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VEICOLI - LOGISTICA - PROFESSIONEprezzo di lancio

Euro 1.90

Inchiesta: il mercato si riscalda

Costi minimi:CausE in aumEnto

276mensile

anno XXXIaprile 2012

Anteprima: Mercedes Benz

i motori di domani

Cronache dal Salone di Ginevra

mini E up! voglia di Cargo

quando

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aprile 2012 3

Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo Federtrasporti

Siamo un paese paradossalmente strano.Abbiamo un sistema di trasporto in ginocchio, surclassato in alto da società di spedizione multinazionali, che gestiscono intere filiere e macinano utili sfruttando in particolare l’ultimo anello della catena, chi di fatto si accolla l’onere fisico del trasporto.

Ma abbiamo anche un sistema di trasporto che, in basso, porta le piaghe della presenza sul mercato di disperati, per lo più provenienti dall’Est Europa con un carico di sola andata, che poi attendono giorni, a volte settimane per trovare un ritorno a qualunque tariffa e nel frattempo, se capita, fanno viaggi di cabotaggio in cui, al netto di gasolio e autostrada, incassano qualche decina di euro.

Abbiamo un sistema che in alto smaschera cartelli, intese contrarie alla libera concorrenza, architettate proprio da grandi società di spedizioni, costrette adesso a pagare multe milionarie. Tra quella comminata dall’Antitrust a un cartello di spedizionieri genovesi e quella confermata dal TAR del Lazio, nei confronti di big delle spedizioni, si arriva a un’ottantina di milioni di euro.

Abbiamo un sistema che in basso smaschera società italiane, venete in particolare, che spostano la sede legale in Slovacchia e poi vanno dai propri autisti e, agitando lo spettro della crisi, propongono di sottoscrivere contratti in cui la retribuzione non supera i 381 euro. Attenzione: parliamo di autisti italiani, calabresi per la precisione, e di contratti regolati dalla legislazione della Slovacchia, paese regolarmente parte dell’Unione europea. Questo significa che in quel paese, in quel pezzo di Europa, si possono concludere contratti per cui un conducente, che trascorre (lo dice sempre il contratto) 60 ore alla guida in una settimana, incassa poco più di 120 euro. Una ventina di euro al giorno, in pratica come i suoi colleghi che fanno cabotaggio in Italia in attesa del ritorno a Est.

Ma allora è questa l’Europa? È questa la meta da cui non distogliere lo sguardo? Con questo tipo di impianto – come dice l’Agenzia Garante della Concorrenza – contrasta la normativa sui costi minimi? È questo modello produttivo che vorrebbe adottare la committenza?

EDITORIALE

CON QUALE EUROPA CONFLIGGONO I COSTI MINIMI? Mario Besi

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276Anno XXXI - Aprile 2012

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Vice direttorePatrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Direttore editorialeDaniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Comitato editorialeLucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli,

Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertinaAlfonso Santolero

Hanno collaboratoMassimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it)

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EditoreFederservice Soc. Coop.

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3 EDITORIALE

6 IL MESE IN UNA PAGINA

8 COSTI QUEL ChE COSTI

15 LA vOSTRA OPINIONE Quali sono le nefandezze del mercato?

17 FINANzA E MERCATO

18 L'INChIESTA Giù le mani dalla Consulta!

22 POLITICA Fermo selettivo e decreto ingiuntivo?

26 PAGINE IN GIALLO Iva: ecco cosa cambia

27 bORSE vIAGGI I positivi bilanci di Timocom

28 bUROCRAzIA A quando lo sportello unico in Dogana

30 SUL RING Stefania «Konkret» Pezzetti

36 IL CASO DI LOGISTICA Geodis Wilson e Motori Minarelli

40 LA LOGISTICA vISTA DALL'ALTO

45 LA LOGISTICA vISTA DAL bASSO

46 DENTRO L’INTERPORTO

48 CARRELLI La fusione tra OM e Still

49 MOvIMENT-AzIONE CAT e Psion

50 TEST IN AzIENDA Al SAR a bordo di uno Scania R560

56 ANTEPRIME MOTORI I propulsori Mercedes di domani

59 ASSALI DAF ATe: voglia di leggerezza

60 TEST MEDI Renault Midlum 300.16 4x4

64 bREvI DI PESANTI

66 ROTOLANDO

68 SEMIRIMORChI Il nuovo S5 Evo di Emilcamion

70 bREvI DI TRAINATO

71 NOvITà LEGGERE Canter, adesso anche 4x4

72 bREvI DI LEGGERI

73 ANTEPRIME LEGGERE Mercedes Citan: test su ghiaccio

74 CRONAChE DA GINEvRA I van alla festa dell’auto

80 NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

82 vOCI... ON ThE ROAD Le dieci domande a... Massimo Carbone

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

10 legalmente parlando

12 intorno all'azienda

14 l'assicurata

16 sicuri e certificati

78 l'importante è la salute

ALL'INTERNO: l'agenda del mese Novità Normative

EDITORIALE

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l'importante è la salute

Al'agenda del mese

6 aprile 2012

tUtto marzo bisarche italiane, sigla che raccoglie i piccoli autotrasportatori impegnati nel trasporto di veicoli, porta avanti un fermo a oltranza. Vuole tariffe dignitose, ma, non ottenendo udienza, anche la Fiat, con i piaz-zali pieni di veicoli, è costretta a fermarsi.

5 marzo Il presidente dell’antitrust, Giovanni Pitruzzelli, invia un parere alla direzione generale del ministero dei Trasporti, per denunciare la contrarietà delle norme sui costi minimi con la legislazione comunita-ria e per invitare le autorità competenti ad adeguarsi. In mancanza muoverà ricorso.

16 marzoTra le promesse del vice ministro Ciaccia alle associazioni di categoria c’era quella di ren-dere operative le sanzioni per l’inosservan-za dell’art. 83 bis. Unatras, stanca di un’at-tesa di oltre due mesi, scrive a tutto lo stato maggiore del ministero: «Questo ritardo ri-schia di far crescere la tensione nel settore».

30 aPrilE Le nuove norme sul rimborso delle accise prevedono che, entro un mese dal trimestre di riferimento, bisogna presenta-re domanda che, se non cambia il decreto Liberalizzazioni, è a pena di decadenza. Sarà bene segnarsi la scadenza.

30 aPrilE Il Sistri, prima di essere attuato, già comporta oneri per le imprese. Al 30 aprile scadrebbe il contributo per il 2012. Il condizionale è d’obbligo perché tante associazioni hanno chiesto la soppressio-ne del contributo. Per rimanere informati: www.uominietrasporti.it

7 maggio Da questo giorno gli esami per il conse-guimento della CQC si svolgeranno negli Uffici Provinciali in base alle nuoveprocedure, vale a dire con esame a quiz,a cui si può partecipare dopo un corsodi formazione svolto non più di dodicimesi prima.

750: diciamo 750 ma in realtà sono molti di più i giorni trascorsi dall’ap-provazione dei due decreti legislativi sulla sicurezza in ambito por-tuale: il D.Lgs. 272/99 e il D.Lgs. 81/2008. Due normative configgenti che nell’aprile 2010 si è cercato di comporre con un regolamento rima-sto solo in bozza. Da allora si è andati avanti a forza di proroghe. L’ulti-ma scade il 16 maggio. Se a questa data – denuncia Assologistica – non cambierà qualcosa, per ogni nave che attracca nei nostri porti bisogne-rà effettuare una specifica valutazione del rischio. Leggi: caos totale.

Tempi duri. Anche per la Motorizzazio-ne che il 9 marzo invia una circolare in cui spiega di non avere i soldi per

spedire a domicilio i tagliandi di rinnovo del-le patenti. Eppure, nemmeno una settima-na dopo, il 15 marzo, un’altra circolare del direttore della motorizzazione maurizio Vitelli fa marcia indietro e… tutto torna come prima. Cosa è cambiato in così poco tempo? Non è dato saperlo, ma comunque l’incertezza confonde. E di confusione non c’è proprio bisogno.

SCUSATE IL RITARDO

Domenico Scilipotimaurizio Vitelli

L’autotrasporto … L’autotrasporto … vede, a capo del circuito economico nel quale è inserito, società di spedizione multinazionali, per lo più straniere, che controllano reti commerciali e software e collegano la produzione e la destinazione finale delle merci, mentre gli autotrasportatori non sono che l’ultimo sfortunato anello della catena. E già liberalizzato quanto basta.

la stradale salva dall’assideramento camio-nista rimasto in mutande

è rimasto “chiuso fuori” in mutande e canottiera. Un camionista di 30 anni, originario del Bangladesh, ha rischia-to di morire assiderato, questa notte, sul raccordo Terni-Orte, in una piazzola di sosta, nei pressi di San Liberato di Narni. Lo ha salvato il provvidenziale intervento di una pattuglia della Polizia Stradale. Il camionista si era fermato per dormire. Poco dopo le 3 era sceso dal mezzo, in mutande e canottiera, per fare pipì. Quando ha provato a ri-salire a bordo si è accorto che salire a bordo si è accorto che si era azionata la chiusura si era azionata la chiusura automatica. Per mezz’ora è . Per mezz’ora è rimasto, seminudo, in mezzo rimasto, seminudo, in mezzo alla strada con una temperaalla strada con una tempera-tura di soli 3 gradi. Quando tura di soli 3 gradi. Quando è passata nella zona la è passata nella zona la pattuglia della Polizia pattuglia della Polizia Stradale l’uomo era in Stradale l’uomo era in preda a forti tremori preda a forti tremori e presentava primi e presentava primi segni di assiderasegni di assidera-mento... Una ulteriore mento... Una ulteriore esposizione al gelo poteesposizione al gelo pote-va essergli fatale.

da www.terninrete.it del 13 marzo

Quando i pro-blemi diventano troppo grandi an-che i provocatori risultano efficaci.Così, l’on. Do-

menico Scilipoti, segretario nazionale mrn, è comparso in Parlamento per de-nunciare l’insostenibilità di aumenti dei car-buranti del 30% in un anno e per chiederne un taglio corrispondente. Ma il capolavoro di provocazione di Scilipoti è questo: «Mi domando perché non si alzi dal 4% al 20% la royalty pagata dai petrolieri per l’estrazio-ne del nostro petrolio».

guido rossi avvocato e garante etico avvocato e garante etico della Consob

750

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8 aprile 2012

LIMITARE I CAMBI MARCIA

Perché si risparmiaTutte le volte che, in fase di accelerazione, si effettua un cambio di marcia, si produce un corrispondente aumento del consumo di gasolio. La ragione è semplice: quando si cambia marcia, la forza cinetica del veicolo (ovvero il peso trasportato) tende a fre-nare il veicolo stesso. Una situazione ancora più evidente in salita dove, se si sbaglia il momento della cambiata o anche l’inserimento del rapporto, si perde tantissima velocità e la si recupera soltanto al prezzo di un notevole dispendio di gasolio.

Come si risparmiaPer ridurre al massimo i cambi di mar-cia bisogna sfruttare la coppia motore nella fascia di regime massima (nei veicoli Renault Trucks corrisponde alla zona verde del contagiri). In certi casi, se l’orografia della strada lo consente (in pianura o ancor più in discesa), è utile «saltare» alcuni rapporti, in modo da prendere velocità più rapidamente e ridurre il numero complessivo di cambia-te. Un consiglio prezioso sia a chi ha il cambio meccanico sia a chi dispone di robotizzato, in quanto anche questo tipo di trasmissione non va usato sempre in modalità automatica.

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COSTI QUEL ChE COSTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESAAMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

Quando a diminuire è soltanto il consumoStrana questa crisi: uno pensa sempre di aver toccato il fon-do e invece c’è sempre un altro piccolo pezzo lungo cui sci-volare. I carburanti in questo senso sono emblematici. Anche perché con una tendenza ormai difficile da giustificare, si sta verificando il paradosso che i consumi scemano, ma il prezzo continua a impennarsi. Con buona pace della legge della do-manda e dell’offerta. Un dato è eloquente: a febbraio i consumi di gasolio sono diminuiti del 15%, ma – ha calcolato il Centro Studi Promotor GL Events – la spesa complessiva in carburanti è aumen-tata dell’11%, spinta in alto da un carico di imposte di 5,5 miliardi (in crescita percentuale del 19,8% e in termini assoluti di 0,9 miliardi di euro rispetto al primo bimestre 2011). Più pre-cisamente a gennaio-febbraio il prezzo medio del gasolio alla pompa è aumentato del 25,2%, la componente fisca-le del 36,79% e il prezzo industriale del 14,47%. Insomma, ce n’è per tutti.Si dirà: ma il dato di febbraio è falsato dalla neve, caduta co-piosa sulle strade. Ed è vero, ma il dato tendenziale c’è: un calo del consumo del 2,4% c’era stato già a gennaio e comun-

16 FEBBRAIO 16 MARZO DIFFEREnZA

MINIMO 1,742 1,768 +0,026

MEDIO 1,742 1,776 +0,034

MASSIMO 1,749 1,788 +0,039

GASOLIO | prezzi alla rete

GIù I CONSUMI, SU LA SPESA (E I PREzzI)

GEnnAIO FEBBRAIO MARZO115

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nORD CEnTRO SUD E ISOLE

GASOLIOEURO/000 L

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que se si guardano agli storici di più lungo periodo, fra il 2008 e il 2011 si è perso poco meno del 15% di vendite di gasolio. All’Unione Petrolifera dicono di aver venduto 2 milioni di ton di prodotti in meno lo scorso anno e 20 negli ultimi quattro. Per carità, c’è qualche inguaribile ottimista che sostiene che siccome il parco circolante – di camion, come di auto – si è ringiovanito e siccome i consumi medi dei veicoli di oggi sono inferiori a quelli dei mezzi di qualche anno fa, nel complesso per muoverci abbiamo bisogno di meno carburante. Può es-sere. Ma il fattore importante è un altro: il pil di un paese è intimamente legato ai chilometri percorsi dai camion e se il primo diminuisce – come sta diminuendo – i secondi non possono che ridursi. E a quel punto acquistano meno gasolio. Anche se – come si diceva – lo pagano di più. Un processo in parte analogo si registra sulle Autostrade, vi-sto che nel primo bimestre 2012 autostrade per l’italia ha registrato un calo di traffico del 10%, esattamente paral-lelo a quello dei carburanti. E se proprio vogliamo chiudere il cerchio, si può anche aggiungere che autogrill ha dichiara-to un giro d’affari a gennaio e febbraio in contrazione del 9,8%. Dati internazionali, certo, ma comunque…

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10 aprile 2012

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GLI INTERESSI NELL’AUTOTRASPORTO

un cliente paga sistematicamente in ritardo le fatture. Siccome sono stufo, vorrei “punirlo” cari-candogli il pagamento di interessi. posso farlo?Federico F., Cuneo

Ecco un tema fortemente sentito nell’attuale congiun-tura economica. Nell’atti-

vità di chek up che un’azienda si trova a compiere s’impone anche una verifica dell’ammon-tare degli interessi maturanti (e maturandi) su ciascuna fattura rimasta insoluta o, anche , su fatture saldate, ma con ritardo. In tale verifica è necessario individuare correttamente il significato giuridico di «ritardo», quando cioè una prestazione di trasporto può dirsi saldata oltre termine. In materia di interessi per crediti derivanti da servizi di autotrasporto, la legge ha individuato dapprima un termine di di 30 giorni (derogabile) e poi uno di 60.Rispetto alla corretta individua-zione degli intervalli di tempo in cui computare il primo o il secon-do termine si evidenzia che:- il termine (derogabile dalle parti) di 30 giorni è vigente dal 25.6.2008;- il termine (inderogabile) di 60 giorni è divenuto vigente dal 7.7.2010. La norma di riferimento è il com-ma 12 dell’art. 83 bis, D.L. 25 giu-gno 2008, n. 112, introdotto dal DL 112/2008, e quindi modificato dall’art. 1 bis del D.L. 103/2010.In ogni caso, il termine (sia di 30 che di 60 gg) decorre, stando al tenore della norma, «dalla data di emissione della fattura», a nulla rilevando ai fini del com-puto la data «fine mese data fattura».Naturalmente, nel periodo di vigenza del termine dei 30 giorni (dal 25.6.2008 al 6.7.2010), in caso di deroga delle parti si ap-

plicherebbero i diversi termini da esse convenuti; tale accordo non può risultare da una semplice specificazione in fattura o da un mero scambio di corrispondenza tra le parti, dovendo essere for-malizzato mediante pattuizione scritta.Per quanto riguarda il tasso d’in-teresse da applicare, la legge 127 del 4/08/2010, all’art.1-bis, lette-ra b), fa salva l’applicazione degli «interessi moratori» (attualmen-te circa 8%), disponendo testual-mente: «ferma restando l’appli-cazione delle disposizioni di cui al decreto legislativo 9 ottobre 2002, n.231».Il D.Lgs. n. 231 del 9.10.2002 disciplina il saggio degli inte-ressi moratori in relazione ai pagamenti effettuati nell’ambi-to di transazioni commerciali, successivamente alla data dell’8.8.2002. Viceversa, il comma 12 dell’art. 83-bis fissa il termine per il pagamento del corrispettivo spettante al vetto-re, facendo salva l’applicazione delle disposizioni di cui al D.Lgs. n. 231/2002. In altre parole, le due disposizioni disciplinano aspetti distinti e non sovrappo-nibili: la prima individua i criteri di definizione degli interessi moratori in caso di ritardato pagamento; la seconda fissa il termine di pagamento del corri-spettivo vettoriale.Il citato comma 12 dell’art. 83-bis esclude qualsiasi diversa pattuizione tra le parti che non derivi da accordi volontari di settore: pertanto, allo stato at-tuale, eventuali deroghe a tale termine di pagamento inserite per via contrattuale dovranno

considerarsi prive di efficacia.Rispetto alle modalità con cui richiedere il pagamento degli interessi, nella prassi si è diffuso l’uso di emettere fatture aventi a oggetto esclusivamente l’am-montare degli interessi. è una formalizzazione di richiesta di pagamento assimilabile a quella che, per contro, la committen-za adotta nel caso di richieste risarcitorie per danni verificatisi in occasione delle operazione di trasporto. Tuttavia, la fattura è documento di natura mera-mente fiscale, emesso in via unilaterale e privo di efficacia probatoria in relazione all’esi-stenza del credito e alla sua quantificazione.Da ultimo, assume rilevanza assorbente, rispetto a tutto quanto esposto, l’art. 2951 c.c. secondo cui i crediti derivanti dal contratto di trasporto si prescrivono nel termine di un anno dalla data della esecuzione delle prestazioni. Nell’ambito di tale disciplina ricadono tutte le obbligazioni pecuniarie (a titolo di sorte capitale e/o di interes-si) comunque connesse alle prestazioni di trasporto in senso stretto, restando tuttavia esclu-sa la debenza delle differenze di costi minimi ex art. 83 bis, in caso di contratti verbali, appli-candosi, in tale peculiare caso, il termine prescrizionale quinquen-nale (Comma 8, art. (3 bis D.L. 112/2008 ). Occhio al termine!

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satellitare e la gestione ideale delle rotte

TACHIGRAFOconsente lo scarico remoto dei dati del tachigrafo e delle tessere autisti senza fermare i veicoli

2 ANALISIaggiunge stile di guida autista,

consumi e dati tecnici in tempo reale

3 CONTROLLOintroduce la localizzazione

satellitare e la gestione ideale delle rotte

TACHIGRAFOconsente lo scarico remoto dei dati del tachigrafo e delle tessere autisti senza fermare i veicoli

adpress.it

12 aprile 2012

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INTORNO ALL’AzIENDA COCOnSIgLI DI FISCO E AMMInISTRAzIOnE

Scrivete a marco mancini: ancini: intornoazienda@uominietrasporti.itintornoazienda@uominietrasporti.it

ACE= + PATRIMONIO - TASSE

Ho letto che il decreto Salva Italia ha introdotto, come forma di sviluppo, l’Aiuto alla Crescita Economica o ACE. Mi potrebbe spiegare cos’è, quali benefici porta e soprattutto se vale anche per le cooperative? Giovanna T, Vicenza

La scelta delle fonti di finan-ziamento ha effetti sugli equilibri aziendali e sul cal-

colo del rating (come abbiamo scritto sul numero di novembre: «Occhio al rating»).Rafforzare la struttura patrimo-niale ricorrendo maggiormente al capitale proprio piuttosto che al capitale di terzi ha ora anche effetti (positivi) sul calcolo delle imposte sui redditi.Il D.L. n. 201 del 6/12/2011 noto come «Decreto Salva Italia», al fine di rilanciare lo sviluppo eco-nomico del Paese, ha introdotto un aiuto alla Crescita Econo-mica (aCE) alle imprese che si impegnano a rafforzare la struttura patrimoniale e che quindi ricorrono maggiormente a fonti di finanziamento proprie piuttosto che fonti di finanzia-mento di terzi.Tale misura riprende le finalità della vecchia Dual Income Tax (DIT) e della poco fortunata detassazione degli aumenti di capitale ex art. 5, D.L. 78/2009. A differenza della DIT, però, l’a-gevolazione non consiste in una riduzione dell’aliquota fiscale, bensì in una deduzione dal reddito imponibile fiscale.è da sottolineare che tale dedu-zione non può eccedere il red-dito netto dichiarato, pertanto non può incrementare eventuali perdite fiscali.L’agevolazione riconosciuta è pari al rendimento nozionale del nuovo capitale proprio: la deduzione fiscale è calcolata mediante applicazione dell’a-liquota percentuale determi-nata con decreto del Ministro

dell’Economia e delle Finanze entro il 31 gennaio di ogni anno al nuovo capitale proprio, cioè all’incremento del patrimonio netto rispetto a quello di riferi-mento al 31/12/2010. Per il primo triennio (2011-2013) il rendimen-to è stato fissato nella misura del 3%.Nella generalità dei casi, per incrementi si intendono i conferimenti in denaro e gli utili accantonati a riserva, per decrementi si intendono le di-stribuzioni delle riserve ai soci, gli acquisti di partecipazioni in società controllate, acquisti di aziende o rami d’azienda.Gli incrementi «monetari» (deri-vanti da conferimenti in denaro) rilevano dalla data di versa-mento, mentre quelli derivanti dall’accantonamento di utili rilevano dall’esercizio in cui le ri-serve si sono formate (se l’utile di esercizio 2010 è destinato a riserva con assemblea del 2011, rileva nel 2011); i decrementi rilevano a partire dall’esercizio in cui si sono verificati.Supponiamo che Pippo s.r.l. ab-bia effettuato nel 2011 un finan-ziamento soci c/futuro aumento di capitale per 100.000 euro, considerando che per l’anno 2011 il rendimento nozionale è del 3%, in sede di dichiarazione dei redditi sarà possibile dedur-re 3.000 euro (100.000 x 3%), con un conseguente beneficio fiscale di 825 euro.Possono beneficiare dell’age-volazione le società di capitali e le società di persona e persone fisiche in contabilità ordinaria. Il decreto attuativo a cui rimanda

il Decreto Salva Italia specifica che per le ditte individuali in contabilità ordinaria, la base dell’agevolazione su cui applica-re l’aliquota del 3% è costituita dall’intero patrimonio netto esistente alla fine dell’esercizio, non rilevando affatto la variazio-ne del capitale proprio.Cosa succede per le coopera-tive? Come sono trattate le ri-serve indivisibili ex art. 12/904? Come sono considerati rivaluta-zioni e i ristorni?Anche le cooperative possono godere del beneficio fiscale ACE e le riserve indivisibili ex art. 12/904 sono considerate ai fini del calcolo dell’agevolazione dal momento che la loro indivisibi-lità sui soci non pregiudica la loro disponibilità per la coopera-tiva (vedi circolare 76/1998).Le cooperative possono de-stinare utili a rivalutazione delle azioni, deliberare i ristorni mediante aumento del capitale. Tali operazioni hanno effetti sulla patrimonializzazione e, pertanto, rientrano nell’agevola-zione ACE.

14 aprile 2012

L’ASSICURATA COMECOME TUTELARSI COn POLIzzE ASSICURATIVE

Scrivete a Donato Sgargetta: Donato Sgargetta: assicurata@uominietrasporti.itassicurata@uominietrasporti.it

TRATTOREE RIMORChIO: vERSO LA DOPPIA POLIzzA

di tanto in tanto mi capita di fare trasporti internazionali. Ma non mi era mai successo che rispetto alla Germania mi fosse chiesta una doppia assicurazione: quella del trattore e quella del semirimor-chio. È possibile? Mi sa dire se si tratta di una normativa europea che potrebbe arrivare anche da noi?Armando R, Lucca

Una recente sentenza della Suprema Corte tedesca (la nostra Cassazione) ha re-

centemente sancito il principio in base alla quale in caso di in-cidente stradale avvenuto entro i confini della Germania, l’assi-curatore della motrice e quello del rimorchio garantiscono congiuntamente il medesimo rischio. In altre parole in caso di incidente che veda coinvolto un complesso veicolare (motrice e rimorchio, o trattore e semiri-morchio, qualunque sia la nazio-nalità degli stessi) entrambi gli assicuratori saranno tenuti, in solido, a risarcire i danneg-giati ciascuno per metà del danno.Le conseguenze di questa sentenza sono molteplici; in tema di legittimazione passiva, il danneggiato potrà richiedere il risarcimento del danno indifferen-temente all’assicuratore di uno o dell’altro veicolo con la possibilità di scegliere il suo interlocutore (si pensi ai numerosissimi casi in cui viene annotata la sola targa del rimorchio, vista la non obbli-gatorietà della targa ripetitrice all’estero). Sarà poi cura dell’assi-curatore che ha risarcito il danno andarsi a rivalere nei confronti dell’altro assicuratore. Altra conseguenza a nostro avvi-so di non secondaria importan-za è quella della maggior tutela: basti pensare alla possibilità di attingere da due massimali diversi; in caso di danni parti-colarmente gravi i danneggiati potranno chiedere il risarcimen-to dei danni ad entrambi gli assicuratori, i quali dovranno

partecipare congiuntamente ciascuno nei limiti del proprio massimale (che ricordiamo essere almeno di 3.000.000,00 di Euro fino al 11 giugno e 6.000.000,00 dopo tale data)Il principio sancito con questa sentenza comporta anche una serie di obblighi e cautele per i trasportatori italiani; infatti per la legge italiana, o meglio per la consolidata giurisprudenza italiana, ai soli fini assicurativi, il rimorchio, quando è agganciato al veicolo trainante, non ha una individualità propria, non è un veicolo ma solo una componen-te meccanica di un’unità più complessiva che è l’autotreno con cui si compenetra, è cioè privo di dinamismo autonomo. Quindi l’unica possibilità che il rimorchio in se produca even-tuali danni sussiste quando è fermo o quando è spinto a mano (Cass. 950/92 e Cass. 11318/96).; ne consegue che normalmente viene assicurata la responsabilità civile auto per il solo rischio statico (con prezzi irrisori). I proprietari di rimorchi o semirimorchi dovranno, nell’i-potesi che i loro veicoli circolino in territorio tedesco, anche se agganciati a veicoli di terzi, garantirsi anche per i danni da circolazione attiva al fine di tutelarsi da possibili azioni di

rivalsa da parte di terzi danneg-giati o di assicuratori che abbia-no risarcito danni a terzi. A tal proposito tutte le compagnie assicuratrici, hanno predisposto delle clausole aggiuntive, da richiamare in polizza, con cui si estende la garanzia di cui all’articolo 2054 Cod. Civ. (la responsabilità da circolazione dei veicoli) ai proprietari dei veicoli trainati da motrici di proprietà di terzi; ed è indubbio che un’estensione di garanzia di tale portata non potrà essere gratuita.Del resto pare legittimo pensare che l’innovazione che ha inte-ressato la Germania potrebbe verosimilmente essere recepita anche nell’ordinamento italiano se non da quello europeo. Già l’art. 196 del Codice della Stra-da, come modificato dalla legge 120/2010, tende a una respon-sabilizzazione del proprietario del veicolo trainato (alla luce dell’ipotizzata abolizione delle targhe ripetitrici) in materia di sanzioni amministrative.Sicuramente per i proprietari di rimorchi e semirimorchi, si pro-spettano maggiori oneri (sia in termini di responsabilità che di costi assicurativi) con conseguente necessità di indivi-duare con maggiore attenzione il soggetto cui eventualmente affidarli per il traino.

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LA vOSTRA OPINIONE

DitECi la VoStra!E voi avete nefandezze del mercato da raccontare? inviatele a

redazione@uominietrasporti.it uomini e trasporti

la Filt CGIl scrive al ministro Fornero per denunciare una serie di pratiche sleali nell’autotrasporto. Autisti rumeni affittati, italiani costretti a sottoscrivere un contratto da 381 euro al mese. E l’elenco potrebbe continuare.vogliamo costruirlo insieme?

UN CAMPIONARIO DELLE NEFANDEzzE

DEL MERCATO

«Egregio Ministro, se non si interviene stroncando subito il malaffare e il tanto marcio

presente nell’autotrasporto ... sia-mo convinti che il futuro dell’auto-trasporto nazionale sia segnato».Inizia così la dura lettera che la Filt CGIL del Veneto ha scritto al mini-

stro del Lavoro Elsa Fornero, stro del Lavoro Elsa Fornero, per spiegare che dietro

il migliaio di aziende di autotrasporto che

ogni anno, dal 2008, in Veneto chiude i battenti, c’è una con-correnza agguerrita

sulle tariffe, c’è un eccesso di offerta di trasporto, ma

ci sono soprat-tutto pratiche

sleali.

La Filt fa esempi concreti. Cita un’agenzia rumena, diretta da ita-liani, che propone alle aziendem un contratto di somministrazione di lavoro a tempo determinato fat-turando mensilmente alla società utilizzatrice, che si spoglia di alcu-ne funzioni sociali ed economiche a favore della società di sommi-nistrazione. Tasse, contributi e retribuzioni sono corrisposte in Romania. I lavoratori rumeni, in attesa di sistemazione, vivono nei camion. La società garantisce il cambio autista “indesiderato” alla società utilizzatrice entro 15 giorni e si fa carico del pagamen-to delle sanzioni.

Altro esempio riguarda una so-cietà veronese che ha aperto un’unità locale in Slovacchia per il cabotaggio internazionale e offrendo ai dipendenti un con-tratto di lavoro sulla base della legislazione slovacca. E questi, in grave difficoltà hanno accet-tato, arrivando a percepire, per 60 ore settimanali di lavoro, con turni irregolari di cabotaggio in-ternazionale, 381 euro al mese.Un terzo esempio è quello di molti autisti dell’Est europeo che arrivano a pieno carico, con il solo viaggio di andata. Quindi, sostano in piazzole improvvisa-te in attesa di ricevere disposi-zioni dalla società madre per il carico di rientro. E, se l’attesa si prolunga, si offrono per viaggi giornaliero di cabotaggio nazio-nale (es. Treviso–Milano per con-segnare mobili), per i quali ven-gono pagati a corpo. Detratti i costi di gasolio e autostrada, re-stano con poche decine di euro per una giornata di lavoro. Ma quanti sono questi esempi? Ne conoscete alcuni? Aiutateci a farne un campionario, a mettere in fila l’elenco di tutte le nefan-dezze che si nascondono nelle pieghe del mercato, perché co-noscendole meglio diventa an-che più facile rimuoverle.

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16 aprile 2012

SICURI E CERTIFICATI STRADESTRADE VERSO LA QUALITà

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In questo frangente critico, mi è stato detto che il trasporto alimentare risulta meno soggetto a contrazioni. Mi piacerebbe spostare alcune macchine in questo settore. Ma mi chiedo: è complicato in termini burocratici? Quali oneri esistono?Marcello F, Rieti

Iprodotti alimentari, per la loro importanza e criticità, sono soggetti a notevoli

prescrizioni normative. Nei vari processi della filiera alimentare, il trasporto è un punto critico e quindi sottoposto a regole di diversa emanazione. Infatti, oltre a normative comunitarie e nazionali, sono presenti, in cam-po nazionale, molte disposizio-ni regionali e/o provinciali, poco uniformi tra loro, che possono creare confusione e mettere in difficoltà i trasportatori.L’aspetto più importante da chiarire riguarda la presenza o meno di eventuali autoriz-zazioni e le relative modalità di presentazione o di richiesta per svolgere tale tipologia di attività.Nel 1980 esisteva il libretto sanitario del conducente (D.P.R. 327/80), poi sono arrivate altre disposizioni tra cui il Regola-mento CE 852/2004 che ha dato avvio all’introduzione di semplificazioni e oggi siamo di

fronte alla presenza della Se-gnalazione Certificata di Inizio Attività (S.C.I.A.) che ha preso il posto della più conosciuta Dichiarazione di Inizio Attività (D.I.A.).Questa SCIA, firmata dal legale rappresentante, deve essere presentata in genere al Comune e all’Azienda Sanitaria compe-tente prima di intraprendere l’attività e riguarda tutte le imprese che intendono operare con prodotti alimentari, pertan-to anche chi effettua servizi di trasporto. Inoltre, a differenza di qualche anno fa, la SCia non ha più una scadenza (prima era biennale) in quanto è vista e utilizzata come strumento di registrazione dei soggetti ope-ranti, anche se rimane l’obbligo di segnalare eventuali variazioni che intervengono nella vita di un’azienda.Per quanto riguarda il contenu-to, non è semplice fornire un elenco preciso visto che ogni istituzione locale ha predispo-

sto modulistica propria, ma di certo deve includere, oltre ai dati anagrafici dell’impresa e del legale rappresentante, l’identificazione dei veicoli utiliz-zati (marca, targa e tipologia), il luogo abituale della sosta degli stessi e la tipologia di derrate alimentari trasportate ovvero prodotti surgelati, freschi, liqui-di e confezionati anche se su quest’ultima tipologia di prodot-ti alcune (molto poche) autorità locali hanno previsto l’esenzio-ne della comunicazione.Oltre all’obbligo della segna-lazione, è caldamente consi-gliato tenere a bordo di ogni veicolo copia della SCia per facilitare le operazioni di veri-fica durante eventuali controlli congiunti su strada effettuati da forze di polizia e funzionari di aziende sanitarie, evitando così verbali e perdite di tempo.A tal proposito, le sanzioni vanno da 500 a 3.000 euro per il mancato aggiornamento circa eventuali variazioni e da 1.500 fino a 9.000 euro per la manca-ta presentazione della SCIA.Visto che le prescrizioni norma-tive riguardo l’operatività sono per lo più regionali o provinciali, si consiglia di interfacciarsi con le autorità locali per ottenere chiarimenti precisi sulle mo-dalità di presentazione delle comunicazioni.

LE TANTE NORME DIETRO UN TRASPORTO ALIMENTARE

AnCORA SUI SERBATOI DI GASOLIOHo letto con interesse l’articolo sul numero di marzo. Vorrei sapere se posso tenere presso il mio deposito di circa 800 m e con altezza da ter-ra di m.4,50, adibito anche a ricovero di trattori stradali, un serbatoio di l. 9000 regolarmente omologato e provvisto di bacino di contenimento. La nostra azienda svolge attività di trasporti in c/t.antonino b, Catania

Il DM 12.09.2003 relativo alle regole di prevenzione incendi per l’installa-zione e l’esercizio di deposito di gasolio a uso privato di capacità non su-periore a 9 mc in contenitori rimovibili prevede, nell’allegato 1 punto 3, che: «i contenitori-distributori devono essere installati esclusivamente su aree a cielo libero…». Pertanto, in base alla descrizione dell’ambiente di lavoro, la posizione del contenitore all’interno del deposito non è consentita.

aprile 2012 17

Per inserirsi nel mercato cinese dei veico-li medi e pesanti, circa il 40% dell’intero mercato mondiale, Daimler ha siglato con il suo partner cinese beiqi Foton motor la nascita della joint-venture paritetica beijing Foton Daimler automotive, con sede produttiva nello stabilimento di Foton Auman nel distretto Huairou di Pechino. Per Daimler Trucks «è un ulteriore passo avanti – come ha commentato Andreas Renschler, Responsabile della divisione Daimler Trucks - nella strategia di crescita globale e nell’ampliamento del nostro por-tfolio prodotti in Cina»

FINANzA E MERCATO

BhARATBEnZ, IL MARChIO DAIMLER pER L’InDIA

FINANzA E MERCATO nnnnnnEWS EWS EWS DIDIDI ECO ECO ECOnnnOMIA E CARRIEREOMIA E CARRIEREOMIA E CARRIERE

MAnSIOnI E pERSOnE ailogmarco Pomè, titolare di Linbergh, è il nuovo vice-presidente di AILOg (Associazione

Italiana di Logistica e di Supply Chain Management).

FonDazionE aniaaldo minucci è il nuovo Presidente della Fondazione AnIA per la Sicurezza Stradale, la onlus

delle compagnie di assicurazione finalizzata a ridurre l’incidentalità stradale in Italia e a promuovere la prevenzione e la sicurezza stradale.

tranSPorEonroberto ostili, già country manager per l’Italia, è stato nominato Head of Sales and Marketing

per l’Europa sud occidentale (Italia, Francia, Spagna, Portogallo), l’America del Sud e Africa del nord del gruppo Transporeon.

CEVamarco galbusera è stato nominato managing director di CEVA in Spagna

e Portogallo e giuseppe Chiellino amministratore delegato di CEVA Logistics Italia.

CnH mario gasparri è il Presidente di CNH Construction Equipment, dal 1° aprile 2012, Franco

Fusignani, CEO di CnH International SA, assume la gestione generale delle attività aziendali nel ruolo precedentemente ricoperto da gasparri, mantenendo l’incarico di Presidente e amministratore delegato di New Holland Agricultural Equipment.

2011: TREnD pOSITIVO pER MAn

il 2011 di man si chiude con buoni risul-tati: fatturato in crescita del 12% fino a quota 16,5 miliardi di euro, risultato operativo aumentato del 43% fino a 1,5 miliardi di euro, il ritorno sulle ven-dite, vale a dire la percentuale di mar-gine aziendale, sfiora il 9% rispetto al 7,1%. A trainare il fatturato è stato in par-ticolare il settore dei veicoli commerciali, cresciuto di circa il 19%, pari a 12,6 miliardi di euro, corrispondenti a 155.520 tra auto-carri e bus. Il ritorno sulle vendite ammonta al 7,7%. La quota di mercato europea sopra le 6 ton raggiunge il 18%, con il sesto incre-mento consecutivo. MAN è leader di merca-to in Austria, Polonia, Romania e Croazia, è al secondo posto in Germania, Danimarca, Repubblica Ceca, Ungheria e Svizzera.MAN Latin America è stato leader nel mercato brasiliano sopra le 5 ton, grazie ai 72.102 veicoli e a un incremento delle vendite del 10% e del fatturato del 14% fino a 3,6 mi-liardi di euro. Rispetto al 2012, si prevede in Europa un mercato dei veicoli commerciali tendenzialmente stabile, calo in Brasile del

fatturato dei veicoli commerciali di circa il 5%, compensato almeno in parte da quel-lo Power Engineering che crescerà della stessa percentuale, anche se complessiva-mente il ritorno sulle vendite si assesterà sull’8,5%, per tornare poi a crescere negli anni successivi, quando la cooperazione con il gruppo Volkswagen dovrebbe pro-durre opportunità maggiori. Guardando al 2012, MAN inizierà nel secondo trimestre la vendita del TGX in Brasile, mentre in Rus-sia, a San Pietroburgo, nel primo semestre, verrà aperto un nuovo stabilimento per il montaggio di circa 6.000 veicoli all’anno.In India MAN ha stipulato un accordo per la completa acquisizione della joint venture con Force Motors, mentre in Cina possiede il 25% del produttore di veicoli commerciali Sinotruk. Il lancio commerciale del nuovo marchio comune SITRAK è pianificato per il 2013.

DAF LEADER nEI TRATTORI

il bilancio DaF per il 2011 registra dati in crescita: sul mercato europeo sopra le 15 ton va a quota 15,5% (15,2% nel 2010), sempre più verso l’obiettivo di-chiarato nel medio termine del 20%. nel segmento dei trattori, DaF sale al 18,9%, primato europeo.

DAF è comunque leader di mercato in diver-si paesi (Paesi Bassi, Belgio, Gran Bretagna, Polonia e Ungheria), mentre in Germania e Francia si piazza subito dopo i costruttori nazionali. Nel segmento dei trattori, DAF è leader nei Paesi Bassi, Gran Bretagna, Bel-gio, Polonia, Ungheria e Repubblica ceca. E anche in Francia, Spagna, Italia, Germania e Ungheria raggiunge quote record. Per il 2012 le vendite complessive in Europa dovrebbero passare dalle 244.000 del 2011 a una soglia compresa tra un minimo di 210.000 a un massimo di 240.000, mentre nel segmento dei leggeri (circa 56.000 uni-tà) si è passati dal 7,7 all’8,9%. Gettando uno sguardo fuori dall’Europa, DAF ha consegnato in complesso più di 5.200 veicoli CF e XF, più del doppio rispet-to al 2010. Merito dei mercati di Russia, Tur-chia, Marocco, Sud Africa e Taiwan.

ALLEAnZA pSA E GM

PSa e general motors hanno annuncia-to nella seconda metà del 2012 la cre-azione di un’alleanza strategica che porta la casa americana a entrare nel capitale di quella francese per un 7%,ma che soprattutto prevede la condivisione di «piattaforme, componenti e moduli» e la creazione di una joint venture per gli acqui-sti di prodotti e servizi, per un ammontare totale di circa 125 miliardi di dollari. La joint venture sarà gestita dalle due case

in misura equivalenti e produrrà sinergie, a regime (nel 2017), per due miliardi di dollari: inizialmente si produrranno le vetture dei segmenti B e D, per poi passare nel 2016 ai veicoli a basse emissioni di CO2. Ma non è escluso che l’alleanza possa interessare an-che i veicoli commerciali visto che in questo segmento, gli impegni di PSA con Fiat sca-dono nel 2017.

Non ci toccatelala ConsultaConsulta

L’INChIESTA AATTACCOATTACCOA AI COSTI MInIMI

di Umberto Cutolo

una direttiva del ministro passera impone all’organismo di coordinarsi con la burocrazia ministeriale e riferire al dipartimento per i trasporti terrestri. una diminutio che molte associazioni non intendono accettare. E uggè minaccia: «Ci opporremo in ogni modo».

aprile 2012 19

L’INChIESTA

La Storia è puntuale: una vol-ta che si dà una regola, ca-scasse il mondo, non sgarra

mai. Per esempio, la regola dei «cento giorni». Non quelli che portarono Napoleone Bonapar-te dall’Elba a Waterloo, ma quei tre mesi o poco più di tregua che viene concessa a tutti i governi dei paesi occidentali, prima di ri-aprire le ostilità. Tre mesi duranaprire le ostilità. Tre mesi duran-te i quali tutto è permesso, ma te i quali tutto è permesso, ma tutto è sotto osservazione, in tutto è sotto osservazione, in attesa del momento più opporattesa del momento più oppor-tuno per manifestare il dissenso tuno per manifestare il dissenso e dare il via alle critiche. E il moe dare il via alle critiche. E il mo-mento più opportuno è quello mento più opportuno è quello in cui si manifestano le prime in cui si manifestano le prime

incrinature nel rapporto tra incrinature nel rapporto tra un esecutivo e l’eun esecutivo e l’e-

lettorato.La Storia è puntuale.

Per il gover-no Monti, la

fatidica boa fatidica boa del centesimo del centesimo

giorno scattava giorno scattava il 25 febbraio. Tre il 25 febbraio. Tre

giorni dopo il minigiorni dopo il mini-stro per le Infrastrutstro per le Infrastrut-

ture e per i Trasporti ture e per i Trasporti (nonché per lo Svilup(nonché per lo Svilup-

po economico), po economico), Corra-do Passerado Passera, firmava una

Direttiva di cinque pagine Direttiva di cinque pagine che gettava lo scompiglio che gettava lo scompiglio

in quel campo degli autoin quel campo degli auto-trasportatori che soltanto trasportatori che soltanto

un mese prima aveva accolto un mese prima aveva accolto il nuovo esecutivo come una il nuovo esecutivo come una

sorta di nuovo Messia e che, sorta di nuovo Messia e che, adesso, di fronte alle parole del adesso, di fronte alle parole del ministro paventava una sorta di ministro paventava una sorta di «commissariamento» della Con«commissariamento» della Con-sulta per l’autotrasporto e la losulta per l’autotrasporto e la lo-gistica da parte della burocrazia gistica da parte della burocrazia ministeriale.

La direttiva PasseraL’espressione è risuonata nel L’espressione è risuonata nel corso di un esecutivo della Concorso di un esecutivo della Con-sulta stessa, pronunciata da uno sulta stessa, pronunciata da uno dei rappresentanti dell’autotradei rappresentanti dell’autotra-sporto e riassume lo stato d’anisporto e riassume lo stato d’ani-mo di gran parte della categoria mo di gran parte della categoria di fronte a un documento che di fronte a un documento che non si limita a dettare i compiti non si limita a dettare i compiti dell’organismo (ribadendo peraldell’organismo (ribadendo peral-tro quanto già fissato dalle leggi tro quanto già fissato dalle leggi che regolano l’attività della Conche regolano l’attività della Con-

sulta: definizione del Piano del-la Logistica, realizzazione delle azioni previste dal Piano, deter-minazione dei costi di esercizio e dei costi minimi della sicurez-za), ma gli ordina di concordare e riferire al Dipartimento per i trasporti terrestri del ministero, anziché direttamente al ministro (o al sottosegretario), addirittu-ra con una relazione semestrale. «Se è intenzione del Governo sopprimere la Consulta e sosti-tuirla con la nuova Autority», ha messo subito i piedi nel piat-to Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto (che della Consul-ta era stato il primo presidente, tra il 2004 e il 2007), «siamo

contrari e ci opporremo in ogni modo e in ogni sede e ognuno si assumerà le proprie respon-sabilità», perché «non possiamo accettare che il peso politico conquistato dalle rappresentan-ze del mondo associativo sia soppresso in modo unilaterale».Gli fa eco Francesco Del boca, presidente di Confartigianato Trasporti: «La legge parla della Consulta come un organo libe-ro che esprime pareri per il mi-nistro: questa direttiva la mette sotto il Dipartimento». E annun-cia un’interrogazione parlamen-tare dell’opposizione leghista imperniata su una clamorosa

decisione del Consiglio di Stato che, soltanto due anni fa, rifiu-tò di esprimere il suo parere sul DPR contenente il Regolamento organizzativo della Consulta, proprio perché la sottometteva alle direttive del ministro: «La Consulta», obiettivano i magi-strati amministrativi, «è conce-pita dalla legge come organo di sintesi della rappresentanza de-gli interessi che operano nel set-tore e di proposta di indirizzi. La funzione di consulenza alle au-torità politiche ne fa un organo dotato di forte autonomia pro-positiva e sintesi degli interessi: porlo alle direttive del Presiden-te del Consiglio e del Ministro di

settore potrebbe configurare un vulnus alla sua struttura funzio-nale».«Ma il vero problema», aggiun-ge Del Boca, «è che il presiden-te della Consulta non è più un sottosegretario». E giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, incalza: «La Consulta funziona bene se il presidente ha anche un ruolo politico: quan-do l’attuale presidente, Barto-lomeo Giachino, era pure sotto-segretario, ci dettava l’agenda e c’era un maggiore coinvolgimen-to di tutti». Anche se, ammette, il nuovo governo è stato pronto ad accontentare una serie di ri-

20 aprile 2012

chieste delle associazioni, dalla trimestralizzazione del rimborso delle accise sul carburante alla revisione del cronotachigrafo biennale, anziché annuale che, spiega, «per un’azienda media significa un risparmio di 12-13 mila euro».Insomma, sembra una strategia impostata sullo scambio «più soldi per meno potere», dove il meno potere rischia di esse-re il ridimensionamento di una Consulta dove è vero che sono rappresentati tutti (vettori e committenti, ministeri e gestori di reti) e tutte le modalità, ma le associazioni dell’autotrasporto hanno voce in capitolo e riesco-

no a imporsi su quelle dei com-mittenti.Il fronte dell’autotrasporto, però, non vive un momento di gran-de compattezza. Lega Coop e CNA-Fita tacciono sulla vicenda. La seconda, che pure fa parte di Unatras, sembra più orientata a scegliere il «più soldi» e ha prote-stato con una garbata lettera del-la presidente, Cinzia Franchini, al presidente del Consiglio, Mario Monti, per chiedere interventi contro gli aumenti del prezzo del gasolio. Per di più, i rapporti all’in-terno di Unatras non sono rosei: ultimo episodio la nomina di Del Boca nel Comitato portuale di Ge-nova, decisamente poco gradita

da CNA-Fita.Eppure «meno potere» significa anche maggiore debolezza di fronte alla nuova sortita dell’An-titrust contro i costi minimi, con un «parere» (in precedenza si era trattato di semplici segnalazioni) del 14 febbraio scorso che chiede di «porre in essere le misure rite-nute più opportune e adeguate a ripristinare corrette dinamiche concorrenziali rispetto alle attivi-tà di autotrasporto di merci per conto terzi, a partire dalla revoca delle determinazioni e del decreto dirigenziale» che le attua. Delibera di cui il nuovo presidente dell’Autorità, giovanni Pitruzzel-la, ha dato notizia per lettera al

«Se è intenzione del Governo sopprimere la Consulta e sostituirla con la nuova Autority siamo contrari e ci opporremo in ogni modo e in ogni sede»

Paolo Uggèpresidente di Conftrasporto

«la legge parla della Consulta come un organo libero che esprime pareri per il ministro: questa direttiva la mette sotto il dipartimento»

Francesco Del boca presidente di Confartigianato Trasporti

Lo scorso 5 marzo l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato è tornata per la quarta volta sul tema dei costi minimi di sicurezza per ribadire le proprie perplessità rispetto alla con-formità della normativa sui costi minimi con i principi comunitari. Tuttavia tale ultimo parere ha destato maggiore allarme fra le imprese di autotrasporto, in quanto è stato letto come il preludio all’abrogazione dei costi minimi.Dal punto di vista tecnico-giuridico tale timore è, a mio parere, in-fondato. è vero che, con il nuovo art. 21bis della L. 287/90, sono stati attribuiti all’Autorità Garante poteri più incisivi. Tuttavia, tali poteri comprendono la legittimazione attiva ad agire giudizial-mente avverso atti amministrativi e non contro leggi dello Stato. Quindi, l’Antitrust potrà al più attivarsi per cercare di ottenere (sul solco di quanto già richiesto da varie organizzazioni impren-ditoriali riconducibili alla committenza) l’annullamento di una o più determinazioni dell’Osservatorio, ma non può certo «impu-gnare» in sede giurisdizionale l’impianto normativo che tutt’ora mantiene, nel nostro ordinamento, l’obbligo per i committenti di pagare al vettore quantomeno i costi minimi di sicurezza. Ciò detto, però, occorre essere consapevoli del fatto che le reite-rate critiche mosse dall’Antitrust alle norme sui costi minimi non possono non assumere un peso nel confronto politico che sta interessando la materia. Già prima della riforma del 2011, infatti, l’art. 21 della L. 287/90 faceva rientrare fra i poteri dell’Antitrust quello di segnalare a Governo e Parlamento i casi in cui norme

di legge creino distorsioni della concorrenza o del corretto fun-zionamento del mercato. è dunque chiaro che il parere del 5 marzo 2012 (pur non essendo riconducibile a una segnalazione a Governo e Parlamento ex art. 21 L. 287/90) assume valenza «politica» e sarà quindi destinato ad avere un peso nell’attuale confronto fra le parti. Ho già avuto modo di illustrare (su Uet n. 260 – settembre 2010, ndr) perché la posizione dell’Antitrust non era e non è corretta ndr) perché la posizione dell’Antitrust non era e non è corretta ndrsotto il profilo giuridico. Posizione che – sento di poter conclu-dere – non è stata sino ad oggi ritenuta condivisibile neppure dal Parlamento e dai Governi chiamati a occuparsi della mate-ria. è noto, infatti, che a seguito della segnalazione Antrirust del 15 luglio 2010, che chiedeva di non convertire in legge il D.L. 112/2008, il Parlamento ha comunque proceduto in tal senso e ha adottato la L. 133 /2008. Successivamente, la Camera dei Deputati ha adottato, il 16 dicembre 2011, un ordine del giorno (n. 9/4829-A/19) con cui ha impegnato il Governo a mantenere in essere «le disposizioni che consentono il riconoscimento dei costi incomprimibili della sicurezza». E il vice ministro Ciaccia è stato coerente in tal senso, avendo pubblicamente impegnato il Governo a non abrogare la normativa sui costi minimi.

Prof. Avv. massimo Campailla Professore associato di Diritto dei TrasportiUniversità Chieti-Pescara

«l’ANtItruSt NoN puÒ CANCEllArE I CoStI MINIMI,MA puÒ CoNdIzIoNArE Il dIbAttIto polItICo»

IL COMMEnTO

L’INChIESTA AATTACCOATTACCOA AI COSTI MInIMI

direttore generale per il Trasporto stradale del ministero, Enrico Fi-nocchi, anziché all’autorità politi-ca o alla Consulta. Il che potrà an-che rappresentare una procedura corretta, ma in questo momento assume un connotato politica-mente rilevante.Anche perché era stata proprio l’autorità politica, nella persona del ministro Passera, a impegnarsi formalmente in Parlamento, il 18 gennaio scorso, quando precisò di aver «già accolto un ordine del giorno dal Parlamento in tal sen-so condividendo pienamente la necessità di riconoscere agli auto-trasportatori la copertura dei costi incomprimibili della sicurezza».

Giachino e il piano della logisticaUna situazione delicata, insom-ma, alla quale il presidente bar-tolomeo giachino ha risposto indirettamente, il 12 febbraio scorso, quando convocato dalla

commissione Trasporti della Ca-mera sulla «rivolta dei forconi» ha colto l’occasione per sciorinare tutto quanto realizzato in tre anni dalla «sua» Consulta: dal Fondo di garanzia (al quale sono state già ammesse 3 mila aziende) alla riduzione della tassa di posses-so, dall’aumento dei fondi per gli sconti sui pedaggi ai 250 milioni di incentivi per le autostrade del mare, dal minor costo dei premi Inail alle risorse stanziate ogni anno per l’autotrasporto. Ma, accanto alle questioni econo-miche, il presidente della Consulta ha potuto anche sottolineare i pas-si avanti compiuti dal Piano nazio-nale della Logistica, di cui stanno partendo le prime azioni, dallo sportello doganale alle sperimen-tazioni di filiera. E ha rivendicato il metodo del tavolo a tre e della «disponibilità quotidiana», che ha consentito all’Italia, dal maggio 2008 al novembre 2011, di essere l’unico Paese d’Europa che, «negli anni della crisi, non ha avuto nean-che un giorno di blocco dei tir, che costa al Paese ben più dei 200 mi-lioni di euro al giorno».Poi si è chiuso nell’attività istitu-zionale, lavorando a quel Piano della Logistica a cui lo sollecita la direttiva del ministro Passera: a fine febbraio ha tenuto a Mila-no un vertice logistico dedicato al Nord Ovest (al quale le inef-ficienze del sistema costano 12 miliardi di euro l’anno), ha avvia-to a Cesena la sperimentazione

della filiera agroalimentare che costituisce una delle prime 51 azioni del Piano e ha convinto l’Esecutivo a pronunciarsi a favo-re della TAV, con un comunicato che la definisce «fondamentale» proprio per la logistica italiana, perché – spiega – «fa parte di quel corridoio Lisbona-Kiev che incrocia tutti e quattro i corridoi europei Nord-Sud che collegano l’Italia all’Europa».Sarà la logistica, allora, a ridare ruolo alla Consulta? Certamente è il tramite più diretto con i vertici di governo. Lo dimostra la lette-ra con cui il vice ministro mario Ciaccia ha risposto alla presiden-te del Freight Leaders Council, roberta gili, che lo informava del programma Lean&Clean, un riconoscimento alle aziende che si impegneranno a ridurre – in maniera economica – le emissio-ni di CO2. Ciaccia ha formulato i «migliori auspici» per l’iniziativa e ha anche indicato «con spirito pragmatico» la Consulta genera-le per l’Autotrasporto e la Logisti-ca come «il luogo più appropria-to per avere incontri specifici sul programma».Chissà se ne avrà informato il Di-partimento?

«la Consulta funziona bene se il presidente ha anche un ruolo politico: quando l’attuale presidente Giachino, era pure sottosegretario, ci dettava l’agenda e c’era maggiore coinvolgimentodi tutti»

giuseppina Della Pepa segretario generale di Anita

L’INChIESTA

SU UOMInI E TRASpORTI.ITAGGIORnAMEnTI In TEMpO REALE

uomini e trasporti.it

22 aprile 2012

C’è fermo e fermo. Quando, mercoledì 15 feb-braio, gli autotrasportatori

che operano nel porto di Napoli hanno deciso di non lavorare per quei committenti che non accet-tavano di riconoscere loro i costi minimi della sicurezza - regolati dall’artico 83 bis della legge 126 del 2008 - probabilmente non immaginavano che ci sarebbero volute solo 48 ore per convince-re oltre 200 dei loro clienti ad applicare la famigerata e conte-statissima norma.«è stata una battaglia di legali-tà», commenta soddisfatto Pa-squale russo, segretario gene-rale della Fai, l’associazione di categoria cui aderiscono, quasi in esclusiva, i vettori dello scalo partenopeo, «è vero che la crisi

si fa sentire per tutti, ma non è possibile scaricare le inefficien-ze del sistema portuale sugli au-totrasportatori, costretti per di più a pagare anche gli aumenti di gasolio e assicurazioni».

Da Napoli a SalernoCon quasi 22 milioni di tonnel-late movimentate (dati 2010), e poco più di 500 mila TEU, il

Porto di Napoli è il decimo sca-lo italiano per flussi di merci e il settimo per traffico di container. Ed è soprattutto nel settore dei container che è esplosa la pro-testa dei trasportatori, scaturi-ta da un atteggiamento della controparte che Russo definisce «superficiale e ipocrita». All’a-pertura del confronto, infatti, i rappresentanti di agenti maritti-

Il successo dell’azione di protesta nel porto di Napoli e le azioni legali per i costi minimi sono due nuove forme, alternative al blocco nazionale (che dilata le tensioni e danneggia l’immagine del settore), per rivendicare le ragioni degli autotrasportatori

Fermo selettivo e decreto ingiuntivo?

di Umberto Cutolo

ARTICOLO 83 bIS: RIVALSE In AUMEnTOPOLITICA ARTICOLO

aprile 2012 23

mi e spedizionieri - secondo la ri-costruzione della Fai - avrebbero lanciato una sorta di sfida. Agli autotrasportatori che ricorda-vano la legge sui costi minimi, avrebbero risposto: se c’è una legge, rispettatela, convinti che i vettori si sarebbero spaccati e pur di lavorare avrebbero accet-tato le offerte al ribasso della committenza.Invece gli autotrasportatori han-no deciso tutti di «rispettare la legge», rifiutando di lavorare per i committenti che offrivano corrispettivi inferiori ai costi mi-nimi di sicurezza e dopo un paio di giorni di muso contro muso, sono stati i committenti che, alla spicciolata, hanno cominciato a cedere. Dopo altri tre giorni, a resistere sul fronte dei commit-tenti erano rimasti in pochissimi.Per chi aveva ancora negli occhi il fermo di poche settimane pri-ma, partito dalla Sicilia, costel-lato di soprusi e violenze e chiu-so dall’intervento dei prefetti, senza ottenere risultato alcuno (anche perché il nuovo governo

Fermo selettivo e decreto ingiuntivo?

non è possibile scaricare on è possibile scaricare le inefficienze del sistema le inefficienze del sistema portuale sugli autotrasporportuale sugli autotraspor-tatori, costretti per di piùtatori, costretti per di piùa pagare anche gli aumenti a pagare anche gli aumenti di gasolio e assicurazionidi gasolio e assicurazioni

Pasquale Pasquale russosegretario generale della Faisegretario generale della Fai

aveva già confermato alle asso-ciazioni nazionali gli impegni del governo precedente, con in più la ciliegina della trimestra-lizzazione del rimborso dell’Iva), quello di Napoli è stato un suc-cesso clamoroso, ottenuto per di più a basso costo d’immagi-ne: nessuna violenza e nessun disagio per la gente.Così, quando pochi giorni dopo le stesse parti si sono sedute a confronto per affrontare i proble-mi del porto di Salerno, il clima

era sostanzialmente cambiato e la trattativa si è subito avviata sui sereni binari del dialogo con-creto.

Il fermo selettivoMa, passata la buriana, in molti hanno cominciato a chiedersi se la strada di quello che è sta-to chiamato «fermo selettivo» (un’azione di blocco limitata territorialmente e per categorie merceologiche) non sia tutto sommato più efficace che non

ARTICOLO 83 bIS: RIVALSE In AUMEnTO

24 aprile 2012

quelle proteste generalizzate che finiscono per gettare il di-scredito sull’intera categoria, alienandole le simpatie della pubblica opinione, con esiti spessi dubbi e comunque spes-so raggiungibili attraverso un confronto diretto e serrato.«Quella di Napoli è un’iniziati-va positiva che lascia il segno», ammette Silvio Faggi, segreta-rio della Fiap - un’altra organiz-

zazione aderente, come la Fai, a Conftrasporto - «ma in giro ci sono ancora moltissimi com-mittenti che approfittano della situazione: soltanto nelle ultimi giorni ho visto in varie regioni proporre dei contratti di traspor-to non solo in deroga dai costi minimi, ma anche con clausole per aggirare qualsiasi futura ri-chiesta di recupero del pregres-so». E aggiunge, rispolverando un tema a cui la sua organizza-zione si è sempre dimostrata particolarmente sensibile: «Se si facesse un’azione forte nei confronti della Grande distribu-zione organizzata, metteremmo le tariffe a posto in tre settima-ne». E tre settimane è più o meno il tempo che i trasportatori di una nuova sigla «Bisarche Li-bere» hanno impiegato per far accorgere proprio in altre realtà portuali, gli scali di Livorno, Civi-tavecchia e Salerno - i principali per l’import di autoveicoli - che il fermo del settore, proclamato a fine febbraio, per rivendicare un adeguamento delle tariffe e il ri-pristino degli automatismi tarif-fari del lodo Bonforti, stava inta-

sando le piazzole di stoccaggio.Ma esportare l’esperienza di Na-poli o quella delle bisarche (dove però sono ricomparse forme di violenza che hanno suscitato la dura reazione del presidente di Anita, Eleuterio Arcese per gli «atti di delinquenza e minacce intimidatorie nei confronti degli autotrasportatori che non han-no aderito alla protesta») appa-re complicato al di fuori di un

ambito circoscritto come quello portuale, dove non ci sono auti-sti stranieri in cerca di un carico per il ritorno, ed è più difficile trovare padroncini pronti a tutto pur di strappare un viaggio.

Il nodo restano i costi minimiPerché, gira gira, quale che sia il tipo di protesta e la sua efficacia, il vero problema che si manifesta sullo sfondo è quello dei «costi minimi» di esercizio o di sicurez-za che siano. Che sia un nervo scoperto lo dimostra la reazione del mondo degli autotrasporta-

tori alle dichiarazioni di Paolo artoni, direttore industriale del-la società omonima (trasporti e logistica 13 mila aziende clienti, 600 dipendenti e un fatturato 2010 di 235 milioni di euro) che ha per vice presidente quell’An-na Maria, che è a capo di Con-findustria Romagna e siede nel direttivo nazionale dell’associa-zione degli imprenditori.Intervistato da Il Corriere Econo-mia, Paolo Artoni ha sostenuto mia, Paolo Artoni ha sostenuto miasenza mezzi termini che «solo con i costi minimi per la sicurez-za ci sarà legalità nei trasporti» e, a scanso di equivoci, ha preci-sato che «legalità vuole dire an-che tariffe minime per garantire la sicurezza e il rispetto delle ore di guida massime per gli autisti, tariffe minime indispensabili per bloccare i pirati». Rilanciata dai siti delle associazioni dell’auto-trasporto, l’intervista è diventata rapidamente una specie di cult on line, raccogliendo commenti on line, raccogliendo commenti on lineche arrivavano all’invito alla dela-zione per smascherare i commit-tenti non rispettosi della legge.Per di più su questa situazione di tensione, come il sale su una ferita, pesa anche l’incertezza creata dall’attesa della sentenza del Tar del Lazio che soltanto a fine giugno entrerà nel merito della norma contestata dai com-mittenti a suon di ricorsi e difesa dai vettori a suon di memorie e controricorsi. Un’attesa durante la quale i primi hanno adotta-to una serie di comportamenti, delineati con icastica ironia da giuseppina Della Pepa, segre-

«ho visto in varie regioni proporre dei contratti di trasporto non solo in deroga dai costi minimi, ma anche con clausole per aggirare qualsiasi futura richiesta di recupero del pregresso »

Silvio FaggiSegretario FIAP

POLITICA ARTICOLOARTICOLO 83 bIS: RIVALSE In AUMEnTO

«legalità vuole dire anche tariffe minime per garantire la sicurezza e il rispetto delle ore di guida massime per gli autisti, tariffe minime indispensabili per bloccare i pirati»

Paolo artoniDirettore industriale Artoni Trasporti

aprile 2012 25

tario generale di Anita: «C’è chi continua a pagare quello che pa-gava prima a titolo di acconto in attesa della sentenza; c’è chi si è adeguato, ma anche prima non era distante dai minimi; c’è chi si è adeguato perché con i minimi paga di meno; c’è chi se ne frega e continua a pagare quello che pagava prima. E infine c’è chi di-chiara di applicare i costi minimi, ma non lo fa».

Arma legaleMa contro i committenti scorretti l’83 bis ha fornito ai vettori un’ar-ma che, se appare ancora spun-tata nella contrattazione quo-tidiana, comincia a dare i primi effetti in termini di giurispruden-za. «In realtà», riconosce barba-ra michini, avvocato trasportista dello studio Zunarelli di Bologna, «sostanzialmente ci sono solo due tipi di comportamenti: i pru-denti in costanza di rapporto e quelli che trovano il coraggio dell’azione successivamente alla cessazione del rapporto. I primi sono quelli che per paura di per-dere il lavoro, accettano di resta-re sotto i costi minimi, i secondi promuovono l’azione legale per avere il conguaglio rispetto ai soldi già incassati, ma si tratta di rapporti già esauriti. Quelli che si rivolgono alla giustizia, mentre stanno lavorando, sono davvero pochi e in genere quando al com-mittente arriva il decreto ingiun-tivo il lavoro lo perdono».L’ampio contenzioso provocato dall’83 bis («Il numero di queste cause aumenta ogni giorno», rivela Michini), tuttavia, non è ancora arrivato a sentenze. All’arrivo del decreto ingiuntivo, la strada maggiormente seguita è quella della transazione (nes-suno paga sull’unghia e i pochi che inizialmente si oppongono, finiscono per essere riportati dai propri avvocati sulla via dell’ac-cordo), tanto più che l’interre-gno che si è creato con il rinvio della decisione del Tar del Lazio, favorisce questa strada proprio per l’incertezza di come andrà a finire.Ma sembra che queste decine e decine di ingiunzioni partite da

tribunali cominci a sortire, qua e là, un effetto migliorativo sul mercato. Mentre Faggi lamenta, nell’agroalimentare tariffe me-diamente al di sotto del 25-30% e nel cementiero addirittura del 40% («un disastro»), Francesco Del boca, presidente di Unatras, con un’azienda di famiglia tra il novarese e Sassuolo, osserva che «nel comparto delle cerami-che il prezzo per il trasporto di

materie prime registra incremen-ti di oltre il 25%: prima a 0,95 al km, adesso a 1,25. E non è solo una questione di prezzo: ci sono aziende che prima pagavano a 150-180 giorni e adesso sono scese a 60-90».Forse gli autotrasportatori, per far valere le proprie ragioni, non hanno più bisogno di fermare l’in-tero Paese: possono concentrarsi in un porto o in un tribunale.

COMPENSAzIONE CREDITO IvA

Quale soglia viene pre-vista per la compensa-zione del credito Iva e da quando è operativa?

tale del credito IVA, annuale o trimestrale, a euro 5.000. Comunque fino al 31 marzo 2012, i contribuenti poteva-no continuare a compensare il credito Iva, fino al limite di 10 mila euro annui, senza obbligo di presentazione di istanza da cui emerge il credito.

Come opera la compensa-zione dei crediti superiori alla soglia consentita?

dichiarazione o dell’istanza da cui emerge il credito e vale sia per i crediti annuali, sia per quelli infrannuali.

SCAMbI DI SERvI-zI CON L’ESTERO

Quali sono le principa-li novità in materia di scambi con l’estero?

fatture comunitarie di servizi e il momento di effettuazio-ne dei servizi con soggetti

Cosa cambia per le pre-stazioni di servizi gene-rici rese da prestatori comunitari?Per questo tipo di presta-zioni diventa obbligatoria l’integrazione della fattura estera, mentre finora per tali prestazione era ammessa la facoltà di integrare la fattura estera in luogo dell’emissione dell’autofattura. Negli elenchi intrastat, per tali prestazioni, andrà indicato il numero della fattura ricevuta dal soggetto comunitario. In definitiva, tali fatture vanno integrate con l’indica-zione dell’Iva e registrate nel registro delle fatture emesse e in quello degli acquisti entro il mese di ricevimento o, successivamente, entro 15 giorni dal ricevimento.

Ma il ricorso all’auto-fatturazione non è mai ammesso?Resta possibile soltanto nel caso in cui il fornitore comu-nitario non emetta la fattura;

in tal caso il committente

dell’operazione.

Quali sono le prestazioni di servizi interessate dal-la nuova disciplina?Le prestazioni di servizi interessate dalle modifiche sono quelle rese a sogget-ti passivi non residenti o ricevute da soggetti passivi non residenti(ex.art. 7 ter del DPR 633/72).

Tali prestazioni quando si considerano effettua-te a fini Iva?Le prestazioni di servizi, a fini Iva, si considerano

termini di emissione delle fatture, per i servizi resi, e di integrazione delle fatture estere o emissione delle autofatture, per i servizi rice-vuti. Secondo le indicazioni fornite dall’Agenzia delle Entrate, nel caso di trasporti per i quali è stato concluso un contratto tra committente e vettore per prestazioni continuative e fatturazione periodica, la prassi dell’emissione di fatture riepilogative dei servizi svolti in un deter-minato periodo dovrebbe essere mantenuta, proprio in base alla disposizione che ammette la fatturazione al momento della maturazione dei corrispettivi.

IvA: ecco come cambia vA: ecco come cambia vA parte una piccola rivoluzione, che interessa sia

la compensazione del credito, sia gli scambi di servizi con l’estero.

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interessate dalle modifiche sono quelle rese a soggetti passivi non residenti o ricevute da soggetti passivi non residenti(ex.art. 7 ter del DPR 633/72).

scambi con l’estero?Le principali innovazioni introdotte dallo scorso 17 marzo 2012 riguardano l’ob-bligo di integrazione delle fatture comunitarie di servizi

interessate dalle modifiche sono quelle rese a soggetti passivi non residenti o ricevute da soggetti passivi non residenti(ex.art. 7 ter del DPR 633/72).

COMPENSAzIONE

dichiarazione o dell’istanza da cui emerge il credito e vale sia per i crediti annuali, sia per quelli infrannuali.

SCAMbI DI SERzI CON L’ESTERO

Quali sono le principali novità in materia di scambi con l’estero?

fatture comunitarie di servizi e il momento di effettuazione dei servizi con soggetti esteri.

Cosa cambia per le pre

A: ecco come cambia per l’universo IvA parte una piccola rivoluzione, che interessa sia vA parte una piccola rivoluzione, che interessa sia vla compensazione del credito, sia gli scambi di servizi con l’estero. Ecco tutte le principali novità

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scambi con l’estero?Le principali innovazioni introdotte dallo scorso 17 marzo 2012 riguardano l’obbligo di integrazione delle fatture comunitarie di servizi

alla soglia consentita?La compensazione degli importi annui superiori ai 5 mila euro può essere effet-tuata a partire dal giorno sedici del mese successivo a quello di presentazione della

Ma il ricorso all’autofatturazione non è mai ammesso?Resta possibile soltanto nel caso in cui il fornitore comunitario non emetta la fattura;

2012, i contribuenti potevano continuare a compensare il credito Iva, fino al limite di 10 mila euro annui, senza obbligo di presentazione di istanza da cui emerge il credito.

zioni diventa obbligatoria l’integrazione della fattura estera, mentre finora per tali prestazione era ammessa la facoltà di integrare la fattura estera in luogo dell’emissio- termini di emissione delle

fatture, per i servizi resi, e di integrazione delle fatture

quando è operativa?Dal 1° aprile 2012 scatta l’ab-bassamento della soglia per la compensazione orizzon-tale del credito IVA, annuale

per i quali è stato concluso un contratto tra committen-te e vettore per prestazioni continuative e fatturazione periodica, la prassi dell’emis-sione di fatture riepilogative

ISTRUzIONI PER L’USO COMECOME DIFEnDERSI DALLA bDALLA bDALLA UROCRAzIA

nazionale dovrà procedere con l’autofatturazione, entro il secondo mese successivo a quello di effettuazione dell’operazione.

effettuate (e quindi sono fatturabili) nel momento in cui sono ultimate ovvero, se di carattere continuativo, alla data di maturazione dei corrispettivi, a prescindere dal ricevimento della fattura. Questo ha conseguenze sui termini di emissione delle

fatturabili) nel momento in cui sono ultimate ovvero, se di carattere continuativo, alla data di maturazione dei corrispettivi, a prescindere dal ricevimento della fattura. Questo ha conseguenze sui termini di emissione delle

aprile 2012 27

il barometro del mercato dei trasporti è disponibile anche come applicazione iPhone. gli utenti possono prendere visione, ovunque e in qualsiasi momento, della situazione di mercato del settore trasporti europei su strada in real time.

possono prendere visione, ovunque e in qualsiasi momento, della situazione di mercato del settore traspor-ti europei su strada in real

I VIAGGI In UnA App

ISTRUzIONI PER L’USO bORSE CARIChI I b I b I bILAnCI 2011

Anno di grazia, il 2011, per il bilancio di TimoCom Soft- und Hardware GmbH.

L’azienda tedesca fornisce servi-zi IT a tutte le imprese operanti nel mondo del trasporto ed è al servizio anche della borsa di carichi e mezzi, leader in Europa, TC Truck&Cargo e della piattaforma online per tender TC eBid. L’anno scorso Timo-com ha registrato una crescita esponenziale in tutti i settori di attività, sia per le piattaforme di ricerca sia nell’assegnazione di offerte.

bORSA DEI TRASPORTI TC TRUCK&CARGO La borsa ha registrato quasi 48 milioni di offerte totali di carichi e mezzi. Rispetto all’anno precedente, il prodotto di punta di TimoCom ha registrato circa 5 milioni di offerte di carichi e mezzi in più, nonostante la

TIMOCOM 2011 IN ASCESA vERTICALE

crisi economica attualmente in corso in Europa. Complessiva-mente, nella borsa di TimoCom sono state pubblicate offerte di carichi per un peso totale di 562,7 milioni di tonnellate: un peso – come con umorismo fanno notare da Dusseldorf – che corrisponde a quello di oltre 110 milioni di elefanti. Il D-Day dal punto di vista delle offerte è lo scorso 18 aprile, quando sono state pubblicate oltre 400.000 offerte di carichi e mezzi, record assoluto.

PIATTAFORMA TC EbIDAnche la piattaforma online per tender, introdotta in Europa nel 2009, ha dato ottimi risultati. Nel 2011 sono state pubblicate 5.384 richieste di offerte per contratti di trasporto a lungo termine, ossia oltre 1.000 ten-der per trasporti in più rispetto all’anno precedente.

FATTURATO A QUASI 45 MILIONI DI EUROPer quanto riguarda il fatturato, questo è salito a 44,8 milioni di euro. La crescita è dovuta ai nu-merosi nuovi servizi che Timo-Com ha lanciato lo scorso anno: TimoCom to go, TimoCom Assist e TimoCom Identify. Si tratta di servizi gratuiti per i clienti: To go fornisce informazioni sulle offerte attuali di carichi e mezzi direttamente sul cellu-lare; Assist è una linea diretta

riservata, per tutti gli argomenti relativi all’attività dei trasporti; Identify aiuta, in caso di dubbi, a identificare un nuovo partner commerciale.“Da queste cifre emerge l’eleva-ta fiducia che i nostri clienti ri-pongono nelle prestazioni delle nostre piattaforme di ricerca e assegnazione di offerte – spie-ga marcel Frings, chief repre-sentative di TimoCom – Un son-daggio sulla soddisfazione dei clienti da noi condotto alla fine del 2011 ha svelato che il 94,4% dei nostri clienti è assolutamen-te contento di TimoCom: una chiara conferma della bontà del nostro lavoro. Nel 2011 abbiamo intensificato la nostra offerta di servizi, come annunciato ad inizio anno. Oggi proporre solo una borsa di carichi e mezzi non basta”. Nelle intenzioni di TimoCom l’arricchimento dei servizi di borsa carichi proseguirà anche nel 2012. Tra le novità i clienti della società tedesca potranno usufruire della nuova versione delle piattaforme di ricerca e assegnazione di offerte.

l’azienda tedesca, che fornisce servizi It e software per le e software per le borse carichi e mezzi, cresce in ogni settore di attività: 5 milioni borse carichi e mezzi, cresce in ogni settore di attività: 5 milioni di carichi in più e fatturato a quasi 45 milioni di eurodi carichi in più e fatturato a quasi 45 milioni di euro

28 aprile 2012

Negli ultimi anni in Italia l’avvento della telematica ha determinato importanti accelerazioni dei processi di sdoganamento, facilitando gli adempimenti, senza incidere sui controlli e sulla sicurezza. Il prossimo passo sarà lo Sportello unico doganale, ma non prima del 2014

Il sogno è la dematerializza-zione dei documenti. Una terminologia tecnica che

significa semplicemente l’e-liminazione di tutta la carta relativa alle pratiche doganali, trasformata in file informatici facilmente trasferibili da sog-getto a soggetto per via elet-tronica, con l’obiettivo di ve-locizzare al massimo tutte le operazioni di sdoganamento.Il punto sull’innovazione infor-matica delle Dogane è stato fatto in un recente convegno organizzato a Milano da UPS e Agenzia delle Dogane.

La prima sorpresa è che, in questo processo di semplifica-zione, l’Italia è all’avanguardia. Nel nostro Paese la smateria-lizzazione delle dichiarazioni doganali ha negli ultimi anni facilitato gli adempimenti, ve-locizzando le tempistiche ma senza incidere sui previsti con-trolli, tributari, extratributari e di sicurezza.«Le verifiche automatiche del-le merci attraverso sistema informatico – ha spiegato an-gelo Cutrona, direttore Ufficio Integrazione Applicativa dell’A-genzia – sono arrivate nel 2011 a oltre il 90% nelle procedure ordinarie e addirittura oltre il 96% in quelle semplificate. I controlli fisici ormai sono solo il 5% del totale». L’esecuzione dei controlli può oggi avvenire attraverso l’esa-me di un fascicolo elettronico light che viene mandato via mail. O, per esempio, le navi por-tacontainer possono inviare

di Luca Regazzi

bUROCRAzIA VVERSO UnA VELOCIzzAzIOnE DELLE PRATICHE IMPORT-ExPORT

MA SPORTELLO UNICO IN RITARDO

DOGANA SEMPRE PIù ELETTRONICA,

aprile 2012 29

bUROCRAzIA

SERVIZI TELEMATICI. pRATIChE FACILI COn I SOFTWARE UpS

tradetradet ability, Paperless invoice, World Ease. Sono i servizi telema-tici che UPS ha messo a disposi-zione dei suoi clienti per assolvere agli obblighi del trasporto merci internazionale in modo più rapido ed efficiente.

TradeAbility è un’applicazione web based con cui è possibile consul-tare i codici tariffari doganali, calcolare le stime dei costi allo sbarco, ottenere le informazioni sulla conformità ecc.; tutto attraverso una singola interfac-cia web o integrandola all’interno del sito del cliente.

Paperless Invoice consente invece di preparare elettronicamente una fattura commerciale per le spedizioni internazionali, eliminando quelle cartacee e permettendo di processare le spedizioni in modo più veloce.

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all’autorità portuale in via in-formatica i documenti dogana-li ancora in navigazione, così da facilitare le operazioni una volta giunte a destinazione.Uno dei problemi ancora da ri-solvere è la frammentazione: «In Italia – ha detto Cutrona – per ogni dichiarazione doga-nale si arriva fino a 68 docu-menti/controlli in capo a ben 18 enti». L’Agenzia delle Dogane ha perciò predisposto una piat-taforma per l’interoperabilità - disponibile per esempio dal 21 novembre 2011 per il ministero della Salute - che consente di rendere operativi processi «in-tegrati» di scambio elettronico di dati e documenti.Il futuro però si chiama Spor-tello Unico Doganale (SUD), una sorta di cabina di regia dell’Agenzia che coordini tutti gli Enti coinvolti nel processo di dogana. Si tratta di un obiettivo a lun-go termine, anche perché coin-

volge discussioni a livello euro-peo. Attualmente si stanno svol-gendo alcune azioni per prepa-rare il terreno. Entro 3-4 anni si prevede infat-ti che la richiesta, il controllo e lo scarico di certificazioni/nulla osta/autorizzazioni si effettuerà solo per via telema-tica; che l’intero processo di sdoganamento verrà digitaliz-zato, compresi i segmenti di controllo di cui sono titolari le altre amministrazioni; e che lo sportello doganale dovrebbe

attuare il coordinamento per via telematica. Ma per quanto riguarda il SUD la prima data attendibile è il 2014.Novità infine anche sul fronte del pagamento dei diritti doga-nali, ora effettuabile anche con bonifico bancario o postale.«Un’efficiente cooperazione tra le autorità doganali e i cor-rieri espresso – ha sottolineato margherita Potente di UPS Italia - può diventare una leva importante per la competitivi-tà delle imprese italiane all’e-stero».

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SUL RING LA LA PRESIDEnTE DI FEDIT

Chi l’ha detto che un soprannome a un pugile lo possono dare solo gli anglo-sassoni? La boxe moderna – è vero – è

inglese, ma sono stati i francesi a sopranno-minarla «noble art» e i tedeschi a generare quel Max Adolph Otto Siegfried Schmeling (unico campione del mondo dei pesi massimi nato in Germania) che l’International Boxing Hall of Fame ha riconosciuto fra i più grandi pugili di ogni tempo, soprattutto dopo che mise KO alla 12ª ripresa quel mito della boxe americana che fu Joe Louis (1936). E che sposò un’attrice del muto, Anny Ondra, che aveva lavorato con Alfred Hitchcock (prima di Hollywood). La prima di una lunga sequenza di bionde con gli occhi azzurri. Come Stefa-nia «Konkret» Pezzetti, che il soprannome teutonico se l’è guadagnato più che per il colore dei suoi capelli e dei suoi occhi, per il pragmatismo che sfodera sul ring: niente frou frou, ghirigori, ricami, finte, sfottò – alla Mohamed Alì, per intenderci – ma colpi pre-cisi, veloci, diretti che raggiungono immedia-tamente l’obiettivo, come hanno imparato sulla propria pelle i suoi avversari di oggi (gli intervistatori di «Uomini e Trasporti», P. Ama-ducci, D. Di Ubaldo e U. Cutolo). Per di più la sua box concreta è come guidata da una sorta di ironica equità: un colpo al fegato e uno al mento, uno al plesso e uno al viso, per non scontentare nessuno, un po’ come fa di questi tempi Mario Monti. O dovremmo chia-marlo «Berg», traducendola nella lingua del-la sua amica ed estimatrice Angela Merkel? Che è un’altra bionda con gli occhi azzurri. E il pugno duro.

Foto Francesco Vignali

UN MERCATO TEMPERATO DA REGOLE. MA DI QUESTI TEMPI...

L’IDEALE?

aprile 2012 31

rouNd1° FErmi Coi FErmi

aavete criticato molto duramente l’ultimo fermo, ma siete contrari a vete criticato molto duramente l’ultimo fermo, ma siete contrari a avete criticato molto duramente l’ultimo fermo, ma siete contrari a aavete criticato molto duramente l’ultimo fermo, ma siete contrari a aquesto tipo di protesta in generale, oppure ritenete che in qualche caso possa essere utile e necessario? Riteniamo che il fermo rappresenti una legittima forma di protesta, qualora consista nella mera astensione dall’attività, senza blocchi sulle strade che im-pediscano la libera circolazione per chi desidera continuare a operare. In caso contrario, si trasforma in una forma di ‘violenza’, non fisica, né morale, ma violenza verso l’attività produttiva e, in un’ultima analisi, verso l’economia del

paese e la società civile.Quindi bisogna limitarsi a minacciarlo?La minaccia di fermo fa parte della normale trattativa. È il fermo realizzato con la violenza che alla fine non porta alcun risultato positivo. Anzi, per chi lo pro-muove, vi è un potenziale danno di immagine, in quanto la gente comune tende a percepire l’aspetto negativo dell’azione, cioè il fatto di non poter trovare nei negozi i prodotti desiderati, piuttosto che vederne le ragioni profonde, magari, di per sé, anche valide.È contraria al fermo anche se dovesse portare a qualche risultato?A mio avviso, si possono ottenere risultati anche in modo diverso: con una trat-tativa seria, con un dialogo fra le parti, anche molto vivace, ma che tenga con-to della congiuntura economica in cui operiamo. ben vengano le richieste che rispondono a criteri di equità , ma quando si va oltre e si vuole ‘il di più’, in un momento in cui le aziende hanno difficoltà a vendere i propri prodotti, è difficile immaginare che tali richieste possano essere accolte.E un adeguamento del costo del carburante risponde a criteri di equità?È assolutamente ragionevole, perché è legato a un parametro oggettivo.Subito il diretto contro il fermo. Veloce, preciso ed efficace come una ra-soiata a chiarire subito le idee su chi menerà le danze. neanche precedu-to dal jab sul pragmatismo e la concretezza che fa capolino a fine round, trasformandosi in un abbozzo di mediazione. Un clinch che tornerà nelle riprese successive.

rouNd2° il FErmo SElEttiVo E il mErCato

el porto di el porto di napoli è stato sperimentato il «fermo selettivo», che ha por-tato immediatamente alla firma di 250 contratti con i costi minimi di sicu-rezza. Questo tipo di protesta può essere praticabile?In situazioni particolari, dove potenzialmente sussistono condizioni di forte ini-quità, un’azione selettiva potrebbe essere praticabile, perché eliminare l’iniquità riporterebbe il sistema a un corretto regime di concorrenza..Dunque, in questo caso il fermo è un’azione condivisibile?Come detto, il fermo è condivisibile se praticato senza violenze o intimidazioni.Sarà un caso che quest’operazione è riuscita là dove sostanzialmente non c’era alternativa? non c’erano cioè padroncini che potessero offrirsi, magari a prezzo più basso, per svolgere lo stesso tipo di lavoro?È possibile. Eccolo il jab del pragmatismo che affiora dietro i colpi sull’iniquità. non è moralismo, ma concretezza: l’iniquità altera il mercato e falsa la concor-renza. l’attacco tiene a distanza i committenti scorretti, ma anche i tra-sportatori che lavorano in dumping (e che a napoli non c’erano).

IL jAB

aaquesto tipo di protesta in generale, oppure ritenete che in qualche caso possa essere utile e necessario? Riteniamo che il fermo rappresenti una legittima forma di protesta, qualora consista nella mera astensione dall’attività, senza blocchi sulle strade che impediscano la libera circolazione per chi desidera continuare a operare. In caso contrario, si trasforma in una forma di ‘violenza’, non fisica, né morale, ma violenza verso l’attività produttiva e, in un’ultima analisi, verso l’economia del

paese e la società civile.Quindi bisogna limitarsi a minacciarlo?La minaccia di fermo fa parte della normale trattativa. È il fermo realizzato con la violenza che alla fine non porta alcun risultato positivo. Anzi, per chi lo promuove, vi è un potenziale danno di immagine, in quanto la gente comune tende a percepire l’aspetto negativo dell’azione, cioè il fatto di non poter trovare nei negozi i prodotti desiderati, piuttosto che vederne le ragioni profonde, magari, di per sé, anche valide.È contraria al fermo anche se dovesse portare a qualche risultato?A mio avviso, si possono ottenere risultati anche in modo diverso: con una trattativa seria, con un dialogo fra le parti, anche molto vivace, ma che tenga conto della congiuntura economica in cui operiamo. rispondono a criteri di equità , ma quando si va oltre e si vuole ‘il di più’, in un momento in cui le aziende hanno difficoltà a vendere i propri prodotti, è difficile immaginare che tali richieste possano essere accolte.E un adeguamento del costo del carburante risponde a criteri di equità?È assolutamente ragionevole, perché è legato a un parametro oggettivo.Subito il diretto contro il fermo. Veloce, preciso ed efficace come una rasoiata a chiarire subito le idee su chi menerà le danze. to dal jab sul pragmatismo e la concretezza che fa capolino a fine round, trasformandosi in un abbozzo di mediazione. Un clinch che tornerà nelle riprese successive.

rou

nnel porto di el porto di tato immediatamente alla firma di 250 contratti con i costi minimi di sicurezza. Questo tipo di protesta può essere praticabile?In situazioni particolari, dove potenzialmente sussistono condizioni di forte iniquità, un’azione selettiva potrebbe essere praticabile, perché eliminare l’iniquità riporterebbe il sistema a un corretto regime di concorrenza..Dunque, in questo caso il fermo è un’azione condivisibile?

al peso, Stefania «Konkret» Pezzetti registra 41 associa-zioni e le 22 sezioni territo-riali in cui è articolata la Fedit, alla quale aderiscono imprese che esercitano per conto terzi attività di trasporto di colletta-me terrestre, marittimo, aereo e/o combinato, logistica. le imprese della Fedit, con oltre

300.000 ton di parco veicolare complessivo, deten-gono le più grosse flotte com-merciali italiane.la federazione è l’evoluzione della Federcorrieri, storica as-sociazione di rappresentanza del mondo del corrieri, che del mondo del corrieri, che nel 2003 ha modificato il pro-prio Statuto estendendo la pro-pria rappresentatività all’auto-trasporto a carico completo.la Fedit fa parte dell’albo de-gli autotrasportatori e della Consulta, è rappresentata nell’ambito dell’osservatorio e aderisce a Confetra.

“non ci si deve muovere troppo sulla base di scelte ideologiche. non c’è niente di sbagliato nelle ideologie, ma, per una persona di azienda come me, è il senso pratico che deve prevalere.

AL pESO

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32 aprile 2012

SUL RING LA LA PRESIDEnTE DI FEDIT

rouNd3° SUbVEzionE:

CorriEri, non intErmEDiari

aa proposito di padroncini, tutti sostengono che la subvezione è una delle proposito di padroncini, tutti sostengono che la subvezione è una delle a proposito di padroncini, tutti sostengono che la subvezione è una delle aa proposito di padroncini, tutti sostengono che la subvezione è una delle apiaghe del settore e c’è in atto un tentativo di ridurre il fenomeno, can-cellando dall’albo le imprese che non possiedono veicoli. la Fedit rappre-senta i corrieri che notoriamente fanno largo uso della subvezione. Cosa pensate del fenomeno e dei tentativi di debellarlo?Dobbiamo fare una distinzione: una cosa è l’agenzia di intermediazione, un’al-tra il corriere espresso. Le agenzie di mera intermediazione non portano valore aggiunto al mercato. Il corriere espresso – così come un grande trasportatore che utilizzi altre imprese di trasporto per una quota parte rilevante dei suoi traf-fici – aggiunge valore: ha delle strutture complesse con cui raccoglie, distribui-sce, smista e utilizza dei fornitori (quelli che voi chiamate subvettori), che da soli non potrebbero svolgere questo tipo di servizio, perché richiede investimenti elevati e una conoscenza dei processi molto dettagliata. Come vede non è dav-vero possibile, se non con un robusto esercizio di malafede, definire il corriere espresso un intermediario.ma l’intermediazione – almeno quella che non porta valore aggiunto – è un problema ugualmente o no?Certamente. Da un certo punto di vista, le tabelle elaborate dall’Osservatorio della Consulta per l’autotrasporto e la logistica hanno messo uno stop impor-tante al numero di subvezioni possibili, perché fissano un rapporto contrattuale fra il primo e il secondo vettore e tutto quello che viene dopo è comunque tenu-to al rispetto dei costi minimi...Quindi voi sareste favorevoli a una distinzione tra i due ruoli? ma come distinguerli? oggi sono tutti all’interno dell’albo, anche le imprese a zero veicoli...Quello dell’Albo è un falso problema. L’intermediazione nell’autotrasporto ha ben altri motivi e cause. Comunque, le imprese a zero veicoli non hanno moti-vo né diritto di essere iscritte nell’Albo degli autotrasportatori, quindi devono essere cancellate. Se ciò non avviene, la responsabilità è dell’inefficienza della

lo stile secco, asciutto, essenziale di Stefania «Konkret» Pezzetti si rivela meglio nelle difficoltà. Schivato l’at-

tacco sulla subvezione, riparte di rimessa, assestan-do un gancio agli intermediari che lascia storditi gli avversari. E, in chiusura, preciso ed efficace un colpo – ma senza affondare – alla burocrazia dell’albo.

rouNd4° minimi tra

iPi E rEaliSmo

Cosa pensate della legge sui costi minimi di sicurezza? Come mai avete presentato una memoria contro i ricorsi,

tra i quali c’è quello presentato da Confetra, confederazio-

Capisco che possa sembrare strano…. Il ricorso di Confetra parte da un presupposto a nostro avviso corretto: la libertà

del mercato. Confetra contesta sostanzialmente che non si tratti di costi minimi di sicurezza, ma di tariffe minime e quindi contrari alla libera concorrenza. Il nostro punto di vista – per il quale abbiamo espresso voto favorevole in seno all’Osservatorio – è un punto di mediazione: pur riconoscendo che questo non è il miglior mondo possibile (ci vorrebbe il libero mercato, anche se rego-lato), in un momento storico come quello attuale si può accettare una fase transitoria con una normati-va quanto meno gestibile per diventare assimilabi-le alle condizioni di mercato delle nostre aziende.

D’altra parte, Confetra rappresenta una pluralità di interessi e diverse tipologie di imprese. noi

rappresentiamo specificatamente il mondo dei corrieri espresso e delle grandi imprese

di trasporto e abbiamo trovato il modo di gestire la norma all’interno dell’Osserva-

Il corriere espresso non è un intermediario, gestisce un’organizzazione complessa e porta valore aggiunto al sistema.

Il fermo rappresenta una legittima forma di protesta, se consiste nella mera astensione dall’attività, senza blocchi sulle strade che impediscono la libera circolazione per chi desidera continuare ad operare. In caso contrario, si trasforma in una forma di ‘violenza’.

vo né diritto di essere iscritte nell’Albo degli autotrasportatori, quindi devono essere cancellate. Se ciò non avviene, la responsabilità è dell’inefficienza della

burocrazia, non di qualche lobby oscura.lo stile secco, asciutto, essenziale di Stefania «Konkret»

Pezzetti si rivela meglio nelle difficoltà. Schivato l’attacco sulla subvezione, riparte di rimessa, assestando un gancio agli intermediari che lascia storditi gli avversari. E, in chiusura, preciso ed efficace un colpo – ma senza affondare – alla burocrazia dell’

rouNdd4° CoSti

PrinC

Cosa pensate della legge sui costi minimi di sicurezza? Cosa pensate della legge sui costi minimi di sicurezza? Come mai avete presentato una memoria contro i ricorsi,

tra i quali c’è quello presentato da Confetra, confederazione cui aderisce anche Fedit?

Capisco che possa sembrare strano…. Il ricorso di Confetra parte da un presupposto a nostro avviso corretto: la libertà

del mercato. Confetra contesta sostanzialmente che non si tratti di costi minimi di sicurezza, ma di tariffe minime e quindi contrari alla libera concorrenza. Il nostro punto di vista – per il quale abbiamo espresso voto favorevole in seno all’Osservatorio – è un punto di mediazione: pur riconoscendo che questo non è il miglior mondo possibile (ci vorrebbe il libero mercato, anche se regolato), in un momento storico come quello attuale si può accettare una fase transitoria con una normativa quanto meno gestibile per diventare assimilabile alle condizioni di mercato delle nostre aziende.

D’altra parte, Confetra rappresenta una pluralità di interessi e diverse tipologie di imprese.

rappresentiamo specificatamente il mondo dei corrieri espresso e delle grandi imprese

di trasporto e abbiamo trovato il modo di gestire la norma all’interno dell’Osservatorio.

aprile 2012 33

ma lei ha parlato del «migliore dei mondi possibili». Quale sarebbe?L’ideale sarebbe il mercato. Temperato da regole, come sempre. non il Far West che porta poi delle enormi distorsioni del mercato stesso. Libero mercato è libera concorrenza nel rispetto delle regole. E la libera concorrenza si basa sulla capacità di innova-re, di organizzare il lavoro, di migliorare il servizio del cliente ultimo.ma adesso si sta ragionando sulla possibilità di riscrivere l’art. 83 bis. Voi come lo riscrivereste?non verrà riscritto mai come lo riscriveremmo noi,... e la questione è piuttosto complicata. Sarebbe opportuno elaborare un testo che possa aiutare i vari atto-ri – dall’autotrasporto alla committenza – a interagire in maniera meno conflit-tuale. Perché il vero rischio è un tasso eccessivo di conflittualità all’interno del mondo del trasporto.

Ed esistono le condizioni per farlo?Ci auguriamo di sì. Abbiamo partecipato alcune settimane fa a un incontro fra le parti al ministero. Abbiamo espresso proprio questo concetto: con questa con-flittualità non si va da nessuna parte.Però adesso si va avanti a tavoli separati.Forse è meglio così. In questo modo il governo sarà in grado di ascoltare con attenzione le parti e di trovare un eventuale punto di accordo. Anche perché, se non si trova, perdono tutti: questo lo sanno tutti coloro che siedono a quei tavoli, che sono tutte persone intelligenti e capaci, anche se, per una persona come me, abituata ad ambienti diversi, in quei tavoli, c’è parecchio folklore….... Un round che sembra non finire più, ma è la ripresa più importante del match, dove il gioco di rimessa di «Konkret» trova la sua apoteosi. ancora una volta sotto attacco a inizio ripresa, una schivata e, via!, al contrattac-co. E che contrattacco: prima il jab della concretezza, poi una serie di col-pi, destro-sinistro-destro, che culminano nell’uppercut finale, sul folklore di certi rappresentanti delle associazioni.

rouNd5° la mEDiazionE DEl goVErno

E riguardo a queste due posizioni estreme, la mediazione del governo fino E riguardo a queste due posizioni estreme, la mediazione del governo fino adesso qual è stata? in fondo l’attuale esecutivo ha di fatto confermato quanto aveva concesso quello precedente. Eppure è stato accolto con grande entusiasmo...Voglio premettere che noi abbiamo sempre espresso un giudizio positivo sul lavoro del governo passato. Il sottosegretario giachino si è mosso con molta disponibilità e con grandissimo impegno, oltre a mostrare una competenza di

on il Far West che porta poi delle enormi distor-sioni del mercato stesso. Libero mercato è libera concorrenza

Il conto proprio non è solo più inquinante, costituisce potenzialmente anche uno dei settori di evasione più rilevante: una sua regolamentazione sarebbe un’iniziativa assolutamente auspicabile.

per una persona come me, abituata ad ambienti diversi, in quei tavoli, c’è parecchio folklore.

34 aprile 2012

SUL RING LA LA PRESIDEnTE DI FEDIT

alto profilo. Il governo attuale sta proseguendo su questa strada di attenzione al nostro settore, evitando di irritare le parti con posizioni precostituite e cercando elementi di mediazione. Un metodo, credo, che porterà, già a breve, a trovare soluzioni su alcune questioni aperte...non è che, poi, a tavoli riuniti, torna a prevalere il folk-lore?Diciamo la verità, il folklore appartiene anche al gioco delle parti. Forse in un momento complicato come quello attua-le avere due tavoli dove le parti ragionano, con serenità e senza provocazioni reciproche, può permettere di esprime-re meglio le posizioni, sottolineando le cose che servono davvero, lanciando segnali di disponibilità... e consenten-do al governo di fare sintesi più facilmente.Dopo la gragnuola di colpi del round precedente, un po’ di riposo. anche Stefania «Konkret» ha bisogna di tirare il fiato, soprattutto per prepararsi a un finale pi-rotecnico. Dunque solo la ripetizione di qualche colpo, tanto per non far dimenticare l’uppercut sul folklore del round precedente e il solito jab di realismo e me-diazione.

rouNd6° la VoCazionE

alla mEDiazionE

Questa vocazione alla mediazione in realtà Fedit l’ha Questa vocazione alla mediazione in realtà Fedit l’ha sempre avuta, ma nel corso del tempo si è espressa con manifestazioni di voto apparentemente contrad-dittorie: una volta con gli autotrasportatori, una volta con i committenti, spesso con anita...In realtà noi abbiamo una posizione autonoma che in alcu-ni casi ha coinciso con quella di Anita, in altri no. Per esem-pio, nel giugno 2008 non abbiamo sottoscritto il protocollo con il governo e Anita sì; pochi mesi dopo, nel dicembre, noi firmammo un protocollo che Anita sottoscrisse sol-tanto poi, perché avevamo ottenuto – proprio grazie alla nostra «vocazione alla mediazione» – una modifica per noi importante al testo originario dell’83 bis.non avete timore che la vostra posizione appaia ec-cessivamente ondivaga?no. Perché la nostra coerenza è nell’aver sempre sostenu-to e difeso gli stessi interessi. E difendendo interessi, e non posizioni di pregiudizio, noi sottoscriviamo quello che ci interessa sottoscrivere e non quello che altri potrebbero giudicare opportuno. Insomma, riteniamo che non ci si debba muovere troppo in conformità a scelte ideologiche. Per carità, non c’è niente di sbagliato nelle ideologie, ma alla fine per una persona di azienda come me è il senso pratico che deve prevalere.a due riprese dal termine, con l’incontro già in pugno, «Konkret» lavora di jab. Ed è forse la ripresa nella qua-le il suo stile si manifesta più chiaramente. l’insisten-za sul realismo e l’opposizione alle ideologie è chiara. E i giudici di ring ne terranno conto.

rouNd7° Piano DElla logiStiStiS CaCaC Ea Ea

DiStribStribS UzionE Urbana

Fedit si è sempre mostrata particolarmente attenta Fedit si è sempre mostrata particolarmente attenta ai temi della logistica. Cosa pensate del Piano che sta portando avanti la Consulta?È un ottimo Piano, che dovrà essere attuato: non sarà semplice. Alcuni elementi di attuazione sono già in corso. E su alcuni di questi noi siamo più sensibili che non su altri. Per esempio sulla sperimentazione sulla distribuzione ur-bana, per la quale siamo interessati soprattutto a definire un modello.Qual è il modello di distribuzione urbana ottimale?Sicuramente non lo è una piattaforma chiusa – sia che la gestisca un ente pubblico che un ente privato – che vin-coli tutti gli altri operatori: non sarebbe una soluzione né efficace né efficiente. gli operatori devono avere libertà di scelta nell’utilizzarla o no. Alcuni vincoli all’ingresso pos-sono anche andare bene, ma devono essere chiaramen-te compatibili con le necessità di distribuzione all’interno dell’area. Per esempio?Far entrare soltanto gli operatori che siano in grado di ottimizzare il carico, altrimenti si crea traffico inutile a rendimenti inadeguati. In Europa ci sono studi accurati e approfonditi sugli ingressi a seconda del carico, della tipo-logia dei mezzi, della loro velocità, dell’ottimizzazione dei percorsi, dell’impatto ambientale...i veicoli elettrici?Certamente non si può vincolare l’ingresso ai soli veicoli elettrici, ma semmai far riferimento a un certo livello di emissioni. non ha senso e non soltanto per una questione di costi: si devono allestire, per esempio, le postazioni per ricaricare le batterie, che poi – non dimentichiamolo – de-

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rouNd6°

a due riprese dal termine, con l’incontro già in pugno, «Konkret» lavora di jab. Ed è forse la ripresa nella qua-le il suo stile si manifesta più chiaramente. l’insisten-za sul realismo e l’opposizione alle ideologie è chiara. E i giudici di ring ne terranno conto.

rouNd7°

vono essere smaltite. noi vorremmo – d’intesa con governo e Anci – convincere gli amministratori pubblici a essere più attenti a ottimizzare e a rendere compatibili con le esigen-ze di traffico e di salute dei cittadini le attività di distribuzio-ne, ma partendo dal presupposto che la distribuzione delle merci è una condizione essenziale per la vita delle città. l’incontro riprende quota. ancora il gioco di rimessa, si parte dal clinch sul Piano della logistica e, in uscita, arrivano i colpi sulla distribuzione urbana che raggiun-gono soprattutto gli amministratori pubblici. È la pre-parazione dell’ultimo round.

rouNd8° il Conto ProPrio?

inQUina ED EVaDE

E nella distribuzione urbana che ruolo ha il conto E nella distribuzione urbana che ruolo ha il conto proprio?Il rapporto, attualmente, è 80/20, cioè l’80% di mezzi che trasportano in conto proprio il 20% delle merci. Quando si parla di ottimizzazione è da qui che biso-gnerebbe cominciare: le società più grosse stanno già valutando soluzioni innovative di varia natura per la di-stribuzione urbana. Se ci si appoggia a questo tipo di aziende, dunque, non dico che si potranno risolvere tut-ti i problemi, ma sicuramente si porteranno dei vantag-gi alla congestione urbana e ai livelli di inquinamento. E non solo...non solo?Certo. gli Euro zero – ma anche gli Euro 1 e gli Euro 2 – ormai si trovano soltanto nel conto proprio. nel conto terzi, a oggi, è già difficile trovare degli Euro 3. Il con-to proprio non è solo più inquinante, ma costituisce potenzialmente anche uno dei settori di evasione più rilevante (o, quantomeno, un’area difficilmente iden-tificabile sotto il profilo normativo e fiscale): una sua regolamentazione sarebbe un’iniziativa assolutamente auspicabile.Eccolo il colpo finale, conservato per impressionare i giudici in procinto di emettere un verdetto ormai scontato: un montante contro il conto proprio che lascia il segno e toglie il fiato. anche piazzare un cazzotto a fine match per far colpo sulla giuria è una scelta di pragmatismo e concretezza.

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roPrio?

36 aprile 2012

IL CASO DEL MESE LA DISTRI LA DISTRI LA DISTRIbUzIOnE gLObALE DI COMPOnEnTI

DAL LONTANO EST ALL’ITALIA

èun caso abbastanza inu-suale di “worldwide freight forwarding” al 100%, cioè di

gestione italiana delle spedizio-ni di Gruppo a livello mondiale. Dopo quattro anni di proficua, reciproca collaborazione, Moto-ri Minarelli si è decisa infatti ad affidare in esclusiva a Geodis Wilson Italia, la divisione italia-na per le spedizioni di Geodis, tutti i trasporti della componen-tistica Yamaha diretta dall’e-stero alla sua sede di Bologna, ampliando il servizio ai mercati di Giappone, Tailandia, Vietnam e Singapore che si aggiungono così a India, Taiwan e Cina. In vir-tù di questo nuovo accordo, nel 2012 Geodis Wilson Italia movi-menterà 450 container e circa 3.000 metri cubi di groupage per conto di Motori Minarelli,

da gennaio 2012 Geodis Wilson Italia gestisce per conto di Motori Minarelli il 100% dei trasporti della componentistica di Yamaha, da varie parti del globo – Asia in particolare - fino in Italia. Merito di un sistema collaudato di trasporto e di amministrazione del flusso logistico che permette un continuo rifornimento dei kit di ricambi e una considerevole riduzione delle scorte nel magazzino centrale di bologna

di Luca Regazzi

aprile 2012 37

IL CASO DEL MESE

un risultato in decisa crescita ri-spetto ai circa 2.000 metri cubi del 2011. Tutto ciò in una fase di forte crisi del mercato che testi-monia il successo dell’operazio-ne, basato sulla qualità dei ser-vizi offerti e sugli alti standard raggiunti a livello di network.

LA SFIDA DEL MERCATOSEMPRE PIù GLObALEVediamo più in specifico chi sono i protagonisti di questa interessan-te joint venture. Da una parte Mo-tori Minarelli, storica azienda bolo-gnese fondata nel 1951, che negli ultimi anni è entrata a far parte della Yamaha Motor Group, per la quale produce motori per scooter. Dall’altra Geodis Wilson Italia, che sin dal 2008 gestisce e controlla le spedizioni per il magazzino di Calderara di Reno (Bologna) della MM. Allo stabilimento produttivo Minarelli vengono inviati i diver-si kit con gli elementi necessari per l’assemblamento dei motori,

che poi vengono montati sulle scocche Yamaha. La necessità da soddisfare era quella di garantire un continuo approvvigionamento di pezzi di ricambio, in arrivo in al-tissima percentuale dall’Asia e in particolare dall’India, che da sola conta una dozzina di fornitori.

ObIETTIvO: RIDURRE LE SCORTE E AbbASSARE I COSTI Il primo problema da risolvere per GWI, in collaborazione con Geodis Logistics, è stato quindi quello di assicurare il rifornimen-to giornaliero del magazzino, in modo da ridurre le scorte per rimanere “leggeri”, così come ri-chiesto dal cliente. “Evitare possi-bili ritardi nell’approvvigionamen-to - spiega Edoardo D’alessio, branch manager della filiale di GWI a Bologna - è fondamentale per non creare interruzioni a valle e il blocco del ciclo di produzione, con possibili ripercussioni sull’an-damento della fabbrica”.Il secondo scopo era quello del-la riduzione dei costi e della garanzia di servizi standard di qualità, e qui la scelta di Mina-relli e Yamaha è stata appunto quella dell’affidamento in toto dei servizi di spedizione al freight forwarder del Gruppo Geodis nel nostro Paese GW, che quindi oggi copre Asia e Sudamerica. Geodis Wilson Italia si occupa in pratica di amministrare tutto il flusso di operazioni di gestione del trasporto, fungendo da vera e propria ‘torre di controllo’ della spedizione della merce da parte dei diversi fornitori della Minarel-li/Yamaha verso l’Italia.

I soggetti coinvoltimotori minarelli (azienda motociclisti-ca italiana e di ricambistica del Gruppo Yamaha)geodis Wilson italia (spedizioniere)

Il problema- Garantire un approvvigionamento

continuo di pezzi di ricambio al magazzino di Bologna

- ridurre al massimo le scorte- Diminuire i costi, garantendo servizi

standard di qualità

la soluzione- Gestione logistica dei trasporti affi-

data al 100% worldwide a un unico operatore (GWI)

- Formazione di database specificiper ciascuna spedizione

- Persona GWI dedicato 24h/24h, 7 giorni su 7

I risultati- abbattimento dei costi generali, per le soste in porto e per le giacenze

- Possibilità di invii urgenti via aereo o di integrazione degli approvvigiona-menti insufficienti

- Collegamenti continui e tracciabilida monte a valle

I pROTAGOnISTIGEODIS WILSOn ITALIA, 6000 CLIEnTI E 160 MILIOnI DI FATTURATO Geodis Wilson Italia è la divisione di Geodis guidata da Massimo porcaro che si occupa di spedizioni, nazionali e internazionali. Fa parte del Gruppo Geodis, presente in 120 paesi con circa 30.000 dipendenti, di cui 5.700 nella divisio-ne Geodis Wilson dedicata al freight forwarding. GWI conta circa 240 addetti, con un fatturato 2010 di quasi 160 milio-ni di euro e oltre 6.000 clienti nelle filiali di Milano, torino, vicenza, Genova, parma, bologna, Ancona, Firenze e roma, cui si aggiungono le sedi commerciali di Mantova e udine. È specializzata nei settori industriale, militare e high-tech.

MOTORI MInARELLI, 56 AnnI DI pROpULSORI

Minarelli è una casa fondata nel 1956 da vittorio Mi-narelli a bologna. tra il 1978 e il 1981 si è aggiudicata

4 titoli marche e 2 piloti nella classe 125. dagli anni 90 collabora con Yamaha per la produzione di scoo-

ter 50, che porta la produzione a 410.000 unità.poi, con la contrazione del mercato degli scooter, si

lancia nei motori a quattro tempi di più alte cilindrate. Nel 2001 inaugura lo stabilimento di assemblaggio

motori e la linea di produzione per motori 660 cc. dal 2002 fa parte del gruppo Yamaha.

38 aprile 2012

SPEDIzIONE FASE 1:LA RICEzIONE DELLA MERCE Il trasporto dei materiali avvie-ne sostanzialmente in tre fasi ben distinte, anche se va detto che ogni Paese ha le sue pecu-liarità, come ad esempio mag-giori controlli a causa dei diver-si rapporti con i fornitori, delle differenti modalità e tempisti-che di trasporto, della gestio-ne dei prodotti. La prima fase è la ricezione della merce: nel

momento in cui si manifesta la disponibilità di un carico da par-te di uno dei fornitori Minarelli, Geodis Wilson Italia si attiva per raccogliere tutte le informa-zioni utili (tipologia del carico, quantità, numero dei colli, tem-pistiche di arrivo, autorizzazioni necessarie, ecc.). Queste info vengono raccolte in un databa-se informativo ad hoc, persona-lizzato sulla base delle esigen-

ze del cliente, per garantire un controllo minuzioso sulla spedi-zione e sulla certezza dei tempi di esecuzione. Il database vie-ne condiviso giornalmente sia con i reparti incaricati Minarelli che con i partner di logistica di Geodis Logistics. GWI mette a disposizione di Minarelli tutte le possibili programmazioni del trasporto via mare – con tempi-stiche e modalità e in base alla disponibilità delle navi – sugge-

rendo così la migliore modalità in base alle priorità e alle cir-costanze. All’interno del siste-ma informativo, Geodis Wilson Italia si preoccupa anche di verificare tutte le autorizzazio-ni necessarie (fatture, bolle di consegna, certificati d’origine, documentazioni di carico marit-timo, ecc.) per il trasporto ver-so l’Italia. In questo modo, ogni informazione legata all’intero

arco di operazioni per il carico da spedire viene organizzata, processata e condivisa con il cliente, al quale GWI chiede l’autorizzazione a procedere con il trasporto.

SPEDIzIONE FASE 2:TRASPORTO vIA MARE/ARIA Il trasporto preferenziale è quel-lo via mare, sulla base delle de-cisioni prese in fase di progetta-zione della spedizione assieme

a Minarelli. Nel caso in cui il distributore esprima però parti-colari urgenze, si può procedere anche per via aerea, con arrivo in giornata. Ciascuna soluzione comporta caratteristiche speci-fiche che è necessario prendere in considerazione all’origine: ecco perché diventa fondamen-tale il lavoro di Geodis Wilson Italia nel raccogliere e gestire tutto il flusso di informazioni le-

IL CASO DEL MESE LA DISTRI LA DISTRI LA DISTRIbUzIOnE gLObALE DI COMPOnEnTI

1. Quante spedizioni alla settima-na vengono effettuate?

dipende dalle esigenze del cliente, ma generalmente Geodis Wilson Italia gestisce in media un container FCl (a carico completo) più groupage lCl alla settimana per ognu-no dei paesi indicati (India, taiwan, Giappone, ecc).

2. Quali costi specifici sono stati ridotti?

Il saving è avvenuto sui costi: generali di trasporto; delle soste in porto (grazie ai terminal dedicati); delle giacenze da parte dei fornitori; eventuali extra e per criticità impreviste.

3. Quante persone vengono de-stinate alle spedizioni Motori Minarelli?

due persone dedicate full time, una di Geodis Wilson Italia e una di Geodis logistics, con contatto diretto telefonico per l’assistenza in tempo reale e la risoluzione di qualsi-asi problematica, 24h/24h, sette giorni su sette.

TRE DOMAnDE pER COMpREnDERE

aprile 2012 39

IL CASO DEL MESE

gate ad ogni singolo carico.GWI segue tutta la fase della spedizione via mare o via aria, controllando che il trasporto proceda regolarmente e nei tempi prefissati. Lo stivaggio all’interno viene effettuato da parte dei planner della nave (o dell’aereo cargo). I viaggi ma-rittimi avvengono con parten-ze settimanali: dall’India, ad esempio, si impiegano di base 15 giorni da Bombay e 20 giorni

da Madras. Le commesse dalla Cina, invece, vengono gestite in collaborazione con l’hub di Shangai e coordinate diretta-mente dalla Yamaha Motor.

SPEDIzIONE FASE 3:L’ARRIvO DELLA MERCE…Geodis Wilson Italia si occupa anche di verificare tutte le ope-razioni di sbarco, sdoganamen-to e consegna dell’intero carico

fino al sito finale. La merce spe-dita via acqua arriva in Italia e transita su Genova o su La Spe-zia, in base alle migliori solu-zioni transit time e alla qualità del servizio scelto e condiviso con Minarelli. Una volta giunta in Italia, la merce può essere trasportata o tramite container via terra (camion) o con traspor-to intermodale. La prima solu-zione prevede un carico della merce alla sera, con consegna

al mattino seguente agli stabi-limenti di Calderara; la secon-da, preferita laddove non vi sia urgenza, comporta l’utilizzo di treni che arrivano all’Interporto di Bologna e la consegna finale via terra. Il tutto può avvenire con tempistiche che si aggirano sui 5/6 giorni e consentono un risparmio sui costi del trasporto ed una migliore organizzazione del flusso della consegna.

…E LO SDOGANAMENTO Per velocizzare le operazioni di dogana, GWI offre a Minarelli la possibilità di operare lo sdoga-namento direttamente presso i propri terminal di Calderara, attraverso procedure semplifi-cate che rendono più snello il processo. Questa opportunità di far transitare il carico in porto in Liguria ed effettuare le opera-zioni doganali a pochi km dalla destinazione finale garantisce un miglior controllo di eventuali criticità ed aiuta a contenere i costi. Una volta consegnata allo stabilimento di Calderara, la merce viene presa in carico da Geodis Logistics che si occupa delle operazioni di scarico, con-trollo qualità, scaffalatura, ecc., completando quindi il processo con l’immagazzinamento del carico. E se una volta consegna-to il tutto l’approvvigionamento non fosse per caso sufficiente, GWI coordina anche l’ulteriore invio della merce necessaria.

IL MUST: SERvIzI CONTINUI E TRACCIAbILI Il tratto caratteristico dei di-versi servizi di sdoganamento, ricezione, ottimizzazione, spe-dizione e infine consegna è la perfetta calibratura tra i vari protagonisti: il collegamento tra l’hub italiano di Bologna e quelli indiani di Bombay e Ma-dras sono pertanto continui e tracciabili. La reportistica è di-fatti fondamentale per offrire al distributore un monitoraggio continuo del magazzino e delle spedizioni ed assicurare così il ciclo produttivo.

40 aprile 2012

LOGISTICA vISTA DALL’ALTO DIETRODIETRO I FLUSSI gLObALI

GLI ARGOMEnTI DEI nO TAV

Uno degli aspetti su cui gli oppositori alla tav stanno concentrando l’atten-zione è quello del consumo energe-tico e dei problemi ambientali legati al progetto infrastrutturale. Secondo i dati raccolti, il trasporto merci su convogli ad alta velocità risulterebbe il più dispen-dioso a livello energetico. Prendendo in considerazione lo sforzo per chilometro (MegaJoule/p-km), secondo gli oppositori all’opera, la Tav (2,17 – 3,09 MJ/p-km) con-sumerebbe dal doppio al triplo dei camion (1,25 MJ/p-km) e di più di un treno normale a pieno carico (1,79 – 2,5 MJ/p-km). Numeri ottenuti tenendo conto dei consumi dovuti alla costruzione delle infrastrutture e dei veicoli oltre al funzionamento e alla manu-tenzione annuale dell’intero sistema.

LOGISTICA CInESE CREA LAVORO In USA

Un sindacato Usa – la international longshoremen’s association (ila) –ha conferito al premier cinese Wen Jiabao il premio del “Miglior amico del lavoratore americano” (“Best Friend of American Wor-ker”) quale apprezzamento del contributo della Cina alla crescita dell’occupazione in America. La Cina ha esportato in America le sue merci, queste merci arrivano via nave, e quando arrivano serve manodopera (ap-punto, i ‘longshoremen’) per scaricarle. Di qui il grande contributo cinese alla crescita dell’occupazione nel segmento ‘trasporto e distribuzione’ dell’economia americana.

pORTO DI TRIESTE SBARCA In InDIA

massima libertà di accesso e transito delle merci con extraterritorialità do-ganale: questi sono alcuni degli obiet-tivi che saranno promossi dal Porto di trieste al Sitl di mumbai in india. Pre-sente nell’ambito del Napa (North Adriati-Ports Association), il Porto di Trieste, grazie al vantaggio dell’extradoganalità di cui è dotato e che gli permette di godere di una disciplina diversa da quella comunitaria e nazionale, si proporrà sul mercato econo-mico indiano. Inoltre l’Autorità doganale ha il divieto d’ingerenza, salvo specifiche ecce-zioni previste da norme di carattere econo-mico, sanitario e di pubblica sicurezza. Per-

tanto le merci estere introdotte nel Punto Franco di Trieste possono essere rispedite in transito senza bisogno di dichiarazione doganale comunitaria. Vi è poi un sistema doganale semplificato per il traffico delle merci su ferro ed è inoltre possibile la mani-polazione e trasformazione anche di carat-tere industriale in completa libertà da ogni vincolo doganale.Viene applicata la dilazione fino a 6 mesi a un tasso di interesse annuo particolarmen-te ridotto, pari al 50% dell’Euribor a 6 mesi per il pagamento dei relativi dazi e imposte doganali.L’operatore ha inoltre la possibilità di usu-fruire alternativamente degli istituti più favorevoli previsti dalla legislazione comu-nitaria e/o nazionale (ad esempio sui depo-siti fiscali e sui depositi Iva).

FIUME: I COnTAInER CAMBIAnO GESTIOnE

Alla fine del gennaio scorso è entrato in funzione a Fiume, il sistema ter-minal operating System (toS) della società naViS, che offre un supporto in-formativo completo per la gestione delle attività del terminal container, che si tradu-ce in aumento della qualità dei servizi ed efficienza operativa, riducendo i costi per le navi container che riguardano il porto di Fiume. L’implementazione del sistema, in-stallato in oltre 200 terminal container nel mondo e che dura mediamente dai 9 ai 12 mesi, è stato introdotto nel porto croato in soli tre mesi. L’investimento complessivo è stato di circa un milione di euro e rientra nel programma di investimenti della socie-tà ICTSI (International Container Terminal Services Inc.) per il terminal container.

RIO TInTO InVESTE In AUSTRALIA

tra due anni dovrebbero diventare operativi i primi treni della più lunga linea ferroviaria di 450 km completa-mente automatica del mondo. il grup-po rio tinto, colosso minerario, infatti in-tende investire nel progetto AutoHaul circa 385 milioni di euro per automatizzare l’in-tera sua rete che si estende per 1.500 chilo-metri tra le 14 miniere di ferro della regione di Pilbara, nell’Australia occidentale. Auto-Haul è un progetto di treni senza guidatori che gestirà i 41 convogli (composti da 148 locomotive e 9.400 vagoni merci) del patri-monio ferroviario di Rio Tinto che collega le miniere a tre porti. Ogni convoglio è lungo da 2,1 a 2,4 chilometri e trasporta 30 mila tonnellate di minerale a una velocità media di 75 km all’ora. La rete ferroviaria minera-

ria fa viaggiare circa 300 treni a settimana trasportando 640 mila tonnellate di mine-rale al giorno. L’intera rete ferroviaria sarà controllata dal centro operativo di Perth situato a 1.500 km di distanza. Il gruppo intende assumere 10.500 lavoratori nei progetti di ampliamento delle miniere in cui sono stati stanziati 2,6 miliardi di euro più altri 900 milioni nel porto di carico di Port Lambert

CARGO AEREOIn ChIAROSCURO

nel 2010, il movimento di aeromobili presso gli scali nazionali è cresciuto, ri-spetto all’anno precedente, del 3,5%; i pas-seggeri sono aumentati del 7% e le merci e la posta trasportate del 16,9%.L’Italia, con una quota del trasporto euro-peo pari al 9,7%, si colloca al quinto posto nell’Ue per numero di passeggeri traspor-tati, dopo Regno Unito (16,9%), Germania (14,7%), Spagna (13,4%) e Francia (10,9%).L’aumento di merci e posta trasportate è dovuto principalmente al consistente incre-mento dei trasporti internazionali (+19,1%) e a un aumento più contenuto di quelli na-zionali (+3,5%).I movimenti di merci per area geografica registrano un marcato incremento da e verso i paesi europei non Ue (+59,2%), il Sud America (+33,8%), l’Asia (+28,8%), il Centro America (+28,7%) e il Nord America (+26,3%).Anche a gennaio 2012, Milano-Malpensa si è confermato il primo aeroporto italiano per traffico merci anche se le 28.586 ton-nellate registrate rappresentano un dato in calo del 18,9% rispetto allo stesso mese del 2011. Il secondo scalo è stato Roma-Fiumi-cino, con 9.681 tonnellate (-11,4%, rispetto a gennaio dell’anno scorso). In aumento, invece, le tonnellate di merci aeree, pari a 8.739, di Bergamo-Orio al Serio. Il totale delle merci aeree degli aeroporti italiani è stato a gennaio di 65.478 tonnellate, co-munque in calo con un -7,2%, rispetto allo stesso mese del 2011.

Malgrado questi numeri il cargo aereo negli aeroporti italiani presenta diverse criticità: l’affitto degli spazi di movimentazione e stoccaggio merci è troppo alto per gli ope-ratori logistici del cargo aereo nazionale, costretti a pagare una media di circa il 35% in più rispetto ai concorrenti degli altri ae-roporti europei.Ciò favorisce lo spostamento dei traffici su hub aeroportuali europei, a svantaggio del-le nostre imprese nazionali e a tutto van-taggio degli altri.

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CARGO AEREOIn ChIAROSCURO

nel 2010, il movimento di aeromobili presso gli scali nazionali è cresciuto

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trasp

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del 5

marzo

2012

Per la scadenza della patente di guida, non si applica la disposi-zione del decreto sem

plificazioni, in base alla quale i docum

enti di identità e riconoscim

ento prolun-gano la loro validità fino al giorno

e al m

ese di nascita del titolare, successivo alla scadenza indicata sul docum

ento stesso. Secondo

quanto afferm

ato dal

Ministero

delle Infrastrutture e dei Traspor-ti, in questa recente circolare, la patente di guida è “un docum

en-to soggetto ad una norm

ativa di carattere speciale (il Codice delle strada) e conform

e per modello

e disciplina a disposizioni com

u-nitarie

armonizzate

(direttive patenti)”.

Pertanto la

scadenza di validità della patente di guida resta

disciplinata in

conformità

al Codice della Strada (art. 126) ed

alla stessa non si applicano altre disposizioni relative (art. 7 del D

L n. 5/2012).

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raio 20

12Con questa circolare, il M

inistero

dei Trasporti, ha comunicato di

aver predisposto i questionari d’e-sam

i per il conseguimento della

CQC.

Dal prossim

o 7 maggio 2012, tali

esami si svolgeranno tram

ite que-stionario e non più con il m

etodo

orale. I quiz sono reperibili sul sito

internet h

ttp://ww

w.ilportaledel-

lautomobilista.it.

Derogh

e: i conducenti titolari di patente C o CE

, rilasciate non ol-tre la data del 9 settem

bre 2009, sono esonerati dalla qualificazio-ne iniziale e dal relativo esam

e. Il term

ine ultimo per richiedere il

rilascio della CQC per docum

en-tazione è fissato al 9 settem

bre 2014.

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fficiale n

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12Con questo decreto, il M

inistero

dei Trasporti modifica la m

ateria di form

azione periodica per il rin-novo di validità della carta di qua-lificazione del conducente.In base alle introdotte disposizio-ni, il conducente titolare di CQ

C, sia per il trasporto di m

erci che

per il trasporto di persone, che

abbia frequentato un corso di for-m

azione periodica per il rinnovo

della CQC per una delle suddette

tipologie di trasporto, è esentato

dall’obbligo di frequenza del corso

di formazione periodica per l’altra

tipologia.

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er il 2012

Il decreto di ripartizione delle ri-sorse destinate al settore autotra-sporto dalla legge di stabilità per il 2012, prevede i seguenti stanzia-m

enti così distribuiti:- 91 m

ilioni di euro per la riduzione dei tassi di prem

io InA

IL (82 per i dipendenti delle im

prese e 9 per gli artigiani);- 102,6

milioni di euro per la ridu-

zione com

pensata dei

pedaggi autostradali (im

porto che va ad

aggiungersi a quello strutturale di oltre 77 m

ilioni di euro);- 15 m

ilioni di euro per le iniziative di form

azione professionale nel settore;- 135 m

ilioni complessivi per il rim

-

borso del contributo al servizio

sanitario nazionale, sui premi R

C A

uto pagati dalle imprese nel 2011

e per la deduzione forfettaria del-le spese non

documentate (di cui

22 milioni per il rim

borso del SS

N

e 113 milioni per le spese non

do-cum

entate);- 30 m

ilioni di euro per l’ecobonus sui

viaggi interm

odali strada

- m

are effettuati nel 2011.A

ll’importo com

plessivo di 376,6

m

ilioni vanno poi aggiunti di 24,6

m

ilioni di euroch

e sono

stati utilizzati

per la

compensazione degli oneri finan

-ziari necessari per il rim

borso tri-m

estrale delle accise sul gasolio a partire dal 2012, ch

e portano così lo stan

ziamento totale per il set-

tore ai 400 milioni indicati nella

legge di stabilità e che van

no ad

aggiungersi anche quelli struttu-

rali.

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el 27 feb

braio

2012

La legge ha prorogato al 30 giugno

2012 il termine di attuazione del

SISTR

I per tutte le categorie obbli-gate. Il contributo 2012 va pagato

entro il 30 aprile. A

nche se al ri-

guardo si segnala l’iniziativa di un

gruppo nutrito di raggruppamenti

(Cia, Confindustria, Rete Im

prese Italia,

Confapi,

Confagricoltura,

Aci-A

lleanza

delle cooperative

italiane e

Claai-Confederazione

libere associazioni artigiane italia-ne) ha scritto al m

inistro dell’Am

-biente Corrado Clini per esprim

ere il proprio disappunto nei con

fronti di un

sistema ch

e fa troppa fatica a spiccare il volo, ch

e genera per le im

prese “preoccupazione e di m

alcontento” e che soprattutto

viene vissuto com

e “una vessazio-ne ingiustificata”, anch

e perché il

ste polemich

e soltanto qualche

giorno dopo, per la precisione il 15

marzo, dalla direzione di Traspor-

ti Terrestri

del m

inistero veniva

spedita una nuova circolare che

il servizio soppresso di spedizio-ne era nuovam

ente ripristinato e ch

e quindi tutto sarebbe tornato

come prim

a. Morte e resurrezione

in appena quattro giorni.

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12U

n passo avanti e poi subito die-

tro-front. Con una prim

a circolare Il g

overno francese ha approvato

un decreto ch

e, dal prossimo 1°

luglio, obbliga tutti i veicoli di qua-lun

que nazionalità che transitino

sul territorio francese di detenere a bordo un

etilometro. Il decreto,

apparso sulla gazzetta U

fficiale della Francia, lo scorso 1 m

arzo

prevede un periodo di tolleran

za di 4 m

esi affinché i conducenti

si adattino a questa nuova misu-

ra; terminato tale periodo, dal 1°

novembre 2012 si applich

erà una san

zione pecuniaria.

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49

4 d

el 23.12.20

11 La S

uprema Corte ha di recente

affermato ch

e se gli acquirenti di un’autovettura

usata scoprono

successivam

ente all’acquisto che

l’auto presenta dei vizi derivanti da

un

precedente incidente,

di cui il venditore non

aveva dato co-m

unicazione, la garanzia del ven

-ditore per i vizi occulti della cosa è effetto naturale della vendita

stessa e sussiste anche in

man

-can

za di una espressa garanzia

che la cosa sia esente da vizi; tale

garanzia com

porta inoltre a carico

del venditore anche l’obbligo di ri-

sarcire il danno, a m

eno che egli

non provi di avere ignorato sen

za colpa i vizi della cosa. n

el caso in

esame, il G

iudice di pace e succes-sivam

ente il

Tribunale, avevano

ritenuto responsabile il venditore del dan

no subito dalla comprato-

re per aver colpevolmente taciuto

la

circostanza

che

l’autovettura avesse subito incidenti. R

isulta, in

fatti, incontestato ed accerta-to ch

e l’autovettura presentasse dei difetti a causa dell’incidente, essendo

ciò sufficiente

per far

emergere una responsabilità del

venditore. La Corte di Cassazione con

ferma l’im

postazione dei giu-dici di m

erito, aggiungendo che

ai fini della sussistenza dell’obbli-

gazione risarcitoria del venditore per i vizi del bene venduto non

è necessario provare la sua m

ala fede, m

a è sufficiente che egli non

riesca a dim

ostrare di non aver po-

tuto, senza sua colpa, di averne

conoscenza. La m

ancanza di pro-

va sull’ ignoranza sen

za colpa da parte del venditore è sufficiente a giustificare la decisione di con

-dan

na al risarcimento stabilita nel

giudizio di merito.

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blicata il 22 feb

bra-

io 20

12La

Cassazione ha

condannato

l’A

nas al risarcimento dei dan

ni m

orali subiti dai congiunti del con-

ducente, deceduto a seguito della sbandata provocata dal ghiaccio

sul m

anto stradale. nel caso di

specie, il veicolo, dopo aver sfon-

dato il guard-rail, era precipitato

in una scarpata e il conducente

era morto all’istante. La S

uprema

Corte, ha accertato che il sinistro

si era verificato su una Statale “in

una situazione in cui non

con-

corrono le figure sintomatich

e di effettiva

sussistenza

del potere

di custodia

(strade com

unali e

autostrade)”. Le

dichiarazioni testim

oniali concordavano

sul fatto ch

e sulla strada fosse stata sparsa una m

iscela di sale e sab-bia, m

a che tuttavia questo non

aveva aum

entato di molto la sicu-

rezza stradale. I giudici di merito,

secondo la Cassazione, avevano

correttamente applicato l’articolo

2051 del Codice Civile, per cui il gestore della strada pubblica era responsabile

non

avendo dim

o-strato di avere usato la diligen

za ch

e il caso richiedeva, ovvero non

avendo adottato tutte le misure

idonee a prevenire e impedire di

cagionare danni. S

i tratta di re-sponsabilità oggettiva, ch

e resta esclusa

soltanto nell’ipotesi

di caso fortuito, ch

e attiene non già

a un com

portamento del respon

-sabile,

bensì al

profilo causale

dell’evento, riconducibile a un ele-

mento esterno, recante i caratteri

dell’oggettiva im

prevedibilità e

inevitabilità. Pertanto l’Anas, il ge-

store delle strade di interesse na-zionale non

ha fatto tutto il pos-sibile per evitare l’evento e non

ha provato il caso fortuito, ossia non

ha provato di avere effettuato tut-te le attività di controllo, vigilan

za e m

anutenzione e com

e tale deve risarcire i dan

ni patiti agli eredi.

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ari

a 26

8 au

toriz

-za

zion

i, es

atta

men

te

lo

stes

so

dello

sco

rso

ann

o. D

i que

ste,

per

la

pre

cisi

one,

19

5 fi

gura

no

com

e pe

rmes

si

rinn

ovat

i qu

est’

ann

o,

met

re p

er a

ltre

73

le

auto

rizza

-zi

oni

disp

onib

ili d

a at

trib

uire

per

gr

adua

toria

alle

impr

ese

aven

ti t

i-to

lo (2

7), a

fron

te d

i 34

dom

ande

pr

esen

tate

bEN

I AzI

ENdA

lI C

oN

CESS

I A

So

CI: S

lItt

A

lA C

oM

uN

ICA

zIo

NE

dAtI

Pro

vved

imen

to

ag

enzi

a d

elle

En

trat

e n

. 20

12/3

70

49

Con

il p

rovv

edim

ento

del

13 m

arzo

sc

orso

, il

Dire

ttor

e de

ll’A

gen

zia

delle

Ent

rate

pro

roga

al 1

5 O

ttob

re

2012

il te

rmin

e pe

r la

com

unic

azio

-ne

dei

dat

i rel

ativ

i ai b

eni c

once

ssi

in g

odim

ento

ai s

oci e

ai f

amili

ari,

orig

inar

iam

ente

fiss

ato

al 3

1 m

ar-

zo 2

012.

SpEd

IzIo

NE

dEI

tA

GlIA

Nd

I pA

tEN

tE:

prIM

A

CAN

CEll

AtA

po

I rIp

rIS

tIN

AtA

Cir

cola

re n

. 68

78

del

9 m

arzo

e

n. 7

49

0 d

el 1

5 m

arzo

Un

pas

so a

vant

i e p

oi s

ubit

o di

e-tr

o-fr

ont.

Con

una

prim

a ci

rcol

are

del

9 m

arzo

il

min

iste

ro d

ei T

ra-

spor

ti c

omun

icav

a l’i

mpo

ssib

ilità

, pe

r ra

gion

i di

cas

sa (

man

cano

i

sold

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i co

ntin

uare

a s

pedi

re a

ca

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tram

ite

serv

izio

pos

tale

, i

tagl

iand

i de

lle p

aten

ti p

er i

rin

-no

vi, i

cam

bi d

i res

iden

za o

per

la

decu

rtaz

ione

di p

unti

a s

egui

to d

i in

fraz

ioni

. La

cosa

ave

va s

usci

tato

sc

alpo

re,

anch

e pe

rch

é la

ste

ssa

circ

olar

e su

gger

iva

a ch

i at

ten

-de

va i

l ta

glia

ndo

(a q

uel

punt

o

in s

tand

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anda

re s

ul s

ito

in-

tern

et e

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tam

pare

il p

unte

ggio

de

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oprio

do

cum

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, m

entr

e pe

r ch

i do

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and

are

all’e

ster

o

si c

onsi

glia

va, a

pro

prie

spe

se o

v-vi

amen

te, d

i far

e il

dupl

icat

o de

lla

pate

nte.

Pec

cato

per

ché

all’a

tto

de

l rin

novo

del

la p

aten

te b

isog

na

già

vers

are

9 eu

ro p

er c

osti

ch

e pr

eved

ono

anch

e la

sp

ediz

ione

de

l tag

liand

o.S

enza

con

side

rare

ch

e an

che

la

Poliz

ia a

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sto

rto

il na

so,

so-

prat

tutt

o ris

pett

o a

una

serie

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lem

atic

he

lega

ti a

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ntro

lli

su s

trad

a.Fo

rse

anch

e a

caus

a di

tut

te q

ue-

cont

ribut

o de

l 20

12 s

egue

que

llo

del 2

011

e qu

ello

del

201

0: s

etta

n-

ta m

ilion

i di

eur

o ch

e fin

ora

non

ha

nno

gen

erat

o al

cun

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cont

ro.

Da

qui

la r

ichi

esta

al

min

istr

o di

so

pprim

ere

il pa

gam

ento

del

con

-tr

ibut

o pe

r il 2

012.

IMM

Atr

ICo

lAzI

oN

E v

EICo

lI:

CHIA

rIM

ENtI

dEl

MIN

IStE

ro

no

ta d

el 2

7 f

ebb

raio

del

min

i-st

ero

del

le i

nfr

astr

utt

ure

e t

ratra

t-

spo

rti

L’at

tuaz

ione

de

l Re

gola

men

to

1071

/200

9 in

tem

a di

acc

esso

alla

pr

ofes

sion

e di

aut

otra

spor

tato

re

ha p

osto

qua

lch

e pe

rple

ssit

à e

qual

che

dubb

io

rispe

tto

all’i

m-

mat

ricol

azio

ne d

ei v

eico

li. L

’art

. 9

del

Dec

reto

25

nove

mbr

e 20

11

stab

ilisc

e in

fatt

i ch

e co

mpe

tent

e al

rila

scio

del

l’aut

oriz

zazi

one

per

l’ese

rciz

io

dell’

atti

vità

, e

quin

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per

l’isc

rizio

ne a

l Reg

istr

o El

ettr

o-ni

co n

azio

nale

(R

En

), è

l’uffi

cio

pr

ovin

cial

e de

lla m

otor

izza

zion

e co

mpe

tent

e pe

r te

rrit

orio

in

re-

lazi

one

alla

sed

e le

gale

del

l’im

-pr

esa

e ch

e un

a vo

lta

cons

egui

ta

l’aut

oriz

zazi

one,

l’i

mpr

esa

deve

im

met

tere

in

circ

olaz

ione

uno

o

più

veic

oli i

n fu

nzi

one

dell’

auto

riz-

zazi

one

cons

egui

ta p

rese

ntan

do

ista

nza

all’

uffic

io c

ompe

tent

e se

-co

ndo

quan

to p

revi

sto

dal C

odic

e de

lla s

trad

a. L

a nu

ova

norm

ativ

a su

ll’ac

cess

o, q

uind

i, se

mbr

ava

ri-m

ette

re in

dis

cuss

ione

una

pra

ssi

cons

olid

ata,

in q

uant

o le

impr

ese

di a

utot

rasp

orto

ch

e di

spon

gono

di

uni

tà l

ocal

i in

alt

re p

rovi

nce

pote

vano

ino

ltra

re i

stan

ze d

i im

-m

atric

olaz

ione

di

ve

icol

i pr

esso

uf

fici d

ella

mot

oriz

zazi

one

dive

rsi

rispe

tto

a qu

ello

del

la s

ede

lega

le.

Da

part

e de

lle a

ssoc

iazi

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i ca-

tego

ria –

Ani

ta i

n p

arti

cola

re –

è

stat

o ch

iest

o, p

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on g

rava

re l

e im

pres

e di

ult

erio

ri on

eri

amm

i-ni

stra

tivi

ed

econ

omic

i, di

man

-

tene

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ale

poss

ibili

tà,

forn

endo

di

con

segu

enza

ist

ruzi

oni

in t

al

sens

o ag

li uf

fici

prov

inci

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della

m

otor

izza

zion

e.Il

Min

iste

ro d

elle

in

fras

trut

ture

e

tras

port

i, co

n n

ota

n. 5

303

del 2

7 fe

bbra

io 2

012,

ha

impa

rtit

o le

ne-

cess

arie

ist

ruzi

oni

ai p

ropr

i uf

fici

prov

inci

ali,

chia

rend

o la

pro

cedu

ra

da s

egui

re p

er c

onti

nuar

e ad

ass

i-cu

rare

alle

impr

ese

di a

utot

rasp

or-

to l

a po

ssib

ilità

di

imm

atric

olar

e ve

icol

i an

che

pres

so u

ffici

div

ersi

ris

pett

o a

quel

li de

lla s

ede

lega

-le

del

l’im

pres

a. I

n p

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cola

re,

la

nota

sta

bilis

ce c

he

l’im

pres

a de

ve

spec

ifica

re n

ell’A

llega

to 3

da

pre-

sent

are

all’u

ffici

o co

mpe

tent

e in

re

lazi

one

alla

sed

e le

gale

, l’u

ffici

o

prov

inci

ale

pres

so c

ui in

tend

e im

-m

atric

olar

e i

veic

oli;

sarà

qui

ndi

cura

di

ta

le

uffic

io

com

unic

are

tram

ite

mai

l a

quel

lo d

i ef

fett

iva

imm

atric

olaz

ione

la s

celt

a de

ll’im

-pr

esa,

se

nza

ul

terio

re

aggr

avio

am

min

istr

ativ

o.

ACC

or

do

Ad

r -t

rA

Spo

rto

SS

dI M

ErCI

pEr

ICo

loSE

acc

ord

o m

ult

ilate

rale

m24

8L’

Ital

ia

ha

sott

oscr

itto

l’A

ccor

do

Mul

tila

tera

le M

248

sul

tras

port

o

mer

ci p

eric

olos

e, d

el q

uale

è s

tata

pa

ese

prom

otor

e.

L’A

ccor

do p

re-

vede

alc

une

dero

ghe

per i

l tra

spor

-to

su

stra

da d

i mer

ci p

eric

olos

e e

in p

arti

cola

re è

fina

lizza

to a

d an

ti-

cipa

re l’

entr

ata

in v

igor

e di

alc

une

disp

osiz

ioni

in

eren

ti

il tr

aspo

rto

de

l te

trafl

uoro

etile

ne s

tabi

lizza

to

– un

108

1 in

vei

coli/

vago

ni b

atte

ria

e co

nten

itor

i per

gas

ad

elem

enti

m

ulti

pli (

CgEM

) già

ado

ttat

e pe

r la

vers

ione

AD

R/R

ID 2

013.

Nu

ovE

rEG

olE

dI F

Attu

rA

zIo

-N

E pE

r I

SErv

IzI C

oN

l’E

StEr

ole

gg

e c

om

un

itar

ia 2

010

(le

gg

e

15 d

icem

bre

20

11, n

. 217

)Q

uest

a le

gge

rece

pisc

e al

cune

dire

ttiv

e eu

rope

e, m

odifi

cand

o le

di

spos

izio

ni i

n m

ater

ia I

VA

, in

vi-

gore

dal

17

mar

zo 2

012.

Ved

iam

oin

det

tagl

io le

prin

cipa

li no

vità

in

mat

eria

di f

attu

razi

one

per p

rest

a-zi

one

di s

ervi

zi a

ll’es

tero

.Fo

rnit

ori

com

unit

ari:

le f

attu

re d

i pr

esta

zion

i di s

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zio

emes

se d

a so

gget

ti c

omun

itar

i ne

i co

nfr

onti

di

com

mit

tent

i re

side

nti,

devo

no

esse

re in

tegr

ate,

sen

za c

he

i com

-m

itte

nti

emet

tano

au

tofa

ttur

a.

Pert

anto

ad

es

se

va

aggi

unta

l’i

ndic

azio

ne d

ell’I

va e

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no r

e-gi

stra

te n

el r

egis

tro

delle

fat

ture

em

esse

e in

que

llo d

egli

acqu

isti

en

tro

il m

ese

di

ricev

imen

to

o

succ

essi

vam

ente

, en

tro

15 g

iorn

i da

l ric

evim

ento

. Il

ricor

so a

ll’au

-to

fatt

uraz

ione

re

sta

amm

esso

so

ltan

to n

el c

aso

in c

ui i

l fo

rni-

tore

com

unit

ario

non

em

etta

la

fatt

ura;

il

com

mit

tent

e na

zion

ale

dovr

à in

que

sto

caso

pro

cede

re

con

l’au

tofa

ttur

azio

ne, e

ntro

il s

e-co

ndo

mes

e su

cces

sivo

a q

uello

di

effe

ttua

zion

e de

ll’op

eraz

ione

.In

divi

duaz

ione

de

l m

omen

to

di

fatt

uraz

ione

del

le p

rest

azio

ni d

i se

rviz

i: le

pr

esta

zion

i di

se

rviz

i sc

ambi

ate

con

op

erat

ori

este

ri

- com

unit

ari e

d ex

trac

omun

itar

i –

van

no fa

ttur

ate

alla

dat

a in

cui

le

stes

se s

ono

conc

luse

; in

cas

o di

pr

esta

zion

i con

tinu

ativ

e, la

fat

tu-

ra d

eve

esse

re e

mes

sa a

lla d

ata

di

mat

uraz

ione

dei

cor

rispe

ttiv

i. St

ando

alle

prim

e in

dica

zion

i in

-te

rpre

tati

ve

della

di

spos

izio

ne

che

amm

ette

la

fatt

uraz

ione

al

mom

ento

di m

atur

azio

ne d

ei c

or-

rispe

ttiv

i, ne

l cas

o di

tra

spor

ti p

er

l'age

nd

a d

el m

ese

| PA

nO

RA

MICA

DE

LLE n

OV

ITà n

OR

MATIV

E

Iv 2

74 a

prile 20

12v

274

ap

rile 2012

* Renault Trucks m

antiene gli impegni

i quali è stato concluso un contrat-

to tra comm

ittente e vettore per prestazioni continuative e fattura-zione periodica, dovrebbe essere m

antenuta l’emissione di fatture

riepilogative dei servizi svolti nel corso di un

determinato periodo.

SEMplIFICA

zIoN

I FISCAlI

Decreto

-legg

e d

el 2 marzo

2012

n. 16

, pu

bb

licato su

lla gazzetta

U

fficiale

n. 5

2 del 2/3/20

12Con

la pubblicazione di questo de-creto-legge sono state introdotte una serie di m

isure per la semplifi-

cazione del sistema fiscale. Vedia-

mo le principali novità introdotte

dalla normativa.

rateizzazio

ne

dei d

ebiti trib

u-

tari: è possibile rateizzare anche

il debito fiscale iscritto a ruolo; il contribuente avrà la possibilità di rateizzare l’im

porto in rate costan

-ti o crescenti, con

decadenza dal

beneficio solo se il contribuente non

dovesse pagare due rate con-

secutive.C

om

un

icazion

i e

ad

emp

imen

-ti fo

rmali: vengono elim

inate le norm

e che prevedono la decaden

-za dai regim

i agevolativi, in caso

di presentazione tardiva delle di-chiarazioni. Viene poi soppresso

l’obbligo di com

unicazione delle operazioni rilevanti ai fini IV

A di

importo superiore ai 3.000 €. L’ob-

bligo di comunicazione è assolto

con

la trasmissione, per ciascun

cliente e fornitore, dell’im

porto di tutte le operazioni attive e passive effettuate. I soggetti IV

A non

dovranno più

com

unicare all’Agen

zia delle En

-trate tutte le operazioni nei con

-fronti di operatori econom

ici dei Paesi black list, m

a solo quelle singolarm

ente di importo superio-

re a 500 euro.Facilitazio

ne

per im

prese

e co

n-

tribu

enti: si stabilisce ch

e per i

debiti tributari inferiori ai 20 m

ila euro non

si proceda all’esproprio

imm

obiliare. Per quanto riguarda i “m

inidebiti”, a decorrere dal 1° lu-glio 2012, potran

no essere iscritti a ruolo solo quelli ch

e superano, al lordo di interessi e san

zioni, l’im

porto di 30€. È inoltre abro-gata l’im

posta di bollo del 2% sui

trasferimenti di denaro all’estero.

Fiscalità lo

cale:

è riconosciuto

il diritto al rim

borso delle mag-

giori imposte dirette versate nei

periodi d’imposta precedenti, per

effetto della precedente deduci-bilità forfetaria dell’IR

AP

riferita al costo del lavoro. La dom

anda di rim

borso potrà essere presentata per i periodi d’im

posta precedenti a quello in

corso alla data dell’ 1 di-cem

bre 2012, per i quali sia ancora pendente il term

ine di decadenza

di 48 mesi previsto per la restitu-

zione dei versamenti diretti. Le

modalità di presentazione delle

domande

e ogni

altra relativa

disposizione di attuazione sono

oggetto di un successivo provvedi-

mento dell’A

genzia delle E

ntrate.m

isure

di co

ntrasto

all’evasio-

ne

: passa da 10.000 a 5.000 € il lim

ite del credito IVA

che può es-

sere compensato sen

za il preven-

tivo invio della dichiarazione IV

A e

per il quale è obbligatorio l’utilizzo

di strumenti telem

atici messi a

disposizione dall’A

genzia

delle E

ntrate.

SEMplIFICA

zIoN

I pEr

lE IMpr

ESED

ecreto-leg

ge

9 feb

braio

2012,

n. 5

(c.d. “D

ecreto S

emp

lifica-

zion

i”)Q

uesto decreto ha introdotto una serie di sem

plificazioni che riguar-

dano l’attività

d’impresa.

Vedia-m

ole in dettaglio.

trasparen

za am

min

istrativatrasp

arenza

amm

inistrativa

tnella conclusione del procedimen

-

to e poteri sostitutivi. La mancata

o tardiva emanazione del provve-

dimento nei term

ini, costituisce elem

ento di

valutazione della

performance individuale, nonch

é di

responsabilità disciplinare

e am

ministrativo-contabile del diri-

gente e del funzionario inadem

-piente. In

caso di inerzia, viene com

unque

attribuito alle

figure apicali dell’am

ministrazione pote-

re sostitutivo.D

ecorso inutilm

ente il

termine

per la

conclusione del

procedi-m

ento, il cittadino può rivolgersi al responsabile perch

é, entro un

termine pari alla m

età di quello

originariamente previsto, conclu-

da il procedimento attraverso le

strutture competenti o con

la no-m

ina di un com

missario.

Nei

provvedimenti

rilasciati in

ritardo,

su istan

za di

parte, è

espressamente indicato il term

i-ne previsto dalla legge o dai rego-lam

enti e quello effettivamente

impiegato.

Tali disposizioni non si applicano

ai procedim

enti tributari.S

emp

lificazio

ne

d

ei co

ntro

lli su

lle

imp

rese.

Relativamente

alla disciplina dei controlli sulle im

prese im

prontata ai

principi della sem

plicità, della proporzio-nalità

dei controlli

stessi e

dei relativi

adempim

enti burocratici

alla effettiva tutela del rischio, è stabilito in

decreto che le am

mi-

nistrazioni pubbliche siano tenu-

te a pubblicare sul proprio sito

istituzionale e sul sito ww

w.im

-presainungiorno.gov.it la lista dei controlli a cui sono assoggettate le im

prese in ragione della dim

en-

sione e del settore di attività, indi-cando per ciascuno di essi i criteri e le m

odalità di svolgimento delle

relative attività.A

l fine di promuovere lo svilup-

po del

sistema

produttivo e

la

competitività delle im

prese e di assicurare la m

igliore tutela degli interessi pubblici, il g

overno è au-torizzato ad adottare, uno o più

regolam

enti volti a razionalizzare, sem

plificare e coordinare i con-

trolli sulle imprese.

Le regioni e gli enti locali, nell’am-

bito dei propri ordinamenti, con

-form

ano le

attività di

controllo

di loro competen

za ai succitati principi e sono adottate apposite linee

guida m

ediante intesa

in

sede di Conferen

za unificata.Tali disposizioni non

si applicano

ai controlli in m

ateria fiscale e fi-nan

ziaria per i quali continuano a trovare applicazione le norm

e pre-viste dalle vigenti leggi in

materia.

asten

sion

e an

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-za. D

al 1 aprile 2012, la Direzione

territoriale del lavoro e l’ASL di-

spongono l’interdizione dal lavoro

delle lavoratrici in stato di gravi-

danza nel caso di gravi com

plican-

ze o persistenti forme m

orbose, condizioni di lavoro o am

bientali pregiudizievoli,

impossibilità

a svolgere altre m

ansioni.a

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zion

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extracom

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itari.S

ono semplificate le m

odalità di assun

zione dei lavoratori extraco-m

unitari; la procedura, come per

i lavoratori comunitari, è subor-

dinata alla

sola com

unicazione obbligatoria ch

e i datori di lavoro

devono effettuare al Centro per l’im

piego com

petente, entro

il giorno antecedente l’assun

zione. Le im

prese dovranno presentare

un’unica richiesta al Ministero del

lavoro e non tante richieste a cia-

scun ufficio territorialm

ente com-

petente.C

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isabili.

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plificata la

sospensione degli obblighi di as-sun

zione dei lavoratori disabili a favore delle im

prese in CIg

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mobilità, con

più unità produttive in

diverse province. O

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zioni. S

i chiarisce che per “om

essa re-gistrazione” si fa riferim

ento alle scritturazion

i“complessivam

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omesse” e non

a ciascun singolo

dato del quale m

anchi la registra-zione.S

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delle san

zion

i, va

considerata l’om

essa registra-

zione un’unica violazione che fa

riferimento a tutte quelle tra loro

con

nesse. L’in

fedele registrazio-

ne che em

erge dalla volontà del trasgressore, finalizzata ad un’e-vasione di natura contributiva e fiscale, viene in

vece sanzionata

per le singole violazioni poste in

essere, pur se riferibili ad un unico

disegno.a

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alti –

resp

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sabilità

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responsabilità solidale

negli appalti è applicabile ai com-

mittenti privati stabilendo ch

e “in

caso di appalto di opere o di ser-vizi, il com

mittente im

prenditore o datore di lavoro è obbligato in

solido con

l’appaltatore, nonché

con ciascuno degli eventuali su-

bappaltatori, entro il limite di due

anni dalla cessazione dell’appal-

to, a corrispondere ai lavoratori i trattam

enti retributivi, comprese

le quote di trattamento di fine

rapporto, e i contributi previden-

ziali dovuti in relazione al periodo

di esecuzione del contratto di ap-palto, restando escluso qualsiasi obbligo per le san

zioni civili di cui risponde solo il responsabile dell’i-nadem

pimento”.

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azion

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lici. D

al 1°

gennaio

2013 viene istituita presso l’A

uto-rità di vigilan

za sui contratti pub-blici di lavori, servizi e forniture, la b

anca dati nazionale dei contratti pubblici (b

Dn

CP), per favorire la

riduzione degli oneri amm

inistra-

tivi derivanti dagli obblighi infor-

mativi ed assicurare l’efficacia, la

trasparenza e il controllo in

tempo

reale dell’azione am

ministrativa.

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torizzazio

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ate-

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ientale

per le piccole e m

edie imprese. S

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ateria di autorizzazione inte-grata am

bientale, Il governo, per sem

plificare le procedure e ridurre gli oneri per le P

MI, è autorizzato

ad em

anare un regolam

ento vol-to a disciplinare l’autorizzazione unica am

bientale e a semplificare

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pimenti

amm

inistrativi delle piccole e m

edie imprese, in

base ai seguenti principi e criteri direttivi:a)

l’autorizzazione sostituisce

ogni atto di comunicazione, no-

tifica ed autorizzazione previsto

dalla legislazione vigente in m

ate-ria am

bientale;b) l’autorizzazione unica am

bien-

tale è rilasciata da un unico ente;

c) il

procedimento

deve essere

improntato

al principio

di pro-

porzionalità degli

adempim

enti am

ministrativi in

relazione alla di-m

ensione dell’impresa e al setto-

re di attività, nonché all’esigen

za di tutela degli interessi pubblici e non

deve comportare l’introduzio-

ne di maggiori oneri a carico delle

imprese.

Il regolamento è em

anato entro

sei mesi dalla data di entrata in

vi-gore del presente decreto e dalla data di entrata in

vigore del mede-

simo regolam

ento sono identifica-te le norm

e regolatrici dei relativi procedim

enti che sono abrogate

aprile 2012 45

LOGISTICA vISTA DAL bASSO ACCORDIACCORDI LUngO LA SUPPLy y CHAIn

MERCURIO TRASpORTA DACIA

mercurio, controllata del gruppo gefco, ha prolungato il contratto di fornitura con Dacia, al fine di distribuire le vetture del costruttore rumeno in tutta Italia. L’intera catena logistica del costrut-tore automobilistico è seguita da Gefco: le autovetture escono dalla fabbrica romena e giungono alla piattaforma di Parma della Mercurio su treno e camion, ma durante i momenti di maggior traffico, anche su navi che sbarcano nei principali porti italiani. La multinazionale che ogni anno trasporta circa 100mila autoveicoli Dacia, ricorre al trasporto intermodale anche per rifornire

il Medio Oriente, il Golfo Persico e l’Africa, portando i veicoli al porto di Costanza ed imbarcandoli su navi ro-ro.

TnT AIRWAyS E EMIRATES CARGO

la compagnia aerea di tnt Express, tnt airways, sigla un accordo di co-de-share e di condivisione della capa-cità con Emirates SkyCargo. In base all’accordo, Emirates SkyCargo utilizze-rà il suo codice e lo spazio disponibile sui voli del B777 freighter di TNT Airways sulle rotte New York (JFK) – Liegi e Hong

Kong-Dubai-Liegi. L’accordo consentirà a ciascuna compagnia di ottimizzare le pro-prie capacità operative, incrementando la frequenza dei voli settimanali su queste rotte e utilizzando i Boeing 777 freighters, aerei estremamente efficienti sotto il pro-filo dei consumi. La frequenza dei voli set-timanali sulla rotta Hong Kong-Dubai-Liegi aumenterà da 4 a 6, mentre sulla rotta JKF-Liegi i voli saranno 5 a settimana.

GEODIS LOGISTICS E DMEDIA COMMERCE

la Divisione logistica in italia del gruppo geodis ha siglato un nuovo accordo di durata triennale e rinnovo per il triennio successivo, con Dme-dia Commerce Spa, società leader in italia nel settore delle vendite diret-te e multicanale. Per Dmedia Commerce Spa, Geodis Logi-stics provvederà alla fornitura di servizi di logistica integrata nel sito logistico di Bar-berino di Mugello, in provincia di Firenze, in particolare servizi funzionali alla gestio-ne del ciclo distributivo B2B e B2C relativo al deposito, allo stoccaggio, alla movimen-tazione, alle spedizioni, al trasporto dei prodotti nonché alle attività legate all’e-ventuale logistica e movimentazione dei resi dei prodotti, comprensivi dei servizi ad essi accessori di carattere amministrativo, fiscale e contabile. La flotta di mezzi di Geodis Züst Ambroset-ti garantirà tramite trasporto su strada a livello nazionale ed internazionale nell’ar-co delle 24 ore successive al ricevimento dell’ordine, una parte delle spedizioni gior-naliere stimate in oltre 300 pacchi per il canale B2C e 150 colli per quello B2B, che registrano cospicui aumenti in particolari periodi dell’anno.

IkEA SUpERA IL pALLET

ikea, produttore di mobili, ha abban-donato il classico pallet in legno per utilizzare una innovativa ed econo-mica base in materiale sintetico su cui appoggiare gli imballi in cartone dei prodotti. Queste basi, progettate e costruite da OptiLedge, società statuni-

tense controllata Ikea, hanno un peso di circa 900 grammi per unità ma possono caricare fino a 3100 chili. Grazie al fatto di essere più leggere dei pallet tradizionali riducono il consumo di energia nella mo-vimentazione interna e nel trasporto, per il materiale usato non risentono delle varia-zioni dovute ad umidità e causano minori danni ai prodotti trasportati. La gestione dei vuoti è facilitata, perché gli elementi – quando sono isolati - occupano molto meno spazio di un tradizionale pallet. Inol-tre, il materiale sintetico è completamente riciclabile, con notevoli vantaggi in termini di salvaguardia dell’ambiente.

DhL pUnTA ALL’IpAD 3

DHl, colosso tedesco della logistica, sarebbe stato scelto da apple per di-stribuire in tutto il mondo via aerea,

la terza generazione del tablet Ipad 3 che partiranno tutti dalla Cina, dove ci sono gli stabilimenti del fornitore di Apple Foxconn. Secondo Apple Insider, il volume delle spe-dizioni iniziali si prevede così intenso da aver spinto DHL ad aumentare le tariffe sulle rotte tra Cina e Usa, relativamente alle spedizioni aeree che altri clienti intendes-sero effettuare nello stesso periodo.

46 aprile 2012

DENTRO L’INTERPORTO SERVIZI PER L’INTERMODALITàSERVIZI PER L’INTERMODALITà

Da Gioia Tauro/TaranTo all’inTerporTo Di BoloGna

Mariplat è il nuovo servizio ferroviario che mette in collegamento i porti di Gio-ia Tauro e Taranto all’Interporto di Bologna, realizzato in seno al progetto europeo TIGER, da Divisione Italcontainer di FS Logistica, Sogemar e trazione Trenitalia. Con un treno unico a composizione ottimizzata, questa la grande novità, i container in arrivo dai due porti vengono mandati verso lo scalo di Bari-Ferruccio e da lì inoltrati a Bologna.Il servizio è bidirezionale, con cadenza settimanale e garantisce transit time ottimale, tariffe competitive, collegamenti con un hub internazionale quale Bologna. Inoltre utiliz-za una piattaforma informatica integrata gestita dall’Interporto, che permetterà un au-mento del livello di integrazione tra gli attori coinvolti attraverso la facilitazione dei loro scambi informativi.

nuovo ufficio DoGanale a Bari

All’interno dell’Interporto di Bari, gra-zie a un accordo sottoscritto da Re-gione, Agenzia delle dogane e Interporto, nasce una nuova sezione operativa dell’Uf-ficio delle Dogane che renderà l’infrastrut-tura pugliese più competitiva e faciliterà e sveltirà il lavoro degli autotrasportatori. In-fatti i camion non saranno più costretti ad attraversare Bari per raggiungere il porto dove finora si effettuavano i controlli doga-nali, ma potranno immettersi direttamente nell’interporto.

a paDova i conTainer Di capoDisTria

Dall’interporto di Padova, su istan-za di Maersk e CMA CMG, è in fase di messa a punto un nuovo servizio inter-modale che, affidandosi a treni blocco di 505 metri, con 36 container da 40’ e con una massa totale di 700 ton, permette di collegare Padova a Capodistria. L’obiettivo è trasferire verso Padova il surplus di con-tainer vuoti in arrivo a Capodistria e da quiindirizzarli verso gli scali del Tirreno.

inTesa uir e uic per l’inTermoDaliTà

Per incrementare l’intermodalità, l’Unione Interporti Riuniti (UIR) ha stretto una collaborazione con l’Unio-ne internazionale delle Ferrovie (UIC). Le tematiche su cui le due organizzazioni intendono lavorare sono soprattutto l’in-

formation technology, corridoi di trasporto merce, dialogo con la Commissione Euro-pea, divulgazione delle best practices. La UIC ha al suo interno un gruppo di la-voro speciale, il GTC - Combined Transport Group, costituito da esperti e rappresen-tanti del mondo ferroviario che si occupa di trasporto combinato.

a Gavio inTeressa rivalTa?

Circola voce che il Gruppo Gavio sareb-be interessato ad acquisire da Fagioli una quota di controllo dell’interporto di Rivalta Scrivia. Questo interporto in-fatti è altamente strategico: collegato via ferrovia con il porto di Genova Voltri con dieci coppie di treni settimanali, prossima-mente in aumento, si stende su oltre un milione e duecentomila metri quadrati, di cui 450.000 metri quadrati di aree coperte, 250.000 metri cubi di magazzini a tempe-ratura controllata e nuove aree operative di 50.000 metri quadrati destinate alla gran-de distribuzione organizzata.

venezia, porTo DeGli inTerporTi

Il meeting organizzato dall’Interna-tioonal Propeller Club Porto of Venice dal titolo “Il Porto degli Interporti” ha raccolto il consenso e l’adesione dei mas-simi rappresentanti dell’autrasporto: U.I.R., Interporto di Bologna, Z.A.I., Interporto di Verona, Unione di Navigazione Interna Ita-liana, porto di Mantova per la realizzazio-

ne di una grande infrastruttura. Portualità diffusa e una sempre più stretta collabo-razione con gli interporti di Veneto, Friuli Venezia Giulia ed Emilia Romagna per con-cretizzare le grandi potenzialità che il porto offshore dell’alto Adriatico sarà in grado di esprimere grazie alle nuove tecnologie di imbarco-sbarco previste per questa grande piattaforma logistica promossa dall’Auto-rità Portuale di Venezia. Obiettivo: attiva-re una nuova politica di integrazione nei traffici del Mediterraneo nord orientale per arginare la fuga verso i porti del nord Euro-pa da una parte e, dall’altra, perfettamente in linea con quanto è richiesto dalla UE per bilanciare e riequilibrare la portualità del nord e del sud del continente.

orTe: imminenTe l’inauGurazione

A primavera sarà inaugurata una pri-ma tranche dell’interporto Centro Italia di Orte, socio di UIRNet S.p.A, dedicata soprattutto agli esercenti il tra-sporto internazionale nelle modalità gom-ma, rotaia e via mare. Il primo troncone di lavori riguarda la realizzazione di un ampio piazzale, lato autostrada, per accogliere le merci trasportate su gomma e, nel medio periodo, aree a distanza dell’ansa del Teve-

re per ricevere e scambiare le merci anche su ferro, tramite un Terminal ferroviario interno all’Interporto, raccordato alla rete nazionale di RFI. Questo hub ferroviario viene realizzato in prossimità del nodo tra la linea Orte-Falconara e la linea AV e AC (alta velocità e alta capacità) Napoli-Mila-no che coincide con l’asse viario europeo TEN-T1 Berlino-Palermo. L’opera garantirà l’avvio graduale di notevoli flussi di attivi-tà, inserito come è nel circuito viario delle principali direttrici di traffico del Centro Italia: Autostrada A1, Ferrovia Roma – Fi-renze e Roma –Ancona, snodo con la E-45 e collegamento con il porto di Civitavec-chia. L’area occupata dall’infrastruttura intermodale sarà di 60 ettari in cui verran-no effettuati servizi merci, etichettatura e distribuzione,“reverse logistic”(ritorno del bene consumato al punto di partenza), servizi alla persona (rifornimenti, area di sosta ), collegamenti intermodali (gom-ma – ferro, ferro mare, mare – gomma). Per questo è previsto uno Sportello unico doganale, a cui è dedicato un fabbricato adiacente all’area magazzino, un servizio di scarico e carico merci in tempi brevissi-mi e un servizio di distribuzione. Partner tecnologico di UIRNet per la progettazio-ne, lo sviluppo e la realizzazione della piat-taforma è il Raggruppamento Tecnologico d’Imprese costituito da: Elsag Datamat S.p.A.- Telespazio S.p.A. e Autostrade per l’Italia S.p.A.

ne di una grande infrastruttura. Portualità

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48 aprile 2012

Dopo l’alleanza, la fusio-ne. OM, storica azienda italiana di carrelli eleva-

tori, e STILL, brand tedesco di forklift, hanno deciso di portare a compimento il proces-so iniziato con la coalizione del 2010, facendo sorgere, sempre all’interno del Gruppo Kion, una nuova società: OM STILL. «Per tutto il 2011 – spiega l’ammi-nistratore delegato Ettore Zoboli – abbiamo lavorato con impegno all’integrazione delle strutture operative delle due società. Ora i nostri clienti possono beneficia-re della più solida e capillare rete di vendita e assistenza presente

sul territorio italiano».L’operazione si è resa necessaria in un contesto di crisi economi-ca che ha portato i vertici di OM STILL a scegliere un rafforzamen-to della struttura commerciale italiana, anche con qualche do-loroso, ma inevitabile taglio dei concessionari. Nel 2010, infatti, la somma delle reti OM e STILL in Italia contava circa 70 concessio-nari. Dopo la disdetta di 44 con-tratti e la sottoscrizione di altri 20 nuovi, oggi la rete unificata

presenta 52 organizzazioni indirette, con 700 tecnici di assistenza e 130 funzionari commerciali. Confermate in-vece le 6 filiali, con circa 300

persone in organico. Le due aziende opereranno in Ita-lia con un nuovo logo societario che associa il marchio di STILL a quello di OM, per l’occasione tinto di arancione. La livrea dei prodotti OM STILL mostrerà inve-ce una combinazione di argento, simbolo della innovazione tecno-logica, e arancione, colore storico di STILL.«La nuova gamma – aggiunge Angelo Zanotti, direttore ven-dite e marketing – sintetizza il meglio dell’offerta di OM e STILL, composta da numerosi prodot-ti ma anche da servizi avanzati, come la gestione remota delle flotte a noleggio o i programmi di manutenzione personalizzati. Inoltre siamo in grado di offrire ai magazzini dei nostri clienti ser-vizi di progettazione e di integra-zione con le principali soluzioni automatizzate».Complessivamente, la gamma OM STILL è ora composta da ol-tre 60 modelli: dai carrelli contro-bilanciati elettrici e termici fino a 8 ton ai transpallet manuali; dai complessi carrelli trilaterali per magazzini intensivi ai trattori.

OM STILLL’ALLEANZASI TRASFORMA IN FUSIONEIl marchio italiano e quello tedesco si uniscono in una sola società, sempre all’interno del Gruppo Kion, con nuovo logo e nuova gamma di prodotti. Dall’integrazione nasce una rete di vendita più solida e capillare in Italia e un catalogo prodotti più completo

Blue-Q: con l’auTopiloTa si risparmia enerGia e Denaro

carrelli DDuE MARchI, uNA SOLA SOcIETà

Sul fronte dell’efficienza energetica Sul fronte dell’efficienza energetica Sul fronte dell’efficienza energetica OM STILL ha sviluppato Blue-Q.Basta premere un pulsante sul cru-scotto e la trazione del carrello viene ottimizzata, con una diminuzione dei consumi di energia del 10-20%.Si risparmia anche sul lato economico: circa 2.500 euro nel caso di un carrello elettrico con portata di 1,6 t,impiegato per 5 anni su tre turni (conteggio che non considera gli altri effetti di riduzione dei costi dovuti alla minor usura, alla maggior durata della batteria e al miglior tempo di impiego per carica). La modalità Blue-Q non influenza solo il comportamento di guida, ma disabilita automaticamente le funzioni elettriche non coinvolte

nel lavoro svolto in quel momento dal carrellista. A seconda della dotazione e impiego, queste utenze elettriche disinserite, sommate fra loro, contribu-iscono per il 35% del consumo totale.

di luca regazzi

Il marchio italiano e quello tedesco si uniscono in una sola società,

aprile 2012 49

CAT NPP16N2/NPP18N2/NPP20N2 i nuovi eleTTriciper cHi opera a TerraCompletamente ridisegnata e ri-progettata, la nuova gamma dei transpallet elettrici CAT “uomo a terra” è arrivata da poco anche da noi attraverso CGM, distribu-tore unico di CAT Lift Trucks in Italia. La famiglia comprende tre modelli (portata di 16, 18 e 20 quintali), con caratteristiche di maggiore robustezza e durata e significativa riduzione dei costi complessivi di manutenzione. Il telaio è completamente chiuso per prevenire i danni dovuti all’in-filtrazione di acqua o polvere e il gruppo trazione, robusto e silen-zioso, presenta riduttori a bagno d’olio. Le ruote stabilizzatrici prevengono danni sulle pa-vimentazioni sconnesse. Un nuovo controller unificato per le funzioni di trazione e sollevamento rende più “morbido” il comportamen-to del TP, mentre il nuovo disegno delle forche facilita l’ingresso nei pallet. La mas-sima altezza di sollevamento è stata portata a 135 mm per migliorare la manovrabilità anche sulle rampe più ripide. Il vano batteria è progettato per accogliere batterie DIN o British Standard, intercam-biabili con la maggior parte degli accumulatori forniti dagli altri costruttori. Sui modelli da 18 e da 20 q è disponibile un siste-

ma di cambio rapido per batterie da 250 e 375 ampere-ora. Tra gli optional il display multifunzione e le leve di sollevamento di gran-di dimensioni, per l’utilizzo con guanti da lavoro. Nel corso del 2012 la nuova gamma di tran-spallet sarà arricchita da varianti con pedana e “Ergolift” (forche sollevabili per picking leggero).

PSION SERVICESprimo: riDurre i Tempi Di inaTTiviTà!Psion, società inglese all’avan-guardia nei computer palmari mobili, ha presentato Psion Servi-ces, un nuovo portfolio di servizi costituito da tre profili: Modular Services, Managed Services e Pri-

mary Services. Modular Services è progettato esclusivamente per gli utenti di dispositivi basati sulla piattaforma adattabile Omnii di

Psion. Il piano consente ai partner Psion di fornire un migliore sup-porto ai propri clienti attraverso la certificazione e la sostituzione di moduli on-site, in modo da ridurre i costi e i tempi di fermo, assicu-rando un migliore livello comples-sivo di servizio al cliente.Managed Services consente ai clienti di ottimizzare al massimo il loro hardware e software per tutto il ciclo lavorativo. Dalla se-lezione del dispositivo, alla pia-nificazione e distribuzione, dalla gestione all’analisi dell’utilizzo e la sua ottimizzazione, Psion Ma-naged Services combina il servi-zio di supporto alla risoluzione di problematiche tecniche con il Mo-bile Device Management (MDM), strumento di supporto proattivo

per il monitoraggio remoto del dispositivo in tempo re-ale. Il servizio offre ai clienti la possibilità di gestire imple-mentazioni di dispositivi su più siti, che possono massi-mizzare l’efficienza operativa, riducendone i costi.Primary Services è un piano per fornire a clienti e partner protezione ai guasti tecnici sui dispositivi. Gli abbonati beneficeranno di un veloce turnaround, di spe-dizioni notturne opzionali e di un supporto di help desk. Pri-mary Services offre anche

l’accesso alla community onli-ne, IngenuityWorking, per un supporto interattivo e un’assi-stenza in tempo reale.

MoviMent-azione OSSERVATORIO SuI PRODOTTI PER LA LOGISTIcA

test in azienda ScScANIA R560 V8ANIA R560 V8ANIA

POTENZACONVENIENZA

QUANDO

FA RIMA CON

560 cv sono tanti? Può essere vero.Ma è vero pure che i tempi imposti dalle leggie dal mercato costringono spesso le aziendea predisporre programmi impegnativi, finalizzatia innalzare la produttività del veicolo, pur di conservareun minimo di margine. Ed è questi casi che diventa utilela potenza del V8 Scania. A maggior ragione se percorre 3,15 km/l,se richiede una parca manutenzione e se, dopo più di 5 anni,conserva quasi il 50% del suo valore

aprile 2012 51

Imotori di grande potenza, oggi, sembrano creare imba-razzo a chi li guida. È anche

questo un effetto della crisi, una conseguenza di quel down-sizing che sta diventando la filo-sofia obbligata di questi tempi votati al dimagrimento e alla sobrietà?Può essere, ma è meglio rifug-gire gli assoluti. Perché ci sono casi in cui un motore ultrapoten-te diventa la scelta giusta. E noi ne abbiamo trovato uno presso la SAR di Ravenna, dinamica società con circa 160 macchine impiegate per circa il 60% in trasporti chimici (il resto è as-sorbito dai container e dall’ali-mentare), alla quale è associato anche Stefano Salvigni, forlive-se di 48 anni, 26 dei quali spesi per il trasporto e da 25 fedele a Scania. Il suo ultimo acquisto reca sulla calandra una targhet-ta che salta agli occhi: R560. E

Stefano deve esserne consape-vole se, appena scende dalla cabina, attacca a parlare come se si dovesse giustificare. «Sì, lo so che 560 cv sembrano tanti. Lo so che il motore V8 pesa di più rispetto a un sei cilindri. E so pure che se alleggerissi la tara del veicolo di 7-8 quintali a fine anno, lavorando con una cister-

na e venendo per lo più pagato a tonnellata potrei portare a casa – a conti fatti – 1.500-1.700 euro in più. Però un bilancio è frutto di tanti fattori rispetto ai quali trovare un equilibrio».Interessante, no? Non siamo da-vanti a un trasportatore che ha comprato un camion inseguen-do una moda o un mito (seppu-re una qualche fierezza quando lucida la targhetta cromata del V8 traspare evidente), ma a un imprenditore che, per quanto piccolo, si è fatto i suoi conti, ha valutato una serie di variabili, compresa quella di dover rinun-ciare a circa 1.500 euro l’anno, e alla fine ha scelto un motore potente perché lo ha trovato conveniente. E allora andiamo a vedere quali sono questi conti.

Livorno-Novara in 4,20 oreStefano, giustamente, parte dall’analisi delle esigenze del

proprio lavoro. Traina una cister-na. Anzi, due per la precisione: con la prima movimenta mate-riali chimici in ADR, con l’altra trasporta prodotti alimentari. In un anno copre circa 110.000 km, molti dei quali percorsi lungo un triangolo, quello dise-gnato dalla congiunzione di tre località sulla cartina: Ravenna,

da cui parte; Livorno, dove c’è il porto presso cui carica; Mara-no Ticino, in provincia di Nova-ra, dove c’è l’azienda presso la quale scarica. Per disegnare i singoli lati di questo triangolo bisogna oltrepassare ogni volta una montagna, prima la Cisa e quindi il Turchino.E qui comincia ad apparire chia-ro dove vuol condurci Stefano: «Quando ti trovi diverse volte alla settimana a dover affronta-re un valico, sempre con le 44 ton scarse consentite dall’ADR, i 560 cv diventano utili. Per ca-rità, non perché ho interesse a correre, ma perché una maggio-

re velocità com- m e r -ciale

aiuta». In che senso? Stefano fa un esempio concreto: «Pren-dete la tratta tra Livorno e Ma-rano Ticino. Io riesco a coprirla in 4,20 ore, minuto più minuto meno, perché il 560 cv me lo consente. Con un motore meno potente – l’ho verificato in con-creto – diventa impossibile. Così si superano le 4,30 ore di guida

ciale

il conTo Del risparmio180.000 i km percorsi dall’acquisto (luglio 2010)

93.103 93.103 gli euro che avrebbe speso in gli euro che avrebbe speso in gasolio con il precedente veicolo dall’acquisto a oggi85.714 gli euro spesi effettivamentecon l’R560

7.390 gli euro risparmiati con un motorepiù potente360 gli euro investiti ogni trimestreper manutenzione e garanzia di tutto46.000 gli euro incassati dalla vendita dell’R500 usato(circa il 50% del prezzo di acquisto)

52 aprile 2012

e bisogna fermarsi per rispetta-re la pausa imposta dalla legge. A quel punto tutto il programma di lavoro della giornata slitta in avanti e alla fine diventa diffi-cile riuscire a tornare a casa e quindi, oltre a essere privato del piacere di rivedere la famiglia, bisogna cenare in una trattoria, la mattina dopo fare colazione fuori e anche durante la giorna-ta, invece di attingere alla scor-ta di cibo portata da casa, si deve per forza ricorrere al bar». Insomma, costi che lievitano e di questi tempi – ce lo ha inse-gnato sempre la crisi – bisogna tenerli sotto controllo.Ma non è soltanto un fatto di costi. «Se la sera finisci le ore prima di essere rientrato a casa, il giorno dopo sei costretto a correre. E comunque, per quan-to tu faccia, arriverai sempre

al primo carico della giornata con un’oretta di ritardo che poi si ripercuoterà negativamente sull’attività successiva. Con due conseguenze: la produttività del veicolo si abbassa e anche il tuo

stile di guida peggiora». Perché a quel punto non c’è che una re-gola: viaggiare sempre incollato al limitatore.È inutile, allora - osserva Stefa-no - stare a scegliere un motore poco potente, se poi non ti met-te in condizione di viaggiare con i ritmi richiesti dal lavoro. Inutile pure maturare una ventennale esperienza di guida o magari frequentare un corso di guida economica, quando poi l’attività non ti consente di guidare come vorresti, ma ti obbliga a stare in equilibrio tra i tempi imposti dalle normative e quelli imposti dal mercato per riuscire a rende-re appena profittevole la profes-sione.Se poi a tutto questo si aggiun-ge la morfologia della nostra pe-nisola, ecco perché quello che sembra un motore esagerato

diventa uno strumento con cui sfruttare al massimo i tempi di guida e per incrementare così la produttività del veicolo.Certo, è difficile dire con pre-cisione quanti trasporti in più

si riescono a fare in un anno, a monetizzare il minore stress e il miglior riposo garantito dal dormire nel proprio letto piut-tosto che in una cabina, a cal-colare quanti soldi ti rimangono in tasca dai pranzi e dalle cene consumate a casa piuttosto che lungo la strada. Ma è certo che tutto questo vale.

Il risparmio?Una questione di… coppiaSe però si vogliono numeri so-nanti si può spostare il discorso sul fronte dei consumi, perché anche qui, a dispetto di quanto si possa pensare, si creano ri-sparmi. Stefano ci mette a con-fronto i consumi dell’R500 che aveva prima con quelli del 560 cv. «Con questo veicolo arrivo a percorrere 3,15 km/l – e tene-te conto che un centinaio di me-

tri ogni litro me li “mangiano” gli pneumatici invernali – mentre prima passavo appena i 2,9». Per Stefano, che il motore lo sente girare ogni giorno, que-sto risultato non è così strano:

test in azienda ScScANIA R560 V8ANIA R560 V8ANIA

I consumi dell’R560 registrati da Stefano sono buoni: 3,15 km/l. Ma attenzione perché a mangiarsi un centinaio di metri al litro ci sono gli pneumatici invernali

Che Stefano sia attento alla sicurez-za lo capisce anche dalle dotazioni del suo veicolo. Tra queste, l’ottima aria condizionata da parcheggio Sleeping Well di Indel B

Il cambio automatizzato sullo Scania è disponibile con e senza frizione. Stefano ha scelto di averla, perché la trova utile in certi frangenti

aprile 2012 53

«Non vorrei ripetermi, ma io sul-la Cisa salgo a più di 80 km/h, tendenzialmente in 11°, con il motore che ad appena 1400 giri/min». Segno che i 200 Nm in più del 560 cv rispetto al 500 si fanno valere in termini di ri-presa e di elasticità, ma soprat-tutto sono in grado di richiedere al motore meno giri e inferiori consumi. E il portafoglio ringra-zia. Considerando che Stefano in poco più di un anno e mezzo ha percorso 180.000 km, con i vecchi consumi avrebbe avuto bisogno di 62.069 litri, spen-dendo (a circa 1,5 euro al litro) 93.103 euro. Con l’R560, invece, di litri ne sono bastati 57.142 e quindi anche la spesa in gasolio si è ridotta a 85.714 euro. A con-ti fatti, il cambio di veicolo gli ha fruttato un risparmio di 7.390 euro.

OK3, la manutenzione senza sorpreseMerito della coppia più possen-te, ma merito pure, aggiunge Stefano, del miglior dialogo che si è stabilito lungo la catena ci-

nematica tra cambio e motore. Molto apprezzata, al riguardo, la disponibilità dell’overdrive, ma pure l’opportunità – esclusiva di Scania – di conservare la frizio-ne abbinata a un cambio auto-matizzato, che fornisce, a detta del trasportatore della SAR, non pochi benefici alla guida. Un esempio? «Quando entri in una rotonda con il rimorchio vuoto e con fondo scivoloso o ghiaccia-to, appena la trasmissione scala le marce, le ruote posteriori del trattore tendono a bloccarsi e a perdere aderenza. Cosa che si scongiura con un piccolo colpo di frizione».Vogliamo chiamarli dettagli? Ma d’altra parte è anche questo che la crisi ci ha insegnato: a creare economie dalla sommatoria del-le efficienze. E la sommatoria di Stefano è lunga, visto che anno-

vera pure un contratto di manu-tenzione – l’OK 3 – assolutamen-te “zero problemi”. «Vuoi sapere se mi è convenuto? Guarda, in termini di costi assoluti forse spendo più o meno lo stesso,

ma vuoi mettere la tranquilli-tà di avere una garanzia tota-le di copertura per tre anni? E poi, sarà un’impressione, ma mi sembra che, in concessionaria, la Viocar di Forlì, l’approccio alle problematiche ora sia più posi-tivo, è come se vedano sempre il bicchiere mezzo pieno, invece che mezzo vuoto».

I pregi principali?Affidabilità e valore residuoIn questa affermazione, in que-sto piacere di rimuovere il peso dei possibili imprevisti riservati dal futuro, si capisce perché Ste-fano è uno Scanista: «Per me la cosa essenziale che un veicolo deve avere è l’affidabilità. Deve garantire di lavorare, giorno dopo giorno, senza intoppi, sen-za problemi. E in 25 anni è sem-pre stato così».

Ma c’è anche un altro aspetto che consente all’appassionato del Grifone di guardare con sere-nità al futuro. E qui la psicologia non c’entra. C’entrano invece quei 46.000 euro che, dopo

D’accordo, si fanno i conti, si cerca una quadratura economica a tutto. Ma – sembra dire Stefano – non toglieteci la fierezza nel V8

Per Stefano – anche a causa di una schiena deli-cata ed esigente – è il punto debole del veicolo: sia rete che materasso si possono migliorare

test in azienda ScScANIA R560 V8ANIA R560 V8ANIA

GuiDa e riposo: QuanDo la leGGe enTra in conTraDDizione

Stefano – e quando lo si vede in faccia lo si capisce subito – è un trasportatore rigoroso, assolutamente rispettoso delle leggi, a partire da quella sui tempi di guida e riposo. Soltanto che, come ogni normativa applicata rigidamen-te, anche questa finisce per avere risvolti contraddittori. Un suo esempio chiarisce quali. Missione: un carico da fare a Milano al mattino presto, partendo da Ravenna. La cosa migliore – spesso attuata in passato – sarebbe di partire la sera, dopo mangiato, percorrere la strada – priva di traffico – intorno agli 80 km/h, così da tagliare significativamente i consumi e, poi, giunto a destinazione, dormire fino al mattino per essere il primo, tutto riposato, ai cancelli del committente l’indo-mani. Ma per legge tutto questo non è possibile: perché la pausa lunga deve durare 11 ore e quindi bisogna partire al mattino presto, intorno alle 4 o alle 5, per essere così stanchi tutto il giorno, per attraversare la tangenziale mi-lanese all’ora di punta, per guidare in maniera antiecono-mica, per trovarsi, giunto a destinazione, una lunga fila al carico. E tutto questo lo chiamiamo «sicurezza»?

più di 750.000 km, Stefano ha incassato per il suo vec-chio R 500. «Non sono nem-

meno dovuto andare a cercarlo un acquirente. Appena ho detto a qualcuno che cambiavo il ca-

mion mi sono venuti a cercare a casa e mi hanno offerto una cifra vicina al 50% di quello che

avevo speso 6 avevo speso 6 anni prima. Chi ti garantisce una cosa del genere?».

Il difetto? Quel lettino

così…Ciò detto, non

pensate che Ste-fano non sia in gra-

do di valutare anche gli aspetti meno po-

sitivi di uno Scania. È il primo a sostenere che

l’abitabilità della cabina risulta inferiore a quella di

altre marche e, rispetto alle sue esigenze personali – una

schiena delicata, che duole alla minima sollecitazione – ritiene che sul materasso e sulla rete del lettino si possano fare decisi passi in avanti. E anche in que-sto ha fiducia sul futuro.E allora – signori della Scania in ascolto – sarà meglio non delu-derlo.

56 aprile 2012

antepriMe Motori L L L LA SERIE OM 93x E IL NuOVO OM 470 DI MERcEDES-BENZ

Nell’arco di una stagione la gamma di veicoli industriali Mercedes-Benz verrà tutta

rivisitata, con potenti iniezioni di tecnologia d’avanguardia che hanno già dato un primo assaggio con il lancio del nuovo Actros. Ma quanto si è visto di questo veicolo – le versioni per il lungo raggio – è solo una parte. Devono ancora ar-rivare le versioni da distribuzione di corto e medio raggio e quelle per il cantiere, raggruppate sia sotto le insegne dell’Actros, sia sotto quelle rinnovate dell’Atego. Ma se di questi nuovi veicoli, per ora, ci sono soltanto indiscrezioni, la casa di Stoccarda alza il velo sui motori che li equipaggeranno. Si tratta di due diverse serie di moto-ri, di cui la prima – inedita – è decli-nata in doppia versione, mentre la seconda fa il paio con l’OM 471.

Ben 17 varianti di motorePerché questa moltiplicazione di propulsori? Perché per Mercedes

l’efficienza deriva anche dalla capa-cità di equipaggiare ogni veicolo, impegnato in specifiche missioni, con il motore giusto. Ecco perché si parte con la serie medium duty, la OM 93x, declinata nel quattro cilindri OM 934 da 5,1 litri di ci-lindrata e poi, attraverso quattro livelli di potenza (da 156 a 231 cv), si arriva al sei cilindri da 7,7 litri, l’OM 936, che di potenze ne copre cinque (da 238 a 354 cv). Quando si passa alle heavy duty s’incontra un altro nuovo propulsore, l’OM 470, un altro sei cilindri da 10,7 litri di cilindrata, con altre quattro

tarature di potenza, da 326 a 428 cv. Se poi si aggiunge l’OM 471, si compone una gamma con ben 17 versioni di motore. Difficile non tro-vare quella che fa al caso proprio.Ma il motore giusto si costruisce anche con altro. Pensate che qua-si tutti questi propulsori dispon-gono di una sovralimentazione «personalizzata», affidata nei quattro cilindri a un turbocompres-sore a gas di scarico monostadio, per le potenze superiori a una so-vralimentazione a due stadi con due turbocompressori e per il sei cilindri a un turbocompressore

IL FUTURO DOPPIO CUORE

Il rinnovamento della gamma Mercedes è ancora da completare.Ma i motori che servono per equipaggiare i veicoli di domani sono già svelati. Promettono consumi ridotti, pesi abbattuti, manutenzione allungata, emissioni euro 6. E tanta tanta tecnologia…

aprile 2012 57

asimmetrico a doppia turbina. Così come personalizzato è il circuito di raffreddamento, visto che le pompe del liquido cambiano in base alla potenza del motore.

Più potenza, meno cilindrataTanti motori diversi, tutti però ac-comunati da alcuni tratti distintivi. Ogni singolo motore, infatti, copre un tipo di applicazione sfruttando una cilindrata inferiore rispetto al rispettivo predecessore. Di conse-guenza è meno pesante e più per-formante, tanto che già i motori più piccoli sprigionano 46 cv per

litro. Il downsizing, cioè, rimane la regola. Pensate che il quattro cilin-dri da 231 cv e 900 Nm di coppia ar-riva là dove ieri accedeva soltanto un sei cilindri. Mentre l’attuale sei cilindri da 354 cv e coppia da 1400 Nm, con soli 7,7 litri di cilindrata sprigiona una potenza che ieri era in grado di erogare soltanto un 10 litri. Ma il downsizing è anche una mo-dalità per ottenere maggiore effi-cienza a tutti livelli, ambientale e di consumi. Analizziamole distintamente per le due serie di motori.

La tecnologiadella serie OM 93xPartiamo con la serie OM 93x. Ri-spetto all’ambiente è sufficiente un dato: siamo davanti a motori che, per la prima volta, nascono tutti euro 6. Traguardo tagliato sia con una pressione di accensione supe-riore ai 200 bar e una di iniezione che sale fino a 2400 bar, sia con un sistema raffreddato di ricircolo dei gas di scarico, sia con un’azione combinata di un filtro antiparticolato chiuso e con la tecnologia BlueTec, basata su un’iniezione di AbBlue nel catalizzatore SCR installato a valle. Dietro tutto questo c’è una tecnolo-gia in progresso. Come quella che ha portato a ben quattro le valvole per cilindro destinate al ricambio dei gas o quella che ha fatto optare per un materiale innovativo – la ghisa grigia con grafite lamellare – per la costru-zione della testata cilindri. O ancora quella del sistema di dosaggio del gasolio, affidato a un dispositivo se-parato installato sull’uscita del gas di scarico per preservare l’olio mo-tore e i componenti del propulsore. Ma l’innovazione principale riguarda i due alberi a camme in testa, re-alizzati per la prima volta a fasa-tura variabile, in modo da facilitare la rigenerazione del filtro antiparti-colato. In pratica quando questo si rigenera, gli angoli di fasatura sono anticipati alla bisogna fino a un an-golo massimo di 65°, così che i gas di scarico in uscita dal cilindro pre-sentino una temperatura superiore, in grado di rigenerare il filtro in qual-siasi condizione. In pratica il filtro si rigenera automaticamente anche con temperature molto basse e senza che il motore debba essere lasciato acceso, quando il veicolo è fermo. E se si pensa che stiamo par-lando di motori destinati a equipag-giare veicoli utilizzati anche nella la distribuzione urbana, il vantaggio è facilmente intuibile.

HA UN DOPPIO CUORE

17.000 DaTi per Due cenTraline

Quante variabili si nascondono dietro il funzionamento del motore? Un’e-normità, soprattutto in continua crescita. Prova ne sia che a governare il funzionamento dei nuovi motori Mercedes-Benz provvedono due nuove centraline elettroniche: una dedicata in particolare al motore, l’altra al post-trattamento. Ebbene, insieme arrivano a trattare ben 17.000 dati (10.000 l’una e 7.000 l’altra). Se volete una comparazione temporale che renda l’i-dea, la prima centralina che utilizzò la casa di Stoccarda qualche decennio fa doveva occuparsi soltanto di 300 dati. Praticamente una lavativa…

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le versioni Dell’om 470potenza coppia

240 kW (326 CV) a 1800 g/min 1700 Nm a 1100 g/min

265 kW (360 CV) a 1800 g/min 1800 Nm a 1100 g/min

290 kW (394 CV) a 1800 g/min 1900 Nm a 1100 g/min

315 kW (428 CV) a 1800 g/min 2100 Nm a 1100 g/min

peso 990 kg

intervalli di manutenzione fino a 150.000 km

vita filtro antiparticolato fino a 450.000 km

percorrenza senza revisioni 1,2 milioni di km

le varianTi Dell’om 934115 kW (156 CV) a 2200 g/min 650 Nm a 1200-1600 g/min

130 kW (177 CV) a 2200 g/min 750 Nm a 1200-1600 g/min

155 kW (211 CV) a 2200 g/min 850 Nm a 1200-1600 g/min

170 kW (231 CV) a 2200 g/min 900 Nm a 1200-1600 g/min

le varianTi Dell’om 936175 kW (238 CV) a 2200 g/min 1000 Nm a 1200-1600 g/min

200 kW (272 CV) a 2200 g/min 1100 Nm a 1200-1600 g/min

220 kW (299 CV) a 2200 g/min 1200 Nm a 1200-1600 g/min

235 kW (320 CV) a 2200 g/min 1300 Nm a 1200-1600 g/min

260 kW (354 CV) a 2200 g/min 1400 Nm a 1200-1600 g/min

peso OM 934 495 kg

peso OM 936 650 kg

intervalli di manutenzione fino a 120.000 km

vita filtro antiparticolato fino a 240.000 km

percorrenza senza revisioni 750.000 km

Progressi «dedicati» al portafoglioI costi di esercizio diminu-iscono tutti. Oltre al gaso-lio, calano di circa la metà i consumi di olio e quelli di AdBlue, (2-2,5% di quel-li di carburante), mentre gli intervalli di manutenzione salgono a 120.000 km e la sostituzione del filtro antiparticolato arriva fino a 240.000 km. La vita pre-sunta senza revisione di-venta di 750.000 km. Ma per sapere altri aiuti concreti che questi motori possono garantire nel la-voro quotidiano bisogna guardare ai regimi. Dai 1600 g/m e fino ai 2500 viene sprigionato il 90% della potenza massima, mentre la coppia massima è disponibile già a 1200 g/m e rimane costante fino ai 1600. Discorso analogo si può fare per il freno mo-tore a decompressione a doppio ciclo, che sprigiona potenze da 145 a 170 kW sui quattro cilindri e dai 235 ai 300 kW sui sei, tut-te raggiunte già intorno ai 2700-3000 g/m. Tutte queste soluzioni, in-sieme al montaggio laterale della pompa dell’acqua, rendono questi motori più leggeri: il quattro cilin-dri si ferma a 495 kg, il sei a 650 kg.

L’OM 470,una potenza… leggeraVeniamo all’OM 470, pensato so-prattutto per applicazioni interes-

sate alla tara leggera. Non a caso il peso si ferma a 990 kg, 50 in meno del suo pre-decessore OM 457. Il 95% della coppia massi-ma è disponibile già a 800 g/m e si conserva fino ai 1400.

A garantirgli elevate doti di ripresa è una corsa lunga (alesaggio/corsa: 125/145 mm), mentre alla robustez-za provvede un basamento in una lega di ghisa grigia, una testata cilin-dri in ghisa con grafite vernicolare e pistoni di acciaio. La trasmissione è resa silenziosa da due alberi a camme in testa di tipo composito, installata sul

lato di uscita del motore per ottimizzare i pesi. per ottimizzare i pesi. Ma come per l’OM 471 il Ma come per l’OM 471 il gioiello tecnologico di gioiello tecnologico di questo motore è il siste-ma common rail a gema common rail a ge-stione elettronica e con stione elettronica e con amplificatore di pres-sione X-Pulsesione X-Pulse: in pratica la pressione di 900 bar la pressione di 900 bar generata nel rail è ampligenerata nel rail è ampli-ficata nei singoli iniettori ficata nei singoli iniettori fino a una pressione di fino a una pressione di iniezione di 2100 bar, modulata in base alle modulata in base alle condizioni di esercizio. Il condizioni di esercizio. Il tutto contiene i consumi e regolarizza il funziona-mento del motore. mento del motore. Alla sovralimentazione provvede un turbocom-pressore asimmetripressore asimmetri-co a geometria fissa co a geometria fissa dotato di intercooler, che consente ai gas di che consente ai gas di scarico dei tre cilindri scarico dei tre cilindri posteriori di arrivare direttamente alla turbi-na tramite il sistema di ricircolo, senza perdita alcuna. Per ottenere emissioni euro 6 ci si af-fida al sistema BlueTec con SCR e iniezione di AdBlue nel catalizzato-re a valle e, in aggiunta,

un sistema di ricircolo dei gas di scarico eGR, che in questo caso, per contenere i pesi, fa a meno del collettore del liquido di raf-freddamento. Il filtro antipar-ticolato, specifico per questo , specifico per questo motore, è più leggero di quello motore, è più leggero di quello dell’OM 471. Ma l’OM 470 impressiona soMa l’OM 470 impressiona so-prattutto per i consumi. Quelli prattutto per i consumi. Quelli del gasolio sono ridotti anche del gasolio sono ridotti anche grazie a gruppi ausiliari come grazie a gruppi ausiliari come

la pompa regolata del liquido la pompa regolata del liquido di raffreddamento e il comdi raffreddamento e il com-

pressore d’aria ottimizzato. pressore d’aria ottimizzato. E poi gli intervalli di magli intervalli di ma-nutenzione arrivano a nutenzione arrivano a 150.000 km150.000 km, il filtro anti-particolato fino a 450.000 particolato fino a 450.000 km, la vita del propulsore a km, la vita del propulsore a

1,2 milioni di km. Se si per1,2 milioni di km. Se si per-corrono 100.000 km l’anno, corrono 100.000 km l’anno,

equivalgono a quasi 12 anni equivalgono a quasi 12 anni di esercizio senza fare alcuna di esercizio senza fare alcuna

revisione. Un bel viaggiare…revisione. Un bel viaggiare…

antepriMe Motori L L L LA SERIE OM 93x E IL NuOVO OM 470 DI MERcEDES-BENZ

58 aprile 2012

e si conserva fino ai 1400.

novità pesanti L’L’ASSALE A TANDEM SR1360T DI DAF

VOGLIA DI LEGGEREZZA

Si chiama ATe il programma DAF che raccoglie soluzioni finalizzate a ridurre il consu-

mo di carburante e a incremen-tare l’efficienza. Tipica soluzione ATe è il nuovo assale a tandem SR1360T con sospensione pneu-matica e riduzione singola, svi-luppato per applicazioni pesanti che, in virtù delle elevate masse della combinazione, richiedono trazione supplementare e sono caratterizzate da limitate condicaratterizzate da limitate condi-zioni di guida fuori strada. Risul-ta per esempio

ideale per un uso su lunghe di-stanze in applicazioni di traspor-to speciale, su veicoli costruiti con installazioni di macchine ed ECO-combinati, che raggiungo-no un peso rimorchiabile di 60 ton e necessitano di un “aiutino” in termini di trazione. Il vantaggio del nuovo assale si esprime soprattutto sulla bilan-cia e nel portafoglio, visto che pesa 375 kg in meno dell’assale a tandem con riduzione nel moza tandem con riduzione nel moz-zo e consuma

più del 5% in meno di carburan-te. Senza considerare che anche i costi di manutenzione diminu-iscono, visto che richiede sosti-tuzione soltanto ogni tre anni o ogni 450.000 km.L’assale SR1360T, equipaggiabi-le su tutti i modelli 6x4 e 8x4 dei modelli CF85 e XF105, è disponi-bile in due varianti con capacità di carico tecnica di 21 o 26 ton per un peso rimorchiabile totale mas-simo di 70 ton. Per le applicazioni speciali, la MTC può raggiungere un massimo di 120 ton.

DAF è alla ricerca di nuove soluzioni - chiamate ATe – per ridurre i consumi e incrementare l’efficienza. L’ultima trovata è un nuovo assale a tandem con sospensione pneumatica e riduzione singola che pesa 375 kg in meno del suo predecessore. Così anche i consumi si alleggeriscono…

60 aprile 2012

test Medi RENA RENA RENAuLT MIDLuM 300.16 4x4

La nicchia della nicchia. Così verrebbe di classificare que-sto Midlum 4x4 che fa proprio

dell’estrema specializzazione il suo tratto caratteristico. Certo non è un ambito in cui si fanno i grandi numeri, a maggior ragione se si considerano le scarse risorse a disposizione delle nostre muni-cipalità, principali player in questi settori. Ma proprio per questo va apprezzata la determinazione con cui Renault Trucks propone questo modello, non solo per fini commerciali diretti, ma anche per sottolineare attraverso le sue in-dubbie doti l’alto livello tecnolo-gico raggiunto da tutta la gamma Midlum.Trazione integrale permanente con bloccaggio sui due differenzia-li anteriore e posteriore e su quello longitudinale, sei marce più ridot-

te e bloccaggio dei giri motore sono alcune delle caratteristiche di questo Midlum che ne sottoli-neano lo spirito «duro e puro». Un vero mulo, per usare un’espressio-ne molto cara ai montanari, che sarebbe stato tanto utile lo scorso febbraio quando il paese si è bloc-cato davanti alla neve.

IL TESTLa cava di Lonate Pozzolo ha il pre-gio di unire a un’ambientazione molto piacevole passaggi indub-biamente impegnativi, resi anco-ra più probanti da alcune nuove piste in fase di realizzazione per raggiungere altri siti produttivi. La vicina tangenziale dell’aero-porto di Malpensa è invece utile per un breve tragitto stradale che, come vedremo, non piace molto al Midlum 4x4.

IN CAVAUn posto di guida che eredita tut-to il comfort (e anche il look molto aggraziato) dei Midlum stradali. E quelle plastiche che nella ver-sione stradale possono apparire migliorabili, qui risultano il giusto completamento di un veicolo es-senziale. Cambio rigorosamente manuale, freno motore a due posizioni con

UN PROFESSIONISTA

Un veicolo superspecialistico destinato a impieghi complessi, come cantieri di montagna e soccorsi in condizioni estreme

COMPROMESSISENZASENZA

CONDIZIONI ALLA PROVA

Meteo: soleTemperatura: 18°/25° CTraffico: in cava fondo

secco, scorrevole in strada

aprile 2012 61

la leva alla sinistra del volante e, a destra, due file di tasti che comple-tano il «quadro di regia» del veico-lo: sopra il comando della presa di forza, un originale quanto pratico «abbinatore» del freno motore con il pedale del freno di servizio, il cru-ise control con relativa regolazione (per altro duplicata sul volante) e l’hill holder per le partenze in sali-ta. Sulla fila inferiore, il bloccaggio del regime del motore (molto uti-le come vedremo in seguito), i tre bloccaggi dei differenziali e il tasto per le ridotte riconoscibile per l’effi-ge della tartaruga.C’è tutto quanto serve per il primo giro che affrontiamo a veicolo scari-co per verificare la motricità anche in condizioni non certo ideali. La prima sensazione è di grande si-

curezza: il cambio è preciso negli innesti, forse un po’ lungo come corsa, ma molto docile. Il solo inne-sto retromarcia richiede uno sforzo supplementare. Anche il pedale della frizione è morbido il giusto.

È il momento di affrontare una sa-lita impegnativa e procediamo al bloccaggio di tutti i tre differenziali e a inserire le ridotte: l’angolo di attacco e la pendenza sfiora il 45%, ma non corre minimamen-te il rischio di toccare il paraurti, mentre il veicolo procede con sicu-rezza anche quando il contagiri in-dica che siamo scesi sottocoppia. In discesa interveniamo con il fre-no motore e mai abbiamo la sen-sazione di scivolare nonostante il veicolo sia completamente scari-co. Riproviamo con l’acceleratore bloccato a un regime intermedio grazie allo specifico comando e l’ascesa diventa ancora più sempli-ce, così come la discesa dove non c’è neppure la necessità di usare il freno motore: provvede a tutto il

Midlum. Scomoda semmai è l’impossibilità di sterzare con il differenziale anteriore bloccato

e un po’ complessa l’operazione di disinserimento dei differenziali che richiede anche una breve re-tromarcia. In compenso tutta la conformazione scelta è riassunta sul monitor del cruscotto e si ha sempre la situazione perfettamen-te sotto controllo.Carichiamo di sabbia il cassone e abbiamo la sensazione di essere ben oltre le 16 t di MTT nominali del veicolo. Poco male. Riproviamo ad affrontare la medesima salita e discesa, questa volta senza blocca-re il differenziale anteriore, mante-nendo quindi la possibilità di ster-

CI PIACE NON CI PIACE

+ MOTRICITà - SALITA

Ottima in tutte le condizioni a pieno carico come a vuoto

Troppa la distanza dal gradino più basso al terreno

+ MOTORE - SU STRADA

Generoso e potente è il perfetto completamento di questo Midlum

La sesta marcia è un po’ troppo corta nei trasferimenti stradali

+ CAMBIO

Preciso e facile da manovrare non fa rimpiangere l’automatizzato

e un po’ complessa l’operazione

NUMeRI PeR Le OReCCHIe36 db a veicolo spento

58 dbcol motore al minimo

72 dba 1.200 g/min

MotoreModello DXi7 | Cilindrata cc 7.150 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 108x130 | Alimentazione inie-zione elettronica | Potenza cv (kW) 300 (217) a 2300 g/min | Coppia Nm/giri 1071 Nm da 1200-1800 g/min | Omologazione Euro 5Capacità coppa olio l 21,8 | Cambio olio km 60.000 (lubrificazione standard); km 30.000 (uso severo)

CambioTipomanuale ZF 6S 1000 TON. marce 6

SospensioniAnteriori e posteriori a lame paraboliche rinforzate

RuoteCerchi acciaioPneumatici 11 R 22,5

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale lamieraGasolio l 210Urea l 20

DimensioniLunghezza max mm 7044 | Larghezza mm 2426 alle ruote posteriori | Passo mm 3500 | Altezza senza spoiler mm 3017Tara veicolo allestito kg 8900 | Tara solo autotelaio kg 5725 | Peso complessivo kg 16.000

Prezzo Listino base euro 94.240,00 Iva esclusa | Listino veicolo in prova euro 106.714,00 Iva esclusa

scHeDa Tecnica renaulT miDlum 300.16 4x4

Midlum. Scomoda sem-mai è l’impossi-bilità di sterzare con il differenziale anteriore bloccato

zare, ma in prima marcia invece che in seconda ( o v v i a -mente

Troppa la distanza dal gradino più basso al terreno

SU STRADA

La sesta marcia è un po’ troppo corta nei trasferimenti stradali

miDlum 300.16 4x4

test Medi RENA RENA RENAuLT MIDLuM 300.16 4x4

sempre ridotta). Anche questa volta non incontriamo la minima difficoltà tanto che ci viene voglia di sfidare anche una salita che si inerpica sul fianco della monta-gna dove, a detta di chi ci lavora, fanno fatica anche le pale mecca-niche. Ma alla fine abbiamo ragio-ne anche di questa con una facili-tà quasi disarmante.

FARIBen protetti sia dalla grata che dal paraurti raggruppano in un unico elemento tutte le luci.

GRADINIAlti, anche troppo, se non si è di statura elevata, con l’ele-mento più basso su un sup-porto rigido. Forse si poteva montarlo su un elemento de-formabile un po’ più basso.

La derivazione dai modelli stradali garantisce un eccellente comfort e un look ricercato, non abituale per un veicolo offroad, ma molto apprezzabile perché è comunque rispondente alle esigenze di pra-ticità e robustezza degli impieghi più duri.

CONSOLLEEcco i tasti attra-verso i quali si conforma il veico-lo a seconda delle diverse esigenze operando sui bloc-caggi dei differen-ziali, le ridotte e le altre regolazioni.

Il look esterno, mol-to simile al modello stradale, non fa tra-pelare i connotati professionali di que-sto Midlum. Poco male perché gli ele-menti che lo carat-terizzano sono tutti pensati e funzionali all’uso in fuoristra-da.

MOTOREIl Midlum 4x4 è offerto con motorizzazione DXi7 a 6 ci-lindri in linea di 7 litri decli-nata su due potenze, 270 e 300 CV. Quella maggiore (in prova) è accreditata di una coppia di 1071 Nm da 1200 a 1800 giri/min. Omologazione Euro 5 con sistema SCR (con urea).

aprile 2012 63

CALANDRATutti i livelli sono facilmente in-dividuabili e si percepisce un’im-piantistica molto ben proget-tata: la sensazione è di grande ordine e razionalità.

PLANCIAPratica e razionale, tutti i coman-di sono facilmente raggiungibili, mentre la leva del cambio incas-sata facilita, ma non troppo, l’at-traversamento della cabina.

GAVONISotto la panchetta dei pas-

seggeri si apre questo gavone che può essere chiuso con una

serratura dedicata. Ottima la dotazione di stipetti.

SULLA VIABILITàORDINARIAÈ il momento di uscire dalla cava per affrontare qualche strada urbana e un breve tratto di tan-genziale vicino all’aeroporto.Nonostante il posto di guida si adatti perfettamente anche all’uso stradale, si capisce su-bito che questo non è l’habitat

ideale per il Midlum 4x4: a 50 km/h siamo in sesta marcia a 1150 giri/min che a 90 km/h diventano addirittura 2100, quasi un regime di rotazione da diesel veloce automobilistico e comunque sicuramente oltre la linea verde. Comodo invece è l’abbina-mento del pedale del freno al

freno motore che permette di essere anche un po’ distratti: la frenata sarà sempre potente e sicura.Abbiamo così la conferma che il Midlum 4x4 è stato pensato e costruito per le missioni off-road più dure. Quelle che non accettano com-promessi. Proprio come lui.

CAMBIO E TRASMISSIONELa soluzione a sei rapporti con ridotte è l’unica disponibile, come è giusto che sia per un veicolo così specialistico. I rap-porti variano da 6,75 a 0,77 e il passaggio delle marce è assisti-to da un efficiente Servoshift. Ponte a doppia riduzione nei mozzi e coppia 14x41 (rapporto 2,93).

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONIFrenatura elettropneumatica a due circuiti indipendenti con gestione elettronica EBS. Di-schi su tutti gli assi. Sospensio-ni a lame rinforzate con barre stabilizzatrici e ammortizzatori telescopici. Sezione dei longhe-roni del telaio 220x70x5/6/7/8 mm a seconda di passo, so-spensione e tonnellaggio.

Brevi di pesanti

www.DAFBBI.COM per Gli allesTiToriPer fornire un supporto agli allesti-tori di veicoli, Daf ha creato un sito Web con i disegni dettagliati dei

sponibile in dieci lingue, sul sito gli allestitori possono consultare le visualizzazioni a griglia, utilizzabili durante l’applicazione di bande, logo e marchi aziendali al veicolo.Gli utenti possono anche scaricare dal sito Web i file CAD utili per lo sviluppo dell’allestimento, mentre sono state create animazioni 3D che consentono al trasportatore di vedere esattamente il risultato fina-le della sovrastruttura completata su strada. Il sito Web è disponibile

AEROTwIN-BOSCHper una TerGiTura oTTimale su oGni veicoloAvere in ogni momento la garanzia di una buona visibilità rappresenta un fattore determinante per la sicu-rezza di marcia e, in questo senso, vanno le spazzole flat Aerotwin di Bosch - senza armature e senza

snodi esterni – disponibili sia per i veicoli commerciali leggeri sia

Grazie a una tec-nologia d’avan-guardia, le spaz-zole Aerotwin assicurano una tergitura otti-male su tutta la superficie del parabrez-za, un’estrema silenziosità di funzionamen-to, una durata

superiore del 30% rispetto alle spazzole di tipo tradizionale e una sostituzione facile e veloce grazie a adattatori universali pre-assem-blati. La gamma Aerotwin Retrofit è com-posta da 9 codici di spazzole (con lunghezze da 450 a 700 mm) in confezione singola, comprendente tutti i tipi di agganci necessari per la corretta installazione su questa tipologia di veicoli (bracci 9x4, 12x4 o fissaggio a vite).

lavavetro integrato, come quelle montate sul Daily.

RENAULT TRUCKS CONTRO I CONSUMI Renault Trucks a Intermat (Parigi Villepinte, 16-21 aprile) proporrà le soluzioni Optifuel dedicate ai professionisti edili. In esposizione le ultime novità della gamma Re-nault Trucks come il Premium Lan-der 6x2 OptiTrack, il Kerax XTREM 8x4, il Midlum 4x4 e un Maxity con ribaltabile ma soprattutto le solu-zioni per ridurre il consumo di car-burante messe sul campo dal mar-chio della losanga. In primo piano saranno quindi la formazione alla guida razionale con “Optifuel Trai-ning”, un servizio per ottimizzare i consumi fin dai primi chilometri tramite “Optifuel Academy”, un sof-tramite “Optifuel Academy”, un sof-tramite “Optifuel Academy”, un software di gestione e monitoraggio della flotta Optifleet, un software di monitoraggio e gestione dei consumi “Optifuel Infomax”, un GPS, scaricabile su smartphone, per suggerire agli autisti il percorso

64 aprile 2012

su strada. Il sito Web è disponibile in inglese, olandese, ceco, francese, tedesco, ungherese, italiano, polac-co, spagnolo e russo.

Sono inoltre disponibili anche Ae-rotwin con

ugello

migliore “NavTruck”.Da un punto di vista tecnologico, l’accento verrà posto sul cambio robotizzato Optidriver + e il pack Optiroll, che sfrutta l’inerzia del vei-

colo per ridurre il consumo di carburante.

telai, le schede tecniche e le linee guida per l’al-lestimento dei veicoli del marchio olande-se. Di-

un fattore determinante per la sicurezza di marcia e, in questo senso, vanno le spazzole flat Aerotwin di Bosch - senza armature e senza

snodi esterni – disponibili sia per i veicoli commerciali leggeri sia

pesanti. Grazie a una tecnologia d’avanguardia, le spazzole Aerotwin assicurano una tergitura ottimale su tutta la superficie del parabrezza, un’estrema silenziosità di funzionamento, una durata

aprile 2012 65

MAN FULLSERVICE, IN UNA RATA I COSTI DI GESTIONE Tre diversi pacchetti consentono di concentrare in un costo giornaliero tutte le spese correnti, dalla rata del leasing alle riparazioni. Un uni-co costo per la gestione completa dei veicoli, prefissato e immutabi-le, che aiuta a gestire l’impresa di autotrasporto in maniera oculata. Questa è FullService, l’ultima of-Questa è FullService, l’ultima of-Questa è FullService, l’ultima offerta lanciata da MAN, che prevede la concentrazione in un’unica rata, uguale per tutta la vita lavorati-va del veicolo, di tutte le spese di gestione. E siccome – al pari di un abito – ogni missione richiede una differente gestione del veicolo, FullService si articola in tre taglie: - la S associa alla rata del leasing l’estensione di garanzia sulla cate-na cinematica fino a 5 anni o 120 mila km/anno; - la M aggiunge anche il contratto di manutenzione programmata; - la L garantisce pure il servizio di riparazione per tutta la durata del contratto. Tutti contratti che possono essere abbinati soltanto con l’acquisto di un nuovo TGX EfficientLine nelle varianti da 440 e 480 CV e modulati in 42, 48 e 60 mesi. In aggiunta, è possibile inclu-dere nel pacchet-to l’assicurazione furto, incendio e cristalli ed eventualmente anche la kasko. Volendo scendere sul concreto, se si prende un MAN TGX Efficien-tLine 18.440 in configurazione standard per un finanziamento di 60 mesi, con la Taglia S si va a pa-gare una rata giornaliera di 42,00 euro, con la M si sale a 46,00, con la L si parte da 53,00. Una cifra che comprende tutto, tranne autista, gasolio assicurazione RCA e pneu-matici. Senza considerare che, alla fine del periodo contrattuale, è ga-rantito il valore di riscatto.

LA BATTERIA? SI TROVA CON UNA APP Exide Technologies ha lanciato a livello Europeo la prima App che consente di trovare la giusta batte-ria per ogni applicazione. Disponibile gratuitamente su Ap-ple Store, mette a disposizione un

catalogo online per quegli utenti che ricercano la giu-sta batteria di ricambio, a marchio Exide o Tudor, per il proprio veicolo indi-cando uno qualsiasi dei codici identificativi di una batteria, per un’utenza più professionale. Disponibile in italiano (e in altre 11 lingue europee) viene aggiornata ogni tri-mestre con nuovi dati e informazioni; di semplice utilizzo, bastano pochi click per trovare la giusta

batteria, ovunque e in ogni momento. Nei prossimi mesi Exide estenderà la App anche ad altre applicazioni mobile.

«GO FOR EFFICIENCY» DI VDOParte anche quest’anno la cam-pagna “Go for Efficiency” di VDO, indirizzata a chiunque voglia sosti-tuire il vecchio tachigrafo analogico o aggiornare il nuovo tachigrafo di-gitale. I clienti possono approfittare della calibrazione annuale prevista obbligatoriamente dalla legge per passare al DTCO 1381 versione 1.4,

risparmiando tempo e denaro. Il DTCO versione 1.4 fa guadagnare preziosi minuti di guida già dal pri-mo utilizzo, in quanto è aggiornato in base al nuovo Regolamento CE 1266/2009, che prevede l’applica-zione della “Regola del Minuto” che prescrive che sia l’attività di mag-gior durata verificatasi nell’arco di 60 secondi ad essere registrata come attività per quel minuto. L’offerta di VDO “Go for Efficiency” prevede inoltre pacchetti che com-prendono anche il dispositivo di bordo VDO DLD (in versione GPRS e Wi-Fi), per gestire automatica-mente il trasferimento dei dati della propria flotta, in accordo con le nor-mative vigenti e la TIS Track&Trace,

aggiuntiva di TIS-Web (il software di gestione dei dati di legge dei tachi-grafi digitali e delle carte conducen-te), che consente la “tracciabilità” della merce trasportata, localizzan-do in tempo reale i veicoli le valu-tazioni sulle attività di guida degli autisti direttamente sul PC, iPhone e iPad. TIS Track&Trace fornisce an-che la localizzazione in tempo reale dei veicoli e lo storico dei viaggi, per-mettendo di verificare la “tracciabili-tà” della merce trasportata.

Brevi di pesanti

CONTINENTAL HTL2 E HTR2 ancHe per cercHi Da 17,5” Continental amplia l’offerta di pneumatici da rimorchio della pneumatici da rimorchio della GeGe--nerazione 2nerazione 2, una gam-ma di pneumatici ma di pneumatici completamencompletamen-te rinnovata, te rinnovata, che coniuga che coniuga le ultime in--novazioni tecnologi-che con le esigenze di diminuzio-ne di costi e di econo-micità della g e s t i o n e nel settore nel settore dei traspordei traspor-ti: durata ti: durata chilometrica chilometrica elevata, basse elevata, basse emissioni, bassa emissioni, bassa rumorosità, trazione elevata an-che in condizioni invernali.I nuovi modelli per il cerchio da 17,5” sono denominati HTL2 e HTR2. Gli pneumatici HTL2 a se-zione ribassata sono progettati per un uso su lunghe distanze e tratte rettilinee, in particolare su rimorchi e semirimorchi per il tra-sporto di grandi volumi. Il nuovo profilo dell’HTL2, grazie alle sue strette scanalature longitudinali e alle spalle chiuse, favorisce una minore resistenza al rotolamento. Inoltre un battistrada più profon-do e l’alta stabilità garantita dalla carcassa e dalla mescola di gom-

ma utilizzata (sviluppata apposi-tamente per questa applicazione) contribuiscono a ridurre i consumi di carburante. A questi importanti vantaggi bisogna aggiungere una vita utile più lunga rispetto alla vita utile più lunga rispetto alla

generazione precedente.generazione precedente.Gli HTR2 sono progettati Gli HTR2 sono progettati

per l’utilizzo su tratte poper l’utilizzo su tratte po-livalenti. Grazie alla loro elevata capacità di cari-co possono essere im-piegati per applicazioni anche molto diverse tra loro. Lo speciale di-segno del battistrada con blocchi e scanala-ture sottili garantisce la tenuta della strada, evita che pietre e detriti restino incastrati e allo stesso tempo assicura una maggiore silenziosi-

tà e un minor consumo tà e un minor consumo di carburante anche nelle di carburante anche nelle

condizioni di utilizzo più condizioni di utilizzo più dure. Il nuovo HTR2 combina dure. Il nuovo HTR2 combina

alta redditività, maggiore durata e livelli di sicurezza ulteriormente migliorati.Come tutti gli pneumatici Conti-nental della Generazione 2 i nuovi modelli presentano altre caratteri-stiche innovative, come la cintura triangolare composta da quattro strati, la carcassa rinforzata e il sistema di contenimento dell’aria AirKeep, contro la perdita di pres-sione interna. Gli HTL2 sono di-sponibili nelle dimensioni 245/70 R 17.5, 215/75 R 17.5 e 235/75 R17.5. Gli HTR2 nelle dimensioni 205/65 R.17.5, 215/75 R 17.5 e 235/75 R 17.5.

GOODYEAR il pneus innovaTivo Dell’anno Un’innovazione di Goodyear, progettata per prolungare la vita dei sottostrati di battistra-da impiegati nella ricostruzio-ne degli pneumatici autocarro e per migliorare la qualità e le prestazioni, è stata eletta Innovazione dell’anno nella costruzione dei pneumatici dal Tire Technology International. La Tecnologia del cuscino mul-tistrato per i ricostruiti (Retread Multi-Piece Cushion Technology) è stata premiata da una giuria internazionale e indipendente, composta di professionisti del settore, ingegneri e professori universitari. Il cuscino multistrato di Goodyear contiene tre diversi strati di cui il primo è una barriera che prolunga la durata di conservazione del pro-dotto, un importante vantaggio per le aziende di ricostruzione au-torizzate Goodyear. Gli altri strati comprendono ingredienti atten-tamente selezionati che, quando sono mescolati, completano il kit di vulcanizzazione. Il cuscino multistrato è resistente al calore e pertanto elimina la necessità di raffreddamento, un altro vantag-gio per le aziende di ricostruzio-ne. Infine la sua forma rotonda è esclusiva e lo rende più funzio-nale. Il Goodyear Commercial Tire Systems offre un ampio portafo-glio di prodotti e servizi per l’in-dustria delle flotte commerciali, compresa una gamma completa di pneumatici per il primo equi-

rotolando PRODOTTI, AccESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO PNEuMATIcO

66 aprile 2012

aprile 2012 67

paggiamento e il ricambio. Tra i servizi proposti, il centro Soluzioni fleetHQ, attivo 24 h su 24, 7 giorni su 7, strumenti di gestione degli pneumatici, informazioni online e strumenti per la soluzione di pro-blemi aziendali per le flotte com-merciali del futuro.

RICOSTRUITIi nuovi sTanDarD Dei maTerialiIl nuovo livello qualitativo mini-mo dei materiali impiegati per la ricostruzione degli pneumatici è stato fissato dall’Airp, Associa-zione Italiana dei Ricostruttori di Pneumatici, che ha emanato il capitolato LTH 110, predisposto per di fissare il livello qualitativo

minimo dei materiali impiegati nel processo di ricostruzione, così da assicurare al prodotto sicurezza, prestazioni e durata. La ricostruzione deve avvenire con il rigoroso rispetto di norme tecni-che (la Ece Onu 108 e la Ece Onu 109) emanate dalla Commissione Economica per l’Europa dell’Uffi-cio Europeo delle Nazioni Unite (Unece) e resi obbligatori in tutti i paesi della Ue dal 13 settembre 2006. Le norme Ece Onu riguar-dano il processo di ricostruzione e garantiscono che le procedure seguite rispondano pienamente alle regole di buona fabbricazio-ne. Ai materiali provvede il nuovo capitolato dell’Airp, certificato dal Cerisie (laboratorio per la certifi-cazione e la ricerca sui sistemi ela-stomerici), è disponibile sul sito dell’Airp http://www.asso-airp.it/it/lth110.php. Come è noto, gli pneumatici ri-costruiti consentono notevoli risparmi senza comportare alcu-na rinuncia alla sicurezza della circolazione. Il risparmio non è però l’unica ragione che sta alla

base della ricostruzione. Questo processo, prolungando la vita dello pneumatico, rallenta le esi-genze di smaltimento degli usati. La ricostruzione ha quindi anche un’alta valenza ambientale.

rotolando PRODOTTI, AccESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO PNEuMATIcO

Due Giri Di... parole

il reGolamenTo sull’eTicHeTTaTura DeGli pneumaTici stabilisce i requisiti relativi alle informazioni da riportare in etichetta sull’efficienza nel consumo di carburante, sull’aderenza su bagnato e sul ru-more esterno da rotolamento degli pneumatici. Lo scopo è quello di aumentare la sicurezza e l’ef-ficienza ambientale ed economica del trasporto su strada attraverso la promozione di pneumati-ci sicuri, che favoriscano l’efficienza nei consumi e con bassi livelli di rumorosità. Questo Regola-mento consentirà agli utenti della strada di fare scelte più consapevoli quando acquisteranno gli pneumatici prendendo in considerazione questi fattori insieme agli altri normalmente considerati nel processo di acquisto. La classificazione degli pneumatici va in base a una scala da “A” a “G”, proprio come accade per gli elettrodomestici.

nuova sTruTTura orGanizzaTiva per BriDGesTone europe in linea con le strategie organizzative che hanno recentemente portato l’ing. Franco Annunzia-to ad assumere la carica di ceo e presidente di Bridgestone Europe. La nuova struttura europea prevede la creazione di sei regioni commercia-

li guidate ognuna da un management team. Nell’ambito della nuova organizzazione, Brid-gestone Italia coordinerà, dalla sede di Agrate Brianza, la Regione Sud (Bridgestone Europe, South Region) che comprende, oltre all’Italia, altri 11 paesi: Albania, Bosnia, Bulgaria, Croazia, Kosovo, Macedonia, Malta, Montenegro, Roma-nia, Serbia, Slovenia, per un totale di 200 dipen-denti.

sTuDio conTinenTal: i viDeoGiocHi fanno riscHiare più inciDenTi. Chi usa videogame di carattere motoristico sportivo con oggetto gare o inseguimenti ha maggiori probabilità di incidenti, di passaggi col semaforo rosso e di danni per manovre sbaglia-te nell’uso quotidiano del veicolo. È la classica sindrome dell’eccesso di sicurezza che colpisce i guidatori virtuali e li trasforma su strada in po-tenziali pericoli per sé e per gli altri in quanto ri-petono spesso inconsciamente i virtuosismi da computer nella realtà della guida. Gli autori della ricerca di Continental hanno però evidenziato anche aspetti positivi derivanti dalla capacità di concentrazione e dallo sviluppo dei tempi di rea-zione di fronte a un imprevisto.

68 aprile 2012

seMiriMorchi NuOVO S5 EVO SERIE 2012

È questo l’obiettivo che si è data la nuova Emilcamion nel ridefinire il ribaltabile S5 EVO, arricchendolo di nuove soluzioni e inedite tecnologie, senza però aumentare i costi

Tutto è nato un anno fa, alla fine di agosto. E da allora in pochi mesi si sono ma-

nifestati sia i primi risultati sia la partecipazione alle principali manifestazioni nazionali e in-ternazionali (Lione e Pesaro). Parliamo della joint azionaria fra Tecnokar ed Emilcamion (concre-tizzata nella società TKE), che a quanto sembra, sta dando buo-ni frutti. «Le cose vanno bene – esordisce Marco Bettini, sto-rico patron di Emilcamion e da sempre sostenitore della neces-sità di aggregazione nel mondo degli allestitori – l’integrazione dei prodotti è a buon punto. In particolare è iniziata con questo nuovo mezzo – l’S5 EVO, serie 2012 – frutto di progetti e di nuo-ve tecnologie utilizzate dal mio vecchio gruppo di Argelato e da Tecnokar, ora messe insieme».Il messaggio, che lancia Bettini, in questo difficile momento del

settore è che «nonostante la profonda crisi, il Gruppo Tecno-kar sta investendo sul futuro e su nuovi clienti. «Abbiamo migliorato la perfe-zione», come recita lo slogan con cui viene lanciato il ribal-tabile. Cosa vuol dire? «Vuol dire – risponde Bettini – che in quest’ultimo prodotto, ma in realtà primo di una lunga serie futura, abbiamo ‘buttato dentro’ quanto di meglio era disponibile e possibile, senza aumentare i costi e migliorando funzionalità e qualità. E, quindi, in definitiva il prodotto Emilcamion diventa molto più competitivo, proprio grazie alle economie di scala possibili tra le aziende».Il controtelaio di nuova conce-zione della S5 Evo 2012 è co-struito interamente in acciaio S700 con snervamento 600 N/mm2, e differisce rispetto al precedente per la mensola po-

di massimiliano Barberis

Tutto è nato un anno fa, alla

È questo l’obiettivo che si è data la nuova Emilcamion nel ridefinire il ribaltabile S5 EVO, arricchendolo di nuove soluzioni e inedite tecnologie, senza però aumentare i costi

steriore di rota-zione più ampia, che garantisce, con l’aumento di superficie, una maggiore sta-bilità in fase di scarico del materiale. Inoltre, il c o n t ro -telaio è s t a t o dota-t o d i

MISSIONE:MIGLIORARE LA PERFEZIONE

La struttura della vasca ha un fondo maggiormente arrotondato, rispetto alla precedente versione. Tecnologia che aumenta la facilità di discesa del materiale durante lo scarico

Il controtelaio è interamente costruito in acciaio S700 equipaggiato di una mensola posteriore di rotazione allargata per garantire una maggiore stabilità in fase di scarico

L’altezza dell’apertura ad ala di gabbiano è stata portata di serie da 450 mm a 700 mm. Grazie alla sponda arcata, nella parte centralelo spazio aumenta a 950 mm

aprile 2012 69

un supporto centrale, applicato anche sotto al pianale della va-sca, che ha la duplice funzione

poggia per tutta la lunghezza, distribuendo molto più omoge-neamente in questo modo le pressioni del carico. Sono pre-senti ulteriori due tamponi di

appoggio in corrispon-denza della sponda

anteriore. Della precedente

versione è rima-sto l’impianto

idraulico con c i l i n d r o

frontale di solleva-mento e sistema

di com-mutazione idraulica Dual

8 Control. La struttura della va-sca ha un fondo maggiormente arrotondato, rispetto alla prece-dente versione. Tecnologia che aumenta la facilità di discesa del

materiale durante lo scarico. È stata anche maggiorata la lar-ghezza utile del vano interno di 30 mm, che si traduce in una capacità aumentata di 0,4 m3. Nella costruzione della vasca vengono utilizzati di serie ac-ciai anti usura HB400 (HB450 o HB500 sono utilizzati a richie-sta). Importante da porre in evidenza è la forma della parete laterale, fatta in un unico pezzo che con-sente alle nervature di uscire fino alla parte estrema, consentendo un miglior deflusso del materia-le. Le pinne laterali sono in-tercambiabili, in acciaio S700, con snervamento da 600 N/mm2. Sono disponibili anche in acciaio inox fiorettato (in optio-nal) e proteggono la zona degli assali da polvere e detriti.La sponda posteriore ha un’a-pertura che, nella versione ad ala di gabbiano, arriva a 700 mm, mentre il tetto che offre uno spazio di passaggio di 950 mm rispetto al filo superiore del-le pareti laterali e consente un migliore e sicuro deflusso dei materiali. L’allestimento ha di serie i para-fanghi, la scaletta di salita late-rale, il cassetto porta attrezzi, il portaruota di scorta alloggiato sulla sponda anteriore. Fra gli ac-cessori disponibili a richiesta, la prolunga scarico in finitrice che può essere scelta con il piano di carico o smontabile.

i seGreTi Del copricarico spinnaKer

Nella versione base il copricarico Spinnaker è stato mantenuto ad arco e dotato di comando automati-co a controllo elettronico di apertura e arretramento del telo a inizio ribal-tamento, per evitare collisioni con l’apertura della sponda.

La copertura, oltre a prevedere il consueto gancio di sicurezza, è do-tata di pattini in teflon che, scorren-do dentro un apposito canale rica-vato nello stesso perimetrale della vasca, migliora la stabilità di scorri-mento e la sua tenuta anche lungo percorsi ventosi. I cavi di scorrimen-to del telo, per evitare l’interferenza durante il caricamento del veicolo, sono più bassi di 25 mm rispetto il filo superiore delle pareti laterali. Il motore di movimentazione della co-pertura si trova in posizione protet-ta dal salvacabina e permette una più comoda accessibilità nel caso di un’eventuale manutenzione o movi-mentazione di emergenza.

di guidare la cassa in posizio-ne centrale durante l’ultima

fase di abbassamento e di mantenerla in tale posi-zione, durante la marcia, contrastando le spinte

laterali, come nella gui-da in una curva o nelle

rampe di accesso alle autostrade.

Il controtelaio è dotato di tampo-

ni continui in gomma fis-

sati ai lon-gheroni,

su cui la vasca

a p -

poggia per tutta la lunghezza, distribuendo molto più omogeneamente in questo modo le pressioni del carico. Sono presenti ulteriori due tamponi di

appoggio in corrispondenza della sponda

anteriore. Della precedente

versione è rimasto l’impianto

idraulico con

mutazione idraulica Dual 8 Control. La struttura della va

sca ha un fondo maggiormente arrotondato, rispetto alla precedente versione. Tecnologia che aumenta la facilità di discesa del

Nella versione base il copricarico Spinnaker è stato mantenuto ad arco e dotato di comando automatico a controllo elettronico di apertura e arretramento del telo a inizio ribaltamento, per evitare collisioni con l’apertura della sponda.

Sovrastruttura ribaltabile posteriore con cilindro di sollevamento frontale

Cassa autoportante poligonale

Sponda posteriore apribile idraulicamente con sistema Dual Control sia basculanteche ad ala di gabbiano a un’altezza di 700 mm.

Volume 18-20 m3 Spessori fondo 6-12 mm Pareti 4-8 mm

Lung. piano carico5.500 mm

Lung. massima 6.50 mm

Luce di carico massima5.840 mm

Lunghezza massima2.550 mm

Altezza piano di appoggio 1.900 mm

Tara3.800 kg

Modello Lungo19-21 m3 (ha uno sbalzo posteriore maggiorato che elimina la prolunga di scarico)

scHeDa Tecnica

70 aprile 2012

Brevi di trainato TuTTO quANTO.... SI cARIcA DIETRO LA cABINA

UN ELEFANTE APERTO O CHIUSO IN SOLI 35 SECONDI Risparmio di tempo, assenza di parti mobili, come le stecche, che possono essere perse e oc-cupano spazio o rappresentare un pericolo per la sicurezza per i conducenti che hanno bisogno di salire sul piano di carico, aedi salire sul piano di carico, ae-rodinamica migliorata, costi del

carburante ridotti e una superfi-cie migliore della livrea esterna cie migliore della livrea esterna attraverso il telo maggiormen-te teso. Questi i vantaggi del nuovo telo Schmitz. Disponibile come Universal (2.600 mm di al-tezza interna) o come un Mega (3.000 mm di altezza interna). La luce laterale arriva a una lar-ghezza di 8.750 millimetri e a una larghezza interna massima di 2.490 millimetri. Inoltre è con-forme ai requisiti della sicurezza del carico secondo le linee guida DIN EN 12642 XL.La nuova centina S.CS gestisce con facilità l’apertura fino a 45 volte al giorno, senza subire alcun danno e non richiede ul-teriori ispezioni per manuten-zione o lubrificazione. A diffe-renza dei sistemi tradizionali, la centina è guidata dall’alto e dal basso da cuscinetti a sfera in acciaio, che mantengono il telo teso. Questo elimina l’uso di tensionatori. E permette al conducente di scorrere il telone dalla parte posteriore o anterio-re del rimorchio. accoppiabile con il nuovo Eco Disc di Casa. Alleggerito di 13 kg e catafo-rizzato (Ktl Zn), assicura resi-stenza agli agenti atmosferici e un’ora in meno nel cambio dei dischi su un tridem. È disponibi-le per portate di 9 e 12 ton per dischi da 370 mm e 430 di dia-metro.

IN DUE PER IL 2020Krone e Brüggen produttore di componenti e di mezzi celebra-no i 25 anni della loro partner-ship e al tempo stesso firmano un accordo che li porterà a colla-borare fino il 2020; e che pone le basi per una ancora più intensa cooperazione tra le due società.Al fine di soddisfare le crescenti richieste dei mercati in rapida richieste dei mercati in rapida

evoluzione euevoluzione eu-ropei e monropei e mon-diali, Krone e diali, Krone e Brüggen miraBrüggen mira-no a sviluppare no a sviluppare ulteriormente ulteriormente le potenzialità le potenzialità e co n o m i ch e e co n o m i ch e mediante l’acmediante l’ac-cordo ormai cordo ormai

concluso, nonché ad aumentaconcluso, nonché ad aumenta-re la capacità competitiva in un contesto molto dinamico del mercato europeo. Alla base gli oltre 20 mila trailer furgonati e le 100 mila casse mobili. In foto afferma Bernhard Brüggen, ma-naging partner del Gruppo Brüg-gen e Bernard Krone (a destra), managing partner di Krone Hol-ding.

KöGEL MIGLIORA IL TETTO APRIBILELa Casa tedesca La Casa tedesca offre dal 2012 più offre dal 2012 più facilità d’uso. Il facilità d’uso. Il nuovo sistema nuovo sistema integrato del telo del tetto del rimorchio è conforme alle norma-tive DIN EN

12642 XL. Le cinghie del tetto, nell’ultima versione progettata sono, come esige la nuova nor-ma, integrate nel tetto stesso del telone. Quindi non ostaco-lano l’interno del trailer. Questo migliora la maneggevolezza del telone. Il nuovo tetto Kögel integrato è disponibile per le versioni standard di Cargo e Mega.

SOCAGE REGISTRA UN 2011 IN CRESCITARaggiungendo i 34,5 milioni di euro di fatturato. Questo risulta-to segue il già ottimo aumento di fatturato registrato nel 2010, quando Socage chiuse il bilan-cio con ricavi per 28,6 milioni; l’aumento di fatturato è stato quindi del 21%. Per il 2012 Fio-renzo Flisi, amministratore dele-gato della società, si prefigge di aumentare ancora il potenziale di Socage: «Abbiamo da poco aperto, insieme ad un costrutto-re locale di piattaforme isolate, la nuova filiale sudamericana, denominata GS Industria e Co-mercio de Equipamentos Hidrau-licos LtdA (www.gsplatforms.com), a Piracicaba in Brasile da cui ci aspettiamo ottimi risulta-ti». Socage lancerà poi diversi nuovi prodotti quest’anno sia alla fiera Intermat di Parigi che al Saie di Bologna.

aprile 2012 71

Di nuovo Canter. Rinnovato radicalmente soltanto da un paio di mesi, adesso

arriva sul mercato la versione a arriva sul mercato la versione a trazione integrale, perfetta per trasporti in zone disagiate, per servizi di supporto al cantiere,

ma anche per quei servizi spaz-zaneve e spargisale – resisi ne-cessari in un paio di settimane di febbraio a causa del maltemdi febbraio a causa del maltem-po – visti anche i suoi ingombri ridotti in appena due metri di larghezza e il diametro di

sterzata a 13,5 m. Sen-za considerare che, dovendo viaggiare su strade ordinarie e in condizioni normali, dispone pure della trazione integra-le inseribile, che aiuta a contenere i consumi di gasolio. Ma scopriamone le

caratteristiche in dettaglio. Si tratta di un veicolo dal ptt di 6,5 t in grado di caricare sul te-laio fino a 3.735 kglaio fino a 3.735 kg. È equipag-giato con una motorizzazione da giato con una motorizzazione da 175 CV175 CV di potenza abbinata a un cambio manuale a 5 marcie, cambio manuale a 5 marcie, rap-porto al ponte di ben 5,285porto al ponte di ben 5,285 e blocco del differenziale sull’asse blocco del differenziale sull’asse posteriore di serie. Per le cabine posteriore di serie. Per le cabine la scelta varia tra la singola e la la scelta varia tra la singola e la doppia da 3 e 7 posti, con passi doppia da 3 e 7 posti, con passi da 3.415 a 3.865 mm. da 3.415 a 3.865 mm. Ma le doti di scalatore del CanMa le doti di scalatore del Can-ter 4x4 si evincono dagli ter 4x4 si evincono dagli angoli di sbalzo, che misurano 35° di sbalzo, che misurano 35° sull’anteriore e 24° sul postesull’anteriore e 24° sul poste-rioreriore (il Canter 4X2, tanto per rendere l’idea, si ferma rispettirendere l’idea, si ferma rispetti-vamente a 18° e 11°), mentre l’alvamente a 18° e 11°), mentre l’al-tezza libera dal suolo, rispetto al tezza libera dal suolo, rispetto al Canter 4x2, passa da 219 a 320 Canter 4x2, passa da 219 a 320 mm.mm.Il Fuso Canter viene prodotto, Il Fuso Canter viene prodotto, dal-la fine di febbraio, nello stabilimenla fine di febbraio, nello stabilimen-to di Tramagal in Portogallo. to di Tramagal in Portogallo.

La versione a trazione integrale è ideale per trasporti in contesti disagevoli, all’interno di cantieri e per quei servizi spazzaneve e spargisale che tanto sarebbero stati utili in quelle settimane di febbraio funestate dal maltempo

novità leggere IL cOMMERcIALE cOMPATTO DI FuSO cOMPLETA LA GAMMA

CANTERBrevi di trainato TuTTO quANTO.... SI cARIcA DIETRO LA cABINA

CANTERADESSO

ANCHE

4x4

72 aprile 2012

Brevi di leggeri SPIGOLATuRE DI VAN E PIck-uP

DOKKER FURGONETTA MADE IN DACIANata sulla piattaforma del Kangoo, Dacia Dokker sarà presentata al Salone di Parigi il prossimo autunno. Disponibile sia in versione van sia passeg-geri, sarà costruita nel nuovo stabilimento Renault di Tangeri, in Marocco, dove la pre-produ-zione è già iniziata, con l’obiet-tivo di iniziare a vendere prima dell’estate in Romania. Con le porte posteriori a due battenti, tipiche dei veicoli da lavoro, il Dokker, 4,35 metri di lunghez-za, potrebbe avere un prezzo d’attacco di 9.000 euro per la versione benzina e di poco più alto per la versione diesel

NOVITà DALLA PAMPA A maggio è previsto il lancio in Argentina del Mercedes Sprinter. L’evento è correlato all’inizio della produzione, avvenuto a metà marzo, nel nuovo impianto di produzione Daimler di Buens Argentina, in cui la Casa tedesca ha investi-to una settantina di milioni di dollari. È una iniziativa nel solco della tradizione della presenza

Mercedes nel mercato sudame-ricano. Dall’inizio della com-mercializzazione, gli Sprinter venduti in Argentina sono stati oltre 200 mila.

PSA ALLESTITORE?È notizia assodata il fatto che la Fiat non rinnoverà l’accordo di

collaborazione con il gruppo Psa per la società Sevelnord, radicata nell’impianto francese di Hordain (nel nord della Francia), dove per tanti anni si sono prodotti i mo-novolume Fiat e Psa. In Francia è già iniziata la discussione su che cosa si potrà fare in sostituzione in quell’impianto che occupa globalmente la bellezza di 2.200 persone. Recentemente, il ministro dell’In-dustria francese, dopo aver parla-to con i dirigenti del gruppo Psa si è lasciato scappare una frase che potrebbe aprire uno squarcio su quello che sarà il futuro. L’ipotesi è quella di un grande reparto (per circa 450 persone) impegnato nell’allestimento di veicoli com-merciali, più o meno direttamen-te sonno il controllo e la gestione dello stesso gruppo Psa. Stabili-menti del genere nel mondo non mancano, ma sono decisamente pochi, per cui si tratterebbe di una novità rilevante. Una vicenda tuta da seguire.

INARRESTABILE VOLKSwAGENI dati consuntivi del 2011 sono molto brillanti per il grup-po Volkswagen. Non da meno sono quelli della Volkswagen Nutzfahrzeuge, cioè il “ramo” della Casa tedesca dedicato alla pro-duzione dei veicoli commerciali. E il trend non dà segni di rallen-tare, anzi… Nei primi due mesi dell’anno le statistiche parlano di 41.300 veicoli venduti nella sola Europa Occidentale, con un au-mento del 7,3%. Questo mentre più o meno dappertutto i mercati ristagnano. In “casa”, cioè in Ger-mania, nello stesso periodo c’è stato un aumento del 17%, men-tre nell’Europa orientale il balzo è da spavento: 62,8% in più rispet-to al 2011.

UN VAN ELETTRICO (NEGLI USA…)La società specializzata Smith Electric ha presentato il New-ton Step Van. La presentazione è avvenuto al salone dei veicoli

commerciali di Indianapolis, ai primi di marzo. Contemporane-amente la Smith ha raggiunto un accordo con FedEx per la fornitura di van elettrici da uti-lizzare nell’attività di corriere. La Smith è di origini inglesi (ha un impianto a Newcastle) ma opera anche negli Stati Uniti, con uno stabilimento a Kansas City.

…E IN ITALIA UPS SCEGLIE RENAULTUPS introduce in flotta 3 Kan-goo Z.E, i veicoli Renault 100% elettrici; un’iniziativa che rientra nel progetto pilota E-Moving, condotto da Renault e dalla multi-utility A2A Energia per sviluppare soluzioni di mobilità sostenibile. I veicoli, brandizzati con colori e logo UPS, verranno impiegati per il servizio di ritiro e consegna di piccoli pacchi nel centro di Milano. Renault Kangoo Z.E. è la versio-ne 100% elettrica della furgonet-ta Kangoo Express. Lunga 4,2 m ed equipaggiata con motorizza-zione da 44 kW, eroga una cop-pia di 226 Nm; le batterie

u n’ a u t o n o m i a media di 170 km, caratteristica che, unita a una capacità di carico di 650 kg ren-dono il veicolo ideale nel tra-sporto merci in città. Attualmente la ‘flotta verde’ UPS conta oltre 2.500 veicoli a carburanti alternativi in tutto il mondo, confermandosi una delle più numerose.Per la ricarica, A2A Energia ha installato un sistema di riforni-mento presso la sede di UPS a Milano.

agli ioni di litio gli consen-t o n o

u n’ a u t o n o m i a

aprile 2012 73

antepriMe leggere I I DuRI TEST DEL VAN MERcEDES-BENZ

CITANALLA PROVADEL GHIACCIO

Prima il bozzetto, adesso il vei-colo, seppure mascherato. Il Citan fa passi in avanti decisi

verso il mercato. Passi condotti, ovviamente, in pieno stile Merce-des-Benz, che prevede la sottopo-sizione del veicolo in lancio a test rigorosissimi in condizioni asso-lutamente estreme. Come quelli condotti alla temperatura di -40° in Svezia (cui si riferisce l’immagi-ne), ai confini del Circolo Polare Ar-tico, per la precisione in un centro prove allestito nella piccola città di Arjeplog. E qui, in mezzo alla neve altissima e al gelo invadente, il Citan si è dovuto misurare su per-corsi intorno al lago, su strade di montagna impervie e in qualche

caso liberate dal ghiaccio soltanto per metà.A cosa serve tutto questo fred-do? A misurare la reazione del veicolo all’estremo, perché se funziona in una situazione limite come questa, a maggior ragione funziona nella quotidianità. Le reazioni verificate, in particolare, riguardano il sistema di sospen-sioni, la funzionalità dell’ESP che sul Citan – come su tutti i veicoli Mercedes – sarà di serie, la diffe-renza del coefficiente di tenuta sui singoli lati, quando il fondo stradale è per metà asfaltato e per metà innevato, le capacità di frenata, sia in condizioni di scarsa aderenza sia, in velocità,

su asfalto. Inoltre su un circuito di 500 metri di diametro coperto all’esterno con neve, nel mezzo con ghiaccio più grezzo e verso il centro con ghiaccio liscio, il Citan è stato fatto viaggiare su anelli sempre più stretti, per verificar-ne le doti di maneggevolezza e di tenuta di strada.Ma non è tutto. Perché le rigide temperature servono pure a testa-re come reagisce il veicolo negli avviamenti a freddo, il sistema di riscaldamento e di ventilazione interno, il riscaldamento dei sedi-li, lo sbrinamento del parabrezza, ma anche la sopportazione del gelo dei materiali plastici o delle guarnizioni delle portiere.Nel quartier generale di Merce-des si respira soddisfazione per come si sta comportando il Citan. «Le nostre nuove sospensioni e i nostri sistemi di controllo sono ora perfettamente a punto – ha dichiarato Volker Mornhinweg, responsabile di Mercedes-Benz Vans visitando il centro prove – Questo si percepisce guidando sui vari circuiti, in partenza e in frenata. Sono molto contento di tutte le modifiche fatte agli inter-ni, sia in termini di ventilazione, sia di riscaldamento e condi-zionamento, sia di scelta sia di materiali. Ora il Citan, dopo tut-ti i test e i gli sviluppi effettuati dai nostri ingegneri, è un veicolo Mercedes-Benz. Ed è pronto per la produzione in serie».

Il più piccolo van di casa Mercedes si prepara al lancio autunnale affrontanto rigidi test a -40° vicino al Circolo Polare Artico. Perché se funziona oggi in condizioni limite, a maggior ragione funzionerà domani sulle strade e nel lavoro

Il salone di Ginevra è un evento squisitamente automobilistico. L’82a edizione non ha fatto eccezione. È stata la consueta “festa” dell’auto, con tante e belle novità, spesso di grande prestigio e di grande lusso. Eppure, curiosando negli stand di un po’ tutte le Case, tra un suv e una coupé da 500 cv, faceva capolino il mondo del veicolo da lavoro. Un po’ come se la parte più concreta dell’automotive non fosse disponibile a restare fuori. Ecco una carrellata delle presenze più curiose o interessanti

Saloni Ginevra 2012 – 8-18 marzoGinevra 2012 – 8-18 marzo

ALLA FESTA DELL

CARGO UP!È partita la guerraVolkswagen al Fiat Fiorino?Partiamo dallo stand Volkswagen. Tutto era impostato per il lancio della nuova Up!, una vettura con-cepita per portare nel segmento delle «piccole da città», la logica delle marche premium, con lavora-zione ricercata delle carrozzerie ed equipaggiamenti estremamente equipaggiamenti estremamente ricchi. Insomma, una chiccheria. Poi

però, tra le concept car fatte realiz-zare dalla Casa tedesca per “fare scena” e far parlare della Up!, ecco che spunta il mondo dei minivan, un autentico veicolo da lavoro, em-blematico fin dal nome: Cargo Up! Preparata con la parte posteriore la-mierata (o finto lamierato) e il posto del passeggero anteriore eliminato per fare posto al vano per le merci, la Cargo Up! è a dir poco piacevole la Cargo Up! è a dir poco piacevole e, dato che i piccoli van della fami-

COSA FAUN VAN

AUTO?’ALLA FESTA DELL’ALLA FESTA DELL

aprile 2012 75

glia Fiorino, Nemo, Bipper fanno grandi numeri, non ci sarebbe niente da stupirsi se Volkswagen trasformasse la concept car in un progetto esecutivo vero e proprio. In fondo non occorre molto. Anzi non occorre praticamente nulla. Forse la cosa più difficile sarebbe mettere d’accordo il management della Volkswagen Auto con quelli della Vokswagen Veicoli Commer-ciali, che sarebbero destinati ad azzuffarsi per chi dovrebbe acca-parrarsi quel pulcino che ha tutta l’aria di una gallina. Dalle uova d’o-ro, s’intende.

TRASPORTER BLUMOTIONBuono per trasporto persone, buono per le merciNon sotto i riflettori della ribalta – tut-ti per la Up! – ma comunque in bella mostra, sullo stand Volkswagen di Ginevra c’era anche un Multivan (dunque trasporto passeggeri) allestito con tutta la filosofia (e i contenuti) BlueMotion, cioè il pul-mino-shuttle con l’anima ecologica. Bello, ben rifinito, un bel potenziale concorrente dei monovolume-auto più grandi. Ma l’interesse provie-ne da altro. A domanda esplicita, infatti, gli uomini di Volkswagen Italia hanno risposto sempre molto esplicitamente che l’allestimento BlueMotion (campione per consu-mi e per emissioni, grazie a motore ad hoc, stop&start, gomme idonee ecc) in fabbrica è realizzato anche per i Transporter lamierati, cioè i fur-goni. «Ma lo venderete in Italia?», è stata l’inevitabile domanda.«Noi sap«Noi sap-p i a -

mo che esiste e ne abbiamo il codi-ce di fabbrica. Occorre soltanto che si inoltri l’ordine e anche il furgone Transporter potrà essere BlueMo-tion».

IL TRANSIT «PICCOLO»Tre veicoli per una gamma completaTra una nuova proposta di monovo-lume leggero e una versione spor-tiva della Fiesta e della Focus, lo

stand Ford ha lasciato un po’ di spa-zio a un nuovo veicolo, dato per an-cora non definitivo, ma certamente non troppo lontano da ciò che potrà essere prodotto industrialmente.

Le indicazioni parlavano di Tourneo Concept, ma in pratica era il nuovo Transit piccolo, che sarà uno dei poli della proposta Ford in tema di veico-li commerciali.Il programma è di quelli importan-ti. Ford andrà a darsi una gamma in cui si partirà da un minivan, per passare poi – al posto dell’attua-le Transit Connect – a un Transit più piccolo, vale a dire il prototipo messo in mostra a Ginevra. Sopra di lui, in gamma, continuerà a star-ci il Transit Grande, così da riuscire a coprire anche il più piccolo seg-mento di mercato. Per dar corpo a questa strategia occorreranno un po’ di anni, ma la rete della Casa americana, così come il top mana-gement, sembrano molto determi-nati: la voce “veicoli commerciali” è destinata a crescere di importanza in casa Ford. »

76 aprile 2012

saloni GGINEVRA 2012 – 8-18 MARZOMARZO

MINI CARGOUna mini al lavoro? difficile crederciNon senza un pizzico di humour, la Mini ha presentato una concept car… da lavoro, che – vista la per-sonalità delle Mini – fa abbastan-za ridere. Fatto è che la proposta è stata fatta e anche in maniera

ben fatta (come tutte le cose del gruppo). Le possibilità commer-ciali di un veicolo del genere – è stato detto a Ginevra – sarebbero i Country Club, magari i club del Tennis e del Polo. Ma immaginare che davvero qualcuno possa ca-ricarci un pallet con un muletto, beh è veramente poco probabile.

ENV 200L’elettrico pronto a partireLo stand della Nissan era ovviamen-te dominato dalle vetture, ma c’era anche un profilo che faceva pensare ai van: era quello dell’NV200, prece-duto però da una “e”. Cosa signifi-cava?. Facile. Era la versione elettri-ca dell’NV200, già vista al Salone di Detroit, dotata di una batteria al litio a 48 elementi che garantisce un’autonomia di circa 175 km e non modifica le capacità di carico rispetto al corrispondente veicolo con propulsore termico. Il motore elettrico da 80kW, con coppia da 280Nm, attualmente è sotto test da parte delle poste giapponesi e della filiale londinese di FedEx.

FORD RANGERLa forza sicuraA Ginevra non mancaA Ginevra non manca-va una solida rappreva una solida rappre-sentanza dei pick up.sentanza dei pick up.Tra gli ultimi arrivati Tra gli ultimi arrivati c’era un Ford Ranger c’era un Ford Ranger molto carico di lucidamolto carico di lucida-ture, come probabilture, come probabil-

mente non sarà mai nella realtà (quanto meno se ci saranno ac-quirenti del mondo del lavoro, ai quali garantisce oltre 1.000 kg di lavoro, 1,8 m3 di volume di ca-rico. L’offerta di motorizzazione comprende un 2.2 litri da 150CV e 375 Nm di coppia, abbinato a un cambio manuale o automati-co entrambi a 6 marce, e un 3.2

litri 5 cilindri da 200 cv e ben 470 Nm di coppia. Il 90% della coppia massima, rispettivamente di 375 e 470 Nm, è disponibile tra i 1700 e i 3500 giri. Con gli 80 litri di car-burante si fanno più di 1000 km. Un primato del Ranger riguarda la sicurezza: è il primo pick-up a ottenere 5 stelle Euro NCAP.

NUOVO PEUGEOTPARTNER/EXPERTI van del leone pronti ad ag-gredire la stradaLa Peugeot, nel suo grande stand, ha portato i due com-merciali di casa, anche perché freschissimi di rinnovo. Expert e Partner, infatti, sono stati appe-na rivisti nelle linee frontali per

aprile 2012 77

renderli coerenti con i modelli del marchio più recenti e per mi-gliorare l’aerodinamica. Rispetto ai motori, si strada una nuova e sulla carta molto parca versione dell’1.6 cilindri HDI da 90 Cv, an-che grazie all’abbinamento con lo Start&Stop e con il cambio robotizzato a sei rapporti, in gra-

do di contenere le emissioni di anidride carbonica a 123 g/km. Inedito è anche il limitatore di ve-locità programmabile, condiviso insieme al Grip Control (sistema di regolazione della motricità in base alla guida) con l’Expert, il quale invece dispone in esclusi-va del sistema di gestione della carica della batteria e festeggia

l’ingresso del cambio automa-tico azionabile, in modalità ma-nuale, anche con i comandi al vo-lante sulla versione più potente del 2.0 da 163 cv. Anche Expert, però, non è rima-sto certo uguale alla generazio-ne precedente. Il lancio commer-ciale è previsto in questi giorni.

MERCEDES VITOE-CELL KOMBIQuando l’elettrico si accende prima sul vanA Stoccarda, sede del quartier generale di Mercedes-Benz, in questo momento tutte le at-tenzioni, rispetto ai veicoli com-merciali, sono concentrate sul Citan, giunto ormai agli ultimi

test (un’anteprima è attesa per il RAI di Amsterdam di metà apri-le). In ogni caso è troppo presto per portarlo a Ginevra. Così nel salone svizzero a tenere alta la bandiera dei van è sceso in campo il Vito. Non il solito Vito, ma una versione assolutamen-te inedita dell’E-Cell Kombi, vale

a dire la versione per trasporto persone alimentata con motore elettrico (la prima al mondo con sette posti), che segue a ruota quella destinata al trasporto mer-ci. E questa cosa è da sottoline-are: rispetto all’elettrico è il Van a fare da battistrada e a fornire poi la tecnologia anche per altri utilizzi.

78 aprile 2012

L’IMPORTANTE È LA SALUTE cONSIGLIcONSIGLI PRATIcI DI PREVENZIONEdi

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Scrivete a Annagiulia Gramenzi: Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.itsalute@uominietrasporti.it

Naso che cola, occhi gonfi e arrossati che lacrimano, starnuti a ripetizione, a

volte difficoltà di respirazione fino a vere e proprie crisi d’a-sma: il risveglio della natura può essere un incubo per chi soffre di allergia ai pollini, un proble-ma che in Italia riguarda circa il 15 per cento della popolazione ed è in progressivo aumento complice la concomitanza di polveri e inquinanti atmosferici. L’allergia è l’espressione di una risposta esagerata del sistema immunitario di fronte a sostanze innocue presenti nell’ambiente chiamate “aller-geni” (pollini, polvere, spore, muffe, epiteli di animali, acari, alcuni cibi, ecc.) erroneamente riconosciute come estranee e nocive. Gli allergeni più comuni sono proprio i pollini, piccole particelle rilasciate nell’aria dalle piante e che, trasportate dal vento, entrano in contatto con l’organismo attraverso le vie respiratorie. Tra le tante specie vegetali incriminate vi sono soprattutto le graminacee (responsabili di più del 50 per cento delle riniti

allergiche), la parietaria, allergiche), la parietaria, la betulla e l’olivo. La la betulla e l’olivo. La migliore lotta contro migliore lotta contro l’allergia è cercare di l’allergia è cercare di evitare il contatto con evitare il contatto con gli allergeni. Purtroppo gli allergeni. Purtroppo però, evitare i pollini però, evitare i pollini è molto complicato, a è molto complicato, a meno che non si resti in meno che non si resti in casa con le finestre chiuse casa con le finestre chiuse per lunghi periodi. In base per lunghi periodi. In base all’area geografica, all’area geografica, infatti, la stagione infatti, la stagione dei pollini, che di solito che di solito inizia a metà inizia a metà gennaio, può durare diversi mesi an-che se la frequenza e l’intensità delle manifestazioni cliniche risente della flora ambientale (arredo urbano incluso) e delle condi-zioni climatiche (temperatura, umidità, vento e precipitazioni) che possono modificare la comparsa e la concentrazione dei pollini nell’aria e la reazione dell’organismo.Per chi è al volante, le allergie di primavera, oltre a essere fastidiose, possono pregiu-dicare la sicurezza stradale. Secondo uno studio condotto qualche anno fa dall’Automobil Club tedesco (Avd), nel periodo primaverile il rischio di incidenti aumenta fino al 30 per cento anche per colpa dei pollini. Star-nutire mentre si guida a una velocità di 100 km orari rende “ciechi” per ben 30 metri, e poi il naso prude, bisogna cercare i fazzoletti, soffiarsi il naso...

tutte possibili fonti di distrazio-ne. Altrettanto pericolosi posso-no essere i farmaci antiallergici – in particolare quelli di vecchia generazione – poiché inducono sonnolenza e talvolta confu-sione. Accanto ai nuovi antista-minici, più efficaci e sicuri, una possibile soluzione consiste nel tenere i finestrini chiusi e nel prestare attenzione al buon funzionamento dei dispositivi di aerazione del proprio veicolo. In modo particolare, inserendo nel circuito di aerazione appositi filtri “antipolline” che andrebbe-ro tenuti sempre puliti e rego-larmente sostituiti. Buon viaggio!

MALEDETTA PRIMAVERA

Sono allergico da anni alle parietarie. Di solito ricorro ad antistaminici per frenare gli starnuti. Quali altre precauzioni posso prendere? E, soprattutto, può essere rischioso per la guida? Domenico D, campobasso

80 aprile 2012

NON DI SOLO TRASPORTO REREcENSIONI, SVAGhI, cONSIGLI

La carta più alta Marco Malvaldi prezzo € 13, sellerio

La carta più alta

La carta più alta

L è il romanzo con cui si a carta più alta è il romanzo con cui si a carta più alta

chiude il ciclo dedicato al Barlume di Pineta. I personaggi sono i soliti quat-

tro vecchietti-detective che mettono a dura prova la pazienza di Massimo «il barrista», mentre l’ambientazione è l’atmosfera del

bar di paese e della provincia intorno, in cui si nascondono non detti e morti sospette. Il giallo intriga grazie allo spirito ironico con cui Malvaldi racconta le piccolezze umane, la capacità degli amici di prendersi in giro a qualsiasi età, la voglia

di far chiarezza soprattutto per sconfiggere la noia del prevedibile. Il risultato è un intrec-cio che si amalgama con scioltezza, ma che permettono al lettore di distrarsi e di sorride-re. un giallo intriso di commedia all’italiana, il cui spirito si racchiude nella frase rivolta ai quattro pensionati dall’esasperato Massimo: «Non è che tutti gli anni possono ammazza-re qualcuno per farvi passare il tempo».

Questo è amoreLucio Dalla prezzo € 20,90 (2 cd), sony BMg Music ent.

«certe cose, sentite oggi, mi sembrano più importanti di canzoni che hanno avuto molto più successo». In queste

parole di Lucio Dalla, pronunciate duran-te la presentazione della sua purtroppo

ultima antologia, “questo è amore”, c’è tutto il cantau-tore bolognese: un poeta fuori dagli schemi, un inter-prete e composi-tore di grande ta-lento mai piegato dalle esigenze di cassetta. Nel dop-

pio cd non ci sono le hits, ma tante piccole perle ingiustamente considerate minori: dal lirismo di ‘Prima dammi un bacio’, all’i-ronia surreale di ‘Mambo’, alla nostalgia struggente di ‘Le rondini’. E i tre inediti: ‘Anche se il tempo passa (amore)’, una versione de ‘La leggenda del prode Rada-mes’ del quartetto cetra; ‘Anema e core’ rivisitata e il duetto con Marco Mengoni su ‘Meri Luis’ . ciao, Lucio, ci mancherai.

HysteriaTanya Wexler con Maggie gyllenhaal, hugh dancy, rupert everett, Jonathan pryce

Èil racconto, filtrato da fantasia crea-tiva, di come nella puritana Londra di fine Ottocento un giovane dotto-

re, Joseph Mortimer Granville, per curare l’isteria femminile, abbia inventato il vi-bratore. L’idea di fondo è buona, gli attori sono bra-vi, dal protagonista all’e-stroso amico Edmund alla espressiva charlotte e va dato il merito alla regista di aver affrontato il tema con umorismo e sagacia. Meno riuscito il tentativo di fare della sto-ria un inno all’innovazione, al rinnovamen-to dei costumi, delle opinioni, delle idee. Nello spettatore, tra un sorriso e un ras-sicurante coinvolgimento da tradizionale commedia inglese, resta una sensazione di banalità e di inesorabile prevedibilità: la visione della pellicola sicuramente non annoia ma non lascia alcun segno.

Wrecking ballBruce Springsteen prezzo € 18,90 (cd), columbia records

Il Boss è tornato. con questa ‘palla da demolizione’ – è questo il signi-ficato del titolo – Springsteen vuole

distruggere il sogno americano per poi ricostruirlo: la realtà drammatica della crisi economica si può superare solo rimboccandosi le maniche e ripartendo da zero. L’album recupera tutta la forza dei testi del musicista di Freehold, prediligen-do sul lato m u s i c a l e gli aspetti folk e in-timisti ri-spetto alle schitarrate elettriche. Gli episodi migliori sono la title track ‘Wrecking ball’, brano in crescendo di rara potenza sonica; la multiforme ‘Ro-cky Ground’, che mischia elettronica, la voce femminile di Michelle Moore, un in-termezzo rap e finale gospel; e infine la danza irlandese di ‘Shackled And Drawn’, un ritorno alle origini per il common peo-ple della rinascita.

1Q84Murakami Haruki prezzo € 20, einaudi supercoralli

Ecco un capolavoro in cui la sovrappo-sizione tra onirico e realtà, costante di tutte le opere di haruki, assurge

a sistema. Due i protagonisti – Aomame, vendicatrice irremovibile della violenza su-bita dalle donne, e Tengo che, come ghost writer, sta lavorando alla riscrittura di un libro – corrispondenti a due dimensioni lontane che si incontrano per poi riallon-tanarsi. un libro sulla funzione del sogno e della fantasia, sul senso della persona, sulla violenza e sulla spietatezza. L’autore non può che addentrarsi nelle contrappo-sizioni forti del vivere attuale tra bene e male, tra destino e scelta, tra amore e melanconia, tra re-altà e irrealtà, dove quest’ultima sembra prevalere. 1q84 è for-se la migliore opera di questo straordinario scrittore giapponese, in grado di soddisfare anche le più ambi-ziose aspettative, di incantare nelle sue vi-sioni ed esaltare l’immaginazione con un linguaggio di impareggiabile raffinatezza e suggestione.

Cesare deve morirePaolo e Vittorio Taviani con s. striano, c. rega, g. arcuri, a. Fraschi, J. d. Bonetti, v. gallo, F. cavalli

Il film con cui Paolo e Vittorio Taviani hanno vinto l’Orso d’Oro a Berlino è un connubio ben equilibrato tra documen-

tario, finzione cinematografica e dramma teatrale. Narra la messa in scena del Giulio cesare di Shakespeare dentro il carcere ro-

mano di Rebibbia, in un riuscitissimo gioco di compenetrazione di piani tra i drammi dei singoli reclusi in carcere e il dramma rappresentato in sce-na. Le storie dei singo-li si incardinano con quelle dei personaggi

shakespeariani, tra un non colore –bianco e nero- di straordinaria efficacia emotiva e scenica, tra luci e ombre, tra debolezze e determinazioni. Un mondo confinato che ben rende i limiti dell’esistenza umana e delle sofferenze dei singoli, la potenza dell’arte e della recitazione come libertà che porta alla ribalta nell’animo dei carce-rati il contrasto più assoluto con una vita priva di libertà. Una grande fotografia, una grande interpretazione dei protagonisti non professionisti, insomma un film da vedere.

ultima antologia, “c’è tutto il cantautore bolognese: un poeta fuori dagli schemi, un interprete e compositore di grande talento mai piegato dalle esigenze di cassetta. Nel dop

pio cd non ci sono le hits, ma tante piccole

sizioni forti del vivere attuale tra bene e male, tra destino e scelta, tra amore e

-altà e irrealtà, dove quest’ultima sembra

-se la migliore opera di questo straordinario scrittore giapponese,

bar di paese e della provincia intorno, in cui si nascondono non detti e morti sospette. Il giallo intriga grazie allo spirito ironico con cui Malvaldi racconta le piccolezze umane, la capacità degli amici di prendersi in giro a qualsiasi età, la voglia

di far chiarezza soprattutto per sconfiggere

l’isteria femminile, abbia inventato il vibratore. L’idea di fondo è

--

stroso amico Edmund harlotte

e va dato il merito alla regista di aver affrontato il tema con umorismo e sagacia. Meno riuscito il

-ria un inno all’innovazione, al rinnovamen-

cesare di Shakespeare dentro il carcere romano di Rebibbia, in un riuscitissimo gioco di compenetrazione di piani tra i drammi dei singoli reclusi in carcere e il dramma rappresentato in scena. Le storie dei singoli si incardinano con quelle dei personaggi

shakespeariani, tra un non colore –bianco

LOCANDA SAN FeRDINANDOVia castellana 27/29 30037 Scorzè (VE)Tel 041-445396Fascia di prezzo: 10-15 euro Tipo cucina: carne, pizzeria

In quel di Scorzè, piccola cittadina del Veneziano, affacciata sulla Strada ca-stellana, visito per cena la Locanda di San Ferdinan-do. Meta di numerosi ca-mionisti - ce ne sono in ab-bondanza nell’accogliente sala interna - attirati dall’ot-timo rapporto qualità/prez-zo, anche se l’autostrada non è certo dietro l’angolo. Ma la locanda ha anche un certo numero di camere per chi si voglia riposare. A guardia della struttura, in mezzo all’ampio parcheg-gio, attira l’attenzione un tempietto votivo dedicato alla Madonna della Salute, protettrice della zona, rica-vato dalla vecchia struttu-ra oggi rifatta. L’ambiente è alla buona e familiare, il personale cortese e dalla facile battuta.Al San Ferdinando si va per

mangiare pizza o carne, en-trambe cucinate a vista dietro una vetrata trasparente. Le fo-cacce vengono cotte in un bel forno a legna: ne assaggio una oversize piuttosto originale (radicchio trevigiano e brie), croccante e gustosa. Vedo che gli avventori si orientano con soddisfazione su salsiccia e funghi. Invogliato dai prezzi assoluta-mente competitivi (5-6 euro la pizza, 8 euro e mezzo la grigliata) scelgo poi il misto di carne cotto alla brace. Servito con una fetta di polenta, il piat-to è di discreto livello: saporito il pollo, corretti l’hamburgere la salsiccia, deliziose le co-sticine (tanto da mangiarle ‘a grugno’ con le mani). Facendo due chiacchiere con una famiglia vicina di tavolo mi informano che anche gli affettati erano da considerare (specie il salame nostrano) e che il tiramisù è da pura libidi-

ne. Mi fido e prendo solo un caffè (bevibile).Il conto è sorprendente: 15 euro – con acqua e senza vino - e vi assicuro che si va via belli sazi.

Luca Regazzi

Giudizio:

Inviateci le vostre risposte aredazione@uominietrasporti.itA chi non ha commesso errori sarà inviata gratuitamente la rivista per un anno

SE LO SAI… TI ABBONO!Di tutto un po’Per ciascuna domanda sono fornite tre possibili risposte; alcune vere, altre no. A voi scoprire quali.

Quanti fogli di registrazione (dischi) deve avere con sé il conducente?

1. quello del giorno e quelli dei 7 giorni precedenti ❑ vero ❑ falso2. quello del giorno e quelli utilizzati nei 28 giorni precedenti❑ vero ❑ falso3. quello del giorno e quelli utilizzati nei 14 giorni precedenti ❑ vero ❑ falso

Quante ore occorrono mediamente per smaltire una unità alcolica?

1 . 1 h❑ vero ❑ falso2. 1 h e 30 minuti ❑ vero ❑ falso3. 2 h❑ vero ❑ falso

Qual è l’alimento più importante per l’attività di conducente?

1. pasta❑ vero ❑ falso2. acqua

❑ vero ❑ falso3. carne❑ vero ❑ falso

Il riposo si può identificare con il sonno?

1. si❑ vero ❑ falso2. si dipende dall’età❑ vero ❑ falso3. si dipende dal soggetto❑ vero ❑ falso

Quanti metri percorre un veicolo a 50 km/h a seguito di una distrazione per rispondere al telefono (tempo medio 2,1 ‘‘)

1. 29 metri❑ vero ❑ falso2. 39 metri❑ vero ❑ falso3. 49 metri❑ vero ❑ falso

82 aprile 2012

LE10DOMANDE A...MASSIMO CARBONE

CHI ÈNome Massimo Carbone

Età 46 anni

Anzianitàdi servizio 22 anni

Azienda associato al CARP di Pesaro

Segni particolari Specializzato in edilizia e agricoltura

carTa D'iDenTiTà

1°° La frequenza su cui è sintonizzata la radio.103,3.

2°° Ciò che non manca mai nel frigo.Del frigo faccio a meno.

3°° Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.un giro del veicolo per un controllo generale.

4°° Il veicolo che non si scorda mai.uno Scania 143, 450 cv, l’ho tenuto per ben 15 anni.

5°° L’onere burocratico più fastidioso.I lavori sul mezzo per i controlli.

6°° La peggiore strada d’Italia.La Romea.

7°° La migliore strada d’Italia.La A1 Bologna/Milano.

8°° La migliore trattoria.La Piccola Trattoria all’interno dell’area di sosta Parco Tir Pesaro.

9°° Un incontro da dimenticare.Trasportavo paglia da Ancona verso Sud e un giorno mi hanno fermato due agenti della polizia conte-standomi l’altezza del carico che andava sopra i 400 cm. Ma siccome trasportavo paglia, ho fatto notare che potevo arrivare fino a 430. Loro si sono informati con un paio di telefonate e hanno scoperto, un po’ piccati, che avevo ragione. Il giorno dopo mi hanno fermato nuovamente e, dopo varie misure, mi hanno fatto un verbale perché arrivavo a 432 cm.

1010° A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…che non conviene investire in questo settore perché ci sono troppi costi e poca redditività.

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