universiteti “aleksander moisiu” durres fakulteti ... · ujëra dhe toka pjellore. gjiri i...

1

UNIVERSITETI “ALEKSANDER MOISIU” DURRES

FAKULTETI SHKENCAVE JURIDIKE

MASTER PROFESIONAL ADMINISTRIM FINANCIAR

TEMA: PORTI DHE NDIKIMI FINANCIAR NE QYTETIN E

DURRESIT

PUNOI: PRANOI: ALBAN RAMOHITAJ MOIS KAMBERI

DURRES, 2013

2

Porti i Durrësit, përtej përmasës fizike të tij, është pjesë përbërëse e historise të qytetit tonë dhe përbën realitet dhe pa dyshim që edhe në të ardhmen do të jetë aktor i rëndësishëm në jetën e jo vetëm qytetit të Durrësit por edhe të gjithë vendit dhe rajonit. Përherë i rëndësishëm si pikë strategjike, në bregun lindor të Adriatikut, porti është zhvilluar ndër vite si një institucion i privilegjuar . Mijëra njerëz, punonjës, administratorë, drejtues si dhe personalitete të rëndësishëm, kanë dhënë kontributin e tyre për zhvillimin e tij.Unë sot ndihem i privilegjuar që më jepet mundësia per te mbrojtur tezen time ne masterin profesional pikerishte me temen per historikun e portit më të madh në vend dhe të një ndër porteve më të vjetër në rajon dhe ipakti qe jep pikerisht ky port ne zhvillimin ekonomik e social ne qytetin ku ne banojme dhe punojme.

3

TË DHËNA PËR GJIRIN, QYTETIN DHE PORTIN E DURRËSIT... Gjiri i Durrësit, ndodhet ndërmjet kepit të Selitës në Jug, dhe kepit të Durrësit, që ndodhet 10 milje në veriperëndim të të parit. Gjiri ka një shtrirje në lindje prej 4 miljesh nga vija që bashkon të dy kepet, me gjerësi 9.7 milje (nga kepi i Selitës në atë të Durrësit). Në rajonin e kepave të hyrjes, brigjet e gjirit janë të larta, ndërsa në brendësi vijnë me një pjerrësi më të ëmbël. Ky territor është një vend i favorshëm zbarkimi dhe i mbrojtur në brendësi, i pasur me ujëra dhe toka pjellore. Gjiri i Durrësit është i mbrojtur në anën e kepit të Durrësit nga erë- rat veriperëndimore dhe në anën e kepit të Lagjit nga erërat Lindore, ndërsa nga toka nga erërat Juglindje.Në bregdetin Verior të gjirit ndodhet porti i Durrësit, që është një rajon i mbrojtur, ndërsa në anën verilindore e juglindore të portit shtrihet qyteti i Durrësit. Qyteti i Durrësit daton rreth vitit 627 p.e.s. Ai u themelua nga kolonët helenë me prejardhje nga Korfuzi, Ko- rinti, etj, të cilët u përzien me popullsinë vendase të fisit ilir të Tau- lantëve. Sundimtarët ishin nga aristokracia tregtare, që për çdo vit zgjidh- nin drejtues të rinj. Pjesa tjetër (shumica) i përkiste shtresës së ulët qytetare, që më vonë do të krijonin kontradikta për arësye politike. Burimet antike (Straboni, Livi, Appiani, Pausania, Stefani i Bizantit, etj.), i japin këtij qyteti dy emra: Epidamnos dhe Dyrrachion. Sipas legjendës, mbreti vendas Epidamnos, ngriti një kështjellë dhe e bija Melissa, pati nga perëndia e detit, Poseidon, një fëmijë me emrin Dyrrachios, që themeloi qytetin port. Arkeologë dhe historianë di- skutojnë nëse njëri emër tregon qendrën parailire mbi kodër, ndërsa tjetri koloninë greke përreth portit. Duke analizuar këto burime arrijmë në përfundimin se: ...Qytetin e Durrësit e ndërtoi një mbret barbar (duke nënkuptuar një mbret ilir), dhe se Epidamni ishte pjesa më e vjetër e ndërtuar në tokë; Dyrrahu ishte Liman i këtij qyteti dhe ishte ndërtuar më vonë. Në luftën kundër vëllezërve të tij, Dyrrahu pati si aleat Herakliun, një nga heronjtë e mitologjisë greke, të cilit, sipas marrëveshjes i dha një pjesë të tokës, duke nënkuptuar kolonizimin helen të qytetit të Durrësit, që në fillimet e veta ishte një qytet thjesht ilir... (Konstandin Jireçek, historian çek i Universitetit të Pragës dhe atij të Vjenës, 1854- 1918). Themelimi i kolonisë i takon dekadave të fundit të shek.VII p.e.s. Kjo konfirmohet nga gjetjet e qeramikes ilirike dhe protokorintike në varret e nekropoleve arkaike në kodrat Dautaj dhe Kokomani, si dhe në afërsi të portit të sotëm. Që nga kjo periudhë, Durrësi do të përmendet si një skelë e rëndë- sishme detare. Zona e qytetit te Durrësit është një fushë me kodra të buta rreth

4

10 km, që shtrihet nga veriu drejt jugut mbi lartësinë 184 m, mbi si- përfaqen e detit. (Mali i Durrësit).Ky varg kodrash ka qënë në fillimet e veta padyshim një ishull dhe në lashtësi një gadishull. Tani ky varg kodrash te buta është i ndarë nga toka prej kënetës. Pjesa veriore e këtij ishulli të lashtë është Kepii Palit (Bishti i Pallës),30 m i lartë, që përmendet në shek. XII nga Ana Komnena me emërtimin Palia, ndërsa në dokumentet raguziane me emrin “Portus Pali”. Në jug të tij shtrihet gjatë bregut të detit qyteti i Durrësit, që helenët e lashtë e quanin Epidamnos dhe Dyrrachium, më vonë në dokumentet italiane Durrazzo dhe ato franceze Duras. Në gjuhën tonë qyteti quhet Durrës dhe banorët e tij durrsakë. Periferia e qytetit ka ndërruar pamje gjatë shekujve, kështu që dhe bregu i detit ka pësuar ndryshime dhe transformime për shkak të tërmeteve, që kanë rënë në këtë zonë. Thykididi, thotë se ky qytet i madh dhe me popullsi të shumtë ishte formuar mbi një rrip toke në det, ndërsa Straboni (në periudhën e mbretit August), shkruan se qyteti gjendet mbi një gadishull. Gradualisht emri i lashtë Epidamnos filloi të humbasë dhe qyteti do thirrej Durrachion. Heuzey mendon se emërtimi Epidamnos i përkiste kështjellës (Akropolit), ndërsa emërtimi Dyrrachion pjesës së skelës (portit). Që nga viti 229, p.e.s, qyteti ra nën sundimin romak dhe u quajt Dyrrachion.Augusti themeloi në Durrës një koloni romake dhe që nga kjo kohë fillojnë gdhendjet e stilit latin, që shkojnë deri në shekullin e VI të e.s. Një poet romak, Katuli, e emërton qytetin: - “Durrachium Adria e Ta- berna”, - Durrësi - Tavernë e Adriatikut. Në qytet vinin shumë udhëtarë dhe nderohej në mënyrë të veçantë perëndesha Venus (Venera). Nga Durrësi niste “Via Egnatia”, një rrugë ushtarako-tregtare, që shkonte drejt Lindjes. Lukiani, një tjetër autor romak, (shek.II), - thotë se një kodër e parëndësishme ishte shkaku që qyteti nuk mundi të quhej ishull, duke treguar se kur ngriheshin dallgë të mëdha, ujët e detit kërcente

5

deri mbi ndërtesa dhe tempuj, ndërsa shkuma e ujit deri mbi çatitë. Një vizitor apostolik, jep këtë relacion për qytetin e Durrësit në vitin 1593: - Epidamni (Durrësi) ishte shtrirë në breg të detit. Straboni thotë se u themelua prej korkyrasve kurse Apiani mendon se u themelua nga mbreti i barbarëve, Epidamni prej të cilit mori dhe emrin qysh në lashtësi dhe, shumë i famshëm me këtë emër, u bë pastaj koloni e romakëve, të cilët, siç shkruan Plini, duke e pandehur ogurzi emrin Epidamn, sepse kujtonin se quhej kështu nga fjala dem, nisën ta quanin Dirakium. Straboni mendon se quhet kështu nga Kersonezi (16) ku është i vendosur. Nga uria u pushtua prej Çezarit që luftonte kunder Pompeut dhe u bë i famshëm së pari për mërgimin e Cicero- nit. Sot është vend fare i vogël, pothuaj i rrënuar dhe pak i frekuen- tuar. (Zamputi, Injac, Dokumente shek. XVI-XVII, v.II, fq.14). Qyteti i Durrësit shtrihet në pozicionin gjeografik me gjerësi gjeografike 41º19’ veri, dhe gjatësi gjeografike 19º27’ lindje. Ai është rreth 35 km larg nga kryeqyteti, Tirana, 300 km nga porti i Barit dhe 200 km nga Brindizi, është nyja me e rëndësishme e transportit detar, automobilistik dhe hekurudhor në vend. Ekzistencën e portit të Durrësit dhe tregtisë së zhvilluar që në lashtësi, e shprehin me se miri gjetjet e amforave te shumta, që i për- kasin zonës së cektinës së Talboltit ose Batllës, si quhet nga banorët. Skaji jugor i vargut të kodrave të gjirit të Durrësit formon Kepin e Durrësit, i cili zbret butazi në drejtim të detit.

Cektina e Talboltit vazhdon në det dhe pjesa më veriore e saj, nga fenomeni i baticës e zbaticës, sidomos në muajt e verës, del gati mbi sipërfaqen e ujit. Talbolti zgjatet nën ujë afër 2.5 deri në 3 milje dhe ka shtrirje veri-jug. Cektina ka karakter guror, me gurë konglomerate dhe një reliev të mbuluar nga llumi argjilor, të ngjashëm me atë të përbërjes së kodrave. Kjo shtrirje pozicionale e cektinës lidhet me portin e sotëm. Është e kuptueshme që këtu ka pasur trafik anijesh në të gjithë shekujt. Ky trafik ka pasur si synim një nyje ndërlidhje me tokën, gjë që ka përcaktuar dhe zonifikimin e qytetit të lashtë e të dendësisë së jetës urbane në pozicionin e fiksuar të qytetit deri në ditët e sotme. Sipas trashëgimisë gojore të qytetarëve durrsake ekziston mundësia e një moli të vjetër mbi shkëmbinjtë e nënujshëm të Currilave, të cekinës në fjalë, (pleqtë e moçëm rrëfejnë për muret nën ujë të Curri- lave), e cila e shtyu arkeologun frëng Leon Hezein të bëjë kërkimet e para të arkeologjisë nënujore 143 vjet më parë. Cektina e Talbotit është një muze i vërtetë dhe i begatshëm nën- ujor i amforave të lashta të tipologjive e të datimeve të ndryshme, të cilat kanë qënë ngarkesa në anijet e mbytura. Janë gjetur rreth 9 tipe amforash që datojnë nga shek.I dhe II p.e.s deri në shek. XII dhe XIII, shumica e të cilave janë përdorur për transportimin e vajit, verës, ujit, mjaltit, etj. Disa qindra metra larg molit të vogël të Portëzës (pranë vendit ku ndodhet hidrovori), janë ndeshur gërmadha të një vendbanimi të lashtë, fragmente muresh të ndërtuar me gurë të mëdhenj poligonalë prej shtufi, të vendosur njëri mbi tjetrin pa ndonjë lidhje.

6

Brenda kua- dratit të tyre ka me dhjetra tjegulla të lashta në forma të ndryshme, e cila të bën të mendosh për një vendbanim, pjesë e qytetit të përmby- tur, por dhe për një port të lashtë me magazinat e veta. Gjithashtu përgjatë këtij bregdeti valët herë pas here nxjerrin në breg fragmente solenesh (tjegulla të lashta), e cila të bën të mendosh për një shtrirje të gjerë të këtij vendbanimi (porti). Dhjetë milje larg bregut, në vijë të drejtë me Bishtin e Pallës deri në afërsi të Kepit të Rodonit, është një zonë e tërë që më të vjetrit në Durrës e quajnë qyteti. Dhe peshkatarët në rrjetat e tyre herë pas here kanë nxjerrë objekte të lashtësisë: - amfora, solene, fragmente arkitektonike, etj.

7

I LASHTË SA VETË QYTETI... Pozicioni i favorshëm bregdetar e ka bërë vendin tonë, për shekuj me radhë një pikësynim të shteteve të huaja, të cilat nga qëlli- mi për të pasur një pozicion kyç në Ballkan, përdorën të gjitha mjetet për ta zotëruar Detin Adriatik e Jon, si dete që luajnë një rol të rëndë- sishëm tregtar për lidhjen e Lindjes me Perëndimin. Në këtë luftë për ekzistencë, për mbrojtjen e bregdetit, për të zhvilluar tregtinë, për të jetuar, lindi dhe u zhvillua detaria e popullit tonë, gjithnjë mes luftrave nga brenda dhe jashtë, pa patur qetësi, duke u rritur mes vështirësish.

Është e dokumentuar se fiset ilire ishin të parët që kanë krijuar një flotë detare në brigjet e detit Adriatik, duke i rënë atij poshtë e përpjetë në të dy brigjet e tij për qëllime tregtare. Kapaciteti i këtyre mjeteve të lundrimit eci paralel me zhvillimin ekonomik të tyre. Rri- tjen e mjeteve të lundrimit e bëri të mundur metoda e ndërtimit me shumë dërrasa të përputhura midis tyre. Këtë metodë ilirët e njohën që në fillim të mijëvjeçarit të fundit të kohës së lashtë. Fiset ilire të bregdetit, nuk arritën të gjitha njëherësh në një nivel zhvillimi ekonomik, por sipas kushteve herë njëri e herë tjetri.Kështu dhe tradita e detarisë ka pasur uljet e ngritjet e saj.

8

Në një dokument nr. 342, të qeshorit 1403, Venediku vendosi të zvogëlojë rrethin e mureve të Durrësit për të kursyer shpenzimet për roje, me qenë se qyteti i Durrësit, kishte hapësirë të madhe... Në një dokument nr.376, tetor 1403, urdhërohen të zgjidhen pesë të urtë për një sërë çështjes të zotërimeve venedikase duke përfshirë këtu dhe Durrësin... Në prill 1404, në një dokument nr. 426, dy dëshmitarë thonë se në qytetin e Durrësit nuk ka murtajë... Në nëntor të v.1404, Venediku jep urdhër që të zvëndësohen monedhat e qytetit të Durrësit me ato veneciane. Po në nëntor të këtij viti, lejohet qeveritari i Durrësit të armatosë një anije për të bërë roje ndër ishuj dhe lumenj që të ndalohet kon- trabanda e kripës vlonjate...-zotërimi ynë të këtë mirësinë t’i dërgojë një urdhër kapedanit tonë të gjirit që vit për vit të shpjerë në Durrës, katër burra për secilën nga galerat që atij i janë besuar, për të arma- tosur galedelin që gjendet në Durrës, në mënyrë që të shkojë nëpër det dhe në lumenj të atyre viseve, për të mënjanuar kontrabandat që kryhen dita-ditës me kripën e Vlorës dhe me shumë plaçka të tjera, duke dëmtuar shumë rëndë Bashkinë dhe qytetin tonë të Durrësit.... Me vlerë është dhe një dëshmi e këtij autori për përdorimin e gjuhës arbërore:-Dëshmia e parë e përdorimit të arbërishtes së shkru- ar gjendet në një mjedis të arkipeshkëvit të Durrësit, Pal Engjëllit, familja e të cilit përkrahte përpjekjet letrare të bashkëkombësve të vet. (Fq.631). Në vitin 1436, Qiriaku i Ankonës vizitoi qytetin e Durrësit, i cili ishte nën pushtetin e guvernatorit italian Fabricio Loredano, që e cilë- sonte Durrësin, si një pikë mbrojtëse të Venedikut. (Dyrrachium pro- venetis proetore). Midis të tjerave ai flet dhe për një portë të quajtur “Porta e detit”: - Pranë disa ndërtimeve moderne hapet porta e detit, e quajtur ndryshe dhe porta Jalli. Vazhdimi i mureve të kështjellës në këtë zonë është i komplikuar, sepse pranë tij janë vendosur bateritë e artilerisë, që ruajnë bregdetin, dy skelat, ndërtesën tregtare dhe doganën. Pastaj ngrihen muret e rrumbullaktë (Torra e sotme), e rrethuar nga një kanal i gjerë, që ngjitet lart deri në rrëpirë, ku ngrihet kështje- lla turke; kjo pjesë e kështjellës duket

9

të jetë rindërtim i mureve të lashtë.Në brendi të rrënojës moderne të Dyrrahut, gjenden 3 mbish- krime me karakter fetar. Në fund, siç thotë (Qiriaku i Ankonës) iu luta kapitenit të anijes La Biche, (Pulëbardha), që të bëja një sondazh të kujdesshëm mbi këtë

10

shtresë shkëmbinjsh (është fjala për shkëmbinjtë e Currilave), për të parë nëse të vjetrit kishin përfituar për të mbështetur në to themelet e një moloje; nuk zbulova aty asgjë, asnjë shenjë punimi nga dora e njeriut. Megjithatë tradita vendase e shtyrë gjithmonë për të zmadhuar së tepërmi punimet e së kaluarës, përftoi një ide madhështore të punimeve, që e bënin Dyrrachiumin e lashtë një fortesë bregdetare të rëndësishme.... Ndërsa në veri të mureve, që përfshijne lagjen Exo Pazari, sot s’dallohet tjetër, veçse një grup mullinjsh me erë. Në shekullin e XV, brenda 27 vjetësh bregdeti shqiptar ra nën pushtimin e perandorisë osmane, Himara u pushtua më 1479, Le- zha më 1506. Në këto kushte popullsia vendase bregdetare, emigroi ku mundi të gjejë strehë, dhe mjetet e lundrimit qënë të parat që ikën.Ndërsa Venediku nuk lejonte që këto mjete të binin në duart e osmanëve, nga ana tjetër osmanët si një fuqi tokësore synonin t’i shtinin në dorë këto mjete. ...Në vitin 1458, materialet e Arkivit të Vendikut bëjnë të ditur se Skënderbeu synonte të ndërmerrte një aksion të fuqishëm për dëbimin e Venedikut nga Tivari, Drishti, Shkodra dhe Durrësi. Skën- derbeu donte të shfrytëzonte pakënaqësitë e shtresave qytetare të Durrësit, për të dëbuar sunduesit venedikas. Kjo është arësyeja që Venediku urdhëronte qeveritarin e Durrësit të bënte hetime të hollë- sishme e të kujdesshme rreth qytetarëve dhe të dëbonte gjithë ata që do t’i dukeshin të dyshimtë. Venediku ishte njoftuar madje se eksistonte një lloj marrëveshje apo besëlidhje midis Skenderbeut dhe qytetarëve të Durrrësit, e cila duhej të zbulohej detyrimisht me kujdesin më të madh… Sen.Misti, R.48/137, f.151-172. Pushtuesit osmanë në vitin 1468 kishin në Adriatik rreth 300-400 mjete lundrimi, shumicën e të cilave nuk i sollën me vehte, por një pjesë të mirë e morën nga bregdeti ynë dhe një pjesë e ndërtuan këtu. Fakt ishte që një pjesë e Flotës Detare vendase që nuk mundi të largohej, u detyrua të mbajë flamurin turk. Me pushtimin e Durrësit ose “Konstandinopojës së dytë”, siç e quanin osmanët, më 13 Gusht 1501, Flota detare iku në Ulqin e Tivar, dhe me pushtimin e Vlorës iku në Himarë, me pushtimin e Himarës iku në Pargë, etj. Kështu mesi i bregdetit tonë, bregdeti fushor, u zhvesh nga mjetet e traditat e lundrimit, ndërsa në të dy skajet e tij, u përqëndruan mjetet e lundrimit dhe detarët, vijuan traditën e vjetër. Kalorësi gjerman Arnold fon Harf, në vitin 1496, duke kaluar nëpër të gjithë bregdetin shqiptar nga Ulqini në Durrës dhe në ishullin e Sazanit e përshkruan Durrësin “si një qytet të madh e të rrënuar...”. Numuri i banorëve u pakësua prej malarjes, që nisi të përhapej pasi u shkatërruan pendat e kënetës.... Skela ishte një gji i hapur, i cekët dhe krejt gurishte.Kur bënte stuhi anijet largoheshin në Bisht të Pallës. Një pelegrin gjatë udhëtimit të tij në Shqipëri, në vitin 1496 shkruan: “Nga Ulqini në Durrës udhëtuam në një det të keq rreth 70 milje... në breg të detit kanë ndaluar 15 anije me vela, ndërsa në breg sheh disa anije të vjetra, të mbytura disa vite më parë.

11

Pranë Portës, rreth 4 milje nga Durrësi është një kantier, ku riparo- hen dhe ndërtohen anije të vogla, për transportin e mallrave. Qyteti i Durrësit ka një lidhje të vazhdueshme tregtare, në mënyrë të veçantë me Venedikun, Triesten, por dhe me Raguzën dhe Ankonën. Nga qyteti i Durrësit eksportohet kripë, lëkurë, grurë, lëndë druri, që vjen nga pyjet në periferi. Qyteti ka një treg të mbushur me mallra të ndryshme, ndërsa shumë artizanë prodhojnë kobure të veshura me argjend, si dhe stoli prej ari. Nëpër tezga sheh shumë peshkatarë, që tregtojnë peshk të freskët,

por dhe peshk të tharë e të tymosur. Sapo vjen nata, rojet, me një kujdes të vecantë, mbyllin portat e qytetit, që e lidhin me detin dhe periferinë, megjithëse edhe jashtë mureve të kështjellës syri të sheh shumë shtëpi gjysëm të rrënuara, ku jetojnë evgjitët, të cilët punojnë si hamej në mol... Në shekullin e XIX, pavarësisht konkurrencës austriake, tregu i brendshëm dhe shumë firma të huaja preferonin transportimin e mallrave të tyre me anijet shqiptare. Në këtë mënyrë tregtaret shkodranë dhe ulqinakë morën pjesë në tregtine jashtë Shkodrës duke fituar gjithmonë e më shumë epërsi mbi tregtarët e tjerë shqiptarë e të huaj në Durrës. Por, ndërsa flota shqiptare ishte në hapat e para, flota austriake ka- loi në forma më të larta zhvillimi, rreth vitit 1830, në Adriatik u dukën avulloret e para. Në vitin 1831 u formua shoqëria e sigurimit të transportit detar

12

”Assicurazioni Generali”; në vitin 1836 u formua shoqëria e lundrimit “Lloyd Austriaco”; në vitin 1838 u formua shoqëria e sigurimeve “La Riunione Adriatica di Sicurita”, ndërsa anijeve austriake iu zbritën 50% të taksave portuale, gjë që solli monopolizimin e trafikut detar në Adriatik. Konsulli francez në Durrës, shkruan se në vitet ’50-60-të, të shek. XIX,Durrësi ishte “qendra e tregtisë së Shqipërisë, që ka marrëdhënie me Epirin, Shqipërinë e Poshtme, Rumelinë, Elbasanin, Korçën, Ti- ranën, Dibrën, Matin, Kavajën, dhe me një radhë fshatrash që varen nga lokalitete të mëdha...”(1865). Udhëtarët anglezë të shek.XIX, na tregojnë se disa nga qytetet dhe portet kryesore të Shqipërisë, ku rol kryesor kishte Durrësi, - zhvillonin tregti me botën e jashtme, kryesisht nëpërmjet porteve të Adriatikut, si: - Venedikun, Triesten, portet e Dalmacisë së Jugut si Raguzën, etj, dhe me ishujt jonianë, pa folur për Napolin, Gjenovën, Palermon, Tulonin, Marsejën, Konstandinopojën, etj. Për periudhën e hershme të shek. XIX, deri në vitin 1814 Franca, e cila kishte në dorë ish zotërimet venedikase në Adriatik, në detin Jon, në shtatë ishujt, si dhe ishzotërimet austriake të Dalmacisë, deri në Ti- var, zinte vendin e parë në mardhëniet tregtare me Shqipërinë. Edhe Anglia zhvillonte një tregti të gjerë me trojet shqiptare, sidomos me trevat jugore dhe të mesme të saj, nëpërmjet Maltës, emrin e të cilës e hasim shpesh në të dhënat e udhëtarëve angleze. Por, në pjesën e dytë të këtij gjysëmshekulli, udhëtarët angleze venë re ndryshime në lidhjet tregtare të Shqipërisë.Ata që më parë, në një farë mënyre, nuk e shihnin me sy të mirë përparësinë e Fran- cës në tregtinë e Shqipërisë, tani me keqardhje edhe më të madhe, flasin për vendin e veçantë që po zinte Austria, duke e kthyer gati në monopol tregtinë me Shqipërinë dhe me vendet e tjera të Ballkanit. Udhëtarit anglez i bie në sy, - shkruan E. Speseri, - dhe kjo është krej- tësisht e pashpjegueshme, se megjithëse ne mbajmë një ushtri të vo- gël konsujsh e zv/konsujsh në Turqinë Evropiane, tregtia jonë në këto provinca, po kalon në duart e austriakëve. Spencer, E.Travels...v.2, f.154. Për t’u bindur për këtë, - vazhdon ai, - mjafton t’u hedhim një sy pazareve dhe dyqaneve, ku ekspozohen mallrat për shitje dhe do të shohim se ballanca e mallrave të prodhimit anglez është fatkeqësisht kundër nesh. Erkharti habitet kur mëson se në Durrës kishte një konsull dhe një përfaqësues tregtar austriak, dhe se prodhimet koloniale angleze, të rieksportuara, prej portit të Triestes, në brigjet e Shqipërisë, futen kontrabandë në Hungari, përmes Rumelisë dhe Serbisë. Po sipas këtyre udhëtarëve mallrat e importuara në Shqipëri në këtë kohë ishin artikuj të prodhimit industrial dhe manifakturo vendeve të zhvilluara evropiane si: - prodhime xhami, hekurishte (tyta pushkësh, saçme, gozhdë, bakër i punuar, bronz, vegla dhe mjete pune etj), pëlhura të ndryshme të kushtueshme si dhe artikuj koloniale, kafe, sheqer, oriz, beharna etj. Ndërsa eksporti shqiptar në pjesën më të madhe të tij përbëhej nga artikujt bujqësore–blegtorale dhe nga prodhime të artizanatit. Sipas Hobhouse, J. C. A Journey... f. 74, artikuj të eksportit shqiptar janë: - vaj, lesh, drithë, duhan... pambuk i tjerrur, qyta pushke, dore- za pistoletash prej argjendi të

13

rrahur, të thjeshta ose të zbukuruara si dhe kadife e qendisur, stofra leshi (shajak) dhe pëlhura... Po këtu, ky udhëtar na flet për kope të mëdha dhensh e dhish dhe tufa lopësh, të mbledhura nga Shqipëria e Poshtme dhe e sipërme, që u shiteshin 7 ishujve dhe Maltës.Një tregti e madhe bëhej me brucat shqiptare, prodhim vendi, që arrinin afërsisht 150 mijë piastra. Listën e plotëson Hughes, i cili flet për valanidh, lëkura të përpu- nuara dhensh e dhish, (Th. S. Travels... v.2. f.25.), si dhe Spencer, që ndër të tjera përmend lëkurën e punuar, me vlerë të madhe, të quajtur lëkure marokene (Morocco leather), dhe lëndët rregjëse të këtyre lëkurëve si valanidhi, tanini (Schumach), etj.(E.Travels...v.2.f.153).Këtu mund të shtonim lëndët drusore, peshkun e kripur, putargat, vezët e peshkut, dyllin e bletëve, etj. Nga kjo tregti kuptojmë që tregu ynë në atë kohë kishte hyrë në lidhje të ngushtë me tregun e madh evropian. Por vendi ynë nuk qe në gjendje të përpunonte lëndët e para që zotëronte, prandaj ishte i detyruar të importonte artikuj të prodhimit industrial që dobësonin bilancin e saj. Kështu shpjegohet fakti që thote Hobhouse, se ndërsa në fillim të shekullit të XIX, bilanci i tregtisë së Shqipërisë ishte në favor të saj, me vonë ky bilanc u prish në dëm të ekonomisë shqiptare. (Mema, Shpëtim, Shqipëria dhe shqiptarët në veprat e udhëtarëve anglezë), Tiranë 1988. Fq. 186-189. Ndërkohë, kapitalistët e rinj filluan të blejnë barka të mëdha dhe t’ua jepnin detarëve me përfitim. Flota shqiptare dita-ditës zhvillohej me një ritëm të shpejtë, kështu në vitin 1850, ajo kishte 53 copë anije, (17 bregantina, 7 shoener, 12 trabako- li, 20 fluga), me një tonazh 3500 ton, dhe në vitin 1857 arriti të kishte 180 copë anije. Ndërsa kapaciteti shtohej cdo vit me 1000 ton, numri rritej me 4-5 anije të reja çdo vit, duke sjellë dhe shtimin e konkurrencës. muzikorë, të cilët dëgjohen në të gjithë Shqipërinë... Detarët shqiptarë qënë përkrahës të flaktë të luftës për pava- rësi të popullit tonë, sepse ata më tepër se kushdo e kishin ndjerë

14

të parë në vend të flamurëve të huaj, i zëvendësoi ata me një pëlhurë të kuqe, dhe në mes për së gjati një shirit të zi, që me ngjyra simbolizonte flamurin tonë. Nga ky rast kjo formë flamuri ngeli traditë e marinës sonë. Kjo shënon një erë të re edhe për flotën tonë, sepse deri në atë kohë marinarët tonë lundronin me flamuj të huaj.

15

Studjuesi triestian Paolo Muner në librin e vet “Një histori shkodrane” trajton përpjekjet e detarëve shqiptarë për të pasur flamurin e vet lundrimor. Në këtë kohë u rigjallërua tregtia dhe transporti, kantieri detar ri- nis punën (pasi ishte shkatërruar nga serbët) për riparimin dhe ndër- timin e anijeve të vogla prej druri. Në këtë periudhë qyteti kishte 10 mijë banorë. Si dëshmi e lashtësisë së portit mbeti ura e drurit e ndërtuar në fillim të shekullit, pothuaj mbi trasenë e urës së vjetër të shekullit të kaluar. Megjithatë përsëri gjatë kësaj periudhe rivaliteti në Adriatik vazh- donte fuqishëm. Xhorxh Uilliams, ish-ambasadori i SHBA në Greqi e Mal të Zi, në vitin 1913-1914, - thekson se Austria dhe Italia kanë paguar agjentë për portet e Shqipërisë... Në këtë kohë thekson ai, duhet përmendur edhe një fazë trazimesh në Shqipëri. Austria dhe Italia urdhërojnë ose komandojnë detin Adriatik, përveç ballit të Shqipërisë. Këto dy shtete kanë pritur me padurim vite me radhë rastet për të shtënë në dorë portet e këtij vendi. Ata kanë shpenzuar të holla, duke mbajtur në Shqipëri agjentë dhe shkolla për të shtuar ndikimin e tyre në popull. Të dy këto fuqi kanë pritur ditën kur “i sëmuri i lindjes”, do të varrosej në anën tjetër të detit Egje. Ndërsa patrioti Mid’hat Frashëri, në gazetën L’independance Alba- naise, v. 1, nr.7, 15 maj 1915, shkruan: “E kemi thënë dhe do e themi gjithmonë, - ekzistenca e Shqipërisë dhe zotërimi absolut nga ana e saj i gjithë bregdetit që i përket, është kushti me esencial i ekuilibrit Adriatik nga të gjitha pikpamjet si edhe për interesat italiane e austriake, në të njëjtën kohë dhe për këndvështrimet franceze e angle-ze. Nga ana tjetër, ky ekuilibër i Adriatikut nuk është pa ndikim mbi ekuilibrat e Mesdheut”. Mbas Luftës I Ballkanike, dihet që fuqitë e mëdha evropiane të ko- hës: - Anglia, Gjermania, Franca, Rusia, Austria, Hungaria dhe Italia, caktuan Princin Vid, për të qeverisur Shqipërinë. Ja si e përshkruan lundrimin e princit dhe ekipit të tij shoqërues, Heaton Armstrong, oficer anglez, sekretar i thesarit i princit: “Në fillim marsin e 1914, anija ngriti spirancën dhe e shoqëruar nga melodi- të e bandave muzikore e gjëmimet e topave, të rrethuar nga ekskorta jonë, e lamë portin e Triestes dhe me jahtin njëmijë e dyqind tonësh “Taurus”, i vënë në dispozicion të mbretit për këtë udhëtim nga Admi- raliati austriak, i shoqëruar nga Kryqëzori francez “Bruix”, kryqëzori austriak “Tegethof”, dhe anije të tjera lundruam përgjatë bregdetit të Istrias – drejt natës së qetë të Adriatikut. Udhëtimi nuk na ngjalli interes, derisa pamë bregdetin shqiptar në mëngjesin e 7 marsit, afër derdhjes së lumit Buna. ...Shëngjini, për të cilin kisha lexuar aq shumë nëpër letra, porti i tretë shqiptar për nga madhësia, doli se ishte një fshat i thjeshtë, i përbërë nga një gjysëm duzina kasollesh të bardha. Bregu këtu ishte shumë i bukur dhe deti ishte mbushur me peshka- rexha interesante, të drejtuara nga shqiptarët të veshur me pantollona si trasta, tipike për këtë zonë, të cilët kishin dalë për t’i hedhur një shikim të shpejtë sovranëve të rinj. Pjesën më të madhe të mëngjesit e kaluam mbi kuvertë. Mbreti pinte duhan qetësisht, ndërsa mbretëresha entuziazmohej, duke parë çdo shkëmb të këtij vendi romantik.

16

Dy zonjat mbetën poshtë me dy këshilltarë, pasi era po freskonte dhe ata nuk ishin detarë të mirë. Rreth mesditës era ra dhe në kohën kur po merrnim kthesën tek kepi dhe po i drejtoheshim gjirit të Durrësit, koha ishte shumë e mirë. Durrësi ishte një qytet i vogël bregdetar me rreth 7 mijë banorë, një pjesë e madhe e të cilëve ishin jevgjitë. Ai shtrihet në ekstre- min jugor të një rripi toke, i cili, duke qenë i prerë nga kontinenti nëpërmjet kënetave, është, praktikisht, një gadishull. Shtëpitë e bardha, që ishin të ngjeshura pranë njëra-tjetrës nën kodër dhe në një sfond gri-jeshil, ishin gjërat e para që pamë nga kryeqyteti. Një gji i mrekullueshëm me një det jugor të thellë blu dhe në Jugun e largët, përtej ujit dukej mali i Tomorrit, me majën e tij të mbuluar me borë, - Fuxhijama i Shqipërisë. Ne nuk na shkonte në mendje, kur shikonim qytetin dhe rrethinat e tij të qeta, që pa kaluar as tre muaj, mbretin do ta detyronin të largohej prej tij. Topat në fortesën e vjetër Venedikase gjëmuan përshëndetjen e tyre, siç bënë edhe anijet e luftës, që rrinin në port, dhe menjëherë motobarka e vogël qeveritare solli njerëzit e rëndësishëm të tokës, për t’i uruar mirëseardhjen sovranit të tyre, (kjo motobarkë thuhet të këtë qënë një nga “punët” e Esat Pashës. Ajo i kushtoi qeverisë shqiptare treqind e gjashtëdhjetë mijë korona dhe ishte e sigurt se nuk vlente më tepër se dy mijë, e shumta). Sigurisht, Esati ishte nga të parët që arriti në bord dhe i uroi mirëseardhjen mbretit me pak fjalë të zgje- dhura mirë, në emër të popullit...” Faqe 30, 31.

17

Në fund të muajit arritën kuajt nga Austria, nëntë gjithsej. Zbar- kimi i tyre qe një punë e vështirë, pasi ura e drunjtë në molo ishte e dobët dhe e pavolitshme për një veprim të tillë; madje gjatë zbarkimit një pelë ra në det dhe ajo u frikësua aq shumë, saqë mëngjesin tjetër u pa se kishte lindur një mëz para kohe. Fq.45. Po ashtu atë ditë mbërritën dhe fëmijët e mbretit, të shoqëruar nga zonja Fuel, me jahtin italian “Misurata”, (jaht i vendosur nga qeveria italiane në dispozicion të mbretit, në fillim i përkiste Flotës Turke dhe ishte kapur nga italianët gjatë luftës napolitane). Anija “Defence” kishte mbërritur në Durrës atë mëngjes dhe admi- rali Trubrixh u prit krahëhapur. Prania e luftanijes britanike në port na dha një ndjenjë të mrekullueshme sigurie, pasi e dinim se përsa kohë ajo do qëndronte me ne, nuk do të përjetonim një episod të dytë si ai i 23 majit“. Faqe 125. Gjatë sundimit të Princ Vidit, më 21 maj 1914, Esat Pasha u shpërn- gul nga Durrësi me një anije civile italiane, pasi kishte nënshkruar një dokument, ku jepte fjalën e nderit se nuk do të kthehej dhe se do t’u rrinte larg trazirave qofshin ato të brendshme apo të jashtme, pashai u nis në Itali.

në vitin 1912 500 copë barka - në vitin 1918 7 copë barka - në vitin 1928 60 copë barka - në vitin 1938 46 copë barka Tregtia e jashtme e Shqipërisë në këto vite kishte drejtim kryesor metropolin italian. Në vitin 1938 në Itali u drejtuan 68.4% e mallrave të eksportit dhe u sollën që andej 36.3% e mallrave të importit. Në vitin 1939, eksporti i Shqipërise me Italinë përfshiu 92.1% të vëllimit të përgjithshëm, kurse importi nga Italia përfshiu 82.5% të vëllimit të përgjithshëm.

18

Vendi ynë eksportonte kryesisht lëndë të para me prejardhje bujqë- sore e blegtorale dhe produkte të tjera të papërpunuara.Importet ishin kryesisht mallra konsumi, në radhë të parë drithëra e produkte të tjera ushqimore si dhe artikuj të veshmbathjes. Pushtimi italian e gjeti flotën tonë të vogël e të pafuqishme, ndërsa shoqëria “Pulia” bleu shumicën e anijeve që kishin mbetur duke u bërë kështu zot i vetëm i mallrave në det në brigjet tona. Madje kjo shoqëri shkoi deri atje sa i ftoi detarët shqiptarë të hynin në shërbim të flotës së saj, ku do kishin trajtim të veçantë dhe kushte të favorshme. Në këto kushte detarët tanë u shpërndanë në drejtime të ndryshme të Adriatikut ku mund të gjenin kushte për të ushtruar zanatin e tyre ose zanate të tjera për të siguruar jetesën. Më 5 prill 1939, në demonstratën e organizuar në Durrës kundër planeve për pushtimin fashist morën pjesë dhjetra punëtorë të portit, ndërsa më 7 prill 1939, ra duke luftuar heroikisht kapteri i Marinës

Mbretërore, detari me përvojë Mujo Ulqinaku, që është dhe dëshmori i parë i Luftës Antifashiste jo vetëm në vendin tonë, por në Ballkan. Qëndresa antifashiste e popullit shqiptar erdhi duke u shtuar në forma të ndryshme.Këtu mund të përmendim dhe grevën e punë- torëve të portit të Durrësit, (hamejve) në tetor 1939 që shënon një ngjarje me rëndësi dhe për qytetin.

19

Import-eksportet Para çlirimit eksportohej lesh, lëkurë, vaj ulliri, etj., më parë kripa e bardhë shqiptare çante tregjet e Evropës. Nga importi vinin mallra si stofra, pëlhura, kinkaleri, etj. Përpunimi i mallrave bëhej kryesisht me krahë ose me vinçat e anijes. Për t’u ardhur në ndihmë tregtarëve u krijuan dhe agjenci të vogla. Në vitin 1943 Durrësi kishte disa agjenci që merreshin me proceset e përpunimit të mallrave: a) Në shërbim të transportit 8 agjenci, b) Për ngarkim-shkarkim 1 agjenci, c) Agjenci doganore - 1 agjenci. Gjatë pushtimit italian pati shtim të prodhimit në ato degë, të cilat ishin të lidhura drejpërdrejt me ekonominë e Luftës. Kështu u rrit prodhimi i naftës bruto, (nga 108 mijë ton më 1938, në 155 mijë ton më 1942, i qymyrgurit, i bitumit, i kromit, i cigareve, lëndës së drurit, etj., që ndikuan në rritjen e vëllimit të transportit detar në këto vite, ku peshën kryesore e kishte porti i Durrësit. Mbas kapitullimit të Italisë fashiste dhe ikjes së tyre ata dëmtuan jo vetëm çentralin elektrik, frigoriferin industrial të Durrësit, etj., por grabitën midis të tjerave dhe 152 barka. Porti i Durrësit mbas largimit të pushtuesve gjermanë u rrënua thuajse krejtësisht. Në ditët e para të çlirimit, punonin gjatë bregdetit tonë vetëm 8 barka shqiptare, prej të cilave 3 të mëdha (100-250 ton), kurse pjesa tjetër, afro 30 anije ishin të prishura. Nevoja për mirëmbajtjen dhe riparimin e mjeteve detare çoi në fillesat e kantierit detar të Durrësit. Përpunimi i mallrave si në lashtësi e deri në vitin 1944 kryhej me krahë dhe me bigat e anijeve. Pamja e portit të Durrësit dhe ambientit përreth deri në vitin 1944 ishte pak a shumë kjo: Në lindje të rrugës ekzistuese (Banka e Shtetit), nuk ka qenë banka, por një vend i mbuluar me ujë, leshterikë e baltë. Stacioni i vjetër hekurudhor nuk ka ekzistuar dhe në thellësi ndodhej ther- torja dhe banesa e Hasnedarëve prej dërrase dhe një vendqëndrim për sanallë (anije te vogla për gjueti peshku); në verilindje deri tek rruga në drejtim të Urës së Dajlanit nuk ka pasur banesa. Prej rrugës deri tek depot e karburantit (AGIP), ishte shesh (fushë) e pabanuar dhe quhej balta. Në vitin 1943, gjermanët duke pritur një zbarkim të mundshëmtë aleatëve, minuan bregdetin, portin, kantierin detar deri tek kodrat e qytetit, dhe gjatë largimit hodhën në erë vetëm portin (pothuajse të gjitha bankinat dhe dëmtuan në shumë vende dallgëthyesin e lindjes), dhe kantierin. Në këto kushte qytetarët durrsakë u vendosën në rrethinat dhe fshatrat përreth qytetit, derisa përfundoi operacioni “Shëtitje në Port”, që solli asgjësimin dhe heqjen e mijëra minave të vdekjes. Ky operacion që zgjati për mëse dy vjet dhe ku morën pjesë dhjetra specialistë, ushtarakë, ish-partizanë, pati dhe viktimat e dëshmorët e vetë. Një bashkëkohës durrsak e përshkruan kështu gjendjen e portit: ...porti i Durrësit ka pasur afërsisht një kalatë 195 ml, afërsisht sa kalata nr. 5 sot, dhe ku përpunoheshin dy anije në muaj, ku njëra sillte ujë të pijshëm dhe tjetra rreth 30

20

ton mallra importi, kishte një vinç me kapacitet 200 kg, ndërsa transporti i mallrave bëhej me karroca kuajsh, karroca dore dhe me vagonat e dekovilit që shtyheshin me krahë; kishte kapanone, zyra me dërrasa, doganën, një WC. Para çlirimit ka ekzistuar një urë prej druri në veri të portit, ku kryhej ngarkimi dhe shkarkimi i anijeve prej druri me krahë ose m Ja çfarë shkruan gazeta”Bashkimi”, e datës 25 prill 1945: “...Brenda pak ditëve, në portin e Durrësit, menjëherë u ndërtua një kalatë prej druri, ku mund të afroheshin anije me tonazh 7-8 mijë ton. Dora–dorës u rindërtuan depot, u ndërtuan instalime ngritëse, u pastruan dhe u sistemuan sheshet e portit, etj...” Me këto masa u bë e mundur që në këtë port të shkarkohen deri në 10 mijë ton mallra çdo muaj dhe pak me vonë kjo aftësi u dyfishua. Tonazhi i barkave ishte 1900 ton. Në shkurt të vitit 1945, pranë Ministrisë së Luftës e Mbrojtjes Kombëtare u krijua Seksioni i Marinës Luftarake ku futej krahas Flo- tës Luftarake-Detare edhe Flota Tregtare, Flota e Peshkimit, portet dhe çdo gjë që kishte të bënte me detin dhe bregdetin. Çlirimit gjendja e portit ishte e mjerueshme, funksiononte vetëm një mol i vogël prej druri dhe disa barka të vogla, me të cilat filluam të shpërndanim ndihmat ushqimore që solli fillimisht UNRRA. Në port ishte një rimorkiator avullor i lënë nga italianët i quajtur “Sikari”, më pas u quajt “29 Nëntori”, një rimorkiator portual “Tigri” që më vonë u quajt “Zaho Koka”, Më vonë u soll nga Sazani një bigë e madhe, që u ndihmua nga barka “Shën Nikolla’. Kjo bigë ndihmoi shumënë ngarkim- shkarkimin e mallit në port. Më vonë ajo u çua për riparim në Jugosllavi, ku u mbajt prej tyre. - Gjatë kësaj periudhe vendi ynë, i porsadalë nga lufta ndodhej në gjendjen më kritike për sa u përket komunikacioneve, prandaj duhej organizuar përdorimi në shkallë të gjerë dhe i atyre mjeteve detare, të cilat kishin shpëtuar nga pushtuesit. Ato ishin 4 motolundra 20 ton, të ndërtuara për lundrim në grykë të Bunës dhe të paafta për të bërë lundrime në det të hapur... Mirëpo nevoja urgjente për tran- sporte, sidomos për drithëra për në Jug, bëri që sakrifica dhe vullneti i mirë i marinarëve tanë të vuajtur t’i kalojë rreziqet..., duke dërguar kafshatën e gojës në të gjitha portet e bregdetit tonë.

21

PËRPJEKJE TË VËSHTIRA DREJT EKONOMISË SË TREGUT... Në vitet ’90, gjendja e portit të Durrësit ishte kjo: Sipërfaqja e përgjithshme e portit: 1.2 km2, Sip. e akuariumit: 0.67 km2, me një thellësi që varion nga 7.5 m-11 m. Kanali i hyrjes me gjatësi 1.2 milje, gjerësi 40 m dhe thellësi 9.5 m. Sipërfaqja e përgjithshme e shesheve të depozitimit ishte 271 mijë m2, nga të cilat 27

mijë e mbuluar, 2.200 ml kalatë operacionale dhe 11 kalata 16-28 këmbë. Në territorin e portit të Durrësit ngarkohen

dhe shkarkohen lehtë- sisht mallra gjenerale, minerale, karburante, çimento rifuxhio, etj. Kapaciteti i sillosëve (bunkerave) të drithit është rreth 2300 ton. Porti kishte 14 magazina të kapaciteteve të ndryshme, 11549 ml, rrjet hekurudhor dhe 2787 ml rrjet për elektrovinçat si dhe 31 copë elektrovinça të kapaciteteve nga 5 - 15 ton. Në port mund të përpunohen anije me peshkim deri 28 këmbë, me një tonazh deri në 25 mijë ton, mund të përpunohen 12-13 anije, prej të cilave 4 për mallra rifuzo. Në vitin 1990, u bënë disa studime dhe u hodhën plot ide nga spe- cialiste të portit, për transformimin e tij në një port bashkëkohor, për zgjerimin e kalatave e magazinave, për krijimin e shoqërise së sponti-mit, deri tek kushtet që të shërbejë si port turistik, etj.

Tabela e eksport –importit për vitet 1956-1995

realizimi t/fizik

eksport import tr.i brendshëm

Tabela kalatave: Nr.

gjatësia thellësia vinçat përdorimi

0 78 7.4 1 186 7.2 4 2 295 6.8 4 3 30 7.7 4 174 7.9 4 5 320 7.8 3 6 222 8.4 3 7 200 8.9 3+3 8 168 8.6 3 9 88 8.6 tragetet 10 175 8.8

22

Viti 1956 445.000 - - - 1957 640.000 - - - 1958 693.000 393.000 242.000 58.000 1959 902.000 528.000 314.000 60.000 1960 1.107.000 692.000 358.000 57.000 1965 1.557.000 1.057.000 443.000 57.000 1970 2.070.000 1.459.000 570.000 41.000 1975 2.535.000 1.623.000 875.000 37.000 1980 2.227.000 1.470.000 722.000 35.000 1985 2.181.000 1.495.000 601.000 85.000 1990 2.336.000 1.425.000 835.000 76.000 1991 1.120.000 437.000 644.000 39.000 1992 840.000 179.000 646.000 15.000 1993 774.000 148.000 620.000 6.000 1994 662.000 177.000 466.000 19.000 1995 654.000 172.000 482.000 - 1996 1.016.141 131.185 880.965 - Në vitin 1995, nga terminali i trageteve kanë kaluar rreth 282.000

pasagjerë, 54.500 vetura dhe 35.000 kamionë dhe trajlera. Në vitin 1996, po nga ky terminal kaluan 316.000 pasagjerë. Në këtë vit nr. i punonjësve ishte 862 vetë jepet Bilanci i reformuar për efekt të transformimit në shoqëri tregtare, të APD ku jepen shi- frat:

Transformimi 31 Dhjetor 1997 Totali i aseteve e veprimeve

7.274.838.210 2.114.232.087,9

Vëllimi i përpunimit të mallrave në vitet 1998-2002, në mijë ton 1998..................1168, 1999..................1557, 2000..................1883, 2001..................1989, 2002..................2180.

Në vitin 2000, 80% e vëllimit të qarkullimit të mallrave të tregtisë së jashtme zhvillohej nga porti i Durrësit. Në vitet 2000, 2001, 2002, në terminalin e trageteve (180 ml i gjatë dhe thellësi 8 m), përpunoheshin njëkohësisht 4 tragete. Përkatësisht: 2000......567 mijë udhëtarë, 80 mijë vetura, 43 mijë kamionë e trajlera,=271 mijë ton. 2001.......605 mijë udhëtarë, 95 mijë vetura, 44 mijë kamionë e trajlera, =368 mijë ton. 2002......601 mijë udhëtarë,105 mijë vetura, 45 mijë kamionë e trajlera,=349 mijë ton.

23

Me fondin e investimeve të APD për vitin 2000, u punua për për- fundimin e murit rrethues nga karburanti deri tek hyrja nr.4 nga firma «Sarandopulos», rikonstruksioni i zyrave të elektrovinçave, të zyrës së studimeve dhe projekteve të portit detar, vendosja e konttorëve të ujit, shtrirja e rrjetit informatik dhe të ndërlidhjes, etj. Duhet theksuar se nga viti 1993 deri në vitin 2002 nuk ka patur asnjë thellim të akuatoriumit të porti është vlerësuar se 26% e 80 ha të tokës që përfshin rrethinat e portit përmban ndërtesa të shkatërruara ose të braktisura dhe zona të zëna forcërisht nga njerëz të jashtëm.

Viti 2005 i krahasuar me vitin 2004 12 Mujori 2005 Export 180938 + Ushtara

ke 1095 = 182033 + Tragete

155458 =

Import 2531619 + Ushtara

ke 2968 = 2534587 + Tragete 240380 =

Lev. brendshme Shuma 2712557 + Ushtara

ke 4063 = 2716620 + Tragete 395838 =

12 Mujori 2004 Export 194134 + Ushtara

ke 1419 = 195553 + Tragete 97559 =

Import 2443934 + Ushtara 1257 = 2445191 + Tragete 221507 =

24

ke Lev. brendshme 561 Shuma 2638629 + Ushtara

k 2676 = 2641305 + Tragete

319066 =

Krahasimi ne perqindje 12 Mujori 2005/ 12 Mujori 2004 = 3112458/ 2960371 105%

Anije gjithsej janë 1.368

Anije gjithsej janë 1.298 Vendet kryesore nga kanë ardhur mallrat janë kryesisht këto: 1. ITALIA 6. SLLOVENIA 2. GREQIA 7.SPANJA

2006 • Exporti 525.960 ton • Importi Totali

2.896.674 ton 3.422.634 ton

2007 • Exporti

813.655 ton

• Importi Totali

2.627.894 ton 3.441.549 ton

2008 • Exporti

946.987 ton

• Importi Totali

2.757.166 ton 3.704.153 ton

27

Perpunimi i Trageteve ne vitet 2005-2008 parashikimi 2009 realizimi I 9/m 2009 VITET 2005 2006 2007 2008 Parashikimi 9/m 9/m ndaj 2009 2009 2009 HYRJET (imbarkime) Shqiptar 249,952 213,132 229,957 226,879 230,282 179,426 77.92% Te Huaj 75,988 90,305 106,583 119,049 120,478 109,799 91.14% Te mitur 27,798 51,139 51,819 56,060 56,718 53,021 93.48% Total 353,738 354,576 388,359 401,988 407,478 342,246 83.99% Kamjona

18,072 21,071 22,812 24,635 25,008 20,108 80.41%

Trajlera 10,449 8,348 9,869 10,994 11,137 6,899 61.95% DALJE (disimbarkime) Te Huaj 69,553 68,363 89,257 102,223 103,756 112,289 108.22

% Te mitur 45,177 49,685 56,044 56,134 57,032 66,036 115.79

% Total 349,606 346,515 382,455 392,115 397,585 389,379 97.94% Kamjona

17,528 19,658 20,634 21,651 21,997 37,428 170.15%

Trajlera 9,048 8,447 10,146 11,145 11,302 13,339 118.02%

TOTALI I VITIT Te Huaj 145,541 158,668 195,840 221,272 224,234 222,088 99.04% Te mitur 72,975 100,824 107,863 112,194 113,750 119,057 104.67

% Total 703,344 701,091 770,814 794,103 805,063 731,625 90.88% Kamjona

35,600 40,729 43,446 46,286 47,005 57,536 122.40%

Trajlera 19,497 16,795 20,015 22,139 22,439 20,238 90.19

28

TRAGETET KONTEINERE

INVESTIMET NË PORT

Financimi i investimeve në Portin e Durrësit është një nga priori- tetet kryesore për Qeverinë Shqiptare dhe Institucionet financiare të huaja si Banka Botërore, Bashkimi Europian dhe Banka Europiane e Investimeve. • Banka Botërore me një investim prej $ 23 milionë, ka përfun- duar projektin rehabilitues për Portin e Durrësit që përfshin: rehabilitimin e kalatave, dallgëthyësit, magazinave, ndërtesavePorti ynë në rrjedhën e vitevedhe blerja e disa elektrovincave. • Bashkimi Europian - Programi Fare me një investim prej € 4.4 milionë, ka përfunduar projekti që përfshin rehabilitimin e Termina- lit të Trageteve, rikonstruksionin e 120 ml kalatë dhe ndërtimin e 60 ml kalatë te re.

• TDA – Trade and Development Agency (USA) $ 1.9 mil- ionë. Ky projekt përfshin studimin e fizibilitetit të terminalit të ri të konteinerëve dhe pajisjen e tij, në Portin e Durrësit. TDA ka dhënë gjithashtu një grant prej $ 1.4 milion për blerjen e dy “reach stacker”, dy lefterakë me kapacitet 12 tonësh dhe një “spreader“ hidraulik. Projekti ka përfunduar.

• Banka Europiane e Investimeve (IEB ) me investim prej € 17 milionë. Projekti përfshin financimin e ndërtimit të terminalit te konteinerëve, sistemin e drenazhimit, gërmimet emergjente për kanalin e hyrjes dhe akuariumin, si dhe blerjen e një vinci të lëvizshëm për Portin e Durrësit – Projekti i Rehabilitimit të Infra- strukturës. Projekti ka filluar të zbatohet tashmë është blerë vinci lëvizës me kapacitet 120 ton për përpunimin e konteinerëve dhe vazhdon zbatimi i dy komponentëve të tjerë të projektit: - Shtrimi asfaltim, punimet për drenazhimin me vlerë € 10.4 mi- lionë. - Gërmimet emergjente për kanalin hyrës dhe akuariumin e portit me vlerë € 3.3 milionë. Në fillim të vitit 2006 u inaugurua përfundimi i punimeve për shtrimin e shesheve pas kalatave, e cila u realizua nga firma kroate “Montmontaza”.

29

Ecuria e treguesve të Efektshmërisë 2005 – 2008

Vitet dhe ndryshimet

2008 Dif. 08-07

2007 Dif. 07-06

2006 Dif. 06-05

2005

A Realizimi i investimeve

84,86%

4,18%

80,68%

42,35%

38,33%

30,01%

8,33%

B Realizimi i shpenzimeve

98,95%

22,92%

76,03%

21,71%

54,33%

45,93%

8,40%

Si konkluzion i analizës së këtij kriteri del që: 1. Në sferën e investimeve – realizimi i fondit të investimeve në masën 84.86%

për vitin 2008 konfirmon zhvillimin me efekt pozitiv dhe rrjedhimisht një performancë në rritje, që kjo administratë portuale ka arritur në tre vitet e fundit, ku sipas treguesve të ta- belës duket qartë në krahasimin 2005 me 2008 (8.33% vs. 84.86%)

2. E njëjta situatë paraqitet dhe në lidhje me shpenzimet ku treguesi 98.95% i 2008 krahasuar me 8.40% të 2005 tregon që Autoriteti Por- tual është më i aftë që të alokojë dhe të përdorë fondet e përfitu- ara nga operacionet e shërbimeve për të përmirësuar mjetet në dispozicion dhe për të siguruar shërbimet e duhura me qëllimin e përgatitjes së një stafi, një teknike sa më të gatshme dhe të përditë- suar në përgjigje të tregut të shërbimeve portuale.

30

Efiçenca

Në analizën e këtij kriteri fokusohemi në treguesit e shfrytëzimit të fondeve të realizuara si për investime ashtu dhe për shpenzime. Ecuria e treguesve të Efiçensës 2005 – 2008

Vitet dhe ndryshimet

2008 Dif. 08-07

2007 Dif. 07-06

2006 Dif. 06-05

2005

C Shfrytëzimi i fondit për investime

76,34%

-13,22%

89,56%

1,56%

87,99%

-10,73%

98,72%

D Shfrytëzimi i fondit për shpenzime

84,74%

1,30%

83,44%

5,83%

77,61%

-18,16%

95,76%

E Shfrytëzimi i fondit total

78,91%

-9,51%

88,41%

3,09%

85,32%

-12,57%

97,89%

Në vlerësimin e këtyre treguesve do te konsiderojme çdo diference negative si një tregues i qartë pozitiv i shfrytëzimit me efiçensë të fondeve të realizuara e përkthyer ndryshe një kursim real si pasojë e zhvillimit të procedurave korrekte të planifikimit, specifikimeve teknike, hetimit transparent të tregut dhe tenderimeve në për- puthje të plotë me ligjin dhe rregullat e prokurimit publik. APD ndërtoi një metodikë pune bazuar në faktorët e mësipërm dhe në kthim përfitoi një rritje të eficensës në artë në ndryshimin e shfrytëzimit të fondeve nga 97.89% në 2005 dhe duke u ulur çdo vit deri në 78.91% në 2008.

31

Lidhja me rrugë

Distanca midis porteve të ndryshme dhe tregjeve është tregues i mirë për vendndodhjen e portit kundrejt porteve konkurrente. Me fak- toret e tjerë të njejtë për të gjithë, porti me distancën më të shkurtër prej tregut do të tërheqë pjesën më të madhe të trafikut që është për- caktuar për atë treg ose që është krijuar nga ai treg. Largësia e porteve më të rëndësishme të rajonit me qendrat ekonomike më të rëndësishme të rajonit është matur dhe paraqitur në tabelën e mëposhtme.Qelizat e nënvizuara me të verdhë të errët tre- gojnë lidhjet me të rëndësishme.Qelizat e nënvizuara me të verdhë të hapur tregojnë alternativa interesante dhe qelizat e bardha trego- jnë linjat më pak të rëndësishme. Tabela 11. Largësia e portit me tregjet e matur në km rrugore Tregjet Porte Shqiperi

(Tirane) IRJ Maqedonia (Shkup)

Kosove (Prishtine)

Serbi (Beograd)

Durrës 40 320 355 710 Selanik 375 225 310 635 Burgas 900 620 710 810 Varna 950 665 755 860 Bar 205 380 335 520

Nga tabela mund të kuptohet se në bazë të largësisë Tirana mund të konsiderohet një treg i rëndësishëm për portin e Durrësit meqe- nëse gjithë portet e tjera ndodhen 5 herë më larg. Për sa i përket qyteteve të tjera mund të cilësohet se, Selaniku ka vendndodhje të favorshme, në fakt ai ndodhet në largësinë më të shkurtër me tregun, përveç Beogradit, i cili ka më afër portin e Barit. Linja hekurudhore Figura e mëposhtme paraqet rrjetin hekurudhor të rajonit ball- kanik. Janë matur distancat midis porteve dhe qendrave ekonomikeduke u bazuar te kjo hartë. Janë matur largësitë midis porteve dhe qendrave ekonomike dhe janë paraqitur në tabelën e mëposhtme.

32

Figurë -1 Harta e rrjetit rrugor dhe hekurudhor të Ballkanit Tabela 12. Largësia e Portit me tregjet e matur me km hekurudhe Treg Port

Tirana Shkup Prishtine

Durrës 40 km me tren 120 km me tren 200 km rruge

120 km me tren 230 km rruge

Selanik Ska lidhje te drejte me tren

225 me tren 310 me tren

Burgas 1315 km me tren 785 km me tren 700 km me tren Varna 1360 km me tren 930 km me tren 745 km me tren Bar 205 km me tren 715 km me tren 630 km me tren Shkupi ndodhet më afër portit të Selanikut dhe mund të përfitojë nga një lidhje direkte hekurudhore që ndodhet midis qytetit dhe portit të Selanikut.Linja hekurudhore ndjek pak a shumë lidhjen rrugore midis këtyre të dyve dhe largësia është 225 km. Durrësi është afërsisht 100 km më larg prej Shkupit dhe duhet të përballet me konkurrencën e portit të Barit për përqindjen në treg.Për Prishtinën, porti më i afërt është Selaniku, megjithatë porti i Durrësit dhe Bari ndodhen pak a shumë në të njëjtën largësi.Selaniku ka vetëm një avantazh në krahasim me portin e Durrësit dhe Barit, që është lidhje direkte me tren.Ekziston një lidhje hekurudhore midis Durrësit, Barit (Mal i Zi) dhe Prishtinës, por ajo merr një drejtim të tërthortë dhe kalon nga Cacaku dhe Kraljevi në Serbi.Duhet kujtuar gjithashtu se një lidhje hekurudhore bëhet konkurrente e lidhjes rrugore kur largësitë kalojnë, lidhja rrugore bëhet më e rëndësishme se linja hekurudhore.Praktikisht, konkurrenca midis këtyre porteve do të qëndrojë te cilësia aktuale e lidhjeve rrugore, përpunimi i mallrave në port dhe trajtimi i mallit tranzit nga doganat në shtetet e ndryshme. Për Beogradin, Bari është porti më i afërt, pas të cilit vjen Selaniku dhe Durrësi. Përveç lidhjeve rrugore, porti i Barit ka avantazhin se është një kufi për t’u kaluar, ndërsa nga Selaniku janë minimumi dy dhe nga Durrësi, po ashtu janë dy për t’u kaluar.Si rregull praktik, hekurudha përbën konkurrencë për transportin rrugor të mallit të përgjithshëm për largësi më të mëdha se 500 km. Largësia midis portit të Durrësit dhe tregjet e shteteve fqinj (300 km – 400 km në total) nuk justifikon transportin e mallit të përgjith-shëm me tren. Për këtë arsye, Konsulenti supozon se në rastin nor- mal transporti i mallit tranzit në shtetet fqinj duhet të kryhet me anë të rrjetit rrugor.

34

Siç shihet nga ky studim, Porti i Durrësit, është porti më i rëndësishëm i vendit, i cili trajton afërsisht 90% të tregtisë ujore ndër- kombëtare të Shqipërisë dhe 85% të import-eksporteve të tregtisë së vendit. Volumi i përpunimit të mallrave ka pasur rritje të ndjeshme si rrjedhoje e investimeve të bëra në infrastrukturën dhe superstruk- turën e portit. Porti i Durrësit përpunon të gjitha llojet e mallrave si: - rifuzo të thata, rifuzo të lengeshme, mallra gjenerale, kimikate, mallra të rre- zikshme, plehëra kimike, kontenierë etj. Pra, ai është në gjendje të përpunojë si mallrat e eksportit: - mi- neral kromi, ferro-krom, skrap dhe mallra gjenerale, ashtu edhe ato të importit si: - miell, grurë, çimento, karburant, materiale ndërtimi, klinker, qymyr, mallra ushqimore, etj. Në këtë port operon terminali i trageteve me shërbim të speciali- zuar për anijet Ro-Ro (roll on –roll off) dhe për trafikun e pasagjerëve me linjat Itali, Slloveni, Kroaci. Gjithashtu në Port operon dhe terminali për përpunimin e anijeve cisternë që transportojnë karburante të ndryshme.

35

REFERENCA: - Shërbimi statistikor i Autoritetit Portual Durrës. - Burime nga të gjithë Drejtoritë e APD-Durrës. - Shërbimi Statistikor i Flotës Detare Tregetare dhe ai i Drejtorisë së Planit të Ministrisë së Transporteve. - Arkivi i Autoritetit Portual Durrës. (Zj. Blerta Topallaj). - Analizat mujore të realizimit të kontratave të përgatitura nga Dega e shfrytëzimit të Flotës Detare Tregtare, (Arshivë). - Shërbimi statistikor i Degës se Transhqipit Durrës dhe Drejtoria e Transshqipit Tiranë. - Shërbimi statistikor dhe Rregjistri Detar,-Kapiteneria e Porteve Durrës. - Faqja zyrtare e Autoritetit Portual Durrës. - Historia e Popullit Shqiptar, Botim i Akademisë së Shkencave të RSH, vell.I, II, III-të, Tiranë 1967, 2000, Vell. IV-të, Tiranë 2008. - Zojzi, Rrok, Traditat e Lundrimit Detar te Popullit Shqiptar, Tiranë 1959. - Roshi, Ligurg,- Zhvillimi i Transportit në Shqipëri. Tirane 1970. - Ypi, Esat,-Probleme të rritjes së efektivitetit në Portet Detare dhe në transportin detar. (Studim).Durrës 1988. - Myftiu, Petrit,- Kundëradmirali Abdi Mati, Monografi, Tiranë 2007. - Fishta, Iljaz; Toci, Veniamin,-Ekonomia e Shqipërisë në vitet e para të ndërtimit socialist, (Nëntor 1944-Nëntor 1948), Tiranë 1948. - Salleo, Ferdinando,- Shqiperia 6 muaj mbretëri, Tiranë, 2002. - AQSH. Fondi BKSH. Statistika e tregtisë së jashtme të Shqipërisë. Tiranë.1944. - AQSH, Fondi MT, viti 1947, dosja 65; - AQSH, Fondi ME, viti 1945,1946,1947; - Vjetari statistikor i RPSH-.................... - Haxhibrahimi, Maksut, -Detaria e Ulqinit nëpër Shekuj, Ulqin 1994. - Shuflai, Milan,-Serbët dhe Shqiptarët, Tiranë 2002. - Cabej, Eqrem,-Studime gjuhësore, vëll.I, II-të, Prishtinë 1975. - Zamputi, Injac,-Dokumente të shekujve XVI-XVII-të për Histo- rinë e Shqipërisë, Tiranë.1987. - Marrdhëniet shqiptaro-jugosllave 1945-1948. Dokumente, Tirane, 1996. - Iaselli, Lorenzo; Balletta, Francesco,-L’espansione economico-fi- nanziaria italiana nei Balcani durante il fascismo. Dottorato di ri- cerca in storia economica.Napoli 1972. - Iaselli,Lorenzo,- L’espansione finaziaria dell’Italia in Albania (1925-1943). La banca Nazionale d’Albania e la SVEA.

36

- Gazeta “Korrieri”, 26 Tetor 2004, 8 Janar 2005, - Gazeta “Metropol”, 16 Nëntor 2004. - Gazeta “Ballkan” 9 Tetor 2004. - Milosao, supliment i Gazetës Shqiptare, Gusht, Shtator 2004. - Gazeta “Shekulli”, Korrik 2006 - Gazeta “Sot”, 1 Shkurt 2009. - Vlashi, Gjergj; Gjordeni, Sotiraq; Mustaqi, Thanas,-gazeta “Adriati- ku”, “Zëri i Popullit”, “Drita”, para viteve ‘ 90. - Manual i Rojes Bregdetare, Tirane 2003. - Roja Bregdetare ne SHBA, Tirane 2002. - Goga, Agron; Kercelli, Shefqet,-revista “Detaria”, periodik i Ko- mandës së Forcave Detare, 2003-2005. - Kercelli, Shefqet,-gazeta “Ushtria”, e përjavshme, 1995-2008. - Uilliams, Xhorxh, (ishambasador i SHBA, ne Greqi e Mal te Zi, 1913-1914), -Lufta Ballkanike e vitit 1912. - Spencer, E.Travels in European Turkey through Bosnia, Serbia, Bulgaria, Albania and Epirus, vell.1-2, London 1853. - Durrës, Guida 2004, 2005, 2006, Faqet e verdha, Durrës 2004, 2005, 2006. - Ulqini,Hasan; Xaxa, Ilir,- Durrësi, Tiranë, 2000. - Maccio, Mario,-Il corpo delle Capitanerie al sevizio della nazione, 1865-1965, Seconda Edizione Riveduta, Rome 1965. - Presciuttini, Paola,-L’ istituto idrografico della marina in Forte San Giorgio, Genova 1995. - Selenica, Teki, -Shqiperia 1927, Statistike. - Armstrong, Heaton,- 6 muaj Mbretëri, 1914, Onufri 2001. - Hidri, Sali, Durrësi 1900-1939, Kolana historike, Acustica 1999. - Hughes, Th. S. -Travels in Sicily, Greece and Albania, v. 1-2, Lon- don 1820. - Fisher, Bernard,- Mbreti Zog dhe përpjekjet e tij për stabilizimin e gjendjes në Shqipëri. Tiranë 1994. - Ceka, Neritan; Korkuti, Muzafer,-Arkeologjia, Greqia, Roma, Iliria, Tiranë 1993. - Gjata, Petraq, -Historik i shkurtër i portit Detar (kujtime), 2008. - Sterjo, Spiro, -Kujtime për Portin e Durrësit, 2008. - Bozhori, Koco; Lico, Filip,- Burime Tregimtare Bizantine për Histo- rinë e Shqiperisë, Tiranë 1975. - Evans, Artur,- Letters of Illyricum, 1878. - Heuzey, Leon,- Daumet, H. Mission Archeologique de Macedoine, Paris 1876. - Godart, Justin,- Albanie in 1921. - Durrësi- Almanak, 1, Tirane 1986. - Bourcart, Jacques,- L’Albanie et les albanais, Editions Bossard, Pa- ris 1921. - Kulce, Sulejman,-Shqiptarët në Perandorinë Osmane, Tiranë 2003. - Barleti, Marin,- Histori e Skënderbeut, Tiranë 1983.

37

- Noli, Fan, - Historia e Skënderbeut, Tiranë 1967. - Frasheri, Mid’hat,-Fati i shqiptarëve, Tiranë 1999. - Ushaku, Ruzhdi,-Ulqini në gjurmët e shekujve. Ulqin 1991. - Mema, Shpetim,- Shqipëria dhe shqiptarët në veprat e udhëtarëve angleze. Tiranë 1988. - Hobhouse, J.C. -Ajourney through Albania and other provinces of Turkey ine Europe and Asia, London, 1813. - Bixhili, Vasil, -Kujtime. - Molla, Xhemal,- Kujtime. - Ligji nr.9251, date 08.07.2004, Kodi Detar i RSH. - Ligji Nr.9130, date 08.09.2003, Për Autoritetin Portual. - Vendim i Këshillit të Ministrave nr.465, datë 06.10.1999, për mira- timin e rregullores mbi:-”Bashkërendimin e veprimeve të organeve të kontrollit shtetëror dhe subjekteve që veprojne në Portet Detare të RSH”. - Schmitt, Oliver Jens, - Arbëria Venedike, (1392-1479). Tirane 2007. - Karaiskaj, Gjergj, - Kalaja e Durrësit ne Mesjete, Tiranë 1985. - Uruci, Abdulla, - Kujtime për detarët dhe Portin e Durrësit. - Durham, Edith, - Brenga e Ballkanit, Tiranë 1991, Ribotim. - Dyrrah, Nr.4. Botimet ”Pal Engjelli”, Durrës 2005. - Ulqini, Hasan, - Dhe krisht, dhe mëkatar, Durrës 2006. - Papadhimitri, Arqile, - Lundrimi shqiptar në shekuj,-Tiranë 1974. - Zylyfi, Isuf, - Manual i Zhytësit, Tiranë 2006. - Frasheri, Sami, - Shqipëria çka qenë, çështe dhe çdo të bëhet, Ti- ranë 1985. - Jacques, Edvin, - Shqiptarët, Tiranë 2004. - Godo, Luan, - Pirro Epirioti, Tiranë 1991. - Malltezi, Luan, - Qytetet e Bregdetit Shqiptar gjatë sundimit Ve- nedikas, Tirane 1988. - D’Angely, Robert, - Enigma, Tiranë 1998. - Castellan, Georges, - Histori e Ballkanit, Tiranë 1996. - Scevill, Ferdinand, - Ballkani-historia dhe qytetërimi, Tiran - Hibbert, Reginald, - Fitorja e hidhur, Tiranë 1991. - Carls, Herikson, - Pesë vjet në Shqipëri, Tiranë 2003. - Albert, Mouset, - Shqipëria përballe Evropës, Tiranë2004. - Fjalori Enciklopedik Shqiptar, Tiranë2001. -Zeqo, Moikom, - Mujo Ulqinaku, Tiranë 1979. - Rivista Marittima, - Prill 2000, Dhjetor 2001, Mars, Qershor 2002. - Notiziario della Marina,- Prill, Maj, Nëntor 2002. - Arrivano dal mare, supplemento, Prill 2002. - Navi e schiavi, suplemento, Prill 2003. - Crociani, Piero, - Gli Albanesi nelle Forze Armate Italiane, Rome 2001. - Canario, Caterina, - Brindizi, il porto della speranza, Mario Addo Editore, Bari 2006. QELLIMI I IMIKRO TEEZES

38

Nepermjet ketij studimi mbi portin e Durresit nxjerrim ne pah rendesin jetike qe ka ky port ne vete zhvillimen e ekonomik pra te rrities se mireqenies qytetit.Kjo del ne pah nepermjet ketij studimi,Porti ka lindur me qytetin dhe qyteti nuk mund te kuptohej pa portin si pjese e rendesishme ne vete ekzistencen e tij ne shekuj. Sa me shume rritej qyteti aq me shume rritej edhe porti dhe bashke me te edhe te ardhurat gej qe eshte rreflektuar edhe ne grafiket ne vite dhe ne shumat e financuar per zhvillimin e portit si nje qender e rendesishme tregetare.

universiteti “aleksander moisiu” durres fakulteti ... · ujëra dhe toka pjellore. gjiri i...

Documents