung. Der ÖV versucht deshalb seine At-

traktivität und Nutzung durch entsprechend vernetzte und vor allem zeitlich aufeinander abge-

stimmte Angebote mit den verschiedenen Anbietern zu erhöhen (vgl. ebd.).

2.5. öffentlicher Personennahverkehr Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) umfasst den Schienengebundenen Personen-

nahverkehr (SPNV) und den straßengebundenen ÖPNV (ÖSPV). Er umfasst nach dem

PBefG [§§ 1 (1), 8 (1)] die allgemein zugängliche entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförde-

rung mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die die Verkehrs-

nachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr sicherstellen sollen. Deshalb darf die

Mehrheit der Fahrgäste eines Verkehrsmittels die Reiseweite von 50 km oder die Reisezeit

von einer Stunde nicht überschreiten (vgl. PBefG, AEG, RegG). Im Gegensatz zum SPFV unter-

liegt der ÖPNV besonderen rechtlichen Rahmenbedingungen und Organisationsstrukturen, da

beispielsweise die Politik Einfluss auf die Finanzierung hat (vgl. Dziekan/ Zistel 2018: 347f.). Dies

ist u.a. deshalb der Fall, weil das ÖPNV-Angebot als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge

auch in ländlichen Räumen das Gemeinwohl absichern soll (vgl. Werner 2006: 3) und von den

kommunalen Aufgabenträgern gesetzlich sichergestellt wird (vgl. Berschin et al. 2005: 46).

3. Fall: Altmarkkreis Salzwedel In diesem Abschnitt soll der Untersuchungsgegenstand, der ASW, aus dem soziodemografi-

schen und verkehrsinfrastrukturellen Blickwinkel dargestellt werden.

3.1. Altmarkkreis Salzwedel Der ländlich geprägte Altmarkkreis mit seinen fünf Einheitsgemeinden und einer Verbands-

gemeinde liegt im Nordwesten Sachsen-Anhalts und ist einer von elf Kreisen und drei kreis-

freien Städten des Landes. Mit einer Fläche von 2.293 km² (Stand: 31.12.2018) ist er flä-

chenmäßig der drittgrößte und mit 83.765 Einwohner*innen (Stand 31.12.2019) der bevölke-

rungsärmste Landkreis des Bundeslandes (vgl. Destatis 2020a).

Mit einer Bevölkerungsdichte von „nur“ 37 Einwohner*innen pro km² ist dieser ländliche Raum,

auch einer der am dünnsten besiedelten Landkreise in Deutschland. Die Bevölkerungsvertei-

lung weist dabei ein ausgewogenes Geschlechterverhältnis (Frauen: 50,2%; Männer: 49,8%)

auf (vgl. Destatis 2020b).

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Aktuell bilden die Erwerbstätigen (25-64 Jahre) mit 54% die größte Altersgruppe, gefolgt von

den Rentner*innen (25%) und den Einwohner*innen bis 24 Jahre (21%) (vgl. Tab. 1).

Kleinkinder (0-5 Jahre)

Kinder (6-9 Jahre)

Jugendliche (10-17 Jahre)

junge Erwachsene (18-24 Jahre)

Berufstätige (25-64 Jahre)

Rentner* innen

(65+ Jahre)

weiblich 4,95% 3,42% 6,70% 4,49% 52,22% 28,22%

männlich 5,27% 3,56% 7,20% 5,50% 57,01% 21,45%

gesamt 5,07% 3,47% 6,89% 4,95% 54,17% 24,65% Tabelle 1: Bevölkerung Altmarkkreis Salzwedel nach Altersklassen (%) (nach Destatis 2020a & b)

Nach der Bevölkerungsentwicklungsprognose sinkt die Zahl der Bewohner*innen bis 2030

aber insgesamt um 14% auf 74.000 Personen. Durch den demografischen Wandel ist mit ei-

nem deutlichen Rückgang in der Gruppe der Kinder und Jugendlichen sowie Berufstätigen zu

rechnen. Währenddessen soll der Anteil der Rentner*innen um 34% ansteigen, sodass sie die

größte Altersgruppe bilden (vgl. Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016/Destatis 2020b).

Aus diesen Entwicklungen resultiert eine geringere Nachfrage von sozialen Infrastrukturein-

richtungen, wie Schulen. Der damit verbundene Schülerverkehr, der im ASW bis zu 80% der

Fahrgäste ausmacht, verliert dadurch an Relevanz und damit auch das ÖPNV-Angebot (vgl.

Böhler et. al. 2009: 20). Der rückläufige Berufsverkehr trägt zusätzlich dazu bei, dass die Be-

deutung der spezifischen Mobilitätswünsche der zahlenmäßig anwachsenden älteren Bevöl-

kerung und deren Anforderungen (z.B. Freizeitverkehr) zunehmend an Bedeutung gewinnen

(vgl. MLV 2018: 33f.). Während des ersten Lockdowns in der Corona Pandemie im Frühjahr

waren diese langfristigen Veränderungen durch den deutlich reduzierten Schüler*innen-

verkehr aufgrund der geschlossenen Schulen oder des Unterrichts in Kleingruppen schon

einmal deutlich zu spüren. Auch der Berufsverkehr fiel geringer aus, weil einige die Möglich-

keit des Homeoffices nutzen bzw. den befristeten Betriebsschließungen oder der Kurzarbeit

ausgesetzt waren.

Die Arbeitslosigkeit im Altmarkkreis liegt zwar mit durchschnittlich 6,4% deutlich über dem

Bundesdurchschnitt von 4,9%, zeigt aber auch, dass die Bewohner*innen häufiger als im

Landesdurchschnitt (6,9%) einer Beschäftigung nachgehen (vgl. Bundesagentur für Arbeit

2020a/2020b).

3.2. Verkehr im Altmarkkreis Salzwedel Die Nachfrage nach verschiedenen Verkehrsmitteln (und insbesondere dem ÖPNV) im Land-

kreis richtet sich nach der bereits genannten räumlichen Gliederung, Bevölkerungsentwick-

lung sowie den Veränderungen der Altersstruktur und dem Motorisierungsgrad.

40,0% der Bewohner*innen pendeln zur Arbeit in einen der umliegenden Landkreise (Aus-

pendler), während nur 16,1% der Beschäftigten, zur sozialversicherungspflichtigen Beschäfti-

gung in die Region kommen (Einpendler), sodass das Pendlersaldo für diesen Landkreis stark

negativ ist (-8.000 Personen) (vgl. Abb.1).

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hellgrün: >100 Einpendler*innen hellrot: > 500 Auspendler*innen grün: 100-1000 Einpendler*innen rot: 500-1.500 Auspendler*innen dunkelgrün: <1000 Einpendler*innen dunkelrot: <1500 Auspendler*innen

(Abkürzungen der Landkreise mit Autokennzeichen) Abbildung 1: Pendlerbewegungen im Altmarkkreis Salzwedel

(eigene Darstellung; Datengrundlage: Bundesagentur für Arbeit 2019)

Im Altmarkkreis sind insgesamt 50.257 PKW und 3.995 Krafträder zugelassen (Stand: 2017).

Das bedeutet, dass mehr als jede*r zweite*r Einwohner*in über ein MIV-taugliches Fahrzeug

(584 Fahrzeuge/1.000 Einwohner*innen) verfügt, sodass der Landkreis eine der höchsten

Fahrzeugdichten (MIV) in Deutschland aufweist (vgl. Kraftfahrt-Bundesamt 2017: 30f.).

Der Landkreis ist über die Straße über vier Bundesstraßen (B71, B188, B190, B248) und zwei

Autobahnen (A14, A39) zu erreichen.

Der Schienenverkehr ermöglicht neben stündlich fahrenden Regionalbahnen auch einige IC

Verbindungen. Da die beiden Bahnhöfe (Gardelegen, Salzwedel) aber im Laufe der Zeit an

Bedeutung verloren haben, sind viele (Fernverkehr-)Verbindungen nur mit Umstiegen an den

nächstgrößeren Bahnhöfen (u.a. Magdeburg) möglich, wodurch sich die Reisezeit verlängert.

Die Nachfrageentwicklung im ÖSPV konnte dennoch im Vergleich zu 2009 um 40% gesteigert

werden (vgl. MLV 2018: 31). Diese Situation soll bis 2030 mit eigenwirtschaftlich durch die DB

Regio AG betriebenen IRE-Zügen (Berlin – Hamburg) über Stendal und Salzwedel in fernver-

kehrsähnlicher Qualität und durch zusätzliche Gleisanschlüsse, die eine höhere Taktung von

RE ermöglichen, weiter ausgebaut werden (vgl. ebd.: 26/76).

Der ÖPVN im Altmarkkreis wird durch das Verkehrsunternehmen „Personenverkehrsgesell-

schaft Altmarkkreis Salzwedel mbH“ (PVGS) übernommen, die den Landkreis mit einem Netz

aus miteinander vertakteten Hauptlinien und ergänzenden Bedarfslinien, die „in Räumen und

Zeiten schwacher Nachfrage ergänzt und als Zu- und Abbringer“ (VBB 2016: 6) eingesetzt wer-

den, verbindet. Der Modal Split für den Altmarkkreis macht deutlich, dass der klassische Li-

nienverkehr von 90% der Fahrgäste genutzt wird und die bestehende alternative Bedienform

Rufbus kaum geeignet ist um „eine generelle Verbesserung des ÖPNV im ländlichen Raum,

verbunden mit einer Steigerung des Modal Splits“ (ebd.: 6) zu erreichen.

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Diese Entwicklung verdeutlichen die aktuellen Nutzungszahlen des Rufbussystems in Bran-

denburg, wo der Rufbus lediglich 2,23% des gesamten ÖPNV ausmacht und nur 32% der

angebotenen Fahrten abgerufen werden (vgl. MLV/VBB 2018). Deshalb ist auch im ASW ge-

plant die Taktung und Linienführung einiger Linien an den Nutzer*innenbedürfnissen orientiert

anzupassen, um die Auslastung zu erhöhen (vgl. MLV 2018: 84).

Zusätzlich bietet der steigende Tourismus- und Freizeitverkehr die Möglichkeit den ÖPNV

durch entsprechende attraktive Angebote zu einem unverzichtbaren Bestandteil in struktur-

schwachen ländlichen Regionen, wie dem ASW auszubauen, und zeitgleich die Finanzierung

und die Qualität des ÖPNV-Angebots durch die weiteren Fahrgäste sicherzustellen.

Auch die Umsetzung der Barrierefreiheit im ÖPNV bis 2022 (§ 8 Abs. 3 PBefG) stellt neben

den zusätzlichen finanziellen Kosten, auch eine Chance für den ÖPNV in Räumen mit einen

deutlichen demografischen Wandel dar, weil dadurch die Mobilitätschancen für mobilitätsein-

geschränkte Personen (körper- oder wahrnehmungsbehinderte Menschen, ältere Menschen, Klein-

kinder, werdende Mütter, Personen mit Kinderwagen oder schwerem Gepäck), die knapp 20 % der

Gesamtbevölkerung ausmachen, nachhaltig verbessert werden (vgl. Stuva: 1).

Insbesondere für die mobilen Senior*innen stellt der ÖPNV zur Nutzung des wachsenden

Freizeitangebots eine gute Alternative zum PKW dar (vgl. MLV 2018: 34).

4. Motilität (Theorie) Individuen zeichnen sich durch ihre mehr oder weniger stark ausgeprägte Mobilität in geogra-

fischen, wirtschaftlichen und sozialen Räumen aus. Dieses Verhalten nennt man Mortalität, in

Anlehnung an die biologische Definition (vgl. Dubois et al. 2015). Dort beschreibt dieser Begriff

die „Bewegungsfähigkeit von Organismen und Zellorganellen“ und die „Beweglichkeit von Po-

pulationen“ (Spektrum 1999), die sich aus den physischen und im Raum verteilten Ressourcen,

wie Nahrung, ergibt und den Lebensraum prägt.

Durch Bauman (2000) wurde der Ansatz erstmals in den Sozialwissenschaften zur Bestim-

mung des Potenzials räumlicher Bewegung von sozialen Akteuren (Gesellschaften, Kollekti-

ven und Individuen) genutzt. Deshalb kann Mobilität wie folgt definiert werden:

„Motility is defined as all of the characteristics of a given actor that allow him/her/

it to be mobile (i.e. physical skills, income, aspirations (to move or be sedentary), the

social conditions of access to existing transportation and telecommunication systems,

and acquired skills (job training, a driver’s license, international English for travel, etc.)“

(Kaufmann et al. 2004: 750).

In diesem Ansatz wird eine Verbindung zwischen räumlicher und sozialer Mobilität ermöglicht

in dem neben der räumlichen Raum-Zeit-Perspektive, auch die Interaktion zwischen Akteuren,

Strukturen und bewegungsbeeinflussenden Kontexten beobachtet wird und ermöglicht da-

durch den „modus operandi der gesellschaftlichen und politischen Logik von Bewegungen“

(Kaufmann 2004) zu verstehen. Auch die Bestimmung des Bewegungspotenzials bietet im Ver-

gleich zur empirisch erhobenen „tatsächlichen“ Mobilität, weitere Möglichkeiten das Mobilitäts-

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verhalten der Menschen auch in Hinblick auf die daraus resultierenden gesellschaftlichen Fol-

gen auszuwerten.

Das Konzept der Motilität umfasst drei voneinander abhängige Elemente, die im Folgenden

kurz vorgestellt werden sollen: Der Zugang zur Mobilität (Definition s. 2.1.), die Kompetenz, die-

sen Zugang zu erkennen und zu nutzen sowie die Aneignung der entstandenen Wahlmöglich-

keit des (Nicht-) Handelns (vgl. ebd.).

Der Zugang bezieht sich auf die Art der Mobilität, die je nach Ort, Zeit und anderen kontex-

tuellen Einschränkungen durch Netzwerke und Dynamiken innerhalb von Räumen beeinflusst

werden kann. Der Zugang wird durch Optionen und Bedingungen eingeschränkt. Die Optio-

nen beziehen sich auf das gesamte Spektrum der zu einem bestimmten Zeitpunkt verfügba-

ren Transport- und Kommunikationsmittel sowie Dienstleistungen und Geräte. Die Bedingun-

gen beziehen sich auf die Zugänglichkeit der Optionen in Bezug auf standortspezifische Kos-

ten, Logistik und andere Einschränkungen. Der Zugang hängt deshalb von der räumlichen

Bevölkerungsverteilung und der Infrastruktur ab, von der Verortung im Raum sowie der sozio-

ökonomischen Position ab (vgl. Kaufmann 2004).

Die Kompetenz umfasst alle Fähigkeiten und Fertigkeiten, die sich direkt oder indirekt auf den

Zugang und die Aneignung beziehen können und interdependent mit ihnen ist.

Drei Aspekte sind zentral für die Kompetenzkomponente der Motilität: physische Fähigkeiten,

z.B. die Fähigkeit, ein Objekt innerhalb gegebener Rahmenbedingungen/Grenzen von einem

Ort zu einem anderen zu transportieren; erworbene Fähigkeiten in Bezug auf Regeln und

Vorschriften der Bewegung, z.B. Lizenzen, spezifische Kenntnisse des Geländes; und organi-

satorische Fähigkeiten, die die Planung und Synchronisierung von Aktivitäten durch den Er-

werb von Informationen ermöglichen (vgl. ebd.).

Die Aneignung bezieht sich darauf, wie Einzelpersonen, Gruppen, Netzwerke oder Institutio-

nen wahrgenommen werden oder ihren realen Zugang und ihre Fähigkeiten interpretieren und

danach handeln. Die Aneignung wird durch die Bedürfnisse, Pläne, Bestrebungen und das

Verständnis der Personen geprägt und steht in Beziehung zu Strategien, Motiven, Werten und

Gewohnheiten. Aneignung beschreibt, wie Personen bestimmte Optionen für ihr Handeln in

Betracht ziehen, für angemessen halten und auswählen. Dadurch wird sie zu dem Mittel, mit

und nachdem die Fähigkeiten und Entscheidungen bewertet werden.

Auf den ländlichen geprägten ASW übertragen bedeutet das, dass der Zugang dieses Rau-

mes aufgrund der Einordnung als Mittelzentrum im Vergleich zu Großstädten über eine

schlechtere Verkehrsinfrastruktur und weniger Dienstleistungen und ökonomischen Mittel ver-

fügt, sodass die Ressourcen nur eingeschränkt zur Verfügung stehen.

Die Bewohner*innen können dann anhand dieses Angebots entscheiden, ob bzw. wann sie

dieses nutzen oder nicht. So spielt bei der Wahl des Verkehrsmittels u.a. die Entfernung der

Haltestellen, die Taktung, die Anschlussmöglichkeiten, der zeitliche Aufwand im Vergleich

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zum Auto, der Komfort und momentan auch der Kontakt mit anderen Personen eine entschei-

dende Rolle.

5. Forschungsstand In diesem Abschnitt wird zuerst die Definition des Coronavirus vorgenommen und deren Aus-

breitung in Deutschland sowie dem ASW skizziert. Anschließend werden die Auswirkungen

der Pandemie auf die ÖPNV-Nutzung anhand von empirischen Studien aus dem ersten Lock-

down im Frühjahr skizziert. Dabei werden auch die längerfristigen und damit über die Pande-

mie hinauswirkenden Auswirkungen auf das individuelle Mobilitätsverhalten, die Wahl der

Verkehrsmittel sowie den zukünftigen ÖPNV-Nutzung analysiert.

5.1. Covid-19-Virus und Corona-Pandemie Ende Dezember 2019 wurden der WHO Fälle von Lungenentzündung in der chinesischen

Stadt Wuhan gemeldet, dessen Ursache Anfang Januar 2020 im neuartigen Beta-Coronavirus

2019-nCoV (später: Covid-19-Virus) gefunden wurde.

Coronaviren (CoV) sind unter Säugetieren und Vögeln weit verbreitet und können beim Men-

schen Erkrankungen von einer milden Erkältung bis zu schweren Krankheitsverläufen (u.a.

Lungenentzündungen) verursachen. Das neuartige Virus (nCoV) mit einem neuen Stamm, der

bisher bei Menschen noch nicht identifiziert wurde, sorgt dafür, dass die Erkrankung

symptomfrei bleiben, aber auch verstärkt bei älteren Menschen oder bei Vorerkrankungen zu

schweren Verläufen kommen kann (vgl. WHO Europa 2020/RKI 2020).

Durch die weltumspannende Vernetzung im Rahmen der Globalisierung und der entspre-

chend globalen Mobilität (v.a. geschäftliche und touristische Flugreisen sowie Handel) hat sich

die Viruserkrankung in unterschiedlichen Wellen zu einer weltweiten Pandemie entwickelt.

Ende Januar wurde der Ausbruch des Virus vom Generaldirektor der WHO, als „Notlage von

internationaler Tragweite“ (höchste Warnstufe der WHO) eingestuft. Nachdem sich das Virus

wellenartig auf der ganzen Welt verbreitet hat (mehr als 118.000 Fälle in 114 Ländern, 4291

Todesfälle), ist er Mitte März zur globalen Pandemie erklärt worden (vgl. ebd.).

5.2. Entwicklung der Corona-Pandemie in Deutschland Am 27.01.2020 wird der erste Corona Fall in Deutschland gemeldet. Anfang März werden die

ersten Großveranstaltungen in Deutschland aufgrund des Coronavirus abgesagt (Tourismus-

messe ITB, Internationale Handwerksmesse, Leipziger Buchmesse). Am 08.03.2020 wird be-

kannt das erstmals ein Deutscher in Verbindung mit dem Coronavirus gestorben ist und ab

Mitte März schließen die meisten Bundesländer die Schulen und Kindertagesstätten, Veran-

staltungen werden verboten sowie der Handel und das Hotel- und Gaststättengewerbe massiv

eingeschränkt oder ebenfalls vorübergehend geschlossen.

Am 22.03.2020 einigen sich der Bund und die Länder auf strenge Ausgangs- und Kontaktbe-

schränkungen. Millionen Menschen können nicht mehr an ihrem Arbeitsplatz, weil Geschäfte

und Einrichtungen geschlossen werden und weitgehende Kontaktbeschränkungen auf

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Grundlage des Infektionsschutzgesetzes treten in Kraft um die weitere Ausbreitung des

Coronavirus durch massive Beschränkung der zwischenmenschlichen Kontakte einzudäm-

men. Deshalb wird in der Arbeitswelt Kurzarbeit, das Arbeiten im Homeoffice und virtuelle

Zusammenkünfte in Form von Videokonferenzen die das tägliche Pendeln zwischen Woh-

nung und Arbeitsplatz und Dienstreisen ersetzen zur neuen arbeitsweltlichen Erfahrung für

viele Beschäftigte. Am 20.04.2020 treten die ersten vorsichtigen Lockerungen der Corona-

Schutzmaßnahmen orientiert an den jeweiligen Infektionszahlen in Kraft und weitere folgen in

den Wochen danach (vgl. MDR aktuell 2020).

Der ÖPNV ist auch während des zeitlich befristeten Lockdowns weitestgehend aufrechterhal-

ten worden, auch wenn teilweise reduzierte Verkehrsangebote wie z.B. die Reduzierung auf

bestehende Sonn- und Feiertags- oder Ferienfahrplanregelungen erfolgt sind.

Für die Nutzer*innen vom ÖPNV besteht seit dem 27.04.2020 in allen Bundesländern eine

Maskenpflicht. weil sich dort unter Umständen das Kontaktverbot und der Mindestabstand

nicht immer einhalten lassen. Bürger*innen, die diese Vorschrift missachten, müssen mit ei-

nem Bußgeld rechnen dessen Höhe je nach Bundesland variiert.

Diese Maßnahmen stellen eine einmalige Zäsur dar, bei der auch in die ansonsten grundge-

setzlich garantierten Freiheitrechte des Einzelnen zum Wohl der Allgemeinheit eingeschränkt

worden sind, angesichts der Situation aber notwendig, wie das Zitat von der Bundeskanzlerin

Merkel beweist:

„Die Krise ist einzigartig. Sie ist so, dass wir damit keine Erfahrungen haben. Hier ha-

ben wir es mit einem Gegner zu tun, wenn ich das so sagen darf, einem Virus, den

wir nicht kennen, wo wir noch nicht wissen, wie wir ihn bekämpfen können,

durch Impfungen oder durch Medikamente. Und deshalb müssen wir so agieren, wie

wir es möglichst kraftvoll tun können“ (14.03.2020).

5.3. Entwicklung der Corona-Pandemie im Altmarkkreis Im Altmarkkreis gab es bis August 2020 37 bestätigte Coronafälle, von denen bereits 34 wie-

der genesen sind und „nur“ eine Person in Verbindung mit dem Virus verstorben ist.

In diesem Zeitraum sind 116 Personen aus Nicht-Risikogebieten und 189 aus Risikogebieten,

wie Italien, registriert worden.

Von den Infizierten waren über die Hälfte der Personen Reiserückkehrer oder hatte unmittel-

baren Kontakt mit einer dieser Personen. Die zwischendurch sehr hohe Anzahl an in Quaran-

täne befindlichen Personen erklärt sich dadurch, dass sich in der Schulklasse oder Reise-

gruppe eine infizierte Person befand und alle als Kontaktperson in Quarantäne mussten (vgl.

Anhang).

5.4. Auswirkungen der Corona-Pandemie auf den ÖPNV Im Frühjahr haben sich vor allem die Großstädte, also Räume in den viele Menschen auf en-

gem Raum leben, zu Virus-Hotspots entwickelt, während sich in den ländlichen Räumen deut-

lich weniger Personen infiziert haben. Durch das „distant socialising“ zur Eindämmung des

Virus kam sowohl der (internationale) Verkehr (Handel, Geschäftsreisen, Tourismus) fast zum

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Erliegen und das individuelle Mobilitätsverhalten hat sich aufgrund der politischen Einschrän-

kungen seit Mitte März 2020 deutschlandweit grundlegend verändert (vgl. Dangschat 2020).

Dabei ist die Nachfrage im ÖPNV teilweise um bis zu 90% eingebrochen (Blickpunkt Verkehr

2020/ DVV 2020) und hat sich nach dem Lockdown im Frühjahr nur schrittweise erholt. Selbst

nach den Lockerungen im April hat der ÖV noch nicht den Vor-Pandemie-Wert erreicht (-4%).

Im gleichen Zeitraum hat der PKW als gewähltes Verkehrsmittel 5% der Nutzer*innen dazu

gewonnen(vgl. DLR 2020b).

H1: Der ÖPNV im ASW hat in der Corona-Pandemie deutlich an Fahrgästen verloren.

Im ersten Lockdown der Pandemie zeigt sich, dass erheblich weniger Personen (täglich) zum

Arbeits- oder Ausbildungsplatz pendeln, sodass sich dieser Anteil von 66% auf 32% mehr als

halbiert hat. Ein Grund für diese Entwicklung ist der Rückgang der zurücklegten Wege der

Berufstätigen aufgrund des teilweise massiv ausgeweiteten Angebots an Home-Office-

Arbeitsplätzen (40%-55%) oder durch die vermehrte Inanspruchnahme der verbesserten Re-

gelungen zur Kurzarbeit seitens der Unternehmen (vgl. Meyer 2020/ Hagen et. al. 2020).

Auch in anderen Bereichen werden die Wege auf ein Minimum heruntergefahren, sodass

70%, statt wie bisher 37%, nur ein- oder zweimal pro Woche einkaufen gehen und nur noch

10% (vorher: 22%) mit dem Auto zum Sport fahren (vgl. ebd.). Die Reduzierung kann hierbei

aber auch auf die Schließungen der Vereine und Fitnessstudios zurückgeführt werden.

H2: Im Vergleich zu anderen Personengruppen fällt bei den Berufstätigen die Reduzie-

rung der Wegeleistung und Personenkilometer am deutlichsten aus.

Im Bezug auf den ÖPNV lässt sich festhalten, dass jede*r vierte Befragte den ÖPNV meidet,

unter den regelmäßig Nutzer*innen liegt der Anteil mit 43% noch deutlich höher, sodass die

die Auslastung in den Bussen und Bahnen deutlich zurückgegangen ist (vgl. Meyer 2020).

Trotz der massiv zurückgegangenen Fahrgastzahlen wurde das Angebot der Verkehrsunter-

nehmen größtenteils aufrecht gehalten, um so möglichst ausreichend Abstand zwischen den

Fahrgästen und dem Fahrpersonal zu ermöglichen. In einigen Regionen sind aber auch auf-

grund des Rückgangs (zeitweise) Sonderfahrpläne eingeführt worden, die sich an die Ferien-

oder Wochenendangeboten orientieren (vgl. Meyer 2020).

Die geringe Nutzung des ÖPNV kann damit zusammenhängen, dass sich zwei Drittel der Be-

fragten (63%) während des ersten Lockdowns bei einer (möglichen) ÖPNV-Nutzung (deutlich)

unwohler als zuvor fühlen und nur 34% keine Veränderung in ihrem Sicherheitsempfinden

sehen (vgl. DLR 2020a). Auch nach dem ersten Lockdown konnte das Unbehagen im ÖPNV

nicht unter 50% gesenkt werden und liegt damit nur knapp unter den Werten des Flugzeugs

(vgl. DRL 2020b/c; NaNa 35/2020). Eine weitere Studie kommt zu dem Ergebnis, dass die Be-

fragten eine mögliche Ansteckungsgefahr im ÖPNV/SPNV deutlich wahrscheinlicher finden

(50%) im Vergleich zu anderen Orten. So weisen Schule, Kindergarten und Büro sowie Kino

und Theater mit nur 34% eine deutlich geringere „Gefahr“ auf, wie auch das Einkaufen oder

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Restaurantbesuche (25%) (vgl. Meyer 2020). Damit ist die gefühlte Unsicherheit unter den

ÖPNV-Nutzer*innen trotz der seitens der Verkehrsunternehmen ergriffenen Schutzmaßnah-

men und der Einführung der Maskenpflicht hoch, obwohl die dort ergriffenen Schutzmaßnah-

men (u.a. ausgeweitete Hygienekonzepte, verdichtete Reinigungsintervalle, automatische

Türöffnungen, Durchlüften an Haltestellen) durchaus positiv bewertet werden.

Das Robert-Koch-Institut (RKI) stuft die Gefahr sich im ÖPNV mit COVID-19 zu infizieren

durch die kurzen zeitlich befristeten Begegnungen, als potentiell weniger gefährlich ein, als

Familienzusammenkünfte, wo die Menschen über Stunden gemeinsam beisammen sind. Au-

ßerdem spielt laut dem aktuellen Wissenstand „die indirekte Übertragung durch kontaminierte

Oberflächen nur eine untergeordnete Rolle“ (vgl. Buda et al. 2020).

Mit der Einführung der Maskenpflicht im ÖPNV (27.04.2020) soll sichergestellt werden, dass

durch die zeitgleich angelaufene schrittweise Aufhebung der Einschränkungen des öffentli-

chen Lebens und gleichzeitig damit verbundene steigende Nutzung des ÖV nicht zum erhöh-

ten Ansteckungsrisiko werden zu lassen und mit der Verpflichtung zum Tragen von einem

Mund-Nasen-Schutzes auch ein sichtbares Gefühl von Sicherheit (auch in den Hauptver-

kehrszeiten) zu genieren (vgl. Hinkelmann 2020). Diese Sicherheit empfinden 14% der Befrag-

ten (Abo-Kund*innen: 14%) aufgrund der Masken-Pflicht und weitere 28% (Abo: 36%) fühlten

sich zusätzlich in Verbindung mit der Einhaltung vom Mindestabstand bei ÖPNV-Nutzung si-

cher. 29% (Abo: 33%) fühlen sich trotz Maskenpflicht wegen der Nichteinhaltung vom Abstand

nicht sicher und weitere 18% (Abo: 12%) verunsicherte das nicht korrekte Tragen der Masken.

11% (Abo: 5%) gaben an das noch strengere Hygienemaßnahmen erforderlich sind (vgl. Krä-

mer/Herchel 2020).

H3: Der Sicherheitsaspekt ist ein wesentlicher Aspekt für die Verkehrsmittelwahl der

Nutzer*innen in der Corona-Pandemie.

Im Gegensatz dazu haben die Befragten bei der Nutzung von individuellen Verkehrsmitteln

(v.a. Auto, Fahrrad) kaum/keine Bedenken, sodass 76% weiterhin das Auto nutzen (vgl. DLR

2020a). Im Gegensatz dazu hat das Auto als individuell genutztes Verkehrsmittel in dieser

Phase der Pandemie als geschützter Rückzugsraum gewonnen, denn der Anteil der Mitfah-

rer*innen ist von 10% auf nur noch 7% im Mai gesunken (vgl. Follmer 2020: 14).

Der Stellenwert des Autos als Verkehrsmittel ist in der Corona-Krise von 46% vor auf 57%

Autonutzung gestiegen. Sogar 32% der Menschen, die über keinen PKW verfügen (20% der

Gesamtbevölkerung), habe angegeben in der Corona-Krise den PKW als Verkehrsmittel zu

vermissen. Dabei handelt es sich besonders oft um junge Menschen, Personen in Stadtregio-

nen und etwas häufiger um Frauen als um Männer. Hierbei handelt es sich genau um die

Personengruppen, die im Vergleich zur Gesamtbevölkerung weniger gut mit Pkw ausgestattet

sind. Darüber hinaus gaben 6% dieser autofreien Personen an, dass sie aufgrund der Verbrei-

tung des Virus über die Anschaffung dieses Verkehrsmittels nachdenken (vgl. ebd.).

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Die Erfahrungen aus der Corona-Pandemie, bei der das Auto als persönliche Schutzzone und

als Möglichkeit für eine kontaktlose Mobilität wahrgenommen wurde, führte bei 12% der be-

fragten PKW-Halter*innen dazu, ein weiteres Auto anzuschaffen um auch einer anderen im

gemeinsamen Haushalt lebenden Personen diese Mobilität zu ermöglichen. In Mehrperso-

nenhaushalten mit Kindern war diese Quote bei den Befragten mit 24% sogar doppelt so

hoch. Diese Überlegung war in den beiden Altersgruppen der zwischen 30- bis 39-Jährigen

mit 29% und der 18- bis 29-Jährigen mit 23% deutlich über dem Durchschnitt vorhanden.

Gleichzeitig ist von 77% der befragten PKW-Nutzer*innen die sonst auch den ÖPNV nutzen,

in dieser Phase deutlich weniger genutzt worden und auch eine künftige Nutzung wird bzw.

wurde auch bereits in der Zeit nach Corona ausgeschlossen (vgl. DAT 2020).

H4: Die bestehende Automobilaffinität im ASW ist in der Pandemie weiter angestiegen.

Insgesamt ist die Pandemie mit der einhergehenden Bewegungsfreiheit sowohl für die Ver-

kehrsunternehmen als auch die Menschen belastend. So geben 38% der Befragten an, dass

sich durch die Einschränkungen in ihrer Mobilität gering belastet fühlen (insbesondere Senio-

ren), während jede*r Vierte (vor allem größere Haushalte, Schüler*innen, Auszubildende und

Student*innen) sich einer starken Belastung ausgesetzt sieht (vgl. Meyer 2020).

Momentan sind die konkreten Auswirkungen der Pandemie auf den Alltagsverkehr und

insbesondere in ÖV noch völlig offen, lassen sich wahrscheinlich erst in ein paar Jahren mit

Gewissheit bestätigen. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass der Pkw-Verkehr

zu Lasten des ÖPV zunehmen wird und der NMIV in bestimmten sozialen (urbanen) Gruppen

zunehmen und sich die Konflikte um den Öffentlichen Raum verschärfen wird (vgl. Dangschat

2020). Das bedeutet, dass der Anteil des Verkehrs an den Emissionen von Treibhausgasen,

Feinstaub und Lärm wird nicht zurückgehen, sondern auf hohem Niveau verbleiben und die

Vorgaben des Pariser Klimaschutz Abkommens sowie nationalen Klimaziele werden ohne

massive Veränderungen im Verkehrsbereich nicht erreicht werden (vgl. Dangschat 2020).

Konkret zeichnen sich auch aufgrund der in dieser Phase gemachten individuellen Erfahrun-

gen veränderte Verkehrsmittelpräferenzen auch beim individuellen Mobilitätsverhalten ab, die

auch über die Zeit der Corona-Pandemie hinaus bei den zukünftigen individuellen Mobilitäts-

entscheidungen der Menschen wirksam sein werden. Dabei gaben die Befragten an, dass sie

nach der Krise seltener öffentliche Verkehrsmittel nutzen und stattdessen vermehrt zu Fuß

gehen, Fahrrad fahren oder das (eigene) Auto nutzen (ebd./vgl. Tabelle 1).

H5: Langfristig wird sich das Mobilitätsverhalten zu einer stärkeren individuellen und

bewegungsorientierten Verkehrsmittelnutzung verändern, sodass der ÖPNV an Be-

deutung verliert.

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Verkehrsmittel nicht mehr weniger gleich viel mehr

Bus 5% 46% 41% 8%

ÖPNV/SPNV/SPFV 7% 40% 47% 6%

(eigenes) Auto 1% 11% 66% 23%

zu Fuß 1% 6% 63% 30%

Fahrrad 2% 9% 57% 32%

Tabelle 2: Zukünftige Nutzung von Verkehrsmitteln (Eigenaussage der Befragten)

Unter den 19% der regelmäßigen ÖPNV-Nutzer*innen, die über ein Abo eines Verkehrsver-

bundes an Ihrem Wohnort (z.B. Monats- oder Jahreskarte) verfügen gaben 70% an, dass sie

ihr Abo auch zukünftig nutzen werden (sicher: 50% und 20% wahrscheinlich), während 12%

davon ausgehen es zu kündigen (vgl. Krämer/Hercher 2021). Neben der Abo-Karte ist auch die

vorherige regelmäßige Nutzung des ÖPNV ein Indiz dafür, dass sie diesen auch nach der

Pandemie weiter nutzen (vgl. DLR 2020c).

H6: Abo-Karten-Besitzer*innen weisen ein größeres Vertrauen in den ÖPNV auf als

ÖPNV-Nutzer*innen ohne Abo-Karte.

Mobilitätsforscher Andreas Knie sieht die aktuellen Entwicklungen sehr kritisch und merkt an,

dass kritisch hinterfragt werden muss, ob der öffentliche Verkehr, die von zu Hause arbeiten-

den oder umgestiegenen Fahrgäste ohne neue angepasste Angebote wieder zurückgewinnen

kann. Er warnt davor, dass dadurch der ÖV als „Rückgrat der Verkehrswende“ wegbrechen

könnte, wenn es nicht gelingt das Angebot attraktiver und stärker als bisher an den Bedürfnis-

sen der Nutzer*innen auszurichten. Der ÖV stellt nach Auffassung von Knie auch dann eine

Alternative zum vorhandenen Auto dar, wenn es ein besseres digitales Angebot gibt.

Er stellt fest, dass der ÖV momentan größtenteils von Menschen genutzt wird, die keine Alter-

native haben, weil sie nicht von zu Hause aus arbeiten können, keinen Führerschein oder

Fahrzeug besitzen und ein eher geringes Einkommen haben. Laut Knie hat diese überpropor-

tionale ÖPNV-Nutzung der ärmeren Menschen durch die Pandemie deutlich zugenommen

(vgl. Nefzger 2020).

Zum Schluss soll noch ein kurzer Exkurs wie der ÖV in Deutschland im internationalen Ver-

gleich durch die Pandemie gekommen ist: Nach dem ersten Lockdown lässt sich festhalten,

dass der ÖV in Deutschland zwar stark von den Auswirkungen der Pandemie getroffen wurde,

sich anschließend aber relativ gut wieder „erholt“ hat, sodass der Einbruch der Nutzung des

ÖV Im internationalen Vergleich in Deutschland relativ „mild“ ausfällt. Dies kann daran liegen,

dass die Corona-Krise hierzulande vergleichsweise relativ gut unter Kontrolle war und der ÖV

in den vergangenen Jahren mehr Zuwachs bekommen hat und den „Vertrauensverlust“ der

Nutzer*innen dadurch besser verkraften konnte als andere Länder, in denen die Nutzung

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weiterhin gering bleibt (vgl. Hagen et. al. 2020: 26/32). Da die Krise mit dem zweiten Lockdown

aber immer noch anhält, kann momentan nur spekuliert werden, wann die guten Ergebnisse

von vor der Pandemie wieder erreicht werden.

6. Methodik Im folgenden Kapitel wird beschrieben, wie nach Formulierung der Fragestellung und Aufstel-

lung der Hypothesen die Datenerhebung sowie -auswertung erfolgte. Dabei wird zunächst der

Rahmen in dem das Projekt stattgefunden hat vorgestellt, bevor die Wahl der Methodik, die

Rahmenbedingungen des Forschungsprojektes begründet sowie der Ablauf der Erhebung

beschrieben wird. Daraufhin folgt die Vorstellung der Grundgesamtheit und der Stichprobe.

Nach der Analyse des Erhebungsinstrumentariums erfolgt schließlich die Beschreibung des

statistischen Auswertungsverfahrens.

6.1. Reallabor Altmarkkreis Salzwedel Das in diesem Bericht vorliegende Forschungsprojekt ist in das seit Januar 2020 laufende und

vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderte „Reallabor Altmarkkreis Salz-

wedel (RelAiS)“ eingegliedert. Es zielt darauf ab, dass damit das bereits bestehende Rufbus-

system im ASW für die Bewohner*innen unter Einbeziehung der Möglichkeiten aus der Digita-

lisierung flexibler und attraktiver zu gestalten. Dadurch soll die Durchführung der alternativen

Bedienform Rufbus die sich stärker als der konventionell betriebene Linienverkehr an den

Interessen und Wünschen der Nutzer*innen ausgerichtetes ÖPNV-Angebot weiter optimiert

werden (u.a. Senken der laufenden Betriebskosten) (vgl. PVGS 2020).

„Ein Reallabor bezeichnet einen gesellschaftlichen Kontext, in dem die [Forschenden] Inter-

ventionen im Sinne von Realexperimenten durchführen, um über soziale Dynamiken und Pro-

zesse zu lernen“ (Schneidewind 2014: 3). Die Idee des Reallabors überträgt den naturwissen-

schaftlichen Begriff des Labors in die Analyse gesellschaftlich relevanter Prozesse und weist

Verbindungen zur Feldforschung auf (vgl. WBGU 2014: 93).

Das Reallabor, das zunehmend in der transformativen Forschung eingesetzt wird, konzipiert

Ansätze, die besonders die Heterogenität der Zielgruppe (z.B. des ÖPNV) berücksichtigt.

Es baut auf den Realexperimenten auf, die als „ökologische Gestaltungsprozesse in der Wis-

sensgesellschaft“ (Gross et al. 2005) gelten und eine hybride Form des Experimentes darstel-

len. Durch ihren transdisziplinären Ansatz bildet es zudem die Schnittstelle zwischen Wissen-

schaft, Gesellschaft und Politik und kann durch den empirischen Aufbau auch auf andere

Themenbereiche übertragen werden (vgl. Schneidewind 2013: 82ff./ MWK 2013: 30).

Deshalb können bzw. sollen sich die Bürger*innen auf qualitative oder quantitative Weise (u.a.

Haushaltsbefragung, Telefoninterviews) an dem Projekt beteiligen (vgl. Abb. 2).

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Abbildung 2: Reallabor Altmarkkreis Salzwedel (eigene Darstellung)

6.2. Datenerhebung Ab Januar 2020 wurden der Ablauf des Forschungsprojekts "Reallabor Altmarkkreis Salzwe-

del" sowie das methodische Vorgehen festgelegt. Aufgrund der bis heute anhaltenden

COVID-19-Pandemie und dem damit verbundenen ersten Lockdown im Frühjahr und den da-

mit verbundenen massiven Einschränkungen der unmittelbaren zwischenmenschlichen Kon-

takte konnten die ab März 2020 geplanten Stakeholder-Workshops, teilnehmenden Beobach-

tungen, Gruppendiskussionen und Bürgersprechstunden nicht vor Ort durchgeführt werden.

Sie sind durch alternative Forschungsmethoden, u.a. 15 Telefoninterviews, ersetzt worden,

die dann als Grundlage für die quantitative Haushaltsbefragung verwendet worden sind.

Da auch das geplante Mobilitätstagebuch aufgrund der zahlreichen Einschränkungen in der

Mobilität, keine „Normalität“ abbildet, wurde dieses durch die Aufnahme von diesbezüglichen

ausgerichteten weiteren Fragestellungen zum Einfluss der Pandemie im Fragebogen ersetzt.

Deshalb wird zur Beantwortung der vorliegenden Forschungsfrage die quantitative Methodik

verwendet, dessen Ziel es ist, die aus der Theorie abgeleiteten Hypothesen zu überprüfen.

Die quantitative Methode ist zum einen durch den hohen Grad an Standardisierung gekenn-

zeichnet, welche es ermöglicht die Antworten besser zu vergleichen. Zum anderen ist sie

durch höhere Fallzahlen charakterisiert, als die qualitative Forschung, wodurch für dieses Pro-

jekt die Auswirkungen der Pandemie auf das veränderte Mobilitätsverhalten deutlicher her-

ausarbeite werden können (vgl. Raithel 2008: 8).

Dafür wurden 2.000 Fragebögen an zufällig ausgewählte Haushalte (5% der Haushalte) im

Altmarkkreis verteilt. Durch diesen Verteilungsschlüssel wurde jede vierte von den 284 Ge-

meinden nach dem Zufallsprinzip und unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Tarifbe-

reiche des Landkreises ausgewählt. Dort hat jeder zweite Haushalt einen Fragebogen be-

kommen und die übrig gebliebenen Fragebögen wurden in den anderen Orten verteilt.

Um auch den Bürger*innen, die keinen Fragebogen erhalten haben, die Teilnahme an der

Befragung zu ermöglichen, ist der Link zu dem Online-Fragebogen in der Lokalzeitung, auf

der Homepage des Verkehrsunternehmens und Aushängen veröffentlicht worden.

PVGS

Verkehrsunter- nehmen

Forschung

DLR, TU BS

Bevölkerung ASW

RelAiS

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Als Datenerhebungsverfahren wurde der standardisierte (Online-)Fragebogen gewählt. Dafür

wurde zuerst der Fragebogen erstellt und anschließend auch online mit „SoSci Survey“ umge-

setzt. Um eine möglichst reibungslose Funktionalität des Verfahrens vorher sowohl technisch

als auch inhaltlich zu prüfen, wurde ein Pretest mit 25 Personen aus einem ländlichen Raum

in Niedersachsen durchgeführt. Nach der Auswertung sind noch einige kleine Anpassungen

vorgenommen worden und dann wurden die Fragebogen verteilt bzw. online gestellt.

Die eigentliche Erhebung fand anschließend im Zeitraum April bis Juli 2020 statt.

Bei dem gewählten Erhebungsverfahren handelt es sich um eine internetgestützte/ schriftliche

Befragung (vgl. Raithel 2008: 66). Diese Befragungsarten zeichnen sich durch eine starke

Strukturierung aus, da die gleichen Fragen und Antworten in derselben Formulierung und

Reihenfolge ausgefüllt werden können. Dabei ermöglichte die Konformität einen Vergleich der

erhobenen Informationen (vgl. Hill et al. 2011: 315f.).

Befragungen gehören zusammen mit der Beobachtung und dem Experiment zu den reaktiven

Verfahren empirischer Sozialforschung. Reaktive Verfahren kennzeichnen sich dadurch aus,

dass der Messvorgang Einfluss auf das Verhalten der Versuchsperson oder des Befragten

haben kann, wodurch ein gefundener Zusammenhang zwischen unabhängiger und abhängi-

ger Variable stets kritisch betrachtet werden muss (vgl. ebd.: 408f.). Durch die Wahl des (Onli-

ne-) Fragebogens konnte eine mögliche Einflussnahme durch den Interviewenden ausge-

schlossen werden. Allerdings kann die Anwesenheit Dritter, die die Befragten bei der Beant-

wortung des Fragebogens beeinflussen, nicht ausgeschlossen werden.

Neben der Reduzierung der Reaktivität waren vor allem die Zeit- und Ortsunabhängigkeit, die

es den Bewohner*innen auch in dieser außergewöhnlichen und von maximaler Kontaktmini-

mierung geprägten Zeit ermöglicht hat, an der Befragung teilzunehmen.

Da das Sample viele Berufstätige umfasst, war die Sorge, dass sie über keinen Internetzu-

gang verfügen oder sich mit dem Medium nicht auskennen, gering und viele Personen auch

einen der insgesamt 2.000 ausgedruckten Fragebögen ausfüllen konnten. Die Online-

Umfragen haben dabei einen Kostenvorteil gegenüber anderen Erhebungsmethoden wie z.B.

der postalischen Umfrage, da keine Druck- und Versandkosten auftreten (vgl. Diekmann 2010:

522). Ihr Nachteil liegt jedoch vor allem in der Wirkung, da der Link oder QR-Code eher über-

sehen wird und nicht so ein großer Zwang besteht teilzunehmen, als wenn diese im Briefkas-

ten liegt (vgl. ebd.: 528). Des Weiteren ist es auch nicht möglich Verständnisfragen direkt zu

stellen, wie es bei persönlichen Befragungen der Fall ist (vgl. Raithel 2008: 66). Dafür konnten

die Teilnehmenden aber jederzeit die Bearbeitung des Fragebogens unterbrechen und Fra-

gen an die Forschenden per E-Mail stellen.

6.2.1. Grundgesamtheit und Sampling Die Grundgesamtheit dieses Projekts, d.h. die Menge von Objekten, für welche die Ergeb-

nisse der Untersuchung gelten sollen, umfasst alle Haushalte des ASW Da im Rahmen des

Forschungsprojekts keine Vollerherbung mit allen Einwohner*innen durchgeführt worden

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konnte, wird hier nur eine Teilpopulation untersucht, sodass es sich hierbei um eine Teilerhe-

bung handelt (vgl. Stein 2019: 136). Das Sampling, welches vor der Erhebung festgelegt wur-

de, umfasst alle Personen genommen, die ihren Wohnsitz im AWS haben, sodass Selektions-

effekte weitgehend ausgeschlossen sind.

6.2.2. Operationalisierung und Erhebungsinstrumentarium Der Fragebogen beinhaltet insgesamt aus insgesamt 28 Fragen. Dabei wurde darauf geachtet

die Fragen verständlich und präzise sowie die Antwortkategorien disjunkt und erschöpfend zu

formulieren. Das Anschreiben des Fragebogens informiert die Teilnehmenden über das For-

schungsprojekt, die Besonderheiten der vorherrschenden Situation, sowie den Umgang mit

den erhobenen Daten.

In dem Fragebogen wurden die Teilnehmenden nach ihren Anforderungen an einen attrakti-

ven Nahverkehr und das bestehende Rufbus-Angebot sowie die Veränderungen in ihrer Mobi-

lität durch die Pandemie gefragt, die den Schwerpunkt dieser Arbeit bilden.

Als „Eisbrecherfragen“ dient der Vergleich der Häufigkeit der Nutzung bestimmter Verkehrs-

mittel unter „normalen“ Bedingungen und unter Corona-Bedingungen (1./2.Frage). Dabei wur-

de bei den Verkehrsmitteln zwischen Auto, Fahrrad, Bus (Region), SPNV/SPFV, zu Fuß, Mo-

ped/Motorrad, Rufbus und sonstigen Verkehrsmitteln unterschieden und bei der Häufigkeit

zwischen den Antwortkategorien (fast) täglich, 3-6x/Woche, 1-2x/Woche, 1-3x/Monat und sel-

tener bis nie. Mit diesem Einstieg sollte signalisiert werden, dass auch die aktuelle Situation

aufgegriffen wird und bietet zudem einen einfachen Einstieg in die Befragung.

Die anschließende Frage (3.) zur letzten Nutzung des ÖPNV mit den Antwortkategorien heute

oder gestern, letzte Woche, letzten Monat, Anfang des Jahres 2020, im Jahr 2019, im Jahr

2018 oder früher, zeigt an, wann die Befragten das letzte Mal dieses Angebot genutzt haben.

Die Verfügbarkeit eines PKW-Führerscheins (5.) und die Zustimmung zur Aussage „In mei-

nem Landkreis bin ich auf mein Auto angewiesen“ (8.) zeigt an wie groß die Abhängigkeit vom

MIV im AWS ist. Die offene Frage „Was würde Sie motivieren das Auto auch mal stehen zu

lassen oder sogar ganz abzuschaffen?“ (16.) sucht nach neuen Nutzer*innen orientierten An-

sätzen um den ÖPNV attraktiver zu gestalten.

Das Vorhandensein einer Abo-Karten für den Nahverkehr (4.) hingegen verdeutlicht, wie viele

Personen (wahrscheinlich) regelmäßig unterwegs mit dem ÖV unterwegs sind.

Die Fragen nach der Verkehrsmittelnutzung für bestimmte Wegezwecke (Arbeit, Schule/ Aus-

bildung, Hobby/Sport, Besuch von Freunden, Begleitung von Kindern und Einkauf) (7.) sowie

die Auskunft über den zeitlichen und räumlichen Aufwand für den Hauptweg (z.B. Weg zur

Arbeit) (6.) ermöglichen Vergleiche zwischen dem Zweck und zeitlichen Aufwand.

Die Veränderungen durch die Pandemie sollen am Ende des Fragebogens noch einmal aus-

führlich abgefragt werden, sodass die Befragten sich zum einen auf der Likertskala angeben

können wie viele Gedanken (viel weniger Gedanken – viel mehr Gedanken) sie sich in der

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aktuellen Situation machen (18.) und ankreuzen, ob und wenn ja um wie viel Prozent sie ihre

Mobilität eingeschränkt haben (19.) und können ihre Entscheidung auch begründen (17.).

Abschließend wird noch eine Prognose für das zukünftige Mobilitätsverhalten für unterschied-

liche Verkehrsmittel erfragt (20.).

Als soziodemografische Daten (21.-28.) werden das Geschlecht (weiblich, männlich, keine

Angabe/divers), das Geburtsjahr, das dann in der Auswertung ins Alter umgewandelt wurde,

der Wohnort, die Haushaltsgröße inklusive der Angabe von Kindern unter 18 Jahren, das

Haushaltsnettoeinkommen pro Monat (unter 1.000 € - über 5.000€), sowie der derzeitige be-

rufliche Status (in Ausbildung, arbeitssuchend, geringfügig berufstätig, in Teilzeit berufstätig,

Vollzeit berufstätig, vorrübergehend freigestellt, im Ruhestand und sonstiges) abgefragt. Ab-

schließend können die Befragten noch gesundheitliche/ langwierige Einschränkungen (u.a.

Geh-, Seh-, Hörbehinderung) und momentane Einschränkungen (u.a. Verlust meiner Fahrer-

laubnis (PKW) und durch die Corona-Pandemie) angeben.

6.2.3. Stichprobenbeschreibung Es haben insgesamt 312 Personen (63,3% weiblich, 34,8% männlich, 2% divers/keine Anga-

be) aus dem ASW an der Befragung mit dem verteilten Papierfragebogen (n=235) oder online

(n=77) teilgenommen. Die Personen kommen dabei überwiegend aus den größeren Ortschaf-

ten, sodass nur 51 der 294 Ortschaften sowie die Landkreiszentren Salzwedel und Gardele-

gen in dieser Stichprobe vertreten sind.

Das Durchschnittsalter der Befragten (n=244) liegt bei 51,39 Jahren und umfasst eine

Spannweite von 74 Jahren (17 - 91 Jahre).

Die meisten Befragten (38,3% bzw. 38,6%) wohnen entweder in einem 2 oder 3-7-Personen-

Haushalt, während fast ein Viertel der Bevölkerung alleine leben.

Das monatliche Haushaltseinkommen (n=225) liegt bei 44,0% der Befragten unter 2.000 Euro,

über die Hälfte (52,9%) hat zwischen 2.001 und 5000 Euro zur Verfügung und lediglich 3,1%

verdienen über 5.000 Euro.

Auffällig in der Stichprobe (n=297) ist, dass fast alle Personen (271) einen Führerschein besit-

zen und nur 7,9% (22) der Befragten (n=276) über eine Abo-Karte für den ÖPNV verfügen.

6.3. Analyse des Erhebungsinstrumentariums

6.3.1. sozial erwünschtes Antwortverhalten Das Phänomen der Sozialen Erwünschtheit tritt auf, wenn die befragten Personen ihre eigene

Meinung nicht kundtun, sondern stattdessen Antworten geben, von denen sie meinen, dass

sie auf soziale Zustimmung treffen. Durch diese Verhaltensweise wird die Antworttendenz der

Befragten beeinflusst und deshalb müssen die zwei Arten sozialer Erwünschtheit bei der Fra-

gebogenkonstruktion beachtet werden. Zum einen gibt es die kulturelle Erwünschtheit, die

ihre Ursache in internalisierten allgemeinen Verhaltenserwartungen (z.B. traditionelles Rollen-

bild) hat und zum anderen die situative soziale Erwünschtheit, die sich durch die konkreten

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Stimuli der Befragungssituation ergibt. Welches Ausmaß die Verzerrung der Antworten auf-

weist, hängt besonders vom Thema der Umfrage ab, da heikle und schwierige Fragen beson-

ders zu kontrovers diskutierten Themen öfter sozialerwünscht beantwortet werden (vgl. Esser

1986: 317).

Die situative soziale Erwünschtheit kann durch die unbekannte Umgebung nicht beeinflusst

werden, soll aber durch den beigefügten frankierten Rückumschlag reduziert werden.

Da das Sample im Bezug auf die Nutzung des ÖPNV sehr heterogen ist, wurde bei der Erstel-

lung des Fragebogens darauf geachtet, dass die Fragen klar und eindeutig sowie leicht ver-

ständlich formuliert ist um der kulturellen Erwünschtheit entgegenzuwirken.

Die Rücklaufquote dieses Projektes liegt bei den Papierfragebögen bei 8%, während dieser

bei den Onlinefragebögen unbekannt ist, weil die Anzahl der Bewohner*innen, die die Mög-

lichkeit hatten an dieser Befragung teilzunehmen durch äußere Faktoren beeinflusst wurde.

6.3.2. statistische Auswertung Die deskriptive Statistik - oder auch beschreibende Statistik – hat als Zielsetzung, die mög-

lichst übersichtliche Darstellung der Informationen eines Datensatzes, so dass die wichtigsten

Informationen dadurch schneller erkennbar sind. Diese Beschreibungen beschränken sich in

ihrer Geltung ausschließlich auf die Menge von Fällen, für die die Datenerhebung stattgefun-

den hat. Die Aufbereitung der erhobenen Daten erfolgt dabei entweder mittels einer Informati-

onsverdichtung oder einer Informationsreduktion (vgl. Raithel 2008: 120).

Die Kontingenztabellen, als Teil der deskriptiven Statistik, sich ein Analyseinstrument, das die

absoluten und relativen Häufigkeiten von Kombinationen zweier Merkmalsausprägungen einer

statistischen Einheit beinhaltet. Sie stellen kompakt und strukturiert dar, inwiefern die beiden

untersuchten Variablen miteinander in Beziehung stehen.

Da das logistische Regressionsmodell nach dem Umcodieren und dummy-codieren der Vari-

ablen sowie dem Entfernen von schwachen Einflussfaktoren die benötigten Grenzwerte (Chi²:

4,57; 2-Likelihood-Wert: 107,57; Cox& Snell R-Quadrat (0,105); Pseudo-R-Quadrat von Na-

gelkerker (0,119)) deutlich unterschritten hat, wird diese nicht in die Analyse einbezogen.

7. Ergebnisse Zur Überprüfung der Hypothesen und Beantwortung der Forschungsfrage wurde die deskripti-

ve Statistik mit dem Schwerpunkt auf Kontingenztabellen (Kreuztabellen) angewandt.

H1: Der ÖPNV im ASW hat in der Corona-Pandemie deutlich an Fahrgästen verloren.

Der ÖPNV im ASW (Rufbus, Bus, SPNV, SPFV) weist während des ersten Lockdowns im

Frühjahr deutlich geringere Fahrgastzahlen auf. Die Fahrgäste, die vorher zumindest 1-3x/

Monat diese Angebote genutzt haben, nutzen sie jetzt noch seltener bis nie (Tab. 1-3, Anhang).

Aufgrund der generell geringen Nutzer*innen in diesem Sample lassen sich keine

differenzierten Unterscheide im Bezug auf Geschlecht, Alter und Einkommen erkennen. Die

monatlichen Buchungen des bedarfsorientieren ÖPNV (Abb. 3) hingegen zeigen deutlich, dass

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die Nutzung des Rufbusses um bis zu 40% (Mai) eingebrochen ist und selbst im August, also

in der Zeit wo es bereits im Vergleich zum Lockdown deutliche Lockerungen bei den

Einschränkungen im öffentlichen Leben sowie bei den Kontaktbeschränkungen und keine

Geschäftsschließungen mehr gab, blieb die Zahl der Buchungen noch knapp 5% unter dem

Wert des Vorjahres zurück.

Abbildung 3: Entwicklung der Rufbus-Buchungen im Altmarkkreis Salzwedel (eigene Darstellung: Daten PVGS)

H2: Im Vergleich zu anderen Personengruppen fällt bei den Berufstätigen die Reduzierung der

Wegeleistung und Personenkilometer am deutlichsten aus.

Auf die Frage, ob die Befragten ihr Mobilitätsverhalten durch das Virus verändert haben,

stimmten nur gut ein Drittel der Befragten (38,8%) zu (differenzierte Angaben, welche Wege

sie reduzieren, liegen aufgrund der fehlenden Angaben im Datensatz nicht vor).

Bei der Fragestellung in Bezug auf den Umfang der prozentualen Reduzierung der Wegeleis-

tung in der Pandemie schätzten 59% der Befragten diese um durchschnittlich 40% ein. Die

Hälfte der Befragten (47,8%) verzichtet dabei auf bis zu 30% ihrer Wege, ein Viertel (25,0%)

halbiert die Wegeleistungen, während die restlichen 20% nur noch bis zu 10% ihrer Wege

zurücklegen.

Die Berufstätigen (n=103) weisen gegenüber den Auszubildenden/Arbeitsuchenden und

Rentner*innen (n=63) mit durchschnittlich 62% minimierten Weg einen deutlich höheren Wert

auf, als die Nicht-Berufstätigen (38%). Die Differenz zwischen Frauen (62%) und Männern

(35,2%) ist dabei noch größer. Beide Zusammenhänge sind mit 0,776 und 0,328 nicht signifi-

kant. In Bezug auf das Alter lässt sich festhalten, dass die älteren Personen (durchschnittlich:

36%) im Vergleich zu den jüngeren doppelt so viele Wege einsparen (18,4%).

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Monate

Entwicklung der Rufbus-Buchungen im ASW

2019

2020

Ende des Forschungszeitraums Beginn des Forschungszeitraums

Lockdown

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H3: Der Sicherheitsaspekt ist ein wesentlicher Aspekt für die Verkehrsmittelwahl der Nut-

zer*innen in der Corona-Pandemie.

Diese Hypothese kann aufgrund der fehlenden Daten (18.) für den ASW weder bestätigt noch

falsifiziert werden. Jedoch ist die starke Zunahme von individuellen Verkehrsmitteln (Fahrrad,

zu Fuß, PKW) ein Indiz dafür, dass die Befragten ihre Kontakte möglichst weitgehend ein-

schränken, sodass dieser Aspekt auch einen Einfluss auf die ÖPNV-Nutzung hat.

H4: Die bestehende Automobilaffinität im ASW ist in der Pandemie weiter angestiegen.

Die Bedeutung und der Stellwert des PKW in ländlichen Räumen zeigen sich dadurch, dass

83,6% der Befragten auf ihr Auto angewiesen sind und die Hälfte der Befragten dieses auch

in der Pandemie täglich nutzt (vgl. Tab. 1-3, Anhang). Die tägliche Nutzung ist zwar um 9% in

dem relevanten Pandemie-Zeitraum zurückgegangen, 8,4% davon entfallen auf die vermin-

derte berufliche Mobilitätsanforderung der Berufstätigen in dieser Phase der Pandemie (u.a.

Home-Office und Kurzarbeit) erklären. Die hohe Abhängigkeit vom PKW in ländlichen Räu-

men zeigt sich insbesondere dadurch, dass für den Einkauf (61,5%) und den Arbeits- bzw.

Ausbildungsweg (55,1%) von den Befragten normalerweise der PKW benutzt wird. Trotzdem

können sich 20% der Befragten vorstellen die Autonutzung zukünftig zu erhöhen (vgl. Tab. 5,

Anhang).

H5: Langfristig wird sich das Mobilitätsverhalten zu einer stärkeren individuellen und bewe-

gungsorientierten Verkehrsmittelnutzung verändern, sodass der ÖPNV an Bedeutung verliert

Die Bewohner*innen des ASW wollen langfristig ihr Mobilitätsverhalten aus der Zeit vor der

Pandemie beibehalten, lediglich 9,8% wollen ihre Mobilität etwas einschränken. Diese Zahlen

bestätigen sich auch in der Aufgliederung nach den verschiedenen Verkehrsmitteln: So wollen

39% der Befragten ihre nichtmotorisierte Mobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad deutlich stei-

gern, während beim Autofahren (55%), der ÖPNV-Nutzung (42,4%) und dem Fliegen (39,5%)

eine grundsätzliche zukünftige Mobilitätssteigerung bzw. -minimierung von den meisten eher

nicht in Aussicht gestellt wird, aber situationsabhängig durchaus möglich sind (vgl. Tab. 5, An-

hang). Personen mit einem niedrigeren Einkommen weisen dabei eine leicht erhöhte Nut-

zungsprognose auf, während kein Effekt im Bezug auf das Geschlecht zu sehen ist.

H6: Abo-Karten-Besitzer*innen weisen ein größeres Vertrauen in den ÖPNV auf als ÖPNV-

Nutzer*innen ohne Abo-Karte.

Diese Hypothese kann weder falsifiziert noch bestätigt werden, da die Nutzer*innen, die über

eine Abokarte verfügen, zwar normalerweise den ÖPNV oder SPVN regelmäßig nutzen, aber

z.T. keine Angaben zur zukünftigen Nutzung vorliegen. Dadurch reduziert sich die ohne hin

geringe Stichrobe von 22 Personen auf nur 10 Personen, die den ÖPNV sicher weiter

benutzen wollen, sodass die Ergebnisse dieser Hypothese nicht aussagefähig ist.

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Dementsprechend kann auch keine entsprechende Differenzierung nach

soziodemografischen Daten erfolgen.

8. Fazit In diesem Abschnitt sollen die Ergebnisse zusammenfassend reflektiert und in den gesell-

schaftlichen Kontext eingebettet werden. Zudem sollen neue Ansätze für die weitere For-

schung aufgezeigt werden. Dabei werden einzelne Aspekte herausgenommen, die detaillierter

dargestellt werden.

8.1. Zusammenfassung und Diskussion der Befunde Aufgrund der seitens der Politik ergriffenen vielfältigen vor allem kontaktbeschränkenden

Maßnahmen zur Eindämmung haben zu einem veränderten Mobilitätsverhalten der Menschen

geführt. Zum einen hat die bestehende Maskenpflicht, sowie die seitens der Verkehrsunter-

nehmen im ÖPNV ergriffenen Schutzmaßnahmen für die Nutzer*innen, nicht verhindern kön-

nen, dass bei etwa der Hälfte der Personen bei der ÖPNV-Nutzung während der Pandemie

Sicherheitsbedenken auslöst wurden. Dies führt (wahrscheinlich) auch im ASW zu einer Ver-

stärkung der dort existieren Automobilaffinität sowie der häufigeren Nutzung von individuellen

Verkehrsmitteln, wie dem Fahrrad. Davon ist im ASW auch die alternative Bedienform Rufbus

betroffen, obwohl diese deutlich weniger Menschen befördern als der Linienverkehr und nur

bedarfsorientiert fahren. Gleichzeitig verstärken, die in der und durch die Corona-Pandemie

dynamisch initiierten massiven Veränderungen in der Arbeitswelt, wie den deutlich Ausbau

der Arbeitsmöglichkeiten im Home-Office und der deutlich ausgeweiteten Möglichkeiten der

Kurzarbeiterregelungen, die ÖPNV-Nutzung während der Pandemie. Die in der Pandemie

erfolgte und ggf. auch aufgrund der zeitweisen Schließung der meisten Geschäfte, Restau-

rants, Theater, Museen und Freizeiteinrichtungen hat die Alltagsmobilität der Menschen auch

im ASW (besonders bei älteren Menschen) eingeschränkt.

Die positive Tendenz vom ÖPNV im ASW, die insbesondere durch die Implementierung vom

Rufbussystem sowohl als Erweiterung des bestehenden ÖPNV-Angebots aber auch teilweise

als Ersatz für den traditionellen und deutlich kostenintensiveren Linienverkehr durch die Pan-

demie zumindest kurzfristig unterbrochen worden, hat die ohnehin bestehende vorherrschen-

de Dominanz der individuellen Autonutzung sogar noch manifestiert.

Außerdem hat die Pandemie auch im ASW dazu geführt, dass aufgrund der derzeitigen Fi-

nanzierungssystematik des ÖPNV (deutlich geringere Einnahmen aus dem Fahrkartenver-

kauf) ein größerer Zuschussbedarf aus öffentlicher Hand gezahlt werden muss, um das be-

stehende Angebot aufrecht zu erhalten. Die Pandemie hat darüber hinaus auch die notwendi-

gen (vorbereitenden) Schritte für eine zukunftsorientierte Ausgestaltung des ÖPNV-

Angebotes im ASW verkompliziert und ggf. auch zeitlich verzögert.

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Inwieweit sich die in der Pandemie gemachten subjektiven Erfahrungen im individuellen Mobil-

itätsverhalten nach der Pandemie manifestieren, ist zurzeit noch offen und hängt davon ab,

wie gut die Motilität im jeweiligen Fall ist.

8.2. Perspektiven für die weitere Forschung Aufgrund der ersten Prognosen zur zukünftigen ÖPNV-Nutzung, lässt sich erkennen, dass

fast jede fünfte Person davon ausgeht, den ÖPNV nach der Pandemie weiterhin seltener zu

nutzen (vgl. DLR 2020c). Unter Berücksichtigung dieses prognostizierten Nutzungsverhaltens

und der Tatsache, dass Mobilitätsentscheidungen nicht jeden Tag neu gefällt werden, son-

dern vielmehr durch Routinen geprägt und bestimmt werden, ist es spannend zu überprüfen

inwieweit diese zukunftsgerichtete Selbsteinschätzung sich im zukünftigen Mobilitätsverhalten

wirklich zeigt und welche Einflussfaktoren (Politik, soziales Umfeld, usw.) und Erfahrungen

(vor und während der Pandemie) bei der Entscheidung ausschlaggebend sind. Dafür bieten

sich problemzentrierte Interviews an.

Da das durch die Corona-Pandemie verursachte Unsicherheitsgefühl bei der ÖPNV-Nutzung

auch in alternativen Bedienformen (wie Sammeltaxis und Kleinbussen) auftritt, zeigt, dass sich

die Erhebungen nicht nur auf den städtischen Raum konzentrieren dürfen, um auch die ande-

re Hälfte der Bevölkerung im ländlichen Raum zu erreichen. Nur auf diese Weise kann der

erreicht werden, dass die Mobilitätsangebote des ÖPNV in ländlichen Räumen eine höhere

Ausnutzung bekommen und dadurch „ausgeglichene soziale, infrastrukturelle, wirtschaftliche,

ökologische und kulturelle Verhältnisse“ (§2 Abs.1 Raumordnungsgesetz) für alle Bürger*innen

zu erreichen.

Als weiterer Forschungsaspekt können die Erfahrungen aus der Pandemie dahingehend ge-

nutzt werden, um zu untersuchen welche Potentiale sich durch die arbeitsweltlichen Verände-

rungen für ländliche Räume (und damit auch indirekt für den ÖPNV) ergeben. Die Pandemie

hat sehr deutlich gemacht, dass in der derzeitigen Berufswelt das Arbeiten auch ohne Prä-

senz am Arbeitsplatz in der Firma in vielen Bereichen möglich ist. Diese Tatsache kann ggf.

auch dazu führen, dass Menschen den ländlichen Raum als neuen und vor allem gegenüber

dem städtischen Raum deutlich billigeren Lebens- und Wohnort entdecken. Eine derartige

Entwicklung würde dadurch auch verschiedenen derzeitig in den ländlichen Räumen beste-

henden Herausforderungen, wie der Abwanderung bzw. der Zentralisierung innerhalb des

ländlichen Raumes von infrastrukturellen Versorgungseinrichtungen, sowie den vielfältigen

Auswirkungen des demografischen Wandels entgegenwirken. Deshalb kann eine Verknüp-

fung von der Entwicklung des zukunftsorientieren ÖPNV-Angebots im ländlichen Raum mit

der Entwicklung von neuen Wohn-und Arbeitskonzepten für Berufstätige, die im Home Office

arbeiten können, und jungen Familien usw. sinnvoll sein.

Ein weiterer Aspekt für weitere Forschungsprojekte ergibt sich aufgrund der ambitionierten

nationalen Klimaziele, die bis 2050 die jährlichen Treibhausgas-Emissionen im Vergleich zu

1990 um 80 - 95% sinken wollen, um damit eine weitgehende Treibhausgasneutralität zu er-

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reichen. Diese Klimaziele konkretisieren die ratifizierten Ergebnisse des Pariser Klima-

abkommens. Aufgrund der bestehenden Automobilaffinität im ländlichen Raum kann der

ÖPNV einen wichtigen Beitrag leisten um die Emissionen zu senken und die Grenzwerte ein-

zuhalten. Deshalb darf der dafür notwendige Umdenkprozess im Mobilitätsverhalten der Men-

schen und die nachhaltige Verkehrswende nicht als „reine Antriebswende“ (Elektroautos) ver-

standen und betrieben werden, sondern muss durch zwingend notwendige klimafreundliche

und flexible Mobilitätskonzepte ergänzt werden, um eine zukunftsfähige Mobilitätsversorgung

zu garantieren. Entsprechende Forschungsprojekte können als Reallabore initiiert werden,

damit die erarbeiteten Konzepte auch erfolgreich von den betroffenen Menschen angenom-

men wird und zu einer positiven Veränderung des Mobilitätsverhaltens führen.

Zusammenfassend fasst dieses Zitat die Situation gut zusammen:

„Die Corona-Krise ist eine besondere Herausforderung für Fahrgäste und Verkehrsun-

ternehmen. Um den ÖPNV nicht nur in der Krise, sondern langfristig zu stärken, sind

zusätzliche, kundenorientierte Maßnahmen notwendig. Gleichzeitig wirft sie ein

Schlaglicht auf altbekannte Probleme und Defizite“ (Weyh 2021).

9. Selbständigkeitserklärung Ich erkläre hiermit an Eides statt, dass ich den vorliegenden Forschungsbericht „Veränderun-

gen des Mobilitätsverhaltens in ländlichen Räumen - während des ersten Lockdowns der Co-

rona-Pandemie (Covid-19) am Beispiel des Altmarkkreises Salzwedel-“ selbstständig verfasst

sowie alle benutzten Quellen und Hilfsmittel vollständig angegeben habe und dass die Arbeit

nicht bereits als Prüfungsarbeit vorgelegen hat.

Hannover, den 03.02.2021

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Seite 37 von 37

Technische Universität Braunschweig

Carl-Friedrich-Gauß-Fakultät

Institut für Sozialwissenschaften

Modul: Forschungsmodul

Prüfer: Prof. Dr. Dirk Konietzka

Wintersemester 2020/21

Anhang

Veränderungen des Mobilitätsverhaltens in ländlichen Räumen

- während der ersten Phase der Corona-Pandemie am Beispiel des Altmarkkreises Salzwedel

Johanna Grüne

Wackenroderstraße 8

30559 Hannover

Matrikelnummer: 5022664

Seite 1 von 8

Institut für Verkehrssystemtechnik

Mobilitätsfragebogen: Mobilität im Altmarkkreis Salzwedel Liebe Studienteilnehmerinnen und liebe Studienteilnehmer,

vielen Dank, dass Sie sich dazu bereit erklärt haben an dieser Mobilitätserhebung teilzuneh-

men, die wir im Rahmen des Forschungsprojekt Reallabor Altmarkkreis Salzwedel durchführen.

Durch Ihre Teilnahme helfen Sie uns die Verkehrsmittelnutzung im Landkreis zu erfassen und

zu analysieren. Aus den Ergebnissen sollen Rückschlüsse auf den Veränderungs- und Verbes-

serungsbedarf für den öffentlichen Nahverkehr gezogen werden. Die Ergebnisse dienen zu-

sätzlich dem Erkenntnisgewinn für weitere Forschungsprojekte im Bereich der ländlichen Mobi-

lität und zukünftiger Mobilitätsdienste.

Dabei sollen u.a. ihre Erfahrungen mit dem bzw. ihre Erwartungen an das bereits bestehende

Ruf-Bus-Angebot hinterfragt werden.

Bitte füllen Sie den Fragebogen gewissenhaft aus. Es gibt dabei keine falschen oder richtigen

Antworten. Wichtig ist dabei, dass Sie sich dabei von dem derzeitig aufgrund der Corona-Krise

eingeschränktem Mobilitätsangebot frei machen, denn derartige Maßnahmen hat es bisher

nicht gegeben. Trotzdem möchten wir die aktuelle Situation aber im Rahmen dieser Befragung

aufgreifen, um ihre Meinung auch zu dieser Ausnahmesituation und den damit verbundenen

eingeschränkten Angebot im öffentlichen Nahverkehr zu erfassen.

Für die Rücksendung können Sie den beiliegenden bereits frankierten und adressierten Brief-

umschlag verwenden.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) Institut für Verkehrssystemtechnik, z.Hd. Alexandra König Lilienthalplatz 7 38108 Braunschweig Die Daten werden anonym erhoben. Es können keine Rückschlüsse auf einzelne Teilnehme-rinnen und Teilnehmer gezogen werden. Die Daten werden ausschließlich für wissenschaftli-che Zwecke verwendet. Für weitergehende Fragen oder Informationen von Ihnen stehen wir Ihnen gerne unter den untenstehenden Kontaktdaten zur Verfügung. Herzlichen Dank für Ihr Interesse und Ihre Bereitschaft zur Mitarbeit.

Ansprechpartnerin:

Alexandra König

Mail: Alexandra.Koenig@dlr.de

Telefon: +49 531 295 3676

Seite 2 von 8

1. Bitte geben Sie an, wie häufig Sie in der Regel die folgenden Verkehrsmittel für Ihre

üblichen Wege benutzen. Bitte denken Sie dabei an die Zeit vor der Corona-Krise.

Verkehrsmittel (fast) täglich 3-6x/Woche 1-2x/Woche 1-3x/Monat seltener bis

nie

Auto □ □ □ □ □

Fahrrad □ □ □ □ □

Bus (Region) □ □ □ □ □

Nah- und Fern-verkehr (Bahn) □ □ □ □ □

zu Fuß □ □ □ □ □

Moped/Motorrad □ □ □ □ □

Rufbus □ □ □ □ □

sonstiges: ____________ □ □ □ □ □

2. Bitte geben Sie an, wie häufig Sie in der Regel die folgenden Verkehrsmittel für Ihre

üblichen Wege benutzen. Bitte denken Sie dabei an die Zeit während der Corona-Krise.

Verkehrsmittel (fast) täglich 3-6x/Woche 1-2x/Woche 1-3x/Monat seltener bis

nie

Auto □ □ □ □ □

Fahrrad □ □ □ □ □

Bus (Region) □ □ □ □ □

Nah- und Fern-verkehr (Bahn) □ □ □ □ □

zu Fuß □ □ □ □ □

Moped/Motorrad □ □ □ □ □

Rufbus □ □ □ □ □

sonstiges: ____________ □ □ □ □ □

3. Wann haben Sie das letzte Mal ein öffentliches Verkehrsmittel (Bus, Rufbus oder

Bahn) im Landkreis genutzt?

heute oder gestern

letzte Woche letzten Monat

Anfang des Jahres 2020

im Jahr 2019 im Jahr 2018 oder früher

□ □ □ □ □ □

4. Besitzen Sie eine Abo-Karte für den öffentlichen Nahverkehr in der Region?

□ nein

□ ja, und zwar… 

□ Schülermonatskarte, Schülermonats-Netzkarte, Sammel-Schülerzeitkarten

□ Wochenkarte / Monatskarte

□ Job-Ticket 

□ Sonstiges: ___________________________

Seite 3 von 8

5. Besitzen Sie einen gültigen PKW-Führerschein?

□ Ja, seit dem Jahr __ __ __ __ □ Nein

6. Wie viel Zeit wenden Sie an einem normalen Wochentag durchschnittlich für Ihren

Hauptweg (z.B. den Weg von der Wohnung zur Arbeit/Schule) auf?

□ Ich benötige für den Weg ca. __ __ __ Minuten und/oder ca. __ __ __ Kilometer

7. Welches Verkehrsmittel nutzen Sie hauptsächlich für die folgenden Wege?

Auto Fahrrad Bus und Rufbus

Bahn zu Fuß anderes: _______

trifft nicht zu

Arbeitsweg □ □ □ □ □ □ □

Weg zur Schu-le/Ausbildung □ □ □ □ □ □ □

zum Hobby/Sport □ □ □ □ □ □ □

zu Freunden □ □ □ □ □ □ □

begleiten von Kin-dern □ □ □ □ □ □ □

Einkauf □ □ □ □ □ □ □

8. Bitte schätzen Sie ein, inwieweit die folgenden Aussagen auf Ihren Landkreis und

ihr entsprechendes Mobilitätverhalten zutreffen?

In meinem Landkreis … trifft voll

und ganz zu

trifft eher zu

teils/teils trifft eher nicht zu

trifft über-haupt nicht

zu

…ist die nächste größere Stadt weit entfernt □ □ □ □ □

…fahren die Busse häufig □ □ □ □ □ …sind die Bushaltestellen gut zu Fuß zu erreichen □ □ □ □ □

…sind die Taxipreise hoch □ □ □ □ □

… erfordert mein Leben ein hohes Maß an Mobili-tät

□ □ □ □ □

…bin ich auf mein Auto angewiesen □ □ □ □ □

… könnte ich meine Ziele gut mit einem Fahrrad erreichen

□ □ □ □ □

9. Kennen Sie das Rufbus-Angebot des PVGS?

□ ja nein Bitte machen Sie bei Frage 12 weiter.

10. Wenn ja, haben Sie den Rufbus schon einmal genutzt?

□ ja nein

Seite 4 von 8

11. Wenn ja, wie häufig nutzen Sie den Rufbus?

□ einmalig genutzt seltener als 1x im Monat

□ ca. 2-3x Monat ca. 1x Woche

□ ca. 2-3x Woche ungefähr täglich

12. Wie zutreffend sind die folgenden Aussagen aus Ihrer Sicht für das Rufbus-

Angebot im Landkreis?

Wenn Sie keine eigenen Erfahrungen mit dem Rufbus gemacht haben, beantworten Sie die

Fragen trotzdem auf Basis von Annahmen und Erfahrungen von Dritten. Auf welcher Basis

beantworten Sie die folgenden Fragen?

□ auf Basis eigener Erfahrungen

□ auf Basis der Erfahrungen von Dritten (z.B. Kinder, Freunde, Nachbarn)

□ auf Basis von Medienberichten

gar nicht

zutreffend

sehr stark zutreffend

Eine flexible, spontanere Buchung ist möglich □ □ □ □ □

Die Anbindung an andere Verkehrsmittel, wie Fernbusse und Bahn ist gut □ □ □ □ □

Es gibt viele Verbindungen und ein großes Angebot □ □ □ □ □

Die Ticketpreise sind günstig □ □ □ □ □

Die Bestellung der Rufbusse ist komfortabel □ □ □ □ □ Das Verkehrsnetz ist übersichtlich und ein-fach verständlich □ □ □ □ □

Es gibt eine Haltestelle in der Nähe meiner Wohnung/meines Hauses □ □ □ □ □

Der Rufbus ist auch für mobilitätseinge-schränkte Menschen mit Rollator oder Roll-stuhl einfach nutzbar, also barrierefrei

□ □ □ □ □

Der Rufbus ist auch für Menschen, die Ge-genstände transportieren, wie Kinderwagen oder Einkäufe einfach nutzbar

□ □ □ □ □

Die Hotline ist gut zu erreichen □ □ □ □ □

Die Vorbestellzeit ist angemessen □ □ □ □ □

Der Rufbus ist pünktlich □ □ □ □ □

13. Welche Eigenschaften des Rufbus-Services sind Ihnen besonders wichtig?

gar nicht wichtig

sehr wichtig

Eine flexible, spontanere Buchung ist möglich □ □ □ □ □

Die Anbindung an andere Verkehrsmittel, wie Fernbusse und Bahn ist gut □ □ □ □ □

Es gibt viele Verbindungen und ein großes Angebot □ □ □ □ □

Die Ticketpreise sind günstig □ □ □ □ □

Die Bestellung der Rufbusse ist komfortabel □ □ □ □ □ Das Verkehrsnetz ist übersichtlich und ein-fach verständlich □ □ □ □ □

Seite 5 von 8

gar nicht wichtig

sehr wichtig

Es gibt eine Haltestelle in der Nähe meiner Wohnung/meines Hauses □ □ □ □ □

Der Rufbus ist auch für mobilitätseinge-schränkte Menschen mit Rollator oder Roll-stuhl einfach nutzbar, also barrierefrei

□ □ □ □ □

Der Rufbus ist auch für Menschen, die Ge-genstände transportieren, wie Kinderwagen oder Einkäufe einfach nutzbar

□ □ □ □ □

Die Hotline ist gut zu erreichen □ □ □ □ □

Die Vorbestellzeit ist angemessen □ □ □ □ □

Der Rufbus ist pünktlich □ □ □ □ □ Gibt es aus ihrer Sicht weitere wichtige Eigenschaften? Bitte ergänzen Sie:

□ □ □ □ □

□ □ □ □ □

□ □ □ □ □

14. Wie zufrieden sind Sie mit den folgenden Aspekten des Rufbus-Angebots?

sehr zufrieden

zufrieden teils/teils unzufrieden sehr

unzufrieden

Preis □ □ □ □ □

Komfort □ □ □ □ □ Zugänglichkeit (Barrierefreiheit) □ □ □ □ □

Service & Per-sonal □ □ □ □ □

Verfügbarkeit □ □ □ □ □ Zeit

(Pünktlichkeit) □ □ □ □ □

Garantie von Anschlüssen

zu Bus & Bahn □ □ □ □ □

sichere Fahr-weise □ □ □ □ □

technische Sicherheit des

Fahrzeugs □ □ □ □ □

Sicherheit vor dem Verhalten anderer Fahr-

gäste

□ □ □ □ □

Information und Auskunft

(vor, während und nach der Fahrt)

□ □ □ □ □

Distanz bis zur Haltestelle □ □ □ □ □

Seite 6 von 8

15. Wie wahrscheinlich wäre es, dass Sie den öffentlichen Nahverkehr (Bus und

Rufbus) häufiger nutzen, wenn die folgenden Rahmenbedingungen gegeben wären?

sehr un-

wahr-scheinlich

sehr wahr-

scheinlich

kostenloser Nahverkehr □ □ □ □ □ 1-Ticket-Prinzip (Bus, Bahn, Carsharing und Co. sind mit einem Ticket/einem Abo nutzbar)

□ □ □ □ □

deutschlandweit einheitliche Tarife und Ti-ckets □ □ □ □ □

Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern in Bussen und Bahnen □ □ □ □ □

bargeldlose Bezahlung über das Smartphone □ □ □ □ □

Echtzeit-Auskunft zu Pünktlichkeit und Verspätung □ □ □ □ □

Jobticket (Arbeitgeberzuschuss für Abo) □ □ □ □ □ geschenktes Jahresabo für Abgabe des Führerscheins oder Abmeldung des Autos □ □ □ □ □

WLAN in den Bussen (freies Internet) □ □ □ □ □ City-Zone (kostenlose Fahrten in der In-nenstadt von Salzwedel) □ □ □ □ □

Sammeln von Bonuspunkten für jede Fahrt, die später in den Geschäften eingelöst werden können

□ □ □ □ □

mehr Sitzkomfort in den Fahrzeugen □ □ □ □ □

ein Angebot rund um die Uhr (24/7-Service) □ □ □ □ □

Haben Sie weitere Ideen? Bitte ergänzen Sie:

□ □ □ □ □

□ □ □ □ □

□ □ □ □ □

16. Was würde Sie motivieren das Auto auch mal stehen zu lassen oder sogar ganz

abzuschaffen?

Seite 7 von 8

17. Haben Sie aufgrund der aktuellen Lage durch das Corona-Virus Ihr Mobilitätsver-

halten (z.B. Wahl des Verkehrsmittels und der Wege) verändert?

Bitte Begründen Sie Ihre Antwort.

□ nein

□ ja

…weil___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

18. Machen Sie sich aufgrund der aktuellen deutschlandweiten Lage sowie des einge-

schränkten Mobilitätsangebots aufgrund des Corona-Virus mehr Gedanken?

viel weniger Gedanken

Weniger Gedanken

gleichbleibend

Mehr Gedanken Viel mehr

Gedanken

□ □ □ □ □

19. Wie groß (prozentual) schätzen Sie aktuell die Einschränkungen ihres sonst üb-

lichen Mobilitätsverhaltens aufgrund der politischen Vorgaben für das Verhalten in

der Corona-Krise ein? Bitte schätzen Sie!

□ __ __ __ Prozent

20. Denken Sie, dass Sie sich Ihr Mobilitätsverhalten langfristig (in den nächsten Mona-

ten und Jahren) verändern wird?

Ich werde in Zu-kunft…

trifft über-haupt nicht

zu

trifft nicht zu

unent-schieden

trifft zu trifft voll-

kommen zu

… generell weniger mobil sein □ □ □ □ □

… weniger Bus fahren □ □ □ □ □

… mehr Fahrrad fahren □ □ □ □ □ … mehr zu Fuß unter-wegs sein □ □ □ □ □

… häufiger zu Hause arbeiten □ □ □ □ □

… mehr Bus fahren □ □ □ □ □

… mehr Auto fahren □ □ □ □ □

´Zum Abschluss bitten wir Sie um ein paar demographische Angaben zu Ihrer Person.

21. Welches Geschlecht haben Sie?

□ Weiblich Männlich keine Angabe/divers

22. In welchem Jahr wurden Sie geboren?

□ Ich wurde im Jahr __ __ __ __ geboren.

Seite 8 von 8

23. In welcher Ortschaft wohnen Sie? Bitte seien Sie so konkret wie möglich.

□ ______________________________________ 24. Wie viele Personen wohnen in Ihrem Haushalt (Sie selbst eingeschlossen)?

□ __ __ Personen, davon __ __ Kinder unter 18 Jahren

25. Wie hoch ist Ihr Haushaltsnettoeinkommen pro Monat?

□ unter 1.000 € 1.001 - 2.000 € 2.001 – 3.000 €

□ 3.001– 4.000 € über 4.000 €

26. Wie ist Ihr derzeitiger beruflicher Status?

□ In Ausbildung (Schule, Berufsausbildung, Studium etc.)

□ Arbeitssuchend

□ geringfügig berufstätig (max. 18 Stunden pro Woche)

□ In Teilzeit berufstätig (18-35 Stunden pro Woche)

□ Vollzeit berufstätig (mehr als 35 Stunden pro Woche)

□ Vorrübergehend freigestellt (wegen Krankheit, Elternzeit etc.)

□ Im Ruhestand

□ Sonstiges:____________________________

27. Sind Sie durch gesundheitliche Probleme in Ihrer Mobilität eingeschränkt?

□ ja, durch eine Gehbehinderung

□ ja, durch eine Sehbehinderung

□ ja, durch eine Hörbehinderung

□ ja, durch (eine) andere Einschränkung(en)

□ nein, keine Einschränkung in meiner Mobilität

28. Sind Sie durch momentane Umstände in Ihrer Mobilität eingeschränkt?

□ ja, durch eine momentane vorübergehende Erkrankung/ Beeinträchtigung

□ ja, durch Verlust meiner Fahrerlaubnis (PKW)

□ ja, durch die Corona-Pandemie

□ nein, keine Einschränkung in meiner Mobilität

Möchten Sie der Befragung noch etwas ergänzen?

________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________

Vielen Dank für Ihre Teilnahme!

Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %*

(fast)täglich 167 58 58 20,6 14 5,5 4 1,6 118 45,2 4 1,7 1 0,4 0 0

3-6x/Woche 42 14,6 40 14,2 6 2,4 5 2 31 11,9 2 0,8 1 0,4 0 0

1-2x/Woche 38 13,2 74 26,3 15 5,9 7 2,7 41 15,7 6 2,5 11 4,4 2 1,7

1-3x/Monat 21 7,3 42 14,9 32 12,6 52 20,4 23 8,8 14 5,8 24 9,6 2 1,7

seltener bis nie 20 6,9 67 23,8 186 73,5 187 73,3 48 8,4 215 89,2 212 85,1 111 96,5

fehlende Werte 24 0 31 0 59 57 51 71 63 197

Gesamt 312 100 312 100 312 100 312 100 312 100 312 100 312 100 312 100

%* = gültige Prozent

Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %*

(fast)täglich 141 49 60 22,2 4 1,6 4 1,6 110 41,8 6 2,4 0 0 55 45,1

3-6x/Woche 59 20,5 59 21,9 5 2 3 1,2 46 17,5 3 1,2 2 0,8 0 0

1-2x/Woche 50 17,4 57 21,1 15 5,9 6 2,3 30 11,4 7 2,8 7 2,8 3 2,5

1-3x/Monat 13 4,5 26 9,6 21 8,3 29 11,3 16 6,1 10 4 15 6 2 1,6

seltener bis nie 25 8,7 68 25,2 209 82,3 214 83,6 61 23 221 89,5 224 90,3 62 50,8

fehlende Werte 24 42 58 56 49 65 64 190

Gesamt 312 100 312 100 312 100 312 100 312 100 312 100 312 100 312 100

%* = gültige Prozent

Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %* Anzahl %*

(fast)täglich -26 -9 2 1,6 -10 -3,9 0 0 -8 -3,4 2 0,7 -1 -0,4 55 45,1

3-6x/Woche 17 5,9 19 7,7 -1 -0,4 -2 -0,8 15 5,6 1 0,4 1 0,4 0 0

1-2x/Woche 12 4,2 -17 -5,2 0 0 -1 -0,4 -11 -4,3 1 0,3 -4 -1,6 1 0,8

1-3x/Monat -8 -2,8 -16 -5,3 -11 -4,3 -23 -9,1 -7 -2,7 -4 -1,8 -9 -3,6 0 -0,1

seltener bis nie 5 1,8 1 1,4 23 8,8 27 10,3 13 14,6 6 0,3 12 5,2 -49 -45,7

%* = gültige Prozent

sonstigesAuto Fahrrad Bus SPNV/SPFV zu Fuß Moped/Motorrad

Verkehrsmittelnutzung vor und während der Coronapandemie

Tabelle 3: Verkehrsmittelnutzung während der Pandemie im Vergleich zu vor der Pandemie

Tabelle 2: Verkehrsmittelnutzung während der Pandemie

Tabelle 1: Verkehrsmittelnutzung vor der Pandemie

Rufbus sonstiges

Auto Fahrrad Bus SPNV/SPFV zu Fuß Moped/Motorrad Rufbus sonstiges

Auto Fahrrad Bus SPNV/SPFV zu Fuß Moped/Motorrad

Rufbus

Anzahl % Anzahl % Anzahl % Anzahl % Anzahl % Anzahl % Anzahl %*

Arbeitsweg 152 48,7 22 7,1 6 1,9 2 0,6 8 2,6 60 19,2 62 19,8

Weg zur Schule/Ausbildung20 6,4 7 2,2 17 5,4 3 1 3 1 159 51 103 33

zum Hobby/Sport 73 23,4 63 20,2 6 1,9 3 1 32 10,3 45 14,4 90 28,8

zu Freunden 98 31,4 50 16 10 3,2 3 1 36 11,5 12 3,8 103 33

Begleiten von Kindern 61 19,6 11 3,5 1 0,3 1 0,3 20 6,4 111 35,6 107 34,3

Einkauf 192 61,5 25 8 4 1,3 2 0,6 11 3,5 5 1,6 73 23,5

Anzahl % Anzahl % Anzahl % Anzahl % Anzahl % Anzahl %

generell weniger mobil sein152 48,7 22 7,1 6 1,9 2 0,6 8 2,6 40 19,9

mehr Fahrrad fahren 73 23,4 63 20,2 6 1,9 3 1 32 10,3 34 16,9

mehr zu Fuß unterwegs sein98 31,4 50 16 10 3,2 3 1 36 11,5 36 17,9

häufiger zu Hause arbeiten61 19,6 11 3,5 1 0,3 1 0,3 20 6,4 37 18,4

mehr Bus fahren 192 61,5 25 8 4 1,3 2 0,6 11 3,5 43 19,4

mehr Auto fahren 61 19,6 11 3,5 1 0,3 1 0,3 20 6,4 38 18,8

weniger fliegen 192 61,5 25 8 4 1,3 2 0,6 11 3,5 35 17,3

Anzahl % Anzahl % Anzahl % Anzahl % Anzahl % Anzahl %

ist die nächste Stadt weit entfernt119 38,1 52 16,7 49 15,7 38 12,2 10 3,2 44 14,1

fahren die Busse häufig25 8 43 13,8 73 23,4 77 24,7 40 12,8 54 17,3

Bushaltestellen zu Fuß erreichbar111 35,6 104 33,3 37 11,9 12 3,8 4 1,3 44 14,1

sind die Taxipreise hoch88 28,2 61 19,6 49 15,7 18 5,8 7 2,2 89 28,5

erfordert eine hohe Mobilität167 53,5 44 14,1 37 11,9 7 2,2 4 1,3 53 16,9

bin ich auf mein Auto angewiesen190 60,9 35 11,2 15 4,8 8 2,6 21 6,7 43 13,7

Ziele mit dem Fahrrad erreichen25 8 28 9 89 28,5 72 23,1 56 17,9 42 13,4

Tabelle 4: Verkehrsmittelwahl und Wegezweck

Auto Fahrrad Bus/Rufbus SPNV/SPFV zu Fuß trifft nicht zu nicht beantwortet

Tabelle 5: langfristige Veränderungen bei der der Verkehrsmittelwahl

5 4 3 2 1 nicht beantwortet

5 = trifft voll und ganz zu, 4= trifft eher zu, 3= teils/teils, 2= trifft eher nicht zu, 1= trifft gar nicht zu

5 = trifft voll und ganz zu, 4= trifft eher zu, 3= teils/teils, 2= trifft eher nicht zu, 1= trifft gar nicht zu

Tabelle 6: Bewertung der Mobilitätsangebote vor Ort

5 4 3 2 1 trifft nicht zu

Tabelle 7: Corona-Fälle im Altmarkkreis Salzwedel In der folgenden Tabelle ist die Entwicklung der COVID-19 Infizierten und in Quarantäne

befindlichen Personen für den Altmarkkreis Salzwedel und anhand prägender

deutschlandweiter/regionaler Regelungen zusammengefasst.

Datum bestätigte Infizierte

In Quarantäne befindliche Personen

als geheilt entlassene

Personen/Tote

abgelaufene Quarantäne

28.01.2020 erste Fall des neuen Coronavirus in Deutschland:

10.03.2020 erster Fall des neuen Coronavirus in Sachsen-Anhalt

12.03.2020 1 54 0 0

16.03.2020 2 keine Angabe 0 0

17.03.2020 3 90 0 0

18.03.2020 3 95 0 0

19.03.2020 3 97 0 0

20.03.2020 3 98 0 0

23.03.2020 8 60 0 0

24.03.2020 9 82 0 43

25.03.2020 10 94 0 53

27.03.2020 12 95 0 76

30.03.2020 14 52 0 129

31.03.2020 15 54 0 129

01.04.2020 15 49 0 138

02.04.2020 17 46 0 150

03.04.2020 17 49 0 161

06.04.2020 21 58 0 164

07.04.2020 22 61 0 162

08.04.2020 25 74 0 164

09.04.2020 27 79 0 171

14.04.2020 28 58 0 196

15.04.2020 29 49 13 208

16.04.2020 30 59 14 220

17.04.2020 30 72 16 224

20.04.2020 30 80 22 248

22.04.2020 30 67 23 263

Einführung der Maskenpflicht im ÖPNV in Sachsen-Anhalt

24.04.2020 30 61 26 271

27.04.2020 31 33 27 311

28.04.2020 32 33 27 314

29.04.2020 32 32 28 316

30.04.2020 32 31 29 321

07.05.2020 32 17 30 340

08.05.2020 32 18 30 341

11.05.2020 32 6 31 353

12.05.2020 32 6 32 354

13.05.2020 32 8 32 354

15.05.2020 32 5 32 357

19.05.2020 33 3 32 359

20.05.2020 33 7 32 359

25.05.2020 33 5 32 362

26.05.2020 33 6 32/1 362

27.05.2020 33 6 32/1 362

02.06.2020 33 2 32/1 368

05.06.2020 33 2 32/1 371

10.06.2020 33 1 32/1 373

12.06.2020 34 3 32/1 373

15.06.2020 34 20 32/1 373

23.06.2020 34 4 32/1 391

26.06.2020 35 37 33/1 394

01.07.2020 35 45 33/1 395

06.07.2020 35 8 34/1 432

21.07.2020 35 2 34/1 448

22.07.2020 36 3 34/1 448

24.07.2020 37 7 34/1 448

26.07.2020 37 10 34/1 448

Tabelle 7: Entwicklung der COVID-19-Fälle im Altmarkkreis Salzwedel (Altmarkkreis Salzwedel 2020a-f)