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ROMA TERMINI
VALORIZZAZIONE
COMMERCIALE
E
SERVIZI AI VIAGGIATORI
Roma, 28 novembre 2018
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SOMMARIO
1. GLI ELEMENTI ESSENZIALI DELLO STUDIO
1.1. La stazione ferroviaria nell’evoluzione storica, con particolare riferimento ai
servizi offerti.
1.2. Un nuovo modello di stazione ferroviaria coerente con la trasformazione
dell’impresa incumbent di trasporto ferroviario.
1.3. Nascita del cliente-consumatore accanto alla figura tradizionale del cliente-
viaggiatore.
1.4. I servizi.
1.5. Focus su Roma Termini.
1.5.1. Layout di stazione e distribuzione degli spazi commerciali e di servizio
per il viaggiatore.
1.5.2. Le legittime esigenze di tutti gli attori (operatori e viaggiatori).
2. LA TAVOLA ROTONDA
2.1. UGO SURACE, Presidente DIMENSIONE TRASPORTI
2.2. CARLO CARMINUCCI, Direttore Scientifico ISFORT
2.3. MARIO MINIACI, Presidente FNC
2.4. MARIO FINZI, Presidente Onorario ASSOUTENTI
2.5. ANTONINO SERRA, Vicepresidente LEGA CONSUMATORI LAZIO
2.6. ANTONIO RIVA, Moderatore MobilityPress
3. Slides della presentazione di Francesco Del Vecchio
4. MobilityMagazine – La stampa
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1. GLI ELEMENTI ESSENZIALI DELLO STUDIO
Premessa
Questo documento ha lo scopo di stimolare una riflessione sulla migliore coesistenza tra
la imponente e geniale valorizzazione commerciale delle grandi stazioni ferroviarie
italiane e l’offerta del primario servizio di una stazione ferroviaria: il servizio di
trasporto.
Le due aree di offerta devono avere adeguata visibilità ed essere organizzate con la
finalità di soddisfare i rispettivi clienti con offerte e servizi adeguati, con reciproco
vantaggio per gli operatori e per i clienti.
Ciò significa, ad esempio, offrire ai viaggiatori che hanno stipulato il contratto di
trasporto mediante l’acquisto del titolo di viaggi alcuni servizi essenziali, come adeguati
locali e aree di attesa, un efficiente servizio informazioni ed altri servizi essenziali, fra
cui servizi igienici, deposto bagagli, senza dimenticare che nelle stazioni si svolge anche
una parte non trascurabile di offerta di trasporto in regime di servizio pubblico (c.d.
servizi non a mercato).
Il documento vuole dare un contributo di merito, di opportunità e prescinde volutamente
da un approccio formale, normativo, di ciò che è dovuto o non dovuto. Questo compito
lo si lascia a soggetti che sono specificamente deputati a farlo.
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1.1 - LA STAZIONE FERROVIARIA NELL’EVOLUZIONE
STORICA, CON PARTICOLARE RIFERIMENTO AI
SERVIZI OFFERTI
(Fonte: primo capitolo della pubblicazione: M Gerlini e altri, Architettura e progetti delle
stazioni italiane – Ed. CIFI 2017).
Le stazioni ferroviarie, al loro apparire, tra il 1830 e il 1840, sono prive di rilevanti
contenuti tecnici ed espressivi, sono localizzate “fuori porta”, distanti dai quartieri abitati
della città e vicine alle nascenti zone industriali. Come le stazioni postali esse si
organizzano intorno a due componenti principali, la sala viaggiatori e la galleria dei
treni.
Negli anni compresi tra il 1840 e il 1850 la stazione non è più localizzata alla periferia
della città, ma viene realizzata all’interno delle mura difensive. Cambia il disegno
urbano: nel nuovo quartiere in via di sviluppo il “fabbricato viaggiatori” viene posto
sullo sfondo di una vasta piazza pubblica e funge da punto di fuga per i viali che vi
confluiscono delimitati da giardini da una cortina di imponenti edifici.
Nel periodo che va dal 1850 al 1880, la stazione ferroviaria assume un’importanza
sempre crescente, diventando edificio pubblico fulcro della vita cittadina.
Nei trattati dell’epoca si presenta composta da: l’atrio degli arrivi e delle partenze, la
biglietteria, il deposito dei bagagli, le sale di attesa delle diverse classi, gli uffici.
A partire dal 1880 e fino agli anni ’30 del 20mo secolo, lo sviluppo del traffico determina
necessità di ampliamenti e conseguenti attenti studi funzionali. Il flusso dei viaggiatori
in arrivo e in partenza viene separato dai percorsi del personale e dei colli postali. Il
percorso dei viaggiatori in partenza si articola, dalla piazza esterna all’interno
dell’edificio, attraverso una serie di ambiti specializzati. Attraversando il grande atrio
partenze su cui si aprono le biglietterie, si giunge alla galleria dei passeggeri, nuovo
spazio nato dalla trasformazione del marciapiede trasversale di collegamento dei binari.
In volume, la stazione risulta composta da un primo edificio frontale, destinato ad
accogliere il viaggiatore in grandi sale, saloni e gallerie.
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Nel secondo dopoguerra si perdono i valori compositivi legati allo spazio urbano e al
carattere architettonico dell’edificio e dei suoi singoli ambiti. La stazione si configura
sempre più come un “nodo di interscambio”, un grande contenitore per funzioni attinenti
al trasporto.
Il progetto della stazione ferroviaria degli ultimi decenni è stato caratterizzato da fattori
molto importanti come: l’incremento della mobilità su ferro, lo sviluppo del trasporto
plurimodale e dell’alta velocità, l’ammodernamento tecnologico dei sistemi di controllo
della circolazione, la maggiore richiesta di servizi a supporto dei viaggiatori e
frequentatori, l’impiantistica civile e per la sicurezza. Negli anni Ottanta presero il via
iniziative di riqualificazione degli spazi urbani intorno alle stazioni ed anche delle
stazioni stesse.
Le richieste di cambiamento poste dall’evoluzione del modo di viaggiare in treno
inducevano a promuovere un programma di innovazioni. Infatti veniva osservato che, a
fronte della evoluzione in positivo dell’immagine del treno, non si era accompagnata,
negli anni, una parallela evoluzione del luogo riservato alla commercializzazione e alla
vendita di questo particolar prodotto. Veniva pertanto definito un programma di
interventi innovativi di vasta portata per rivalutarne, non solo la funzione trasportistica,
ma anche quella urbanistica, e architettonica, dopo averne concordato tempi e modi di
attuazione con le amministrazioni locali interessate. Nelle stazioni dovevano essere
localizzate specifiche aree destinate ad attività ricettive, commerciali, ricreative e in
genere terziarie, con abbondante corredo di strutture per il parcheggio degli autoveicoli.
Sempre in tema di riqualificazione, negli anni ’90 l’indirizzo progettuale degli interventi
si rivolgeva soprattutto alle esigenze della clientela attraverso l’integrazione dei sistemi
di trasporto (interscambio modale) la ridefinizione del sistema della segnaletica per
maggiore coerenza d’immagine, l’introduzione di nuovi servizi o il miglioramento di
quelli esistenti (uffici biglietteria di tipo assistito modello agenzia, uffici informazioni,
centri di accoglienza e assistenza della clientela, club Eurostar), maggiore separazione
tra attività omogenee e razionalizzazione dei flussi (servizi alla clientela, attività
commerciali, aree di servizio per la circolazione) interventi relativi agli obblighi di
servizio pubblico e in particolare per l’eliminazione delle barriere architettoniche.
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Gli interventi realizzati, che in alcuni casi hanno modificato la concezione spaziale o
distributiva dell’edificio, restituiscono comunque valore, trasparenza, accessibilità e
sicurezza agli spazi riservati al pubblico. Così come in altre grandi stazioni europee, si
è reso necessario valorizzare grandi spazi utilizzati all’origine solo come percorsi dei
viaggiatori, ormai non più economicamente sostenibili, trasformandoli in aree attrezzate
con servizi e attività commerciali. Di contro, tale impostazione comporta
intrinsecamente il rischio dell’eccesso e della sovrabbondanza, per quanto riguarda
l’istallazione di box, manufatti per attività commerciali e supporti ed attrezzature per la
pubblicità; elementi che, se non dosati con equilibrio, possono stravolgere lo spazio
architettonico, riducendone la chiarezza formale e distributiva.
1.2 - UN NUOVO MODELLO DI STAZIONE FERROVIARIA
COERENTE CON LA TRASFORMAZIONE DELL’IMPRESA
INCUMBENT DI TRASPORTO FERROVIARIO
La trasformazione organizzativa delle ferrovie statali europee ed in particolare di quelle
italiane è stata effettuata nella direzione della privatizzazione almeno giuridica, con la
conseguenza che ad esse si sono cominciate ad applicare le regole di diritto privato.
Queste ultime hanno comportato tra l’altro l’applicazione delle regole del bilancio
civilistico, tra cui quella della gestione con i criteri dell’economicità e dell’equilibrio dei
conti.
Le direttive europee e le conseguenti norme nazionali di adeguamento hanno ridisegnato
delle ferrovie sempre più imprese, sempre più orientate al mercato e alla concorrenza. I
modelli organizzativi conseguenti sono stati concepiti progressivamente con la finalità
di separare le diverse linee di business e consentire di valorizzare economicamente sia i
business di trasporto, sia gli asset aziendali.
In questo quadro ci si è resi conto che le vecchie Ferrovie dello Stato possedevano
patrimoni immobiliari pregiati non direttamente connessi con la produzione del servizio
di trasporto. Questi erano spesso edifici di pregio utilizzati per le attività amministrative
e di direzione, che nel tempo non solo si sono diversificate e separate in dipendenza delle
nuove articolazioni organizzative, ma si sono anche ridotte a causa di ristrutturazioni,
riorganizzazioni e modernizzazioni tecniche.
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In questi casi le soluzioni prevalenti sono state le alienazioni degli asset.
Ma tra gli asset valorizzabili c’erano anche le stazioni, in particolare le grandi stazioni
collocate nel cuore delle grandi città: Milano, Roma, Torino, Firenze, ecc.
Coerentemente con le separazioni patrimoniali e giuridiche delle attività ferroviarie tra
la gestione dell’infrastruttura ferroviaria e l’esercizio del trasporto, le stazioni sono state
assegnate alle prime. Una stazione però, in particolare una grande stazione, conteneva
al suo interno sia attività operative di esercizio ferroviario, sia attività commerciali
connesse alla vendita del servizio di trasporto.
Anzi, come si vede dal capitolo precedente, la nascita della grande stazione moderna ha
avuto proprio una finalità eminentemente commerciale, di accoglienza dei clienti. La
stessa evoluzione architettonica delle stazioni e la loro articolazione strutturale erano
concepite proprio in funzione del cliente, fornendogli al meglio tutti i servizi pre e post
viaggio: biglietteria, uffici informazioni, sale di attesa, agevole accesso ai treni. Queste
strutture e queste architetture, spesso scenografiche (si scomodavano i migliori
architetti), avevano anche lo scopo di meravigliare il viaggiatore, di stupirlo, di dargli
l’idea di qualcosa di unico, di farlo sentire orgoglioso di viaggiare con il treno.
Questa tradizione certamente si è mantenuta: anche oggi si deve dire che le nuove
stazioni vengono concepite allo stesso modo: Torino Porta Susa, Roma Tiburtina, Napoli
Afragola, sono state realizzare da grandi architetti, vogliono meravigliare il viaggiatore,
prima che offrirgli un servizio.
Tornando alle tradizionali stazioni quindi, in seguito agli imperativi di valorizzazione
economica, esse sono state oggetto di riprogettazioni, di ridisegni, di studi degli spazi,
di tutti gli spazi che potessero essere valorizzati economicamente.
All’interno di edifici nati essenzialmente con lo scopo di fornire un servizio al
viaggiatore in un’epoca in cui dominava incontrastato il monopolio della ferrovia come
branca dell’amministrazione statale, si sono dovuti innestare servizi e attività
commerciali, regolate da logiche che presuppongono tra l’altro visibilità, prossimità ai
flussi maggiori di persone, ecc.
La separazione tra soggetto gestore dell’infrastruttura e impresa ferroviaria ha
determinato che l’impresa ferroviaria diventasse cliente del gestore dell’infrastruttura.
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Anzi, si può dire che il primo cliente del gestore dell’infrastruttura fosse proprio
l’impresa ferroviaria, con la sua necessità (almeno all’inizio) di accogliere il cliente-
viaggiatore e di vendergli il servizio (biglietterie), nonché di fornirgli le informazioni di
cui avesse bisogno. In generale tutti i servizi pre e post vendita nella stazione che volesse
fornire l’impresa ferroviaria dovevano essere oggetto di negoziazione e di contratto
commerciale tra la stessa e il gestore dell’infrastruttura.
Nell’obiettivo di massimizzare la valorizzazione degli spazi non direttamente connessi
con l’esercizio ferroviario, si sono poi aggiunte le vendite degli spazi per attività
commerciali non solo e non direttamente connesse con il servizio di trasporto.
Per la verità in tutte le stazioni, grandi e piccole, alcune attività commerciali utili e
gradite al viaggiatore sono sempre esistite: punti di ristoro, edicole, e nelle grandi
stazioni anche agenzie di viaggio e di noleggio auto. La novità è stata innanzitutto che
queste attività tradizionali si sono espanse e si sono diversificate. Inoltre è stata creata
una vasta gamma di offerta commerciale, di negozi, che offrono prodotti tipici dei grandi
centri commerciali, dal food all’abbigliamento, alle calzature, e via dicendo.
In Italia, contrariamente a quanto avvenuto altrove in Europa, la gestione di questo
business è avvenuta mediante la costituzione di apposite società: sono nate la Società
Grandi Stazioni e la società CentoStazioni, proprio come braccio operativo del gestore
dell’infrastruttura in questo settore particolare.
Successivamente le attività di gestione più direttamente commerciali sono state
enucleate in un business specifico, che recentemente è stato completamente ceduto dal
Gruppo Ferrovie Italiane alla Società Grandi Stazioni Retail.
1.3 - NASCITA DEL CLIENTE-CONSUMATORE ACCANTO
ALLA FIGURA TRADIZIONALE DEL CLIENTE-
VIAGGIATORE
Il graduale processo di valorizzazione degli asset di stazione nel senso anzidetto, ha
determinato nelle grandi stazioni mutamenti radicali.
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Gli spazi si sono riempiti di negozi, bar, caffetterie, ristoranti. La saturazione progressiva
degli spazi ha reso necessario crearne di nuovi, anche su più livelli. Sono state rese
accessibili aree anche pregevoli dal punto di vista architettonico, che in precedenza
erano sede di uffici o semplicemente non utilizzate.
La stazione, la grande stazione, è diventata luogo destinato non soltanto al viaggio, ma
anche e soprattutto all’acquisto di beni e servizi. Una grande piazza per la città.
Dalla figura tradizionale del cliente-viaggiatore si è passati a quella del cliente-
consumatore.
Questa evoluzione, questo cambiamento, ha determinato ricadute positive per tutti gli
attori coinvolti. È stata prodotta una gigantesca generazione di valore per tutti, dal
gestore dell’infrastruttura, alle imprese di trasporto, alle attività commerciali.
Anche i viaggiatori dispongono di un’offerta di beni e servizi vastissima, che tra l’altro
consente loro anche di ottimizzare il tempo di attesa del treno anticipando gli acquisti
eventualmente programmati.
1.4 – I SERVIZI
Oggi in una stazione ferroviaria possono operare più imprese fornitrici di servizi di
trasporto. Ciascuna impresa stabilisce – ferme restando le norme vigenti in materia -
quali servizi fornire e in quale forma fornirli.
Tuttavia è da ritenere che l’impresa ferroviaria, destinata per sua natura a fornire un
servizio pubblico di trasporto, pur ampliando i servizi offerti e le opportunità di consumo
di beni e servizi, non possa sottrarsi all’obbligo di fornire in stazione servizi
complementari al cliente-viaggiatore che, con l’acquisto del biglietto, stipula con
l’impresa uno specifico contratto produttivo di specifici diritti e doveri.
Nel momento in cui il cittadino ha acquistato un biglietto per stipulare il contratto di
trasporto con l’impresa, tale biglietto (il titolo di viaggio) dovrebbe includere, oltre al
servizio di trasporto in senso stretto, anche una serie di servizi accessori necessari alla
qualità del servizio offerto.
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Questi servizi accessori possono essere:
• Una (o più) sale di attesa con un numero di posti adeguato, preferibilmente al piano
corrispondente ai binari.
• Servizi igienici, situati in posizione facilmente identificabile e accessibile rispetto
alle auspicabili sale di attesa e ai percorsi di accesso ai marciapiedi dei treni (quindi
sempre preferibilmente al piano corrispondente ai binari).
• Deposito bagagli con gli stessi requisiti di cui sopra.
• Sportelli di informazione e assistenza facilmente identificabili e rintracciabili.
• Pannelli di Informazione sui treni in partenza ed in arrivo collocati in posizione tale
da non interferire con i percorsi di transito dei viaggiatori che accedono ai treni o
escono dalla stazione e adeguatamente distinti dai cartelli e video pubblicitari.
• Percorsi lineari e diretti dai punti di accesso alla stazione o dai punti di acquisto dei
biglietti (macchinette automatiche o sportelli) alle sale di attesa e ai treni. Tali
percorsi devono essere liberi da ostacoli e dimensionati almeno in funzione dei flussi
medi di viaggiatori (se non di quelli di punta).
• Appositi spazi dedicati alla sosta, dotati di strutture idonee (panche, sedie e punti di
appoggio).
In aggiunta a questi servizi minimi, ciascuna impresa ferroviaria può ovviamente
individuare altri servizi da fornire a determinate categorie di suoi clienti.
1.5 - ROMA TERMINI
Un primo approfondimento è stato fatto sulla stazione di Roma Termini che, con circa
mille treni in arrivo e 450mila presenze giornaliere è il più grande hub ferroviario
italiano e, come è stato sottolineato da Claudia Cattani, Presidente del Consiglio di
Amministrazione di Rete Ferroviaria Italiana “si è partiti da qui per sviluppare e
concretizzare un nuovo concept di stazione: non più solo luoghi in cui inizia o finisce
un viaggio ma veri e propri punti di aggregazione, nuove piazze delle città.” “ed è quindi
importante che le stazioni siano adeguate alle nuove esigenze dei cittadini, per questo ne
stiamo migliorando sempre più le funzionalità, il valore, l’attrattività e l’integrazione
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con le città, per renderle non solo efficienti poli trasportistici, ma anche centri di servizi
per i territori”.
1.5.1 - Layout di stazione e distribuzione degli spazi commerciali e di
servizio per il viaggiatore.
Gli spazi della Stazione Termini sono distribuiti su tre livelli: interrato, piano terra e
primo piano.
Il piano interrato è interamente dedicato alle attività commerciali (parte della efficiente
libreria, negozi e rivendite varie) ed alle strutture di ingresso-egresso delle due linee
metropolitane con relative scale di accesso-uscita sulle vie laterali e sulla piazza Dei
Cinquecento (Taxi –ATAC e Parcheggio auto).
Dal piano interrato è anche possibile utilizzare un varco che consente di accedere ai treni
attraverso un sottopasso dotato di un servizio di tapis roulant che si collega con il
sottopassaggio trasversale di collegamento con i marciapiedi e si prolunga fino alla zona
partenze dei binari 25-29. Lungo il sottopasso, sono presenti i servizi igienici e il
deposito bagagli che si trovano in corrispondenza della scala mobile che porta ai locali
adiacenti la via Giolitti, fra cui gli spazi ristrutturati della Cappa Mazzoniana dove si
trova il Mercato Centrale.
Nel piano interrato esistono le indicazioni di direzione per l’accesso ai treni ma non i
pannelli indicatori degli arrivi e partenze. Sono presenti i servizi igienici a pagamento
posti alle due estremità in corrispondenza delle scale di uscita su via Marsala e via
Giolitti.
Dal piano è anche possibile accedere al piano terra e ed alla Terrazza mediante l’uso di
ascensori.
Il piano terra è la zona di accesso diretto alla stazione dalla Piazza e dalle vie laterali
via Marsala e via Giolitti.
L’area in corrispondenza degli ingressi dalla Piazza è dedicata ad uno dei piani della
libreria, a un grande negozio che occupa uno degli angoli (impedendo la vista di una
pregevole testimonianza archeologica esistente all’esterno) ed a diversi bar e rivendite.
È presente un mezzanino dove vengono offerti servizi di ristorazione.
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La biglietteria di Trenitalia è rimasta nella sua storica posizione. Accanto a questa è
presente la biglietteria di Italo.
Gli spazi liberi sono occupati da numerose macchine automatiche emettitrici di biglietti.
Il successivo padiglione (la galleria commerciale) che collega le due vie laterali Giolitti
e Marsala è dedicato esclusivamente ai servizi commerciali.
Lungo il marciapiede del binario 1 si trova il Punto Blu per i diversamente abili e lungo
quello del binario 25 si trova il punto di accesso al deposito bagagli sottostante.
Il livello piano terra non è dotato di servizi igienici. Solo presso i ristoranti self-service
Ciao, Chef Express, MC Donald e bar limitrofi è possibile usufruire del servizio
gratuitamente, previa esibizione degli scontrini della consumazione.
I flussi principali di persone in entrata ed uscita si svolgono attraverso la Galleria
Commerciale, direttamente collegata con le vie Giolitti e Marsala, e attraverso le porte
della facciata della stazione che dà su Piazza dei Cinquecento in collegamento con il
servizio taxi e con il capolinea degli autobus ATAC, oltre che con un ampio parcheggio
a pagamento per le automobili.
Il confine tra la galleria commerciale e la zona delle partenze costituiva in origine il
punto di passaggio dall’area servizi commerciali alla zona partenze. Tale confine è stato
utilizzato in passato nei periodi in cui era stato consentito l’accesso ai treni ai soli
possessori di biglietto.
Questo confine è oggi occupato da negozi e altre strutture che non agevolano l’accesso
ai marciapiedi e ai treni.
La collocazione dei gate di controllo in entrata e di quelli di uscita longitudinalmente sul
marciapiede di testa dei binari divide lo stesso in due corridoi che appaiono insufficienti
ad assicurare un ordinato e fluido flusso dei viaggiatori che accedono ai marciapiedi o
che ne escono.
Tutto questo fa sì che l’accesso ai marciapiedi e l’uscita dalla stazione non siano
immediati e tali da evitare ingorghi. La collocazione dei pannelli di informazione sui
treni in partenza in prossimità di tali gate poi determina vistosi assembramenti, che non
fanno altro che amplificare il fenomeno. Da notare inoltre che non sono indicati i treni
in arrivo, ma solo quelli in partenza.
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Il terzo piano – La Terrazza Termini è la zona con vista sui marciapiedi e sui binari
della stazione con al fondo la nuova struttura ancora in costruzione del grande
parcheggio collegato con ascensori ai marciapiedi.
La Terrazza è dedicata al food ed è il punto fondamentale della strategia di Gs Retail
S.p.A che, come è stato dichiarato dall’Amministratore delegato,” diventa la vetrina del
buon mangiare e rappresenta un viaggio nel gusto italiano ed internazionale,
una lounge dedicata al food e al confort dei passeggeri, il punto fondamentale
della nostra strategia”
L’obiettivo alla base del progetto è duplice: da una parte, aumentare il confort con
i servizi lounge, come le aree di attesa con possibilità di ricarica di apparecchi elettronici,
il pianoforte a disposizione del pubblico e le lounge degli operatori ferroviari (Trenitalia
e Icaro) e dall’altra, soddisfare i potenziali clienti alla ricerca di un luogo per pranzare
o cenare, grazie anche agli orari di apertura prolungati.
La funzione è perfettamente funzionale alla mission di Gs Retail S.p.A.. Si tratta di
servizi dedicati alla generalità dei frequentatori della Stazione Termini mentre i servizi
dedicati ai viaggiatori sono previsti solo per i clienti del sistema Alta Velocità e non per
tutti.
Nella Terrazza, contrariamente a quel che avviene al piano terra sono presenti servizi
igienici solo a pagamento.
1.5.2 - Le legittime esigenze di tutti gli attori (operatori e viaggiatori).
La Stazione Termini è dedicata ai treni AV ed ai treni regionali e IC. Solo una particolare
categoria di viaggiatori può utilizzare una sala riservata. Altre categorie di viaggiatori
hanno la disponibilità di un’area di attesa prevista presso la Terrazza Termini, promiscua
con i servizi di ristorazione e bar e non segnalata adeguatamente.
Va valutata l’opportunità di arretrare i gate di accesso/egresso dai marciapiedi dei treni
sulla linea di confine tra la galleria commerciale e il marciapiede di testa, in maniera da
ripristinare la larghezza originaria del marciapiede stesso, e assicurare in tal modo un
più diretto accesso dei viaggiatori verso i marciapiedi dei rispettivi treni o da un
marciapiede all’altro per cambio treno.
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La stazione sarà dotata di un grande parcheggio che coprirà parte delle pensiline. È
prevedibile che l’ampia zona antistante la stazione attualmente utilizzata per il
parcheggio auto potrà trovare altra destinazione.
Tutto o parte dello spazio potrebbe essere destinato alla sosta delle biciclette e dei servizi
di noleggio bici, ovviamente dotato di tutte le necessarie indicazioni per la corretta
individuazione delle stesse.
E, come già avviene in altre stazioni della rete RFI, sarebbe auspicabile che fosse siglato
un accordo con la piattaforma di bike sharing Mobike, per consentire agli utilizzatori del
servizio di bike sharing di individuare con facilità le zone di parcheggio autorizzate.
Conclusioni
La rivoluzionaria trasformazione delineata nel presente documento ha prodotto
innegabili benefici in termini economici per gli operatori e vantaggi per chi frequenta le
grandi stazioni. Queste ultime sono diventate - come è stato detto - delle vere e proprie
piazze delle città in cui si collocano.
D’altra parte questo prorompente processo di valorizzazione ha prodotto anche a nostro
parere qualche criticità, anch’essa messa in luce nel documento.
La formula utilizzata per attivare e portare al successo il complesso processo di
valorizzazione commerciale mediante la creazione della Società Grandi Stazioni SpA,
suddivisa in tre Società - GS Rail (le infrastrutture), che resta ad FSI, GS Retail (spazi
commerciali, deposito bagagli, servizi igienici), GS Immobiliare, proprietaria degli
immobili, che resta sotto il controllo di FSI - ha generato atti specifici in un rapporto
concedente/affidatario, in cui GS Retail ha come mission lo sfruttamento e la
valorizzazione commerciale degli spazi ad essa affidati. Fra questi anche la fornitura dei
“servizi”, come risulta dalla consultazione del sito, che sono indicati in: “noleggio auto,
deposito bagagli, banca e cambio, servizi igienici, biglietteria, sicurezza, posta, agenzie
viaggio, info&sale viaggiatori, oggetti smarriti, parcheggio”.
In definitiva, il modello organizzativo scelto per la valorizzazione delle 14 grandi
stazioni ha prodotto ottimi risultati dal punto di vista commerciale, ma ha, in qualche
misura trascurato i servizi essenziali di “luogo in cui inizia o finisce un viaggio”.
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Per quanto riguarda, in particolare, la Stazione Termini, è significativo della cura
riservata ai servizi dedicati ai viaggiatori la seguente comunicazione: “La Sala
Viaggiatori Trenitalia di Roma Termini è una sala d’attesa riservata ai possessori di
biglietto, si trova all’inizio del binario 1 e offre anche servizio di informazioni e
assistenza. Altre sedute sono disponibili nella galleria centrale”, rimasta nel sito e non
aggiornata alla situazione attuale, che non prevede la sala di attesa per i viaggiatori
possessori di biglietto di viaggio.
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2. LA TAVOLA ROTONDA
SINTESI DEGLI INTERVENTI DEI RELATORI
Ne parlano:
UGO SURACE, Presidente DIMENSIONE TRASPORTI
CARLO CARMINUCCI, Direttore Scientifico ISFORT
MARIO MINIACI, Presidente FNC
MARIO FINZI, Presidente Onorario ASSOUTENTI
ANTONINO SERRA, Vicepresidente LEGA CONSUM.LAZIO.
ANTONIO RIVA, Moderatore MobilityPress
2.1 - UGO SURACE, Presidente DIMENSIONE TRASPORTI
In Italia il fenomeno della valorizzazione commerciale delle grandi stazioni si è
sviluppato in ritardo rispetto a quanto avvenuto negli altri paesi.
In Spagna, nella stazione Atocha di Madrid da tempo potevi andare in stazione a giocare
a palla a muro o in Francia a Parigi potevi andare in una delle sue Stazioni al permanente
mercato dei formaggi.
Da noi si sono poste le basi per la radicale trasformazione delle stazioni mediante la
creazione della Società Grandi Stazioni SpA.
Grandi Stazioni SpA, prima di essere ceduta alla cordata italo-francese Antin – Borletti-
Icamac, era controllata al 60% da Ferrovie dello Stato e al 40% da Eurostazioni SpA
(Benetton, Pirelli, Caltagirone e Sncf).
Furono costituite tre società: GS Rail (infrastrutture) – GS Immobiliare (proprietaria
immobili) – GS Retail (spazi commerciali – bagagli e servizi igienici).
GS Retail SpA ha in esclusiva lo sfruttamento degli spazi commerciali, il deposito
bagagli e i servizi igienici.
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Retail, oltre alla 14 stazioni italiane gestisce anche due stazioni presso la Repubblica
Ceca (Praga Centrale e Macianske).
L’organizzazione a cascata, con la creazione di una società esterna al Gruppo FSI ha
creato, secondo noi, le condizioni ideali per generare la spinta alla commercializzazione
di ogni metro quadro di spazio disponibile.
Inevitabilmente l’attenzione alle esigenze del viaggiatore ne ha subito gli effetti.
Ma qui dovrebbe entrare in gioco Trenitalia.
Particolare attenzione in questa fase dell’analisi l’abbiamo dedicata a Roma Termini.
Gli interventi di trasformazione radicale – in gran parte già eseguiti ed altri ancora in
corso (il parcheggio) - pongono alcuni interrogativi che riteniamo utile segnalare.
L’area urbana servita dalla Stazione Termini è costituita dal capolinea dei servizi di
trasporto su gomma e dall’incrocio delle due linee metropolitane.
Termini diventa l’ombelico del trasporto urbano, perché’ il flusso dei viaggiatori
dovunque diretti è tendenzialmente portato a trasferirsi sulle diverse modalità di
trasporto, utilizzando il punto di convergenza più agevole che è costituito dai locali della
Stazione Termini, che sono giornalmente utilizzati sia da chi è diretto ai treni, sia da chi
è diretto o proviene dal trasporto su gomma le cui linee urbane sono abbondantemente
attestate in Piazza dei Cinquecento.
Questa complessità dei flussi incentiva e stimola gli effetti sulla commercializzazione
dei prodotti, ma crea certamente problemi sulla organizzazione e controllo dei flussi
delle persone dirette ai treni.
Da questo punto di vista la scelta di fare della stazione non più il luogo in cui inizia o
finisce un viaggio, ma “una nuova piazza al servizio della città”, è certamente una scelta
indovinata. Resta da verificare se - “istituita la piazza“– la stazione sia rimasta, e in
che misura, ”il luogo in cui inizia e finisce il viaggio”.
Su Roma Termini sono attestati sia i treni dell’alta velocità, sia la maggior parte dei treni
regionali e interregionali.
La prima osservazione da fare è che solo per l’alta velocità esistono delle sale di
accoglienza per i clienti Frecciarossa e Italo (sale comunque riservate ad alcune
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categorie di viaggiatori). Nel caso di Trenitalia la sala è riservata a soci Carta freccia oro
e platino, a possessori di biglietto executive, a soci Carta freccia abbonati. Tutti gli altri
viaggiatori AV e tutti i viaggiatori regionali e gli utilizzatori di intercity e treni di lunga
percorrenza non AV possono servirsi dell’area di attesa esistente presso la Terrazza
Termini. Zona, si badi bene, destinata, non ai viaggiatori, ma frequentabile da tutti i
cittadini.
Non è possibile che in una grande stazione, che serve migliaia di cittadini che
giornalmente utilizzano in entrata e in uscita i locali di una stazione come Roma Termini,
non abbia l’assistenza e la tutela indispensabile anche nel periodo pre e post viaggio.
Tutela ed assistenza che deve essere assicurata dalla Società che esercita il servizio
pubblico e cioè, nel caso specifico, Trenitalia.
Quindi nessuna responsabilità per GS Retail che, come abbiamo evidenziato ha, come
missione, lo sfruttamento economico delle aree.
Quel che GS Retail non può fare è:
Organizzare percorsi solo in funzione dell’incentivazione alla spesa, ed è il caso degli
ascensori che servono i tre piani, in cui viene messo in evidenza che l’ascensore porta
alla Terrazza Termini, senza alcuna indicazione sul dato non trascurabile in una stazione
ferroviaria che dal secondo piano si accede ai treni in partenza.
Oppure, collocare un cartello proprio in corrispondenza dei varchi di accesso ai treni in
cui si invita il pubblico a visitare il “Mercato Centrale”, che “si trova a soli 3 minuti di
distanza”.
Ma quel che appare molto più grave è lo spettacolo dei passeggeri seduti per terra davanti
ai negozi o accanto al Freccia Lounge, dirimpetto ai varchi di accesso ai treni. Situazione
che testimonia abbondantemente dell’errore di sistemare “area di attesa” nella Terrazza,
al piano sovrapposto alla zona partenze tende a valorizzare gli aspetti commerciali e
molto meno le esigenze di assistenza al viaggiatore che, specie se ha bagagli appresso,
non ha interesse a spostarsi su più piani, soprattutto se ha bagagli appresso.,
Alcune ultime considerazioni solleticano la nostra curiosità:
Gli obblighi che fanno carico agli esercenti dei servizi di ristorazione (ristoranti – bar)
nella città riguardano anche gli esercenti operanti all’interno della stazione?
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Perché il servizio di toilette è sempre a pagamento nella Terrazza e al piano terra è
gratuito per chi presenta lo scontrino della consumazione?
2.2 - CARLO CARMINUCCI, Direttore Scientifico ISFORT
Dal punto di vista del futuro del trasporto, appare opportuna una riclassificazione e
segmentazione delle grandi stazioni in Italia.
La posizione geografica delle stazioni nel territorio e nella città ne fanno piazze della
città. questi aspetti si integrano con i nuovi progetti di Rigenerazione urbana. Il futuro
prevede il modello dei grandi hub intermodali, i TOD (Transit Oriented Development).
Lo spazio di una grande stazione è anche pubblico: deve essere quindi regolato
dall’autorità pubblica, dall’Amministrazione pubblica. Dobbiamo tornare alla
regolazione.
Dal punto di vista contrattuale, ci si deve chiedere: che cosa sta acquistando il
viaggiatore con il titolo di viaggio? A quali servizi ha diritto? Ad es., con il biglietto
ferroviario poter accedere ai servizi igienici dei pubblici esercizi.
Il tema è sempre la regolazione. Il 70% dei passeggeri in un grande è dei servizi
regionali, quindi rientra nel contratto di servizio.
Il problema è come vengono gestiti il rapporto contrattuale e la regolamentazione.
2.3 - MARIO MINIACI, Presidente FNC
Nel condividere l’analisi fatta da DT, il Presidente di FNC ha posto il tema dei prossimi
passi, suggerendo in particolare l’opportunità di confrontarsi con gli enti interessati, di
approfondire il rapporto tra vettore (l’impresa di trasporto) e gestore della stazione. Il
biglietto rappresenta la stipula contratto di trasporto: il suo contenuto in termini di diritti
va verificato con le imprese di trasporto: Trenitalia e Italo.
Infine, la carenza o assenza di servizi, in particolare delle sale di attesa, è essenzialmente
una questione che riguarda le grandi stazioni, essendo questo servizio generalmente
presente nelle piccole e medie stazioni.
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2.4 - MARIO FINZI, Presidente Onorario ASSOUTENTI
Entrando alla stazione Termini è evidente la separazione tra “clienti” di serie A (servizi
a mercato) e “utenti” di serie B (servizio pubblico). Invece i servizi minimi erogati a
livelli di qualità decente e sufficiente dal punto di vista quantitativo e qualitativo devono
essere garantiti anche ai passeggeri del servizio pubblico, che oggi appaiono utenti “mal
tollerati”.
Lo spacchettamento delle imprese ex FSI rende più confuso il confine delle
responsabilità di chi deve garantire questa eguaglianza, ma sicuramente non riduce le
responsabilità dei vettori nelle loro qualità di committenti dei servizi di stazione. La
Stazione è stata molto ristrutturata, ma non tutti i servizi sono migliorati. Sono migliorate
le biglietterie, grazie alle nuove tecnologie. Non altrettanto i servizi igienici (assenti al
piano binari e comunque insufficienti nel sotterraneo e al piano rialzato; peraltro molto
costosi anche per chi è in possesso del biglietto di viaggio) sono peggiorate le sale di
aspetto (presente al piano binari solo per i passeggeri dei servizi a mercato) E l’area di
attesa per gli altri passeggeri, al piano rialzato, è confusa con i tavoli dei bar tanto da
non essere distinguibili le sedute riservate ai passeggeri.
Dovrebbe esistere, ma se c’è è introvabile, una carta dei servizi che regoli anche i servizi
da fornire in stazione.
Accesso treno-città è il presupposto per il necessario sviluppo di una moderna
intermodalità, ma non sembra che si stia lavorando alla integrazione tariffaria, che è
l’altra condizione indispensabile. Il servizio ferroviario dalla Stazione all’aeroporto di
Fiumicino ha un prezzo al km ingiustificato.
Sono necessari dei Meeting point dopo che i cancelli ai binari hanno impedito a parenti
e amici di accogliere i viaggiatori che scendono dai treni alla testa dei binari.
Per i passeggeri a ridotta mobilità il servizio si può migliorare.
La separazione aziendale tra i vettori e gestori delle stazioni, e ancora tra GSRetail e GS
Rail, ha fatto perdere il senso di funzionalità primaria delle stazioni quali infrastrutture
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al servizio del trasporto. L’uscita di GS Retail dal controllo di FS ha disperso “etica
trasportistica” che in FS era una colonna portante delle scelte strategiche.
A questo punto quindi, per migliorare i servizi di Stazione, va risvegliata la sensibilità e
la responsabilità del vettore committente verso TUTTI i suoi clienti.
2.5 - ANTONINO SERRA, Vice Presidente LEGA CONSUMATORI LAZIO
Le grandi stazioni hanno subito una profonda trasformazione divenendo “luoghi
sensibili di relazioni e di interessi differenziati”, ponendo trasversalmente sullo stesso
piano, il servizio pubblico ferroviario, un tempo prioritario, ad altre attività, con le
ricadute e gli eccessi nei quali i viaggiatori possono trovarsi.
Cosa è avvenuto? Era inevitabile che ciò accadesse? Chi ne ha beneficiato?
Potremmo porci altre domande ma credo opportuno tentare di dare qualche risposta a
queste, soprattutto avendo come angolo visuale quello degli utilizzatori dei servizi, della
tutela dei loro diritti e delle aspettative che in essi ripongono.
La “missione” del trasporto su ferro, ha caratterizzato la storia del nostro Paese (e non
solo) ponendosi come volano di sviluppo economico-sociale e di innovazione, sin dalle
sue origini nel XIX secolo (tratta Napoli-Portici inaugurata il 3 ottobre 1839).
Rappresenta lo spaccato emblematico e complesso dell’andamento di spinte
differenziate e di interessi, talvolta contrapposti, che si confrontano in contesti sempre
più vasti e multiformi. Nel nostro specifico, le Ferrovie e le grandi stazioni che le
presidiano, hanno dovuto adeguarsi alle nuove sfide che l’economia, la concorrenza e la
normativa europea, la liberalizzazione dei mercati, la tutela dei diritti dei viaggiatori,
imponevano ai gestori di servizi. Per questo motivo con la legge 17 maggio 1985, n°210,
l’Azienda Autonoma Ferrovie dello Stato cedeva il passo all’omonimo Ente pubblico,
con la prima e forse unica riforma dal basso sostenuta in particolare dai lavoratori e dalle
Organizzazioni Sindacali guidate da alcuni dei loro convinti dirigenti (Sante Bianchini,
ispiratore e presidente di Dimensione Trasporti, Gaetano Arconti ed altri), ritenuta
indispensabile per offrire servizi adeguati e migliori di quelli prodotti dall’azienda di
Stato. A valle di questo percorso, nel 1992, l’Ente FS si trasforma in Società per azioni
consolidandosi, nel tempo, in un Gruppo nel quale la funzione trasporto, grazie anche
ad accordi, sinergie ed importanti operazioni strategiche (ultimo esempio in proposito la
22
manifestazione di interesse che FSI ha lanciato per l’acquisizione di Alitalia) esercita,
direttamente o indirettamente attività ad ampio spettro.
Se ciò non fosse avvenuto, probabilmente saremmo di fronte ad uno scenario
assolutamente inadeguato alle richieste provenienti dall’utenza di riferimento (ciò si
verifica ancora in parte, soprattutto nei servizi pubblici non a mercato) con costi e
condizioni di esercizio insostenibili, comunque non in linea con le aspettative della
collettività. In questo percorso evolutivo le stazioni, nate come “luoghi separati” dai
centri abitati, diventano quindi non solo “luoghi di esercizio pianificato di flussi di
trasporto” ma anche, come nel caso di Roma Termini, opportunità per sviluppare “flussi
di relazioni e di interessi differenziati”.
Per iperbole (ma non troppo azzardata), potremmo dire che una grande stazione oggi ha
la stessa matrice di un ipermercato nel quale, in aggiunta ai suoi prodotti tradizionali, si
offrono ai clienti servizi di mobilità.
Un paradossale ribaltamento di prospettiva ma, andando a fondo del problema ma
osservando la stazione con gli occhi e le aspettative dei cittadini, forse questa apparente
contraddizione è superabile.
Prima di andare avanti nelle riflessioni, intendo fare una precisazione.
Non condivido la definizione di “cliente-consumatore” - che in generale e nel documento
elaborato da Dimensione Trasporti, viene più volte richiamata - perché la ritengo una
raffigurazione parziale della soggettività umana che ne limita il valore e le potenzialità,
arrivando a comprimerne le prerogative e le tutele che le competono. Credo più giusto,
infatti, fare riferimento al cittadino tout court, quale soggetto destinatario dei servizi
erogati nei trasporti e in ogni altro settore, con piena titolarità e capacità di operare e
salvaguardare i propri legittimi interessi.
Tornando alla realtà di Roma Termini e delle grandi stazioni in genere, occorre anche
dire che realizzano, nella diversificazione dei flussi di interesse, dinamiche di
integrazione e di connessione nella gestione di servizi di varia natura: mobilità, sosta
(parcheggi), nodi di scambio, esercizi commerciali, ristorazione, informazione (per il
viaggio e non solo), formazione (libri), telecomunicazioni, servizi bancari ed
assicurativi, servizi alla persona, eventi culturali e religiosi, siti istituzionali,
manifestazioni ludiche, sociali e culturali, pubblicità diffusa.
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Una nuova dimensione di “luogo” che ha saputo interpretare le istanze dei tempi
trasformando profondamente le sue originarie prerogative di offerta di servizi a supporto
del trasporto ferroviario integrandola, come valore aggiunto, con quella di altri operatori
che vi si stabiliscono.
Naturalmente al disegno teorico, ampiamente condivisibile, fanno da contraltare alcune
evidenti criticità che ne riducono alcuni degli effetti positivi prodotti alle quali è
necessario porre rimedio.
In primo luogo, si dovrebbero evitare sovrapposizioni e/o prevaricazioni fra i diversi
servizi. Laddove, infatti, in una stazione (richiamo nuovamente l’episodio della signora
… in cerca dei treni a Roma Termini) i box commerciali o qualsiasi altra analoga
struttura “nascondono” i marciapiedi di partenza e di arrivo dei treni, qualcosa di
anomalo si è verificato. Ancora, se un comune cittadino non riesce a leggere un cartello
luminoso o ad ascoltare una qualsiasi informazione di viaggio, perché impedito da
messaggi pubblicitari o dalla pessima qualità dell’annuncio, ovvero non riesce ad
usufruire di sale di attesa e/o di servizi igienici degni di questo nome…. Urge intervenire
immediatamente e non esclusivamente realizzando strutture a pagamento gravando di
costi ulteriori i fruitori dei servizi e dei prodotti della stazione.
Peraltro, dovrebbe essere ridotta sensibilmente la differenza, di qualità e valore, fra
servizi di stazione dedicati all’alta Velocità, rispetto a quelli per i treni locali. E
‘comprensibile che per tipologia, costi e target di riferimento tale condizione possa
essere in parte mantenuta ma in alcun modo è tollerabile che non vengano rispettati
livelli minimi di servizi di stazione assicurati ai cittadini, in particolare per quelli
destinati alle persone disabili o con ridotta mobilità.
In proposito l’Autorità Regolazione Trasporti, con Delibera n. 106 del 25 ottobre 2018,
rubricata: “Misure concernenti il contenuto minimo degli specifici diritti che gli utenti
dei servizi di trasporto per ferrovia connotati da oneri di servizio pubblico possono
esigere nei confronti dei gestori dei servizi e delle infrastrutture ferroviarie”,
nell’allegato A, Misura 5 (Diritto alla accessibilità e fruibilità di servizi e stazioni)
prevede, fra l’altro:
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1. I gestori dei servizi e delle stazioni, per quanto di rispettiva competenza, garantiscono
la piena accessibilità e fruibilità degli stessi in conformità a quanto previsto dalle
disposizioni normative e dalle carte dei servizi, garantendo, in particolare:
a) la conformità e funzionalità degli impianti e dotazioni delle stazioni e dei treni a
quanto riportato nelle informazioni al pubblico;
b) la funzionalità degli impianti di diffusione visiva e sonora delle informazioni nelle
stazioni e a bordo dei treni;
c) la funzionalità di biglietterie automatiche e validatrici dei titoli di viaggio.
2. Qualora il ripristino della disponibilità di infrastrutture o dotazioni delle stazioni non
avvenga nei termini previsti ed indicati ai sensi della Misura 3.5, lettera b), l’utente
con disabilità o a mobilità ridotta ha diritto ad un indennizzo, definito dai gestori dei
servizi e delle stazioni, per quanto di rispettiva competenza, nelle proprie carte dei
servizi.
3. Nel caso in cui una corsa indicata sull’orario pubblicato come fruibile da utenti con
disabilità o a mobilità ridotta venga resa con materiale non idoneo o sostituita con
autoservizio sostitutivo o integrativo non accessibile o non idoneo, l’utente con
disabilità o a mobilità ridotta che abbia già acquistato un titolo di viaggio utilizzabile
per la corsa interessata ha diritto, oltre al rimborso del biglietto, ad un indennizzo,
definito da ciascun gestore del servizio nella propria carta dei servizi.
4. Gli indennizzi di cui ai punti 2 e 3 sono determinati tenendo conto dei seguenti criteri,
ove applicabili:
a) la durata dell’indisponibilità dell’infrastruttura o dotazione;
b) la distanza da percorrere per raggiungere la prima stazione, la cui accessibilità
risulta garantita, funzionale al viaggio programmato;
c) la possibilità, per l’utente, di fruire di un trasporto alternativo accessibile ed
economicamente equivalente.
5. Gli indennizzi di cui ai punti 2 e 3 possono essere richiesti dall’utente al gestore dei
servizi e sono erogati con le modalità di cui alla Misura 8.
Lo stesso provvedimento, nella Misura 10 (Disposizioni finali), precisa altresì:
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1. I gestori dei servizi titolari di licenza passeggeri ai sensi del decreto legislativo 15
luglio 2015, n. 112, sono tenuti ad ottemperare alle misure oggetto del presente
provvedimento adeguando le proprie condizioni generali di trasporto e la carta dei
servizi entro sei mesi dalla data di entrata in vigore.
2. I gestori delle stazioni sono tenuti ad ottemperare alle misure oggetto del presente
provvedimento adeguando le proprie carte dei servizi entro sei mesi dalla data di
entrata in vigore.
3. I gestori dei servizi e di stazione operanti esclusivamente sulle reti di cui all’articolo
1, comma 2, lettere a) e b) del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, sono tenuti
ad ottemperare alle misure oggetto del presente provvedimento adeguando le proprie
condizioni generali di trasporto e la carta dei servizi dalla stipula di un nuovo
contratto di servizio o qualora si realizzi, ove prevista, una revisione, anche in esito a
quanto disposto dall’articolo 2, comma 461, lettera c), della legge 24 dicembre 2007,
n. 244.
Le disposizioni richiamate sostanzialmente non offrono una risposta definitiva ed
esaustiva al problema che stiamo esaminando, perché si riferiscono a “contenuti minimi”
dei diritti che gli utenti dei servizi di trasporto per ferrovia connotati da oneri di servizio
pubblico possono esigere e non eliminano le differenze esistenti fra gestori di servizi (e
non solo di quelli di stazione) e gli effetti che ne derivano ai destinatari finali degli stessi
(i cittadini), in termini di qualità, costi, accessibilità.
Tuttavia, le suddette norme ribadiscono l’importanza e il ruolo che le istituzioni e le
associazioni dei consumatori possono esercitare in tale ambito. Infatti, al di là delle
rispettive specificità, viene indicata una possibile “metodologia di approccio” al
problema che, pur se non rappresenta una novità assoluta, conferma la ratio e la validità
delle previsioni della legge 244/2007, articolo 2, comma 461, lettera c) recante la:
“previsione che sia periodicamente verificata, con la partecipazione delle associazioni
dei consumatori, l'adeguatezza dei parametri quantitativi e qualitativi del servizio
erogato fissati nel contratto di servizio alle esigenze dell'utenza cui il servizio stesso si
rivolge, ferma restando la possibilità per ogni singolo cittadino di presentare
osservazioni e proposte in merito”, per troppo tempo scarsamente osservata e largamente
disattesa.
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Inoltre, dal rapporto-confronto fra i soggetti interessati: proprietari delle infrastrutture,
gestori dei servizi, fruitori dei servizi (per il tramite delle associazioni che li
rappresentano), possono scaturire sia le linee guida (contratti di servizio), sia gli
indicatori e gli standard di qualità (carte dei servizi) dei servizi di stazione da offrire ai
cittadini, con la massima sicurezza e fruibilità. Resta altresì inteso che tali impegni
debbano essere monitorati, rispetto agli esiti prodotti, sia per rimodularne la consistenza
qualora fossero ritenuti non adeguati alle aspettative, sia per l’irrogazione di sanzioni
nel caso di disservizi o di eventuali mancati adempimenti.
In definitiva, si può dire che i benefici del processo di modernizzazione del settore
ferroviario in genere e delle grandi stazioni in particolare, siano diffusamente ripartiti a
patto che, in questi luoghi, ove si realizza una sorta di “globalizzazione degli interessi”,
i servizi che in essi si esercitano nel rispetto delle loro specifiche missioni, trovino
adeguata integrazione salvaguardando i diritti e le legittime aspettative dei cittadini che
vi accedono.
2.6 - ANTONIO RIVA, Moderatore MobilityPress
Il Dott. Riva ha richiamato le necessità del ruolo degli enti locali, in primis i comuni. Ha
proposto un confronto di DT con l’Autorità di Regolazioni dei Trasporti, ART.
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3. SLIDES DELLA PRESENTAZIONE DI
FRANCESCO DEL VECCHIO
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4. MOBILITY MAGAZINE – La Stampa