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Verkehrssicherheit im Rad- und Fußverkehr
Dipl.-Ing- Petra ButterweggeReferentin Verkehrsinfrastruktur
Zentrales Behörden-Seminar 1/201519. Mai 2015, Stuttgart
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22/05/2015
Studien der UDV
Dialog Displays
Grünpfeil
Pedelec
Radfahren und Alkohol
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Einführung Dialog Display
Nicht angepasste Geschwindigkeit ist eineHauptunfallursache.
Gründe sind vielfältig: mangelnde Konzentration, Eile, Missachtung der Verkehrsregeln …
Innerhalb von Ortschaften sind besonders schwächere Verkehrsteilnehmer gefährdet.
Geschwindigkeitsverhalten kann durch Hinweise und positive / negative Rückmeldung gezielt beeinflusst werden.
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Wirkungsweise des Dialog-Displays Dynamische Anzeige weckt die
Aufmerksamkeitbessere Wahrnehmung von dynamischen Hinweisen
Belohnung an Stelle von BestrafungLernen durch Belohnung ist effektiver als Lernen durch Bestrafung.
Individuelle Rückmeldung für jeden FahrerPersönliche Informationen werden besser beachtet.
Soziale Kontrolle (Publikumseffekt)Das Umfeld des Fahrers sieht die Beurteilung seines Verhaltens, der sich beobachtet fühlende Fahrer verhält sich angepasst.
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Fragestellungen
1. Wie verändert sich das Geschwindigkeits-verhalten?
2. Wie zeitlich stabil ist die Wirkung?
3. Wie langfristig ist die Wirkung?
4. Wie wirken Dialog-Displays im Vergleich zukonventionellen Geschwindigkeitsanzeigen?
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6
Untersuchungsmethode 4 Standorte in Berlin mit je einer Anlage pro Fahrtrichtung kontinuierliche Messung von Geschwindigkeit und Fahrzeuglänge
mittels Seitenradar an der Anlage Erhebung von 9,4 Mio. Geschwindigkeitsdaten über mehrere Wochen Zeitraum der Untersuchung: Dezember 2007 bis September 2009
Vorhermessung Dialog-Display /
Geschwindigkeitsanzeigen
im Einsatz
Nachhermessung
Standort Messwerte Messwerte Messwerte
4 bis 6 Wochen 2 bis 3 Monate 4 bis 6 Wochen
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Standorte
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8
Wie verändert sich das Geschwindigkeitsverhalten? Reduktion und Homogenisierung der Geschwindigkeit.
• Durchschnittsgeschwindigkeit: Vd um 1,8 bis 4,2 km/h
• 85%-Geschwindigkeit: V85 um 2 bis 6 km/h
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Wie verändert sich das Geschwindigkeitsverhalten?Anteil der Fahrer, die die Höchstgeschwindigkeit überschreiten, sinkt.
*Unter sonst gleichen Bedingungen: Nachher Luisenstr. N: Baustelle; Nachher Silbersteinstr. W: mobile V-Überwachung der Polizei
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Wie verändert sich das Geschwindigkeitsverhalten?
*Unter sonst gleichen Bedingungen: Nachher Luisenstr. N: Baustelle; Nachher Silbersteinstr. W: mobile V-Überwachung der Polizei
Keine Wirkungspersistenz
• Ohne Dialog-Display steigt Geschwindigkeit auf Ausgangsniveau
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Wie zeitlich stabil ist die Wirkung?
Während Betriebsdauer Wirkung stabil
Keine Gewöhnungseffekte.
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Dialog-Display Bewertende Geschwindigkeitsanzeige
Neutrale Geschwindigkeitsanzeige
Wie wirken konventionelle Geschwindigkeitsanzeigen im Vergleich?
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Wie wirken konventionelle Geschwindigkeitsanzeigen im Vergleich?
Das Dialog-Display ist am wirksamsten.
Rüc
kgan
g de
r V85
%-G
esch
win
digk
eit [
km/h
]
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Wie wirken konventionelle Geschwindigkeitsanzeigen im Vergleich?
Das Dialog-Display ist am wirksamsten.
Rüc
kgan
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Vzu
l[%
]
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Empfehlungen der UDV Das Dialog-Display ist ein adäquates Mittel zur
Unterstützung der Geschwindigkeitsreduzierung in sensiblen Bereichen innerhalb von Ortschaften – z.B. vor Einrichtungen für Kinder oder Senioren
– z.B. an Fußgängerüberwege
Dialog-Displays sind vorzugsweise permanent zu betreiben.
Dialog-Displays sind konventionellen Geschwindigkeitsanzeigen vorzuziehen.
Der Einsatz des Dialog Displays ist nicht geeignet für die Entschärfung von Unfallschwerpunkten
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UDV - Publikationen
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Grünpfeil
Übersicht zur Anwendungspraxis
Verhalten und Akzeptanz
Verkehrsablauf
Verkehrssicherheit
Ableitung von Empfehlungen
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Methodik Befragung bundesweit in 75 Städten > 100.000 Einwohner
Videobeobachtungen an 10 Grünpfeil-Zufahrten
Reisezeitmessungen in 2 Großstädten (Dresden, Köln)
Mikroskopische Unfallanalyse an 200 Grünpfeil-Zufahrten (Dresden, Berlin)
Forschungsziele
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Gesetzeslage gemäß Straßenverkehrsordnung (StVO)Verhalten an Grünpfeilen (StVO § 37 Abs. 2)
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[…] Rot ordnet an „Halt vor der Kreuzung“. [..,.]
Nach dem Anhalten ist das Abbiegen nach rechts auch bei Rot erlaubt, wenn rechts
neben dem Lichtzeichen Rot ein Schild mit grünem Pfeil auf schwarzem Grund (Grünpfeil)
angebracht ist. […]
Neun Einsatzbedingungen für Grünpfeile (VwV-StVO zu § 37 Abs. 2 StVO, Nr. XI)
Kein Einsatz u. a. bei Schulwegen, wenn Radfahrer aus beiden Seiten kreuzen
(legal oder illegal) oder wo häufig Geh- oder Sehbehinderte kreuzen.
Regelmäßige Unfallauswertung. Bei Unfallauffälligkeit Entfernen des Grünpfeils.
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Befragung 21
59 der befragten 75 Städte nutzen den Grünpfeil (79 %)
Anlass zumeist „Verkehrsablauf“ (n = 46), gefolgt von „politischer Beschluss“ (n = 29)
16 Städte: grundsätzlich kein Einsatz
49 Städte überprüfen regelmäßig das Unfallgeschehen
Verstöße gegen Ausschlusskriterien sind häufig
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Befragung22
20
3
11 1014
24
9
25
39
56
48
24
45
35
50
34
0
10
20
30
40
50
60
70
Sicht_Fg LA_gesichert/LA_Räumpfeil
RA_gesichert Strab* Rf_li_re FSt_RA>1 Schulwege Seh_Geh
Anzahl G
roßstädte
Anwendung der Einsatzkriterien nach VwV‐StVO
Kriterium führt nicht zur Ablehnung Kriterium führt zur Ablehnung
* Die Anwendung des Kriteriums Gleise von Schienenfahrzeugen werden überfahren ("Strab") wird lediglich hinsichtlich Städten ausgewertet, in denen Straßenbahnen als öffentliches Personennahverkehrsmittel zum Einsatz kommen.
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Verhalten und Akzeptanz
Kfz-Führer nehmen das Angebot an
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587354
1
822
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Dresden Köln
Anteil Fahrzeu
ge [%
]
Nutzung der Grünpfeil‐Regelung in Dresden und Köln
keine Nutzung
Nutzung nach Aufforderung
Nutzung
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Verhalten und Akzeptanz
Deutliche Missachtung der Anhaltepflicht
24
411294
17776
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Dresden Köln
Anteil Fahrzeu
ge [%
]
Rechtsabbiegen bei ROT mit Grünpfeil und Halt an der Haltelinie in Dresden und Köln
mit Halt
ohne Halt
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Verhalten und Akzeptanz
Potenzielle Gefährdungen für Fußgänger und Radfahrer Komforteinbußen für Fußgänger und Radfahrer durch Anpassungen ihrer
Gang- und Fahrlinien Blockierung bis zu 69 % der Freigabezeiten für Fußgänger, 42 % für Radfahrer
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Blockierung freigegebene Furt
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Reisezeiten Je 2 Routen in Dresden und Köln zwischen 6 und 8,5 km
Auswertung von 32 Messfahrten an 4 Tageszeiten (Nacht: 1:00 – 4:00 h; Tag: 6:00 – 9:00 h, 10:00 – 13:00 h, 15:00 – 18.00 h)
15 bzw. 36 Abbiegemanöver je Fahrt
Nutzung des Grünpfeils bei Rot in ca. 25 % aller Abbiegefälle
Mittleren Reisezeiten verkürzen sich bei regelkonformem Verhalten um etwa 1,3 Minuten (6%) in Dresden. In Köln wurden im Mittel keine Einsparungen festgestellt.
Verkürzungen in der Regel in verkehrsschwachen Zeiten
Ein veränderter Kraftstoffverbrauch konnte nicht nachgewiesen werden.
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Unfallgeschehen - Datengrundlage27
Rechtsabbiege‐führung
Anzahl Zufahrten
Berlin Dresden Gesamt
∑ ∑ ∑
Grünpfeil 15 7 22 15 5 20 30 12 42
LSA mit freiem Rechtsabbieger an
Dreiecksinsel9 1 10 25 3 28 34 4 38
Grüner Leuchtpfeil(2feldiger Signalgeber,
temporär gesicherte Freigabe)20 5 25 10 5 15 30 10 40
LSA mit gesichertem Rechtsabbieger
mit/ohne Dreiecksinsel
12 6 18 18 4 22 30 10 40
LSA ohne Dreiecksinsel 15 5 20 15 5 20 30 10 40
∑ 71 24 95 83 22 105 154 46 200
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typische Unfallkonstellationen28
Stichprobe:36 Zufahrten an 33 Knoten80 Unfälle (P,S) gesamt
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Unfallgeschehen - Ergebnisse29
Grünpfeil ähnliches Niveau wie andere Vergleichsführungsformen Grüner Leuchtpfeil (KR-Signal) am auffälligsten Geringfügige Unterschiede zwischen Kreuzungen und Einmündungen
Alle Unfälle
n = 1.086
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Unfallgeschehen - Ergebnisse31
Grünpfeil ähnliches Niveau wie andere Vergleichsführungsformen Grüner Leuchtpfeil (KR-Signal) am auffälligsten Geringfügige Unterschiede zwischen Kreuzungen und Einmündungen
Alle Unfälle
n = 1.086
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Unfallgeschehen - Ergebnisse33
Anteil von Fußgängern und Radfahrern auffällig hoch Kreuzung vorrangig Fußgänger, an Einmündungen Radfahrer
Kreuzungen Einmündungen
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Zusammenfassung34
Grünpfeil-Anordnung trotz Ausschlusskriterium
Kfz-Führer nehmen Angebot Grünpfeil an, aber verhalten sich meist regelwidrig
Komforteinbußen für Fußgänger und Radfahrer durch Blockierung ihrer Furten durch Kfz
Einsparungen bei Reisezeiten marginal, keine beim Kraftstoffverbrauch
Erhöhtes Gefährdungspotenzial für Fußgänger und Radfahrer
örtliche Unfallhäufungen, aber keine statistische Auffälligkeit
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Empfehlungen35
Keine Vorteile durch Grünpfeil, aber erhöhtes Gefährdungspotential für Fußgänger und Radfahrer, daher:
Strengere Handhabung der Einsatzkriterien unter besonderer Berücksichtigung der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer
Schaffung eines Grenzwertes zur Definition von Unfallhäufungen mit Fußgängern oder Radfahrern und Aufnahme in die VwV-StVO
Ständige Beobachtung des Unfallgeschehens und sofortige Entfernung des Grünpfeils bei Auffälligkeiten
Verstärkte Überwachung und Aufklärung der Anhaltepflicht
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UDV - Publikationen
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Hintergrund
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Mobilitäts- und Fahrverhalten Pedelec
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Forschungsfragen42
• Mobilitätsverhalten von Pedelec- und Fahrradfahrern• Anzahl der Wege, Wegelänge, Wegedauer, genutzte Infrastruktur,
Wegezwecke • Geschwindigkeiten, mit und ohne Standzeiten, auf verschiedenen
Infrastrukturen, in Begleitung, unter Zeitdruck
• Fahrverhalten von Pedelec- und Fahrradfahrern
• Art und Anzahl kritischer Situationen,• Auf welcher Infrastruktur ereignen sie sich?• Beteiligte, Tageszeit• Geschwindigkeit während der kritischen Situation verändert?
Methode
• Fahrverhaltensbeobachtungen im natürlichen Umfeld
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Datenaufzeichnungssystem43
Videoansicht :
Gesicht
Straße
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Beispiel Straßenkamera44
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Studienablauf45
57m/33w
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StudienablaufDie Kameras beeinträchtigen das Verhalten nicht
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Ergebnisse - Geschwindigkeit48
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Ergebnisse – Kritische Situationen49
Fz‐Art NKonflikt mit Sturz
Konflikt aber
Reaktion
Konflikt ohne Sturz
oder Reaktion
Allein‐unfall
Beinahe Sturz Gesamt
Fahrrad 31 0 71 6 1 2 80
Pedelec 49 1 84 13 1 2 101
S‐Pedelec 10 0 19 2 0 0 21
Gesamt 90 1 174 21 2 4 201
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Konflikt mit rechts abbiegendem Pkw50
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Fazit• Pedelecs werden für ähnliche Zwecke, Wege, ... genutzt wie das
Fahrrad
• Vorrangige Nutzergruppe sind ältere Menschen
• Das Konfliktgeschehen von Pedelecs entspricht etwa dem der Radfahrenden
• Pedelecs sind etwas schneller als Fahrräder, allerdings mit stärkerer Varianz. Pedelecfahrende nutzen die Fahrunterstützung für ein bequemeres Fahren.
• S-Pedelec sind erheblich schneller als Fahrräder
• Bleibt die Frage: werden die höheren Geschwindigkeiten von den anderen Verkehrsteilnehmern korrekt wahrgenommen, so dass sicheres Verhalten z.B. beim Abbiegen durch risikolose Zeitlückenwahl, zu erwarten ist?
53
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UDV - Publikationen
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Empfehlungen56
Einhalten der gesetzlichen und ordnungsrechtlichen Vorgaben (StVO, VwV-StVO)
Einhalten der technischen Regeln und Hinweise bei Planung und Betrieb von Lichtsignalanlagen (RiLSA, ….)
Planung und Dimensionierung von Radverkehrsanlagen gemäß der technischen Regelwerke (RIN, RASt, ERA, Merkblatt Kreisverkehre)
Vergrößerung von Aufstellflächen (mehr Radverkehr, Pedelec, Lastenräder etc.)
Längere Grünzeiten und separate Lichtsignalphasen für Radverkehr
Berücksichtigung aktueller Forschungsergebnisse (BASt, UDV, …)
Regelkonforme Rad-Infrastruktur schaffen und Instand halten
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Typische Defizite57
Sichthindernisse
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Typische Defizite58
Zu- und Ausfahrten
So ist sicherer
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Typische Defizite59
Übergänge
Und wohin jetzt?
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UDV - Publikationen
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Geschichtlicher Hintergrund
61
• 1984 Studie von Schewe zur Feststellung der absoluten
Fahrunsicherheitsgrenze von Fahrradfahrern mit 79 Probanden zwischen
18 und 44 Jahren (15 Frauen und 64 Männer), ausschließlich mit hohen
Zielkonzentrationen zwischen 1,5 ‰ und 1,7 ‰.
Radfahren unter Alkoholeinfluss
• Alkoholkonsum morgens (ca. 09:00 bis 11:00 Uhr), Fahrversuche
ausschließlich bei Tageslicht, kurze Trink- und Resorptionszeiten, kein
Bremstest, keine Prüfung komplexer Reaktionsfähigkeiten (keine
Überraschungen), keine Durchführung ärztlicher bzw. augenärztlicher
Untersuchungen.
Kritik
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• insgesamt 83 Probanden, davon 38 Frauen und 45 Männer
zwischen 18 und 53 Jahren
• Altersmedian 25 Jahre (Männer: 26 Jahre, Frauen: 23 Jahre).
Probanden
Radfahren unter Alkoholeinfluss
Altersverteilung nach Geschlecht
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Versuchsanordnung / Parcours
Radfahren unter Alkoholeinfluss
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Versuchsablauf
Radfahren unter Alkoholeinfluss
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Erreichte Blutalkoholkonzentration65
• Die Alco-Vortests lagen beim 1. Versuch („Nüchternversuch“)
allesamt bei 0,00 mg/L (lediglich Proband Nr. 15 wies bei der
später durchgeführten Blutuntersuchung eine BAK von 0,02 ‰
auf - alle übrigen hatten auch eine BAK von 0 ‰).
• Beim 2. Fahrversuch lag die BAK im Schnitt (Median) bei 0,35 ‰
• Beim 3. Fahrversuch lag die BAK im Schnitt (Median) bei 0,74 ‰
• Beim 4. Fahrversuch lag die BAK im Schnitt (Median) bei 1,18 ‰
• Beim 5. Fahrversuch lag die BAK im Schnitt (Median) bei 1,47 ‰
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Erreichte maximale Blutalkoholkonzentration
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Ärztliche UntersuchungenVor jedem Fahrversuch fand neben einer Blutentnahme eine
ärztliche Untersuchung statt.
Dabei wurde auf folgende Parameter geprüft:
Motorisch:
Finger-Finger-Prüfung, Nasen-Finger-Prüfung, Stimmung,
Bewusstsein, Gang geradeaus, plötzlicher Kehrtwendung (nach
vorherigem Gehen)
Kognitiv:
Sprache, Denkablauf, Befinden, Verhalten, Pupillenweite,
Bindehautveränderung sowie äußerlicher Anschein der
Alkoholeinwirkung.
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Ärztlich dokumentierte motorische und psychische Beeinträchtigungen(ohne Restalkohol)
Ärztliche Untersuchung - gesamt
Allgemein exponentielle Zunahme mit steigendem BAK Einzelne Probanden zeigen früh Ausfälle, andere sehr spät
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Videoauswertung / FehlerkriterienDie Videoauswertung wurde nach folgenden drei Kriterien
durchgeführt:
• Koordinationsfehler (insbesondere motorische Defizite)z.B. Kontakt mit Hindernissen, Schlangenlinien, …)
• Konzentrationsfehler (insbesondere kognitive Defizite)z.B. Fahren bei ROT, überfahren Stopplinie
• Reaktionsfehler (Defizite bei komplexen Ereignissen)inadäquate Reaktion auf „überraschendes Ereignis“ z.B. Ball vor Rad
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Radfahren unter AlkoholeinflussFahrverhaltens-/Konzentrationsfehler (ohne Restalkohol)
Allgemein lineare Zunahme mit steigendem BAK Einzelne Probanden zeigen früh Fehler, andere sehr spät
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Fazit• Eine nennenswerte Anzahl der Probanden konnte auch über 1,6 ‰ BAK
das Fahrrad noch sicher führen
• Im Durchschnitt aller Probanden lassen sich deutliche Einschnitte in der Fahrfähigkeit über 1,1 ‰ BAK und über 1,6 ‰ BAK erkennen
Eine Änderung der Rechtsprechung in Richtung < 1,6 ‰ BAK für die absolute Fahruntüchtigkeit ist nicht begründbar
Wird ein entsprechender Grenzfall vor den BGH getrieben, ist nachdiesen Ergebnissen eher eine Änderung in Richtung > 1,6 ‰ BAK möglich
Die Ergebnisse rechtfertigen die Festlegung konkreter Grenzwerte im Gesetz, auch die Schaffung eines OWI-Tatbestandes
Folgerungen
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UDV - Publikationenund unter:
http://udv.de/de/mensch/radfahrer/radfahren-und-alkohol
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