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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
Cesar Adriano Sprenger Bandeira
Luiz Gustavo Cavalli
Rudimar Lorenzi
ESTUDO SOBRE MANUTENÇÃO E INSPEÇÃO DE
PNEUS AERONÁUTICOS
CURITIBA
2008
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Cesar Adriano Sprenger Bandeira
Luiz Gustavo Cavalli
Rudimar Lorenzi
ESTUDO SOBRE MANUTENÇÃO E INSPEÇÃO DE
PNEUS AERONÁUTICOS
Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito avaliativo para obtenção do grau de Tecnólogo em Manutenção de aeronaves da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná. Orientador: Bruno Basso
CURITIBA
2008
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DEDICATÓRIA
Este trabalho de conclusão de curso é dedicado a todos os professores que contribuíram na formação destes alunos durante estes dois anos de curso e que agora serão Técnicos em Manutenção de Aeronaves.
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AGRADECIMENTO
Agradecemos a Deus, professores, funcionários , parentes, amigos e todos os envolvidos que nos ajudaram e contribuíram para que obtivéssemos o grau de Tecnologia em Manutenção de Aeronaves junto a Universidade Tuiuti do Paraná.
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EPÍGRAFE
O único lugar aonde o sucesso vem antes do trabalho é no dicionário. Albert Einstein
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RESUMO
Estudo sobre pneus, dando ênfase aos pneus de aeronaves apresentando os seus detalhes e também como é feita a sua inspeção, conservação e a manutenção. Palavras Chave: Pneu aeronáutico ; Manutenção; Inspeção; História.
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ABSTRACT
Study on tires, emphasizing the aircraft tires about your details and inspection, conservation and maintenance of it. Keywords: Tire aircraft; Maintenance of tires; Check tires; History of the tires.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Charles Goodyear.....................................................................................12 Figura 2 – Jhon Dunlop.............................................................................................14 Figura 3 – Pneu e suas lonas internas........................................................................15 Figura 4 – Deflexão de pneu aeronáutico..................................................................16 Figura 5 – Pneu diagonal em corte............................................................................17 Figura 6 – Pneu radial em corte.................................................................................18 Figura 7 – Pneu diagonal corte vertical.....................................................................20 Figura 8 – Identificações do pneu diagonal...............................................................21 Figura 9 – Identificações do pneu radial....................................................................22 Figura 10 – Derretimento do pneu.............................................................................23 Figura 11 – Desgaste do ombro do pneu...................................................................23 Figura 12 – Desgaste por alta e baixa pressão de calibragem do pneu......................24 Figura 13 – Destruição por FOD...............................................................................25 Figura 14 – Bolha no pneu.........................................................................................25 Figura 15 – Cortes no pneu........................................................................................26 Figura 16 – Desgaste por derrapagem.......................................................................26 Figura 17 – Perda de pedaços da banda de rodagem.................................................27 Figura 18 – Cortes Transversais................................................................................28 Figura 19 – Aquaplanagem total................................................................................29 Figura 20 – Aquaplanagem parcial............................................................................30 Figura 21 – Roda e componentes...............................................................................34
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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................10 2 INVENCAO DA BORRACHA .............................................................................11 3 HISTORIA DO PNEU ...........................................................................................13 4 PNEUS DE AVIAÇÃO SUA COMPOSIÇÃO.....................................................15 5 PNEUS DE AVIAÇÃO..........................................................................................17 6 IDENTIFICAÇÃO DE PNEUS AERONÁUTICOS.............................................21 7 DEFEITOS ENCONTRADOS NOS PNEUS........................................................22 8 AQUAPLANAGEM...............................................................................................28 9 INSPEÇÃO DOS PNEUS......................................................................................31 10 MONTAGEM DOS PNEUS................................................................................32 11 ESTOCAGEM DOS PNEUS...............................................................................35 12 CONCLUSÃO......................................................................................................36 13 GLOSSÁRIO........................................................................................................37 14 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................38
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1 INTRODUÇÃO
O conjunto de rodas de uma aeronave é um dos principais sistemas quando
em solo, sendo ele o responsável por sustentar a mesma e permitir o movimento dela
nele esta o pneu, o foco de estudo deste trabalho.
Os pneus são a parte principal do sistema de trem de pouso e requerem
cuidados específicos pois são feitos de borracha. Eles são submetidos a grandes
esforços em momentos críticos durante a utilização da aeronave (pouso e
decolagem).Em caso de falha, eles podem ser a causa de acidentes.
Os pneus são utilizados em conjunto com o sistema de freios para auxiliar a
redução da velocidade quando a aeronave toca o solo. Este conjunto não move a
aeronave pois não promove nenhum tipo de força a não ser o atrito da roda no chão
quando o grupo de freios é acionado.
Para que a aeronave seja manobrada quando o motor está em funcionamento
ou quando ela está totalmente desligada é necessário que ela seja empurrada
manualmente (aeronaves pequenas) ou tratorada utilizando reboque mecânico
motorizado que é preso a aeronave, normalmente ao trem de nariz. Este conjunto de
sistemas do qual o pneu faz parte perde toda a sua funcionalidade quando a aeronave
está em vôo e por este motivo nas aeronaves de maior velocidade o mesmo é retrátil
visando reduzir o arrasto e aumentar a eficiência da aeronave. Os principais
componentes do sistema de trem de pouso são os pneus, os cubos das rodas com os
freios, as pernas do trem de pouso e componentes do sistema retrátil quando a
aeronave utiliza este sistema.
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2 INVENÇÃO DA BORRACHA
A borracha é uma invenção antiga que data de 1493. Os tripulantes da
expedição de Cristóvão Colombo, passando pelo Haiti, viram os nativos com bolas
feitas de uma goma, chamada de caunchu, que ao ser jogada contra uma superfície
rebatia com grande força. Na volta da expedição à Europa, esse material das bolas
foi chamado de borracha.
Em 1937 a borracha teve a sua primeira evolução patenteada (US patent #240
year 1837). O norte-americano Charles Goodyear - nascido em 29 de dezembro de
1800 na cidade de New Haven no estado de Connecticut – foi o inventor do
processo que melhorou a sua composição.
Charles fabricava sacolas de borracha para os correios dos Estados Unidos,
entretanto tinha muitos problemas com o material devido a variação de temperatura.
Por este motivo iniciou uma pesquisa para melhorar as características da borracha
misturando materiais em sua composição.
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A gravura abaixo mostra Charles Goodyear.
Figura 1
Em 1839, passados três anos de pesquisas, a borracha teve a sua revolução.
Charles descobriu e depois patenteou (US patent #3,633 year 1844) o processo de
vulcanização da borracha. Este processo consistia basicamente em remover o
enxofre e adicionar calor, fazendo com que a borracha ficasse com características
muito superiores. A borracha vulcanizada (nome dado em homenagem ao deus do
fogo) resolveu os problemas com as sacolas pois a mesma era forte e muito
resistente às variações de temperatura.
Charles Goodyear passou muitos anos tentando patentear a vulcanização da
borracha. Tentou patenteá-la em 30 de janeiro de 1844, porém, teve problemas
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judiciais quando descobriu que um outro inventor (o inglês Thomas Hancock) havia
patenteado a descoberta em , em 21 de novembro de 1843, dois meses antes de
Charles. Esta disputa fez com que Charles morresse na miséria em 1860, todavia, ele
deixou aos seus descendentes os direitos da sua descoberta,o que fez com que a
Goodyear se tornasse uma das maiores empresas produtoras de produtos de borracha
atualmente.
3 HISTÓRIA DO PNEU
O uso da borracha vulcanizada, inventada por Charles Goodyear, em pneus
foi feito por John Dunlop no ano de 1888. Ele fez pneus para bicicletas com este
material, para não fazê-los de borracha maciça resolveu usar um sistema
pneumático.
Este sistema consistia simplesmente em inflar pequenas câmaras por dentro
de um pneu oco fazendo com que o pneu ficasse em seu formato correto. A invenção
foi tão bem sucedida que é usada até hoje nos pneus, entretanto, atualmente possui
apenas uma câmara.
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A figura mostra os pneus usados em bicicletas por Jhon Dunlop.
Figura 2
Pneus de borracha vulcanizada e com sistema pneumático para automóveis
começaram a ser usados em 1895 por André Michelin, mas não tiveram sucesso. Em
1903, Lichfield, que trabalhava na Goodyear Tire, patenteou o primeiro pneu sem
câmara, porém, o mesmo não chegou a ser comercializado até 1954.
Para automóveis, os pneus só tiveram sucesso e entraram em produção em
1911 quando Philip Strauss fez o primeiro pneu automotivo combinando o pneu e
uma câmara também de borracha que era inflada por dentro do pneu.
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4 PNEUS DE AVIACAO E SUA COMPOSIÇÃO
A composição básica do pneu tem em torno de 50% de borracha. Para o
mesmo ter resistência e durabilidade ele recebe a adição de outros materiais, são
eles: o aço em torno de 5% e o tecido em torno de 45%. O tecido é usado nas lonas
que podem ser poucas para baixo peso ou muitas para aeronaves mais pesadas.
Figura 3
A construção varia de acordo com a tarefa que o pneu irá executar, assim
como o seu tamanho e desenho da banda de rodagem. Atualmente, três quartos dos
pneus aeronáuticos têm a construção diagonal, geralmente usada em pneus grandes
onde o número de talões e de lonas é maior. Na construção radial estes números são
menores.
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Os pneus de aviação possuem características muito diferentes dos pneus que
vemos no dia a dia em carros, motos, entre outros. Para a aviação, os pneus têm que
ser muito resistentes à variação de temperatura pois eles são submetidos a variações
de -45°C, quando a aeronave está em vôo, até 100°C ,no fim da pista ao pousar
devido ao atrito contra o asfalto ocasionado pelo uso dos freios. Eles também
precisam suportar velocidades extremas que podem ser de até 360 km / h no
momento da decolagem no caso das aeronaves a reação.
A deflexão dos pneus (diferença entre a seção do pneu sem carga e com
carga) é um item importante nas aeronaves, pois, os pneus destas são relativamente
pequenos e recebem cargas muito maiores. Por este motivo a sua deflexão deve ser
correta. Ela é em média 32%, o que é um valor alto quando comparado a pneus de
caminhões que têm em torno 12% e de automóveis que têm aproximadamente 18%.
Essas diferenças se dão pelo fato da carga nos pneus e pela pressão serem
bem mais altas nos pneus aeronáuticos.
Figura 4
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5 PNEU DE AVIACAO
Os pneus têm como primeira característica o tipo de montagem das lonas que
podem ser diagonal ou radial. Estas características são comuns a qualquer tipo de
pneu. No entanto, as outras características como tamanho, número de lonas, desenho
da banda, tipo de talão entre outros são de acordo com o local onde o pneu será
utilizado.
A figura abaixo representa a construção de lonas do tipo diagonal.
Figura 5
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A figura abaixo demonstra a construção de lonas do tipo radial.
Figura 6
Tread é a banda de rodagem do pneu, nele existem os sulcos (Tread groove)
responsáveis pelo escoamento da água. Eles atuam retirando a água que fica entre o
pneu e o solo quando a aeronave está em movimento. Se os sulcos não conseguem
retirar a água, ocorre a aquaplanagem (quando o pneu perde o contato com o solo
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devido à lâmina de água que se forma entre o pneu e o solo) fazendo com que o
pneu deslize sem atrito nenhum contra o solo. Tread é a parte do pneu que sofre
mais esforço e mais danos em todo o pneu, pois todas as forças são depositadas nela.
As principais são: o peso da aeronave, o atrito devido ao acionamento dos freios e o
atrito do instante em que a roda toca o solo no momento do pouso.
Casing é o invólucro das lonas que dá a resistência do pneu. Tem a
responsabilidade de suportar a borracha e o formato do pneu, são fixados nos talões
e podem ter a montagem do tipo radial ou diagonal.
Beads são os talões do pneu. Eles são feitos de aço e têm a função de segurar
as lonas junto ao cubo da roda, por isso a montagem é muito próxima à mesma. As
lonas que passam pela lateral do pneu são todas envolvidas no talão. Já as lonas
radias são somente montadas no sentido da banda de rodagem (Tread).
Sidewall é a lateral do pneu que consiste do talão até o “ombro”. Nesta parte
estão todas as identificações do pneu. Também é a parte que tem proteção contra a
erosão e o ataque de oxidantes. Permite a flexibilidade do pneu para que o mesmo
possa realizar a sua deflexão.
Inner Linner é uma borracha construída antes da primeira lona, , faz a
vedação do pneu não permitindo infiltração do ar ou do nitrogênio que foram
colocados no pneu. Esta borracha é usada no caso de pneus sem câmara (tubeless).
Undertread é a borracha colocada sobre as lonas e abaixo da banda de
rodagem. É destinado a uma melhor aderência da borracha de recauchutagem da
banda (isso para os pneus que podem ser recauchutados).
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A figura nº 7 representa um corte verical do pneu do tipo diagonal.
Figura 7
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6 IDENTIFICAÇÃO DOS PNEUS AERONÁUTICOS
A figura nº 8 demonstra o pneu aeronáutico diagonal com suas especificações
que são escritas na sua lateral.
Figura 8
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A figura nº 9 representa o pneu aeronáutico radial com suas especificações
que são escritas na sua lateral.
Figura 9
7 DEFEITOS ENCONTRADOS NOS PNEUS
Durante a vida útil de um pneu podem aparecer desgastes comuns decorrentes
da utilização que são:
-derretimento: acontece por frenagem com água, normalmente associado com a
aquaplanagem. Nesta situação, caso o derretimento não tenha atingido o limite
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mínimo do sulco, ele pode continuar a ser usado desde que não apresente nenhuma
trepidação ou tendência que possa influenciar a aeronave.
A figura abaixo demonstra o derretimento do pneu.
Figura 10
-desgaste do “ombro”: é causado por baixa pressão, carga acima do limite do pneu.
Quando for somente em um dos lados pneu a causa é o desalinhamento. Neste caso
o pneu deve ser descartado.
A figura abaixo demonstra o desgaste do “ombro”.
Figura 11
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-Os desgastes por pressão incorreta: podem sem por pressão acima ou abaixo do
valor especificado para o pneu. Para valores abaixo temos o desgaste da borda da
banda de rodagem e para valores acima temos o desgaste no meio da banda.
A figura abaixo demonstra os desgastes por pressão.
Figura 12
-Rompimento: pode ser por FOD (Foreign object damage) ou pistas e taxiways com
pavimento irregular os quais ocasionam cortes profundos que levam a destruição do
pneu levando ao seu descarte.
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A figura abaixo mostra o pneu rompido.
Figura 13
-Bolha: normalmente gerada por super aquecimento da banda de rodagem ou defeito
na vulcanização do pneu. As bolhas são a borracha externa que descola da lona. Não
é permitido reparo, então, o pneu é descartado.
Figura 14
-Cortes profundos em grandes quantidades e que atingem as lonas: são ocasionados
por pequenos objetos na pista. Como danificam as lonas que são a parte estrutural do
pneu, o mesmo é descartado.
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A figura abaixo mostra os cortes.
Figura 15
-Frenagem e pista seca com travamento da roda: ocasiona desgaste excessivo em
certas áreas da banda. Quando a profundidade for pequena e o limite dos sulcos não
for atingido, pode-se continuar usando desde que não gere vibração ou tendências
quando a aeronave estiver em movimento.
A foto mostra um pneu em que o desgaste ultrapassou o limite dos sulcos e
tem que ser descartado.
Figura 16
-Perda de pequenos pedaços de borracha na banda de rodagem: está associado
principalmente nas curva da aeronave, quando taxiando e efetuando manobras. O
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tamanho dos danos deve ser avaliado, normalmente são pequenos e podem ser
ignorados, mas caso a área seja grande o pneu é descartado por se enquadrar como
corte profundo.
A imagem abaixo representa a perda de pedaços de borracha.
Figura 17
-Cortes transversais na banda de rodagem: são comuns em pousos com vento de
través que obriga a aeronave tocar o solo inclinada em relação ao eixo da pista,
fazendo os pneus derraparem de lado por um breve período de tempo danificando a
banda, danos muito severos requerem o descarte do pneu.
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A imagem mostra os cortes transversais na banda de rodagem.
Figura 18
8 AQUAPLANAGEM
Existem três formas de aquaplanagem: dinâmico, viscoso, e reversão de
borracha. A aquaplanagem dinâmica pode ser dividida em duas: a total e a parcial.
Aquaplanagem dinâmica ocorre quando a água começa a se acumular na
parte dianteira de uma roda em movimento até o momento onde ela é literalmente
atropelada pela roda, ficando entre o pneu e o pavimento. Existem vários fatores que
influenciam sendo os principais a velocidade, o peso em cima da roda, a
profundidade dos sulcos do pneu, a espessura do espelho de água sobre o pavimento.
O maior risco da aquaplanagem é quando ela é total. O pneu não tem mais
nenhum contato com o pavimento o que faz a aeronave perder a direção e os freios
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pois não há atrito neste momento, fazendo a roda parar de girar. Pode danificar o
pneu de modo a ter que descartá-lo.
A figura abaixo demonstra a aquaplanagem total.
Figura 19
Na parcial, a roda não pára de girar mas perde boa parte da área de contato
com o solo, o que reduz a força de frenagem e aumenta o risco de travamento da
roda. Se a roda travar, irá danificar o pneu e perder toda a força de frenagem.
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A figura abaixo demonstra a aquaplanagem parcial.
Figura 20
Aquaplanagem viscosa é um tipo de aquaplanagem, entretanto, não é causado
por excesso de água e sim por um conjunto de substâncias comuns como óleo, areia,
graxa, restos de borracha, entre outros, que junto com um pouco de água cria uma
espécie de lubrificante que reduz o atrito do pneu com o pavimento, deixando-o
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escorregadio e fazendo com que a aeronave perca a ação dos freios mesmo em
baixas velocidades.
Reversão de borracha por aquaplanagem é o tipo menos comum. Ocorre
quando a água que está passando pelo pneu ferve por causa da fricção produzindo
um vapor superaquecido e com temperaturas tão elevadas que podem modificar a
estrutura da borracha, danificando e condenando o pneu. Esta situação pode ocorrer
com o pneu passando por uma pequena parte da pista que esteja molhada, podendo
ser até mesmo uma simples poça.
9 INSPEÇÃO DOS PNEUS
Os pneus devem ser inspecionados a cada pouso e o encarregado deve
verificá-lo cuidadosamente procurando danos. O objetivo da inspeção é procurar por
qualquer irregularidade no pneu e fazer uma avaliação das que forem encontradas
como cortes, bolhas, marcas de superaquecimento, marcas de derrapagem por
travamento dos freios e até mesmo as marcas do toque do pneu no solo.
As irregularidades devem ser observadas e julgadas pelo responsável pela
inspeção tendo como base o manual do fabricante do pneu. No caso de algum
defeito encontrado no pneu que não possua limite determinado pelo fabricante ou já
tenha passado deste limite, e não possua nenhuma referência no manual sobre um
possível reparo o pneu deve ser descartado.
Durante a inspeção também é verificada a roda, seus componentes e a
calibragem do pneu. A roda da aeronave recebe grandes esforços, assim como o
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pneu e deve ser observada junto com o pneu a cada pouso para verificação de
trincas, parafusos quebrados ou soltos, empenamento ou qualquer marca fora do
normal. Também deve-se verificar a posição da marca do pneu com a roda pois
o fato de ela não estar alinhada corretamente é uma indicação de que a mesma girou
na roda, o que requer a remoção da roda e desmontagem para uma melhor avaliação.
O bico de enchimento da roda e a válvula de segurança devem ser
inspecionados quanto a danos e vazamentos, a calibragem do pneu dever ser
verificada antes da decolagem de preferência com o pneu frio e com calibrador
adequado.
10 MONTAGEM DOS PNEUS
A instalação dos pneus nas rodas das aeronaves é um serviço que necessita de
atenção aos procedimentos estabelecidos pelo manual. Os pneus têm suas
características especificadas pelo fabricante e devem ser obedecidas. Pneus sem
câmara têm a montagem com câmara proibida pelo fabricante, salvo ser houver
alguma especificação.
As rodas de aeronaves normalmente são feitas em duas metades que são
unidas, este sistema é usado pelo fato dos pneus terem talões muito rígidos, o que
não permitiria a montagem forçando o talão como é feito nos veículos automotivos.
A montagem do pneu na roda deve ser feita de maneira correta. Tanto o pneu
como a roda devem estar livres de sujeiras como lubrificantes, poeira, entre outros,
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principalmente na área interna e no talão. As vedações do cubo devem ser vedadas
de acordo com as especificações. No caso de aplicação de lubrificantes como graxa
e óleo ou aplicação de vedantes devem ser sempre usadas quantidades apropriadas
para não escorrerem para dentro do pneu.
Os pneus normalmente vem com marcas de balanceamento já feito pela
fábrica. É uma marca vermelha próxima ao talão, ela indica a parte mais leve do
pneu que deve ser instalada na posição mais pesada da roda a fim de facilitar o
balanceamento do conjunto.
O enchimento do pneu deve ser feito em uma gaiola metálica que é um item
obrigatório em oficinas de manutenção. O operador deve se certificar da segurança
das pessoas a sua volta mantendo todos a uma distância segura. As rodas de
aeronaves por serem em duas metades e utilizarem altas pressões correm o risco de
falha, situação que pode causar um acidente grave.
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Imagem de uma roda bi-partida e seus componentes.
Figura 21
1- Conjunto de vedação 2- Rolamento cônico CONJUNTO DA VÁLVULA 3- Tampa 4- Miolo da válvula 5- Porca 6- Espaçador 7- Gromete 8- Haste 9- Porca 10- Arruela 11- Parafuso 12- Junta de vedação CONJUNTO DA METADE EXTERNA DA RODA 13- Placa de identificação 14- Placa de instrução 15-Mancal de rolamento
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16- Metade externa da roda CONJUNTO DA METADE INTERNA 17- Arame de ferro 18- Parafuso 19- Chave de torque 20- Bucha “Heli-coil” 21- Placa de identificação 22- Placa de instrução 23- Mancal do rolamento 24- Metade interna da roda
11 ESTOCAGEM DOS PNEUS
As condições de estocagem de pneus em depósitos e oficinas devem ser
cuidadosas para que as características dos pneus não se alterem.
Os maiores problemas em estocagem de pneus são o ressecamento da
borracha pela oxidação causada pelo oxigênio e pelo ozônio e também por materiais
químicos comuns em oficinas como óleo, graxa e solventes.
Há também a deformação por estocagem, ocorre quando o pneu fica apoiado
em uma posição por muito tempo.
A estocagem correta de pneus aeronáuticos recomendada pelos fabricantes
pede que os mesmos seja guardados em local fresco com temperaturas em torno de
0° a 32° C (32° a 90° F) e sem luz solar direta (para não haver contato direto com
raios ultra violeta). Não se recomendam fontes de calor próximas e correntes de ar,
pois estas fazem o pneu ter mais contato com o oxigênio. Com relação à posição de
estocagem, não se deve empilhar o pneu de forma alguma. Ele deve ser guardado em
pé apoiado pela banda de rodagem e nunca pendurado pelo talão, as câmaras de ar
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devem ser mantidas em suas respectivas caixas e não abertas e penduradas em
ganchos ou pregos.
12 CONCLUSÃO
Os pneus da aeronave são itens de segurança e requerem uma manutenção
contínua. Caso contrário pode ser um fator principal ou contribuinte para que ocorra
um acidente durante os momentos mais críticos: a decolagem e o pouso.
A inspeção dos pneus deve ser feita sempre que a aeronave pousar e sempre
antes da mesma decolar, a fim de minimizar a possibilidade de falhas deste
componente.
A durabilidade dos pneus varia com a qualidade da manutenção. Deve ser
feita a calibragem, limpeza, alinhamento.Outro item fundamental na durabilidade é
modo de pilotagem da aeronave.
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13 GLOSSÁRIO FOD - Foreign object damage Under Tread - camada de borracha que se destina a melhorar a aderência entre borracha da banda de rodagem e as lonas Tread Groove – Sulco na banda de rodagem do pneu Casing Plies – Lonas do pneu Tread – Banda de rodagem Sidewall – Lateral do pneu Beads – Fio ou arame de aço que e instalado no talão Innerliner – Borracha instalada por dentro do pneu para vedação hermética ApexStrip – Acabamento sobre o foi ou arame de aço instalado no pneu Casing Ply Turn Ups – Lonas dobradas por cima do aço no pneu Bead Heel – Lateral interna do talão Beat Toe – Lateral externa do talão , fica em contato com a roda Breaker Overlay – Camada de reforço da banda de pneus radiais Belt Plies – Lonas montadas no sentido de rotação no pneu. Crow – Coroa , no pneu representa a parte da banda de rodagem Shoulder – “Ombro” do pneu , consiste da parte onde termina a banda e inicia a lateral do pneu
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14 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS http://www.airmichelin.com/
http://mb-soft.com/public/planetir.html
http://www.coladaweb.com/quimica/invencaodegoodyear.htm
http://www.bouncing-balls.com/timeline/people/nr_hancock.htm
http://www.bouncing-balls.com/timeline/people/nr_goodyear.htm
http://www.bouncing-balls.com/chemistry_tech_conservation/vulcanization.htm
http://www.aircrafttyres.com
http://www.dunlopatl.co.uk
http://www.jet-jobs.com/articles/hydropln.html#dy
http://ap.bridgestone.co.jp/
Revista: Aviação em Revista
Apostila da ANAC