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UNIVERSIDADE CEUMA
Eduardo Antônio Barbosa De Oliveira
ESTUDO DE PATOLOGIAS DO PAVIMENTO FLEXIVEL COM COBERTURA EM
CBUQ: TRECHO DA BR-135/MA KM 95,600 AO KM 127,750.
São Luís - MA
2018
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Eduardo Antônio Barbosa De Oliveira
Estudo de patologias do pavimento flexível com cobertura em CBUQ: trecho da BR-
135/MA km 95,600 ao km 127,750.
Monografia apresentada ao Curso de
Engenharia Civil da Universidade Ceuma,
como requisito para a obtenção do grau de
Engenheiro.
Orientador: Prof. Mc. Armando Machado
Castro Filho
São Luís - MA
2018
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Ficha elaborada pela Biblioteca da Universidade Ceuma
dd/mm/aa
Ficha a ser cedida pela biblioteca
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Monografia de autoria de Eduardo Antônio Barbosa de Oliveira, intitulada Estudo
de patologias no pavimento: reforma da BR-135/MA km 95,600 ao km 127,750,
apresentada como requisito para obtenção do grau de Engenheiro Civil, em ___/___/___,
defendida e aprovada pela banca examinadora abaixo assinada:
________________________________________________
Armando Machado Castro Filho
________________________________________________
1º Examinador
________________________________________________
2º Examinador
São Luís - MA
2018
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Dedico este trabalho a Deus, que me deu
forças durante toda essa caminhada, e aos
meus familiares que me apoiaram durante toda
a minha fase de graduação.
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AGRADECIMENTOS
Agradeço em primeiro lugar а Deus que me deu forças durante toda esta caminhada.
Agradeço de forma especial ao meu pai José Lino de Oliveira, minha mãe Salete Valaci
Barbosa e minha esposa Danila Santos Veloso de Oliveira, por não medirem esforços e
sacrifícios para que eu pudesse levar meus estudos adiante.
Agradeço ao meu Orientador o Prof. Mc. Armando Machado Castro Filho, que durante todo
esse ano me auxiliou e me orientou para a realização deste trabalho.
A esta Universidade e todo seu corpo docente, além da direção e a administração, que
realizam seu trabalho com tanto amor e dedicação, trabalhando incansavelmente para que nós,
alunos, possamos contar com um ensino de extrema qualidade.
Agradeço, finalmente, a todos os meus colegas, minhas irmãs, amigos que de forma direta ou
indireta contribuíram para o meu crescimento, tanto neste trabalho quanto também durante
todo o período da faculdade.
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“No que diz respeito ao empenho, ao
compromisso, ao esforço, à dedicação, não
existe meio termo. Ou você faz uma coisa bem
feita ou não faz.”
(Ayrton Senna)
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RESUMO
A execução da obra de melhoramentos na rodovia a fim de alterações de características
geométricas do traçado, duplicação de pista, construção e ampliação de vias laterais,
implantação de faixas adicionais, de sinalização horizontal (sinalização sobre o revestimento)
e sinalização vertical (placas, painéis), programa do governo do federal em conjunto com o
departamento regional que tem a função de garantir a mobilidade urbana e o escoamento de
safras e mercadorias através da pavimentação tem apresentado problemas no pavimento pela
falta de manutenção e o aumento crescente do trafego. Por hipótese devido à falta de
planejamento e má execução. Com o objetivo de levantar as causas as verdadeiras causas,
utilizamos os documentos do projeto que está em execução. Este estudo apresentará (i) uma
revisão bibliográfica das patologias, (ii) identificará as patologias encontradas ao longo do
trecho, através de relatórios fotográficos, (iii) classificará as de maior ocorrência, e (iv)
apresentará sugestões para evitar que em outras implantações ocorra este tipo de patologia.
Palavras-Chave: Patologias. Asfalto. Adequação da Capacidade BR-135. Pavimento.
Maranhão.
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ABSTRACT
The execution of the improvement work on the highway in order to change geometric
characteristics of the track, duplication of track, construction and expansion of side roads,
implantation of additional lanes, horizontal signaling (signaling on the road) and vertical
signaling (signs, ), a federal government program in conjunction with the regional department
that has the function of guaranteeing urban mobility and the flow of crops and goods through
the pavement has presented problems in the pavement due to the lack of maintenance and the
increasing increase of the traffic. By hypothesis due to lack of planning and poor execution. In
order to raise the causes to the real causes, we use the documents of the project that is in
execution. This study will present (i) a bibliographic review of the pathologies, (ii) identify
the pathologies found along the stretch, through photographic reports, (iii) classify those with
the highest occurrence, and (iv) present suggestions to avoid that in other this type of
pathology.
Keywords: Pathologies. Asphalt. Adequacy of Capacity BR-135. Floor. Maranhão.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Mapa de Localização ......................................................................................... 19
Figura 2 – Seção tipo do Pavimento Projetado para BR-135 .............................................. 21
Figura 3 – Pavimento Flexivel ............................................................................................ 24
Figura 4 – Pavimento Semi-rígido ...................................................................................... 24
Figura 5 – Pavimento Invertido .......................................................................................... 25
Figura 6 – Pavimento Deep-Strength ................................................................................. 26
Figura 7 – Pavimento Full Depth Strength ......................................................................... 26
Figura 8 – Trinca isolada transversal .................................................................................. 30
Figura 9 – Trinca isolada longitudinal ................................................................................ 30
Figura 10 – Trinca interligada tipo jacaré ........................................................................... 31
Figura 11 – Trinca interligada tipo bloco ............................................................................ 31
Figura 12 – Afundamento Local .......................................................................................... 32
Figura 13 – Afundamento de Trilha de Roda ...................................................................... 33
Figura 14 – Ondulações ....................................................................................................... 34
Figura 15 – Escorregamento ................................................................................................ 34
Figura 16 – Exsudação ......................................................................................................... 35
Figura 17 – Desgaste ............................................................................................................ 36
Figura 18 – Buracos ............................................................................................................. 37
Figura 19 – Seção do Pavimento BR-135 ............................................................................ 38
Figura 20 – Trinca Tipo Couro de Jacaré ............................................................................ 43
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Figura 21 – Buracos BR-135 ............................................................................................... 44
Figura 22 – Ondulações BR-135 ........................................................................................ 44
Figura 23 – Situação I ..........................................................................................,............. 47
Figura 24 – Situação II ....................................................................................................... 48
Figura 25 – Situação III ..................................................................................................... 49
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LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Patologias da BR-135....................................................................... 43
Gráfico 2 - Curva ABC....................................................................................... 45
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LISTA DE QUADROS
Quadro 1
Representatividade da situação das rodovias no Maranhão .....................
.
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LISTA DE SIGLAS
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente
COMP Comprimento
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EMAP Empresa Maranhense de Administração Portuária
EXT Extensão
IGG Índice de Gravidade Global
NBR Norma Brasileira
PMF Pré Misturado a Frio
SGP Sistema de Gerência de Pavimentos
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LISTA DE SIMBOLOS
F Fendas
A Afundamentos
O Ondulações
EX Exsudação
D Desgaste
P Panela ou Buracos
R Remendos
MM Milímetros
CM Centímetro
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................... 18
1.1 METODOLOGIA.......................................................................................... 20
2 DESENVOLVIMENTO ............................................................................. 21
2.1 PAVIMENTO............................................................................................... 21
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.2
2.2.1
Sub-Leito......................................................................................................
Sub-Base.......................................................................................................
Base...............................................................................................................
Revestimento................................................................................................
CLASSIFICAÇÕES DO PAVIMENTO.......................................................
Pavimento Flexível......................................................................................
22
22
22
23
23
23
2.2.2 Pavimento Semi-rígido................................................................................ 24
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.3
2.3.1
2.3.1.1
2.3.1.2
2.3.1.3
2.3.1.4
2.3.1.5
2.3.1.6
2.3.1.7
3
Pavimento Invertido....................................................................................
Deep-strenght...............................................................................................
Full depth-strength......................................................................................
TIPOS DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS..........................................
Classificação da norma DNIT 005/2003.....................................................
Fenda (F)........................................................................................................
Afundamento..................................................................................................
Corrugação ou Ondulações............................................................................
Escorregamento.............................................................................................
Exsudação......................................................................................................
Desgaste.........................................................................................................
Panelas ou Buracos........................................................................................
ESTUDO DE CASO....................................................................................
24
25
26
27
27
28
32
33
34
35
35
36
37
3.1 SITUAÇÃO DO TRECHO ENCONTRADO............................................... 37
3.2
3.2.1
3.2.1.1
3.2.1.2
3.2.1.3
LEVANTAMENTO DETALHADO EM CAMPO......................................
ANALISANDO OS DADOS........................................................................
SITUAÇÃO I................................................................................................
SITUAÇÃO II...............................................................................................
SITUAÇÃO III..............................................................................................
38
40
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48
50
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N CONSIDERAÇÕES FINAIS OU CONCLUSÃO .................................... 51
REFERÊNCIAS .......................................................................................... 52
APÊNDICE A – LEVANTAMENTO DE PATOLOGIAS NA BR-135... 53
APÊNDICE B – CADERNETA DE CAMPO............................................ 85
ANEXO A – DECLARAÇÃO DE ORIGINALIDADE............................ 86
ANEXO B – ENCAMINHAMENTO DO TCC......................................... 87
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ESTUDO DE PATOLOGIAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL COM COBERTURA EM
CBUQ: TRECHO DA BR-135/MA KM 95,600 AO KM 127,750
Eduardo Antônio Barbosa de Oliveira
1 INTRODUÇÃO
Sabe-se que o transporte de materiais e produtos além da locomoção de pessoas por
via rodoviária é de essencial importância para o aquecimento do mercado econômico
nacional. Ainda com outras opções de transportes no Brasil, como o ferroviário e o
hidroviário o rodoviário acaba sendo a forma mais solicita pelo sua disposição em nosso
território nacional.
Segundo estudos do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)
atualmente o Brasil possui 57.933,10 Km de rodovias federais classificadas em quatro
categorias as não pavimentadas, pavimentadas, simples e duplicadas. O Estado do Maranhão
possui 3.455,00 Km de rodovia federal o que representa 5,96% do total das rodovias
Brasileiras.
De acordo com a 20ª pesquisa realizada pela CNT – Confederação Nacional de
Transporte 62,20% das rodovias avaliadas no Maranhão apresentam algum tipo de deficiência
e a BR-135 esta entre elas, conforme apresentado no Quadro 1.
Quadro 1 - Representatividade da situação das rodovias no Maranhão.
Fonte: http://pesquisarodovias.cnt.org.br
A BR-135 é uma rodovia Rodovia Longitudinal Federal leva essa nomenclatura por
fazer uma ligação norte-sul do país, chegando a uma extensão total de 2.657 km percorrendo
os estados do Maranhão, Piauí, Bahia e Minas Gerais.
No Estado do Maranhão é a rodovia que liga a capital São Luís ao interior do estado
passando por aproximadamente 16 cidades e ligando diversos municípios.
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O trabalho estudou as patologias da BR-135 no trecho do Km 95,500 (Outeiro) ao Km
127,750 (Miranda do Norte), a Figura 01 apresenta o mapa de localização do trecho estudado.
Esse trecho referido está passando por uma obra de readequação da capacidade viabilizada
pelo DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes, obra esta com o
objetivo de introduzir melhoramentos na rodovia existente, tais como: alterações de
características geométricas do traçado, duplicação de pista, construção e ampliação de vias
laterais, implantação de faixas adicionais, de sinalização horizontal (sinalização sobre o
revestimento) e sinalização vertical (placas, painéis), construção, modificação ou
remanejamento de interseções e acessos, incorporação, modificação e reforço de obras de arte
especiais.
Foi realizada uma analise dos defeitos encontrados, avaliando a superfície da rodovia
em estudo para classificar o estado do pavimento asfáltico atual.
Figura 1 – Mapa de Localização
Fonte: Adaptado de Google Maps (2008)
O interesse por este estudo surgiu mediante a observação do aumento crescente do
fluxo no transporte rodoviário e na importância de tal meio para escoamento de safras e
transporte de pessoas. Em levantamento foi visto que últimos anos tivemos um grande
aumento no trafego de veículos nas rodovias federais, em principal na BR-135 por ser a
principal via de escoamento ligando o resto do estado a capital. Em São Luís temos o porto do
Interior do Estado
São Luís - MA Inicio
Km 95,600
Fim
Km 127,750
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Itaqui qual de acordo com dados disponibilizados pela EMAP – Empresa Maranhense de
Administração Portuária exportava-se cerca de 15,7 milhões de toneladas em 2012 já em 2017
com um aumento de 20,30% chegou à marca de 19,7 milhões de toneladas.
O estudo de patologias na pavimentação rodoviária baseando-se na necessidade
crescente de utilização da BR-135 que está sendo submetida a uma obra de adequação da
capacidade para duplicar, adequar e implantar vias. Com isso no estudo iremos levantar,
numerar, catalogar e avaliar os casos encontrados visando diagnosticar o motivo de tais
patologias e em principal uma possível solução para cada caso encontrado com a intensão de
descobrir um ponto ideal para solução das patologias da rodovia.
É o objetivo geral apresentar as patologias encontradas no pavimento asfáltico
anteriores a execução da obra de adequação de capacidade (duplicação, implantação e
pavimentação de vias laterais, recuperação/reforma/alargamento) na BR-135/NA, no trecho
entre a entrada da BR-222/MA (outeiro) e entrada da BR-222 (Miranda do Norte), segmento
do Km 95,600 ao Km 127,750.
Para analise das patologias será necessários revisar a literatura de estrutura de
pavimentos, revisar a literatura sobre patologias em pavimentos, levantamentos fotográficos
antes e durante o período de execução, mapas e anomalias apresentadas no trecho, apresentar
a tabulação dos relatórios indicando as patologias de maior incidência, apresentar as
considerações finais com sugestões preventivas e corretivas que evitem e/ou resolvam as
patologias, são os objetivos específicos.
1.1 METODOLOGIA
Este trabalho esta dividido em quatro etapas: revisão bibliográfica, levantamento do
estado atual do trecho, apresentação das patologias encontradas e considerações finais.
A primeira etapa, a revisão bibliográfica, foi realizada uma pesquisa aplicada,
buscando levantar informações e conteúdo a fim de atualizar a bibliografia na área de
pavimentação e patologias essas informações nos auxiliou no entendimento e análise dos
dados levantados.
Realizamos levantamentos em campo ao decorrer dos 32,150 Km avaliado pelo
trabalho para obtermos informações para estudo, após o levantamento realizado fizemos
analises nos relatórios do trecho para identificar a partir da revisão da bibliografia o tipo da
rodovia e do pavimento encontrado, diagnosticamos as patologias e agrupamos nas de
maiores incidências e apresentar as causa e possíveis solução.
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Após conclusão do estudo foi apresentado um relatório demonstrando sugestões para
solucionar e/ou prevenir as patologias que evitem e/ou resolvam os problemas encontrados
em campo.
2 DESENVOLVIMENTO
2.1 PAVIMENTO
Pavimento é uma camada construída sobre um terreno qual deverá suportar os esforços
das rodas chamado subleito. Ele pode ser dimensionado em diversas camadas com finalidades
diferentes quais são: Reforço de Subleito, Sub-base, Base e Camada de Revestimento.
As principais funções técnicas da estrutura de pavimento são de resistir e distribuir os
esforços verticais provenientes do tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto ao
conforto e segurança; e resistir aos esforços horizontais de desgaste, tornando a superfície de
rolamento mais durável (FALEIROS, 2005).
A Figura 2 ilustra um esquema de um pavimento com todas as suas camadas para uma
plataforma de largura de 12,70 metros. O dimensionamento de uma espessura do pavimento
vai depender de fatores como os estudos de tráfego, estudos geotécnicos e materiais a serem
utilizados (SOLANKI, 2017).
Figura 2 – Seção tipo do Pavimento Projetado para BR-135
Fonte : DNIT (2012, p210)
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2.1.1 Sub-Leito
Esse, que pode ser o terreno de fundação do pavimento. Possui espessura irregular e é
destinada a conformar o sub-leito com o projeto, de forma transversal e longitudinal, de
acordo com a especificação de serviço do DNIT ES108/2009 ela é divida em duas camadas,
corpo do aterro qual pode ser executada com material de menor resistência e em camadas de
até 30cm de espessura, e camada final qual é contemplada pelos últimos 60cm do aterro essa
devendo e ser constituída por material selecionado e executada em espessura de 20cm por
camada, com base em preceitos técnicos e compactada a um grau de 100% do proctor normal
(DNIT, 2009).
2.1.2 Sub-Base
A sub-base só é indicada quando não for aconselhável construir a base diretamente
sobre a regularização ou reforço do sub-leito. É formada por uma camada de espessura
constante e, para alguns pesquisadores, quando construída acima da regularização do sub-
leito, possui características técnicas inferiores ao material usado na camada que lhe for
superior, mas superiores às do material do sub-leito.
A camada de sub-base deve ser executada sobre o sub-leito com os reforços
devidamente compactados e regularizados, com camada de solo cujos índices físicos
satisfatórios aos especificados, demonstrados através de controles de qualidade. Seu emprego
faz com que reduza a espessura da base (SILVA, 2008).
2.1.3 Base
A base é a camada destinada a receber e distribuir os esforços oriundos do tráfego, e
sobre a qual se constrói o revestimento podendo ser executada por diversos tipos de materiais
constituído por solo, mistura de vários tipos de solos, mistura de solo e materiais pétreos ou
produtos totais de britagem que atendem determinadas faixas granulométricas e demais
parâmetros preconizados nas especificações, tem como propósito aliviar as tensões das
camadas inferiores, permitir a drenagem de água que se infiltram no pavimento e resistir às
tensões e deformações atuantes (SILVA, 2008).
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2.1.4 Revestimento
A primeira camada superior é conhecida como de revestimento ou capa de rolamento,
e é considerada a camada com materiais mais nobres com isso os materiais também tem um
custo mais elevado. Uma vez que ela recebe diretamente a ação do tráfego, tem a função de
melhorar a superfície de rolamento e também de resistir ao desgaste, aumentando a
durabilidade, o revestimento é classificado em dois grupos, os revestimentos de concreto e os
revestimentos asfálticos (SILVA, 2008).
2.2 CLASSIFICAÇÕES DO PAVIMENTO
A classificação do pavimento dependerá da deformabilidade das camadas constituintes
e das propriedades dos materiais utilizados para compô-las. De acordo com Silva (2008), o
revestimento asfáltico pode ser subdividido em cinco grupos, pavimento flexível, pavimento
semi-rígido, pavimento invertido, deep-strenght e full depth-strength. Já de acordo com o
manual de pavimentação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT,
2006) os pavimentos são classificados em geral apenas em três categorias os flexíveis, semi-
rigidos e rígidos.
2.2.1 Pavimento Flexível
É o pavimento que suas as camadas sofrem deformação elástica considerável sob o
carregamento que nele é aplicado e, com isso, a carga se fragmenta em parcelas equivalentes
entre suas camadas, também podemos dizer que são chamados de pavimentos “Flexíveis”,
pois a estrutura do pavimento “Flete” devido às cargas nele aplicadas. Sua estrutura é formada
por materiais que podem acomodar essa flexão da estrutura, geralmente sua seção é formado
conforme na figura 3, revestimento asfáltico (CA), base de material granular (BG) e sub-base
de material granular ou solo (SB) (SILVA, 2008).
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Figura 3 – Pavimento Flexível
Fonte: (SILVA,2008)
2.2.2 Pavimento Semi-rígido
Pavimentos semi-rígido caracterizam-se por uma base cimentada quimicamente, com a
finalidade de se atingir uma camada com rigidez considerável para suportar ás cargas
necessárias solicitadas em projeto, sua estrutura é formada por revestimento asfáltico (CA),
base de material cimentíceo (BASE CIMENTADA) e sub-base de material granular ou solo
(SB). de acordo com figura 4 (SILVA, 2008).
Figura 4 – Pavimento Semi-rígido
Fonte: (SILVA,2008)
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2.2.3 Pavimento Invertido
A seção do pavimento invertido resume-se na base de material granular e sub-base
cimentada, com revestimento em concreto asfáltico (Figura 5). Como o revestimento está
sofre a deformações na sua fibra inferior, seu desgaste ocorrerá de forma semelhante à que
acontece nos pavimentos flexíveis. A sua distinção está no fato de que a sub-base cimentada
estará exposta a essas deformações, passando, portanto, um processo gradativo de trincamento
por fadiga, que levará seu módulo de elasticidade efetivo a se reduzir com a repetição das
cargas do tráfego. O resultado será um aumento, com o tempo, das deformações de tração sob
o revestimento asfáltico, à medida que as condições de suporte fornecidas pela sub-base
forem sendo degradadas. Sua estrutura é formada por revestimento asfáltico (CA), sua base de
material granular (BG) e a sub-base de material cimentíceo (SUB-BASE CIMENTADA)
(SILVA, 2008).
Figura 5 – Pavimento Invertido
Fonte: (SILVA,2008)
2.2.4 Deep-strenght
Conforme figura 6 sua camada de revestimento e também a de base são de asfalto, já a
sub-base de material cimentíceo, porém pouco utilizado no Brasil devido ao seu elevado custo
(SILVA, 2008).
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Figura 6 – Pavimento Deep-Strength
Fonte: (SILVA,2008)
2.2.5 Full depth-strength
A camada de pavimento, base e sub-base são constituídas por asfalto como observado
na figura 7 (SILVA, 2008).
Figura 7 – Pavimento Full Depth Strength
Fonte: (SILVA,2008)
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2.3 TIPOS DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS
A conservação de uma rodovia está amarrada a três grandes apoios, a elaboração de
estudo que demonstre a realidade do local e o volume do tráfego para um bom projeto,
execução das obras com qualidade além da utilização de materiais apropriados e a
manutenção prévia e corretiva do pavimento.
Quando os defeitos do pavimento se manifestam, estes podem ser classificados como
defeitos de superfícies, degradações superficiais ou deformações. Importante salientar que a
terminologia dos defeitos catalogados pela norma brasileira DNIT 005 (2003) e que são
considerados para cálculo de indicador de qualidade da superfície do pavimento (IGG –
Índice de Gravidade Global) são: fendas (F); afundamentos (A); corrugação e ondulações
transversais (O); exsudação (EX); desgaste ou desagregação (D); panela ou buraco (P); e
remendos (R). Estas patologias estão associadas com a estrutura e superfície do pavimento, e
serão discutidas a seguir, de acordo com as terminologias e classificações encontradas na
norma brasileira como em outras literaturas.
2.3.1. Classificação da norma DNIT 005/2003
A norma DNIT 005/2003 do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
veio para substituir a norma DNER - TER 001/78 e baseando-se na DNIT 001/2002 qual
definindo termos do escopo normativo, criando uma sistemática normativa e instituindo
parâmetros e modelos para elaboração, formatação e apresentação normativa. Na norma
DNIT 005/2003 temos às definições e expressões técnicas empregadas em defeitos que se
processem nos pavimentos e serve para uniformizar as linguagens adotadas na elaboração das
normas, manuais, projetos e textos relativos às patologias em pavimentos. Conforme quatro
02 fornece um resumo das patologias encontradas em revestimentos asfálticos (DNIT
005/2003).
Quadro 2: Resumo dos defeitos com as codificações e classificações.
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FENDAS CODIFICAÇÃO CLASSE DAS FENDAS
Fissuras FI - - -
Trincas no revestimento geradas por deformação permanente
excessiva e/ou
decorentes de
fenômenos de fadiga
Trincas Isoladas
Transversais
Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3
Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3
Longitudinais
Curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3
Longas TLL FC-1 FC-2 FC-3
Trincas Interligadas
Jacaré
Sem erosão acentuada nas bordas das trincas
J - FC-2 -
Cem erosão acentuada nas bordas das trincas
JE - - FC-3
Trincas no revestimento
não atribuídas ao fenômeno de
fadiga
Trincas Isoladas
Devido à retração térmica ou dissecação da base (solo-cimento) ou do
revestimento TRR FC-1 FC-2 FC-3
Trincas Interligadas
Bloco
Sem erosão acentuada nas bordas das trincas
TB - FC-2 -
Cem erosão acentuada nas bordas das trincas
TBE - - FC-3
OUTROS DEFEITOS CODIFICAÇÃO
Afundamento
Plástico
Local Devido à fluência plástica de uma ou mais camadas
do pavimento ou do subleito ALP
da Trilha Devido à fluência plástica de uma ou mais camadas
do pavimento ou do subleito ATP
De Consolidação
Local Devido á consolidação diferencial ocorrente em o
pavimento ou do subleito ALC
da Trilha Devido á consolidação diferencial ocorrente em o
pavimento ou do subleito ATC
Ondulação/Corrugação - Ondulação transversais causadas por instabilidade da mistura betuminosa constituinte do revestimento ou da base
0
Escorregamento do revestimento betuminoso E
Exsudação do ligante betuminoso no revestimento EX
Desgaste acentuado na superfície do revestimento D
Panelas ou buracos decorrentes da desagregação do revestimento e ás vezes de camdas inferiores P
Remendos
Remendo Superficial RS
Remendo Profundo RP
Fonte: DNIT (2003, p4)
2.3.1.1 Fenda (F)
A ocorrência de fendas é uma forma de degradação mais frequente nos pavimentos
flexíveis. Sua causa se dá principalmente pela fadiga dos materiais utilizados nas camadas
betuminosas, devido à tração por flexão dessas camadas de forma repetida com a passagem de
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carga dos veículos. Esse número permitido de repetições de cargas para a tensão à tração
máxima pode ser conhecido quando se leva em conta o efeito da velocidade e o
comportamento do material viscoelástico. Muitos estudos sobre a fadiga de pavimentos
flexíveis têm sido inclusive realizados usando alguns softwares que, apesar de suas
limitações, permitem definir vários parâmetros complexos, como as propriedades
viscoelásticas do asfalto e definir com maior precisão a detecção e possíveis causas das fendas
(BESKOU, 2016).
Segundo Silva (2008), os automóveis não causam problemas estruturais e sim a
redução do atrito, podendo causar acidentes. De acordo com Pinto (2003), os outros fatores
para o fendilhamento são as camadas granulares não possuírem capacidade de suporte, a
camada de superfície possuir uma rigidez elevada em relação às outras camadas ou os
materiais utilizados serem de má qualidade.
Quando ocorre a evolução das fendas, diz-se ocorrer à reflexão ou propagação de
fendas. Enquanto a reflexão aparece em camadas novas que foram construídas sobre uma
camada já fissurada, a propagação de fendas inicia-se no interior da camada betuminosa e
propaga-se até a superfície.
Quanto ao grau de severidade, as fendas são classificadas como fenda de classe 1 (FC-
1) até a classe 3 e, quanto maior o número, mais danosa será a fenda ao pavimento. Para
trincas isoladas, usa-se a classificação FC-1, que são trincas com abertura superior às das
fissuras e menores que 1 mm. A FC-2 relaciona-se a trincas com abertura superior a 1 mm e
sem erosão nas bordas. Já a FC-3 equivale a trincas com abertura superior a 1 mm e com
erosão nas bordas. Para trincas interligadas, a classificação será sempre FC-2 ou FC-3.
Os tipos mais comuns de fendas são as trincas couro de jacaré ou pele de crocodilo,
trincas isoladas de retração, trincas em bloco, trincas longitudinais, trincas transversais e
trincas de bordo. As trincas que são formadas por causa de fadiga podem ser isoladas ou
interligadas. Aquelas que não são causadas por fadiga podem ser isoladas ou em bloco.
Na figura 8 vemos uma trinca isolada transversal que apresenta direção
predominantemente ortogonal ao eixo da via. Quando apresentar extensão de até 100 cm é
denominada trinca transversal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se
trinca transversal longa (DNIT 005/2003).
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29
Figura 8 – Trinca isolada transversal
Fonte: (CNT, 2018)
A trinca isolada vista na figura 9 apresenta direção predominantemente paralela ao
eixo da via. Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominado trinca longitudinal
curta. Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca longitudinal longa (DNIT
005/2003).
Figura 9 – Trinca isolada longitudinal
Fonte: (CNT, 2018)
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30
A figura 10 apresenta o conjunto de trincas interligadas sem direções preferenciais,
assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não,
erosão acentuada nas bordas (DNIT 005/2003).
Figura 10 – Trinca interligada tipo jacaré
Fonte: (CNT, 2018)
Conforme observamos na figura 11 um conjunto de trincas interligadas caracterizadas
pela configuração de blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou não, apresentar
erosão acentuada nas bordas (DNIT 005/2003).
Figura 11 – Trinca interligada tipo bloco
Fonte: (DNIT, 2003)
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31
2.3.1.2 Afundamento
Os afundamentos são deformações plásticas ou permanentes, que sofrem depressão
longitudinal da superfície do pavimento conforme demonstrados nas figuras 11 e 12. As
deformações são causadas pela ação das cargas dos pneus que passam repetidas vezes.
Segundo Silva (2008), pode ser do tipo afundamento plástico ou de consolidação. O
primeiro ocorre por causa das deformações plásticas das camadas do pavimento e apresentam
também elevações que contornam o afundamento. Quando possuem até 6 metros de extensão,
são ditos de plástico local conforme podemos observar na figura 12.
O afundamento plástico é o afundamento causado pela fluência plástica de uma ou
mais camadas do pavimento ou do subleito, acompanhado de solevamento.
Figura 12 – Afundamento Local
Fonte: (DNIT, 2003)
Os afundamentos maiores são ditos de da trilha como imagem 13. O do tipo
consolidação existe pelo fato de a consolidação diferencial ocorrer em camadas do pavimento
e/ou do subleito.
Enquanto os afundamento de consolidação são causado pela consolidação diferencial
de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito sem estar acompanhado de solevamento.
-
32
Figura 13 – Afundamento de Trilha de Roda
Fonte: (CNT, 2018)
2.3.1.3 Corrugação ou Ondulações
Também são conhecidas como costela de vaca. Caracterizam-se por ondulações
transversais ao eixo da via, que ocorrem nas camadas de desgaste constituídas por
revestimento superficial demonstrado na figura 14. De acordo com Silva (2008), isso se deve
à base instável resultante de má execução e à baixa resistência da massa asfáltica, resultando
excesso de asfalto ou finos. Esta patologia está associada às tensões cisalhantes horizontais
que se formam em áreas submetidas à aceleração dos veículos.
Quando presentes na superfície da camada de revestimento, as ondulações são
chamadas de escorregamento de massa e ocorrem por causa da mistura asfáltica de baixa
estabilidade em consequência do tráfego e do intemperismo. Para Pinto (2003), essas
deformações resultam de má distribuição do ligante em camadas de concreto betuminoso em
que ocorra o arrastamento da mistura por excessiva deformação plástica ou resultante da
deformação da fundação.
-
33
Figura 14 - Ondulações
Fonte: (CNT, 2018)
2.3.1.4 Escorregamento
No escorregamento do revestimento betuminoso ocorre formação de fendas em forma
de meia-lua devido ao deslocamento do revestimento em relação à base visto na figura 15. A
baixa resistência da massa asfáltica ou a falta de aderência entre a camada de revestimento e a
camada subjacente são os motivos para a formação das trincas em forma de meia-lua. Para
Silva (2008) os veículos são os responsáveis por sua formação quando causam deslizamento
ou a deformação da massa asfáltica na área de frenagem.
Figura 15 - Escorregamento
Fonte: (CNT, 2018)
-
34
2.3.1.5 Exsudação
A exsudação do asfalto ocorre para a superfície, por conta da dilatação do asfalto no
calor que encontra dificuldade de ocupar espaço devido ao baixo volume de vazios ou ao
excesso de ligante, havendo menor viscosidade do asfalto e consequente envolvimento dos
agregados grossos e redução da macrotextura. Sua forma é brilhosa e isso se deve pelo
excesso de ligante betuminoso, conforme mostra a Figura 16 (SILVA, 2008).
Figura 16 - Exsudação
Fonte: (DNIT, 2003)
2.3.1.6 Desgaste
O desgaste observado na figura 17 está associado ao tráfego e ao intemperismo. É
resultante da deficiência na ligação entre os componentes das misturas betuminosas ou a sua
má formulação, da utilização de materiais não apropriados e de erros na construção. Quando o
estágio de desgaste superficial está avançado, tem-se a degradação progressiva dos agregados,
que ocorre em consequência da volatização e oxidação do asfalto sob a ação do intemperismo
e abrasiva do tráfego, conferindo uma aspereza superficial.
Pode ocorrer até um superaquecimento do asfalto ou falta do ligante, caso haja perda
progressiva de agregado logo após a abertura ao tráfego, originando uma macrotextura
elevada. A exposição dos agregados a muitas solicitações acaba evoluindo para a formação
-
35
de peladas e ninhos. Outra patologia que pode estar associada com a perda de agregado é o
polimento de agregado, que, pelo fato da seleção deficiente de agregados, ocasiona problemas
de adesividade somados à potencialidade de polimento das superfícies dos agregados pela
ação dos pneus de veículos (BERNUCCI, 2006; PINTO, 2003; SILVA, 2008).
Figura 17 - Desgaste
Fonte: (CNT, 2018)
2.3.1.7 Panelas ou Buracos
São cavidades nos revestimento asfálticos, que podem ou não atingir as camadas
inferiores. Possuem dimensões e profundidades variadas.
Esse tipo de defeito é grave, pois pode afetar a estrutura do pavimento no seu geral
permitindo o acesso de água superficiais ao interior da sua estrutura, comprometendo
completamente e assim causando um dano mais profundo de reparo.
Elas podem ser oriundas das mais diversas como;
a) Trincas de fadiga (processo que ocorre devido ao acúmulo das
solicitações do tráfego ao longo do tempo).
b) Desintegração localizada na superfície do pavimento.
c) Deficiência na compactação.
d) Umidade excessiva em camadas de solo ou falha na imprimação.
A Figura 18 apresenta seu aspecto físico.
-
36
Figura 18 - Buracos
Fonte: (CNT, 2018)
3 ESTUDO DE CASO
3.1 SITUAÇÃO DO TRECHO ENCONTRADO
Foi realizado inicialmente um levantamento visual na data de 01 de agosto de 2018
com duração de 1 dia, para este estudo foi utilizado veículo, câmera fotográfica e computador.
Os critérios utilizados foram;
a) Realizado levantamento visual, em veículo trafegando com velocidade
máxima de 40 km/h, foi respeitando a velocidade mínima da via (igual à
metade da velocidade máxima).
b) O levantamento dos dados foi realizado com boas condições de
visualização.
O objetivo do primeiro levantamento foi levantar e identificar a real situação da
rodovia no trecho estudado, com os dados obtidos no levantamento e utilizando a revisão
bibliográfica analisar a rodovia e entender os problemas encontrados. Com base nos estudos
classificamos o pavimento da BR-135 ao longo dos 32,150 como da classe “Flexíveis”, pois
possuí uma estrutura em sub-base de 15 cm e base 20 cm em solo granular atendendo as
instruções de serviço do DNIT e aos suportes necessários para tais camadas e o revestimento
-
37
em duas camadas de CBUQ, sendo 5 cm na faixa “B” e 5 cm em faixa “C” e no acostamento
existindo apenas a primeira camada conforme podemos observar na figura 19.
Figura 19 – Seção do pavimento BR-135
SEÇÃO DO PAVIMENTO ENCONTRADO BR-135 (KM 95,600 AO KM 127,750)
CBUQ FX C" 5 cm CBUQ FX "B" 5 cm
BASE EM SOLO 20 cm
SUB-BASE EM SOLO 15 cm
2,50m Acostamento
7,20m Pista 2,50m Acostamento
Fonte: O autor (2018)
3.2 LEVANTAMENTO DETALHADO EM CAMPO
Após levantamento inicial foi iniciado uma nova etapa no estudo, um segundo
levantamento esse mais criterioso iniciado em 8 de agosto de 2018 e concluído em 10 de
agosto de 2018 com duração de 3 dias, para este levantamento foi utilizado um veículo,
câmera fotográfica, trena, prancheta e planilha para anotação. O objetivo por vez era recolher
a amostragem das principais patologias e assim avaliar as principais deficiências do trecho
estudado. Os critérios de levantamento foram;
a) O levantamento dos dados foi realizado apenas em dias com boas condições de
visualização.
b) Os dados foram coletados e registrados em formulários.
c) Toda patologia encontrada foi evidenciada com registro fotográfico.
Após a conclusão dos levantamentos em campos, foram descarregados todos os dados
obtidos e transcrito em planilha. No quadro 3 podemos apreciar o cadastro de todas a
patologias e suas dimensões.
-
38
Quadro 3 – Levantamento Geral das Patologias BR-135
LOCALIZAÇÃO (KM) COMP (M) LARG (M) ÁREA (M2) TIPO
95,760 110,00 7,20 792,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
96,210 12,00 2,50 30,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
96,300 930,00 7,20 6.696,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
97,500 210,00 7,20 1.512,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
98,020 17,00 2,50 42,50 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
98,100 30,00 3,50 105,00 TRINCA LONGITUDINAL
98,800 110,00 2,50 275,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO
103,500 96,00 7,20 691,20 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA
103,700 150,00 1,00 150,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA
105,500 300,00 7,20 2.160,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
107,900 350,00 7,20 2.520,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
109,550 200,00 7,20 1.440,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO
109,550 200,00 7,20 1.440,00 BURACOS / PANELAS
114,700 370,00 7,20 2.664,00 EXSUDAÇÃO
116,730 70,00 2,50 175,00 BURACOS / PANELAS
119,200 177,00 7,20 1.274,40 BURACOS / PANELAS
121,100 300,00 2,50 750,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO
122,050 8,00 2,50 20,00 BURACOS / PANELAS
123,570 40,00 7,20 288,00 BURACOS / PANELAS
123,900 400,00 7,20 2.880,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
124,100 100,00 1,00 100,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA
124,300 80,00 7,20 576,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
124,400 600,00 7,20 4.320,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
124,670 200,00 7,20 1.440,00 BURACOS / PANELAS
124,700 170,00 3,60 612,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
124,780 800,00 5,00 4.000,00 BURACOS / PANELAS
124,900 200,00 7,20 1.440,00 ONDULAÇÃO
125,000 600,00 3,60 2.160,00 ONDULAÇÃO
125,110 110,00 3,60 396,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO
125,190 44,00 3,00 132,00 EXSUDAÇÃO
125,240 230,00 7,20 1.656,00 ONDULAÇÃO
125,440 120,00 7,20 864,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA
126,000 90,00 7,20 648,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA
-
39
TOTAL 44.249,10 Fonte: O autor (2018)
Como observado no quadro acima a primeira patologia encontrada está localizada no
km 95,760 no povoado Outeiro pertencente ao município de Itapecuru Mirim e a ultima no
km 126,00 dentro do perímetro urbano do município de Miranda do Norte. Nos 31,250 km de
segmento analisado foram encontrados 33 pontos de patologias, essas dos mais diversos tipos
e dimensões com uma área total de 44.249,10 m2 de pavimento danificado.
3.2.1 ANALISANDO OS DADOS
Para e interpretação dos dados foi utilizada o Diagrama de Pareto, qual é um artificio
gráfico que expressa à regularidade da maior para a menor. Permite estruturar os mais
essenciais impactos.
O conceito auxiliou no reconhecimento das informações mais influentes e sobre a
repetição das patologias para que desse ponto possam ser definidas as prioridades de trabalho.
O objetivo da utilização do diagrama é demonstrar onde deve ser dado maior foco, pois
permite visualizar as principais causas e problemas e perdas de forma qualitativa.
Para a analise foi usado à lei de Pareto 80/20 conforme critérios abaixo descritos;
a) Classificação e dividir das patologias por categorias;
b) Desconsiderar as patologias excedentes de 80% da frequência;
No quando 4 observamos o levantamento geral, porém com um filtro as classificando
e assim somando os resultados de acordo com as patologias encontradas e suas quantidades
descobertas ao longo do trecho em estudo.
Quadro 4 – Levantamento por Categoria das Patologias BR-135
TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
LOCALIZAÇÃO (KM) COMP
(M) LARG (M)
ÁREA (M2)
TIPO
95,760 110 7,2 792,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
96,210 12 2,5 30,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
96,300 930 7,2 6.696,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
97,500 210 7,2 1.512,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
98,020 17 2,5 42,50 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
105,500 300 7,2 2.160,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
107,900 350 7,2 2.520,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
-
40
Continua
123,900 400 7,2 2.880,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
124,300 80 7,2 576,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
124,400 600 7,2 4.320,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
124,700 170 3,6 612,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
TOTAL 22.140,50
TRINCA LONGITUDINAL
LOCALIZAÇÃO (KM) COMP
(M) LARG (M)
ÁREA (M2)
TIPO
98,100 30 3,5 105,00 TRINCA LONGITUDINAL
TOTAL 105,00
AFUNDAMENTO TRILA DE RODA
LOCALIZAÇÃO (KM) COMP
(M) LARG (M)
ÁREA (M2)
TIPO
103,500 96 7,2 691,20 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA
103,700 150 1 150,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA
124,100 100 1 100,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA
125,440 120 7,2 864,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA
126,000 90 7,2 648,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA
TOTAL 2.453,20
DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO
LOCALIZAÇÃO (KM) COMP
(M) LARG (M)
ÁREA (M2)
TIPO
98,800 110 2,5 275,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO
109,550 200 7,2 1.440,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO
121,100 300 2,5 750,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO
125,110 110 3,6 396,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO
TOTAL 2.861,00
BURACOS / PANELAS
LOCALIZAÇÃO (KM) COMP
(M) LARG (M)
ÁREA (M2)
TIPO
109,550 200 7,2 1.440,00 BURACOS / PANELAS
116,730 70 2,5 175,00 BURACOS / PANELAS
119,200 177 7,2 1.274,40 BURACOS / PANELAS
122,050 8 2,5 20,00 BURACOS / PANELAS
123,570 40 7,2 288,00 BURACOS / PANELAS
124,670 200 7,2 1.440,00 BURACOS / PANELAS
124,780 800 5 4.000,00 BURACOS / PANELAS
TOTAL 8.637,40
EXSUDAÇÃO
LOCALIZAÇÃO (KM) COMP
(M) LARG (M)
ÁREA (M2)
TIPO
114,700 370 7,2 2.664,00 EXSUDAÇÃO
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41
Continua
125,190 44 3 132,00 EXSUDAÇÃO
TOTAL 2.796,00
ONDULAÇÃO
LOCALIZAÇÃO (KM) COMP
(M) LARG (M)
ÁREA (M2)
TIPO
124,900 200 7,2 1.440,00 ONDULAÇÃO
125,000 600 3,6 2.160,00 ONDULAÇÃO
125,240 230 7,2 1.656,00 ONDULAÇÃO
TOTAL 5.256,00
Fonte: O autor (2018)
No quadro 5 comtemplamos um resumo com os índices percentuais, esse resumo é
essencial para a técnica adotada em nosso estudo, pois verificamos nele a maior incidência
das patologias encontradas.
Quadro 5 – Resumo das Patologias BR-135
RESUMO DAS PATOLOGIAS NA BR-135
TIPO DA PATOLOGIA ÁREA ENCONTRADA PERCENTUAL
TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 22.140,50 50,04%
TRINCA LONGITUDINAL 105,00 0,24%
AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 2.453,20 5,54%
DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 2.861,00 6,47%
BURACOS / PANELAS 8.637,40 19,52%
EXSUDAÇÃO 2.796,00 6,32%
ONDULAÇÃO 5.256,00 11,88%
ÁREA TOTAL 44.249,10 100,00%
Fonte: O autor (2018)
O Gráfico 1 vistamos os resultados obtidos no quadro 5 que manifesta as patologias
com maior frequência.
-
42
Gráfico 1 – Patologias da BR-135
Fonte: O autor (2018)
Conforme observamos no gráfico acima, a maior frequência no trecho é de trincas tipo
couro de jacaré com 50% de toda área patológica encontrada, conforme imagem 20 com
localização no km 95,760 lado direito da BR-135.
Figura 20 – Trinca tipo couro de jacaré BR-135.
Fonte: O autor (2018)
-
43
Posteriormente com 20% da área de patologias encontramos os buracos ou panelas
conforme imagem 21 localiza no Km 109,550 lado direito e esquerdo da rodovia.
Figura 21 – Buracos na BR-135.
Fonte: O autor (2018)
Em terceiro lugar com 12% da área ficou os trecho com ondulações, essas
principalmente em trechos que exigem mais esforços no pavimento que são os trechos de
aceleração e desaceleração dos veículos, como lombadas e entradas de postos de gasolina
como encontrado na imagem 22 localizada no Km 103,500 lado direito.
Figura 22 – Ondulações na BR-135.
Fonte: O autor (2018)
-
44
Com base nos levantamentos em campo e utilizando a analise de Pareto abaixo temos
a curva ABC das patologias, para tal quadro é considerado para classe A 80%, classe B 15% e
classe C 5%, sendo;
a) Classe A (80%) – De maior importância.
b) Classe B (15%) – Com importância.
c) Classe C (5%) – De menor importância.
Quadro 5 – Curva ABC das patologias da BR-135
RESUMO DAS PATOLOGIAS NA BR-135
TIPO DA PATOLOGIA ÁREA
ENCONTRADA PERCENTUAL PERC. ACUM ABC
TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ
22.140,50 50,04% 50,04%
A BURACOS / PANELAS 8.637,40 19,52% 69,56%
ONDULAÇÃO 5.256,00 11,88% 81,43%
DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 2.861,00 6,47% 87,90%
B EXSUDAÇÃO 2.796,00 6,32% 94,22%
AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 2.453,20 5,54% 99,76%
TRINCA LONGITUDINAL 105,00 0,24% 100,00% C
ÁREA TOTAL 44.249,10
Fonte: O autor (2018)
O gráfico 2 de tipo colunas melhor apresenta a curva da patologias encontrada e a
frequência quais elas se apresentam.
-
45
Gráfico 2 – Curva ABC
Fonte: O autor (2018)
Após a analise dos dados obtidos através dos levantamentos deste trabalho
compreendeu a avaliação das características funcionais e estruturais do pavimento existente,
possibilitando estabelecer as intervenções necessárias.
Para a elaboração de uma solução de reabilitação do pavimento existente, traçou-se
uma linha de raciocínio calcada em cinco pilares, a saber:
a) As caracterizações funcional e estrutural do pavimento existente;
b) A concepção da solução de restauração;
c) A caracterização dos materiais para constituição das intervenções corretivas;
d) O dimensionamento do reforço estrutural, e;
e) A quantificação e especificações dos serviços necessários à reabilitação do
pavimento.
A primeira fase consiste na caracterização funcional e estrutural do pavimento
existente que engloba inicialmente a determinação das condições de degradação superficial,
deformação permanente e deformabilidade elástica externadas pela estrutura.
-
46
A segunda fase se constitui, sem dúvida alguma na mais importante de um projeto de
reabilitação rodoviária. É exatamente nesta etapa que, com base na revisão bibliográfica, foi
inspecionado o trecho para que com a sensibilidade técnica, possa sentir as características do
pavimento existente, as suas necessidades e reais carências, os tipos de intervenções mais
adequados e a natureza dos materiais a serem empregados, paralelamente, ainda nesta fase
sentir a força e a intensidade do tráfego usuário, bem como conhecer de perto os recursos
naturais existentes.
A terceira fase tem seu início após a concepção das soluções de reabilitação
responsável pelas definições do tipo e natureza das intervenções de manutenção a serem
empreendidas. Portanto, uma vez bem definido o tipo e a natureza das soluções de restauração
e bem definidas as características estruturais do pavimento existente, torna-se de fundamental
importância promover a caracterização fundamental dos materiais que deverão vir a compor
as novas camadas da estrutura (recargas superficiais ou reforços estruturais).
A quarta fase consiste no dimensionamento do reforço estrutural do pavimento a partir
das necessidades externadas pela estrutura.
A última fase consiste em um primeiro momento se quantificar os serviços propostos e
depois em se especificar os procedimentos a serem seguidos para execução dos mesmos.
Após a conclusão e criteriosa análise dos levantamentos de campo mencionados
anteriormente, observou-se uma segmentação muito fragmentada do trecho, fruto da
metodologia utilizada, a qual se baseia na divisão de segmentos homogêneos a partir da
variação das condições de degradação superficial, degradação permanente e deformabilidade
elástica. Exemplificando esta situação, cita-se a existência de segmentos homogêneos
podendo ser aplicado uma mesma solução para correção dos defeitos encontrados. Ressalta-se
que esta subdivisão minuciosa do trecho é muito importante, pois além de refletir o real
estado do pavimento, propicia uma boa visualização de todos os parâmetros do trecho. No
presente caso, nota-se que a divisão obtida é fruto de pequenas alterações em um ou outro
parâmetro considerado.
Foi identificada a existência de três situações distintas do comportamento do
pavimento. É apresentado a seguir, um diagnóstico sucinto e a solução conceptiva adotada
para cada umas destas situações.
3.2.1.1 Situação I
-
47
Esta situação como observamos na figura 23 é representada pelos segmentos que
apresentam baixa irregularidade, ausência de deformações plásticas, pequena presença de
trincas classes 2 e 3, e de forma mais intensa trincamentos de classe 1 (sem bombeamento de
finos), poucos remendos e baixos valores de deformação permanente.
Figura 23 – Situação I do trecho
Fonte : DNIT (2012, p28)
De acordo com os estudos nesses segmentos propõe-se inicialmente a execução de
reparos localizados que visam eliminar os defeitos tais como trincas, remendos, panelas e
ocorrências oriundas de fluência plástica como afundamentos, ondulações e corrugações.
Salienta-se que quando a origem da fluência estiver localizada no revestimento asfáltico, este
deve ser alvo de operação de fresagem e posterior recomposição. Quando a causa da fluência
estiver localizada nas camadas subjacentes do pavimento deve ser realizada a reconfecção da
Base.
3.2.1.2 Situação II
A principal característica dos segmentos pertencentes a esta situação é a dualidade. O
revestimento apresenta sinais de clara fadiga como trincamentos intensos de Classe II e III na
maioria das vezes com pequena presença de bombeamento de finos da base. As ondulações e
remendos superficiais em demasia, frutos do trabalho de conserva realizados, provocam um
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48
aumento significativo do Índice de Rugosidade Internacional provocando grande desconforto
ao usuário.
Figura 24 – Situação II do trecho
Fonte : DNIT (2012, p33)
Desaconselha-se a execução de qualquer tipo de mistura asfáltica sobre o revestimento
existente, tendo em vista o avançado estágio de trincamento detectado. Neste estágio o
revestimento existente, perde a solução de continuidade (ou efeito de placa) e passa a
trabalhar respeitando o regime de “blocos poliédricos” individuais. Une-se a este processo o
bombeamento de finos da base facilitado pela penetração da água pelas fissuras existentes.
Com o efeito, trabalhando de forma individual e assentados sobre um “fundo instável, tais
blocos poliédricos quando solicitados pelas cargas do tráfego, apresentam movimentações
verticais alternadas que se verificam durante o processo de aproximação, solicitação e
afastamento da carga móvel rolante. Realmente, ao se ter em conta o ”grau de liberdade“
adquirido por cada bloco poliédrico e o processo induzido pela carga móvel verifica-se
inicialmente um afundamento do bloco correspondente ao bordo solicitado e uma elevação na
extremidade contrária. Na transição da carga, o bloco passa a se submeter seguidamente a um
regime de compressão plena e ao cabo de seu processo de solicitação inicial se inverte, ou
seja, a extremidade inicial se eleva e o bordo final afunda; esta movimentação rotacional
alternada no sentido vertical sofrida pelos blocos poliédricos quando do processo de
solicitação devido ao tráfego é ilustrada a seguir.
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49
3.2.1.3 Situação III
Nestes trechos observa-se além de trincamentos (quase sempre do tipo FC3 e
acompanhados de bombeamentos de água com finos da base intensos) e remendos devido às
constantes campanhas tapa buraco efetuadas conforme figura 25, problemas acentuados
aliados a ruptura plástica dos materiais de base dentre ele podemos citar refluimentos laterais
(RL), ondulações (O) e escorregamentos laterais (EL). Observa-se ainda que estes trechos já
foram alvo de algumas intervenções a nível de revestimento no passado.
Figura 25 – Situação III do trecho
Fonte : DNIT (2012, p49)
Propõe-se a Reciclagem a Frio “In Situ” da camada de base (pista e
acostamento) com adição de cimento, camada de tratamento superficial duplo com emulsão
modificada com polímero com função inibidora de reflexão de trincas e posterior confecção
de camada de desgaste capaz de resistir aos esforços gerados pela ação do tráfego.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
Empregando a metodologia da analise de Pareto para classificar a ocorrência de
patologias colhe-se que praticamente 80% das patologias foram:
i. Trinca interligada tipo couro de jacaré.
ii. Buraco e Panelas.
iii. Ondulações.
Esses tipos de patologia, surgidos ao longo do tempo devido a falta de manutenção e
projeto de restauração adequado para a necessidade atual da rodovia, visto que a aplicação
destas intervenções são essenciais para melhoria do pavimento.
As trincas interligadas tipo couro de jacaré são consequências da falta de cuidado no
tratamento da base, pois devido a este problema ela é refletida até a capa de rolamento. Para
sanar essa adversidade foi proposta a execução de uma camada anti-reflexão de trincas o TSD
Tratamento Superficial Duplo.
Os buracos e as panelas podem ser causados por diversos fatores, um deles é que esses
trechos são diariamente submetidos a fadigas por um pesado trânsito e pelo fato de ser um
asfalto antigo sofre degradação.
As ondulações acontecem devido a mistura asfáltica de baixa estabilidade e que
quando aplicada em um ponto qual é muito exigida como em lombadas ou faixas de
aceleração provoca sua degradação causando escorregamento do pavimento.
Conforme foi levantado junto ao DNIT a rodovia estudada passou por uma obra de
reforma a 5 anos atrás com inicio em janeiro de 2010 até fevereiro de 2013 contrato este que
previa a reforma da mesma no segmento iniciando no Km 0,00 localizado na rotatória do
Aeroporto de São Luís até o km 199,99 município de Alto Alegre do Maranhão, porém o
projeto aprovado para execução desse contrato estava desatualizado para (2005) além de não
prever nenhuma intervenção para recuperação base do pavimento qual encontra-se danificada
o mesmo também não previa o aumento do trafego na rodovia.
Hoje o contrato qual está em vigência apenas executa serviços paliativos na rodovia
existente e implanta de uma nova via ao lado esquerdo.
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REFERÊNCIAS
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Norma DNIT 005/2003 -
TER DNIT Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos Terminologia. Rio de Janeiro,
2003.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. DNIT IPR/720: Manual
de restauração de pavimentos asfálticos. Rio de Janeiro, 2006.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT de rodovias:
principais dados. 20 ed. CNT, SEST, SENAT. Brasília: 2016.
BESKOU, N. D.; TSINOPOULOS, S. V.; HATZIGEORGIOU, G. D. Fatigue cracking
failure criterion for flexible pavements under moving vehicles. Soil Dynamics and
Earthquake Engineering, 2016. v. 90, p. 476-479.
SILVA, P. F. A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2. ed. São Paulo: Pini,
2008. 128 p.
PINTO, J. I. B. R. Caracterização superficial de pavimentos rodoviários. 2003.
Dissertação (Mestrado em Vias de Comunicação) – Programa de Pós-Graduação
Engenharia Civil, Universidade do Porto, Porto, 2003.
BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P.; SOARES, J. B. Pavimentação
asfáltica: formação básica para engenheiros. 3. ed. Rio de Janeiro: PETROBRÁS, 2006.
495 p.
FALEIROS, L. M. Estradas: pavimento. Franca/SP, USP – Curso de Engenharia Civil,
Notas de aula, Jul/2005, 39p.
SOLANKI, P.; ZAMAN, M. Design of semi-rigid type of flexible pavements. International
Journal of Pavement Research and Technology, 2017. v. 10, p. 99-111.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. DNIT 2012: Projeto de
adequação da BR-135. São Luís, 2012.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Norma DNIT 108/2009 –
Terraplenagem – Aterros – Especificação de Serviço. Rio de Janeiro, 2009.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT de rodovias:
principais dados. 21 ed. CNT, SEST, SENAT. Brasília: 2018.
-
52
APENDICE A - LEVANTAMENTO DE PATOLOGIAS NA BR-135
‘LOCAL: BR-135/MA KM: 95,760 TIPO: TRINCA INTERLIGADA TIPO
JACARÉ
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÕES:
A TRINCA ENCONTRADA FOI CLASSIFICADO COM FC-02
-
53
‘Local: BR-135/MA KM 96,210 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO
JACARÉ
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
FOI OBSERVADO QUE APÓS O TRINCAMENTO O PAVIMENTO DESAGREGOU
.
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54
‘Local: BR-135/MA KM 98,020 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO
JACARÉ
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
FOI OBSERVADO QUE APÓS O TRINCAMENTO O PAVIMENTO DESAGREGOU.
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55
‘Local: BR-135/MA KM 98,100 Tipo: TRINCA LONGITUDINAL
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
FOI CLASSIFICADO COMO TRINCA LONGITUDINAL FC-01
-
56
‘Local: BR-135/MA KM 98,800 Tipo: DESAGREGAÇÃO DO
PAVIMENTO
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
FOI OBSERVADO DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO
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57
‘Local: BR-135/MA KM 103,500 Tipo: AFUNDAMENTO TRILA DE RODA
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
AFUNDAMENTO DO TERRENO PRÓXIMO A LOMBADA
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58
‘Local: BR-135/MA KM 103,700 Tipo: AFUNDAMENTO TRILHA DE
RODA
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO
AFUNDAMENTO NA FAIXA DE ACELERAÇÃO ENTRE DUAS LOMBADAS
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‘Local: BR-135/MA KM 105,50 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO
JACARÉ
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
A TRINCA ENCONTRADA FOI CLASSIFICADO COM FC-01
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60
‘Local: BR-135/MA KM 107,900 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO
JACARÉ
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
A TRINCA ENCONTRADA FOI CLASSIFICADO COM FC-01
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61
‘Local: BR-135/MA KM 109,550 Tipo: BURACOS
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
ÁREA ENCONTRADA COM DIVERSOS BURACOS
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62
‘Local: BR-135/MA KM 114,700 Tipo: EXSUDAÇÃO
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
ENCONTRADO EXSUDAÇÃO NO PAVIMENTO PRÓXIMO A LOMBADA
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63
‘Local: BR-135/MA KM 116,730 Tipo: BURACOS NO ACOSTAMENTO
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
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64
ENCONTRADO BURACOS NO ACOSTAMENTO APÓS DESAGREGAÇÃO DO
PAVIMENTO
‘Local: BR-135/MA KM 119,200 Tipo: BURACOS
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
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65
BURACOS COM SEMELHANÇAS A OCORRIDO QUANDO EXISTEM TRINCAS TIPO
BLOCO
‘Local: BR-135/MA KM 121,100 Tipo: DESAGREGAÇÃO DO
PAVIMENTO
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
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66
DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO NO ACOSTAMENTO
‘Local: BR-135/MA KM 122,050 Tipo: DESAGREGAÇÃO DO
PAVIMENTO / BURACOS
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
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67
DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO NO ACOSTAMENTO
‘Local: BR-135/MA KM 123,570 Tipo: BURACOS
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
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68
BURACOS ENTRE A PISTA E O ACOSTAMENTO
‘Local: BR-135/MA KM 123,900 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO
JACARÉ
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
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69
A TRINCA ENCONTRADA FOI CLASSIFICADO COM FC-02
‘Local: BR-135/MA KM 124,100 Tipo: AFUNDAMENTO LOCAL
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
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70
OBSERVAÇÃO:
AFUNDAMENTO LOCAL EM CURVA
‘Local: BR-135/MA KM 124,300 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO
JACARÉ
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
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71
OBSERVAÇÃO:
CLASSIFICADA COMO INTERLIGADA TIPO JACARÉ - FC-03
‘Local: BR-135/MA KM 124,400 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO
JACARÉ
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
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72
OBSERVAÇÃO:
CLASSIFICADA COMO INTERLIGADA TIPO JACARÉ - FC-02
‘Local: BR-135/MA KM 124,670 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO
BLOCO / BURACO
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
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73
OBSERVAÇÃO:
TRINCA INTERLIGADA TIPO BLOCO COM BURACOS - CASSIFICADA COM FC-03
‘Local: BR-135/MA KM 124,700 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO
JACARÉ
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
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74
OBSERVAÇÃO:
CLASSIFICADA COMO INTERLIGADA TIPO JACARÉ - FC-02
‘Local: BR-135/MA KM 124,780 Tipo: BURACOS NA PISTA
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
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75
OBSERVAÇÃO:
BURACOS NO BORDO DA PISTA
‘Local: BR-135/MA KM 124,900 Tipo: ONDULAÇÃO
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
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76
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
ONDULAÇÕES NO BORDO DA PISTA
‘Local: BR-135/MA KM 125,000 Tipo: ONDULAÇÃO
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
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77
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
ONDULAÇÕES EM TODA PISTA DO LADO DIREITO
‘Local: BR-135/MA KM 125,110 Tipo: DESGASTE DA PISTA
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
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78
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
DESGASTES DA PISTA E ACOSTAMENTO COM DIVERSAS PATOLOGIAS
‘Local: BR-135/MA KM 125,190 Tipo: EXSUDAÇÃO
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
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79
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
REPARO NA RODOVIDA (TAPA BURACO) COM CBUQ APRESENTANDO
EXSUDAÇÃO
‘Local: BR-135/MA KM 125,240 Tipo: ONDULAÇÃO
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
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80
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
ONDULAÇÃO DA PISTA DE ROLAMENTO
‘Local: BR-135/MA KM 125,440 Tipo: AFUNDAMENTO TIPO TRILHO DE
RODAS
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81
1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
AFUNDAMENTO DO TIPO TRILHO DE RODAS APÓS UMA LOMBADA
‘Local: BR-135/MA KM 126,000 Tipo: AFUNDAMENTO TIPO TRILHO DE
RODAS
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1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA
2 - FOTO DO DETALHE
OBSERVAÇÃO:
AFUNDAMENTO DO TIPO TRILHO DE RODAS NA FAIXA DE ACELERAÇÃO