upaya optimalisasi penggunaan working mode...

UPAYA OPTIMALISASI PENGGUNAAN WORKING MODE

PADA UNIT HD785-7

TUGAS AKHIR

WINDA RIKSADANA

NIM : 140309238391

PROGAM STUDI ALAT BERAT

JURUSAN TEKNIK MESIN

POLITEKNIK NEGERI BALIKPAPAN

BALIKPAPAN

2017

UPAYA OPTIMALISASI PENGGUNAAN WORKING MODE

PADA UNIT HD785-7

TUGAS AKHIR

KARYA TULIS INI DAJUKAN SEBAGAI SALAH SATU SYARAT

UNTUK MEMPEROLEH GELAR AHLI MADYA DARI POLITEKNIK

NEGERI BALIKPAPAN

WINDA RIKSADANA

NIM : 140309238391

PROGAM STUDI ALAT BERAT

JURUSAN TEKNIK MESIN

POLITEKNIK NEGERI BALIKPAPAN

2017

Scanned by CamScanner

v

Karya ilmiah ini ku persembahkan kepada

Ayahanda dan Ibunda tercinta

Sumisno Hadi Pranoto dan Lilik Subandriyah

Saudariku

Dwi Rezkiana Sari

Serta Seluruh Keluarga yang kusayangi

Sahabatku

Puput Indrawati

Seseorang yang banyak membantu selama kuliah

Rio Joko Prasetyo

Teman-teman Genggesku

Ella, Pay dan Kari

Seluruh Karyawan dan Karyawati PT. United Tractors Tbk Cabang

Samarinda

Seluruh Dosen beserta staff – staff Politeknik Negeri Balikpapan

Teman-teman Angkatan 2014 Jurusan Teknik Mesin Alat Berat

Serta teman-teman ku yang tidak dapat disebutkan satu persatu

Terima Kasih yang tak terhingga atas semua dukungannya

vii

ABSTRAK

Hal-hal penting yang perlu diperhatikan untuk mengoptimalkan pemakaian bahan

bakar adalah kecepatan, pemilihan power/HP yang tepat, kondisi jalan, grade

resistance, rolling resistance dan lainnya. Teknologi yang ada saat ini untuk

mendapatkan konsumsi bahan bakar yang optimal dengan memperhatikan faktor-

faktor tersebut, hanya mengandalkan naluri (habit) seorang operator untuk

memilih working mode yang cocok antara power mode atau economy mode bagi

kendaraannya. Namun telah terjadi tingginya fuel consumption yang tidak sesuai

standard yang ditentukan sehingga customer mengeluh borosnya konsumsi bahan

bakar karena operator lebih memilih power mode dibandingkan P/E mode

(kombinasi) ketika mengoperasikan unit. Borosnya bahan bakar melebihi

standard yang ditentukan tentu berpengaruh pada operating cost fuel. Pada

penelitian akan dicari permasalahan penyebab tingginya fuel consumption serta

memberikan inovasi dan solusi dalam meminimalisir tingginya fuel consumption.

Inovasi dan solusi tersebut berupa alat yang dapat membantu mengoptimalkan

pengguanaan working mode. Alat tersebut berupa lampu indicator. Dari hasil

pengujian bahwa didapat perbandingan dari konsumsi bahan bakar pada unit

HD785-7. Setelah dipasang indicator lamp pada bulan Maret konsumsi bahan

bakar unit HD7802 sebanyak 93 L/H, unit HD7811 sebanyak 92 L/H, unit

HD78113HPU sebanyak 86 L/H, unit HD7803 sebanyak 87 L/H, unit HD7812

sebanyak 90 L/H, unit HD78116HPU sebanyak 76 L/H. Oleh karena itu

diperlukan indicator lamp untuk meminimalisir tingginya fuel consumption agar

mengoperasikan unit menggunakan working mode dengan optimal.

Kata Kunci: Fuel Consumption, Working Mode, Indicator Lamp, Optimal

viii

KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji serta rasa syukur pada kehadirat Allah SWT yang

Maha Pengasih lagi Maha Penyayang, yang telah memberikan taufik dan hidayah-

Nya dan shalawat serta salam selalu yang tercurahkan kepada junjungan kita Nabi

Muhammad SAW yang telah menuntun para umat-Nya menuju jalan kebenaran,

sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan tugas akhir ini yang berjudul

“Upaya optimalisasi penggunaan working mode pada unit HD785-7” dapat

terselesaikan dengan baik. Tugas akhir ini disusun untuk memenuhi salah satu

persyaratan kelulusan dari Politeknik Negeri Balikpapan sebagai Diploma III pada

Progam Studi Teknik Mesin Alat Berat.

Di dalam penyusunan tugas akhir ini, banyak kendala dan kesulitan yang

dihadapi oleh penulis. Namun, berkait dukungan dan bantuan yang telah diberikan

oleh berbagai semua pihak, tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan baik. Untuk

itu, penulis menyampaikan ucapan terima kasih sebesar - besarnya kepada:

1. Bapak Ramli, SE., M.M, sebagai Direktur Politeknik Negeri Balikpapan.

2. Bapak Zulkifli S.T., M.T, selaku Ketua Progam Studi Teknik Mesin Alat Berat

Politeknik Negeri Balikpapan.

3. Bapak Syahruddin S.Pd., M.T, selaku Dosen Pembimbing I penulis yang telah

membantu dalam menyusun dan menyelesaikan Tugas Akhir ini.

4. Bapak, Subur Mulyanto, S.Pd., M.T.selaku Dosen Pembimbing II penulis yang

telah membantu dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

5. Ibu Elisabeth Milaningrum, S.Pd., M.Pd.selaku Dosen Wali penulis yang telah

banyak memberikan dukungan serta arahan – arahan dalam menyelesaikan

Tugas Akhir ini.

6. Para Orang Tua dan Saudara/i penulis yang selalu memberikan masukan dan

dukungan moral maupun material dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

7. Bapak dan Ibu Dosen di lingkungan Teknik Mesin Alat Berat yang telah banyak

memberikan ilmu dan wawasannya selama penulis menyelesaikan proses

belajar di Politeknik Negeri Balikpapan.

ix

8. Seluruh karyawan dan karyawati PT. United Tractors Tbk Samarinda yang

banyak membagi ilmu dan dukunganya kepada penulis selama melakukan On

the Job Training.

9. Rekan-rekan mahasiswa Politeknik Negeri Balikpapan angkatan 2014/2017

pada umumnya dan khususnya rekan-rekan kelas 3 TM 2 mahasiswa Teknik

Mesin Alat Berat yang telah banyak membantu dan memberikan semangat

kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, maka dari itu kritik dan

sarannya sangat diharapkan oleh penulis demi kesempurnaan Tugas Akhir ini.

Semoga Tugas Akhir ini bermanfaat baik bagi penulis maupun bagi pihak – pihak

yang membaca ini, Terima kasih yang sebanyak – banyak.

Balikpapan, 04 Agustus 2017

Winda Riksadana

x

DAFTAR ISI

Halaman HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i LEMBAR PERSETUJUAN.................................................................................... ii

SURAT PERNYATAAN....................................................................................... iii SURAT PERNYATAAN PERSETUJUAAN PUBLIKASI ................................. iv LEMBAR PERSEMBAHAN ................................................................................. v KATA PENGANTAR ........................................................................................... vi ABSTRACT ........................................................................................................... viii

ABSTRAK ............................................................................................................. ix

DAFTAR ISI ........................................................................................................... x DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xii

DAFTAR TABEL ................................................................................................ xiii DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ xiv

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ............................................................................................ 1 1.2 Rumusan Masalah ....................................................................................... 3

1.3 Batasan Masalah .......................................................................................... 3

1.4 Tujuan Penelitian ......................................................................................... 3 1.5 Manfaat Penelitian ....................................................................................... 3

BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Pengenalan Unit Komatsu HD 785-7 .......................................................... 4

2.2 Pengoperasian Unit HD 785-7 .................................................................... 5 2.3 Working mode ............................................................................................. 7 2.4 Rolling Resistance dan Grade Resistance ................................................... 7

2.5 Fuel system HD785-7 .................................................................................. 9 2.5.1 Komponen utama HPCR fuel management system ..................................... 9

2.5.2 Saluran Fuel pada sistem bahan bakar HPCR ........................................... 19 2.6 Fuel Consumption ..................................................................................... 20

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Jenis Penelitian .......................................................................................... 26 3.2 Tempat dan Waktu Penelitian ................................................................... 26

3.3 Metode Pengumpulan Data ....................................................................... 26

3.4 Prosedur Penelitian fuel consumption ....................................................... 27 3.5 Metode Pengelompokan Data ................................................................... 27 3.7 Flow Chart Penelitian ............................................................................... 28

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Rancangan Alat ......................................................................................... 29 4.2 Prinsip Kerja alat ....................................................................................... 30 4.3 Tahap Uji Coba Indicator lamp ................................................................ 31 4.1.1 Penginstalan Indicator lamp ke unit HD785-7 ......................................... 31

4.1.2 Pengujian alat indicator lamp ................................................................... 32 4.1.3 Metode Pengawasan .................................................................................. 33 4.4 Perbandingan Fuel Consumption tiap unit HD785-7 ................................ 34 4.5 Pembahasan ............................................................................................... 35

xi

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ................................................................................................ 37 5.2 Saran .......................................................................................................... 37

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 38

LAMPIRAN

xii

DAFTAR GAMBAR

Halaman Gambar 1.1 Hasil Fuel consumption Sample HD 785-7 customer PT.

Putra Perkasa Abadi ............................................................... 2 Gambar 2.1 Komatsu Dump Truck HD785-7 ............................................ 4

Gambar 2.2 Fuel Filter .............................................................................. 9 Gambar 2.3 Feed pumpdengan tipeInternal rotor pump .......................... 10 Gambar 2.4. High Pressure Fuel Pump .................................................... 10 Gambar 2.5 Fuel Supply Pump ................................................................ 12 Gambar 2.6 Common Rail........................................................................ 12

Gambar 2.7 Pressure Limiter ................................................................... 13 Gambar 2.8 Injector ................................................................................. 14 Gambar 2.9 NO Injection Of Fuel............................................................ 15

Gambar 2.10 Awal Fuel di Injeksikan ....................................................... 16 Gambar 2.11 Operation Injector akhir injeksi ........................................... 16 Gambar 2.12 Overflow Valve ..................................................................... 18

Gambar 2.13 Saluran Fuel sistem pembakaran HPCR .............................. 20 Gambar 2.14 Spesifikasi Fuel yang dapat digunakan ................................ 23 Gambar 2.15 Tabel Fuel Consumption contruction Dump Truck ............. 23

Gambar 2.16 Tabel Fuel Consumption Mining Dump Truck .................... 24 Gambar 2.17 Flow Chart Penelitian .......................................................... 28

Gambar 4.1 Rancangan alat indicator lamp ............................................ 29 Gambar 4.2 Rangkaian Indicator lamp .................................................... 31

Gambar 4.3 Pemasangan Indicator Lamp ke dalam electrical unit HD785-

7 ............................................................................................ 31

Gambar 4.4 Power mode switch tidak diaktifkan .................................... 32 Gambar 4.5 Power mode Switch diaktifkan ............................................. 32 Gambar 4.6 Lokasi Seorang Pengawas .................................................... 33

Gambar 4.7 Grafik konsumsi bahan bakar tanpa indicator lamp dan

menggunakan indicator lamp ............................................... 34

xiii

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1. Arti tipe Engine SAA12V140E-3 .......................................... 5

Tabel 2.2 Rolling Resistance Dump Truck ............................................. 8 Tabel 2.3. Grade Resistance Dump Truck .............................................. 8 Tabel 2.4. Standar Mutu (Spesifikasi) Bahan Bakar Minyak Jenis Solar

48 .......................................................................................... 21

xiv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Kartu Pembimbingan Tugas Akhir

Lampiran 2 Form Uji Fuel Consumption

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Semakin maraknya isu lingkungan serta penghematan energi

memunculkan banyak ide-ide dan inovasi baru di dunia ilmu pengetahuan serta

teknologi baru terutama pada bidang transportasi alat berat. Teknologi yang

menerapkan penghematan bahan bakar atau mengedepankan low fuel

consumption dan low emission sehingga dapat mengoptimalkan penggunaan

bahan bakar dan gas buang pembakaran yang dihasilkan kendaraan alat berat

seperti CO2, NOx, PM (Suspended particulate matter), HC dan SOx dapat

memberikan dampak kenaikan suhu dunia (global warming), hujan asam, asap

kabut fotokimia dan polusi udara.

Hal-hal penting yang perlu diperhatikan untuk mengoptimalkan pemakaian

bahan bakar adalah kecepatan, pemilihan power/HP yang tepat, kondisi jalan,

grade resistance, rolling resistance dan lainnya. Teknologi yang ada saat ini

untuk mendapatkan konsumsi bahan bakar yang optimal dengan memperhatikan

faktor-faktor tersebut, hanya mengandalkan naluri seorang operator untuk

memilih working mode yang cocok antara Power Mode atau Economy Mode bagi

kendaraannya melalui sebuah Selecting Switch yang sebelumnya pemilihan mode

mesin yang tepat ditentukan melalui Monitor Panel. Tentu saja keahlian dan

pengalaman seorang pengemudi terhadap faktor diatas menjadi penting serta

kunci untuk mendapatkan produktivitas dan penghematan bahan bakar seperti

yang diinginkan. (Adityo Saputra Dharma Negara,2013)

Dari pernyataan diatas bahwa tidak semua operator mengoptimalkan

penggunaan working mode sehingga berpotensi menyebabkan naiknya fuel

consumption. Kecenderungan operator selalu menggunakan power mode, baik

kosongnya maupun bermuatan, karena merasa unit lebih kuat dan lincah. Padahal

hal ini menyebabkan high fuel consumption. Seorang pengawas lapangan tidak

bisa menegur atau memberitahukan ke operator untuk mengganti ke economy

2

mode, karena tidak terdapat indikator yang terlihat dari luar berkaitan dengan

aktifnya working mode.

Untuk itu apabila ada lampu yang menandai bahwasanya power mode atau

economy mode yang bisa terlihat oleh pengawas, maka pengawas bisa menegur

kepada operator apabila mengaplikasikan working mode pada kondisi yang salah.

Secara perlahan juga akan bisa merubah habit operator dalam menggunakan

working mode.(Nanda, 2016)

Gambar 1.1. Hasil Fuel consumption Sample HD 785-7 Customer PPA

Hasil fuel consumption sampling HD 785-7 di PT. Putra Perkasa Abadi

RUB Berau pterlihat bahwa apabila unit dioperasikan pada power mode saja maka

fuel consumptionnya paling tinggi dibanding dengan penggunaan economy mode

saja dan kombinasi. Penelitian ini berjalan karena keluhan berbagai customer

yaitu borosnya bahan bakar yang digunakan ketika unit yang sama digunakan

dalam beroperasi.

Berdasarkan dari uraian diatas, maka penulis tertarik untuk menulis judul

Tugas Akhir “Upaya optimalisasi penggunaan working mode pada unit

HD785-7”

82.8358209

96

92

75

80

85

90

95

100

Economy mode Power mode P/E mode

FU

EL

CO

NSU

MP

TIO

N (

L/H

)

WORKING MODE

7811 PPA

3

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang maka dapat dirumuskan beberapa

masalah yaitu :

1. Bagaimana penggunaan working mode yang digunakan oleh operator

berdasarkan prinsip kerja indicator lamp ?

2. Bagaimana rancangan alat untuk mengetahui posisi working mode kerja unit ?

1.3 Batasan Masalah

Mengingat luasnya pengetahuan yang ada maka penulis membatasi masalah

agar tidak menyimpang dari tujuan yang telah ditetapkan sebagai berikut:

Indicator lamp ini dibuat untuk membantu pengawas untuk mengawasi

operator pada penggunaan working mode sesuai kondisi jalan atau menyesuaikan

kebutuhan unit. Alat ini tidak serta merta dapat mengubah pemakaian fuel

consumption. Penelitian ini tidak membahas mengenai kerusakan component dan

tidak melakukan measurement object.

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Untuk dapat merancang dan membuat sebuah indicator lamp yang dapat

mengawasi pengguanaan working mode seorang operator.

2. Mengetahui penggunaan working mode yang digunakan oleh operator

berdasarkan prinsip kerja indicator lamp.

3. Dapat terkendalinya penggunaan working mode yang dioperasikan operator

1.5 Manfaat Penelitian

1. Didapat sebuah alat yang berguna untuk mengendalikan working mode

2. Menambah pengetahuan, pengalaman dan sebagai bahan perbandingan

untuk penelitian dan pengerjaan selajutnya agar terhindar dari kejadian yang

sama.

4

4

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengenalan Unit Komatsu HD 785-7

HD785 digunakan untuk memindahkan material hasil penambangan ke

tempat penimbunan. Untung rugi suatu perusahaan tambang terletak juga pada

lancar tidaknya pengangkutan yang tersedia. Pengangkutan jarak sedang (5 – 20

km) dapat dipakai truk berukuran besar. Heavy Duty atau biasa disebut Dump

Truck di gunakan untuk mengangkut material berupa tanah, pasir, kerikil dan

sebagainya. Dalam pekerjaannya Dump Truck biasanya bekerja sama dengan

excavator atau pun alat gali muat lainnya.

Gambar 2.1. Komatsu Dump Truck HD785-7

HD 785-7 memiliki tipe engine SAA12V140E-3. Mesin ini memiliki

akselerasi lebih cepat dan kecepatannya yang tinggi dengan housepower tiap

tonnya. Uraian SAA12V140E-3 dapat dilihat pada tabel 2.1. Sistem injeksi High

Pressure Common Rail (HPCR), air-to-air aftercooler dan turbo-charger

memungkinkan mesin ini menjadi EPA Tier 2 emisi yang memberikan

daya output bersih maksimum 1200 HP. Torsi yang tinggi pada kecepatan rendah,

akselerasi yang mengesankan, dan bahan bakar rendah memastikan produktivitas

maksimal. Teknologi terkini HD 785-7 memiliki produktivitas yang tinggi dengan

konsumsi bahan bakar yang rendah, keamanan dan kenyamanan untuk operator,

serta peningkatan daya tahan dan kehandalan sebagai keunggulan HD 785-7.

5

Tabel 2.1. Arti tipe Engine SAA12V140E-3

(Sumber :Dwi Iswanto 2015)

S

Engine ini menggunakan turbocharger, turbocharger yang

digunakan adalah KTR110, yang berarti K untuk Komatsu, TR

untuk Turbocharger, 110 untuk diameter dari blower impeller.

Dengan adanya turbo ini maka jumlah udara yang masuk ke

dalam ruang bakar akan menjadi semakin banyak, namun di

satu sisi temperature dari udara tersebut menjadi sangat panas

sekitar 160 derajat celcius. Pada beberapa unit Komatsu

digunakan aftercooler dengan code A yang mampu

mendinginkan udara di dalam intake manifold menjadi 130

derajat celcius.

AA

Memiliki arti air to air aftercooler. Unit komatsu yang

menggunakan AA maka temperature udara yang berada di

intake manifold sesuai plan Komatsu adalah 50 derajat

celcius. Namun di Indonesia yang merupakan negara tropis

hanya tercapai 53 - 55 derajat celcius. Unit dengan kode A,

maka letak aftercooler berada di dalam intake manifold dan

didinginkan dengan Water, namun untuk unit yang

menggunakan kode AA maka didinginkan dengan udara dan

letaknya berada di samping radiator.

12 Ini artinya engine ini memiliki 12 cylinder.

V Engine ini memiliki bentuk V.

140 Diameter dari cylinder liner ini adalah 140 mm.

E Low emmision (Ramah Lingkungan)

-3 Modifikasi engine ke 3,

2.2 Pengoperasian Unit HD 785-7

Proses penggalian tanah batu bara 1 vessel HD785-7 berisi sekitar 91 ton.

Pengoperasian HD785-7 dalam satu hari sekitar 20 jam (siang dan malam) dan

https://www.blogger.com/profile/04772168492922328411

6

satu trip dapat memuat 91-100 ton. Trip tidak dapat ditentukan jumlahnya karena

bergantung pada kondisi jalan.

Pada saat proses operasional pemuatan tanah overburden HD785-7 akan

menggunakan working mode yaitu power mode. Hal ini sangat dianjurkan

mengingat kondisi HD785-7 dalam keadaan bermuatan sehingga membutuhkan

tenaga yang besar untuk membawa muatan tersebut ke daerah disposal (tempat

penimbunan). HD785-7 dalam keadaan berisi muatan dan kondisi jalan yang

menanjak sehingga tenaga yang dibutuhkan pun lebih besar agar produktivitas

tidak terganggu.

Produktivitas dari HD785-7 dipengaruhi oleh waktu siklusnya. Waktu

siklus dump truck terdiri dari waktu pemuatan, waktu pengangkutan, waktu

pembongkaran muatan, waktu perjalanan kembali dan waktu antri (Basuki, 2004)

Pengoperasian HD785-7 pada proses penggalian batu bara sebagai berikut.

Kegiatan pemuatan dan pengangkutan pada kegiatan penambangan adalah suatu

kegiatan yang bertujuan untuk memindahkan material hasil penggalian ke tempat

penimbunan dengan menggunakan alat-alat mekanis.

Kondisi di lapangan sangat mempengaruhi kemampuan produksi alat muat

dan alat angkut yang digunakan. Pengupasan tanah penutup (overburden) adalah

kegiatan yang dilakukan untuk membuang tanah penutup agar endapan batubara

mudah untuk ditambang. Pengupasan tanah penutup dilakukan dengan peledakan

(blasting). Pembongkaran lapisan tanah penutup di bawah tanah pucuk (top soil)

dikupas dengan Excavator Back Hoe dan diangkut dengan Dump Truck untuk

kemudian ditimbun pada tempat penimbunan (disposalarea) atau area bekas

tambang (mine out). Khusus untuk lapisan tanah pucuk (top soil) ditempatkan

pada tempat penimbunan yang khususnya atau dipisahkan dari overburden

dibawahnya yang nantinya akan digunakan untuk keperluan reklamasiarea bekas

tambang. Pembongkaran dan penggalian lapisan tanah penutup menggunakan

Komatsu PC 1250 dengan kapasitas bucket 6,7 m3dan Komatsu PC 2000 dengan

kapasitas bucket 12 m3.

Cara pemuatan material oleh alat muat ke dalam alat angkut ditentukan

oleh kedudukan alat muat terhadap material dan alat angkut, apakah kedudukan

alat muat tersebut berada lebih tinggi atau kedudukan kedua-duanya sama tinggi.

7

Menggunakan cara top loading kedudukan alat muat lebih tinggi dari bak truk

jungkit(alat muat berada di atas tumpukan material atau berada di atas jenjang).

Cara ini hanya dipakai pada alat muat back hoe. Selain itu operator lebih leluasa

untuk melihat bak dan menempatkan material.

2.3 Working mode

Working mode merupakan selecting switch yang memungkinkan

pemilihan mesin yang tepat yaitu power mode atau economy mode tergantung

pada kondisinya. Working modemerupakan salah satu fitur yang disebut Variable

housepower Control. Working mode terdapat dalam kabin operator melalui dalam

menu jika operator memilih power mode atau economy mode. Economy mode

bekerja dengan memperendah tenaga yang dihasilkan oleh unit. Sistem ini

digunakan pada saat kondisi jalan yang datar, unit dalam keadaan kosong tak

bermuatan dan kondisi unit bermuatan tetapi kondisi jalan terdapat turunan

sehingga tak memerlukan tenaga yang besar. Ketika unit dinyalakan maka

economy mode secara otomatis akan hidup. Sebaliknya power mode digunakan

ketika dibutuhkan.

Power mode mengoperasikan unit dengan menghasilkan tenaga yang

besar. Sistem ini digunakan ketika vessel (bak) unit terisi penuh atau saat unit

bermuatan banyak (overload) agar tenaga yang dihasilkan unit maksimal, kondisi

jalan yang tidak merata, kondisi jalan yang terjal dan menanjak sehingga unit

membutuhkan tenaga yang besar dalam beroperasi. Penggunaan dua mode ini

harus optimal sehingga fuel consumption akan berpengaruh.

2.4 Rolling Resistance dan Grade Resistance

Kondisi jalan pengangkutan dibagi menjadi beberapa bagian sesuai dengan

rolling resistance dan grade resistance. Semua rolling resistance dan grade

resistanceini dirangkum (dijumlahkan), menghasilkan total untuk setiap resistansi.

Rolling resistance untuk kondisi jalan angkut dapat dipilih dengan

mengacu pada tabel 2.2. Grade resistancedapat diperoleh dengan merata-rata

gradien di semua bagian, yang dikonversi (dari tingkat ke persen). Tabel 2.3

menunjukkan grade resistance (%) yang dikonversi dari sudut gradien.

8

Tabel 2.2 Rolling Resistance Dump Truck

Kondisi Jalan Pengangkutan

Rolling

Resistance

Jalan yang terpelihara dengan baik, permukaannya rata dan

kokoh, terbasahi dengan baik, dan tidak tenggelam di bawah

berat kendaraan

2 %

Kondisi jalan yang sama seperti di atas, namun permukaannya

tenggelam sedikit di bawah bobot kendaraan

3.5 %

Kurang terjaga, tidak dibasahi, tenggelam di bawah berat

kendaraan

5 %

Dipelihara dengan buruk, dasar jalan tidak dipadatkan atau

distabilkan, mudah dibentuk dengan mudah

8 %

Jalan pasir atau kerikil yang longgar 10 %

Tidak dipertahankan sama sekali, lembut, berlumpur, sangat

rutted

15 – 20 %

Tabel 2.3. Grade Resistance Dump Truck

Sudut %(sin α) Sudut %(sin α) Sudut %(sin α)

1 1.8

11 19

21 35.8

2 3.5

12 20.8

22 37.8

3 5.2

13 22.5

23 39.1

4 7

14 24.2

24 40.2

5 8.7

15 25.9

25 42.3

6 10.5

16 27.6

26 43.8

7 12.2

17 29.2

27 45.4

8 13.9

18 30.9

28 47

9 15.6

19 32.6

29 48.5

9

2.5 Fuel system HD785-7

HPCR fuel management system adalah fuel system terbaru untuk diesel

engine yang banyak dipakai pada produk heavy equipment. Sebelumnya mungkin

telah mengenal Diesel Engine yang menggunakan Fuel Injection Pump (FIP with

mechanical governor) dan dalam perkembangnnya disempurnakan dengan FIP

with electrical governor dan terakhir munculah pengembangan terakhir yaitu

Common Rail System (CRI) & HPCR.

Secara konsep prinsip kerja engine HPCR sama dengan engine CRI hanya

saja ada beberapa perbedaan. Dengan pengontrolan full electric memang engine

type ini memiliki kemampuan pembakaran yang lebih baik dan tentunya lebih

powerfull, dan yang lebih penting lagi adalah ramah lingkungan (low emmision).

(Mohammad Tohari, 2011)

2.5.1 Komponen utama HPCR fuel management system

1. Fuel tank

Tempat penampung bahan bakar dengan kapasitas penampungan bahan

bakar sebesar 760 liter.

2. Fuel filter

Fuel filter terletak antara bypass valve (dari fuel tank) dan high pressure

pump. Fuel filter berfungsi untuk menyaring kotoran atau partikel-partikel fuel.

Fuel filter mempunyai filtering area sebesar 1 m². Fuel filter juga mempunyai air

bleed plug. Plug tersebut digunakan pada saat melakukan proses bleeding udara

pada fuel system.

Gambar 2.2 Fuel Filter

10

3. Feed pump (Low Pressure Fuel Pump)

Feed pump assembly terletak pada fuelsupply pump assembly. Feed pump

berfungsi untuk mentransfer fuel dari fuel tank ke high pressure pump chamber.

Rotor pada feed pump digerakkan oleh camshaft. Pada saat inner rotor berputar,

fuel dari fuel tankdihisap oleh feed pump pada sisi suction dan dipompakan ke

high pressure chamber melalui sisi discharge tergantung dari perubahan ukuran

atau celah antara inner dan outer rotor.

Standard fuel pressure pada low pressure circuit :

0.15 – 0.3 MPa (1.5 – 3 kg/cm²)

Gambar 2.3. Feed pump dengan tipeInternal rotor pump

4. High Pressure Fuel Pump

Fuel supply pump terdiri dari 2 high pump yaitu NO.1 High Pressure

Pump (yang paling dekat dengan fuel supply pump drive gear) dan NO.2 High

Pressure Pump. High Pressure Pump adalah Fuel pump dengan tipe piston pump

yang berfungsi untuk mengalirkan fuel dari low pressure circuit menuju ke

common rail.

Gambar 2.4. High Pressure Fuel Pump

High pressure pump terdiri dari pump housing, plunger, plunger spring,

lower spring seat, upper spring seat, tappet dan delivery valve. Dengan adanya

11

cam lobe pada camshaft, gerakan berputar dari camshaft (recirculating) akan

dirubah menjadi gerakan naik turun pada plunger (reciprocating) oleh tappet.

Delivery valve terletak pada sisi outlet high pressure pump. Prinsip kerja

komponen tersebutsama dengan prinsip kerja check valve. Komponen ini

berfungsi untuk mencegah aliran balik fuel dari common rail ke plunger.

5. Fuel Supply Pump

Fuel Supply Pumpterletak disisi kiri engine dan digerakan oleh timing gear

dengan arah putaran searah dengan putaran engine. Fuel Supply Pumpterdiri dari

primng pump, feed pump dan high pressure pump. Fuel Supply Pumpberfungsi

untuk menghasilkan fuel bertekanan ke dalam common rail dengan cara mengatur

fuel discharge dari fuel pump.

Secara umum fuel supply pump tediri dari low pressure pump dan high

pressure pump. Low pressure pump mempunyai tipe internal rotor pump yang

berfungsi sebagai feed pump. Low pressure pump berfungsi untuk mentransfer

fuel dari fuel tankke kedua high pressure pump. Selain feed pump, fuel supply

pump juga mempunyai priming pump yang berfungsi untuk mentransfer fuel dari

fuel tank ke high pump dengan cara manual. Biasanya, priming pump digunakan

pada saat bleeding udara padafuel system.

High Pressure pump berfungsi untuk mentransfer fuel ke common rail.

Berbeda dengan low pressure, high pressure pump mampu mentransfer fuel ke

common rail dengan tekanan yang tinggi. High pressure fuel pump digerakkan

oleh camshaft pada fuel pump control valve (discharge amount control valve)

terpasang pada masing-masing silinder fuel pump untuk mengatur sistem

pemompaan fuel dan mengatur fuel discharge amount(jumlah fuel outlet fuel

pump).

12

Gambar 2.5. Fuel Supply Pump

6. Common Rail

Common rail terletak pada sisi kiri engine. Common rail berfungsi untuk

mendistribusikan fuel bertekanan tinggi yang dihasilkan oleh high pressure pump

ke injector pada masing-masing silinder. Common rail assembly dilengkapi

dengan common rail fuel pressure sensor, flow damper dan pressure limiter.

Outlet dari common rail berupa flow damper yang dihubungkan dengan

piping ke masing-masing injector. Outlet dari pressure limiter behubungan

dengan fuel tank.

Gambar 2.6. Common Rail

13

7. Flow Damper valve

Flow damper valve berfungsi untuk meredam turun naiknya fuel pressure

pada fuel pipng. Selain itu flow damper berfungsi untuk mengalirkan fuel dengan

pressure yang stabil/konstan ke injector. Jika ada fuel yang mengalir ke injector

berlebihan, komponen ini akan berfungsi untuk memustuskan aliran fuel dan

mencegah aliran fuel yang tidak normal.

8. Pressure limiter

Pressure limiter terletak pada common rail assembly. Pressure limiter

berfungsi untuk membatasi tekanan fuel pada commonrail. Control valve ini

terdirihousing, ball, spring body dan guide. Setting pressure dari pressure limiter

adalah 140 MPa (1430 kg/cm²).

Pada saat tekanan fuel pada common rail masih normal (dibawah 140

MPa), saluran inlet pada pressure limiter masih dalam keadaan tertutup oleh ball.

Pada kondisi tersebut, ball tertekan oleh guide yang didorong oleh spring.

Pada saat tekanan fuel pada commonrail melebihi 140 Mpa, tekanan

fuelakan mendorong ball kemudian mendorong guide melawan spring. Akibatnya

sebagian fuel common railakan dialirkan ke saluran return.

Ketika pressure pada common rail turun menjadi 30 MPa (310 kg/cm²),

guideakan mendorong ball untuk menutup saluran inlet pressure limiter valve

sehingga pressure didalam common rail selalu terjaga.

Gambar 2.7. Pressure Limiter

14

9. Injector

Injector terdiri dari conventional nozzle, 2 way magnetic valve, hydraulic

piston dan orifice yang berfungsi mengatur fuel injection ratio .

Injector berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar bertekanan tinggi

dari common rail ke dalam ruang bakar sesuai dengan timing, jumlah bahan

bakar, injection ratio dan spray (semprotan) injector.

HPCR injector menggunkan TWV (Two Way electromagnetic Valve) yang

dikontrol secara elektrik oleh ECU. Valve ini berfungsi untuk mengatur tekanan

dalam control chamber yang bertujuan untuk mengatur awal dan akhirnya suatu

proses injeksi.

Orifice pada injector berfungsi untuk mengatur sudut pembukaan nozzle

untuk mengontrol fuel injection ratio.

Hydraulicpiston berfungsi untuk meneruskan tenaga ke needle valve pada

nozzle tergantung tekanan pada control chamber.

Nozzle berfungsi untuk menyemprotkan (spray) fuel ke dalam ruang bakar.

Gambar 2.8. Injector

15

Operation

Two Way Valve (TWV) pada injector terdiri dari inner valve (fixed) (4) dan

outer valve (variable) (3). Komponen tersebut terpasang dalam satu shaft dan

membantu inner dan outer seat, dan pada saat TWV ON atau OFF salah satu dari

kedua seat menjadi terbuka.

A. No Injection of Fuel

Gambar 2.9. NO Injection Of Fuel

Pada saat tidak ada arus yang mengalir ke seleniod, outer valve (3)

terdorong ke bawah oleh valve spring dan fuel pressure dan outer seat (50)

tertutup. Tekanan fuel yang tinggi dari common rail akan bekerja pada control

chamber (7) sehingga nozzle (8) tertutup dan tidak ada proses injeksi fuel ke ruang

bakar.

16

B. Awal Fuel di Injeksikan

Gambar 2.10. Awal Fuel di Injeksikan

Pada saat arus listrik dari ECU mengalir ke TWV, outer valve tertarik ke

atas oleh gayaelektromagnetik sehingga outer seat menjadi terbuka. Hasilnya fuel

mengalir dari control chamber melewati orifice dan nozzle needle terangkat /

terbuka dan fuel di injeksikan ke ruang bakar. Akibat dari kerja orifice, fuel

injectionratioakan naik secara bertahap. Jika arus listrik terus dialirkan ke

solenoid, maka akan didapat injection ratio maksimum.

C. Akhir Injeksi

17

Gambar 2.11. Operation Injector akhir injeksi

Ketika arus listrik dari ECU menuju ke solenoid di hentikan, Two Way

Valve menjadi berhenti, outer valve turun ke bawah oleh gayavalve spring dan

fuel pressure. Akibatnya outer seat tertutup. Pada saat kejadian itu, fuel dengan

tekanan tinggi dari common rail bekerja pada control chamber, sehingga nozzle

tertutup degan tiba-tiba. Proses injeksi fuel ke ruang bakar menjadi berhenti / stop.

10. PCV (Pressure Control Valve)

PCV terletak disisi atas pada fuel supply pump. PCV berfungsi untuk

mengatur besarnya tekanan fuel pada common rail dengan cara mengatur jumlah

fueldari fuel supply pump yang akan dialirkan ke common rail.

PCV terdiri coil, valve, inti besi, dan spring. PCV valve mempunyai tipe

normally open artinya pada saat coil Belem dialiri arus listrik (OFF) kondisi valve

terbuka karena gaya dari spring. Controller memberikan arus ON-OFF (digital)

untuk mengaktifkan atau menonaktifkan EPCsolenoid. Pada saat coil pada PCV

dialiri arus listrik dari controller, inti besi akan menjadi magnet. Gaya magnet dari

inti besi akan menarik valve melawan gaya dais ping sehingga pada saat kondisi

tersebut saluran pengisian (supply) fuel yang menuju plunger menjadi tertutup

oleh valve.

18

Banyaknya fuel yang dialikan dari supply pump ke common rail tergantung

dari lamanya arus listrik yang dialirkan kePCV. Semain lama PCV aktif maka

semakin banyak jumlah fuel yang dialirkan ke common rail atau sebaliknya.

11. Overflow Valve

Overvlow valve berfungsi untuk membatasi tekanan fuelsupply pada low

pressure circuit. Valve tersebut menghubungkan antara saluran fuel supply high

pump dengan saluran return (drain).

Gambar 2.12. Overflow Valve

12. ECM (Engine Controller)

ECM bekerja dengan tegangan 24 V berfungsi untuk mengatur

pembakaran engine dengan cara mengatur fuel system berdasarkan input tiap-tiap

sensor yang terpasang pada engine dan berfungsi untuk mencegah kerusakan

engine dengan cara memonitor seluruh sistem vital enine seperti cooling system,

temperature system.

13. Water temperature Sensor

Terletak padathermostat housing yang berfungsi untuk membaca

temperature cooling system dan memberikan informasi tersebut ke engine

controller. Temperature sensor merupakan yang nilai tahanannya berubah setiap

perubahan suhu. Semakin tinggi temperature cooling system, maka semakin

rendah nilai tahanan pada thermistor. Controllerakan membaca perubahan

tegangan yang terbagi pada resistor di dalam controller dan thermistor.

19

Temperature sensor terdiri dari dua sensor high temperature sensor dan low

temperature sensor.

14. Fuel Temperature Sensor

Terletak pada sebelah kiri engine berfungsi untuk mengetahui temperature

fuel system pada engine. Karakteristik fuel temperature sensor.

15. Boost Pressure Sensor

Terletak pada intake manifold sebelah belakang engine berfungsi untuk

mengukur besarnya tekanan udara yang akan masuk keruang bakar. Sensor ini

menggunakan karakteristik dari silicon yang akan berubah nilai tahanannya

apabila di beri tekanan. Boost pressure terdiri dari 3 buahpin yaitu power, signal

dan ground yang kesemuanya tehubung dengan engine controller. Sensor ini

mendapatkan power 5 volt dari engine controller, kemudian perubahan tekanan

udara akan mengakibatkan perubahan tegangan. Tegangan tersebut kemudian

dikonversikan oleh engine controller menjadi suatu nilai pressure tertentu.

16. Common Rail Pressure Sensor

Berfungsi untuk mengukur besarnya fuel pressure pada common rail.

Sensor disuplai tegangan 5 volt dari engine controller. Perubahan fuel pressure

pada common rail akan mengakibatkan perubahan tegangan. Semakin tinggi

tekanan fuel pada common rail, maka semakin besar besar tegangan output dari

common rail ressure sensor. Perubahan tegangan oleh controller dikonversikan

menjadi suatu nilai pressure tertentu.

17. Speed sensor

Berfungsi untuk mengukur putaran engine dengan cara menyensor

pergerakan teeth pada flywheel.Ne revolution sensor terletak pada flywheel

housing berfungsi untuk membaca sudut pergerakan crankshaft dengan

menyensor lubang yang terdapat pada bagian dalam flywheel. G revolution sensor

terletah pada high pressure berfungsi untuk membaca pergerakan sudut fuel pump

dengan menyensor pergerakan disc dan notch pada fuel supply pump cam shaft.

20

2.5.2 Saluran Fuel pada sistem bahan bakar HPCR

Saluran fuel pada HPCR fuel system terdiri dari low fuel pressure circuit

dan high fuel pressure circuit. Aliran fuel low pressure circuit berfungsi untuk

mengalirkan fuel dari tank sampai high pump. Komponen-komponen pada low

fuel pressure circuit terdiri dari feed pump, priming pump dan fuel filter.

Sedangkan aliran high fuel pressure cicuit terdiri dari high pressure pump yang

diatur oleh PCVselenoid valve, common rail dan injector.

Gambar 2.13. Saluran Fuel sistem pembakaran HPCR

2.6 Fuel Consumption

Fuel consumption(pemakaian fuel per-hour-nya)hasil perkalian Fuel

Consumption Ratio dengan Horse Power, fuel consumption naiksesuai dengan

kenaikan putaran engine dengan beban penuh dan mencapai maximumpada

putaran dari rated horse power.

Fuel consumptionmerupakan hal utama yang selalu jadi pertimbangan

untuk pemilihan suatu alat karena secara umum fuel consumption penyumbang

cost operasional yang paling besar.Fuel consumption per jam dapat kita

kalkulasikan sehingga kita dapat menghitung perkiraan operating cost per jam

unit.

21

FORMULA

FUEL CONSUMPTION = 𝑵𝒆 𝒙 𝑮 𝒙 η

𝟎.𝟖𝟑 𝒙 𝟏𝟎𝟎𝟎 ………….[2.1]

dimana,

Ne : Rated Output

G : FuelConsumption pada Rated Output

η : Load Factor (30 ~ 80 %), pada curve diatas load factor 100%.

0.83 : Specific gravity dari fuel. Specific gravity berat jenis ini telah

ditentukan oleh Keputusan Direktur Jendral Minyak Bumi Dan Gas

Bumi Nomor : 28.K/10/DJM.T/2016

Tabel 2.4. Standar Mutu (Spesifikasi) Bahan Bakar Minyak Jenis Solar 48

No. Karakteristik Satuan

Batasan

SNI Minyak Solar 48

Metode Uji

Min. Maks. ASTM Lain-lain

1. Bilangan Setana

Angka Setana atau

Indeks Setana

48 D613

45

2. Berat Jenis (pada

Suhu 15°C) Kg/m³ 815 870 D4052 / D1298

3. Viskositas (pada suhu

40°C) mm³/s 2,0 4,5 D445

4. Kandungan Sulfur % m/m -

0,35

0,30

0,25

0,05

0,005

D4294 / D5453

5.

Distilasi :

90% vol.Penguapan

°C - 370 D86D86

22

6. Titik Nyala °C 52 - D93D93

7. Titik kabut °C - 18 D250D25000

8. Titik tuang °C 18

9. Residu karbon % m/m 0.1 D189

10. Kandungan air Mm/kg 500 D6304

11. Kandugan FAME %v/v - 20 D7806/D7371

12. Korosi bilah tembaga - KELAS

1 D130

13. Kandungan abu

% m/m

% m/m

- 0,01 D482

14. Kandungan sedimen

Mg

KOH/g

- 0,01 D473

15. Bilangan Asam kuat

Mg

KOH/g

- 0 D664

16. Bilangan asam

tembaga

Mg

KOH/g

- 0,6 D664

17. Penampilan visual Jernih dan

terang - -

18. Warna No. ASTM - 3,0 D1500

19. Lubricity micron - 460 D6079

20. Kestabilan oksidasi

metode Rancimat jam 35 EN15751

23

Gambar 2.14. Spesifikasi Fuel yang dapat digunakan

Gambar 2.15. Tabel Fuel Consumption contruction Dump Truck

Kondisi :

Low : Rasio waktu pemuatan yang tinggi terhadap waktu siklus,

kondisi jalan angkut yang baik

Rendahnya efisiensi kerja truk

Reservoir Fluid Type

ASTM Grade No.1-D S15




*ASTM: American Society of Testing and Material

-22 -4 14 32 50 68 86 104

20 30 40 50ºC

Recommended

Komatsu Fluids

Fuel tank Diesel fuel

Ambient Temperature

122ºF

-30 -20 -10 0 10

24

Medium : Rasio waktu tempuh terhadap waktu siklus sedang, faktor beban

truk sedang, dan kondisi jalan angkutsedang dan kelas

Total resistancelebih dari 2% sampai 10%

High : Rasio perjalanan waktu yang tinggi terhadap waktu siklus, faktor

beban tangguh truk, kondisi jalan dan tingkat pengangkutan yang

parah

Total resistance 10% ke atas.

Gambar 2.16. Tabel Fuel Consumption Mining Dump Truck

Kondisi :

Low : Waktu perjalanan bervariasi dengan mayoritas waktu tempuh

dikaitkan dengan segmen dengan daya tahan kurang dari

4%.Efisiensi operasi abnormal dengan periode tunggu atau

penundaan yang signifikan

Medium : Waktu tempuh rata-rata dengan keseimbangan antara waktu

tempuh di sepanjang rute yang melebihi 10% total resistance dan

rute kurang dari 4% pada total resistance. Efisiensi operasi normal

dengan periode menunggu atau penundaan sesekali.

25

High : Waktu tempuh yang panjang dengan mayoritas waktu tempuh

dikaitkan dengan segmen jalan yang melebihi 10% total resistance.

Aplikasi yang sangat efisien dengan minimum delay atau wait

period

26

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian

Penelitian Lapangan (field research) yang menurut Moh. Nazir dalam

bukunya yang berjudul metode penelitian adalah: ”Penelitian lapangan yaitu

penelitian yang dilakukan dengan cara mendatangi langsung tempat yang menjadi

objek penelitian.” (2005:65) Berdasarkan definisi di atas penulis dapat

menyimpulkan bahwa Penelitian Lapangan (field research) adalah penelitian yang

dilakukan pengamatan langsung sebagai cara pengumpulan data. Pengamatan

yang dilakukan mengenai kondisi jalan yang dilalui HD 785-7 (traveling unit) dan

pengukuran fuel consumption terhadap penggunaan working mode operator.

3.2 Tempat dan Waktu Penelitian

Tempat pengamatan yang dilakukan oleh tim UT Samarinda berada di

Berau (Tanjung Redeb) dengan customer PT. Putra Perkasa Abadi site RUB dan

PT. Harita Panca Utama dengan objek penelitian yaitu gambaran operasi HD 785-

7 (pada loading PC1250 dan PC 2000-8) untuk mengamati fuel consumption.

Waktu penelitian team UT dimulai tanggal 8 maret – 12 Maret 2016. Tempat

penelitian penulis dilakukan di Politeknik Negeri Balikpapan dan waktu penelitian

penulis dimulai dari bulan April hingga Juli 2017.

3.3 Metode Pengumpulan Data

a) Observasi

Dalam penelitian ini team UT melakukan observasi dengan mendatangi

langsung tempat yang menjadi objek penelitian. Observasi yang dilakukan

pengujian langsung terhadap HD785-7 sebagai objek penelitian dan dari hasil

pengujian tersebut dicatat sehingga memperoleh data sehingga dari data tersebut

penulis dapat mengolah data yang akan diteliti.

b) Dokumentasi

Team UT juga melakukan dokumentasi kondisi jalan kerja yang unit yang

di uji yaitu HD785-7.

27

c) Data primer

Data-data primer didapatkan ketika melalukan observasi di lapangan. Data

tersebut berupa Form hasil observasi (pengujian fuel consumption) dan foto

kondisi jalan.

d) Data Sekunder

Data sekunder berwujud data laporan yang telah tersedia digunakan

sebagai data penujang. Data tersebut yang didapat berupa History fuel unit.

e) Referensi

Referensi dari jurnal, shop manual HD785-7, dan Komatsu Specification

& Application Handbook edition 31 penulis gunakan sebagai penunjang data

untuk dapat melengkapi data pada tugas akhir ini.

3.4 Prosedur Penelitian fuel consumption

Prosedur penelitian untuk mengukur fuel consumption pada kondisi kerja

yang actual, dianjurkan dilakukan

(1) Dengan menggunakan tool untuk mengukur fuel consumption (flow

meter). Pastikan flow meter dari angka 0 dan mencatat berapa liter fuel

yang diisikan ke fuel tank sampai penuh,

(2) fuel tank diisi penuh kemudian setelah 1 jam operasi kemudian, dicheck

berapa liter penambahan fuel sampai full tank lagi.

3.5 Metode Pengelompokan Data

Pengelompokan data ini digunakan untuk memudahkan penulis dalam

proses analisa. Penulis kelompokan data berdasarkan lokasi tempat unit

melakukan pengisian material (loading point). Data selanjutkan disajikan dalam

bentuk tabel, grafik dan dokmentasi kondisi jalan.

3.6 Metode Pengolahan dan Analisa Data

Data dari lapangan kemudian penulis olah sehingga akan mengatahui

penyebab tingginya fuel consumption. Cara analisis keterangan melalui hasil

pengukuran fuel consumption di lapangan dan foto kondisi jalan penulis gunakan

untuk menganalisis permasalahan.

28

Data-data pengukuran fuel consumption dapat dibandingkan dengan

standard pada Komatsu Specification & Application Handbook edition 31. Setelah

dibandingkan antara data lapangan atau actualnya maka akan ditemukanlah

penyebab terjadinya tinggi fuel consumption.

3.7 Flow Chart Penelitian

Mulai

Identifikasi dan Perumusan Masalah

Studi Lapangan

1. Observasi

2. Dokumnetasi

Studi Pustaka

1. Buku Literatur

2. Jurnal

3. Internet

Data Primer

1.Form hasil observasi

(pengujian fuel consumption)

2. Foto kondisi jalan

Data Sekunder

1. History fuel unit

2. Buku

3. Internet

Pengolahan Data

Hasil Penelitian dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.1. Flow Chart Penelitian

29

29

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Rancangan Alat

Berdasarkan dari rumusan masalah yang dibuat maka penulis membuat

sebuah rancangan alat yang dapat disambungkan ke rangkaian selector switch

yang ada pada cabin yaitu power mode switch dimana ketika diaktifkan, lampu

power mode switch pada machine monitor dan indicator lamp akan menyala

secara bersamaan.

(Sumber : Dokumentasi,2017)

Keterangan :

J2 (J1) : power mode switch

U1 : Fuse box

X2 : lampu indikasi power mode aktif (machine monitor)

R1 & R2 : Resistor

Q1 : Transistor

X1 : lampu pada relay 24 v

X3 : indicator lamp (diluar cabin)

Gambar 4.1 Rancangan alat indicator lamp

30

Cara kerja gambar 4.1 :

Ketika switch J1 diaktifkan maka arus mengalir ke fuse U1 menuju

lampu X1 kemudian mengalir ke rangkaian indicator lamp dan lampu X3. Pada

rangkaian indicator lamp arus mengalir ke resistor R1 agar arus disesuaikan

dengan kebutuhan lampu. Setelah melewati resistor R1 arus mengalir ke

transistor Q1 sehingga arus dapat stabil dan lanjut arus mengalir ke relay. Relay

tersebut sebagai saklar bagi lampu X3.

4.2 Prinsip Kerja alat

Ketika power mode switch diaktifkan maka arus dari battery akan

mengalir ke fuse box dahulu. Fuse berfungsi untuk membatasi arus yang akan

dilairi ke power mode switch sehingga ketika terjadi kelebihan arus maka fuse

akan putus sehingga komponen lainnya tidak akan rusak. Aktifnya power mode

switch maka arus akan mengalir ke lampu pada machine monitor (power mode)

membantu operator dapat melihat dan mengetahui bahwa operator

menggunakan power mode.

Lampu power mode yang berada pada machine monitor (dalam cabin)

berupa lampu LED yang berfungsi sebagai indikasi atau isyarat mengetahui

aktifnya power mode switch. Aktifnya power mode switch juga mengalir ke

rangkaian indicator lamp sehingga lampu diluar cabin (indicator lamp)

menyala. Menyalanya lampu tersebut dengan arus listrik dari battery akan

mengalir ke rangkaian indicator lamp. Resistor akan menurunkan tegangan

sesuai yang diinginkan sehingga dapat menghambat arus listrik yang akan

dialirkan ke lampu (indicator lamp). Arus mengalir ke resistor diteruskan ke

transistor sebagai stabilisator tegangan dan mengalir ke relay yang berfungsi

sebagai saklar sesuai pada gambar 4.1. Setelah melewati rangkaian indicator

lamp maka lampu yang digunkan sebagai pengawasan akan menyala. Aktifnya

power mode switch dapat menyalanya kedua lampu secara bersamaan yaitu

lampu LED pada power mode (machine monitor) di dalam cabin dan indicator

lamp yang diletakkan diluar cabin. Menyalanya indicator lamp akan diketahui

bahwa operator sedang mengoperasikan unit dengan menggunakan power

mode.

31

31

4.3 Tahap Uji Coba Indicator lamp

4.3.1 Penginstalan Indicator lamp ke unit HD785-7

Unit diparkir di tempat yang rata dan dipasang wheel chuck (serta

danger tag). Rangkaian indicator lamp dipasang ditempat yang sudah

ditentukan yaitu didalam cabin unit.

Gambar 4.2 Rangkaian Indicator lamp

Gambar 4.3 Pemasangan Indicator Lamp ke dalam electrical unit HD785-7

32

32

4.3.2 Pengujian alat indicator lamp

Untuk mengetahui hasilnya, unit dapat dilakukan pengujian dengan

mengaktifkan dan non-aktifkan power mode switch agar diketahui rangkaian

indicator lamp berfungsi berdasarkan prinsip kerja alat. Pengujian alat dapat

melakukan pengetesan langsung dengan cara :

1. Lepas wheel chuck yang sebelumnya dipasang

2. Saat pengujian terdapat 2 kondisi :

Kondisi pertama : ketika power mode switch di non-aktifkan

(economy mode) maka lampu pada luar cabin (indicator lamp) tidak

menyala.

Gambar 4.4 Power mode switch tidak diaktifkan

Kondisi kedua : ketika power mode switch diaktifkan (power

mode) maka lampu pada luar cabin (indicator lamp) menyala.

Gambar 4.5 Power mode Switch diaktifkan

33

33

4.3.3 Metode Pengawasan

Metode pengawasan dilakukan oleh beberapa group leader sebagai

pengawas dan lokasi pengawas terletak pada kondisi yang tinggi sehingga dapat

melihat seluruh kegiatan unit yang menggunakan indicator lamp.

Gambar 4.6 Lokasi Seorang Pengawas

(Sumber : Rizal,2015)

Kondisi lampu OFF : ketika lampu (indicator lamp) pada unit dalam kondisi

mati maka unit dalam keadaan menggunakan economy mode. Dimana pada

penggunaan economy mode unit melalui kondisi muatan yang kosongan

(empty). Penggunaan economy mode juga digunakan apabila unit melewati

kondisi jalan yang menurun. Kondisi unit dalam keadaan bermuatan dengan

jalan mendatar dan menurun operasi unit dapat digunakan dalam keadaan

economy mode karena dari ketiga kondisi tersebut tidak membutuhkan tenaga

yang berlebih untuk mengoperasikan unit.

Kondisi lampu ON : ketika lampu (indicator lamp) pada unit dalam kondisi

menyala maka unit dalam keadaan menggunakan power mode. Power mode

digunakan apabila unit yang dioperasikan membutuhkan tenaga sehingga unit

kuat dalam melalui kondisi jalan yang menanjak. Kondisi unit bermuatan dan

menanjak perlu menggunakan power mode karena ketika menanjak unit harus

dapat berjalan memalui tanjakan dengan kondisi gigi yang rendah dengan

rpm yang sangat cepat.

Setelah mengetahui kedua kondisi lampu maka pengawas wajib melihat

dan mengawasi kegiatan operator dalam mengoperasikan unit. Apabila terjadi

kesalahan seperti pada kondisi jalan menurun operator menggunakan power mode

maka pengawas wajib menegur operator tersebut. Dengan cara tersebut operator

34

34

tidak akan melakukan kesalahan operasi dan dapat mengoptimalkan penggunaan

working mode sesuai dengan kondisi dan kebutuhab unit.

Setelah proses pemasangan selesai dapat dilakukan pengujian dengan

mengaplikasikan indicator lamp dan mengunakan metode pengawasan sehingga

didapat bahwa penggunaan working mode optimal.

4.4 Perbandingan Fuel Consumption tiap unit HD785-7

Pengujian fuel consumption atau pengujian untuk mengetahui konsumsi

bahan bakar masing-masing unit HD785-7 berdasarkan prosedur pengujian fuel

consumption sesuai pada OMM HD785-7 dan artikel E.Kosasih (2004).

Berikut grafik perbandingan fuel consumption hasil pengujian sebeulum

dan setelah dipasang indicator lamp.

Gambar 4.7 Grafik konsumsi bahan bakar tanpa indicator lamp dan

menggunakan indicator lamp

Dari Gambar 4.7 didapat bahwa terjadi perbandingan terhadap konsumsi

bahan bakar yang pada unit yang sebelumnya tidak menggunakan indicator lamp

pada bulan Januari - Februari dan unit yang telah dipasang indicator lamp pada

bulan Maret. dari hasil yang didapat pada unit HD7802 setelah dipasang indicator

lamp pada bulan Maret lebih tinggi sebanyak 93 L/H dibandingkan Januari-

Februari sebanyak 91 L/H. Pada unit HD7811 setelah dipasang indicator lamp

pada bulan Maret bahan bakar sebanyak 92 L/H dibandingkan Januari sebanyak

35

35

92 L/H dan pada bulan Februari sebanyak 94 L/H. pada unit HD78113HPU

setelah dipasang indicator lamp pada bulan Maret sebanyak 86 L/H dibandingkan

Januari sebanyak 86 L/H dan pada bulan Februari sebanyak 98 L/H. Pada unit

HD7803 setelah dipasang indicator lamp pada bulan Maret sebanyak 87 L/H

dibandingkan Januari sebanyak 90 L/H dan Februari sebanyak 88 L/H. Pada unit

HD7812 setelah dipasang indicator lamp pada bulan Maret sama dengan pada

bulan Januari sebanyak 90 L/H dan selisih 1 lebih rendah dari bulan Februari

sebanyak 91 L/H. Pada unit HD78116HPU setelah dipasang indicator lamp pada

bulan Maret lebih rendah dibandingkan bulan Januari-Februari. Pada bulan Maret

unit HD78116HPU mengonsumsi bahan bakar sebanyak 76 L/H jauh

dibandingkan konsumsi bahan bakar pada bulan Januari-Februari sebanyak

86L/H.

4.5 Pembahasan

Berdasarkan hasil pengujian dan Gambar 4.7 bahwa masing-masing unit

mengalami perubahan terhadap konsumsi bahan bakar. Pada HD7802 pada bulan

Januari dan Februari mengonsumsi bahan bakar sebanyak 91 L/H, setelah

dipasangkan indicator lamp konsumsi bahan bakar naik sebanyak 2 dari bulan

Januari-Februari. Unit HD7802 mengonsumsi bahan bakar pada bulan Maret

sebanyak 93 L/H. Pada HD7811 pada bulan Januari mengonsumsi bahan bakar

sebanyak 92 L/H dan bulan Februari mengonsumsi bahan bakar sebayak 94 L/H.

Setelah dipasangkan indicator lamp konsumsi bahan bakar unit HD7811

mengonsumsi bahan bakar pada bulan Maret sebanyak 92 L/H. Angka tersebut

turun 2 liter dari bulan Februari dan sama dengan angka konsumsi bahan bakar

pada bulan Januari. Pada HD78113HPU pada bulan Januari mengonsumsi bahan

bakar sebanyak 86 L/H dan bulan Februari mengonsumsi bahan bakar sebayak 88

L/H. Setelah dipasangkan indicator lamp konsumsi bahan bakar unit HD7811

mengonsumsi bahan bakar pada bulan Maret sebanyak 86 L/H. Angka tersebut

turun 2 liter dari bulan Februari dan sama dengan angka konsumsi bahan bakar

pada bulan Januari. Pada HD7803 pada bulan Januari mengonsumsi bahan bakar

sebanyak 88 L/H dan bulan Februari mengonsumsi bahan bakar sebayak 90 L/H.

Setelah dipasangkan indicator lamp konsumsi bahan bakar unit HD7803 turun

sebanyak 3 liter. HD7803 mengonsumsi bahan bakar pada bulan Maret sebanyak

36

36

87 L/H. Pada HD7812 pada bulan Januari mengonsumsi bahan bakar sebanyak 91

L/H dan bulan Februari mengonsumsi bahan bakar sebayak 90 L/H. Setelah

dipasangkan indicator lamp konsumsi bahan bakar unit HD7812 mengonsumsi

bahan bakar pada bulan Maret sebanyak 90 L/H. Angka tersebut sama dengan

angka konsumsi bahan bakar pada bulan Januari. Pada HD78116HPU pada bulan

Januari mengonsumsi bahan bakar sebanyak 86 L/H dan bulan Februari

mengonsumsi bahan bakar sebayak 86 L/H. Setelah dipasangkan indicator lamp

konsumsi bahan bakar unit HD78116HPU mengonsumsi bahan bakar pada bulan

Maret sebanyak 76 L/H. Angka tersebut penurunan dratis terhadap konsumsi

bahan bakars sebanyak 10 liter dari bulan Januari-Februari.

Dari hasil perbandingan tersebut maka diperlukan adanya penambahan alat

berupa indicator lamp untuk membantu seorang pengawas (Group Leader) dapat

melihat kegiatan dan penggunaan working mode yang dioperasikan di unit

HD785-7 oleh operator. Dengan pengawasan tersebut maka didapat bahwa

penggunaan working mode digunakan secara optimal dan sesuai dengan

kebutuhan unit.

37

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan dan pembahasan yang

penulis lakukan mengenai observasi dan pengujian working mode unit HD785-7

unit milik customer PT. Putra Perkasa Abadi dan PT. Harita Panca Utama yang

dilakukan oleh pihak PT. United Tractors Samarinda dan Tanjung Rejeb, maka

dapat diatrik kesimpulan sebagai beikut :

1. Dapat dirancang dan dibuat sebuah alat untuk mengetahui penggunaan

working mode unit HD785-7 berupa indicator lamp.

2. Dapat terkendalinya penggunaan working mode unit HD785-7 yang

dioperasikan oleh operator

3. Mengetahui perbandingan konsumsi bahan bakar HD785-7 setelah

dipasang indicator lamp.

4. Mengetahui perbandingan konsumsi bahan bakar HD785-7 pada bulan

Januari dan Februari sebelum dipasang indicator lamp dan pada bulan

Maret yang dipasang indicator lamp.

5.2 Saran

Berdasarkan kesimpulan dari hasil uraian pembahasan, maka penulis

mencoba memberikan saran agar permasalahan borosnya fuel consumption dapat

diminimalisir dan penggunaan working mode dapat dikendalikan sebagai berikut :

1. Disarankan pemasagan indicator lamp agar pihak pengawas dapat

mengawasi operator dan mengkomunikasikan kembali pihak operator

bahwa penggunaan power mode sesuai dengan kebutuhan unit.

2. Disarankan pada penelitian lebih lanjut agar menambah penelitian yang

dilakukan pada kondisi jalan dan perbandingan antara unit HD785-7

customer PT. PutraPerkasa Abadi dan customer PT. Harita Panca Utama.

38

DAFTAR PUSTAKA

Basuki, S., & Nurhakim. (2004). Modul Ajar dan Praktikum Pemindahan Tanah

Mekanis. Program Studi Pertambangan Universitas Lambung Mangkurat,

Banjarbaru, 9-20, 28-30, 83, 91.

E., K. (2004). Fuel Consumption.

Iswanto, D. (2015, April Minggu). ENGINE HD785-7 & ENGINE PC2000-8

(SAA12V140E-3) parts 1. Retrieved from Mempelajari tentang alat-alat

berat dan ilmu yang berkaitan dengan otomotif:

http://alatberat1985.blogspot.co.id/2015/04/engine-hd785-7-engine-

pc2000-8.html

Komatsu. (2013). Specification & Application Handbook edition 31. 898-939.

Negara, A. S. (2013-11-05, November Selasa). Optimalisasi Engine Power Mode

HD785-7. Retrieved from Conference on Information Technology and

Computer, Electrical Engineering (CITACEE):

http://siskom.undip.ac.id/citacee/index.php/citacee/2013/paper/view/13

Prodjosumarto, P. (1989). Pemindahan Tanah Mekanis. Institut Teknologi

Bandung, 1-10.

Richsan, A. (n.d.). CRI FUEL SYSTEM.

Suryo, H. (2017, April Kamis). Coal Mining. Retrieved from

http://coalminingindonesia.blogspot.co.id/2012/09/fuel-consumption.html

Tohari, M. (2011, Februari Jum'at). HPCR Fuel Management System. Retrieved

from Belajar & Sharing tentang ilmu alat berat KOMATSU:

http://ngobrolalatberat.blogspot.co.id/2011/02/hpcr-fuel-management-

system.html

POLITEKNIK NEGERI BATIKPAPAN

PEMBIMBINGAN TUGAS AKHIR

Nama

NIM

. Wbrlla k*lsafia**,17absg*a"ys,

Dosen Pembimbing

Program Studi

Tahun Akademik

: fuab*uticit^ nS.Fa ,fra.Y

, Te1"6;1o iVet^A Nu* Eau't

t ?ai1

" Pwrgaw\ ?un**L*lo*n i^hrok, Lu

Mtfi ,li dT rq**r^8* aa'La^ hl,

Lr. I. h(ot\)( La

?*t^o*, $^J C***r1-,,^

^*u fu^ Pryl*l H fltrL},.,tHD'?gt "1 a lf .Uu,tet Traainrs gtwon^9a

9;c l*; k41",

'hAfvl 00rrt 8a^ Bnb L

FRM/AK/08. )_09.2

POLITEKNIK NEGERI BATIKPAPAN

PEMBIMBINGAN TUGAS AKF{IR

Nama )tuLa, V.i4goawn r [/lu\artrz, g. p,r., M.T, \4ogo?azv?er

GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)

Date 10-Mar-16 Operator Heriyadi HM Start 13749.9 Km Start 197738.7 Jam Start 10:15:00 AM 94

DT Model HD 785-7 /7802 Experience 2 Tahun HM Finish 13750.9 Km Finish 197752.2 Jam Finish 11:15:00 AM

Work Mode Economy Observe Nanda

PLM Loading PLM DUMP Dumping

Point LP-1 1-2 2-DP POINT Time DP-2 2-1 1-LP

time ton ton

1 01:16.0 00:58.3 00:44.0 00:07.3

2 8 104.2 04:00.0 02:13.0 02:55.0 03:33.0 00:45.8 105.9 00:14.2 01:30.0 01:20.0 01:31.0 00:10.7 01:19.7

3 9 110.3 04:33.0 02:15.8 02:55.5 03:43.0 00:35.0 105.3 00:22.5 01:52.0 00:58.5 01:07.0 01:00.9

4 9 110 03:20.0 02:16.0 03:06.0 03:37.5 00:28.0 109.2 00:18.4 02:17.0

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

( )

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing

HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time


Date 10-Mar-16 Operator Heriyadi HM Start 13748.7 Km Start 197724.8 Jam Start 8:50:00 AM 97.5

DT Model HD 785-7 /7802 Experience 2 Tahun HM Finish 13749.8 Km Finish 197738.3 Jam Finish 9:56:00 AM

Work Mode Power Observe Nanda

PLM Loading Dumping

Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP

time ton ton

1 9 119 03:55.0 01:53.5 02:34.2 02:54.0 00:38.5 111.4 00:18.0 02:14.0 01:05.0 01:10.0 00:40.7 00:07.3

2 8 107.6 02:50.0 01:59.6 02:28.0 03:09.0 00:58.7 107 00:21.0 01:31.0 00:57.8 01:22.0 00:22.0 01:29.0

3 9 115 03:42.0 02:06.0 02:34.8 03:18.0 00:35.2 113.9 00:18.0 02:30.0 00:58.0 01:20.0 00:27.2 00:49.6

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

( )

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing


Mengetahui


Date 10-Mar-16 Operator Heriyadi HM Start 13752.7 Km Start 197775.5 Jam Start 14:10 120.5

DT Model HD 785-7 /7802 Experience 2 Tahun HM Finish 13754 Km Finish 197793.8 Jam Finish 15:28

Work Mode Combination P/E Observe Iwan S

PLM Loading Dumping


time ton ton

1 9 107.9 03:49.8 01:49.7 02:36.0 03:23.2 00:18.6 107.1 00:23.3 02:26.9 01:03.0 01:26.5 00:14.1

2 8 103.4 04:01.7 02:04.5 02:29.8 03:24.1 00:21.6 105.9 00:22.9 02:01.4 01:19.0 01:47.4 00:16.4 00:13.2

3 8 98.2 03:25.0 02:11.7 02:24.4 03:30.8 00:13.9 100.9 00:21.5 01:57.2 01:00.0 01:48.8 00:34.6 00:20.5 01:02.6

4 9 110.3 03:29.4 01:59.2 02:30.7 03:49.7 00:10.6 109.4 00:32.0 01:56.6 01:05.2 01:38.7 00:20.4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

( )

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing



Date 10-Mar-16 Operator Donny HM Start 13928.3 Km Start 200924.2 Jam Start 8:50 97

DT Model HD 785-7 /7803 Experience 4 Tahun HM Finish 13929.5 Km Finish 200938.8 Jam Finish 9:58

Work Mode Power Observe Nanda

PLM Loading Dumping


time ton ton

1 6 110.6 03:16.5 01:40.6 01:19.3 03:21.6 00:30.7 105.8 00:13.8 01:46.1 00:43.6 00:59.5 00:36.7 02:42.6

2 6 110.8 03:03.4 01:44.6 01:21.2 03:25.7 00:37.4 108 00:14.0 01:55.2 00:57.2 00:49.2 00:17.0 03:15.6

3 6 110.3 03:05.7 01:43.4 01:19.0 03:27.7 00:37.5 108.4 00:17.0 01:57.8 00:46.0 00:45.0 00:35.7 00:47.8

4 7 114.4 03:15.4 01:48.1 01:25.6 02:48.2 00:48.2 113.1 00:18.1 01:49.4 00:49.2 00:46.7 00:38.4 01:19.9

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

Operator mengaktifkan ARSC sewaktu turunan

( )

Mengetahui

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing



Date 10-Mar-16 Operator Donny HM Start 13929.5 Km Start 200938.8 Jam Start 10:10 87.4


Work Mode P/E Combination Observe Nanda

PLM Loading Dumping


time ton ton

1 6 104.8 03:17.5 01:36.7 01:23.9 02:39.1 00:27.2 102.3 00:15.0 01:46.8 00:42.2 00:41.0 00:31.6 01:31.7

2 6 108.8 03:28.9 01:23.7 01:24.8 02:42.0 00:21.2 106.8 00:15.2 01:38.0 00:51.2 00:31.3 00:27.6

3 6 107.4 03:16.3 01:37.3 01:25.4 02:38.3 00:22.5 106 00:22.7 02:26.5 00:41.7 00:48.4 00:36.0 02:00.6

4 6 100 03:20.5 01:30.0 01:18.4 03:00.0 00:17.0 98 00:18.0 01:11.0 00:41.2 00:27.8 00:33.0

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing



Date 10-Mar-16 Operator Lalu Faturahman HM Start 10150.0 Km Start 139168.8 Jam Start 2:03:00 PM 92.5

DT Model HD 785-7 /7811 Experience 9,5 tahun HM Finish 10151.1 Km Finish 139182.6 Jam Finish 3:10:00 PM

Work Mode Economy Observe Erik H

PLM Loading Dumping


time ton ton

1 9 04:07.0 02:19.0 02:56.0 03:59.0 00:29.2 109 00:16.0 01:53.0 00:55.0 01:39.0 00:39.0 01:08.0

2 8 03:27.0 02:13.0 02:54.0 03:56.0 00:26.1 107.8 00:17.0 01:29.0 00:52.3 02:02.0 01:03.0 03:21.0

3 8 03:27.0 02:04.9 02:52.0 03:51.0 00:31.0 105.7 00:15.6 01:21.0 01:16.0 01:37.0 00:15.0 00:16.0 01:02.0

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

( )

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing



Date 10-Mar-16 Operator Lalu Faturahman HM Start 10147.4 Km Start 139136.2 Jam Start 10:00:00 AM 96

DT Model HD 785-7 /7811 Experience 9,5 tahun HM Finish 10148.4 Km Finish 139150.0 Jam Finish 11:00:00 AM

Work Mode Power Observe Erik H

PLM Loading Dumping


time ton ton

1 9 04:02.0 02:08.0 02:34.0 03:20.0 00:26.0 117.1 00:17.0 01:43.0 00:54.0 01:31.0 00:31.0

2 9 04:10.0 02:09.0 02:30.0 03:22.0 00:29.0 115.7 00:17.0 01:51.0 01:19.0 01:30.0 00:31.0 00:37.0 02:38.0

3 8 03:12.0 02:01.0 02:34.0 03:16.0 00:31.0 109.6 00:18.0 01:46.0 01:06.0 01:27.0 00:12.0 00:38.9 01:06.0

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing



Date 10-Mar-16 Operator Lalu Faturahman HM Start 10146.4 Km Start 139122.7 Jam Start 9:00:00 AM 92

DT Model HD 785-7 /7811 Experience 4,5 tahun HM Finish 10147.4 Km Finish 139136.2 Jam Finish 10:00:00 AM

Work Mode P/E Combination Observe Iwan S

PLM Loading Dumping


time ton ton

1 8 03:29.1 01:57.4 02:31.6 03:16.6 00:11.3 110.6 00:19.6 01:48.5 00:52.7 01:23.0 00:16.0 00:58.0

2 8 03:26.0 02:10.3 02:40.2 03:49.6 00:22.9 117.7 00:23.0 01:46.5 00:51.1 01:21.3 00:14.4 00:33.8 00:50.0

3 8 03:48.4 02:07.2 02:34.2 03:36.5 00:22.5 106.9 00:24.1 01:41.5 00:55.4 01:23.5 00:20.5 00:32.8 00:47.0

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing



Date 11-Mar-16 Operator Jaharudin HM Start 9551.6 Km Start 129959.5 Jam Start 8:55 125



PLM Loading Dumping


time ton ton

1 6 109.5 03:21.0 01:36.5 01:16.0 04:52.0 00:16.8 105.9 00:17.5 01:35.0 00:36.0 00:46.3 00:22.7 00:13.0

2 6 119.2 03:10.0 01:46.1 01:23.1 03:51.0 00:31.4 120.9 00:14.6 01:26.0 00:43.0 00:38.4 00:22.6

3 5 106.3 03:09.0 01:23.7 01:17.8 03:09.0 00:22.5 108.5 00:14.3 01:40.0 00:36.1 00:34.5 00:31.7 01:07.0

4 6 112 03:10.0 01:38.0 01:21.2 03:02.0 00:27.4 116.9 00:13.2 01:14.0 00:42.5 00:40.7 00:40.6 01:29.0

5 5 106.6 03:06.0 01:37.7 01:22.0 02:47.0 00:23.8 108.5 00:14.0 01:14.0 00:38.8 00:37.7 00:38.8 01:02.0

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing



Date 11-Mar-16 Operator Jaharudin HM Start 9552.9 Km Start 129977.0 Jam Start 10:33 90.2


Work Mode P/E Combination Observe Erik H

PLM Loading Dumping


time ton ton

1 5 109.7 02:51.0 01:35.0 01:25.0 02:44.0 00:14.8 108.2 00:14.0 02:01.0 00:43.5 00:39.1 00:04.0 00:30.1 00:57.2

2 6 108 03:05.0 01:37.0 01:25.8 02:46.0 00:17.2 113.5 00:14.0 01:04.0 00:44.3 00:39.3 00:38.7 00:03.1

3 6 105.9 03:18.0 01:24.0 01:21.0 02:25.0 00:05.0 105.8 00:13.0 01:20.0 00:41.6 00:30.2 00:04.0 00:26.3

4 6 117.1 02:40.0 01:26.0 01:28.0 02:59.0 00:22.1 110.3 00:13.0 01:09.0 00:35.0 00:23.0 02:00.4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing



Date 11-Mar-16 Operator Yulius Tasin HM Start 15088.5 Km Start 177636.0 Jam Start 9:44 89

DT Model HD 785-7 /78106 HPU Experience 1 tahun HM Finish 15089.6 Km Finish 177650.5 Jam Finish 10:54


PLM Loading Dumping


time ton ton

1 6 108.7 03:10.6 01:35.7 01:18.6 03:42.4 00:20.2 108.2 00:24.7 02:30.0 00:56.4 00:43.2 00:14.8 00:31.4 02:03.8

2 6 109.3 02:55.7 01:47.4 01:47.3 04:37.5 00:16.6 107.1 00:22.6 02:01.8 00:39.3 00:52.8 00:22.1 02:50.0

3 6 110.9 03:13.9 01:35.3 01:19.1 03:28.6 00:28.2 109.1 00:17.8 01:52.1 01:08.2 01:04.7 00:52.8 00:28.6

4 6 102.4 03:08.3 01:38.9 01:17.4 03:19.9 00:13.7 106.7 00:21.8 02:23.0 00:50.8 00:57.5 00:31.4 02:26.1

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing



Date 11-Mar-16 Operator Yulius Tasin HM Start 15087.4 Km Start 177622.0 Jam Start 8:34 88


Work Mode Power Observe Iwan S

PLM Loading Dumping


time ton ton

1 6 106.2 03:16.2 01:36.5 01:16.2 03:29.2 00:17.2 102.5 00:24.7 01:58.0 00:36.2 00:52.6 00:06.2 00:39.9 00:11.2

2 6 97.6 02:59.4 01:37.1 01:13.7 03:03.1 00:24.7 101.3 00:22.8 01:55.6 00:39.5 00:52.4 00:15.8

3 5 101.7 02:51.8 01:32.2 01:13.1 03:01.4 00:24.4 103.8 00:21.4 01:35.4 00:39.8 00:57.3 00:58.2 00:29.1

4 6 102.4 03:11.1 01:37.2 01:15.0 03:25.6 00:10.1 102.3 00:26.2 01:40.0 00:38.7 01:13.4 00:28.4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing



Date 10-Mar-16 Operator Paulus Rea HM Start 15915.9 Km Start 184446.3 Jam Start 14:20 123


Work Mode Economy Observe Nanda

PLM Loading Dumping


time ton ton

1 9 110 03:47.7 02:08.7 02:50.9 03:41.9 00:47.4 107.2 00:20.0 01:35.7 00:56.8 01:23.0 00:45.9 00:20.4

2 9 102.8 04:12.9 01:57.3 02:49.8 03:36.5 00:47.3 104.4 00:15.9 01:50.0 00:53.5 01:19.3 00:43.1 00:48.2

3 9 109.9 03:32.0 02:14.4 02:56.0 03:53.0 00:44.4 111.2 00:17.4 03:56.0 01:12.5 01:12.8 00:35.9

4 9 109.9 03:50.0 02:06.0 02:51.0 03:46.0 00:38.5 105.8 00:15.9 02:14.0 00:57.2 01:27.0 00:34.4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing



Date 10-Mar-16 Operator Paulus Rea HM Start 15913.1 Km Start 184408.2 Jam Start 10:07:00 AM 90

DT Model HD 785-7 /78113 HPU Experience 6 tahun HM Finish 15914.1 Km Finish 184422.2 Jam Finish 11:10:00 AM


PLM Loading Dumping


time ton ton

1 8 90 04:11.4 02:13.2 02:29.0 03:28.7 00:24.0 109.4 00:20.8 01:47.4 01:12.0 01:25.5 00:35.7 01:12.2

2 8 112.2 03:50.9 02:01.1 02:25.0 03:19.2 00:20.9 104.2 00:20.2 01:42.0 00:59.0 01:32.5 00:39.5 03:46.0

3 8 107.1 03:32.7 02:14.0 02:28.6 03:27.0 00:20.8 105.8 00:20.5 01:45.5 01:05.5 02:06.4 00:23.9 00:22.5 00:27.0

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing



Date 10-Mar-16 Operator Paulus Rea HM Start 15912.1 Km Start 184394.6 Jam Start 8:45:00 AM 89

DT Model HD 785-7 /78113 HPU Experience 6 tahun HM Finish 15913.1 Km Finish 184408.2 Jam Finish 9:45:00 AM


PLM Loading Dumping


time ton ton

1 8 114 03:07.0 01:58.0 02:35.0 02:57.0 00:56.0 110.5 00:14.0 01:51.0 00:58.3 01:31.0 00:06.0 01:02.0 03:09.0

2 8 113 03:43.0 01:58.0 02:28.0 03:10.0 00:39.0 109 00:12.0 01:17.0 01:07.0 01:28.0 00:05.0 00:40.0 00:29.0

3 8 110 03:29.0 02:04.0 02:30.0 03:12.0 00:41.0 107 00:13.0 02:02.0 01:06.0 01:25.0 00:16.0 00:39.0 00:47.0

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Finding

( )

Mengetahui

CY

CL

E T

IME

RE

CO

RD

ING

sec sec

ReturningQueing


upaya optimalisasi penggunaan working mode...

Documents