SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

MARIJAN RANDIĆ

INOVATIVNA SREDSTVA ZA SPAŠAVANJE NA BRODOVIMA ZA KRUŽNA PUTOVANJA

ZAVRŠNI RAD

Rijeka, 2018

SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

INOVATIVNA SREDSTVA ZA SPAŠAVANJE NA BRODOVIMA ZA KRUŽNA PUTOVANJA

INOVATIVE LIFE SAVING APPLIANCES ONBOARD CRUISE SHIPS

ZAVRŠNI RAD

Kolegij: Tehnologija Putničkog Prijevoza

Mentor: Dr.sc. Vlado Frančić

Student/studentica: Marijan Randić

Studijski smjer: Nautika i Tehnologija Pomorskog Prometa

JMBAG: 0112064227

Rijeka, Rujan 2018.

Student/studentica: Marijan Randić

Studijski program: Nautika i Tehnologija pomorskog prometa

JMBAG: 0112064227

IZJAVA

Kojom izjavljujem da sam završni rad s naslovom INOVATIVNA SREDSTVA ZA

SPAŠAVANJE izradio samostalno pod mentorstvom prof.dr.sc Vlada Frančića.

U radu sam primijenio/la metodologiju znanstvenoistraživačkog rada i koristio/la literaturu koja

je navedena na kraju završnog rada. Tuđe spoznaje, stavove, zaključke, teorije i zakonitosti koje

sam izravno ili parafrazirajući naveo u završnom radu na uobičajen, standardan način citirao sam

i povezao s fusnotama i korištenim bibliografskim jedinicama. Rad je pisan u duhu hrvatskoga

jezika.

Suglasan sam s objavom završnog rada na službenim stranicama Fakulteta.

Student

Marijan Randić

SAŽETAK

Sredstva za spašavanje su od krucijalne važnosti za sve brodove, a ponajviše za brodove

koji prevoze putnike. Najveći brodovi za prijevoz putnika su brodovi za kružna putovanja, stoga

su za takve brodove potrebna inovativna i superiorna sredstva za spašavanje.

Brodovi za kružna putovanja su brodovi koji imaju po nekoliko tisuća što putnika, a što

posade, te na takvim brodovima nisu svi s podjednakim znanjima o sigurnosti ili u jednakoj

kondicijskoj spremi. Stoga je važno u ovoj grani pomorstva koristiti najmodernija i

najsofisticiranija sredstva za spašavanje kako bi se svi mogli spasiti u slučaju pomorske nezgode.

Najmoderniji sustavi za prekrcaj osoba s broda u splavi pomoću tobogana koji

omogućavaju zavidan broj prekrcanih ljudi u vrlo kratkom roku je jedan od sustava koji je

značajan u poboljšanju sigurnosti, kao i brodice za spašavanje velikih kapaciteta s modernim

sustavima kako bi se putnici osjećali što udobnije.

Ključne riječi: splavi za spašavanje, tobogani, brodice za spašavanje

Sadržaj

1. UVOD......................................................................................................................................1

2. PRAVNI PROPISI KOJI SE ODNOSE NA BRODOVE ZA PRIJEVOZ PUTNIKA...........2

2.1.MEĐUNARODNA POMORSKA ORGANIZACIJA..........................................................2

2.1.1. Međunarodni Kodeks o Sredstvima za Spašavanje.......................................................3

2.1.2. Polarni Kodeks...............................................................................................................4

2.2.REZOLUCIJA MSC.1/CIRC.1446/REV.2...........................................................................5

2.2.1. Prsluci za spašavanje na putničkim brodovima.............................................................5

2.2.2. Upute putnicima za vrijeme nužde................................................................................6

2.2.3. Ukrcaj u brodice za spašavanje za potrebe treninga......................................................6

2.3. EUROPSKA AGENCIJA ZA SIGURNOST NA MORU...................................................7

3. RAZLIČITI SUSTAVI SREDSTVA ZA SPAŠAVANJE KOJI SE KORISTE DANAS......9

3.1.SUSTAV ZA BRZO NAPUŠTANJE BRODA....................................................................9

3.1.1 Viking-ov dvostruki evakuacijski tobogan...................................................................11

3.1.2 Viking-ov LifeCraft Sistem..........................................................................................12

3.1.3 DBC Sistem Evakuacije putem Tobogana...................................................................13

3.1.4 Marin Ark2...................................................................................................................15

3.2 SUSTAV GRIJANIH POKRIVAČA..................................................................................17

3.3 SUSTAV ČELIJA ZA NAPUŠTANJE BRODA................................................................18

3.4 SUSTAV NADZIRANJA PUTNIKA.................................................................................19

4. SPECIFIČNOSTI BRODOVA ROYAL CARIBBEAN CRUISE LINE.............................20

4.1.BRODICE ZA SPAŠAVANJE...........................................................................................20

4.1.1.Porivni Sustav Brodica za Spašavanje..........................................................................22

4.1.2.Električni sustav............................................................................................................23

4.1.3.Pokrov Brodica za Spašavanje......................................................................................24

4.1.4.Sustav ventilacije..........................................................................................................25

4.1.5.Sustav pričvršćivanja brodice na palubu broda............................................................28

4.1.6.Sustav čovijek u moru..................................................................................................29

4.1.7.Otvori u slučaju hitne evakuacije.................................................................................30

4.2.SUSTAV ZA BRZO NAPUŠTANJE BRODA..................................................................32

4.2.1.Posada sustava za brzo napuštanje broda.....................................................................34

4.2.2.Evakuacija broda „Harmony of the Seas“...................................................................36

4.2.3. Održavanje sustava za brzo napuštanje broda.............................................................36

4.3. SAFETY COMMAND CENTER, INTEGRATED SAFETY AND EMERGENCY MONITORING SYSTEM.........................................................................................................38

5. ZAKLJUČAK........................................................................................................................40

6. POPIS SLIKA........................................................................................................................41

7. POPIS LITERATURE...........................................................................................................42

1. UVOD

Današnjica je prepuna novih izazova i trendovi se mijenjaju češće nego ikada, a potreba za

sigurnošću ljudskoga života je sve veća. Povećanjem broja ljudi koji su korisnici sve veće grane

pomorstva koja se bavi kružnim putovanjima dovodi do saznanja kako takva vrsta brodova nije

dovoljno sigurna za putnike pa tako ni za posadu.

Stoga su pravila o sigurnosti na brodovima za kružna putovanja svakim danom sve

stroža. Ovakvi brodovi su kroz vrijeme postali „luksuzni hoteli koji plove“, te svojim luksuzom i

raskoši privlače sve veći broj gostiju koji žele provesti svoj godišnji odmor na što više

destinacija, s jednim ciljem a to je dobro se zabaviti.

Kako bi se doskočilo sve većem broju osoba na brodovima za kružna putovanja potrebno

je paralelno uz brodove razvijati i sredstva za spašavanje. Moderna sredstva za spašavanje

moraju biti u mogućnosti prihvatiti veliki broj ljudi u što kraćem vremenu uz što manje članova

posade koji moraju asistirati prilikom ukrcaja ljudi u sredstva za spašavanje. Sredstva za

spašavanje u današnjici moraju biti iod laganih i dovoljno izdržljivih materijala kako bi

zadovoljila potrebe upotrebe. Nadalje važno je da sredstva budu opremljena za udobni smještaj

ljudi kako bi se smanjio stres među putnicima. Također sredstva za spašavanje moraju biti

dostupna svim uzrastima bez obzira na njihovu pokretljivost, kako bi bili sigurni da će svi ljudski

životi biti spašeni.

Stoga važan segment brodova koji obavljaju kružna putovanja su sredstva za spašavanje

koja će svojom inovativnošću spašavati ljudske živote.

1

2. PRAVNI PROPISI KOJI SE ODNOSE NA BRODOVE ZA PRIJEVOZ PUTNIKA

Pravni propisi su odlučujući faktor u izbjegavanju gubitaka ljudskoga života. Svi pravni

propisi imaju samo jedan cilj, a to je da se spriječi gubitak ljudskoga života koji ima nemjerljivu

vrijednost. Važnost propisa je davanje naputaka koja svojstva mora imati sigurnosna oprema i

dati normative za postavljanje odgovarajuće opreme ovisno o unaprijed postavljenim kriterijima

kako bi se spriječili gubitci ljudskog života.

2.1.MEĐUNARODNA POMORSKA ORGANIZACIJA

IMO odnosno “International Maritime Organizacija” je međunarodna organizacija u

sklopu Ujedinjenih Naroda sa sjedištem u Genevi te se bavi problematikom u pomorstva. Kao

vodeća svijetska pomorska organizacija ujedno se bavi i brodovima za prijevoz putnika, u ovom

slučaju sredstvima za spašavanje. Nakon potonuća broda “Titanik” 1912. godine, IMO je

sastavio konvenciju u kojoj su propisani minimalni standardi vezani za brodsku konstrukciju,

opremu te samuupotrebu brodova trgovačke mornarice – SOLAS (Safety of Life at Sea). MSC

(Maritime Safety Comitee) odnosno odbor za pomorsku sigurnost je osnovan od strane IMO-a za

rješavanje svih pitanja vezanih za pomorsku sigurnost. MSC se bavi ažuriranjem SOLAS

konvencije kao i ažuriranjem STCW konvencije vezano za ljudski aspekt pomorstva. Upravo

ovaj odbor je prvi uvidio nedostatke, te sukladno tome donio svoje zaključke na incident broda

“Costa Concordia” kompanije “Costa Crociere“ 2012. godine.

MSC je imao jednu od glavnih uloga poslije havarije broda za kružna putovanja „Costa

Concordie“. Naime godinu dana nakon havarije, na svom 91.sastanku u kolovozu 2013. godine

donesena je rezolucija MSC.1/Circ.1446/Rev.2 koja govorio obaveznim vježbama sa putnicima

prije ili odmah poslije isplovljenja ako putnici borave na brodu duže od 24 sata u novom

amandmanu poglavlja 3 SOLAS konvencije. U ovoj rezoluciji su detaljno opisane sve promjene i

2

obveznosti broda s kontekstom na sredstva za spašavanje. U sljedećim godinama na sljedećim

sastancima doneseni su pravilnici za ostale teme.

Na svom nedavnom 99. Sastanku u svibnju ove godine MSC dovodi amandman na

poglavlje II-1/1 i II-1/8-1 SOLAS konvencije u vezi stabilnosti putničkih brodova. Fokus se

prebacuje sa sredstva za spašavanje i sigurnosti ljudi na brodsku stabilnost.

2.1.1. Međunarodni Kodeks o Sredstvima za Spašavanje

„Life saving appliances“ odnosno međunarodni kodeks o sredstvima za spašavanje je

međunarodni kodeks sa zahtjevima propisanim od strane SOLAS konvencije iz III. poglavlja.

Kodeks je sastavni dio SOLAS konvencije te se kao takav nalazi pod međunarodnom

pomorskom organizacijom koja ga usvaja u lipnju 1996.godine. Ovaj kodeks propisuje

specifične tehničke zahtjeve za pojedina sredstva za spašavanje te se nadovezuje na SOLAS

konvenciju. Svrha samog kodeksa je ta da se propisuju međunarodni standardi koji su stupili na

snagu 1. srpnja 1998 godine. Kodeks je podijeljen u 8 poglavlja te njihovim pod poglavljima:

1. Općenito

2. Osobna sredstva za spašavanje – pojasi za spašavanje, prsluci, hidro/termo zaštitna odjela

3. Vizualni signali – baklje, rakete, dimni signali

4. Plovila za preživljavanje – splavi/ brodice za spašavanje

5. Brodice za prikupljanje

6. Sredstva za ukrcavanje – MES (Marine Evacuation System)

7. Ostala sredstva za spašavanje – uređaji za izbacivanje konopa, sustav javnog

obavještavanja

3

2.1.2. Polarni Kodeks

Sigurnost ljudskoga života te imovine je cilj ovog kodeksa. Plovidba se vrši u

najzabačenijim i najopasnijim područjima svijeta te ta sigurnost dolazi do još većeg značaja. Sa

otapanjem ledenih površina na polovima zemlje otvorili su se i novi plovidbeni putevi. Potaknuto

globalnim zatopljenjem dostupne su i nove egzotične destinacije za brodove za kružna putovanja

koja do sada nisu bila dostupna brodovima. Sa povećanjem posječenosti ovih područja povećava

se i sigurnosni rizici. Preživljavanje u vodama Arktika broji se u minutama ne u satima što još

više ukazuje na važnost opreme za preživljavanje na brodu i osposobljenost posade za

izvanredne situacije spašavanja. Polar kodeksom se propisuju pravila za obveznu opremu broda

te način osposobljavanja posade za sigurnu plovidbu na arktičkom području.

IMO usvaja 1.siječnja 2017 godine novi kodeks za brodove u plovidbi u polarnim

vodama odnosno „International Code for Ships Operating in Polar Waters“ (Polar Code). Kodeks

je sastavljen na 94. sastanku „Maritime Safety Comittee“ odnosno MSC 2014. godine te je stupio

na snagu 3 godine kasnije. Otapanje ledenjaka na polovima te sve veći broj plovila u tim

područjima natjeralo je IMO na uvođenje ovog kodeksa. Cilj kodeksa je štititi brodove i ljude na

njima u tim ekstremnim područjima.

Kodeks pokriva sve od dizajna i izgradnje samih brodova, opreme, izobrazba pomoraca,

traganja i spašavanje do očuvanja okoliša. Podjela se vrši u dva dijela – dio I-A koji pokriva

sigurnosne aspekte te dio II-A koji pokriva onečišćenje okoliša.

MSC razmatra mogućnost obvezne primjene POLAR kodeksa na brodove na koje se ne

odnosi SOLAS konvencija ali plove polarnim područjima. Naime to bi se odnosilo na sve

ribarske brodove, jahte preko 300 bruto tona te teretnim brodovima 500 bruto tona.

Isto tako sa uvođenjem novih plovnih puteva kroz Arktik dolazi do novih opasnosti. MSC

pokušava uspostaviti suradnju između nadležnih organizacija za organizaciju prometa unutar tog

područja te uvođenja zona odvojenog prometa u području Kattegat (Danska) te u Dangan

tjesnacu (Kina).

4

2.2.REZOLUCIJA MSC.1/CIRC.1446/REV.2

MSC je imao jednu od glavnih uloga poslije havarije broda za kružna putovanja „ Costa

Concordie“. Naime godinu dana nakon havarije, na svom 91. sastanku u kolovozu 2013. godine

donesena je rezolucija MSC.1/Circ.1446/Rev.2 koja govorio obaveznim vježbama sa putnicima

prije ili odmah poslije isplovljenja ako putnici borave na brodu duže od 24 sata u novom

amandmanu poglavlja 3 SOLAS konvencije. U ovoj rezoluciji su detaljno opisane sve promjene i

obveznosti broda s kontekstom na sredstva za spašavanje. U sljedećim godinama na sljedećim

sastancima doneseni su pravilnici za ostale teme. Na svom nedavnom 99. Sastanku u svibnju ove

godine MSC dovodi amandman na poglavlje II-1/1 i II-1/8-1 SOLAS konvencije u vezi

stabilnosti putničkih brodova. Fokus se prebacuje sa sredstva za spašavanje i sigurnosti ljudi na

brodsku stabilnost.

2.2.1. Prsluci za spašavanje na putničkim brodovima

Preporučeno je da svi brodari koji imaju u vlasništvu ili u najmu brodove za prijevoz

putnika imaju dodatne prsluke za spašavanje, više od minimalnog broja prsluka propisanog od

strane SOLAS III/7 i III/22. Ti dodatni prsluci bi se trebali rasporediti po javnim prostorima

(prostorima za putnike), prvenstveno na zbornim mjestima te u neposrednoj blizinu brodica za

spašavanje. U slučaju da se prsluci za spašavanje propisani od strane SOLAS III/7 i III/22 ne

nalaze u blizini brodica za spašavanje tada se brod obvezuje postaviti dodatne prsluke u blizini

samih brodica na način da omogućava brzu i efikasnu distribuciju do putnika.

Brodarima je preporučeno korištenje prsluka manjih dimenzija sa istim principom

upotrebe te postavljanja kao i prsluci normalnih veličina. Ti prsluci bi bili namijenjeni starijoj

djeci te svim osobama kojima je univerzalna veličina prsluka za spašavanje prevelika.

Brodarima je preporučeno preispitati mjesta na kojima se nalaze prsluci za spašavanje u

kabinama putnika te da li su ti prsluci uopće dostupni u svim situacijama i različitim razinama

svjetlosti.

5

2.2.2. Upute putnicima za vrijeme nužde

Brodari bi trebali ponovno pregledat vlastiti sustav obavještavanja i upućivanja putnika

za vrijeme nužde. Potrebno je uzeti u obzir adekvatnost sustava s obzirom na multinacionalnost

putnika te mogućnost razumijevanja uputa od strane putnika. Brodarima je isto preporučeno

uvođenje video prikaza svih potrebnih informacija vezanih za evakuaciju i slučajeve nužde te

omogućiti putnicima vizualni prikaz potrebnih informacija putem informacijskih karata.

Informacije bi trebale sadržavati upute o:

1. Kada i kako koristit prsluk za spašavanje

2. Objašnjenje zvučnih signala za nuždu te pravilna reakcija na pojedine signale

3. Lokacije prsluka za spašavanje

4. Vlastito zborno mjesto kada se oglasi zvučni signal

5. Način distribucije informacija u nuždi

6. Što očekivati u slučaju da zapovjednik broda izda naredbu napuštanja broda

7. Objašnjenje ključnih sigurnosnih sustava te prepoznavanje izlaza u nuždi

8. Koga potražiti za dodatne informacije u slučaju nužde

2.2.3. Ukrcaj u brodice za spašavanje za potrebe treninga

Preporučeno je da brodari uvode politiku da se svakih 6 mjeseci izvodi vježba s

minimalno jednom brodicom za spašavanje u kojoj će boraviti jednak broj posade jednakom

kapacitetu brodice. Politika bi trebala sadržavati:

1. Ukrcaj bi se trebao izvršiti isključivo kada je brodica u moru, samo spuštanje bi se trebalo

izvesti sa minimalnim brojem posade za sigurno spuštanje brodice u skladu sa annex-om

2 `mjere za sprječavanje nezgoda sa brodicama za spašavanje´ (MSC.1/Circ.1206/Rev.1).

2. Svi sudionici moraju koristiti prsluke za spašavanje.

6

2.3. EUROPSKA AGENCIJA ZA SIGURNOST NA MORU

EMSA (European Maritime Safety Agency) odnosno europska agencija za sigurnost na

moru je agencija koja je dio europske komisije. Njezino djelovanje se bazira na pružanju

tehničke podrške u razvoju i implementaciji novih pravilnika u vezi pomorske sigurnosti te

onečišćenja dovedene na snagu od strane europske komisije i njezinih zemalja članica.

Potaknuta havarijom broda za kružna putovanja „Costa Concordia“ EU, uz savjete

europske agencije za pomorsku sigurnost, početkom 2010. godine donosi vlastiti direktiv za

europsku uniju te njezine zemlje članice na temelju međunarodne regulacije od strane MSC-a

odnosno takozvane MSC.1/Circ.1446/Rev.2. direktiv europske unije pokušava u jedan direktiv

uvrstiti sve propise za sve aspekte broda. Podjela se vrši u 4 poglavlja:

-poglavlje 1 – općenito

-Poglavlje II-1 – konstrukcijska (stabilnost, strojne i električne instalacije)

-Poglavlje II-2 – protupožarna zaštita

-Poglavlje III – sredstva za spašavanje

-Poglavlje IIII – radio komunikacije

Poglavlje III odnosno sredstva za spašavanje je bazirano na MSC.1/Circ.1446/Rev.2 u

kombinaciji sa LSA odnosno „life saving appliances code“.

Europska agencija za sigurnost na moru ne samo da definira minimalan broj određenih

sustava sredstva za spašavanje nego isto tako pokušava definirati sve aspekte njihovog korištenja

te skladištenja. Točno su definirani načini skladištenja te mjesto skladištenja za jednostavnu i

brzu uporabu. Najveća razlika od ostalih rezolucija i direktiva je uvrštavanje dijela 5.3 „decision

support system for masters“ odnosno sustav koji pomaže zapovjedniku u donošenju odluka. Brod

za kružna putovanja „Costa Concordia“ i lanac loših odluka donešenih sa strane brodskih oficira

i posade su glavni razlog uvođenja ovog dijela.

7

Naime ovaj sustav u minimalnoj formi je u pisanom obliku sa detaljnim planovima te

check lista za određene nezgode koje se mogu dogoditi na brodu. S time zapovjednik

jednostavno prati niz prethodno definiranih radnje te se eliminira mogući faktor panike i

pogreške kod zapovjednika. Ovaj sustav je niz novih sustava koji se uvode da se spriječe ili

umanjile havarije kao već prethodno navede havarije broda „Costa Concordia“.

8

3. RAZLIČITI SUSTAVI SREDSTVA ZA SPAŠAVANJE KOJI SE KORISTE DANAS

Kako su danas sve veći i veći brodovi za kružna putovanja, te njihov kapacitet nerijetko

prelazi nekoliko tisuća putnika, kao i nekoliko stotina članova posade. Važno je da oprema za

spašavanje bude u korak s novim izazovima kako bi svi na brodu imali visok stupanj sigurnosti.

Nadalje brodovi sve češće odlaze na predjele ekstremnih hladnoća gdje se mora primjenjivati

nova vrsta opreme koja odolijeva svim polarnim hladnoćama. Stoga je važan aspekt razvoja

sredstava za spašavanje, kako bi se sve veći kapaciteti ljudi na što sigurniji i što brži način

napustili brod u slučaju opasnosti.

3.1.SUSTAV ZA BRZO NAPUŠTANJE BRODA

MES odnosno “Marine evacuation system” je sustav koji se u sredini prošlog stoljeća

počeo koristiti na RO-RO putničkim brodovima. U proteklom desetljeću ovaj sustav se počeo

koristiti I na najmodernijim brodovima za kružna putovanja. Prva splav kao takva se pojavila

krajem 19. stoljeća kao primitivni sustav drvenih dasaka koje su sklopljene u jednicu

jednostavniju za skladištenje i rukovanje. Nepunih 10 godina kasnije, krojačica iz Chicaga pod

imenom Maria Beasley patentira novu splav koja je povećane čvrstoće te kao takva se koristila

na brodu “Titanic”. Splavi kakve se koriste danas po prvi put su korištene tokom II. svjetkog rata

od strane Američke ratne mornarice. Prvi MES sustav predstavljen je svijetu 70ih godine prošlog

stoljeća.

Sustav se sastoji od 3 komponente: ukrcajna komponenta na palubi, tobogan te splavi. U

slučaju skladištenja cijeli sustav je sklopljen u jednu jedinicu smještenu na vodilicama na “safety

deck”-u. Prilikom aktivacije sustav se otpušta te pomoću gravitacije klizi do kraja vodilica. Tada

se splavi spuštaju u more pomoću vitla. Jedan kraj platnenog tobogana je spojen na splav koja se

spušta u more te drugi ostaje pričvršćen na ostalu konstrukciju na palubi broda. Na površini mora

splav se aktivira na klasičan način.

9

Ta splav se koristi na početku evakuacije samo kao ukrcajna rampa za dodatne splavi.

Dodatna splav dolazi sljedeća te se putnici spuštaju sa palube niz tobogan kako bi popunjavali

dodatnu splav. Za tegljenje splavi koristi se brza brodica za prikupljanje koja tegli splav na

sigurnu udaljenost te se cijeli proces ponavlja sve dok se sve osobe ne iskrcaju sa broda.

10

3.1.1 Viking-ov dvostruki evakuacijski tobogan

Danski proizvođač „Viking Life-saving equipment“ od svog početka 1960. godine

proizvodi neke od svjetskih najmodernijih sustava za spašavanje. Njihov najpoznatiji proizvod

tzv. VEDC odnosno „Viking Evacuation Dual Chute“ sistem evakuacije koji koristi svjetski

najveći putnički brodari kao što je „Royal Caribbean“. Sustav se bazira na dva tobogana koji

putnike vodi na siguran način od palube broda sve do splavi za spašavanje koje se nalaze na

moru.

Slika 1. Viking Evacuation Dual ChuteIzvor: viking-life.com VEDC

Putnički brodovi na svijetu su sve veći i veći, sa najvećim brodovima Oasis klase „Royal

Caribbean“-a sa brojem od oko 7000 putnika te 2000 člana posade, sustavi kao MES su svakako

potrebni da se tako veliki broj ljudi uspije evakuirati sa broda u što kraćem roku. Viking

proizvodi svoj sustav tzv. VEDC odnosno „Viking Evacuation Dual Chute“. Viking svoj sustav

usavršava i dorađuje što pokazuje i činjenica da je sustav ugrađen 2014 godine na tadašnji

najveći brod za kružna putovanja „Harmony of the Seas“ sa kapacitetom evakuacije 736 osoba u

30 minuta - ta brojka je 2018.g porasla na 908 osoba u 30 minuta.

11

3.1.2 Viking-ov LifeCraft Sistem

Godine 2009 Viking kreće u dizajn plovila koje pruža sve što pruža klasična brodica za

spašavanje ali da pritom pruži fleksibilnost, jednostavnost i da zauzima malo prostora kao

moderne splavi za spašavanje – uz to i mogućnost masovne evakuacije kao MES sustav.

Rješenje je predstavljeno 2013 godine pod imenom „LifeCraft“.

Slika 2. Viking LifeCraft SustavIzvor: viking-life.com VLCS

Sistem se sastoji od 2 elementa – sam „LifeCraft“ sa 4 propelera na svakom uglu za maksimalnu

manevrabilnost te jedinica za spremanje. U jednu jedinicu stane 4 splavi svaka sa kapacitetom od

200 osoba. Sustav je kombinacije Viking-ovog do sad veoma uspješnog VEDC te klasičnih

brodica za spašavanje. Najveća mana VEDC sustava je nedostatak poriva te potreba za „Fast

rescue boat“ tegli splavi na sigurno – to „LifeCaft“ pruža. Same splavi imaju konstruirane

određene sjedala za putnike nalik onim u brodicama za spašavanje. Sustav se aktivira na

identičan način kao i VEDC odnosno sa bocama dušika koje guraju sanjke sa splavima i

12

toboganom po vodilicama. putnici se isto tako spuštaju niz tobogane koji su krutije izvedbe od

samih tobogana VEDC sustava te više nalikuju na liftove.

3.1.3 DBC Sistem Evakuacije putem Tobogana

„DBC Evacuation Chute System“ je sustav proizvođača „Survitec“. „Survitec“ je tvrtka

koja posluje sve od svog osnivanja 1932 godine. Te je 1979. godine po prvi put svijetu

predstavila prvi MES odnosno „Marine evacuation system“. Tvrtka se tijekom II. svjetkog rata

bavila vojnom opremom te 1970. godine prelazi na civilno tržište.

Dok se većina MES sustava aktivira sa maksimalne visine od oko 16 metara „Survitec“

predstavlja sustav koji se aktivira sa nevjerojatnih 33 metara iznad površine mora. Općenito sve

je isto kao i na ostalim MES sustavima, podjela se vrši u 3 djela: palubna konstrukcije, tobogan

te splavi. Aktivacija se vrši sa evakuacijske palube, aktivacijom boce dušika pomiču se splavi na

sanjkama te se sve zajedno spušta u more. Splavi se aktiviraju na klasični način povlačenja

konopa koji aktivira bocu. Jednina razlika nalazi se u samim toboganima. Survitec je izmislio

„zig-zag“ sustav koji je dizajniran za usporavanje putnika u spustu omogućavanjem korištenje

sustava sa tako velike visine bez ugrze života putnika.

Slika 3. DBC Evacuation Chute SustavIzvor: survitecgroup.com

13

Cijelokupna konstrukcija tobogana je izrađena na način da se ne gubi fleksibilnost

cjelokupnog sustava. Kapacitet sustava je 400 ljudi evakuiranih sa broda u 30 minuta što je nešto

manje od konkurencije.

14

3.1.4 Marin Ark2

Kao i DBC sustav evakuacije i „Marin Ark2“ je proizvod tvrtke „Survitec“. Ovaj

proizvod je namijenjen ekstremnim područjima.

„Marin Ark2“ je svjetski najveći MES sustav potpuno suhe izvedbe u potpunosti prema

pravilnicima Polar Konvencije. Sustav pruža mogućnost posadi kretanje između splavi i palube

pomoću posebnog sustava ljestve što ovaj MES bitno razlikuje od ostalih. Izvedba samih splavi

se isto razlikuje od ostalih proizvođača. Splavi su povišene izvedbe odnosno zračni jastuk odvaja

putnički prostor od morske površine što daje prednost ovom sustavu nad drugim u područjima

niskih temperatura.

Slika 4. Marin Ark2Izvor: survitecgroup.com

Također splav je konstruirana i dizajnirana da može pretrpjeti puno „teže“ more od splavi drugih

proizvođača sa puno većim brojem zračnih odjeljaka.

15

Još jedna razlika od konkurenata je sustav podizanja i spuštanja. Naime „Marin Ark2“

posjeduje sustav koji omogućava ponovno podizanje splavi u prvobitan položaj odnosno

djelomično aktiviranje za inspekcijski pregled.

16

3.2 SUSTAV GRIJANIH POKRIVAČA

Ovaj sustav je dizajniran najviše držeći se Polar Kodeks-a. Problem klasičnih splavi za

spašavanje je ponajprije rad na niskim temperaturama. Naime sustav aktivacije unutar samog

kućišta splavi ima tendenciju zaleđivanja što onesposobi samu splav za aktivaciju i samo

korištenje. Iz ovog razloga klasična izvedba splavi je nepouzdana za korištenje u ekstremnim

područjima koja su danas sve popularnija. Funkcija pokrivača je da omogući splavi za

spašavanje normalnu operativnu funkciju na veoma niskim temperaturama do -60°C. Pokrivač

garantira da je splav 100% spremna za upotrebu bilo kada. Sustav je testiran na -70°C i splav je

nakon 50 sati još uvijek bila spremna za upotrebu.

Slika 5. Sustav Grijanih PokrivačaIzvor: survitecgroup.com

Najbitniji dio pokrivača je grijač koji se automatski pali kada temperatura zraka padne

ispod +5°C te se gasi kada temperatura zraka preraste temperaturu zraka od +5°C.

17

3.3 SUSTAV ČELIJA ZA NAPUŠTANJE BRODA

Direktori firme, Scott Smiles i Rick Matthews, i njihovi sinovi preživjeli su brodolom na

moru te ih je to iskustvo potaknulo na osnivanje tvrtke „Life Cell“. Njihov cilj je omogućiti

pomorcima brzo i efikasno napuštanje broda tako da su svi potrebni uređaji na istom mjestu

spremni za napuštanje broda a ne da se svaki nalazi na različitom mjestu na mostu broda. Oni

proizvode kućište za sve potrebne uređaje koji se koriste kod napuštanja broda: EPIRB, baklje,

zvižduk odnosno sirena te signalno zrcalo. Kućište dolazi sa postoljem koje omogućava da se

kućište otpusti te izroni na površinu u slučaju potapanja broda. Isto tako dolazi sa vrpcom koja se

zakači oko ruke korisnika u slučaju umora. Kućište je izrađeno tako da je otporno na vatru, UV

zrake te kao takvo je prihvaćeno od strane SOLAS konvencije.

Slika 6. Razne izvedbe LifeCell Marine-aIzvor: lifecellmarine.com.au

Proizvod dolazi u 4 kategorije odnosno veličine po potrebi samog broda, najveći odnosno

„The Crewman“ je namijenjen trgovačkoj mornarici.

18

3.4 SUSTAV NADZIRANJA PUTNIKA

Na putničkim brodovima postoji procedura za sve vrste nužde ali još uvijek u trenutku

panike pokoji putnik ne reagira na način koji ih je posada usmjerila na vježbama. Cilj tvrtke

„Lynceus“ na otoku Cipru je pomoći posadi broda za vrijeme nužde te povećati sigurnost

putnika. Iz ovog cilja rodio se „LYNCEUS2MARKET“ sustav. Sustav pruža wireless uređaje

koji se jednostavno integriraju u postojeće brodske sustave. Sa ovim uređajima posadi broda je

moguće lociranje svake osobe na brodu te van njega. Sustav se sastoji od:

1. Prsluka za spašavanje sa mogućnosti lociranja putnika u slučaju nužde

2. Osobne narukvice koje omogućavaju posadi praćenje aktivnosti pojedinog putnika

3. Ručnih uređaja za automatsko prepoznavanje te prebrojavanje putnika na zbornim

mjestima

4. Inovativne letjelice lansirane sa broda ili sa kopna koje omogućavaju lociranje čovjeka u

moru

5. Jeftinih radarskih jedinica na brodicama za prikupljanje za lociranje osoba u moru

Sustav je u potpunosti drugčiji od ostalih sustava za spašavanje. Sa povećavanjem broja

putnika na modernim plutajućim gradovima posada broda nailazi na novi problem, tako zvani

„crowd managment“ odnosno „crowd control“. Veliki broj putnika naročito u slučaju panike je

teško za kontrolirati od strane posade te se bas u ovim trenutcima događa velik broj nezgoda.

Ovaj sustav olakšava posao posada tako da mogu locirati svakog putnika bilo kada i bili gdje te

tako povećati šanse pronalaska unesrećene osobe bila to osoba u kabini tijekom evakuacije ili

osoba u moru. Ovim sustavom se točno locira osoba te se eliminira faktor traganja te se vrijeme

same akcije pronalaska i spašavanja znatno smanji.

19

4. SPECIFIČNOSTI BRODOVA ROYAL CARIBBEAN CRUISE LINE

Specifičnost brodova ˝Symphony of the Seas˝ i ˝Harmony of the Seas˝ je u tome što su to

najveći po kapacitetu ljudi koje primaju, te daleko najsofisticiraniji brodovi ove vrste. Stoga ovi

brodovi zahtijevaju najmoderniju opremu za spašavanje, kako bi putnici i posada bili sigurni.

Brodovi poput ovih su luksuzni gradovi namijenjeni plovidbi svjetskim morima.

4.1.BRODICE ZA SPAŠAVANJE

Brodice za spašavanje su stoljećima neizostavan dio brodske opreme. Današnje moderne

brodice kao što su na brodovima “Royal Caribbean” evoluirale su upravo iz otvorenih drvenih

brodica sa drvenim veslima koje su koristili putnici za poriv. Prve su se brodice pojavile krajem

18. stoljeća ali ne kao sastavni dio brodske opreme. Naime one su bile postavljene na kopnu te

su izlazile u pomoć unesrećenim. Iz razloga što su te brodice bile upotrebljive samo ako je došlo

do nesreće blizu obale, ubrzo su se pojavile brodice na samom brodu.

Danas najveća svjetska kruzing kompanija “Royal Caribbean” na svojim brodovima

“Harmony of the Seas”, te “Symphony of the Seas” koristi najnaprednije brodice proizvođača

“Fassmar”. Radi se o modelu “Partially Enclosed Lifeboat Type SELL 15.5” te ih brod posjeduje

18 (9 na svakoj strani palube 5). Za konstrukciju brodice koristi se GPR odnosno “glass-fibre

reinforced polyester” sa samogasivim laminatom. Sama brodica je oblika jednotrupca sa

kapacitetom 370 putnika uključujući i posadu. Brodica je sastavljena od 2 sloja. Unutarnjim koji

ima ukomponirana sjedala i prostor za motore. Prostor između dva sloja je popunjen sa

poliuretanskom pjenom koja omogućava brodu plovnost i kada je vanjski sloj oštećen.

Konstrukcija je pojačana sa centralnim okvirom na kojeg su povezana pramčana i krmena kuka

te je cjelokupna težina brodice sa putnicima prenesena na sami okvir. Koriste se Fassmar Duplex

230 E2 kuke koje su u skladu sa najnovijim propisima MSC.320 (89) I MSC.321 (89).

20

Brodica se otpušta sa mjesta kormilara te se kuke otpuštaju koristeći se električnim

uređajem koji se aktivira tek kada je brodica u kontaktu s površinom mora. U slučaju nužde

moguće je otpuštanje pod opterećenjem razbijanjem sigurnosnog stakla i izvlačenjem osigurača.

Isti taj okvir služi funkciji sakupljanja neželjene vode te je upućuje prema kaljužnoj pumpi. Isto

tako služi kao sastavni dio ventilacijskog sustava. Naime okvir je opremljen ventilatorima koji

usisavaju CO2 iz nižih putničkih prostora te ih izbacuju iz kabine. Veliki ulazi na svakoj strani

broda omogućavaju brz i jednostavan ukrcaj putnika. Ulazi se poslje zatvaraju ceradom i

patentnim zatvaračima.

21

4.1.1.Porivni Sustav Brodica za Spašavanje

Brodica koristi dva neovisna ljeva i desna unutarnja dizelska motora tipa “Vetus M4.55”

sa sistemom vodenog hlađenja. Reduktori omogućavaju prijenos snage na propelere i koristi se

mokri ispušni sustav. Pri maksimalnoj vožnji naprijed, broj okretaja je ograničen na 3000RPM.

Vijci su smješteni u sapnice što ne samo da štiti sam vijak od oštećenja nego i štiti unesrećene

plivače u moru od ozljeda u slučaju doticaja s propulzijskim sustavom. Za hlađenje motora i

ispušnih plinova koristi se klasični već isprobani zatvoreni sistem morske vode. Pumpa morske

vode omogućava rad na minimalnom broju okretaja u trajanju od 5 minuta sve dok brodica visi

na boku broda. Ispuh je izrađen u izvedbi mokrog sustava. Izvedba se bazira na principu da se

mješaju ispušni plinovi te rashladna morska voda iz motora te se zajedno izlaze iz brodice kroz

ispuh. Cilj takvog sustava je da temperature spoja te dvije komponente ne prelazi 85°C. 2

spremnika goriva su ugrađena na krmenom djelu brodice.

Slika 7. Nacrt Porivnog Stroja Brodice za Spašavanje

22

Izvor: operator's handbook of Fassmar Partially Enclosed Lifeboat Type SEL 15.5 STX FRANCE, "B34" "OASIS IV"

Njihov kapacitet je od prilike 180 litara te omogućavaju više od 24 sata rada pri vožnji od

6 čvorova.

4.1.2.Električni sustav

Brodice je opremljena sustavom struje 12V DC koji se sastoji od dvije 100Ah baterije u

krmenom djelu brodice. Desna baterija je podređena desnom motoru i drugoj skupini potrošača

dok je baterija sa ljeve strane podređena motoru sa ljeve strane te prvoj skupini potrošača na

brodici. U slučaju da se pojedini motor ne želi pokrenuti koriste se “cross-over” i koji

omogućavaju spajanje dvije bateriju u seriju ili spajanje motora sa baterijom na drugoj strani

brodice. Za vrijeme ne korištenja baterije se spajaju na punjač koji se direktno spaja na napajanje

matičnog broda.

23

4.1.3.Pokrov Brodica za Spašavanje

Ova vrsta brodic je opremljena sa tri ulaza koje pokrivaju tri tende (1). Tende se mogu

otvoriti izvana te iznutra sa sustavom patentnog zatvarača.

Slika 8. Ulazni otvori u brodicuIzvor: operator's handbook of Fassmar Partially Enclosed Lifeboat Type SEL 15.5 STX FRANCE, "B34" "OASIS

IV"

Nakon otvaranja/zatvaranja tende se osiguraju pomoću tankih konopa koji pritegnu samu

tendu te smanje opterećenje na sam patent.

24

4.1.4.Sustav ventilacije

Sustav ventilacije je od krucijalne važnosti u brodicama za spašavanje. Same brodice su

konstruirane za prihvat velikog broja ljudi, te su po svojoj konstrukciji vrlo malene i neudobne.

stoga je važan sustav ventilacije koji će omogućiti dovoljnu količinu svježeg zraka za sve

unesrećene koji se nalaze u brodici.

4.1.4.1.Sustav Umjetne Ventilacije

Sustav je dizajniran za maksimalnu udobnost putnika. Sastoji se od dva 12V ventilatora

postavljena po pramcu te po krmi same brodice (1).

Slika 9. Ventilacijski otvori brodice za spašavanjeIzvor: operator's handbook of Fassmar Partially Enclosed Lifeboat Type SEL 15.5 STX FRANCE, "B34" "OASIS

IV"

25

Ploča sa prekidačima nalazi na samom komandnom centru brodice. Prekidači

omogućavaju upravitelju mogućnost odabira funkcija rada “AIR IN” te “AIR OUT” odnosno

odabir između usisa zraka izvana ili izbacivanju zraka iz brodice.

26

4.1.4.2.Prirodna ventilacija

Brodica je opremljena sa otvorima u trupu koji omogućavaju cirkulacija atmosferskog

zraka kroz brodicu.

Slika 10. Prirodni otvori ventilacije brodice za spašavanjeIzvor: operator's handbook of Fassmar Partially Enclosed Lifeboat Type SEL 15.5 STX FRANCE, "B34" "OASIS

IV"

Otvori su izvedeni tako da imaju gumenu brtvu koja omogućava putpuno zatvaranje

otvora i odvajanje unutarnje atmosfere od vanjskih utjecaja. Otvori se nalaze na krmi, pramcu te

krovu a otvaraju se potpuno manualno. Sustav je također dizajniran da omogućuje kretanje

osoba kroz otvore. Kretanje posadi po samoj brodici je znatno ograničen kada je brodica puna

tako da je od vitalnog značenja da su sutavi jednostavni za upotrebu.

27

4.1.5.Sustav pričvršćivanja brodice na palubu broda

Brodice su dizajnirane i izrađene na način da izdrže opterećenje zelenog mora odnosno

“green sea”. Dok brodica leži na svom mjestu na boku broda val stvara opterećenje na trup broda

koje moze uzrokovati i izbacivanje same brodice sa kuka. Da bi se spriječila takva situacija

potpuno podignuta brodica leži na fiksnom položaju – brodica i struktura samog matičnog broda

su spojeni posebnim sustavom učvršćenja takozvanog “guide fitting”.

Slika 11. Guide fitting/ green sea, pramac i krmaIzvor: operator's handbook of Fassmar Partially Enclosed Lifeboat Type SEL 15.5 STX FRANCE, "B34" "OASIS

IV"

Sustav se sastoji od fiksnih struktura na samom brodu te krmi i pramcu brodice. Kada je

brodica u potpunosti na svom mjestu tada se “guide fitting” sa brodice postavljaju unutar

vodilice “guide fitting” na brodu. Kada se brodica postavi u svoj konačni položaj tada se osigura

sustav na brodu i brodica ostaje fiksirana unutar vodilica na brodu. U ovoj konfiguraciji

poprečno, uzdužno i vertikalno opterećenje se prebacuje sa brodice na sam brod. Brodica bi se

tada trebala pregledati u slučaju nastalih oštećenja. Moguća oštećenja su puknuće stakloplastike

te prodor vode unutar same brodice.

28

4.1.6.Sustav čovijek u moru

Brodica je opremljena sustavom za izvlačenje čovijeka iz mora. Sustav je spremljen na

lijevoj strani po krmi ispod krova brodice. U slučaju nužde sustav se postavlja na krmeni ulaz u

brodicu sa ljeve ili desne strane. Sustav je jednostavne izvedbe za lako postavljanje i brzo

izvlačenje unesrećenog. Sustav se sastoji od sustava konopa koji uz pomoć dva koloturnika

izvlače unesrećenog postavljenog u ležećem položaju u posebnu mrežu uz bok brodice.

Slika 12. ManOverBoard sustavIzvor: operator's handbook of Fassmar Partially Enclosed Lifeboat Type SEL 15.5 STX FRANCE, "B34" "OASIS

IV"

29

4.1.7.Otvori u slučaju hitne evakuacije

Brodica je opremljena sa dva otvora na krovu za hitne slučajeve evakuacije osoba ili

unesrećenih (1). U slučaju evakuacije dvije ljestve se nalaze ispod sjedala za putnike na gornjem

dijelu brodice po krmi i po pramcu (2).

Slika 13. Otvori za evakuaciju u nuždiIzvor: operator's handbook of Fassmar Partially Enclosed Lifeboat Type SEL 15.5 STX FRANCE, "B34" "OASIS

IV"

Slika 14. Način izvlačenja unesrečene osobe iz brodice

30

Izvor: operator's handbook of Fassmar Partially Enclosed Lifeboat Type SEL 15.5 STX FRANCE, "B34" "OASIS IV"

U slučaju da je potrebna hitna evakuacija unesrećene osobe koja nije u mogućnosti

samostalno se kretati, ta osoba se postavlja na nosila odnosno `stretcher´ (4) koje se nalaze

spremljene u pretincima ispod klupa na brodici. Minimalno 4 osobe su potrebne za sigurnu

evakaucije unesrećene osobe.

Slika 15. Assembly stations broda Harmony of the Seas (paluba 5)Izvor: operator's handbook of Fassmar Partially Enclosed Lifeboat Type SEL 15.5 STX FRANCE, "B34" "OASIS

IV"

Na prethodnom planu su prikazana sva mjesta na kojima se putnici i posada upućuju u

slučaju evakuacije broda. U prikazu je prikazana paluba 5 pod nazivom “safety deck”.

31

4.2.SUSTAV ZA BRZO NAPUŠTANJE BRODA

Brodovi Oasis klase brodara “Royal Caribbean”-a zbog svojih velikih kapaciteta putnika

moraju posegnuti za drugačijim evakuacijskim rješenjima. Jednostavno korištenje samih brodica

za spašavanje nije dovoljno – potrebno je nešto veće, nešto novo. Tu dolazi u primjenu Viking-

ov najnoviji sustav tzv. VEDC (Viking evacuation dual chute).

Sustav je baziran na dva platnena tobogana izrađena od “DuPont Kevlara” za povećanu

sigurnost. Cijeli sustav sastoji se od kutije sa toboganima, sustav vodilica i sanjki za splavi te

vitlo.

Same dimenzije cjelokupnog sustava su 3350mmX2800mmX2500mm sa težinom od

4300 kilograma što minimalizira prostor na palubi potreban za smještaj jedinice. Uz ovaj sustav

brodovi Oasis klase koriste splavi najvećih kapaciteta istog proizvođača odnosno splavi

kapaciteta 153 putnika i članova posade. Ovakvo rješenje omogućava evakuaciju jednog putnika

svakih 4.4 sekundi odnosno 736 putnika u svega 30 minuta.

Tvorničke specifikacije sustava nalažu uporabu na visinama između 8.9 metara i 16.8

metara te se iz tog razloga koristi paluba 5 broda takozvana „safety deck“. Na toj palubi nalaze

se četiri jedinice, dvije jedinice sa dva tobogana sa svake strane. Brodovi „Harmony of the Seas“

kao i „Symphony of the Seas“ imaju na sebi 32 splavi za spašavanje. Od čega 8 tih splavi su već

u sustavu VEDC-a, 18 splavi su punih kapaciteta od 156 putnika i članova posade te uz to brod

posjeduje i 4 splavi za 101 osoba i 2 za 51 osobe. Dokaz o učinkovitosti sustava je podatak da je

odobren po SOLAS 74, Reg. III/4 & III/34 dopunjen od strane IMO Res. MSC 48(66) te od

strane USCG (United States Coast Guard) te ostalih zemalja.

32

Slika 16. Postupak aktiviranja VEDC sustavaIzvor: Splavi za spasavanje - Harmony of the Seas Operation Manual - Viking Evacuation Dual Chute

Aktivacija se vrši pomoću boca dušika koja aktivira pneumatični cilindar koji gura same

splavi na sanjkama na vodilicama. Sama kretnja splavi uzrokuje izvlačenje tobogana iz svoje

kutije te nakon dodira morske površine sanjke tonu te tako aktiviraju splavi i sustav je spreman

za korištenje.

33

4.2.1.Posada sustava za brzo napuštanje broda

Sustav iziskuje približno 12 članova posade za sigurnu manipulaciju sustavom. Svaka

jedinica ima svojeg zapovjednika, takozvanog „chute leader“. Ta osoba je u većini slučajeva

jedna od časnika palube ili osoba viših rangova na brodu koja ima poseban trening i obuku za

rukovanje cjelokupnim sustavom. Taj zapovjednik se nalazi na samoj upravljačkoj konzoli iz

koje aktivira sustav te kasnije vodi cjelokupnu operaciju evakuacije. Kao zapovjednik ulazi

posljednji u splav nakon šta su se svi putnici i članovi posade sigurno ukrcali te jedini ima ovlast

otpuštanja tobogana od posljednje splavi.

Zapovjednik ima i svojeg zamjenika takozvanog „assistant chute leader“. Ova dužnost je

isto tako prepuštena osobi višeg ranga na brodu sa istom obukom kao i zapovjednik sa čime ima

i ovlast preuzeti zapovjedništvo u slučaju da je to potrebno. U evakuacijskom slučaju ta osoba se

nalazi uz zapovjednika na ulazu u tobogan na samoj palubi te uz pomoć signalizacijskog

semafora prosljeđuje putnike niz tobogan do splavi u pravodobnim intervalima.

Sljedeći po hijerarhiji je vođa splavi odnosno „raft leader“. Ova osoba je postavljena na

dnu jednog od tobogana te direktno odgovara zapovjedniku i izvršava njegove direktne naredbe.

Ova osoba se prva spušta u splav te je odgovorna za pripremu splavi za siguran prihvat putnika u

splav.

Uz vođu splavi nalazi se „operator splavi 1“. Ova je osoba uvijek uz vođu splavi i asistira

mu u njegovim dužnostima, zajedno sa njim se prvi spušta u splav i uvijek se nalazi uz vođu na

dnu tobogana.

Sljedeći član posade je „operator splavi 2“. Ova osoba se uvijek nalazi na prolazu između

glavne splavi spojene sa toboganom te dodatne splavi koja je pričvršćena za samu glavnu splav.

Operator 2 je odgovorna za pomaganje putnicima pri prekrcaju iz splavi u splav te čim se

kapacitet splavi napuni član posade ulazi u splav, oslobađa je od glavne splavi te od tog trenutka

preuzima samo zapovjedništvo nad tom splavi. Čim se jedna splav napuni te je brza brodica za

prikupljanje od tegli na sigurno aktivira se sljedeća splav i radnje se ponavljaju sve dok se svi

putnici ne evakuiraju.

34

Tada mjesto na mjesto operatora splavi 2 na mjestu prijelaza iz splavi u splav preuzimaju

operatori 3 do 9 redom kako se splavi krcaju.

Slika 17. Marine Evacuation sustavIzvor: Splavi za spasavanje - Harmony of the Seas Operation Manual - Viking Evacuation Dual Chute

Na slici je prikazan način rad i organizacija članova posade prilikom evakuacije broda.

35

4.2.2.Evakuacija broda „Harmony of the Seas“

Iznad ulaza u tobogane nalazi se semafor – zeleno, crveno i žuto svijetlo. Putnicima su

date instrukcije kako se pravilno spustit niz splav – skinuti cipele na visoku petu, obući toplu

odjeću, staviti prsluk za spašavanje. Putnici se spuštaju niz tobogan „na noge“. Bebe se moraju

spustiti sa odraslom osobom dok starija djeca moraju sami ili ih se spusti uz pomoć konopa.

Crveno svjetlo na semaforu označava da je putnik pri vrhu tobogana te da je započeo spust. Žuto

svjetlo označava da je putnik na pola tobogana te da se sljedeći putnik može pripremiti za spust.

Zeleno svjetlo označava da se putnik spustio niz tobogan te da se sljedeći može sigurno spustiti.

Uz tobogan prikazan je brojač koji automatski broji broj ljudi koji se spuste te tako

drastično olakšava posao zapovjedniku. Na dnu tobogana već postavljeni operator splavi 1 te

vođa splavi prihvaćaju putnike te ih prosljeđuju u susjednu splav. Kada se splav napuni tada se

signalizira zapovjedniku ta se splav otpušta i koristeći se brzom brodicom za prikupljanje, splav

se tegli na siguran način. U međuvremenu sa palube broda se otpušta sljedeća splav. Brod

„Harmony of the Seas“ ima 8 dodatnih splavi spremne na palubi. Splav se aktivira na klasični

način odnosno povlačenjem konopa te je operator splavi osigurava na bok glavne splavi te se

operacija evakuacije nastavlja sve dok se svi putnici ne evakuiraju.

4.2.3. Održavanje sustava za brzo napuštanje broda

Održavanje sustava se odrađuje jednom na godinu isključivo od strane Viking ovlaštenih

servisera za takve MES sustave. Kutija sa toboganima je plombirana i zatvorena te se ne otvara

tokom inspekcije ali u slučaju da postoji vidljivo oštećenje na spremniku splavi ista se

zamjenjuje. Splavi se pregledavaju na klasični način. Pregledavaju se datumi i valjanost pregleda

te u slučaju potrebe splav se zamjenjuje i uzima na daljnje inspekcije. Vrši se inspekcija čelik-

čela te ispravnost i podmazanost vitla za spuštanje splavi. Održavanje tokom godine inače nije

potrebno ali je poželjna povremena vizualna kontrola od strane posade te prijava proizvođaču u

slučaju nekih pronađenih oštećenja.

36

Viking kao takav nudi i obuku posade u svojim posebnim bazenima u sigurnim uvjetima.

Cjelokupna operacija se vjerno reproducira sa pokusnim putnicima i evakuacija se izvršava

realno do najmanjeg detalja. Pri završetku programa svi članovi posade odnosno polaznici tečaja

dobivaju valjane isprave o osposobljavanju za takav MES sustav.

Slika 18. Smještaj VEDC sustava na brodu Harmony of the Seas na Palubi 5Izvor: Splavi za spasavanje - Harmony of the Seas Operation Manual - Viking Evacuation Dual Chute

MES sustav kao takav je jedan od najnaprednijih i najsofisticiranijih načina napuštanja

broda na svijetu. Relativno se kratko koristi na brodovima te je potrebno neko vrijeme da sustavi

postanu potpuno pouzdan uz konstantno usavršavanje samog sustava od strane proizvođača kroz

povratne informacije dobivene od samih korisnika odnosno posade broda.

37

4.3. SAFETY COMMAND CENTER, INTEGRATED SAFETY AND EMERGENCY

MONITORING SYSTEM

„Royal Caribbean“ je prva kompanija koja uvodi novi sustav kontrole sigurnosti na brodu

– „Safety Command Center“. Prvi puta sustav je predstavljen na brodu za kružna putovanja

„Allure of the Seas“ te se odmah pokazao veoma efikasnim. Odmaknuti su sustavi sigurnosti sa

mosta ostavivši prostor isključivo za navigaciju, te tako omogućili navigacijskim oficirima

nesmetanu radnu atmosferu. Koristi se odvojena prostorija direktno iza samog mosta, odvojena

kliznim vratima koja se, u slučaju nužde, zatvaraju te kompletno odvaja te dvije prostorije kao i

te dvije djelatnosti na brodu. Tako je „Royal Caribbean“ praktički napravio središte brodskoj

živčanog sustava iz kojeg se posadu pruža apsolutna kontrola i preglednost svih vitalnih

sigurnosnih sustava.

Prostorija je opremljena sa 4 velika monitora spojena na sve CCTV kamere na brodu.

Monitori postavljena na zidovima ustupaju posadi pregled svakog aspekta broda u stvarnom

vremenu. U sredini prostorije nalazi se veliki stol sa ugrađenim ekranima. Ova izvedba

omogućava posadi brzo i jednostavno pregledavanje nacrta i shematski prikaz samog broda te

njegovih sustava eliminirajući potrebe za papirnatom izvedbom tih sustava. Razmještaj prostorije

je takav da omogući posadi jednostavan pregled svih vitalnih sustava broda te tako olakšava

donošenje bitnih odluka.

„Autromaster ISEMS“ odnosno „integrated safety and emergency monitoring sistem“ je

integrirani sustav koji omogućava grafički prikaz svih sigurnosnih sustava na brodu,

omogućavanje časniku vizualnu sliku stvarne situacije na brodu. Sustav ima funkciju predviđanja

događaja uzimajući u obzir trenutne parametre te tako olakšava časnicima donošenje bitnih

odluka kao napuštanje broda. Sustav je povezan sa protupožarnim sustavima te sa vatrodojavnim

sustavima. Uz ove sustave ISEMS povezuje i sve brodske alarmne sustave omogućavajući brzo

otkrivanje požara te alarmiranja posade i pravodobno aktiviranjem sustava gašenja.

38

Jedan od najvažnijih podsustava ISEMS-a je takozvani „Decision Support System“.

Sustav pruža mogućnost uvođenja posebnih check lista koje imaju ukomponirane razne radnje

koje treba poduzeti u određenim situacijama. Cilj sustava je minimalizirati paniku među

oficirima te olakšati donošenje samih odluka sa unaprijed spremnim check listama za razne

scenarije. Korisnik u sustav unosi vrstu nezgode te automatski poprima redoslijed radnji koje

treba poduzeti. Pri završetku radnje, radnja se označava kao obavljena te nakon rješavanja

problema sustav omogućava analizu te ocjenjivanje načina na koji se nezgoda riješila. Pogreške

su minimalizirane te je maksimalizirana mogućnost rješavanja problematike u pravodobno

vrijeme.

39

5. ZAKLJUČAK

Brodovi za kružna putovanja po pitanju sigurnosti spadaju u najsigurnije brodove.

Današnjim tehnologijama i inovacijama vrlo je lako osigurati siguran odmor putnicima.

Moderni sustavi s mnogo inovacija u pogledu sredstava za spašavanje ovakve brodove

čine sigurnim za svakog putnika. Sustavi su razvijeni i osmišljeni za što jednostavniju primjenu

unutar kojih nije presudan ljudski faktor. Stoga je važno ovakvu opremu regularno i

pravovremeno održavati prema uputama kako se ne bi dovelo u opasnost stotine ljudskih života.

Sustavi poput „Lynceus2market“-a koji omogućuje da se zna pozicija svakog pojedinog

putnika u svakom trenutku tako da putnici imaju narukvice koje konstantno šalju lokaciju, te

lokatore na prslucima za spašavanje u slučaju nužde. Nadalje sustav omogućava i bespilotne

letjelice koje u slučaju Men over board situacije pomažu u pronalaženju izgubljenog putnika u

moru. Postoje sustavi poput MES sustava koji pomoću tunela ubrzava proces evakuacije ljudi s

broda na vrlo jednostavan i pristupačan način.

Svi sustavi koji se razvijaju pokušavaju što više inovativne tehnologije implementirati u

sredstva za spašavanje kako bi postala što efikasnija i što izdržljivija bez obzira na područja

plovidbe. Sredstva za spašavanje se svakim danom sve više razvijaju kako bi bilo što manje

ljudskih žrtava, jer razvojem tehnologija sve više dolazimo do spoznaje da je sve zamjenjivo i

popravljivo osim ljudskog života.

40

6. POPIS SLIKASlika 1. Viking Evacuation Dual Chute.....................................................15

Slika 2. Viking LifeCraft Sustav.................................................................16

Slika 3. DBC Evacuation Chute Sustav.....................................................17

Slika 4. Marin Ark2.....................................................................................18

Slika 5. Sustav Grijanih Pokrivača............................................................19

Slika 6. Razne izvedbe LifeCell Marine-a.................................................20

Slika 7. Nacrt Porivnog Stroja Brodice za Spašavanje............................23

Slika 8. Ulazni otvori u brodicu..................................................................24

Slika 9. Ventilacijski otvori brodice za spašavanje...................................25

Slika 10. Prirodni otvori ventilacije brodice za spašavanje.....................26

Slika 11. Guide fitting/ green sea, pramac i krma....................................27

Slika 12. ManOverBoard sustav.................................................................28

Slika 13. Otvori za evakuaciju u nuždi......................................................28

Slika 14. Način izvlačenja unesrečene osobe iz brodice...........................29

Slika 15. Assembly stations broda Harmony of the Seas (paluba 5).......29

Slika 16. Postupak aktiviranja VEDC sustava..........................................31

Slika 17. Marine Evacuation sustav...........................................................33

Slika 18. Smještaj VEDC sustava na brodu Harmony of the Seas na Palubi 5.........................................................................................................35

41

7. POPIS LITERATURE

Skupina autora: International Life Saving Appliances Code, International Maritime Organization, 2003.

Skupina autora: International Convention for the Safety of Life at sea, International Maritime Organization, 1974.

Zec, D.: Rukovanje sredstvima za spašavanje, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1999.

Zec, D.: Sigurnost na moru, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001. IMO: MSC.1/Circ.1446/Rev.2 - RECOMMENDED INTERIM MEASURES

FOR PASSENGER SHIP COMPANIES TO ENHANCE THE SAFETY OF PASSENGER SHIPS

LIFE SAVING APPLIANCES (LSA) CODE INTERNATIONAL CODE FOR SHIPS OPERATING IN POLAR WATERS

(POLAR CODE)

Internetski izvori

http://lifecellmarine.com.au/ http://survitecgroup.com/ http://www.lynceus-project.eu/ https://www.viking-life.com/en http://emsa.europa.eu/

ostali izori

HARMONY OF THE SEAS Viking Dual Chute System Operating Manual Operator’s Handbook of Fassmer Partially Enclosed Lifeboat Type SEL 15.5

STX France, “B34” “OASIS IV” Operator's Handbook AutroMaster ISEMS - Integrated Safety and Emergency

Management System Operator's Handbook AutroSafe Interactive Fire Detection System

42