GUILHERME MOYSES PFEFFER
CICLOVIÁRIOS DENTRO DO CONCEITO DE HUBS AND LINKS
Niterói, RJ 2017
GUILHERME MOYSES PFEFFER
CICLOVIÁRIOS DENTRO DO CONCEITO DE HUBS AND LINKS
Trabalho de Monografia apresentada à
Faculdade de Engenharia Civil da
Universidade Federal Fluminense, como
Bacharel em Engenharia Civil.
Niterói, RJ 2017
cicloviários dentro do conceito de hubs and links / Guilherme
Moyses Pfeffer. -- Niterói, RJ : [s.n.], 2017.
93 f.
Federal Fluminense, 2017.
Bicicleta. I. Título
CICLOVIÁRIOS DENTRO DO CONCEITO DE HUBS AND LINKS
Trabalho de Monografia apresentada à
Faculdade de Engenharia Civil da
Universidade Federal Fluminense, como
Bacharel em Engenharia Civil.
Prof. Levy Salvi
NITERÓI
2017
RESUMO
A bicicleta por muitos anos vem sido usada como meio de locomoção, contudo vem
perdendo espaço para transportes motorizados e possuindo poucas vias adequadas
para sua utilização. O objetivo desse trabalho é desenvolver uma metodologia
simplificada capaz de auxiliar tomadores de decisão a planejar e dimensionar a
infraestrutura adequada para os ciclistas. Os conceitos utilizados abordam temas
como Pontos de Interesse, distâncias adequadas para o ciclista, crescimento
populacional, divisão de modais de transportes, interesses por estacionamento para
bicicletas e adequação a segurança da via. Foram realizados levantamentos de
dados para medições de fluxo de veículos, tempos de ciclo e verde efetivo. Houve a
elaboração de uma pesquisa de tendência de interesse por possíveis mudanças nos
hábitos de transportes, para prever demanda reprimida, e interesse por
estacionamento para bicicletas. Através de um estudo de caso foram testadas as
ideias elaboradas pela metodologia desenvolvida. O trabalho expõe os resultados
como um crescimento de possível de 102% no fluxo atual de ciclistas até o ano de
2030 e 12% na composição da divisão de modais de transportes, caso seja
implementada a infraestrutura proposta.
ABSTRACT
The bicycle has been used for many years as a way of transportation, but has been
losing space for motorized transportation and has few facilities appropriate for its
use. The objective of this work is to develop a simplified methodology capable of
helping decision makers to plan and design the appropriate infrastructure for cyclists.
The concepts used approach topics such as Points of Interest, suitable distances for
the cyclist, population growth, transportation modalities, interest for bicycle parking
and proper road safety. Data were collected to measure vehicles flow measurements
of vehicles, times of cycle and effective green. There was a survey of trends about
interest for possible changes in transportation habits, to predict repressed demand,
and interest in bicycle parking. Through a case study the ideas elaborated by the
developed methodology were tested. The work exposes results as a possible growth
of 102% in the current flow of cyclists by the year 2030 and growth of 12% in the
composition of the modal transportation division if the proposed facilities are
implemented.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Número de pessoas que circulam por hora numa faixa de tráfego. Fonte:
Ministério das Cidades, 2007. .......................................................................................................... 15
Figura 2: Comparação de custo por Km de diferentes meios de transporte. Fonte: Coelho et
al. (2011, p. 13). Citado em Rosenberg Associados, 2015. ........................................................ 17
Figura 3: Rotula para ciclista e carros, tendo a bicicleta preferencia sendo projetada em
Berkshire para Transport For London. Fonte: BBC, 2013. .......................................................... 22
Figura 4: A parcela de viagens feitas de bicicleta em Amsterdã caiu de 80% para 20% entre
1950s e 70s. Fonte: Bruheze; Verrat. apud Van der Zee, 2015. ................................................ 23
Figura 5: Faixa compartilhada entre ciclistas e carros com preferencia para os ciclistas.
Fonte: Maus, 2013. ............................................................................................................................ 24
Figura 6: Divisão dos modais de transporte em Londres. Fonte: Transport for London, 2010.
............................................................................................................................................................... 25
Figura 7: Fluxograma de desenvolvimento da metodologia. ...................................................... 40
Figura 8: Modo de transporte urbano x tempo de viagem. Fonte: European Comission,
1999. Fonte: Ministério das Cidades, 2007. ................................................................................... 42
Figura 9: Definição da área de interesse. ...................................................................................... 44
Figura 10: Classificação dos trechos analisados. Fonte: Campos e Cardoso, 2016. ............ 50
Figura 11: Proposta de questionário para obtenção de intenção ao uso da bicicleta. ........... 52
Figura 12: Proposta de questionário para interesse em estacionamento. ............................... 54
Figura 13: Regiões de Planejameno definidas pelo Plano Diretor de 1992. Fonte:
PREFEITURA MUNICIPAL DE NITERÓI, 2015............................................................................ 58
Figura 14: Região do segmento 2 dotado por ciclofaixas. .......................................................... 59
Figura 15: Pontos de Interesse e Rota do BHL geolocalizados. ............................................... 60
Figura 16: Disposição das rotas. .................................................................................................... 62
Figura 17: Envoltória de Influência da Rota 1 no sentido PI-01 para PI-02. ............................ 64
Figura 18: Envoltória de Influência da Rota 1 no sentido PI-01 para PI-02 levando em
consideração a geografia do local. .................................................................................................. 64
Figura 19: Envoltória de Influência da Rota 1 no sentido PI-02 para PI-01. ............................ 65
Figura 20: Envoltória de Influência da Rota 1 no sentido PI-02 para PI-01 levando em
consideração a geografia do local. .................................................................................................. 65
Figura 21: Segmentação da Rota 1. .............................................................................................. 66
Figura 22: Renda e Densidade Populacional por setor censitário 2000, adaptado. Fonte:
PREFEITURA MUNICIPAL DE NITERÓI, 2015............................................................................ 71
Figura 23: Divisão de Modais de transporte no presente. .......................................................... 78
Figura 24: Divisão de Modais de transporte no futuro. ............................................................... 79
Figura 25: Comparação do fluxo de ciclistas por segmento no sentido PI-01 PI-02. ....... 79
Figura 26: Comparação do fluxo de ciclistas por segmento no sentido PI-01 PI-02. ........ 80
Figura 27: Distribuição da demanda de vagas por horário ......................................................... 82
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Posição das cidades em relação ao IDH e desenvolvimento cicloviário. ............... 18
Tabela 2:Evolução no crescimento do número de sistemas de aluguel de bicicletas e o
número de bicicletas empregado no mesmo. ................................................................................ 27
Tabela 3: Quantidade de viagens e Créditos de Carbono pelo sistema de aluguel de
bicicleta. ............................................................................................................................................... 29
Tabela 4: Ciclovias - custo para implantação por Km. Fonte: Rosenberg Associados, 2015.
............................................................................................................................................................... 39
Tabela 5: Correlação entre estaca e a distância ortogonal na envoltória................................. 45
Tabela 6: Correlação entre Tipo de Infraestrutura, largura mínima da vida e Índice para
Largura Efetiva do Segmento. .......................................................................................................... 46
Tabela 7: Relação Fluxo de Veículos e Velocidade Máxima. Fonte: Campos e Cardoso,
2016. Adaptado de: Crow, 2011. ..................................................................................................... 48
Tabela 8: Comprimento e angulação dos aclives. Fonte: Campos e Cardoso, 2016.
Adaptado de: AASHTO, 1999. ......................................................................................................... 49
Tabela 9: Nível de serviço para interseções sinalizadas. Fonte: TRB, 2000. .......................... 56
Tabela 10: Nível de serviço para vias urbanas. Fonte: TRB, 2000. .......................................... 57
Tabela 11: Distância entre os Pontos de Interesse...................................................................... 61
Tabela 12: Rotas entre os Pontos de Interesse............................................................................ 61
Tabela 13: Progressão do comprimento da linha ortogonal ao caminho conforme vai se
avançando no estaqueamento. ........................................................................................................ 63
Tabela 14: Cálculo do Índice para Largura Efetiva da Via. ......................................................... 67
Tabela 15: Cálculo do Indicador normalizador de estacionamento na via em paralelo. ........ 67
Tabela 16: Cálculo do Índice de Velocidade no Segmento no sentido PI-01 → PI-02. ......... 68
Tabela 17: Cálculo do Índice de Velocidade no Segmento no sentido PI-02 → PI-01. ......... 68
Tabela 18: Cálculo do Índice normalizador de volume médio de tráfego do segmento no
sentido PI-01 → PI-02. ...................................................................................................................... 68
Tabela 19: Cálculo do Índice normalizador de volume médio de tráfego do segmento no
sentido PI-02 → PI-01. ...................................................................................................................... 69
Tabela 20: Cálculo do Índice geral de adequação no segmento no sentido PI-01 → PI-02. 69
Tabela 21: Cálculo do Índice geral de adequação no segmento no sentido PI-02 → PI-01. 70
Tabela 22: Cálculo da população a ser entrevistada dentro da envoltória de influência sem
correção populacional. ....................................................................................................................... 72
Tabela 23: Divisão dos modais de transporte no presente e no futuro caso existe
infraestrutura adequada. ................................................................................................................... 73
Tabela 24: Crescimento no fluxo de bicicletas no sentido PI-01 → PI-02. ............................... 73
Tabela 25: Crescimento no fluxo de bicicletas no sentido PI-02 → PI-01. ............................... 74
Tabela 26: Dimensionamento do bicicletário. ............................................................................... 74
Tabela 27: LOS para cada segmento da via no sentido PI-01 → PI-02. .................................. 75
Tabela 28: LOS para cada segmento da via no sentido PI-02 → PI-01. .................................. 75
Tabela 29: LOS para a via por sentido. .......................................................................................... 76
SUMÁRIO
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................................................... 21
2.2.1 Visão Geral ........................................................................................................................ 28
2.3 CONCEITOS E DEFINIÇÕES .......................................................................................... 30
2.3.1 Diretrizes Governamentais ........................................................................................ 30
2.3.1.1 Plano Diretor ........................................................................................................ 30
2.3.1.2 Legislação ............................................................................................................ 31
2.3.2 Definições dos tipos de vias adequados ao uso da bicicleta .............................. 32
2.3.2.1 Tipos de via ......................................................................................................... 32
2.3.3 Ciclo-rotas .................................................................................................................... 32
2.4 FLUXO NO HORÁRIO DE PICO ..................................................................................... 33
2.5 TÉCNICAS DE PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO ........................................................ 34
3 MÉTODO PROPOSTO .............................................................................................................. 39
3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ........................................................................................... 39
3.3 2ª ETAPA – ESTUDO DO TRAÇADO DA REDE CICLOVIÁRIA. .............................. 41
3.4 3ª ETAPA – DEFINIÇÃO DA ZONA DE INFLUÊNCIA. ............................................... 43
3.5 4ª ETAPA – ANÁLISE DE RISCOS PARA ESCOLHA DO TIPO DE VIA A SER
ADOTADO. ...................................................................................................................................... 45
3.5.1.1 Largura Efetiva da Via ....................................................................................... 46
3.5.1.2 Estacionamento na via....................................................................................... 47
3.5.1.3 Limite de velocidade na via para veículos automotores ............................... 47
3.5.1.4 Volume médio de tráfego de veículos automotores ...................................... 48
3.5.1.5 Aclive .................................................................................................................... 49
3.6 5ª ETAPA – CÁLCULO DE DEMANDA SOB A VIA. .................................................... 50
3.6.1 Determinação da taxa de crescimento populacional .................................................. 50
3.6.2 Divisão de modais de transporte .............................................................................. 51
3.6.2.1 Método para obtenção do valor referente à parcela da divisão modal de
transporte ocupada pela bicicleta no futuro ....................................................................... 51
3.6.3 Calculo da demanda .................................................................................................. 53
3.7 6ª ETAPA – DIMENSIONAMENTO DO BICICLETÁRIO. ............................................ 54
3.8 7ª ETAPA – DIMENSIONAMENTO DA VIA CICLAVEL. ............................................. 55
3.8.1 Análise por segmento ................................................................................................ 55
3.8.2 Análise total ................................................................................................................. 57
4.3. 2ª ETAPA – Estudo do Traçado da Rede Cicloviária ................................................... 61
4.4. 3ª ETAPA – Definição da Zona de Influência ................................................................ 62
4.4.1. Análise do sentido PI-01 para PI-02 ........................................................................ 64
4.4.2. Análise do Sentido PI-02 para PI 01 ....................................................................... 65
4.5. 4ª ETAPA – Análise de Riscos e Tipo de Via a ser Adotado ...................................... 66
4.5.1. Largura Efetiva da Via ............................................................................................... 66
4.5.2. Estacionamento na Via .............................................................................................. 67
4.5.3. Limite de Velocidade .................................................................................................. 68
4.5.4. Volume Médio de Trafego ......................................................................................... 68
4.5.5. Aclive ............................................................................................................................ 69
4.6.2. Divisão de modais de transporte .............................................................................. 71
4.6.2.1. Definição do tamanho amostral ........................................................................ 71
4.6.2.2. Divisão dos modais .................................................................................................... 72
4.6.3. Cálculo da Demanda .................................................................................................. 73
4.7. 6ª ETAPA – Dimensionamento do Bicicletário .............................................................. 74
4.8. 7ª ETAPA – Dimensionamento da Via Ciclavel. ............................................................ 74
4.8.1. Análise por segmento ................................................................................................ 74
3.8.2 Análise total ....................................................................................................................... 76
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................................... 84
15
1 INTRODUÇÃO
1.1 PROBLEMA
A desordem presente em muitas cidades brasileiras e mesmo na América
Latina tem criado um alto grau de dificuldade no que diz respeito ao seu
planejamento urbano. O plano diretor instituído no Brasil desde 1988 por nossa
Constituição ainda se mostra pouco presente na realidade do planejamento das
nossas cidades.
Grandes cidades, como Los Angeles, com gigantescas vias expressas, já
provaram que construir mais pistas de rolamento não é a solução mais apropriada
para resolver os problemas de mobilidade urbana existentes atualmente. O custo na
maioria das cidades brasileiras já seria o maior problema, frente à grande
consolidação que já existe sobre o espaço urbano. Contudo, os problemas vão muito
além disso. Em Salvador, por exemplo, segundo estudo do Correio 24 Horas (2013
apud Secretaria de Infraestrutura da Bahia, 2013) sete a cada dez carros circulam
somente com um ocupante, gerando uma sobrecarga ao sistema de transporte.
Figura 1: Número de pessoas que circulam por hora numa faixa de tráfego. Fonte:
Ministério das Cidades, 2007.
Os problemas derivados do modelo rodoviário são muitos. A grande
quantidade de automóveis nas ruas gera diversos impactos ambientais, tanto no
microssistema, como no macrossistema. Analisando em escala local, tanto as faixas
de rolamento com revestimento em asfalto, quanto os gases emitidos pelos veículos
16
têm impacto direto no efeito de ilha de calor nas cidades, além de poluição sonora e
atmosférica.
Passando agora para o conceito global, as ilhas de calor, indiretamente,
estimulam o uso do ar-condicionado elevando o uso de energia. Dessa maneira os
gases provenientes dos carros contribuem diretamente, e em grande proporção,
para o efeito estufa. Somente no Brasil, os veículos de passeio foram responsáveis
por 38% das emissões de CO2 (BRASIL, 2013). Pensando-se mais amplamente no
ciclo de vida do automóvel, desde seu inicio na indústria automotiva até seu fim no
ferro velho, têm-se valores ainda maiores em sua contribuição de dióxido de carbono
para a atmosfera.
Uma vantagem clara da bicicleta frente ao automóvel de passeio é sua
acessibilidade. O custo médio de aquisição de uma bicicleta é significativamente
inferior, possibilitando maior acessibilidade das camadas mais pobres da sociedade,
proporcionando mais oportunidades. Mais um ponto de destaque que transforma a
bicicleta em um atrativo para as classes mais baixas é a redução do tempo de
translado, visto que gastam duas vezes mais tempo em seus deslocamentos diários
para o trabalho (Rosenberg Associados, 2015).
Segundo estudo realizado nas cidades do Rio de Janeiro e Porto Alegre, a
bicicleta tem o menor custo por km percorrido (Rosenberg Associados, 2015),
conforme elucidado na Figura 2.
17
Figura 2: Comparação de custo por Km de diferentes meios de transporte. Fonte:
Coelho et al. (2011, p. 13). Citado em Rosenberg Associados, 2015.
Muitas empresas têm como uma de suas principais despesas o pagamento
de passagem para funcionários, muitos dos quais necessitam mais de um meio de
transporte para chegar ao trabalho e voltar às suas residências. Com a maior
capacidade de aquisição de bicicletas por parte da população e com um alto índice
de integração com os transportes de massa, pode-se reduzir inclusive o custo do
transbordo. Assim, empresas e funcionários são beneficiados, reduzindo os custos
do empregador e possibilitando que pessoas que morem em condições mais
adversas participem do mercado de trabalho.
Países como França e Holanda incentivaram fortemente a integração do
sistema metroviário com o cicloviário, tendo reduções drásticas de automóveis em
circulação (DE PAIVA, 2013, p. 14).
Analisando a união de todas essas problemáticas e fatores expostos, pode-
se notar que a bicicleta representa um fator para crescimento da qualidade de vida e
saúde da população das cidades. Grande parte dos principais países do ranking de
Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), criado pela Organização das Nações
Unidas (ONU), possuem políticas ligadas diretamente a proliferação e ampliação do
uso de bicicletas como transporte do dia-a-dia em suas cidades, visto o amplo leque
de vantagens que este modal pode trazer. A Tabela 1 ilustra melhor esta ideia.
18
Tabela 1: Posição das cidades em relação ao IDH e desenvolvimento cicloviário.
(COPENHAGENIZE DESING CO., 2015)
Este trabalho tem como objetivo desenvolver o planejamento e o
dimensionamento de uma rede cicloviária para a área de planejamento da Região
Oceânica do município de Niterói-RJ. Para tanto alguns objetivos específicos são
listados a seguir:
de aplicar;
Caracterização do que seriam pontos de interesse, dentro das cidades,
para determinar o traçado do sistema cicloviário;
Análise dos segmentos da via para checar seus índices de segurança para
o ciclista;
Prever crescimento da demanda e do fluxo a longo prazo;
19
existente em suas zonas de influência e matriz de transportes.
Este trabalho ainda tem como objetivo secundário, auxiliar cidades que
possuem baixo e/ou nenhum desenvolvimento no setor de cicloviário a gerar uma
rede eficiente dentro de suas próprias características e limitações.
1.3 JUSTIFICATIVAS
O vetor chave para o desenvolvimento do modelo cicloviário pode ser
encontrado dentro do conceito de qualidade de vida. Após conduzir uma pesquisa
analisando mais de 707 jornais e artigos, a Nacional Association of Regional
Councils (2012, p. 5) chegou a 10 termos básicos para definir qualidade de vida:
Planejamento urbano;
Ao analisar esses dez termos básicos identificados, verifica-se que todos
eles servem como influenciadores positivos para a adoção da bicicleta. Contudo, o
grau de influência é relativo e variado.
A bicicleta pode ser considerada um transporte que não coloca em risco
ecossistemas e a saúde pública. Se for analisado o custo benefício, a bicicleta
possui uma balança favorável em termos de produção de carbono, pois esta
somente gera consumo de CO2 para sua fabricação, passando resto da sua vida útil
sendo utilizada sem emissão do mesmo, ao contrário dos veículos motores atuais.
No Brasil, a expansão do sistema cicloviário tem uma vantagem, pois
atualmente o país é o terceiro maior produtor de bicicletas do mundo, perdendo
apenas para China e Índia, respectivamente, e a quinta maior frota do mundo
20
(BRASIL, 2007). Esse fato, também favorece a expansão do mercado nacional e até
influencia países próximos, principalmente os do MERCOSUL, a aumentarem suas
frotas, pela facilidade de importação e exportação.
A flexibilidade gerada por uma rede de ciclovias bem estruturada pode gerar
diversos ganhos para seus usuários. No deslocamento “porta-a-porta”, nas grandes
áreas urbanas, a bicicleta se mostra mais ágil do que carros, ônibus e pedestres em
distâncias de até 5 km (BRASIL, 2007).
Contudo, visto que muitas pessoas necessitam fazer viagens muito mais
longas do que 5 km nos seus deslocamentos diários, é imprescindível a integração
entre sistema cicloviário e modais, como: metrô, trem, barcas, BRT, ônibus, etc.
Para haver esta harmonia é necessária a existência de bicicletários próximos às
estações desses modais, e/ou permissão para transporte de bicicletas dentro de
suas instalações, como, por exemplo, nas barcas que ligam as cidades de Niterói e
Rio de Janeiro, no Estado do Rio de Janeiro, Brasil.
1.4 HIPÓTESE
O método proposto neste estudo permite definir as melhores rotas para
estruturar o sistema cicloviário – ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas –,
assim como o melhor posicionamento das suas infraestruturas de estacionamento,
levando em conta pontos de interesse com o metrô, shopping, pontos turísticos,
etc.
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO
A fim de alcançar os objetivos propostos, o trabalho está separado em cinco
etapas, definidas como: Capitulo 1, Apresentação do problema, objetivo e
justificativa; Capitulo 2, Elaboração de revisão bibliográfica para criação de
referencial teórico; Capitulo 3, Desenvolvimento do método proposto; Capitulo 4,
Aplicação do método com estudo de caso no munícipio de Niterói (RJ); Capitulo 5,
Conclusões.
21
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
A criação da bicicleta é um tanto quanto confusa, sendo sua criação
atribuída a algumas pessoas, como Leonardo da Vinci e Lu Ban, inventor chinês.
Outro individuo atribuído como inventor da bicicleta foi o Conde de Sivrac, onde seu
primeiro projeto contava com uma viga de madeira, onde se podia sentar, contando
com duas rodas alinhadas, porém este modelo ainda não contava com sistema de
direção (WIKIPEDIA, 2017).
O modelo mais próximo à bicicleta moderna pode ser atribuído como criação
do Barão Karl von Drais no inicio do século XIX. Seu projeto constituía em
basicamente adicionar um sistema simples de frenagem, de direção para fazer
curvas e ajuste de selim para torna-lo acessível para diversas pessoas. Este projeto
foi denominado de draisiana, sua principal diferença para a bicicleta moderna era a
ausência de um mecanismo para propulsão por pedais, sistema que só foi
introduzido ao final do século XIX (WIKIPEDIA, 2017).
A origem da palavra bicicleta vem de bicyclette em Francês. Contudo, sua
etimologia original vem de kýklos e cyclus, respectivamente do Grego e Latim. O
prefixo bi, de origem latina, indica a existência de duas rodas.
No Código de Trânsito Brasileiro (1997) a bicicleta é definida como “veículo
de propulsão humana, dotado de duas rodas, não sendo, para efeito deste Código,
similar à motocicleta, motoneta e ciclomotor”.
2.1 BICICLETA NO MUNDO
A bicicleta é um bem existente ao redor do mundo, tendo sua importância
variando de país para país. As conjunturas geográficas, dispersão das cidades,
clima e medidas públicas são grandes balizadores para determinar o sucesso ou
fracasso de sua utilização. Na Europa, por exemplo, o estimulo a utilização da
bicicleta vem dentro da pauta da Comunidade Europeia, a fim de reduzir a emissão
de gases poluentes (RITTA, 2012 apud ROSENBERG ASSOCIADOS, 2015).
Pode-se notar então, que investimentos em politicas públicas são
fundamentais para aumentar as taxas de uso da bicicleta e a eficiência em seu uso.
22
Países onde ocorrem investimentos em infraestrutura cicloviária de extrema
qualidade possibilitam que os usuários a alcancem velocidades médias de 19 km/h,
podendo assim superar em torno de 3 a 4 vezes o tempo de deslocamento a pé
(ROSENBERG ASSOCIADOS, 2015).
Figura 3: Rotula para ciclista e carros, tendo a bicicleta preferencia sendo projetada
em Berkshire para Transport For London. Fonte: BBC, 2013.
Países têm investido para melhorar a eficiência de seus modais de
transportes. Programas para melhorar a integração da bicicleta com os demais
modais como na Alemanha, entre 1975 e 1998, geraram melhoras significativas, ao
todo no período foi notado uma redução em 66% dos acidentes fatais e um aumento
de cerca de 30% no aumento de ciclistas (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2006).
Na Alemanha agora se busca expandir o nicho de usuários do sistema
cicloviário almejando pessoas que percorram longas distâncias de deslocamento
porta-a-porta diariamente. Para cumprir tal objetivo, o governo federal da Alemanha
irá investir 25 milhões de euros na construção um sistema de faixas expressas para
bicicletas, ou seja, autobahns para bicicletas, que tem como foco pessoas que se
deslocam de 5 a 10 km para chegar ao seu destino final (EISELE, 2017).
Atualmente, têm-se como a maior referência mundial de ciclismo a Holanda,
com foco em Amsterdã. Casos como o da cidade universitária de Groningen, onde
23
somente dentro da estação de trem existe estacionamento para 10.000 bicicletas é
uma realidade de infraestrutura presente por todo o país (BBC, 2013). Porém, a
história holandesa tem inicio não muito feliz na década de 1950 e 1970, onde as
bicicletas quase foram expulsas devido ao crescente número de carros, como
mostra a Figura 4 , caindo de cerca 80% de todas as viagens feitas, para cerca de
apenas 20% (VAN DER ZEE, 2015).
Figura 4: A parcela de viagens feitas de bicicleta em Amsterdã caiu de 80% para
20% entre 1950s e 70s. Fonte: Bruheze; Verrat. apud Van der Zee, 2015.
Com o crescimento do número de carros na Holanda, houve o crescimento
do número de acidentes. Motivado pela morte de 400 crianças em acidentes de
carros apenas em 1971 junto com a elevação do preço da gasolina causada pela
crise do petróleo de 1973, a população holandesa resolveu enfrentar o problema dos
carros e buscar renovar maneiras de se locomover (VAN DER ZEE, 2015).
Atualmente o cenário se mostra cada vez mais favorável à bicicleta. Na
Holanda, está inserido dentro do currículo escolar aulas de bicicleta para crianças
desde cedo começarem e perpetuarem da mesma (BBC, 2013).
Uma estratégia utilizada em Rotterdam para compartilhamento de
infraestrutura são as faixas compartilhadas com carro, como mostra a Figura 2.2.
Nessas faixas as bicicletas tem preferencia sobre o traçado, sendo a pavimentação
24
de coloração vermelha pra indicar a finalidade, e com limite de 30 km/h de
velocidade (MAUS, 2013). Este tipo de ideia poderia facilmente ser encaixado em
trechos de centros urbanos como o centro do município do Rio de Janeiro, que
possui ruas estreitas e com baixa velocidade.
Figura 5: Faixa compartilhada entre ciclistas e carros com preferencia para os
ciclistas. Fonte: Maus, 2013.
A Dinamarca merece destaque pelo seu crescimento acelerado e sua atual
posição dominante no quesito de sistemas cicloviários, com cerca de 12.000 km de
malha cicloviária espalhada pelo país. Na cidade de Copenhague, por exemplo, 55%
da população usa a bicicleta diariamente com a finalidade de ir e vir do trabalho,
gerando cerca de 1.17 milhões de km rodados de bicicleta por dia, e mesmo no
inverno 70% dos usuários continuam a atividade apesar da neve (DAC & CITIES,
2014). Os esforços por parte do conselho da cidade resultaram na criação de novas
ciclovias que podem acomodar de 15% a 20% mais bicicletas, reduzindo o volume
de carros nas pistas em 10% (DAC & CITIES, 2014).
As políticas dinamarquesas conseguiram fundir o uso da bicicleta a cultura
de sua população. Os serviços postais da cidade contam com mais de 300 bicicletas
25
destinadas a este fim e grande parte das empresas possuem infraestrutura
necessária para os funcionários poderem trocar de roupa e/ou tomarem banho após
o percurso percorrido (BERGER, 2014).
O fomento ao ciclismo na Europa tem gerado resultados que vão além do
transporte urbano. A indústria envolvida no setor de bicicletas, juntamente com seus
serviços, já emprega cerca de 655.000 funcionários, podendo chegar até 1.000.000
em 2020 segundo previsões de mercado (NESLEN, 2014). Em Londres, como
mostra a Figura 6, a prefeitura tem planos para ampliar em 300% o uso da bicicleta
para viagens diárias.
Figura 6: Divisão dos modais de transporte em Londres. Fonte: Transport for
London, 2010.
Nos Estados Unidos, cidades com configurações urbanas menos dispersas,
ou seja, com maior densidade urbana, tem se mostrado melhor na expansão dos
projetos cicloviários. A cidade de Nova York já alcançou a marca de 670 km de vias
adequadas para o trânsito dos ciclistas ao longo de seus 5 distritos. (ROSENBERG
ASSOCIADOS, 2015).
Isto nos leva a atentar para relação entre a densidade urbana e a utilização
da bicicleta. Regiões com baixa densidade urbana, como vastas áreas dos EUA,
Brasil e Canadá, tendem a dificultar a utilização da bicicleta, visto a maior distância
26
necessária a ser percorrida para alcançar os destinos. Em nível de comparação, as
cidades europeias por serem mais densas, costumam ter em média metade da
distância de viagem comparada à cidade americanas (PUCHER et al., 1999 apud
DE PAIVA, 2013).
O crescimento dos usuários de bicicleta vem crescendo consideravelmente
nos EUA e Canadá mesmo devido às problemáticas enfrentadas. Segundo estudos,
entre os anos de 1977 e 2009, o número de ciclistas triplicou (RELIANCE
FOUNDRY, 2015). Outro dado que pode demostrar isso é o fato de que em 2012
foram registrados 865.000 cidadãos utilizando a bicicleta como meio de transporte
para alcançar seu destino, um crescimento de 11% em relação a 2009 (RELIANCE
FOUNDRY, 2015).
O sistema de aluguel de bicicleta, mais comumente conhecido como bicycle-
sharing systems, é uma realidade para uma vasta gama de cidades, cada vez
surgindo mais e mais ao redor do globo. Este tipo de abordagem é mais uma forma
de incentivar ao público uma maior oportunidade de trocar e repensar seus modos
de transitar pela cidade.
Ao redor de todo o mundo o sistema de aluguel de bicicletas vem crescendo
em ritmo acelerado, sendo um negócio altamente rentável. Estima-se que o mercado
de aluguel de bicicletas irá crescer 20% ao ano até 2020 globalmente (PARANA,
2016). A China, um dos lideres na utilização e produção de bicicleta está na
vanguarda do sistema de bicycle-sharing, somente a cidade de Hangzhou possui
uma frota neste nicho de mercado de 51.500 bicicletas e em crescente expansão,
esperando atingir cerca de 175 mil bicicletas compartilhadas até 2020 (VOU DE
BIKE, 2011). A tabela 2 irá ilustrar melhor o crescimento deste modelo de negócios
pelo mundo.
27
Tabela 2: Evolução no crescimento do número de sistemas de aluguel de bicicletas e o número de bicicletas empregado no mesmo.
Maio 2011
Abril 2013
Junho 2014
MARCHUCK; SHKOMPLETOVA;
BOYARSKAYA, 2016)
Seguindo a lógica de crescimento de 20% ao ano como dito anteriormente
até 2020, chegaria a um número de cerca de 2.400.000 bicicletas neste mercado.
Algumas vantagens podem ser entendidas por este modelo. No geral, os
custos relativos ao transporte caem, pois muitas das tarifas são baixas, gerando
benefícios para os usuários do transporte e permitindo acesso aos que não teriam
como custear a aquisição de uma bicicleta. Outra vantagem a ser vista é que devido
a rotatividade, a bicicleta acaba ficando menos tempo ociosa, aumentando então a
eficiência de uso da mesma.
Contudo, as medidas não devem ser aplicadas somente a construção de
infraestrutura simplória. Bicicletas ao redor de todo o mundo são alvos constantes de
roubo, prejudicando e gerando custos para seus possuidores. As estatísticas
mostram que no Reino Único ocorreu cerca de um roubo a bicicleta a cada 90
segundos, ou seja, 376.000 roubos por ano (GIBBONS, 2015). Segundo Psencik
(2013), é estimado pelo FBI que o mercado de roubo de bicicletas movimente cerca
de 350 milhões de dólares por ano dentro dos Estados Unidos, sendo os Campi
universitários o principal local onde ocorrem estes delitos.
Acidentes de bicicleta representam outro problema que desgasta
diretamente o uso da mesma. Somente na cidade de Nova York no ano de 2015
houve 4.443 acidentes e 14 fatalidades envolvendo acidente entre carros e ciclistas
(NEW YORK CITY DOT, 2015). Mesmo havendo diversos casos na cidade, vale
ressaltar em que houve uma redução de 74% do risco de acidentes de alta
periculosidade na cidade, essa redução foi notada no período de 2000 a 2015 (NEW
YORK CITY DOT, 2015).
2.2.1 Visão Geral
O Brasil possui o posto de quarto maior produtor mundial de bicicletas. Para
tanto, o país produziu em 2016 em torno de 2,5 milhões de unidade e possui uma
frota estimada em 70 milhões de bicicletas (ABRACICLO, 2017). Com uma
população projetada estimada pelo IBGE (2017) de 207 milhões de brasileiros, tem-
se uma taxa de 0,338 bicicletas por habitante. O cálculo da frota é usualmente feito
com base na produção/venda da bicicleta nos últimos 7 anos, período esse que tem
como propósito representar a vida útil da bicicleta. (BRASIL, 2007).
A bicicleta representa o veículo individual mais utilizado no Brasil, tendo
como seu nicho principal de utilização os pequenos centros urbanos, classificados
como cidades com menos de 50 mil habitantes, sendo esses centros cerca de 90%
das cidades brasileiras (BRASIL, 2007). Já nas cidades de grande porte, existe uma
mudança de situação, visto o maior número de oferta de transportes coletivos e a
existência de um trânsito consideravelmente mais agressivo. Contudo, devido às
regiões periféricas das cidades possuírem um transporte público de menor eficiência
e se assemelharem com cidades de médio porte, existe um maior uso de bicicleta
nessas áreas (BRASIL, 2007).
O estímulo ao aumento do uso de bicicleta no país vem sendo buscado em
diversas frentes. A instalação de pontos de aluguel de bicicleta, tendo como pioneiro
o município do Rio de Janeiro, se espalhou para diversas capitais e cidades, como:
Petrolina, Porto Leve e Recife em Pernambuco; Porto Alegre no Rio Grande do Sul;
e Santos São Paulo e Sorocaba em São Paulo (BRASIL, 2014). O preço do aluguel
e as condições podem variar de cidade para cidade. A Tabela 3 foi obtida a partir de
consulta no site do sistema Bike em algumas regiões.
29
Tabela 3: Quantidade de viagens e Créditos de Carbono pelo sistema de aluguel de bicicleta.
BikePE
BikePoa
BikeRio
BikeSalvador
BikeSampa
345,78
3.371,34
270,48
825,46
Região
Algumas observações devem ser feitas sobre a Tabela 3. A quantidade de
viagens referente ao BikePoa não estava informada no site, contudo se for divido os
Créditos de Carbono pela quantidade de viagens, o resultado será algo em torno de
2.778 viagens para cada tonelada de CO2. Estima-se então que na região de Porto
Alegre foram feitas 960.550 viagens.
O sistema BikeRio foi implementado em outubro de 2011 numa parceria
entre a prefeitura do município do Rio de Janeiro, Banco Itaú, a Serttel e o
apresentador Luciano Hulk. Ao longo de sua existência, pode-se dizer que sua
média de utilização foi de 4740 viagens por dia. Outra observação que deve ser feita
é que somente com as capitais mencionadas na Tabela 3 expõe uma geração de
5.225,73 Créditos de Carbono. Se pensar na expansão de sistemas como este junto
com o aumento geral da utilização de bicicleta a nível nacional, poderá acontecer
uma redução massiva nas emissões de carbono ao longo dos anos.
Mais uma medida que está em tramite na Comissão de Constituição e
Justiça (2017), a PEC 27/2015 tem como objetivo gerar imunidade de tributos para
as bicicletas, suas partes e peças separadas, quando forem de fabricação pela
indústria nacional (BRASIL, 2015). Esta medida tem potencial de fomentar e
expandir a indústria de bicicletas, assim como torná-las mais baratas, reduzindo o
custo para o consumidor final.
2.2.1 Setor Industrial e Comercial
Conforme dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas,
Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO, 2017), em 2016
houve no Brasil uma queda no setor de produção de bicicletas na ordem de 11,5%
30
em comparação ao período referente de janeiro a dezembro de 2015, tendo como
base de análise o Polo Industrial de Manaus. Parte da culpa pode ser direcionada
para a crise econômica em que o país viveu no ano de 2016, sendo a melhora do
cenário necessária para a retomada do crescimento do setor industrial.
Ainda de acordo com a ABRACICLO (2017) o setor industrial Brasileiro
elevou as exportações no ano de 2016 em cerca de 27,4% em comparação ao ano
de 2015, sendo os principais destinos dos produtos brasileiros o Paraguai, Bolívia e
Uruguai. Para a mesma entidade, é esperado que no ano de 2017 a produção total
de bicicletas aumente em 19% conforme o país começa a ter sinal de melhora na
economia.
2.3.1 Diretrizes Governamentais
2.3.1.1 Plano Diretor
O Plano Diretor passou a ser obrigatório para todas as cidades brasileiras
com mais de 20.000 habitantes, a partir da Constituição Brasileira de 1988, e do
Estatuto da Cidade. Nacionalmente, ela é estruturada pela Secretária Nacional de
Programas Urbanos, dentro do escopo no Ministério das Cidades. Contudo, cabe
diretamente aos municípios elaborarem seus próprios Planos.
Dentro de seu âmbito de objetivos está a política de ampliação ao acesso à
terra urbana para os estratos mais baixos da sociedade. (BRASIL, 2006a).
Entretanto, existem diversas maneiras de promover esse acesso, sendo um deles a
possiblidade ao transporte de qualidade que possibilite acesso ao mercado de
trabalho, onde quer que ele esteja.
O plano também tem o poder de definir como cada região da cidade irá se
desenvolver, ou seja, indicar onde se pretende ter o desenvolvimento do setor
industrial, residencial e/ou serviços de forma a planejar sua infraestrutura e
legislação para atender aos futuros projetos para o município.
31
No Código de Transito Brasileiro (CTB) existem diversas regulamentações
para o uso da bicicleta para o transporte. Segundo a legislação, nos artigos 58 e 59
da Lei 9.503 (BRASIL, 1997), é definido que quando existir pistas duplas, tanto nas
vias urbanas ou rurais, e ocorrer à inexistência ou impossibilidade de trafego da
bicicleta em ciclovias, ciclo-faixas e acostamentos, a mesma deverá circular nos
bordos da pista de rolagem seguindo o mesmo sentido indicado para os veículos
motores, tendo eles sempre a preferência da via. Contudo também sendo possível a
circulação no passeio, caso autorizado pelo órgão ou entidade com circunscrição
sobre a via e contendo as sinalizações adequadas. Pelo artigo 68 do CTB (1997) é
mencionado que o ciclista quando desmontado da bicicleta pode ser equiparado a
um pedestre, ou seja, deve respeitar e ser julgado pelas leis como um pedestre.
Já no artigo 105 do CTB (1997), é exposto como item obrigatório por parte
do ciclista para sua segurança campainha para a bicicleta, sinalização noturna –
dianteira, traseira, lateral e nos pedais – e espelho retrovisor do lado esquerdo.
Existem dois artigos em particular que são medidas punitivas para a
proteção em um caso da bicicleta e outro dos pedestres. Pelo artigo 201, o veículo
automotor que deixe de guardar a distância lateral de pelo menos um metro e
cinquenta centímetros no momento de ultrapassagem a uma bicicleta irá receber
uma multa referente a infração média. Por outro lado, o artigo 255 é voltado para
proteger o pedestre. Caso um ciclista utilize passeios como circulação para áreas
em que não existe autorização ou de forma agressiva, será exercida uma multa
referente a infração média podendo, conforme medida admirativa, ter a remoção da
bicicleta conforme direcionado a Lei 9.503 (BRASIL, 1997).
Outra legislação de que deve ser vista com atenção se encontra no
artigo 24 da Lei 12.587 (BRASIL, 2012), que tem como foco inserir diretrizes da
Política Nacional de Mobilidade Urbana. Neste artigo se define que municipalidades
onde seja inexistente a infraestrutura de transporte público, coletivo ou individual,
deverá focar desenvolver infraestrutura para deslocamentos a pé e por bicicleta.
32
2.3.2 Definições dos tipos de vias adequados ao uso da bicicleta
2.3.2.1 Tipos de via
As seguintes definições são retiradas do Código de Trânsito Brasileiro
(1997):
Acostamento: parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à
parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à
circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para
esse fim.
Ciclofaixa: parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de
ciclos, delimitada por sinalização específica;
Ciclovia: pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente
do tráfego comum.
seguir apresentam-se algumas expostas por Cruz (2014):
Ciclovia operacional: Faixa exclusiva instalada temporariamente e operada
por agentes de trânsito durante eventos, isolada do tráfego dos demais
veículos por elementos canalizadores removíveis, como cones, cavaletes,
grades móveis, fitas, etc.
Espaço compartilhado: O tráfego de bicicletas pode ser compartilhado tanto
com carros quanto com pedestres.
2.3.3 Ciclo-rotas
Ciclo-rotas podem ser definidas como sendo o melhor trajeto para de
trafegar de bicicleta, sendo parte fundamental para tal função a sinalização
indicando o percurso que deve ser percorrido e também possuindo a função de
aumentar a segurança, através de estimulo do compartilhamento de vias e
indicações para redução de velocidade por parte dos motorista (VA DE BIKE, 2017).
33
Um estudo realizado pela prefeitura de Portland buscando entender porque
pessoas adotam ou não a bicicleta como seu modal de transporte chegou a
conclusão que existem 4 grupos de ciclistas (CDOT, 2017). São esses:
Fortes e destemidos: este grupo é definido como ciclistas que utilizarão a
bicicleta independentemente das condições das vias;
Entusiasmados e confiantes: este grupo é definido como ciclistas que se
sentem seguros andando na infraestrutura existente;
Interessados mas preocupados: este grupo é definido como pessoas que
possuem vontade de aderir ao uso da bicicleta, contudo possui
preocupações a cerca da segurança do modal;
De jeito nenhum: este grupo é definido como a parcela da população que
independentemente da situação da infraestrutura cicloviária não adora
esse modal de transporte para suas locomoções.
Compreender e entender a parcela que cada um dos grupos ocupa é
altamente relevante para o planejamento. Os interessados, mas preocupados,
podem ser entendidos como o grupo de possíveis usuários caso as vias sejam
melhoradas e ampliadas, por exemplo.
2.4 FLUXO NO HORÁRIO DE PICO
Para poder aprofundar o tópico, dois conceitos definidos pelo HCM (TRB,
2000) devem ser apresentados:
Volume – define-se como o número total de veículos que passam por uma
determinada seção da via durante um período de tempo específico,
podendo ser anual, diário, por hora ou outras frações.
Taxa de fluxo – a taxa horária de veículos equivalentes que passam numa
seção da via durante um período de tempo menor que 1 hora, sendo 15
minutos o valor mais usual.
Devem ser medidas as taxas de fluxo nas vias por onde as ciclovias serão
implantadas. Caso o fluxo de bicicletas seja considerado incipiente, pode-se medir o
34
fluxo dos veículos motores, visto que os movimentos diários em regiões urbanas são
semelhantes entre os dois modais, idas ao trabalho a escolas e afins, realizando
então um paralelo com base nas porcentagens de modais de transporte para fazer
equiparar os valores.
Para fins de definição o HCM (TRB, 2000) recomenda que a taxa fluxo para
horário de pico, adotada para dimensionamento, seja algum valor entre o 30º e 100º
mais alto medido.
2.5 TÉCNICAS DE PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO
Com a busca constante para o incremento do uso da bicicleta como modal
de transporte em detrimento de modais mais agressivos ao meio urbano e meio
ambiente, é de se esperar que existam diversos trabalhos abordando o tema. Esta
seção tem como fim expor o que já foi feito até o momento para elucidar questões
abordadas neste trabalho e ajudar a balizar o método proposto.
Os temas cobertos pelos estudos são amplos, passando de fatores que
influenciam seu uso, passando por comportamento do passageiro, infraestrutura de
estacionamento para bicicletas até metodologias mais completas.
O trabalho realizado por Sousa (2012) ocupa espaço entre os trabalhos
destacados para analisar os fatores do uso da bicicleta. Neste trabalho existe a
proposta de elaboração de um procedimento em que se identifique e quantifique e
fatores que influem no uso da bicicleta, e formas em que os mesmo possam ser
usados.
Para tal, Sousa (2012) elaborou um método que coletou dados de viagens
urbanas de locais onde existia infraestrutura para o transporte cicloviário (ciclovia e
ciclofaixas) disponíveis para uso, contagem volumétrica tanto antes quanto depois
da implantação das vias e dados socioeconômicos. Parte dos dados foram obtidos
através do Plano Cicloviário Metropolitano (PCM). Com base de tais dados, foi
selecionado um modelo de escolha discreta para realizar o experimento. O uso por
Sousa (2012) do modelo de escolha discreta possibilitou a identificação dos fatores
que influem na Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), quantificando e
definindo suas interferências a demanda nos pontos pré-definidos.
35
Outro trabalho que possui foco sobre fatores e uso de ciclistas foi realizado
em Montreal, no Canadá. O estudo realizado por Larsen e El-Geneidy (2010) teve
como base uma entrevista online de 2917 ciclistas na cidade de Montreal e pretende
entender como a infraestrutura cicloviária pode afetar nos padrões de viagens
(escolha de rotas). Os trajetos mais comuns identificados pela pesquisa foram
analisando por Sistemas de Informações Geográficas (SIG) e modelos estatísticos.
O estudo de Larsen e El-Geneidy (2010) conseguiu constatar que quanto
mais frequente é o uso da bicicleta menos propensa a pessoa está em usar a
infraestrutura, preferindo muitas vezes optar pelo caminho mais curto. Entretanto, a
existência de ciclovias e/ou ciclofaixas gerou um aumento nas distâncias percorridas
e o fato de existir a redução da chance de se acidentar incrementou a probabilidade
de o usuário preferir adotar a via protegida em vez da faixa compartilhada.
Para fim de melhor compreensão dos aspectos comportamentais dos
usuários de duas estações de metrô na cidade do Rio de Janeiro, e sua integração
com bicicletas e transporte a pé, Monteiro e Campos (2011) realizaram uma
pesquisa. A pesquisa foi obtida através de questionário socioeconômico e fatores
reativos a dificuldade dos deslocamentos. As conclusões foram diversas,
estabelecendo melhores parâmetros para medir o quanto o usuário está disposto a
caminhar ou pedalar para acessar o metrô e seu relacionamento com dados
socioeconômicos e condições das vias (existência de comércios e tipos de
residências ao longo da via, problemas físicos da via).
Ainda se tratando de comportamento dos ciclistas e correlacionado com o
caso do metrô, o trabalho elaborado por de Paiva (2013), tratou de identificar fatores
que interferem no uso da bicicleta e sua integração com o modal de transporte
metroviário, tendo como estudo de caso a Estação de Metrô Terminal Samambaia
em Brasília, DF. Concomitantemente foi desenvolvido um método que buscava
definir a demanda potencial e atual para estacionamento da estação e sua
consequente atratividade para gerar a integração, além de também analisar esta
atração quando possível a realização de embarcar com a bicicleta dentro dos
vagões para a viagem.
De Paiva (2013), então pode obter resultados interessantes, como os dois
fatores mais importante para o usuário não utilizar a bicicleta: roubo de bicicletas e
36
falta de segurança em relação ao trafego de veículos nas vias. Como fatores que
mais influem positivamente estão: não agressão do meio ambiente e redução dos
gastos com transporte. Ainda se tratando dos resultados obtidos ainda se provou
correlação tanto entre a demanda por estacionamento, renda e o uso da bicicleta,
sendo que a existência da possibilidade de estacionamento ou poder levar a
bicicleta ao longo da viagem de metrô aumentam muito o número de viagens
potenciais.
Um documento idealizado pelo Transport for London (2010) buscou analisar
o potencial de crescimento das viagens realizadas pelo modal da bicicleta, buscando
aumentar o número de usuários que praticam o uso da mesma para laser, acesso a
um modal de transporte publico e para turistas em Londres. Com base desses dados
Transport for London (2010) tem o objetivo ajudar os tomadores de decisões a
melhor estruturarem suas vias. As descobertas foram diversas, como: regiões que
tem grande potencial de emprego e crescimento populacional são zonas com boas
chances de crescimento do uso da bicicleta.
O estudo desenvolvido por Neri (2012) teve como finalidade o
desenvolvimento e aplicação de uma metodologia para fazer a verificação do
potencial cicloviário urbano, visto que características culturas, clima, relevo, entre
outros, podem influir nesse potencial, tendo como estudo de caso a cidade de
Maringá, no Paraná. Tendo em vista cumprir esse objetivo, a metodologia foi dividida
em três etapas: características cicloviárias gerais da cidade, eixos viários potenciais
e análise de rede em potencial. Neri (2012), então, obteve que a cidade estudada
possui um alto potencial cicloviário, tendo em vista que os resultados finais foram
positivos e o efeito da rede de infraestrutura cicloviária conseguiu alcançar uma
grande parcela do perímetro urbano.
No trabalho elaborado pelos autores Campos e Cardoso (2016) é
apresentada uma proposta metodológica para planejamento de sistema cicloviário,
com finalidade de servir de auxilio a municipalidades para implantar as mesmas. O
trabalho se conduziu por duas vertentes: pesquisa junto a ciclistas para identificação
de rotas e motivos de escolha; e análise de parâmetros utilizados em outros
métodos que avaliam a infraestrutura cicloviária. Foi então definido e calculado um
Índice de Adequação do Segmento para viagens por bicicleta para poder analisar a
qualidade da rota escolhida e, dependendo do resultado, definir caminhos melhores.
37
Um estudo realizado e publicado pelo Departamento de Transportes de
Chicago (2017) teve como finalidade planejar o crescimento da malha cicloviária da
cidade para 2020. O plano pretende tratar de 645 milhas de infraestrutura de forma a
permitir que até mesmo crianças de oito possam utiliza-las com segurança. Para
cumprir tal visão, foram utilizados três balizadores: estacionamentos para bicicleta a
cada meia milha, expandir as malhas cicloviárias em zonas mais densamente
habitadas e aumentar a infraestrutura em zonas com alto índice de usuários de
bicicleta junto com investimento em regiões que exista um potencial para o aumento
de usuários.
O processo pelo qual elaborado pelo Departamento de Transportes de
Chicago (2017) passou por um ciclo de 6 etapas. Primeiramente ocorreram 4
encontros públicos, depois encontros comunitários com a população para se definir
o rascunho da rede. Num segundo momento o rascunho foi apresentado novamente
em 4 encontros públicos e depois em encontros comunitários para então ter o
planejamento final. Vale ressaltar que o trabalho cobre um amplo número de
quesitos para o planejamento e expõe modos de projetar a ciclofaixa/ciclovia com o
trafego de carros existente (interseções, estacionamento etc).
Indo agora para nível estadual, o Massachusetts Department of
Transportation’s (MassDOT) (2015) lançou seu Guia para planejamento e design de
via cicloviária separadas do transito comum (ciclovias/ciclofaixas). Este trabalho teve
como objetivo analisar quando existe a possibilidade de aplicar este tipo de
infraestrutura, considerando todas as interações possíveis entre vias.
Em nível federal existe o trabalho produzido pelo Federal Highway
Administration por meio da University of North Carolina (2015), visou a produção e
elaboração de um Guia para planejamento e design de via cicloviária separadas do
transito comum (ciclovias/ciclofaixas) utilizando as melhores praticas notadas ao
longo dos U.S.A. Este manual inclui tanto cenários que contenham via de mão única
como de mão dupla expondo como elaborar essa separação para diferente tipos e
momentos de interação entre os demais modais existentes.
Um trabalho conduzido pela Copenhagenize Design Company (2016b)
voltado para a cidade de Almetyevsk, na Rússia, criou um planejamento para a
criação de 50 km de vias cicláveis ao longo da municipalidade. Outras das metas
38
estão: 10% da população adotar a bicicleta como seu principal modal de transporte;
igual proporção de gêneros entre os ciclistas; 20% dos estudantes infantis utilizarem
a bicicleta como modo de transporte; e redução do número de acidente de pedestres
e ciclistas.
Seguiram algumas etapas para poder ser realizado este planejamento. A
Copenhagenize Design Company (2016) primeiramente teve de analisar as
condições já existentes na cidade para melhor entendimento das vias. Após, foi
aplicada da Space Syntax Methodology visando entender como o layout espacial da
cidade influencia o movimento urbano. Como próxima parte, é aplicada ao design da
rede cicloviária, levando em conta a características físicas da via e nós entre as vias.
Tendo cumprido essas partes pode se passar para as fases de detalhamento no
design e campanhas de incentivo de uso.
39
3 MÉTODO PROPOSTO
3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Este trabalho teve por fim desenvolver esta metodologia de forma a
incentivar o crescimento do investimento em crescimento da estrutura cicloviária e
do uso da bicicleta nas cidades da América Latina. Para tal, serão realizada as
seguintes etapas:
2ª ETAPA – Estudo do Traçado da Rede Cicloviária;
3ª ETAPA – Definição da Zona de Influência;
4ª ETAPA – Análise de Riscos para Escolha do Tipo de Via a ser Adotado;
5ª ETAPA – Cálculo de Demanda sobre a Via;
6ª ETAPA – Dimensionamento do Bicicletário;
7ª ETAPA – Dimensionamento da Ciclovia.
O modelo cicloviário se destaca também frente ao relativo baixo custo de
implantação frente a diferentes modais (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2015). A
Tabela 4 trás alguns exemplos do valor para implantação da ciclovia em algumas
cidades brasileiras.
Tabela 4: Ciclovias - custo para implantação por Km. Fonte: Rosenberg Associados, 2015.
No desenvolvimento desta metodologia não foi incluso nenhuma etapa
voltada para a definição da área de estudo. Está decisão foi tomada tendo em vista
40
que uma métrica homogenia para a América Latina poderia tornar a metodologia um
tanto quanto complexa. Fica a cargo então dos tomadores de decisão das
municipalidades identificarem as regiões em que queiram planejar sua malha
cicloviária, respeitando as especificidades de cada localidade.
Figura 7: Fluxograma de desenvolvimento da metodologia.
41
3.2 1ª ETAPA – IDENTIFICAÇÃO DOS PONTOS DE INTERESSE
Com o objetivo de criar um sistema de infraestrutura eficiente, é
imprescindível definir bem os pontos de interesse. Pode-se entender por esses
pontos, locais de fundamental importância logística numa determinada cidade ou
região. Cabe aos órgãos responsáveis determiná-los, sendo o melhor balizador para
tal o Plano Diretor da cidade, pois dentro dele está previsto o funcionamento,
crescimento e desenvolvimento de cada região da cidade, assim fornecendo um
leque completo de informações e perspectivas.
Os locais mais recomendados são os de alta atração de fluxo de pessoas e
pontos de integração entre modais, como estações de metrô, BRT, barcas,
shoppings, centros comerciais, parques, zona residenciais, etc. Vale ser ressaltado
que cada cidade terá seus pontos particulares, sendo então necessário ao técnico
responsável defini-los. Utilizando estas localidades será então definido o raio de
influência que ele irá gerar para utilização de bicicletas, e onde deverão ser
posicionados os bicicletários.
De forma a auxiliar os dados do Plano Diretor municipal, pode-se contar com
pesquisas de origem e destino e consultas populares para ideias de localidades em
que possam ser consideradas Pontos de Interesse devido a seus fluxos de pessoas.
Contudo, nem todas as prefeituras terão condições de arcar com este tipo de
processo.
3.3 2ª ETAPA – ESTUDO DO TRAÇADO DA REDE CICLOVIÁRIA.
A disposição da malha cicloviária deve garantir o bom funcionamento da
mesma, contudo devido a diversidade de possibilidades se torna muito difícil o
processo. Para esta parte, serão utilizados os pontos de interesse definidos na etapa
anterior. Eles servirão como referências de deslocamento, ou seja, serão usados
como parâmetros de origem e destino.
Nesta etapa da metodologia, têm-se duas premissas básicas: a eficiência da
bicicleta frente ao transporte motorizado em relação a distância percorrida; a
disposição do ciclista a percorrer essas determinadas distâncias.
42
Segundo pesquisa de Monteiro e Campos (2011), ao analisar a estação de
metrô da Pavuna no Rio de Janeiro, foi constatado que cerca de 89% dos
entrevistados que seguem de bicicleta para a mesma percorrem no mínimo 2,7km,
sendo que 52% se encontram na faixa entre 2,7km e 5,40km. Como já mencionado
anteriormente no texto, a bicicleta possui um tempo de resposta melhor do que os
carros, pedestres e ônibus ao analisar o transporte “porta-a-porta” em distâncias de
até 5 km (BRASIL, 2007).
Figura 8: Modo de transporte urbano x tempo de viagem. Fonte: European
Comission, 1999. Fonte: Ministério das Cidades, 2007.
Em face dessas informações será definido como a zona de influência de um
Ponto de Interesse um raio de 5 km. Esse parâmetro de distância terá duas
implicações principais. A primeira é região que terá capacidade de abranger, e como
isso sua população, que estará disposta a trafegar por aquele trecho para chegar à
origem ou ao destino pré-determinado. A segunda relevância será como os Pontos
de Interesse irão se inter-relacionam.
Também não se pode deixar de considerar que se deve buscar sempre o
caminho mínimo entre a origem e o destino, de forma a garantir um trajeto mais
objetivo e rápido aos usuários da via. A distância entre os pontos pode ser calculado
43
através de programas de georeferênciamento, ou pode-se simular até mesmo rotas
a pé pelo Google Maps de forma achar o menor caminho que interligue os dois
Pontos de Interesse.
Com base na simulação dessas distâncias deverá ser elaborada uma tabela
contendo da simulação de cada interação possível entre os Pontos de Interesses de
forma a selecionar somente as combinações que se enquadrem dentro da distância
máxima entre os mesmos. Casos em que ocorra sobreposição de rotas deverá ser
adotado a rota com maior fluxo de bicicletas para o planejamento.
3.4 3ª ETAPA – DEFINIÇÃO DA ZONA DE INFLUÊNCIA.
Nesta parte do processo será adotado um modelo que leva em conta a
distância entre os Pontos de Interesse dPIi→PIj, onde dPIi→PIj ≤5 km, com uma
tolerância de 10%, como sendo a base para o percurso entre os Ponto de Interesse i
(PIi) e Ponto de Interesse j (PIj). A Zona de Influência será calculada considerando o
percurso de PIi para o PIj.
Antes de prosseguir duas considerações devem ser feitas. A primeira se
refere à distância onde o transeunte geralmente prefere a caminhada frente a os
outros modais de transportes. Com base no estudo realizado na estação de metrô
General Osorio, em Ipanema, a maior parcela adotou caminhadas de duração entre
5 a 10 min para chegar à estação, totalizando cerca de 550 a 1.100 m percorridos
(MONTEIRO; CAMPOS, 2011). Defini-se a variável Distância de Caminhada (dw),
onde 550 m ≤ dw ≤ 1.100 m, para representar esta situação.
A segunda consideração será com base na região onde será locado o
bicicletário, que será na realidade o ponto final do trajeto, visto que é onde serão
guardadas a bicicletas. O ideal é que o mesmo se localize o mais próximo possível
do Ponto de Interesse final, no nosso caso o PI 2, sendo definida assim a variável
Distância do Bicicletário (db). Vale ressaltar que tanto db quanto dw são calculadas a
partir do Ponto de Interesse 2.
44
Figura 9: Definição da área de interesse.
Conforme ilustrado na Figura 9, será criado um triângulo que representa a
Zona de Influência gerada pela ligação cicloviária. O triângulo tem como objetivo
idealizar uma linha ortogonal até a via e da via até o PI2 que totalize 5,0 km de
percurso até a região representada pela área de raio db.
Deve ser subtraído da Zona de Influência da via a região de raio dw a partir
do PI2 que representa a Zona de Caminhada, ou seja, a região onde a população
possui a tendência maior de realizar o percurso à pé.
Em casos reais a via dificilmente será uma reta simples, por tanto, nesses
casos deve-se usar a distância total do percurso e trata-lo como uma linha reta para
obter as distâncias proporcionais. Após este passo, deve-se fazer um sistema de
estaqueamento, onde a cada estaca será traçada uma ortogonal representando a
distância do triângulo para aquele ponto, que pode ser obtida por uma simples
45
semelhança de triângulos. A Tabela 5 exemplifica um caso onde a via possui 3.000
de comprimento e se realizou um estaqueamento a cada 250m.
Tabela 5: Correlação entre estaca e a distância ortogonal na envoltória.
Estaca Ponto Comprimento (m)
1 0 5000
2 250 4583
3 500 4167
4 750 3750
5 1000 3333
6 1250 2917
7 1500 2500
8 1750 2083
9 2000 1667
10 2250 1250
11 2500 833
12 2750 417
13 3000 0
A região onde existira a rota ciclavel pode acabar estando em regiões com
barreiras geográficas, como lagoas e morros, que impeçam que o indivíduo mesmo
estando dentro da envoltória possa usufruir da mesma. Deve-se então tratar a
envoltória, recortando-a nos limites das tais barreiras.
3.5 4ª ETAPA – ANÁLISE DE RISCOS PARA ESCOLHA DO TIPO DE VIA A SER
ADOTADO.
Esta etapa da metodologia irá se basear no estudo de Campos e Cardoso
(2016), que divide o caminho em segmentos para poder analisar suas viabilidades.
Para tal eles estabelecem que deva ser calculado o índice de adequação da via
(IAS), de 0 a 3, que será dividido em duas partes: medição e quantificação dos
indicadores e cálculo do índice de adequação (IAS).
46
Principalmente em cidades que já têm seu espaço urbano altamente
consolidado este indicador se torna um fator relevante. O estudo de Campos e
Cardoso (2016) define então, com base em suas revisões da literatura, que uma via
para automóveis necessita ter no mínimo 3,0 m de largura. Ainda é definido que a
largura extra mínima necessária para a instalação da infraestrutura cicloviária seria:
Faixa compartilhada – 1,27 m;
Ciclofaixas – 1,80 m;
Ciclovias – 2,50 m.
Deve-se então somar as larguras acima definidas com a largura mínima
efetiva de uma faixa de rolamento (3,0 m) para se ter o tamanho necessário que a
faixa ao lado do meio fio deve ter para poder comportar umas dessas infraestruturas.
A Tabela 6 elucida melhor essa questão, definindo a quantificação do indicado de
largura efetiva do segmento (Ilef) seguindo parâmetros estabelecidos pelos autores.
Tabela 6: Correlação entre Tipo de Infraestrutura, largura mínima da vida e Índice para Largura Efetiva do Segmento.
<1,26
≥1,27
≥1,80
≥2,50
2
Indice para Largura
Efetiva do Seguimento
Contudo, nos casos em que a via possua duas ou mais faixas em um
mesmo sentido de fluxo será adotado a possibilidade de existir faixa compartilhada.
A distância de ultrapassagem de um veículo automotor a uma bicicleta é estipulada
em 1,5 m (CRUZ, 2015) e a largura para a faixa compartilhada de no mínimo 1,27
ainda estaria dentro dos 3,0 m mínimos para a largura efetiva de uma via, sobrando
a segunda pista de rolamento para o veículo automotor realizar a ultrapassagem.
47
Vale ressaltar também que o HCM (TRB, 2000) refine ciclovias com 2,4m
como tendo duas faixas efetivas de rolamento e de 3,0 m como tendo 3 faixas, onde
a opção com mais faixa gera melhor funcionamento para o sistema.
3.5.1.2 Estacionamento na via
Nesta etapa será analisar a existência ou não de estacionamentos para
veículos automotores ao longo da via. Para fim de mensurar esta influência Campos
e Cardoso (2016) propõe a equação 1.
Para tal, serão levados em conta somente estacionamentos na via
propriamente dita e regulares. Casos de estacionamentos sobre a calçada para
atendimento de estabelecimentos comerciais, por exemplo, e de estacionamentos
irregulares não serão contabilizados.
Onde: Iest – Indicador normalizador de estacionamento na via em paralelo;
Vr – Extensão do segmento de via com estacionamento permitido
divido pela extensão total do segmento.
3.5.1.3 Limite de velocidade na via para veículos automotores
Este tópico vem tratar da importância da velocidade da via para a sensação
de segurança do ciclista. O estudo balizador desta sessão indica que a velocidade
máxima que deve ser permitida para o trafego de veículos em casos em que ocorra
a faixa compartilhada é de 70 km/h e um valor mínimo de 20 km/h, a Tabela 7
elucida isso melhor. Define-se, então a Equação 1 para o calculo do Índice de
Velocidade do Segmento (Ivel).
Vmax – Velocidade máxima permitida nas vias, conforme tabela 5
(km/h);
Vseg – Velocidade máxima no segmento médio (km/h).
Tabela 7: Relação Fluxo de Veículos e Velocidade Máxima. Fonte: Campos e Cardoso, 2016. Adaptado de: Crow, 2011.
3.5.1.4 Volume médio de tráfego de veículos automotores
Para esta etapa e baseado na Tabela 5, os autores definem a equação 3:
=
(3)
49
Onde: Ivt – Índice normalizador de volume médio de tráfego do segmento;
Vtseg – Volume de tráfego automotivo do segmento medido por hora.
Caso o valor do Ivt seja negativo, adota-se então 0.
3.5.1.5 Aclive
Tabela 8: Comprimento e angulação dos aclives. Fonte: Campos e Cardoso, 2016. Adaptado de: AASHTO, 1999.
A inclinação do aclive influencia diretamente na capacidade do usuário de
utilizar a infraestrutura cicloviária, sendo assim devem ser assim mantidos o mais
baixo possível. A Tabela 8 nos da uma perspectiva de como deve se relacionar o
aclive com o comprimento do trecho. Com base nisso, Campos e Cardoso (2016)
formularam a equação 4.
Onde: Iac – Indicador de aclive do segmento;
Cac – Comprimento máximo do segmento para o valor do greide (m);
Vgseg – Comprimento do trecho em aclive no segmento medido (m).
3.5.2 Índice geral de adequação do segmento
Após o processo de definição de cada índice seguindo os passos indicados
na seção anterior, calcula-se o IAS com a equação 5.
50
=
5
(5)
Com base no resultado da equação 5, Campos e Cardoso (2016)
elaboraram então a tabela contida na Figura 9 para expor o significado de suas
classificações.
Figura 10: Classificação dos trechos analisados. Fonte: Campos e Cardoso, 2016.
3.6 5ª ETAPA – CÁLCULO DE DEMANDA SOB A VIA.
3.6.1 Determinação da taxa de crescimento populacional
Com base na envoltória que representa a zona de influência da ciclovia
desenvolvida na 3ª etapa desta metodologia pode-se determinar a população que
nela reside. Para fins deste trabalho, será necessária a determinação tanto a
população com base no senso mais recente da aplicação do método, como a
estimativa da população futura para a área de estudo que pode ser obtida através de
dados censitários e índices de crescimento populacional fornecidos pelo IBGE.
Dados de estimativas e projeções populacionais, assim como fatores
socioeconômicos, sexo e idade, podem ser obtidos por cálculos e pesquisas
próprias da municipalidade, mas também por consulta ao website do IBGE.
A taxa de crescimento populacional muitas vezes já é indicada diretamente
pelas pesquisas. Caso isto não aconteça, pode-se calcular o mesmo através da
equação 6.
Nf – tamanho da população futuro;
N – tamanho da população do censo mais próximo.
3.6.2 Divisão de modais de transporte
Tendo sido definido na etapa anterior a população existente dentro da
envoltória agora será possível criar e estimar a demanda que existirá para a via. O
agente tomador de decisão tem de definir a divisão modal atual e futura, junto com
definição total do número de viagens. Existem formas de pesquisas como a de
Origem/ Destino e questionários de preferências de tipo de transporte para
locomoção, que podem auxiliar na obtenção destes dados.
3.6.2.1 Método para obtenção do valor referente à parcela da divisão modal de
transporte ocupada pela bicicleta no futuro
a) Pesquisa com a população
Propõe-se um questionário a ser realizado com a população englobada pela
envoltória da área de influência do sistema cicloviário. A Figura 11 oferece uma
proposta de questionário.
3-
Carro
Taxi
Onibus
Barca
Metrô
Bicicleta
A pé
COMO SERIA A DISTRIBUIÇÃO DOS SEUS TRANSPORTES DIÁRIO COM A INFRA-
ESTRUTURA ADEQUADA PARA O USO DA BICICLETA?
QUANTAS VEZES VOCÊ UTILIZA OS SEGUINTES MODAIS DE TRANSPORTE PARA SEUS
DESLOCAMENTOS DIÁRIOS?
CASO HOUVESSE UMA INFRA-ESTRTURA ADEQUADA PARA A UTILIZAÇÃO DE BICICLETAS,
HAVERIA MUDANÇA NOS SEUS HABITOS DE DESLOCAMENTO?
1-
2-
Figura 11: Proposta de questionário para obtenção de intenção ao uso da bicicleta.
Com base nas respostas obtidas do questionário acima, tem-se a
distribuição de modais atuais (ma) e a distribuição de modais