Verkehr in Berlin:Ausgabe 84-2009-09-16

S-Bahn Mobilität unverzüglich sichernPrivatisierung führt ins ChaosBundesregierung sah tatenlos zu, wie die S-Bahn ins Chaos fuhrOstkreuz: Neuer Bahnsteig

BVG Vierter Runder Tisch zur Bekämpfung gewalttätiger ÜbergriffeSicherheit erfordert mehr PersonalpräsenzBusflotte in Kürze barrierefreiOptimierung des U-Bahn-Fahrplanes

ÖPNV Kontrolle der VerkehrsleistungenVerkehrssicherheit Geschwindigkeitsüberwachung im Britzer Tunnel2010/2011 Konkrete PlanungsvorhabenBerlin-Mitte Neugestaltung Molkenmarkt KlosterviertelReinickendorf Neuer Straßenbelag gegen Lärm

Züge müssen rollen10.09.09. Abgeordnetenhaus. Jutta Matuschek (Linksfraktion): Die Situation im BerlinerNahverkehr ist katastrophal, für die S-Bahn ist die Situation einmalig in ihrer Geschichte.Die Reden über die katastrophalen Auswirkungen für die Fahrgäste, für die Unternehmen, fürdas Land Berlin, für die Stadt ändern nichts daran, dass wir diese Situation bewältigen müs-sen, statt sie allein zu beschreiben.Es ist völlig richtig und angebracht, einen besonderen Dank an die S-Bahner zu richten, dieTag und Nacht arbeiten und versuchen, die Situation zu bewerkstelligen.Auch der Dank an die BVGer und an alle, die mithelfen, diese Situation zu bewältigen, istangebracht, ebenso der Dank an die Fahrgäste, die diese Situation erleiden und ertragen undnicht den Aufstand proben, den Sie hier an die Wand malen.In einer katastrophalen Situation schlägt offensichtlich auch immer wieder die Stunde derLegendenbildung.Zu den Legenden gehört zum Beispiel – das kann heute in den Medien nachgelesen werden –,dass der Eindruck zumindest erweckt wurde, dass das alles nicht gekommen wäre, hätte Rot-Grün 2001 – die Übergangsminderheitsregierung – die Fusion der S-Bahn mit der BVG dochzu Ende geführt. Ich erinnere daran, dass die Idee der Fusion der BVG mit der S-Bahn mitden beiden Namen „Klaus und Klaus“ überschrieben war – der eine Klaus war von der SPD,der andere hieß mit Nachnamen Landowsky.Dass es nicht zu einer Fusion oder vielmehr einer Übernahme der BVG unter unternehmeri-scher Führung der Bahn gekommen ist, war das Ergebnis der rot-roten Koalition.Wäre es anders gekommen, so hätten wir nicht nur das Problem bei der S-Bahn, sondern tat-sächlich im gesamten Nahverkehr.Das ist eine Legende. Die nächste ist, dass eine sofortige Kündigung des Vertrages eine Ret-tung brächte und außerdem eine ordentliche Bestrafung der S-Bahn sei.

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Auch das ist Quatsch, liebe Freunde von den Grünen, das ist die Beschleunigung eines jegli-chen Privatisierungsprozesses, und das muss man sich vor Augen halten, wenn man so einenUnsinn erzählt.Die dritte Legende lautet, die Senatorin Junge-Reyer sei schuld, weil sie damals einen blödenVertrag ausgehandelt hätte – die zeitlichen Dimensionen hat Herr Gaebler ja bereits darge-stellt. Dazu sage ich Ihnen: Damals in 2002 oder auch zu jedem weiteren Zeitpunkt von Ver-tragsverhandlungen zu antizipieren, was heute passiert, ist schlichtweg eine Zumutung.Ich nennen Ihnen ein anderes Beispiel: Wenn ich zum Arzt gehe, setze ich voraus, dass ereine ordentliche Approbation und ordentliches Besteck hat. Wenn ich einen Verkehrsvertragverhandele, dann setze ich voraus, dass das Verkehrsunternehmen in der Lage ist, ordentli-chen Verkehr mit entsprechender technischer Sicherheit anzubieten.Heute zu behaupten, dass man damals hätte voraussehen können, dass die S-Bahn 2009 leiderdie technische Sicherheit nicht mehr gewährleisten könnte, das ist Unsinn, die Sie zu verant-worten haben!]Sie sollten das sein lassen und die Senatorin nicht in so einen Quatsch hineinziehen.Die Ursache ist eindeutig, die Ursache der Situation steht im Zusammenhang mit der Privati-sierung der Bahn. Alle Parteien – außer der Linken – haben im Bundestag seit 1994 die Bahn-reform vorangetrieben, mit dem Ziel, ein privatrechtlich geführtes und gewinnorientiertesVerkehrsunternehmen zu etablieren.Die Gefahr liegt nicht nur darin, die vollzogene Privatisierung wie am Beispiel Großbritan-nien nachzuvollziehen, die Gefahr besteht auch schon in der Ankündigung und der Ausrich-tung eines Unternehmens auf eine Privatisierung.Wir haben zu diesem Thema eine Kleine Anfrage im Bundestag gestellt, und die Bundesre-gierung sagt dazu:Es war ein wesentliches Ziel der mit breiter Mehrheit vom Deutschen Bundestag verabschie-deten Bahnreform, die Bahn von Weisungen und Vorgaben der Politik unabhängig zu ma-chen.Fazit: Diejenigen, die jetzt die Zustände beschreien, haben sie bewusst vorbereitet oder dieAugen davor verschlossen, namentlich CDU, auch SPD, auch die Grünen und die FDP.Es grenzt an Scheinheiligkeit, heute so eine Welle zu machen – als hätte das alles nichts mit-einander zu tun!Und noch etwas: Der Eigentümer Bund hat natürlich eine Eigentümerverantwortung, und diehat er sträflich vernachlässigt.Der Eigentümer Bund hat in eklatanter Weise versagt, er versagt bis heute – samt aller Ver-kehrsminister seit 1994. Und da schreibt die Bundesregierung zu unserer Anfrage: Es ist nichtAufgabe des Staates, im Eisenbahnwesen bestimmte technische Details vorzugeben, sondernSchutzziele zu definieren, deren Umsetzung und Ausgestaltung den Eisenbahnunternehmen inihrer Eigenverantwortung für die Betriebssicherheit obliegt.Wir sagen: Ein Nahverkehrsunternehmen gehört nur und einzig und allein auf die Daseinsvor-sorge ausgerichtet, und deswegen wollen wir ein öffentliches Unternehmen S-Bahn erhalten,das diesem Ziel gewidmet ist.Die konzerneigene Aufarbeitung der Vorgänge steht aus; sie muss im Übrigen in vollerTransparenz erfolgen, damit die Öffentlichkeit das nachvollziehen kann.Und verantwortliche Namen sind schon einige genannt worden. Dazu gehört die gesamte ge-schasste S-Bahnführung, dazu gehört aber auch die übergeordnete Konzernstruktur mit denNamen Meyer, ehemals Vorstandschef der DB Stadtverkehr, heute übrigens Chef der Schwei-zerischen Bundesbahn, dazu gehört der schon genannte Herr Thon, dazu gehört auch Graf vonder Schulenburg. Aber dazu gehört vor allen Dingen der Mann, der keinen Vornamen hat,sondern nur den Vornamen Bahnchef, Mehdorn. Auch Herrn Mehdorn sollte man aus derVerantwortung bitte schön nicht entlassen, auch wenn er jetzt nicht mehr Bahnchef ist, aber er

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hat diesen Kurs vorangetrieben, und zwar in einer Art und Weise, die zu dieser krisenhaftenSituation geführt hat.Der Senat hat gehandelt. Die Senatorin hat eingeladen und die Bahnverantwortlichen zu ent-sprechenden Gesprächen zitiert, zu Vereinbarungen, wie die Situation zu bereinigen ist, dassdie Zahlungen einbehalten werden usw.Aber die Senatorin wird nicht in einen Zug steigen und ihn selbst fahren. Das muss man auchmal klar sagen: Solche Bilder mögen manche im Auge haben, wenn sie selbst in der Regie-rung wären, hätten sie die Situation gleich bereinigt. Aber man muss dann auch sagen können,wer wofür verantwortlich ist. Unsere Konsequenz, die Konsequenz der Linken, ist eine Reihevon Forderungen.Da können wir uns einordnen bei den anderen Parteien. Eine Bemerkung muss ich noch ma-chen zu den Verantwortlichkeiten, die zu dieser Situation geführt haben. Die Bahnreform war1994. Das schöne, von Frau Hämmerling auch der Presse mitgeteilte Unternehmensstruktur-konzept „Qualify and Qualify plus“ wurde 2004 und 2005 in der Bahnspitze erarbeitet und ab2006 durchgesetzt. Was glauben sie, wer denn da im Aufsichtsrat bei der DB AG gesessenhat? Das war übrigens auch der Grüne Ali Schmidt. Also auch der hat davon gewusst. Natür-lich wurde diese Ausrichtung auf einen Börsengang, auf eine Privatisierung mit diesem Un-ternehmenskonzept befürwortet.Was müssen wir also tun, was können wir tun? – Es ist schon viel gesagt worden, natürlichalle Möglichkeiten ausschöpfen, um Fahrzeuge ins Netz zu bringen. Dazu gehört die BVG,dazu gehören Busunternehmen, die herangezogen werden müssen. Dazu gehört der gesamteBahnkonzern. Die Kosten, die dabei entstehen, gehen natürlich zulasten der DB AG. Wirmüssen weiterhin daran arbeiten, dass die Fahrgäste informiert werden. Da muss auch dieS-Bahn mehr bringen, da muss sie mehr Personal auf die Bahnsteige bringen, als Ansprech-partner für die Fahrgäste. Natürlich gehört eine großzügige Entschädigung für die Fahrgästedazu. Es ist einfach unzumutbar, wenn eine Lehrerin, die in Marzahn wohnt und in Lichten-rade arbeitet, zurzeit mehr als zwei Stunden für den Arbeitsweg braucht. Damit ist der S-Bahnfahrschein wertlos geworden. Dafür muss es eine Entschädigung geben.Wir brauchen natürlich Nachverhandlungen, darüber können wir noch im Detail reden. Wirbrauchen vor allen Dingen eine Abkehr von jeglicher Privatisierung von Nah- und Fernver-kehrsunternehmen. Daseinsvorsorge muss das Kriterium sein. Und wir verlangen einen Platzdes Landes Berlin im Aufsichtsrat der S-Bahn, damit das regional agierende UnternehmenS-Bahn auch mit und unter Beobachtung und Einflussnahme des Landes Berlin hier weiterhinwirken kann.Wer will, dass dieser Spuk ein Ende hat und nicht wieder einsetzt, der muss gegen die Privati-sierung der Bahn vorgehen. Das kann jeder und jede tun am 27. September, indem Parteiengewählt werden, die eben nicht die Privatisierung der Bahn vorantreiben.

Tja, das sind sie, unsere lieben Grünen. – Die Einsparungen, von denen Sie sprechen,23 Millionen bei der Ausschreibung des Regionalverkehrs, das mag ja stimmen.Aber zu wessen Lasten?Da steht zwar drin, eine Tarifbindung ist vorgegeben, es steht aber nicht drin, welcher Tarif.Das heißt, die Tarifschraube, der Dumpingdruck auf das Tarifgefüge bei den Eisenbahnunter-nehmen wird durch Ausschreibungsverfahren angekurbelt und nicht ausgehebelt.Das Gleiche betrifft die Qualifizierung. Die Qualifizierung bei den Unternehmen der DB AGist immer noch besser als bei anderen. Das nicht hineinschreiben zu können und zu wollen, istauch das Thema bei den Grünen.Und bei der BVG kriege ich einen dicken Hals. Auch den BVG-Leuten wollen Sie an ihreLöhne und Gehälter, indem immer gesagt wird: Der Sicherungsbetrag muss abgeräumt wer-den. Die Ausschreibungsfolgen heißen nun mal Lohndumping und Qualitätsminderung beiden Beschäftigungsverhältnissen.

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Das ist der Preis, den Sie zahlen wollen. Den wollen wir nicht zahlen!Deswegen sagen wir: Der S-Bahnvertrag ist abgeschlossen mit der Laufzeit bis 2017. DiesenVertrag wollen wir erfüllt sehen. Es ist doch ganz klar, dass wir mit Schlechtleistungen nichteinverstanden sind und dass wir im Rahmen des Vertrags dagegen vorgehen.Aber die bloße Forderung nach sofortiger Kündigung hat doch überhaupt keine praktischeWirkung. Das wissen Sie doch ganz genau.Sie haben keine Fahrzeuge in der Garage stehen, Sie haben auch kein Unternehmen parat, dassofort auf das S-Bahnnetz gehen könnte, und Sie sagen die ganze Zeit den 3.000 S-Bahnern:Geht nach Hause und trollt euch. – Das lassen wir nicht zu!Wir wollen mit der S-Bahn Berlin, mit dem Berliner Unternehmen S-Bahn Berlin wieder denNahverkehr anbieten können, den wir gewohnt sind.Ich bin mir sicher, dass wir es gemeinsam können, aber nicht zulasten der Beschäftigten, son-dern mit den Beschäftigten.Deshalb: Weg mit dem Privatisierungsdruck, her mit einem Personalentwicklungskonzept,das auch wieder Neueinstellungen möglich macht, her mit einem Werkstattkonzept, das wie-der die technische Sicherheit der Fahrzeuge in den Mittelpunkt stellt und nicht die Renditeeines Unternehmens!

Mobilität unverzüglich sichern08.09.09. Berlin braucht ein schnelles und wirksames Krisenmanagement – die DeutscheBahn muss dafür zahlen!Angesichts des neuerlichen, Berlin unvorbereitet treffenden S-Bahn-Desasters erklärt derLandesvorsitzende der Partei DIE LINKE Berlin, Klaus Lederer:Der Senat von Berlin ist gefordert, unverzüglich alle Anstrengungen zu unternehmen, um dieFolgen des erneuten, von der Deutschen Bahn zu verantwortenden S-Bahn-Desastersschnellstens in den Griff zu bekommen.Deshalb fordert DIE LINKE Berlin ein kurzfristiges Krisentreffen unter Einbeziehung allerAkteure im öffentlichen Berliner Nahverkehr. Hierzu gehört auch die Bundesregierung, dieihre Gewährleistungspflicht in Bezug auf das Unternehmen Deutsche Bahn AG seit Jahrennicht wahrnimmt: Es scheint, als dürfe im Bahnkonzern jeder schalten und walten, wie erwill – Hauptsache, die Rendite stimmt.Der Senat ist aufgefordert, einen Krisenstab einzurichten, um die Mobilität in der Stadt zusichern und die individuellen und ökonomischen Folgen des Nahverkehrschaos so weit wiemöglich zu mildern. Unter Anmietung verfügbarer Busse muss es möglich sein, in Koopera-tion mit Verkehrslenkung, BVG und privaten Nahverkehrsunternehmen ein »Schattenver-kehrsnetz« über das S-Bahn-Netz zu legen und so die ungehinderte Beförderung aller auf denÖPNV angewiesenen Berlinerinnen und Berliner sicherzustellen. Der Senat muss beweisen,dass er alles Denkbare unternommen hat, um die Mobilität in Berlin zu sichern. Es verstehtsich von selbst, dass die Kosten hierfür allein durch den Verursacher im Rahmen seiner Scha-densersatzpflicht zu tragen sind: durch die Deutsche Bahn AG.DIE LINKE sieht sich erneut in ihrer Position bestätigt, dass der »Börsenkurs« der DeutschenBahn AG – verantwortet von der Bundesregierung – zu massiven Substanzschädigungen imUnternehmen S-Bahn Berlin GmbH geführt hat. Die Wiederaufarbeitung und der Ersatz de-fekter Bremszylinder wurden weggespart, stattdessen die Ausschüttung an den Mutterkonzernnach oben getrieben. Das alles hat dem öffentlichen Auftrag massiv geschadet. Nun ist eshöchste Zeit, dass endlich die auf der Hand liegenden Schlussfolgerungen aus dem Crash-Kurs gezogen werden: Verzicht auf den Börsengang, demokratische Steuerung des Unter-nehmens reaktivieren, S-Bahn auf der Deutschen Bahn AG herauslösen!

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Privatisierung führt ins Chaos

Die Bilder dieses Sommers, die den guten Ruf des öffentlichen Nahverkehrs in der Regionweit über deren Grenzen hinaus nachhaltig beschädigt haben, erinnerten nicht nur uns an bri-tische Zustände nach der dortigen Bahnprivatisierung.Die Ursachen, die zu dem Desaster geführt haben, sind daher auch in erster Linie in der Bahn-reform und in dem auf einen Börsengang gerichteten Kurs der DB AG zu sehen. Der Eigen-tümer Bund nahm damit eine Unternehmensstrategie, die auf Rendite und nicht auf Daseins-vorsorge zielt, bewusst in Kauf. Dies führte bei der S-Bahn Berlin als Tochter der DB AGzum Abbau von Werkstattkapazitäten, von Personal und von Fahrzeugreserven. Und es hatunter anderem dazu beigetragen, dass zugesagte Sicherheitschecks unterlassen worden sind.Der Börsengang ist bis heute nicht abgesagt. Es ist zu befürchten, dass eine neue Bundesre-gierung nach der Bundestagswahl diesen Kurs mit großer Wahrscheinlichkeit wieder aufneh-men wird. DIE LINKE hat von Anfang an gegen den geplanten Börsengang der Bahn oppo-niert und vor den Folgen einer Privatisierung gewarnt. Daran halten wir fest: Die Bundesre-gierung diese Pläne endgültig stoppen und endlich ihre Verantwortung als Eigentümer wiederernst nehmen. Die Deutsche Bahn muss wieder auf ihre ureigenen Aufgaben erfüllen: dieErbringung guter und preisgünstiger Verkehrsleistungen insbesondere im Personennah- und -fernverkehr.Zugleich schlägt DIE LINKE in Berlin vor, die S-Bahn Berlin aus dem DB Konzern heraus-zulösen und als eigenständiges öffentliches Verkehrsunternehmen fortzuführen. Rot-Rot inBerlin hat gezeigt, dass wir durchaus in der Lage sind öffentliche Unternehmen so zu führen,dass Wirtschaftlichkeit und Leistungserbringung für die Bürgerinnen und Bürger keinen Wi-derspruch darstellen.Der Vorschlag nach sofortiger Neuausschreibung des Verkehrsvertrages, wie er von FDP undGrünen gemacht wurde, verschärft hingegen den neoliberalen Wettbewerbsdruck und unter-stützt gerade diejenigen, die mit Dumping-Löhnen und noch größerer Arbeitsverdichtung dieöffentlichen Verkehrsunternehmen privatisieren wollen.

03.09.09 DIE LINKE wird in den nächsten Tagen anallen S-Bahnhöfen Berlins und Brandenburgs auf Pla-katen den Stopp der Privatisierungspläne bei der Deut-schen Bahn fordern. Zur heute gestarteten Plakatkam-pagne der Partei DIE LINKE in Berlin und Branden-burg erklären die Spitzenkandidatin der LINKEN inBrandenburg, Kerstin Kaiser und der Landesvorsit-zende der Partei DIE LINKE Berlin, Klaus Lederer:Der weitgehende Zusammenbruch des S-Bahnverkehrsund die bis heute anhaltenden erheblichen Einschrän-kungen sind ein bis dato kaum vorstellbares Ereignis inBerlin und den angrenzenden Regionen Brandenburgsgewesen.

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Bundesregierung sah tatenlos zu, wie die S-Bahn ins Chaos fuhr„Die Deutsche Bahn muss die Konsequenzen aus dem S-Bahn-Desaster ziehen und die Ren-ditevorgaben für ihre Tochterunternehmen wie die S-Bahn Berlin senken“, fordert GesineLötzsch anlässlich der heutigen Aufsichtsratssitzung der Deutschen Bahn. „Der Aufsichtsratsetzt weiter auf Privatisierung und Rendite, statt auf mehr Sicherheit für die Kunden. Nichtzuletzt der geplante Abbau von bis zu 6.000 Arbeitsplätzen lässt befürchten, dass weiter ander Sicherheit der Kunden gespart werden soll.“ Der Bundesregierung wirft die stellvertre-tende Vorsitzende und haushaltspolitische Sprecherin der Fraktion DIE LINKE vor, nichtsgegen das drohende S-Bahn-Chaos in Berlin unternommen zu haben:„DIE LINKE hat sich in einer Kleinen Anfrage nach der Verantwortung der Deutschen Bahnund der Bundesregierung am S-Bahn-Chaos in Berlin erkundigt. Die Antworten zeigen, dassdie Bundesregierung das Treiben bei der S-Bahn aus nächster Nähe tatenlos beobachtet hatte.Zwei Vertreter von Bundesministerien saßen im Aufsichtsrat der S-Bahn. Sie haben es nichtfür nötig erachtet einzugreifen, als Sicherheitsstandards offiziell gesenkt wurden. Und das istkein Einzelfall. Ganz egal welches Politikfeld man unter die Lupe nimmt, immer wieder wirdoffensichtlich, dass die Bundesregierung allein auf die Marktkräfte vertraut und ihre Kon-trollpflichten in die Hände von Managern gibt, die nicht das Gemeinwohl im Auge haben,sondern nur ihre Boni.“

Ostkreuz: Neuer BahnsteigAb 14.09.09 halten alle Ring-S-Bahnen am neuen Bahnsteig

Ab November kann wieder normal umgestiegen werden.

Vierter Runder Tisch zur Bekämpfung gewalttätiger Übergriffe auf BVG-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter02.09.09. Die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Technologie und Frauen teilt mit:Eine positive Bilanz haben die Teilnehmer des vierten Runden Tisches zur Bekämpfung ge-walttätiger Übergriffe auf BVG-Mitarbeiterinnen und –Mitarbeiter gezogen. Harald Wolf,Bürgermeister und Senator für Wirtschaft, Technologie und Frauen hatte zu den Beratungen

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eingeladen. Einigkeit besteht beim Runden Tisch darüber, dass sich die seit März 2008 ein-geleiteten Maßnahmen bewährt haben und weitergeführt werden.So soll das Projekt der Fahrgastbegleiterinnen und –begleiter aus dem Öffentlich gefördertenBeschäftigungssektor (ÖBS) künftig ausgeweitet werden. Ab Oktober werden140 Fahrgastbegleiterinnen und Fahrgastbegleiter im Einsatz sein. Das erklärte Ziel des Run-den Tisches ist eine Erhöhung auf insgesamt 290 Begleiterinnen und Begleiter. Diese sind zurVerbesserung des Kundenservices an S- & U-Bahnknotenpunkten im Einsatz.Die Anzahl der Sicherheitskräfte bei der BVG wird erhöht. Das Sicherheitspersonal ist24 Stunden an 7 Tagen in der Woche im Einsatz. Um das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste zuerhöhen, ist der Personenkreis von Freifahrtberechtigten wie z.B. Polizeibeamte und Justiz-vollzugsbeamte erweitert worden. Insgesamt liegt die Anzahl der Berechtigten nun bei über27.000.Die beim letzten Runden Tisch im Februar beschlossene Ausstattung der kompletten Busflotteder BVG mit Fahrersicherheitsscheiben ist angelaufen; sie soll Ende 2009 weitestgehend ab-geschlossen sein.Die eingeleiteten Maßnahmen des Runden Tisches haben die Sicherheit der BVG-Mitarbeite-rinnen und –Mitarbeiter erhöht, nicht zuletzt auch dem Sicherheitsbedürfnis der FahrgästeRechnung getragen. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des heutigen Runden Tisches ha-ben sich darauf verständigt, zur Auswertung der Maßnahmen aus diesem Jahre Anfang 2010noch einmal zusammenzutreten.Der Teilnehmerkreis bestand wie bei den Runden Tischen zuvor aus Senatsvertretern - derSenatorin für Integration, Arbeit und Soziales Dr. Heidi Knake-Werner, dem Senator für Inne-res und Sport Dr. Ehrhart Körting, dem Staatssekretär Dr. Christian Sundermann (Finanzen)und dem Staatssekretär Hasso Lieber (Justiz), dem zuständigen Abteilungsleiter der Senats-verwaltung für Stadtentwicklung Dr. Friedemann Kunst -, dem Polizeipräsidenten in BerlinDieter Glietsch sowie Vertretern der von den Gewaltübergriffen betroffenen Unternehmen -dem Vorstand Personal/Soziales der BVG Lothar Zweiniger, dem Geschäftsführer der BerlinTransport GmbH Michael Schröder, dem Gesamtpersonalrat der BVG, darunter dessen Vor-sitzender Uwe Nitzgen und weiteren Mitgliedern, dem zuständigen ver.di-Fachsekretär für dieBVG Frank Bäsler sowie dem Betriebsratsvorsitzenden der Berlin Transport GmbH UlrichStamfus und der Gesamtfrauenvertreterin der BVG, Ines Schmidt.

Harald Wolf, Senator für Wirtschaft, Technologie und Frauen:„Der Runde Tisch hat sich als sinnvolle Einrichtung bewährt. Gegen die Gewalt im Öffentli-chen Personen-Nahverkehr haben wir konkrete Maßnahmen ergriffen, um die Sicherheit so-wohl der BVG-Fahrerinnen und Fahrer als auch der Fahrgästen zu verbessern. Der RundeTisch wird die Lage bei der BVG weiter im Blick behalten und Anfang des nächsten JahresBilanz ziehen.“

Dr. Heidi Knake-Werner, Senatorin für Integration, Arbeit und Soziales:„Insbesondere Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind und Unterstützung undBegleitung im ÖPNV brauchen, fühlen sich durch die Betreuung und Begleitung auf ihremWeg durch die Stadt viel sicherer. Ich freue mich, dass wir mit dem ÖBS-Projekt der Fahr-gastbetreuer einen Beitrag für mehr Mobilität und für ein erhöhtes Sicherheitsgefühl leistenkönnen. Die Verabredungen, die wir beim Runden Tisch getroffen haben, sind auch in dieserHinsicht ein Erfolg.“

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Dr. Ehrhart Körting, Senator für Inneres und Sport:"Die Gewährleistung der Sicherheit für Fahrgäste sowie die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiterder BVG, und insbesondere die Ächtung von Gewalt durch die Bevölkerung, ist mir einwichtiges Anliegen. Ich freue mich deshalb ganz besonders, dass wir, die Teilnehmer desRunden Tisches, dieses Anliegen zu unserem gemeinsamen Ziel gemacht haben und dass esuns gelungen ist, diesem Ziel ein gutes Stück näher zu kommen. Wir werden auch weiterhindaran arbeiten.“

Dieter Glietsch, Polizeipräsident in Berlin:„Gewalttätige Übergriffe auf Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BVG bleiben weiterhintrotz einer leicht rückläufigen Tendenz im Focus von Betreibern und Polizei.Gezielte Schwerpunktmaßnahmen und Präventionsaktivitäten eines gemeinsam mit der BVGinitiierten Netzwerks gegen Gewalt können die positive Tendenz unterstützen. Mit dem Slo-gan “Helfen und nicht wegschauen“ wird den Fahrgästen vermittelt, wie sie sich im Falle vonGewalttaten verhalten und anderen Fahrgästen oder Busfahrern helfen können, wenn sie be-droht oder angegriffen werden.“

Lothar Zweiniger, Vorstand Personal/ Soziales der BVG:„Wir werden die Präsenz von Service-Kräften in Bussen und Bahnen deutlich erhöhen unddamit einen weiteren Beitrag zur Sicherheit unserer Fahrgäste und unserer Fahrerinnen undFahrer leisten.“

Sicherheit bei S-Bahnen erfordert mehr Personalpräsenz14.09.09. "Der reflexartige Ruf nach Strafverschärfungen und Videoüberwachung ist einehilflose Reaktion auf die tödliche Prügelattacke in der Münchner S-Bahn", erklärt die innen-politische Sprecherin der Fraktion DIE LINKE, Ulla Jelpke. Nach den tödlichen Angriffenzweier Jugendlicher auf einen 50-jährigen an einer Münchner S-Bahn-Station am Samstaghaben Unions-Politiker wie die bayerische Justizministerin Beate Merk (CSU) Verschärfun-gen im Jugendstrafrecht und mehr Videoüberwachung gefordert. Jelpke:"Ein höheres Strafmaß würde solche oft spontan handelnden und alkoholisierten Täter auchnicht abschrecken. Und eine lückenlose Videoüberwachung hätten diesen Mord nur doku-mentieren aber nicht verhindern können. Um die Sicherheit der Fahrgäste in S- und U-Bahnenwiederherzustellen, ist eine wesentlich stärkere Personalpräsenz in den Zügen und Bahnstati-onen notwendig. Dagegen gefährden Personalkürzungen als Folge von Privatisierung, Profit-orientierung und Bahn-Börsengang Gesundheit und Leben der Fahrgäste - durch technischeMängel wie bei der S-Bahn in Berlin, aber eben auch durch häufig menschenleere Bahnsteigewie in München-Solln. Hier gilt es zu handeln."

Busflotte in Kürze komplett barrierefreiProfil 09. Nicht mehr lange, und wieder verschwindet eine ganze Doppeldecker-Generationaus dem Stadtbild Berlins. Mitte November gehen die Fahrzeuge der Baureihe D/DF derJahrgänge 1986 bis 1992 außer Betrieb. Dann wird die Busflotte der BVG komplett barriere-frei unterwegs sein. Mit einer Ausnahme: das Fahrzeug mit der Nr. 3967 vom Typ SD 202wird am 16. November in einem symbolischen Akt an die AG Traditionsbus übergeben unddort für die Nachwelt erhalten. Bei besonderen Anlässen kann man dann das Fahrgefühl derVor- und Nachwende-Zeit noch einmal genießen.

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Schneller warten07.09.09 Spiegel. Holger Dambeck. O nein, schon wieder die U1 verpasst! Wer viel mit öf-fentlichen Verkehrsmitteln unterwegs ist, mag sich regelmäßig schwarz ärgern: Wieder nurdie Rücklichter des Zugs gesehen, wieder warten. Dabei kann Bahnfahren ganz entspannt sein- dank moderner Mathematik.Von einer U-Bahn in eine andere umzusteigen ist wie ein Lotteriespiel. Steht die Bahn schonda, kommt sie gleich oder erst in acht Minuten? Besonders ärgerlich ist es, wenn die An-schlussbahn einem direkt vor der Nase wegfährt. Hätte sie nicht noch 30 Sekunden wartenkönnen? Oder die andere Bahn eine Minute früher ankommen?Diese Fragen haben sich die Planer der Berliner U-Bahn immer wieder gestellt. Sie wissengenau, dass ihre Fahrgäste zufriedener sind, wenn die Warte- und Umsteigezeiten möglichstkurz sind. Im Laufe der Jahre haben sie deshalb einen Fahrplan entwickelt, den sie für perfekthielten. Allerdings nur so lange, bis ihn Mathematiker des Forschungszentrums Matheon derTU Berlin genauer unter die Lupe genommen haben.Das Team von Christian Liebchen hat das Problem analysiert und festgestellt, dass der Fahr-plan letztlich in das Gebiet der sogenannten Graphentheorie fällt. Die Aufgabe ähnelt damitauch der Suche nach einer Sudoku-Lösung oder der klassischen Frage, wie viele Farben manbraucht, um die Länder einer Landkarte so einzufärben, dass aneinandergrenzende Staatenstets verschieden gefärbt sind.

"Es gibt keinen besseren Fahrplan"Liebchen hat das U-Bahn-Problem in einen Graphen übersetzt, also ein komplexes Netzwerkaus Knoten und Verbindungslinien, das zunächst Abermilliarden von Lösungen besitzt. Durchgeschicktes Ausprobieren und anschließendes Bewerten und Aussortieren von Lösungenkonnte der eigens dafür entwickelte Algorithmus die Menge der in Frage kommenden Fahr-pläne immer weiter eingrenzen, bis schließlich die optimale Lösung gefunden war. "Das Er-gebnis ist nicht nur ein bisschen besser als der vorher genutzte Plan, es handelt sich um dieexakte Lösung", erklärt Sebastian Stiller, der gemeinsam mit Liebchen an dem Projekt gear-beitet hat. "Wir haben bewiesen, dass es keinen besseren Plan gibt."Seit 2005 fährt die Berliner U-Bahn in den für Umsteiger besonders kritischen Randzeiten so,wie es die Mathematiker ausgerechnet haben. In diesen Zeiten verkehren die Züge im Zehn-Minuten-Takt. Die mittlere Wartezeit beim Umsteigen hat sich durch den neuen Fahrplan von2 Minuten 48 Sekunden auf 2 Minuten 30 Sekunden verkürzt. Der Anteil schneller An-schlüsse mit besonders kurzen Wartezeiten ist von 55 auf 60 Prozent gestiegen. Und was dieController der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) besonders freute: Dank der neuen Planungwurde ein ganzer U-Bahn-Zug eingespart.Wie ist dieses Kunststück geglückt? Das Prinzip des Graphen, den die Mathematiker genutzthaben, lässt sich sehr gut an einem extrem vereinfachten U-Bahn-Netz erklären, das aus nurzwei Linien mit je drei Haltestellen besteht. Die mittleren Stationen beider Linien sind iden-tisch, hier können Fahrgäste umsteigen (siehe Fotostrecke oben). Die Linien verkehren nur ineiner Richtung.

Minuten zählen statt ErbsenWir nehmen an, dass beide Linien in einem Vier-Minuten-Takt fahren. Wenn wir weiterhinannehmen, dass die U-Bahnen exakt eine Minute halten und die Fahrgäste beim Umsteigenvon einer Linie zur anderen wegen des Weges exakt eine Minute brauchen, dann wird sofortklar, dass beide Linien besser nicht zugleich in der mittleren Station ankommen sollten. Sonstwürden die Benutzer beider Linien nämlich immer ihre Anschlüsse so verpassen, dass sie dreiMinuten warten müssten (der Weg von Bahnsteig zu Bahnsteig ist bereits abgezogen).

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In welchem Abstand sollten die beiden Linien die Umsteigestation also erreichen? Denkbarsind eine, zwei oder drei Minuten. Was hat das für Konsequenzen für die Wartezeiten? Imersten und im dritten Fall muss ein Teil der Fahrgäste zwei Minuten warten, bis die An-schlussbahn in die Station einfährt. Die anderen Umsteiger kommen nach einer Minute Wegauf dem anderen Bahnsteig an - und in diesem Moment rollt die U-Bahn auch ein. Wartezeitnull Minuten.Im Fall zwei, die Linien erreichen den Umsteigebahnhof im Abstand von zwei Minuten, be-trägt die Wartezeit für Fahrgäste beider Züge immer eine Minute - auch hier ist die Wegzeitbereits abgezogen.Was wäre dann die fairste Lösung? Wahrscheinlich würden sich die Planer für die Variantemit dem Zwei-Minuten-Abstand entscheiden. Allerdings ist die durchschnittliche Wartezeit inallen drei Fällen gleich: eine Minute.Erweitert man diese simple Variante auch um Züge, die in der Gegenrichtung fahren, kom-men weitere Umsteigeoptionen dazu.Was hat das nun mit Sudoku zu tun?An welcher Stelle kommt nun Graphentheorie ins Spiel? Die Berliner Mathematiker weisenjedem Knoten einfach eine Zahl zu. Diese besagt, zu welcher Minute sich ein U-Bahn-Zuggenau an diesem Knoten befindet. In unserem simplen Modell startet der Zug der Linie 1 zurMinute null, der Knotenpunkt bekommt deshalb den Wert 0. Eine Minute später rollt er in dermittleren Station ein, der Knoten bekommt den Wert 1. Eine Minute später fährt er weiter -ein weiterer Knoten mit dem Wert 2. Und noch eine Minute später erreicht der Zug den End-bahnhof (Knoten = 3). Wir sehen, dass benachbarte, miteinander verbundene Knoten keines-falls gleiche Zahlenwerte besitzen dürfen - ganz ähnlich wie beim Sudoku.Analog weisen wir nun den Knoten der zweiten Linie Zahlenwerte zwischen 0 und 3 zu. DerZug startet bei Minute 2, erreicht den mittleren Bahnhof bei Minute 3, fährt in Minute 4 wei-ter.Zahlen größer als 3 dürfen in dem System jedoch nicht auftauchen, denn die Züge sollen ja imVier-Minuten-Takt fahren. Was in Minute 4 in dem Netz passiert, ist deshalb identisch mitder Situation in Minute 0. Fährt ein Zug also in Minute 3 los und braucht eine Minute bis zurnächsten Station, dann kommt er dort in Minute 0 an. Mathematiker nennen diese Berech-nungsmethode Modulo 4. Dabei wird der Rest aus der Division durch 4 ermittelt.Wenn die Graphentheorie-Experten der TU Berlin die Umsteigezeiten minimieren wollen,dann suchen sie letztlich Lösungen, bei denen die Differenz der Knotenpunkt-Werte an denUmsteigepunkten möglichst klein ist - im Idealfall sogar null.Man kann sich leicht vorstellen, wie komplex ein solcher Graph, also das System aus Knotenund Linien, wird, wenn das beschriebene Netz nicht nur aus zwei, sondern wie in Berlin ausneun Linien und 170 Stationen besteht. Hinzu kommen Nebenbedingungen, wie etwa jene,dass in der Station Wittenbergplatz zwei verschiedene Linien immer zugleich einfahren müs-sen, weil sie auf zwei Seiten desselben Bahnsteiges halten und die Leute in beide Richtungenumsteigen wollen.Für die Lösung des Berliner Umsteigeproblems interessieren sich mittlerweile auch Ver-kehrsbetriebe in Potsdam und die Niederländische Eisenbahngesellschaft NederlandseSpoorwegen. Der Mathematiker Christian Liebchen hat sich sogar neue, noch größere Zielegesetzt. Er ist vom Matheon zur Deutschen Bahn gewechselt, um den Güterverkehr zu opti-mieren.

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Kontrolle VerkehrsleistungenHauptausschuss am 09.09.09 Rote Nummer 1461 vom 06.08.09Der Hauptausschuss hat in seiner Sitzung am 07.05.08 Folgendes beschlossen:„SenStadt wird gebeten, dem Hauptausschuss zu den Haushaltsberatungen 2010/2011 betr.Verkehrsvertrag mit der BVG eine Evaluation vorzulegen, inwieweit sich die Vergabe derKontrolle von Verkehrsleistungen an Externe bewährt hat, welche Probleme es in diesem Zu-sammenhang gegeben hat und ob diese Form der Kontrolle fortgeführt werden soll.“Hierzu wird von SenStadt berichtet:Allgemeine Erläuterungen/RahmenbedingungenSeit dem 1. Juni 2008 wird die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung als Aufgabenträger fürden öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bei der Erfüllung seiner Aufgaben durch denexternen Dienstleister Center Nahverkehr Berlin (CNB) unterstützt. Das CNB ist eine Ar-beitsgemeinschaft aus KCW GmbH, der trafficKontor GmbH und der Verkehrsverbund Ber-lin Brandenburg GmbH (VBB GmbH).Der dem Auftragsverhältnis zugrunde liegende Vertrag hat eine Laufzeit von 3 Jahren mitzwei Verlängerungsoptionen für jeweils ein weiteres Jahr und ist bei Kapitel 1270, Titel54003 durch Haushaltsmittel in Höhe von jährlich 1,5 Mio. €abgesichert.Die Unterstützung des Aufgabenträgers durch externe Fachkräfte hat sich bewährt und wirdweitergeführt. Dazu im Einzelnen:Das CNB beschäftigt 11 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter (8,9 Vollzeitäquivalente), darunterIngenieure mit dem Fachgebiet Verkehrsplanung, ÖPNV-Infrastruktur und Tarifentwicklung,EDV-Experten für ÖPNV-Netzmodelle und Controlling-Datenbanken sowie Juristen mit ei-ner Spezialisierung auf das Eisenbahn-, ÖPNV- und EU-Recht.Das CNB handelt nach Weisung bzw. Abstimmung mit dem Aufgabenträger. Im Rahmenseiner gesamten Tätigkeit verfolgt es ausschließlich die Interessen des Aufgabenträgers.Dies gilt auch für die Tätigkeit in Gremien oder Besprechungen mit Dritten.Das CNB wird nach den fachlichen und verkehrspolitischen Vorgaben des Aufgabenträgerstätig. Der Aufgabenträger legt im Voraus fest, welche Arbeiten zu erbringen sind, erarbeitetdie inhaltliche Konzeption gemeinsam mit dem CNB und nutzt dessen Zuarbeiten. Die Ab-stimmung erfolgt in erster Linie im Rahmen eines wöchentlichen Jour Fixe sowie anlassbezo-gen im direkten täglichen Kontakt auf Fachebene.Die Fachkräfte des CNB sind entsprechend dem aktuellen Arbeitsbedarf flexibel einsetzbarund belastbar. Dies hat sich in den ersten anderthalb Jahren des Verkehrsvertrags mit derBVG als vorteilhaft erwiesen. Der genaue Arbeitsanfall in den einzelnen Arbeitsfeldern sowiedie erforderlichen Schwerpunktsetzungen waren zu Beginn der Laufzeit des Vertrags nur grobeinschätzbar. Auf aktuelle Entwicklungen konnte durch einen veränderten Personaleinsatzund Änderungen im Projektteam flexibel reagiert werden.Im ersten Jahr der Tätigkeit des CNB lag der Schwerpunkt auf den folgenden Arbeitsfeldern: Controlling und Leistungsabrechnung des BVG-Verkehrsvertrags Fahrplanabstimmung, -bestellung und -kontrolle gemäß BVG-Verkehrsvertrag Beschleunigung Monitoring des Nahverkehrsplans 2006-2009 und Beginn der Fortschreibung des Nahver-

kehrsplans 2010-2014 Infrastrukturmonitoring Weiterentwicklung des Qualitätsmonitorings

VertragscontrollingDas Vertragscontrolling umfasst die Handlungsfelder Finanzcontrolling, Leistungscontrollingsowie Steuerung von Leistung und Qualität. Die CNB-Controller prüfen, ob das vertraglicheSoll erfüllt wird und ob die von der BVG – z.B. im Rahmen der monatlichen Liefernachweise–vorgelegten Daten korrekt sind. Zusätzlich werden die Meldungen analysiert und mit vorlie-

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genden Störungsmeldungen, Presseinformationen, Kundenbeschwerden sowie eigenen Er-kenntnissen aus systematischen und anlassbezogenen Stichproben abgeglichen. Das Ergebnisdieses Abgleichs wird an den Aufgabenträger sowie an die BVG übermittelt. Werden dabeiSchwachpunkte des Angebots erkennbar, wird – nach Rücksprache mit dem Aufgabenträger –punktuell oder systematisch nachgesteuert. Es ist Aufgabe des CNB, im Auftrag des Aufga-benträger darauf hinzuwirken, dass die BVG die festgestellten Mängel beseitigt.Darüber hinaus werden nicht- oder schlecht erbrachte Leistungen durch finanzielle Abzügesanktioniert. Die dadurch frei werdenden Mittel werden an anderer Stelle wieder eingesetzt,um Angebotsverbesserungen für die Fahrgäste zu erzielen.Das Controlling durch das CNB hat – in Zusammenwirken mit der Fahrplangestaltung –schon im ersten Jahr des Verkehrsvertrages erhebliche Wirkung gezeigt. Zum Beispiel: Einige Anträge der BVG auf Fahrzeitverlängerungen bei Straßenbahnlinien, die zu einer

Erhöhung der Ausgleichszahlung geführt hätten, konnten abgelehnt werden, nachdem eineÜberprüfung der Pünktlichkeitsprofile ergeben hatte, dass eine Fahrzeitverlängerung nichterforderlich ist. Dadurch konnten zusätzliche Kosten für den Aufgabenträger abgewendetwerden.

Unstimmigkeiten in den Berechnungen der BVG (betreffend z.B. die zugrunde gelegtenVerkehrstageverteilungen, Fahrplanvorgaben, Ungenauigkeit bei übertragenen Werten),die zu finanziellen Fehleinschätzungen führten, wurden erkannt und berichtigt.

Bei einigen Linien fielen deutliche Verfrühungen am Linienende auf. Hier wurde derBVG eine Kürzung der Fahrzeiten vorgeschlagen mit dem Ziel, finanzielle Mittel einzu-sparen, die dann an anderer Stelle Angebotsverbesserungen ermöglichen.

Bei der Auswertung von Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit wurde erkannt, dass dasAuswertungssystem der BVG fehleranfällig ist. Der Aufgabenträger verhandelt, unter-stützt durch CNB, mit der BVG über eine Weiterentwicklung des Systems, damit dieQualitätsparameter künftig noch besser die Kundenanforderungen spiegeln.

Im Rahmen des Controllings wurde festgestellt, dass auf Linien mit Baumaßnahmen ab-seits der Baumaßnahmen ein Betrieb nach Regelfahrplan kommuniziert wird, der in eini-gen Fällen nicht mit dem gefahrenen Betriebsfahrplan übereinstimmt. Auch über Ein-schränkungen für Linien, die nur mittelbar durch Baumaßnahmen betroffen sind, werdendie Fahrgäste teilweise nicht ausreichend informiert. CNB erarbeitet gemeinsam mit derBVG ein Kommunikationskonzept mit dem Ziel, die Fahrgäste im Vorfeld besser zu in-formieren.

Kontrolliert wurde auch der Umfang an Werbebeklebungen an den Fenstern von Bussenund Straßenbahnen. Die BVG wurde angehalten, die Vorgaben des Verkehrsvertrags ein-zuhalten.

Insgesamt hat das Controlling den positiven Effekt, dass sich der Aufgabenträger mittlerweilein einem ständigen Dialog mit der BVG über Angebotsoptimierungen befindet. Qualitätsmän-gel werden zeitnah erkannt und durch gezielte Maßnahmen abgestellt. Die Zusammenarbeitmit der BVG gestaltet sich dabei positiv.

FahrplangestaltungEin weiterer Tätigkeitsschwerpunkt des CNB ist die Fahrplanabstimmung, -bestellung und-kontrolle gemäß dem im BVG-Verkehrsvertrag vorgesehenen Verfahren. Ziel ist es, dasVerkehrsangebot kontinuierlich zu verbessern und auf Entwicklungen, die Nachfrage oderAngebot beeinflussen, zu reagieren. Der verkehrsvertraglich vorgesehene Abstimmungspro-zess, der dem jährlichen Fahrplanwechsel vorgeschaltet ist, wird vom CNB koordiniert. DasCNB prüft den Fahrplanentwurf der BVG und unterbereitet – soweit erforderlich – eigeneVorschläge zu Fahrplanmaßnahmen. Zum Abschluss des Abstimmungsprozesses unterbereitdas CNB dem Aufgabenträger einen Entscheidungsvorschlag für die Bestellung. Beispiels-weise hat der Aufgabenträger einen Teil der von der BVG beantragten Fahrzeitverlängerun-

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gen bei Straßenbahn und Bus nach eingehender Prüfung durch das CNB als unbegründet ab-gelehnt. Dadurch wurden Mehrausgaben in Höhe von bis zu 400.000 €und eine Verlangsa-mung des ÖPNV verhindert. Auch Fahrplanänderungen, die die BVG unterjährig beantragt,werden durch das CNB auf ihre fachliche und wirtschaftliche Tragfähigkeit geprüft. Das CNBunterbreitet dem Aufgabenträger einen Vorschlag, ob und in welcher Form dem Antrag zuge-stimmt werden kann.Zahlreiche Angebotsverbesserungen konnten durch Fahrplanmaßnahmen umgesetzt werden: Nachdem durch die Eröffnung des S-Bahnhofs Julius-Leber-Brücke Busfahrten entfallen

konnten und dadurch Leistungsvolumen frei wurde, wurden diese Mittel genutzt, um denTakt auf der hochfrequentierten Neubaustrecke der Linie M2 zum Alexanderplatz zu ver-dichten.

Taktverdichtung auf der Straßenbahnlinie 12 (Friedrichstraße—Weißensee) Verlängerung der abendlichen Betriebszeiten des Express-Busses X33 (Spandau—Märki-

sches Viertel). Taktverdichtung auf der Buslinie 125 im Bereich Auguste-Viktoria-Allee (Reinickendorf) Ausdehnung des 5-min-Takts auf der U-Bahn-Linie U5 bis 20 Uhr Bei der Buslinie M11 wurden systematische Verspätungen erkannt. Nachdem CNB die

Ursache ermittelt hatte, konnte das Problem durch eine Fahrplananpassung gelöst werden.Für die Fahrgäste auf dieser Linie bedeutet dies mehr Pünktlichkeit, bessere Verlässlich-keit und höhere Attraktivität.

Auch bei der Buslinie 222 wurde eine systematische Verfrühung am S-Bhf. Waidmanns-lust festgestellt. Durch eine Fahrplananpassung konnte der Anschluss an die S-Bahn ver-bessert werden. Damit werden für die Fahrgäste eine höhere Pünktlichkeit sowie kürzereund verlässliche Reisezeiten erzielt.

Insgesamt lässt sich feststellen, dass der Prozess der Fahrplanabstimmung zwischen Aufga-benträger und BVG gut funktioniert. Alle Beteiligten arbeiten ergebnisorientiert. Das Ver-ständnis für Interessen und Positionen des Vertragspartners ist gewachsen. Die Fachkompe-tenz des CNB wird auch bei der BVG anerkannt, wodurch sich die konstruktive Zusammen-arbeit erheblich verbessert hat.

ÖPNV-BeschleunigungIm Auftrag des Aufgabenträgers bearbeitet CNB außerdem das Handlungsfeld ÖPNV-Be-schleunigung mit dem Ziel; durch Beschleunigung Fahrtzeiten zu verkürzen. Hierdurch wirdeinerseits die Qualität für den Kunden verbessert; andererseits werden Finanzmittel frei, diezur Verbesserung anderer Angebote genutzt werden können. In den letzten Jahren gab es eineTendenz zur Verlangsamung des ÖPNV. Hier strebt der Aufgabenträger mit Unterstützungdes CNB eine Trendwende an. Dazu ist der Aufgabenträger als dritter Partner der Qualitätssi-cherungsvereinbarung zur Straßenbahn-Beschleunigung zwischen BVG und der Verkehrslen-kung Berlin eingetreten. Im Auftrag des Aufgabenträgers begleitet das CNB die Umsetzungvon weiteren Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung. Die Handlungsmöglichkeiten wurdenmit den beteiligten Akteuren sowie der interessierten Öffentlichkeit auf dem Forum Infra-struktur im Juni 2009 eingehend diskutiert. Auf der Grundlage der Ergebnisse erarbeitet dasCNB derzeit gemeinsam mit der BVG einen Maßnahmenplan.

NahverkehrsplanungDer Monitoringbericht zum Nahverkehrsplan 2006-2009 sowie die Eckpunkte des Nahver-kehrsplans 2010-2014 konnten mithilfe des CNB in der ersten Jahreshälfte 2009 erstellt wer-den.Eine entsprechende Vorlage wird dem Abgeordnetenhaus zugeleitet. Der Fortschreibungspro-zess für den Nahverkehrsplan 2010-2014 läuft aktuell weiter und wird im wesentlichen bisEnde des Jahres 2009 abgeschlossen sein. Aufgrund der umfangreichen fachlichen Unterstüt-

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zung durch das CNB können die Schwerpunktthemen in der gebotenen Detailtiefe bearbeitetwerden, wodurch die Nahverkehrsplanung auf eine solide Grundlage gestellt wird.Zudem ist es mithilfe der Personalkapazitäten des CNB gelungen, über die Foren zum Nah-verkehrsplan die Fachöffentlichkeit in den Planungsprozess einzubeziehen.

InfrastrukturmonitoringDas CNB prüft und bewertet im Auftrag des Aufgabenträgers die von der BVG regelmäßiggelieferten Berichte und Kennziffern zur Infrastruktur. Die vertragsgemäße Verwendung derInfrastrukturmittel, die Qualität der Infrastruktur sowie die Entwicklung des Anlagevermö-gens werden so kontinuierlich überwacht. CNB unterstützt den Aufgabenträger zudem bei derVorbereitung und Durchführung der vierteljährlichen Gespräche mit der BVG zum Zustandder Infrastrukturvorhaltung sowie der jährlichen Vorhabensklausur. Daneben ist das CNBbeauftragt, das Infrastrukturmonitoring weiter zu entwickeln.

Weiterentwicklung QualitätsmonitoringDer Aufgabenträger entwickelt derzeit gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen die durchobjektive Messung bewerteten Qualitätsstandards (Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit) weiter.Zugleich wird ein System zur verkehrsträgerübergreifenden Messung der Kundenzufrieden-heit erarbeitet. Auf Basis dieser neuen Qualitätskennziffern soll ein Bonus-/Malussystem ent-wickelt werden. Das CNB koordiniert den Arbeitsprozess, moderiert die Abstimmungsrundenmit den Verkehrsunternehmen und begleitet die inhaltliche Erarbeitung des neuen Qualitäts-monitoringsystems.Bis Ende des Jahres 2009 soll ein entsprechendes Verfahren vereinbart sein. Die Testphasewird voraussichtlich im Jahr 2010 beginnen.

Kritische Haltung der Linksfraktion zur Vergabe an Externe siehehttp://www.parlament-berlin.de/ados/16/Haupt/protokoll/h16-040-ip.pdf

Geschwindigkeitsüberwachung im Britzer TunnelHauptausschuss am 09.09.09 Rote Nummer 1469 vom 17.08.091. BeschlussempfehlungEs wird gebeten, von nachstehendem Bericht und der Absicht der Senatsverwaltung für Fi-nanzen im Haushaltsjahr 2009 bei Kapitel 1255, Titel 81201 (neu), außerplanmäßige Ausga-ben von bis zu 1.300 T€und außerplanmäßige Verpflichtungsermächtigungen (VE) von biszu 190 T€(Jahresbetrag 2010) für die Installation einer Geschwindigkeitsüberwachungsan-lage im Tunnel Ortsteil Britz gegen Ausgleich zuzulassen, zustimmend Kenntnis zu nehmen.2. SachverhaltAufgrund des signifikant hohen Unfallaufkommens im Tunnel Ortsteil Britz (TOB) der BABA 100, deren Hauptursache eine überhöhte Geschwindigkeit ist, ist es dringend erforderlich,zur Erhöhung der Verkehrssicherheit eine Geschwindigkeitsüberwachungsanlage (Schwarz-blitz) zu installieren.Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Berliner Stadtautobahn einschließlich ihrerTunnel beträgt 80 km/h. Ausgenommen hiervon ist der Streckenabschnitt der BAB A 111zwischen AS Waidmannsluster Damm und Landesgrenze, auf dem 60 km/h zulässig sind.Im TOB wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h häufig massiv (teilweise über50 v.H.) überschritten, was zu erhöhtem Unfallaufkommen führt. Seit zwei Jahren ist festzu-stellen, dass die Unfallrate im TOB die des vergleichbaren Tunnels Tegel Ortskern (TTO)übersteigt, und zwar im Jahr 2007 um 79 % und im Jahr 2008 um 75 %. Gegenüber dem Tun-nel Flughafen Tegel (TFT) ist die Unfallrate um 25 % höher. Trotz hochentwickelter Sicher-

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heitstechnik sind Unfälle in Tunneln, insbesondere bei Brand- oder Rauchentwicklung folgen-schwerer als auf der freien Strecke. Deshalb muss die Einhaltung der zulässigen Höchstge-schwindigkeit in Berlins längstem Autobahntunnel (1.713 m) unbedingt durchgesetzt werden.Nach ausführlicher Diskussion mit der Polizei und anderen Verkehrssicherheitsfachleuten istdazu die Geschwindigkeitskontrolle mit gleichzeitiger Möglichkeit der Einleitung von Buß-geldverfahren die einzige effektive und nachhaltige Maßnahme. Erfahrungen aus anderenBundesländern mit derartigen Anlagen bestätigen dies.Es ist geplant, eine Anlage zu installieren, die die Geschwindigkeit auf jeder einzelnen Fahr-spur an drei Erfassungsstandorten je Tunnelröhre überwacht.Die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge werden durch in die Fahrbahn einzubauende Sensorenerfasst. Je Standort sind drei Sensoren, die mit einem Abstand von 1 m angeordnet werden,erforderlich. Aus den drei aufeinander folgenden Impulsen der Sensoren wird die Geschwin-digkeit des Fahrzeuges ermittelt und bei Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit dieDigitalkamera und der Blitz ausgelöst. Zur Vermeidung von Gefährdungen der nachfolgendenVerkehrsteilnehmer durch plötzliches Bremsen wird ein Aufnahmeverfahren verwendet, dasin einem nicht sichtbaren Frequenzbereich arbeitet. Sowohl Blitz als auch Digitalkamera ver-wenden hierzu das Infrarot-Spektrum. Die Bilderfassung erfolgt hierbei von vorne (Frontalan-sicht). Zusätzlich ist eine Bilderfassung (Kamera und Blitz) in jeder Tunnelrichtung für denjeweils linken Fahrstreifen von hinten (Heckansicht) vorgesehen, um auch die Kennzeichenvon Motorrädern erfassen zu können.In jeder Tunnelröhre ist die Anlage immer nur an einem Standort aktiv. Dies wird über einenZufallsgenerator so gesteuert, dass kein Verkehrsteilnehmer erkennen kann an welcher Stelleaktuell die Geschwindigkeitserfassung erfolgt.Die Anlage ist modular aufgebaut und erweiterbar, z. B. zur Erfassung von Fahrzeugen aufgesperrten Spuren.Die Anzahl und Lage der Standorte wurde so gewählt, dass die neuralgischen Punkte gemäßUnfallstatistik der Polizei überwacht werden. Gleichzeitig wird verhindert, dass von ortskun-digen Autofahrern nur an den ihnen bekannten Stellen abgebremst oder bewusst langsam ge-fahren wird.Für die Maßnahme liegen geprüfte Planungsunterlagen mit Gesamtkosten von 1.490 T€vor.Die Umsetzung der Maßnahme zum Einbau der Geschwindigkeitsüberwachungsanlage istdringlich, um eine Reduzierung der Unfallgefahr schnellstmöglich zu erreichen. In den Jahren2006 und 2007 haben sich im TOB 17 bzw. 16 Unfälle unterschiedlichster Kategorie ereignet,die insbesondere auf überhöhte Geschwindigkeiten zurück zu führen waren. Im Jahr 2005 gabes einen Unfall mit Todesfolge.

Übersicht über konkrete Planungsvorhaben der Verwaltung 2010/2011Hauptausschuss Rote Nummer 0379 A vom 29.07.09

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Straßenbauvorhaben der Verwaltung Stand Juni 2009

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Berlin-MitteNeugestaltung Molkenmarkt KlosterviertelBis 14. Oktober informiert eine Ausstellung im Lichthof der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung, Am Köllnischen Park 3, über die Geschichte und die geplante Neugestaltung.

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ReinickendorfNeuer Straßenbelag gegen Lärm15.09.09. ND. Um die Anwohner vor Lärm zu schützen, wird das Straßenbauamt die Asphalt-schicht der Kopenhagener Straße und der Residenzstraße zwischen Flotten- und LindauerAllee austauschen. Die Erneuerung des Straßenbelags wird 250.000 Euro kosten und ist fürdie Zeit vom 15.-27. September geplant. In der Bauphase wird die Verkehrsführung voraus-sichtlich verändert.

E-Mail: matuschek@linksfraktion-berlin.deJutta Matuschek, MdA, Niederkirchnerstraße 5 10111 Berlin;Fax: (030) 2325 -2515, Tel.: (030) 2325-2591 S + U-Bahn Potsdamer PlatzFür die nicht mit Jutta Matuschek gekennzeichneten Beiträge liegt die Verantwortung bei denAutoren.InternetVerkehrsforenhttp://www.die-linke-berlin.de/partei/strukturen/lag_und_ig_plattformen/ig_nahverkehr/Rundbriefe und Übersicht Initiativen (auf der Seite unten):http://www.linksfraktion-berlin.de/fraktion/abgeordnete/jutta_matuschek/rundbriefe