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Universidade Federal de Sergipe - UFS Centro de Ciências Exatas e Tecnologia – CCET
Departamento de Estatística e Ciências Atuariais - DECAT
ELIEZER FONTES DA VICTORIA
ANALISE EXPLORATÓRIA DA MOBILIDADE URBANA EM ARACAJU
São Cristóvão – SE
2019
ELIEZER FONTES DA VICTORIA
ANALISE EXPLORATÓRIA DA MOBILIDADE URBANA EM ARACAJU
Monografia apresentada como Trabalho de
Conclusão de Curso – TCC, para a obtenção do
título de Estatístico da Universidade Federal de
Sergipe, sob a orientação do Profª Dr. Carlos
Raphael Araujo Daniel.
Prof. CARLOS RAPHAEL ARAÚJO DANIEL
Aluno. ELIEZER FONTES DA VICTORIA
São Cristóvão – SE
2019
ELIEZER FONTES DA VICTORIA
ANALISE EXPLORATÓRIA DA MOBILIDADE URBANA EM ARACAJU
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao
Departamento de Estatística e Ciências Atuariais
da Universidade Federal de Sergipe, como um dos
pré-requisitos para obtenção do grau de Bacharel
em Estatística.
_______________________________________ Prof. Carlos Raphael Araújo Daniel
Orientador
_______________________________________ Prof. Eucymara França Nunes Santos
1° Examinador
__________________________________________________
Prof. Cleber Martins Xavier
2° Examinador
São Cristóvão – SE
2019
Dedico esta monografia pricipalmente a Deus e aos meus
amados pais Elizeu (in memoriam) e Luzia, figuras de apego e seguro,
que me possibilitam desfrutar a vida com criatividade e liberdade.
Ambos tatuados em meu coração que eu amo e adimiro, respeito e me
orgulho.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por todas as conquistas realizadas até agora.
Agradeço aos meus pais, Elizeu (in memoriam), e Luzia pelo esforço, dedicação e auxílio em
todos os momentos da minha vida.
A Universidade Federal de Sergipe pela excelência de ensino.
Ao Professor Dr. Carlos Raphael Araújo Daniel, pela orientação segura e amizade dispensada.
A todos os mestres e professores que fizeram parte da minha formação acadêmica, obrigado
pelo ensinamento ao longo desta jornada.
Agradeço aos meus irmãos, Elisa e Leonardo, pelo apoio, paciência e estímulo.
Agradeço aos meus familiares, amigos, companheiros de trabalho e a todos aqueles que de certa
forma me ajudaram e incentivaram a concluir mais esta etapa em minha vida.
Aos grandes amigos conquistados na faculdade, é certo que ficarão guardados na minha
memória e no coração.
Agradeço aos demais familiares, amigos presentes e ausentes e a todas as pessoas que
participaram de alguma maneira nessa trajetória.
“Para se ter sucesso, é necessário amar de verdade o que se faz.
Caso contrário, levando em conta apenas o lado racional, você
simplesmente desiste. É o que acontece com a maioria das pessoas.”
– Steve Jobs
RESUMO
O presente estudo objetivou identificar e analisar os principais fatores relacionados e os maiores
causadores de acidentes de trânsito no município de Aracaju, levando em consideração toda a
problemática nacional, sendo assim os dados coletados foram obtidos do SIATRAN - Sistema
de Informação de Acidentes de Trânsito - do Núcleo de Estatísticas, da Superintendência
Municipal de Transportes e Trânsito – SMTT – Aracaju, orgrão respondável pela coleta de
dados sobre as ocorrências de acidentes de trânsito no município, no ano de 2018. Em outros
aspectos também utilizou-se de várias outras fontes de dados para dar ênfase às análises como:
IPEA, IBGE, DPVAT, DATASUS, etc. Destes dados foram analisados Idade, Sexo, Categoria
(atropelado, motocicleta, automóvel), se houve ou não vítima no acidente, entre outros fatores.
O foco principal das análises foi desenvolvido com base em estudos existentes sobre os
impactos dos acidentes e as suas consequências para as vítimas e para a economia. Além disso,
o estudo foi realisado para compreender o seu objeto de estudo, pois os dados e as evidências
coletadas foram quantificados, organizados, tabulados e preparados para serem submetidos a
análises estatísticas dos referentes anos. Para explorar com profundidade os dados, utilizou-se a
metodologia estatística quantitativa e qualitativa, regressão linear simples análise categórica, e
por meio da análise gráfica foram observados as tendências e sazonalidades nos últimos anos.
Os resultados observados nas análises destacamos que os acidentes de trânsito deixam sequelas
difíceis de mensurar relacionadas ao seu custo econômico, social e psicológico aos envolvidos,
mas passíveis de serem detectados e evitados.
Palavras-Chave: acidente de trânsito, séries temporais, tendência, regressão linear.
ABSTRACT
The present study aimed to identify and analyze the main related factors and the main causes of
traffic accidents in the municipality of Aracaju, taking into account the entire national problem,
and the data collected were obtained from SIATRAN - Traffic Accident Information System -
of the Statistics Center, of the Municipal Superintendence of Transport and Traffic - SMTT -
Aracaju, responsible for collecting data on the occurrence of traffic accidents in the
municipality, in 2018. In other aspects, it was also used from several other sources of data to
emphasize analyzes such as: IPEA, IBGE, DPVAT, DATASUS, etc. From these data, Age, Sex,
Category (hit, motorcycle, automobile), whether or not there was a victim in the accident,
among other factors, were analyzed. The main focus of the analyzes was developed based on
existing studies on the impacts of accidents and their consequences for victims and for the
economy. In addition, the study was carried out to understand its object of study, as the data and
evidence collected were quantified, organized, tabulated and prepared to be submitted to
statistical analysis of the related years. To explore the data in depth, we used the quantitative
and qualitative statistical methodology, simple linear regression, categorical analysis, and
through graphical analysis, trends and seasonality in recent years were observed. The results
observed in the analyzes highlight that traffic accidents leave sequelae that are difficult to
measure related to their economic, social and psychological cost to those involved, but that can
be detected and avoided.
Keywords: traffic accident, time series, trend, linear regression.
SUMÁRIO DE TABELAS
Tabela 1 Exemplo epidemiológico ..............................................................................................29
Tabela 2 Quantidade de automóveis, por região do Brasil, em 2018 .........................................30
Tabela 3 Quantidade de municípios onde há mais moto que carros - 2018 ..............................31
Tabela 4: Quantidade de carros e motos e os respctivos parâmetros - 2018 ............................33
Tabela 5: Estatistica de Regressão ............................................................................................35
Tabela 6: ANOVA .......................................................................................................................35
Tabela 7: Coeficientes e P-valor ................................................................................................36
Tabela 8: Indenizações pagas pela natureza x motocicletas - 2018 ..........................................37
Tabela 9: Quantidade Total de Acidende e mortes em Aracaju nos respectivos Anos. .............37
Tabela 10: Tipos de Acidentes de Trânsito em Aracaju - Ano 2018...........................................39
Tabela 11: Acidentes de Trânsito por hora e dia da semana em Aracaju - 2018 .......................40
Tabela 12: Ocorrências no Trânsito. ..........................................................................................41
Tabela 13: vítimas por idade. .....................................................................................................41
Tabela 14: Média e mediana das idade. ....................................................................................42
Tabela 15: Vítimas por tipo de veículos. ....................................................................................42
Tabela 16: : Vítimas por cruzamento ..........................................................................................42
SUMÁRIO DE GRÁFICOS E FIGURAS
Figura 1: Exemplo de motoneta ............................................................................................22
Figura 2: Gráfico de séries temporais 2008 a 2014............................................................24
Figura 3: Gráficos; exemplo de correlação ..........................................................................27
Figura 4: Mapa Quantidade de municípios onde há mais moto que carro - 2018 ..........32
Figura 5: Gráfico da correlação entre renda per capita e a Prop1 - 2018 .......................34
Figura 6: Mapa Indenizações Indicador-DPVAT por Estados do Brasil - 2018 ..............34
Figura 7: Gráfico de dispersão entre o Indicador-DPVAT e a Prop2 - 2018 ...................35
Figura 8: Indenisações pagas por tipos de veículos - 2018 .......................................... 36
Figura 9: Gráfico Indenizações pagas por região todos os veículos - 2018 ...................37
Figura 10: Quantidade de Acidendes x Mortes em Aracaju nos respectivos anos. .......38
Figura 11: Gráfico Sinistro DPVAT por motos e Veículos – 2010 a 2018. ......................38
Figura 12: Gráfico de Acidentes de Trânsito mês em Aracaju - 2016 a 2018 ................39
Figura 13: Gráfico Vítimas de Trânsito Homem e Mulher – 2018 ....................................40
LISTA DE SIGLAS, SÍMBOLOS E ABREVIATURAS
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN – Departamento Estadual de Trânsito
CPTRAN - Companhia de Polícia de Trânsito
OMS – Organização Mundial de Saúde
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
CTB – Código Brasileiro de Trânsito
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
PVT- Programa Vida no Trânsito
ONU - Organização das Nações Unidas
ATT - Acidente de Transporte Terrestre
ONSV - Observatório Nacional de Segurança Viária
SIATRAN - Sistema de Informação de Acidentes de Trânsito
ACC - Autorização para Conduzir Ciclomotores
BOAT - Boletim de Ocorrência de Acidente de Trânsito
PBT - Peso Total Bruto
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .....................................................................................................................14
2. JUSTIFICATIVA ....................................................................................................................17
3. OBJETIVOS .........................................................................................................................19
3.1 Objetivos Específicos .................................................................................................19
4. MATERIAIS .........................................................................................................................19
4.1 Frota de Automóveis no Brasil ..................................................................................19
4.2 A Frota em Sergipe ....................................................................................................20
4.3 Tipos de Veículos .......................................................................................................20
Conceitos ....................................................................................................................20
Definições ...................................................................................................................20
Automóvel. .................................................................................................................20
Camionetas .................................................................................................................20
Caminhonetes (ou Picape) ..........................................................................................20
Caminhão ...................................................................................................................20
Ônibus. .......................................................................................................................20
Bicicleta. .....................................................................................................................20
Demais veículos ..........................................................................................................21
As Motos ....................................................................................................................21
Motocicleta ................................................................................................................21
Ciclomotor ..................................................................................................................21
Motoneta ...................................................................................................................21
4.4 Os Acidentes de Trânsito ...........................................................................................22
Tipos de Acidentes de Trânsito ...................................................................................22
Colisão ........................................................................................................................22
Colisão frontal ............................................................................................................22
Colisão na traseira ......................................................................................................22
Colisão engavetamento ..............................................................................................22
Abalroamento ............................................................................................................23
Abalroamento lateral .................................................................................................23
Abalroamento transversal ..........................................................................................23
Atropelamento ...........................................................................................................23
Atropelamento de pedestre .......................................................................................23
Atropelamento de pedestre .......................................................................................23
Choque .......................................................................................................................23
Tombamento ..............................................................................................................23
Capotamento. .............................................................................................................23
Queda .........................................................................................................................23
Saída de pista .............................................................................................................23
Demais tipos ...............................................................................................................24
4.5 Gravidade do Acidente ...............................................................................................24
Acidente sem vítima. ..................................................................................................24
Acidente com vítima ...................................................................................................24
Acidente fatal .............................................................................................................24
4.6 Séries Temporais ........................................................................................................24
4.7 Tendência ...................................................................................................................25
4.8 Correlação ..................................................................................................................26
Coeficiente de Correlação ..........................................................................................26
Medidas De Posição ...................................................................................................27
Regressão Linear Simples ...........................................................................................28
5. METODOLOGIA ..................................................................................................................30
6. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS .................................................................30
6.1 Indenizações - DPVAT ................................................................................................36
6.2 Motonetas .................................................................................................................37
7. CONCLUSÕES .....................................................................................................................43
8. REFERÊNCIAS .....................................................................................................................44
14
1. INTRODUÇÃO
De acordo com dados da Organização Mundial da Saúde (OMS, 2018), cerca de
1,35 milhão de pessoas morrem, no mundo por ano, em decorrência de acidentes de
trânsito, e desse total, metade das vítimas são pedestres, ciclistas e motociclistas. No
documento publicado no ano de 2015 pela (OMS, 2015), revela ainda que a cada quatro
minutos uma criança perde a vida prematuramente no trânsito no mundo e centenas
ficam feridas, muitas delas gravemente. Esses eventos traumáticos causam sofrimento e
tristeza imensuráveis às famílias. Além disso, custam à sociedade recursos preciosos
que poderiam ser usados no enfrentamento de outros graves problemas de saúde e de
desenvolvimento. Conforme a mesma publicação, o problema é mais grave nos países
de baixa renda, nesses as taxas de mortalidade para crianças são em média três vezes
maiores que em locais de renda mais elevada.
O relatório de status global “Global status report on road safety 2018” sobre
segurança rodoviária de 2018, lançado pela (OMS, 2018) em dezembro do mesmo ano,
destaca que o número anual de mortes no trânsito continua aumentando em todo mundo.
Em média, a cada 24 segundos morre uma pessoa. O documento ainda revela que as
lesões causadas no trânsito são agora a principal causa de morte de crianças e jovens
entre 5 a 29 anos.
Nos países em desenvolvimento o risco de morte no trânsito é três vezes maior
em relação aos países desenvolvidos e as taxas mais elevadas encontram-se na África,
correspondendo atualmente a 26,6 mortes por 100 mil habitantes. O relatório
supracitado frisa ainda que os motociclistas e os caronas, são responsáveis por 28% de
todas as mortes no trânsito (chegando a 43% no Sudeste Asiático), enquanto pedestres e
ciclistas são responsáveis por 26% de todas as mortes no trânsito (chegando a 44% na
África e 36% no Mediterrâneo Oriental).
O Relatório Global da OMS de 2018 conclui dizendo que o preço pago pela
mobilidade urbana é alto. É necessária uma ação drástica e políticas públicas de
mobilidade para implementar essas medidas para atender as quaisquer metas globais
futuras que possam ser estabelecidas e salvar vidas.
“Desde 2004, a Organização Mundial da Saúde (OMS) alerta para o número
crescente de mortes no trânsito no mundo, especialmente nos países mais
pobres e em desenvolvimento das Américas, da África e da Ásia. Nesses
continentes, a violência no trânsito assumiu características de uma epidemia e
15
se tornou um dos principiais problemas de saúde pública. Países de baixa e
média renda, que detêm apenas 54% dos veículos do mundo, concentram
quase que 90% das mortes por lesões. A situação é tão desafiadora que OMS,
Organização das Nações Unidas (ONU) e Cruz Vermelha incluíram o trânsito
no pacote das crises humanitárias globais, ao lado do surto do vírus Ebola e
do drama dos refugiados”. (FERREIRA, 2019, p. n.p)
Segundo os dados da (OMS, 2018) divulgados o trânsito brasileiro é o quarto
mais violento das Américas. Dentro do País, o estado de São Paulo tem o maior
número de óbitos no trânsito sendo que dirigir alcoolizado esta entre as maiore causa de
morte. Segundo dados do Ministério da Saúde (DATASUS, 2017), entre 2006 e 2011, a
região que registrou um maior aumento no número de mortes foi a região Nordeste. O
número absoluto de óbitos saltou de 2.125 mortes para 4.035, ou seja, cerca de 11
nordestinos morrem por dia em decorrência dos acidentes. Especificando em números
percentuais, o crescimento foi de 89%, 30 pontos a mais que a média nacional do
mesmo período, que foi de 59%. Além disso, os acidentes de trânsito terrestres (ATT),
se constituem como um grave problema de saúde pública no País.
“Em 2016, os acidentes de trânsito causaram 180.443 internações ao custo de
R$ 253,2 milhões. Esses acidentes respondem por boa parte das internações
hospitalares e pela maioria dos atendimentos de urgência e emergência, que
geram altos custos sociais, como cuidados em saúde, perdas materiais e
despesas previdenciárias, além de grande sofrimento para as vítimas e seus
familiares. Em 2015, ocorreram 158.728 internações por ATT com custo de
R$ 242 milhões para o SUS, sendo que mais de 50% das internações
envolveram motociclistas”. (DATASUS, 2017)
O Brasil precisa reduzir bastante as mortes no trânsito até 2020, para cumprir acordo
firmado com a ONU de reduzir as mortes no trânsito para cerca de 21 mil ao ano. Segundo o
mesmo Relatório da Situação Global da OMS, o Brasil registrou quase 39 mil mortes no trânsito
em 2018, sendo que a maior parte atingiu condutores de motos.
Na atualidade o Brasil está ocupando o quinto lugar no ranking mundial da ONU, dos
países com maiores índices de morte no trânsito, atrás apenas da Índia, China, EUA e Rússia.
Além desses, Irã, México, Indonésia, África do Sul e Egito estão entre os países com trânsito
mais violento no mundo. Juntos, esses dez países são responsáveis por 62% de todas as mortes
por acidente no trânsito, que ocorrem mundialmente todos os anos.
16
“Em parceria com estados e municípios, o Ministério da Saúde desenvolve,
desde 2010, o Programa Vida no Trânsito - PVT que se apresenta como a
principal resposta aos desafios da Organização das Nações Unidas (ONU)
para a Década de Ações pela Segurança no Trânsito, cuja meta é reduzir
50% dos óbitos por acidentes de trânsito entre 2011 a 2020. Trata-se de um
Programa intersetorial que busca, a partir de evidências produzidas
localmente, com base na análise integrada de dados, subsidiar intervenções
nos âmbitos de engenharia no trânsito, fiscalização, educação e atenção às
vítimas.
Lançado em 2010, o PVT está implantado em 26 capitais e 26 municípios,
alcançando uma população de aproximadamente 50.6 milhões de
habitantes. Desde a sua implantação, o PVT vem auxiliando governos
federal, estadual e municipal na adoção de medidas para prevenir os
acidentes de trânsito, reduzindo mortes. Entre 2010 e 2017, o Brasil reduziu
em 17,4% o número de mortes por acidentes de trânsito, passando de
42.844 para 35.374. Nas capitais que mais se engajaram no Programa,
houve redução superior à 40%, tais como: Aracaju, com redução de 55,8%;
Porto Velho (52,0%); São Paulo (46,7); Belo Horizonte (44,7); Salvador
(42,7%) e Maceió (42,9%)”. (CASTILHO, 2019, p. n.p)
O aumento da frota de veículos no país, em particular as motos, a péssima qualidade do
sistema viário que, em sua maioria encontra-se mal conservado, e também mal planejado, junto
à falta de sinalização, pistas escorregadias e esburacadas, semáforos mal posicionados que
podem causar freadas bruscas e, consequentemente, levar perigo aos usuários, como também o
alto fluxo de automóveis e de pedestres que transitam nas vias públicas; tudo isso acaba por
acarretar em um trânsito caótico, grandes problemas de congestionamento, e principalmente,
um alto índice de acidentes que ocorrem, predominantemente, por três fatores. São eles,
imprudência: excesso de velocidade, ultrapassagens mal realizadas, direção sob efeito de
álcool ou de substâncias entorpecentes, distância não segura do veículo que segue a frente, uso
do telefone ao dirigir etc. Imperícia: que diz respeito à falta de habilidade, experiência ou
conhecimento do local e, por último, negligência: que consiste na falta de atenção, descuido ou
desleixo.
17
2. JUSTIFICATIVA
Os acidentes de trânsito resultam em danos materiais, e geram lesões em pessoas, e
trazem altos custos à sociedade. Segundo (Cruz, 2013, p.8), o acidente de trânsito é um
fenômeno que causa grande preocupação em todo o mundo, em razão de suas consequências
irem além dos danos materiais e ambientais. Por causa das lesões que produz e que afeta a vida
pessoal, profissional e familiar dos vitimados. Cruz ainda nos revela que os resultados das
pesquisas mostram o impacto que o acidente de trânsito causa na vida dos vitimados, ultrapassa
os danos visíveis, já que afeta a vida pessoal da vítima quando o tira bruscamente de sua rotina
cotidiana, obrigando-o a ficar num leito, com dor físicas ou psicológica. Que também no auge
da sua capacidade produtiva, da sua vida profissional tirando-o de maneira momentânea ou
permanente do mercado de trabalho. Além disso, a vida familiar fica comprometida, visto que
seus membros experimentam privações e necessidades em razão da falta de recursos
financeiros.
No Brasil, os acidentes de trânsito estimam-se em 10 bilhões de reais por ano, com 1,5
milhões de ocorrências, 34 mil mortes e 400 mil feridos por ano (DENATRAN, 2005). Para a
seguradora (LIDER-DPVAT, 2019) os acidentes de trânsito no Brasil são um flagelo. Os
números chamam atenção, para se ter uma ideia, nos últimos dez anos, o Seguro DPVAT pagou
3,2 milhões de indenizações às vítimas de acidentes de trânsito, envolvendo motocicletas e
ciclomotores. Deste total, quase 200 mil pessoas morreram nas ocorrências indenizadas, outros
2,5 milhões de benefícios foram para vítimas que ficaram com algum tipo de invalidez
permanente.
As lesões ocorridas no trânsito provocam perdas econômicas consideráveis para os
indivíduos, suas famílias e os países como um todo. Essas perdas decorrem dos custos com
tratamentos médico hospitalar, incluindo reabilitação e investigação do acidente, bem como da
redução e perda de produtividade.
De acordo com a estimativa dos Custos dos Acidentes de Trânsito no Brasil estudo feito
pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA, 2015), os acidentes de trânsito no Brasil
matam cerca de 45 mil pessoas por ano e deixam mais de 300 mil pessoas com lesões graves.
Numa estimativa conservadora, observou-se que os acidentes em rodovias custam à sociedade
brasileira cerca de R$ 40,0 bilhões por ano, enquanto os acidentes nas áreas urbanas, em torno
de R$ 10 bilhões, sendo que o custo relativo à perda de produção responde pela maior fatia
desses valores, seguido pelos custos hospitalares.
Ainda seguindo o IPEA, um paciente vítima de acidente de moto custa, em média, R$
152 mil aos cofres públicos, só na rede hospitalar. Já o custo social de cada um desses pacientes
é em média, R$ 952 mil aos cofres públicos, o que envolve atendimento pré-hospitalar, hospital,
licença, aposentadoria, entre outros (DETRAN, 2012, p. Apud). Segundo pesquisa da Pontifícia
18
Universidade Católica de São Paulo (PUC), a diária em uma Unidade de Terapia Intensiva
(UTI) pode chegar facilmente a R$ 2 mil, somente com uso de medicamentos. Segundo o
estudo, o custo de antibióticos para tratar infecções ósseas, principalmente em casos de fraturas
expostas, pode chegar a R$ 500,00 a dose. Aplicados de seis em seis horas, como é previsto, seu
custo diário chegaria a R$ 2 mil. (DETRAN, 2012, p. Apud) Isso tudo sobrecarrega ainda mais
o tão deficitário sistema público de saúde brasileiro, especialmente nos Estados pobres.
O observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV, 2017), nos revela que os
acidentes de trânsito no Brasil são responsáveis por matar uma pessoa a cada 15 minutos no
país. Além disso, cerca de 60% dos leitos de emergências hospitalares do Sistema Único de
Saúde (SUS) são preenchidos por acidentados. Ainda de acordo com o observatório, os
acidentes no trânsito resultam em custos anuais por mais de R$ 52 bilhões.
Todo esse dinheiro investido em acidentes poderia ser utilizado para outros fins, como o
auxílio no desenvolvimento social e econômico do país. Entretanto, é necessário que cada
indivíduo desperte interesse pelo problema dos acidentes e para mudar essa realidade é
necessário o conhecimento das principais causas e eficiência na educação no trânsito. Sendo
assim necessário uma ação drástica e políticas públicas de mobilidade que possam ser
estabelecidas e salvar vidas. Contudo, contodos esses informações, faz-se a nescessidade desse
estudo.
19
3. OBJETIVOS
O presente estudo tem por objetivo identificar e analisar os fatores relacionados aos
acidentes de trânsito, e seus maiores causadores em um panorama geral no Brasil em particular
no município de Aracaju.
3.1 Objetivos Específicos
Identificar os tipos mais frequentes de acidentes;
Identificar e analisar quais os tipos de veículos mais se envolvem nos acidentes;
Identificar e caracterizar os locais, dias da semana e horários que ocorreram com maior
frequência os acidentes no ano de 2018;
Propor melhorias para a mobilidade e intervenções de trânsito a fim de previnir os
acidentes.
4. MATERIAIS
Os dados foram obtidos do SIATRAN, Núcléo de Estatísticas, da Superintendência
Municipal de Transportes e Trânsito – (SMTT) - Aracaju, que durante o ano coleta informações
junto à SAAT/CPTRAN e ao Instituto Médico Legal (IML). Através do Boletim de Ocorrência
de Acidente de Trânsito (BOAT), feito pela SAAT/CPTRAN. Neste boletim, são informados
os tipo de acidente, as condições da via, presença ou não de sinalisação, situação da vítima e os
veículos envolvidos.
A finalidade é levantar dados para fundamentar as intervenções de trânsito. Além disso,
este documento é utilizado pelas vítimas como uma forma de comprovar que de fato houve o
acidente e assim requerer das Seguradoras as devidas indenizações, e também pode ser utilizado
na esfera judicial.
4.1 Frota de Automóveis no Brasil
De acordo com os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2018),
a frota de veículos no Brasil em 2018, supera a marca de 100,7 milhões de unidades, somando
todas as categorias.
As estatísticas do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2018) mostram
um total de 54,7 milhões de carros no país em 2018, caracterizando um aumento de 3,40% em
relação ao ano de 2017. Comparando com a estimativa populacional do IBGE, para o ano de
2017, no Brasil há um carro para cada 3,89 habitantes.
20
4.2 A Frota em Sergipe
O estado de Sergipe possui mais de 772.380 mil veículos somando todas as categorias
segundo os dados do (DENATRAN, 2018), e tomando como base o ano de 2018, sendo os
329.603 mil, Automóveis a maior parcela entre as categorias, seguido das motos com um total
de: 320.642. levando em consideração todas as classes de motos, mesmo em tempos de crise do
setor automotivo, a frota continua crescendo no estado.
4.3 Tipos de Veículos
Conceitos
De acordo com o CBT “Código Brasileiro de Trânsito” no seu ANEXO I
que fala dos conceitos e definições sobre todos os tipos de veiculos.
Definições
Automóvel (ou carro): É um veículo automotor com quatro rodas destinado
ao transporte de passageiros.
Camionetas: É um veículo misto destinado ao transporte de passageiros e
carga no mesmo compartimento.
Caminhonetes (ou Picape): Veículo destinado ao transporte de passageiros
e carga de cabine fechada com peso bruto total de até três mil quinhentos
quilogramas.
Caminhão: Veículo automotor destinado ao transporte de carga, com PBT
(Peso Total Bruto) acima de 3.500 “três mil quinhentos quilogramas” que
corresponde a caminhões, caminhões-tanque ou caminhões-trator.
Ônibus: Veículo automotor de transporte coletivo (urbano, interurbano,
intermunicipal, interestadual etc.) que corresponde a ônibus ou micro-
ônibus.
Bicicleta: Veículo de propulsão humana, dotado de duas rodas, cujo
condutor dirige em posição montada, não sendo similar à motocicleta,
motoneta e ciclomotor.
21
Demais veículos: Qualquer veículo terrestre que não se enquadre nas
definições aqui mencionadas.
As Motos
É um meio de transporte bastante utilizado principalmente no Norte e Nordeste
do Brasil devido ao baixo custo, e consumo de combustível em relação a maioria dos
automóveis. Contudo, há exceções de motos que consomem mais combustível do que
muitos carros, variando, entre outros fatores, como a cilindrada do motor.
Motocicleta – (também conhecida por motociclo, motoca, mota ou moto),
veículo automotor de duas rodas, tração traseira ‘salvo raras exceções’ com
ou sem sidecar, dirigido por condutor em posição montada. Capaz de
desenvolver velocidade de cruzeiro com segurança e conforto.
Ciclomotor - De acordo com o (CTB, 2020), é um veículo de duas ou três
rodas, provido de um motor de combustão interna, dirigido por um condutor
em posição montada, cuja capacidade cúbica não exceda 50 cm³ (cinquenta
centímetros cúbicos ou 3,05 polegadas cúbicas) cuja a velocidade final não
ultrapasse os 50 quilômetros por hora.
Motoneta - também conhecida por Motoreta, motinha, lambreta, vespa
ou scooter é um veículo motorizado de duas rodas dirigido por condutor em
posição sentada no qual o condutor condiciona suas pernas para a frente de
seu tronco, sobre uma plataforma, em vez de para os lados, como ocorre
nas motocicletas. Representação na figura 1 abauxo.
22
Figura 1: Exemplo de motoneta
Fonte: pt.vecteezy.com - 2020
Sendo valido salientar que as motos compreendem as motocicletas, ciclomotores e
motonetas. Segundo os dados do Denatran, tendo como base o ano de 2018, no país há
27.065,794 de motos, constituindo-se em um aumento de 3,44% se comparado com o ano de
2017. Comparando com a população estimada pelo IBGE para 2017, no Brasil há uma moto
para cada 7,86 habitantes. (DENATRAN, 2018)
4.4 Os Acidentes de Trânsito
A Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT. define acidente de trânsito como
todo evento não premeditado de que resulte dano em veículo ou na sua carga ou lesões em
pessoas e animais, em que pelo menos uma das partes está em movimento nas vias terrestres, ou
áreas abertas ao público. ABNT (NBR 10697:2018).
Tipos de Acidentes de Trânsito
De acordo com o que esta descrito no Sistema, Siatram e Saat/cptran, os tipos de acidentes de
trânsito, conforme as características da ocorrência, são classificadas da seguinte forma:
Colisão: Acidente em que um veículo em movimento sofre o impacto de
outro veículo, também em movimento. Podendo ser:
Colisão frontal: quando os veículos movem-se em sentidos opostos;
Colisão na traseira: quando os dois veículos transitam no mesmo sentido e
o de trás vai de encontro ao veículo que segue a frente;
Colisão engavetamento: quando três ou mais veículos sequencialmente
colidem transitado no mesmo sentido.
23
Abalroamento: é o acidente em que dois veículos em movimento, quando
se cruzam ou um é ultrapassado, sofrem o impacto de raspão lateralmente
ou de forma transversal nos cruzamentos, podendo ser:
Abalroamento lateral: quando os veículos transitam no mesmo sentido ou
no sentido oposto e no momento da ultrapassagem sofrem o impacto nas
laterais;
Abalroamento transversal: quando os veículos transitam em sentidos que
se cruzem.
Atropelamento: Acidente em que um veículo em movimento vai de
encontro a uma ou mais pessoas ou animais, podendo ser
Atropelamento de pedestre: acidente em que uma ou mais pessoas são
atingidas por um veículo em movimento, tendo como conseqüências lesões
leves ou graves (óbito);
Atropelamento de pedestre: acidente em que uma ou mais pessoas são
atingidas por um veículo em movimento, tendo como conseqüências lesões
leves ou graves (óbito);
Atropelamento de animal: acidente em que um ou mais animais atingidos por um
veículo em movimento, tendo como conseqüências lesões leves ou graves
(morte).
Choque: é um Acidente em que há impacto de um veículo contra qualquer
obstáculo físico ou em veículo que esta parado.
Tombamento: é o acidente em que o veículo em movimento sai de sua
posição normal declina sobre um dos seus lados, imobilizando-se frente ou
sua traseira.
Capotamento: é o acidente em que o veículo em movimento gira sobre si
mesmo, chegando a tocar o teto no solo, imobilizandose em qualquer
posição.
Queda: Acidente em que há impacto em razão de queda livre do veículo,
queda de pessoas, ou cargas por ela transportadas.
Saída de pista: é o acidente em que o condutor, por descontrole ou por
qualquer outro motivo não consegue se manter na pista, podendo ter
consequências graves tanto para o veícolo como para o próprio condutor.
24
Demais tipos: Qualquer acidente que não se enquadre nas definições
anteriores como incêndios, etc.
4.5 Gravidade do Acidente
Acidente sem vítima: É qualquer acidente de trânsito em que não há danos
as pessoas, apenas danos materiais.
Acidente com vítima: É o conjunto dos acidentes com feridos, com uma ou
mais pessoas sofrendo lesões.
Acidente fatal: É qualquer acidente de trânsito em que ocorra a morte de
pelo menos uma pessoa.
4.6 Séries Temporais
Em estatística uma série temporal ou cronológica é uma coleção de observações feitas
sequencialmente ao longo do tempo. Sendo assim um conjunto de dados ordenados segundo
suas características comuns, as quais servirão futuramente para fazer análises e inferências.
Morettin e Toloi (1987) definem série temporal como um conjunto de observações ordenadas no
tempo, de maneira que essas observações são ordenadas em intervalos de tempo comumente
iguais.
Em séries temporais a ordem dos dados é fundamental. Uma característica muito
importante deste tipo de dados é que as observações vizinhas são dependentes, e o interesse é
analisar e modelar essa dependência. A Figura 2 exibe exemplos de um gráfico de séries
temporais. Sendo que o conjunto das curva do gráfico é chamada de trajetória ou série
temporal.
Figura 2: Gráfico de séries temporais 2008 a 2014.
Fonte: researchgate.net uploaded by - 2020
25
O que se conhece por série temporal é parte de uma trajetória dentre muitas que
poderiam ser observadas, isto é, o conjunto de dados para análise. Trajetória é definida como
uma curva do processo fisíco que está em observação, podendo ser expressa por:
Z 1 (t), Z2 (t), Z3 (t)
Para cada t constante, obtém-se o valor de uma variável aleatória Z(t), o que significa
que terá uma certa distribuição de probabilidade. Temos referido o parametro t como sendo o
tempo, mas a série Z(t) poderá ser função de algum outro parâmetro físico, como espaço ou
volume. De modo bastante geral, uma série temporal poderá ser um vetor Z(t), de ordem r x 1,
onde, por sua vez, t é um vetor p x 1. (MORETTIN e TOLOI, 1987). Por exemplo, considere a
série:
Z(t) = [Z 1 (t), Z2 (t), Z3 (t)]´,
Onde as três componentes denotam respectivamente, a altura, a temperatura e a
pressão de um ponto do oceano e t = (tempo, latitude, longitude). Dizemos que a série é
multivariada (r = 3) e multidimencional (p = 3). Desta forma conclui-se que a série temporal
pode ser explicada como a parte de uma trajetória. Normalmente é possível construir um
modelo simplificado da série temporal de uma maneira útil para fazer previsões. (MORETTIN e
TOLOI, 1987)
4.7 Tendência
Milone (2006) expressa a tendência como uma componente sistemática que é a indicadora
da direção global dos dados, consequentemente, relaciona-se ao incremento ou ao decréscimo
dos valores da mesma com o decorrer do tempo. Sendo assim a tendência é o componente mais
importante de uma série temporal, consiste no movimento de direção geral que cobre um
longo período de tempo, e reflete as mudanças ocorridas nos dados de modo bastante
consistente e gradual. Pode ser visualizado pela linha em torno da qual os dados flutuam.
Existem testes específicos para a identificação da tendência, como o Teste de Wald e o de
Cox-Stuart. Entretanto, a técnica mais utilizada é o ajuste de uma Regressão Linear Simples
para a identificação da inclinação da reta de tendência.
26
4.8 Correlação
A palavra correlação pode ser substituída por sinônimos como: relação, equiparação, nexo,
correspondência, analogia ou conexão. Em probabilidade e estatística, correlação significa uma
associação ou relação entre duas coisas, pessoas ou ideias, sendo qualquer relação estatística
(causal ou não causal) entre duas variáveis, ou dentro de uma ampla classe de relações
estatísticas que envolva dependência entre duas variáveis.
No campo da estatística e da matemática, a correlação se refere a uma medida entre
duas ou mais variáveis que se relacionam.
Exemplo de correlação: relação entre a estatura dos pais e a dos seus filhos. Em termos
técnicos gerais, correlação refere–se a qualquer um dos vários tipos específicos de relação entre
os valores médios. Embora seja comumente apresentada como a medida de relação entre duas
variáveis aleatórias não implica em causalidade.
Em outros casos, a correlação não identifica dependência entre as variáveis. Em geral,
há pares de variáveis que apresentam forte dependência estatística, mas que possuem correlação
nula. Nesses outros casos, são utilizadas outras medidas de dependência.
Coeficiente de Correlação
Existem diferentes tipos de coeficientes de correlação para medir o grau de relação entre
as variáveis. Um dos coeficientes de correlação mais conhecidos e mais utilisados é o
coeficientes de correlação de Pearson, porem há outros coeficientes de correlação mais robustos
isto é, mais sensíveis às relações não lineares.
Na estatística descritiva o coeficiente de correlação de Pearson (r), que também é
chamado de coeficiente de correlação produto-momento, mede a relação que existe entre duas
variáveis (x, y) dentro de uma mesma escala métrica.
A função do coeficiente de correlação é determinar qual é a intensidade da relação que
existe entre conjuntos de dados, ou informações conhecidas. O indicativo que diz se há ou
não há correlação, ou se ela é positiva ou negativa, é o coeficiente de correlação, que é
um número que varia de -1 a 1.
Para interpretar o coeficiente é preciso saber que 1 significa que a correlação entre as
variáveis é perfeita positiva, e -1 significa que é perfeita negativa. Se o coeficiente for igual a 0
significa que as variáveis não dependem uma da outra.
27
Figura 3: Gráficos; exemplo de correlação
Fonte: João Paulo Pinto 2006
O cálculo do coeficiente de correlação de Pearson utilizando a covariância e o desvio padrão é
dados da seguinte forma:
Onde: SXY é a covariância; Sx e Sy representam o desvio padrão, respectivamente, das variáveis
(x e y). Já o cálculo do coeficiente de correlação de Pearson com dados em bruto “sem
covariância ou desvio padrão”.
Desta forma, a fórmula mais direta é a seguinte:
onde n é o número de observações das duas variáveis: (x, y).
Medidas De Posição
De acordo com o portal (ACTION, 2020) São as estatísticas que representam uma série
de dados orientando-nos quanto à posição da distribuição em relação ao eixo horizontal do
gráfico da curva de frequência. As medidas de posições mais importantes são média aritmética,
mediana e moda. Usaremos as seguintes notações:
: Média Amostral.
x: Valor de Cada Indivíduo da Amostra.
n: Tamanho Amostral.
28
Média Aritmética Simples: É a medida de posição estatistica mais utilizada, sendo a soma das
bservações dividida pelo número delas. Seus valores tendem a se localizar em um ponto central
dentro de um conjunto de dados. A média de X é dada por:
= Ʃxi
n
Mediana (Me): Ocupa a posição central de uma série de observações ordenadas, ou seja, é o
valor que divide os dados em duas partes iguais (Ex: duas partes de 50% cada). Para a série de
valores ordenados em ordem crescente de grandeza (um rol), a mediana é o valor central, isto é
Me = elemento que está na posição (n+1)/2;
10 – 11 – 12 – (14) – 15 – 17 – 18
Me=14
Obs: Quando o n é par, a mediana é sempre a média aritmética entre o ponto acima do qual
recaem 50% dos casos e abaixo dos 50% dos casos.
10 – 11 – 12 – (14) – (15) – 1 6 – 17 – 18
Me=(14+15)/2 = 14,5
Regressão Linear Simples
Em estatistica e econometria, a regressão linear simples é uma equação para se estimar
a condicional (valor esperado) de uma variável y, dados os valores de outra variável x com uma
única variável explicativa. Em outras palavras, regressão linear simples se encaixa uma linha
reta através do conjunto de pontos n de tal forma que faça a soma dos quadrados residuais do
modelo (sendo elas, as distâncias entre os pontos verticais do conjunto de dados e a linha reta)
tão pequena quanto possível.
onde:
Y: é a variável dependente resposta ou resultado.
X: é a variável independente, explicativa ou preditor.
A equação para o modelo de regressão linear simples pode ser escrita da seguinte forma:
y = b+a*x
onde:
29
a: coeficiente de regressão, que representa o intercepto (parâmetro desconhecido do
modelo a ser estimado)
b: coeficiente de regressão, que representa a inclinação (parâmetro desconhecido do
modelo a ser estimado)
x: o valor que você quer predizer ou estimar.
Medidas de associação
Para que servem medidas de associação – Mensurar a magnitude da associação entre
exposição (fator de risco) e desfecho (doença). Medidas de associação são comparações
matemáticas Podem ser feitas em termos relativos ou absolutos.
Risco: Probabilidade ou proporção de participantes que experimentam um evento de interesse.
O cálculo de medidas de associação da frequência de uma doença é a base para a
comparação de populações, e assim sendo, para a identificação de motivo da doença. Para fazer
isto de maneira mais eficaz e informativa, as duas frequências que vão ser comparadas podem
ser combinadas num único parâmetro que estime a associação entre uma exposição e o risco de
desenvolver a doença. A tabela 1 nos mostra um exemplo
Tabela 1 Exemplo epidemiológico
Doentes Não Doentes Total
Expostos a b a + b
Não Expostos c d c + d
Total c + d b + d a+c+b+d
Quanto é maior o risco de desenvolver a doença entre os expostos em relação aos não
expostos
Risco = incidência ou incidência acumulada
Risco nos expostos: = a / a+b
Risco nos não expostos: = c / c+d
30
5. METODOLOGIA
O estudo teve o propósito de investigar e analisar os acidentes de trânsito, e os
principais causadores no sistema viário de Aracaju, através da caracterização do sistema, a
pesquisa foi realizada por meio de dados quantitativos e qualitativos sendo assim a pesquisa
teve caráter científico e exploratório, por meio de resultados de análises estatísticas e da forma
que ocorrem os acidentes de trânsito.
Os dados utilizados para análise referem-se as vítimas de acidentes de trânsito em
Aracaju, no ano de 2018, cedidos pela SMTT/AJU. Foram utilizados dados do sistema,
SIATRAM e SAAT/CPTRAN do respectivo ano da cidade de Aracaju, e o SOFTWARE R para
elaboração e análise dos dados, como também foram utilizádo EXCEL para construção dos
gráficos e tabelas através, destes sistemas foram analisados os dados históricos dos acidentes
referentes aos anos de 2009 a 2019.
6. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
As estatísticas do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) mostram um total de
54,7 milhões de carros e mais de 27 milhões de motos, no país em 2018, isso levando em
consideração todas as categorias de motos: motocicletas, ciclomotores e motonetas. A região
sudeste tem a maior frota de motos do Brasil com 10.177,093 milhões de unidades. A tabela 2
abaixo nos mostra essa quantidade de veículos por região do Brasil.
Tabela 2 Quantidade de automóveis, por região do Brasil, em 2018
REGIAO AUTOMOVEL MOTO
CENTRO OESTE 4.585.363 2.732.676
NORDESTE 6.857.999 7.699.258
NORTE 1.715.553 2.561.037
SUDESTE 29.870.225 10.177.730
SUL 11.672.751 3.895.093
Fonte: Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
31
As motos servindo como uma opção para fugir do trânsito nas grandes cidades do
Brasil, as motos também crescem nas menores, principalmente no interior e já ultrapassam o
número de automóveis na maior parte dos municípios de 17 estados do país, todos os das
Regiões Norte e Nordeste, além do Mato Grosso, no Centro-Oeste. A tabela 3 mostra de acordo
com cada estado onde a quantidade de motos é superior a de automóveis.
Tabela 3 Quantidade de municípios onde há mais moto que carros - 2018
Estados UF Quantidade Total de Municipios %
DF 0 1 0
GO 48 246 20
MS 10 79 13
MT 128 141 91
AL 79 102 77
BA 303 417 73
CE 177 184 96
MA 215 217 99
PB 198 223 89
PE 153 184 83
PI 220 224 98
RN 151 167 90
SE 58 75 77
AC 22 22 100
AM 60 62 97
AP 12 16 75
PA 142 144 99
RO 51 52 98
RR 14 15 93
TO 134 139 96
ES 29 78 37
MG 269 853 32
RJ 12 92 13
SP 1 645 0
PR 0 399 0
RS 1 497 0
SC 0 295 0
Total 2487 5568 45
Fonte: Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
Entre todos os 5.568 municípios do Brasil, 45% têm mais motos que carros. Dos
municípios em que há mais motos do que carros, 303 são da Bahia; 269 de Minas Gerais; 220
do Piauí; e 215 são do Maranhão. Todos os estados do norte e nordeste têm mais motos que
carros na suas frotas. Já em termos percentuais o Acre se destaca com 100% dos seus
municípios, Maranhão e Pará com ambos com 99% dos municípios, e Piauí e Rondônia tendo
98% dos seus municípios com mais motos que carros.
32
A figura 4 mostra de acordo com o percentual dos municípios de cada estado, citado na
tabela acima, onde a quantidade de motos é superior a de automóveis. Nos locais do mapa onde
a cor azul é mais intensa, a presença de motos é mais constante em relação as de carros. Deste
modo, as regiões norte e nordeste do país têm muito mais motos que carros. Já a região sul do
brasil tem mais carros que motos.
Figura 4: Mapa Quantidade de municìpios onde há mais moto que carros. - 2018
Fonte: Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
O crescimento na aquisição das motos pode estar relacionado à facilidade no crédito, ao
baixo custo das motos, quando comparado com os carros, como também aos incentivos e
isenções do governo federal ao mercado, além da deficiência dos serviços de transporte público
que fazem com que as pessoas procurem por outro tipo de transporte que seja mais rápido e
barato precipalmente nos estados mais pobres do Brasil.
A tabela 4 mostra os totais de carros e motos em cada estado do País, tendo como
parametros a proporção Prop1 total de carros nos estados dividida pelo número de motos no
referente ano, a Prop2: total de motos em cada estados dividido pelo número de carros. Logo em
seguida, a renda per capita de cada estado, e o Indicador-DPVAT, que representa o número de
indenizações pagas considerando as três coberturas do Seguro DPVAT a cada 10 mil veículos.
33
Tabela 4: Quantidade de carros e motos e os respctivos parâmetros - 2018
Estados UF CARRO MOTO Prop1 Prop2 R Per Capita Indicador DPVAT
DF 1.259.507 204.712 6,15 0,16 2460 12
GO 1.802.872 1.160.690 1,55 0,64 1323 52
MS 712.983 473.914 1,50 0,66 1439 49
MT 692.286 830.400 0,83 1,20 1386 54
AL 344.895 317.406 1,09 0,92 714 44
BA 1.777.566 1.463.465 1,21 0,82 841 39
CE 1.112.362 1.510.464 0,74 1,36 855 74
MA 422.055 997.621 0,42 2,36 605 76
PB 512.196 570.258 0,90 1,11 898 56
PE 1.289.821 1.158.986 1,11 0,90 871 52
PI 347.592 646.166 0,54 1,86 817 78
RN 540.939 515.024 1,05 0,95 956 56
SE 322.011 310.853 1,04 0,97 906 56
AC 84.467 138.432 0,61 1,64 909 40
AM 382.710 305.664 1,25 0,80 791 46
AP 77.781 76.131 1,02 0,98 857 33
PA 578.899 1.037.340 0,56 1,79 863 56
RO 271.452 506.703 0,54 1,87 1113 81
RR 71.137 99.662 0,71 1,40 1204 87
TO 205.997 322.633 0,64 1,57 1045 86
ES 937.133 542.039 1,73 0,58 1295 33
MG 5.962.763 2.804.278 2,13 0,47 1322 34
RJ 4.436.221 1.135.347 3,91 0,26 1689 19
SP 17.890.949 5.473.513 3,27 0,31 1898 14
PR 4.339.646 1.437.571 3,02 0,33 1607 29
RS 4.222.456 1.259.288 3,35 0,30 1705 27
SC 2.860.678 1.129.191 2,53 0,39 1660 46
TOTAL 53.459.374 26.427.751 Fonte: Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) (LIDER-DPVAT, 2018). Elaboração Própria
A figura 5 abaixo nos mostra uma correlação forte de 89,78% entre a renda per capita
e a Prop1, isso significa que quanto maior a renda per capita do estado, mais carros ele possui
em comparação ao número total de motos. Isso é um indício de que o fator financeiro pode
influenciar na hora da aquisição dos veículos. Entretanto, como correlação não é causalidade e
precisa ser testada, outros fatores como clima ou cultura da população podem ter influência
nos resultados.
34
Figura 5: Gráfico da correlação entre renda per capita e a Prop1 - 2018
Fonte: Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Elaboração Própria
O mapa da figura 6 do indicador DPVAT abaixo mostra que os estados ao Norte e
Nordeste têm uma maior concentração de indenizações em comparação com Sul e Sudeste do
país tendo o Distrito Federal e São Paulo como as menores coberturas deste Seguro. Já os
estados com os maiores índicies são Roraima, Rondônia, Tocantins e o Piauí, maranhão e ceará
todos os estados têm acima de 90% dos seus municípios com mais motos que carros.
Figura 6: – Mapa Indenizações Indicador-DPVAT por Estados do Brasil - 2018
Fonte: Relatório Anual da Seguradora Líder. Ano 2019 - Elaboração Própria
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00
Renda Per Capita e Prop1
35
A Figura 7 apresenta a distribuição da variável que representa o Indicador-DPVAT e a
proporção de motos em cada estado em função do número de carros (Prop2), a partir da qual foi
construído um modelo de regressão linear simples, dado que as duas variáveis apresentam uma
correlação positiva de 0,81, considerada forte, o que pode ser percebido pelo gráfico já que uma
variável costuma apresentar valores maiores à medida que a outra variável aumenta. O modelo
encontrado foi: 𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜𝑟 𝐷𝑃𝑉𝐴𝑇 = 20,31 + 29,34 × 𝑃𝑟𝑜𝑝2, com um R²=0,658 sugerindo
que as motos têm uma influência significativa na quantidade de indenizações pagas, ou seja,
grande parte da variabilidade das indenizações é explicada pela proporção de motos, mas
evidentemente não é possível determinar o valor das indenizações usando como base somente a
proporção de motos. É possível que variáveis externas não controláveis como clima,
sinalização, localização, horário, data, entre outros, permita uma melhor descrição do
comportamento da variável.
Figura 7: Gráfico de dispersão entre o Indicador-DPVAT e a Prop2 - 2018
Fonte: Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Elaboração Própria
Tabela 5: Estatistica de Regressão
Estatística de regressão
R múltiplo 0,81120988
Quadrado de R 0,65806147
Quadrado de R ajustado 0,644383929
Erro-padrão 12,60071492
Observações 27
Tabela 6: ANOVA
ANOVA
gl SQ MQ F F de significância
Regressão 1 7639,216 7639,216 48,113 2,85647E-07
Residual 25 3969,450 158,778
Total 26 11608,667
0
20
40
60
80
100
0,000 0,500 1,000 1,500 2,000 2,500
Indicador DPVAT e Prop2
36
Tabela 7: Coeficientes e P-valor
Coeficientes Erro-padrão valor P
Intercepto 20,31374 4,82186 0,00029
Prop2 29,34212 4,23021 0,00000
6.1 Indenizações - DPVAT
Na figura 8 que esta de acordo com Relatório Anual da Seguradora Líder-DPVAT,
administradora deste seguro no Brasil, apenas em 2018 mais de 320 mil indenizações foram
pagas nos três tipos de cobertura do seguro: Morte, Invalidez Permanente e reembolso de
Despesas de Assistência Médica e Suplementares (DAMS). As motos, com uma representação
de apenas 27% da frota nacional, foram responsáveis por um total de 76% das indenizações
pagas em 2018, acumulando mais de 250 mil indenizações pagas. (LIDER-DPVAT, 2018).
Figura 8: Indenisações pagas por tipos de veículos - 2018
Fonte: Relatório Anual da Seguradora Líder. Ano 2018 - Elaboração Própria
De acordo com a tabela 8 no ano de 2018, foram pagas 328.142 indenizações para
vítimas de acidentes de trânsito e seus beneficiários. Os casos de morte registraram 38.281
pagamentos. O número de reembolsos de Despesas de Assistência Médica (DAMS) teve um total
de 61.759 pagamentos. Os casos de Invalidez Permanente representaram a maioria das
indenizações pagas pelo Seguro no período (69%), e seguindo a mesma tendência dos anos
anteriores, a motocicleta representou a maior parte das indenizações pagas no período. O total
de indenizações pagas no ano para vítimas que acabarão tendo algum tipo de invalidez
permanente 80% foram para as motos.
18%
76%
6%
INDENISAÇÕES PAGAS POR TIPOS DE VEÍCULOS
AUTOMÓVEIS = 59.948
MOTOS = 250.450
OUTROS = 17.744
37
Tabela 8: Indenizações pagas pela natureza x motocicletas - 2018
NATUREZA DA INDENIZAÇÃO ANO 2018 % MOTOCICLETAS %
MORTE 38.281 11,7 18.955 7,67 INVALIDEZ PERMANENTE 228.102 69,5 183.066 74,12 DESPESAS MÉDICAS (DAMS) 61.759 18,8 44.972 18,21
TOTAL 328.142 100 246.993 100,00
Fonte: Relatório Anual da Seguradora Líder. Ano 2018 - Elaboração Própria
Comforme figura 9 a Região Nordeste foi a responsável pela maior concentração das
indenizações pagas pelo Seguro (LIDER-DPVAT, 2018) 30% do total, embora sua frota seja
apenas a 3ª maior do País com apenas 17% dos veículos, atrás das regiões Sudeste que em
dezembro 2018 tinha 49% da frota nacional e Sul 20% da frota nacional. (DENATRAN, 2018).
Figura 9: Gráfico Indenizações pagas por região todos os veículos - 2018
Fonte: Relatório Anual da Seguradora Líder. Ano 2018 - Elaboração Própria
6.2 Motonetas:
Conforme Resolução de número 572 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran),
publicada em dezembro de 2015, tornou-se obrigatório o curso em Autoescola para aqueles que
desejam pilotar ciclomotores ou motonetas (50cc). Atualmente, o candidato precisa preencher
os mesmos requisitos exigidos para candidatos que pleiteiam a CNH da categoria ‘A’.
Anteriormente, o candidato obtinha uma Autorização para Conduzir Ciclomotores – ACC, que
não tinha as mesmas exigências dos tempos atuais. Com a obrigatoriedade da CNH para os
ciclomotores e motonetas 50cc, houve queda do número de acidentes entre os anos de 2014 e
2016 que foi de 41,28%. Já as mortes tiveram uma redução de 33% nos respectivos anos na
cidade de Aracaju. A tabela 9 nos mostra o total de acidentes e mortes na cidade de Aracaju nos
anos de 2010 a 2018.
Tabela 9: Quantidade Total de Acidende e mortes em Aracaju nos respectivos anos.
Ano 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Acidentes 4084 4356 5803 5056 5573 4564 3272 3668 3847 Mortes 80 85 83 106 76 66 51 54 44
Fonte: Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito-SMTT-2018-Elaboração Própria.
39.436 32.509
98.336
62.354
95.507
CENTRO-OESTE NORTE NORDESTE SUL SUDESTE
Indenizações pagas por região TODOS OS VEÍCULOS
38
Figura 10: Quantidade de Acidendes x Mortes em Aracaju nos respectivos anos.
Fonte: Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito-SMTT-2018-Elaboração Própria.
Seguindo a mesma tendência dos acidentes em Aracaju, os sinistos pagos pela
Seguradora Líder nos respectivos anos, também tiveram uma grande redução após a
obrigatoriedade do documento de habilitação. Isso ocorreu tanto com as motos, quanto com
outros veículos. Ressalta-se, porém, que nos anos anteriores (Fig. 11), quando ainda não havia
esta obrigação, a tendência referente às indenizações era crescente.
Figura 11: Grafico Sinistro DPVAT por motos e Veículos – 2010 a 2018.
Fonte: Relatório Anual da Seguradora Líder. Ano 2019 - Elaboração Própria
A Figura 12 mostra que o número de acidentes não tem um comportamento
marcadamente sazonal, pois permanece aproximadamente no mesmo nível com o passar dos
meses todos os anos não havento qualquer diferença nas datas festivas como carnaval, a as festa
juninas. Entretanto, no ano de 2018 houve um aumento no número de acidentes, apresentando
valores próximos de 400 por mês a partir de agosto, isso coencide com a data que foi mudados
os radares sendo assim os motoristas dão freiadas bruscas após perceber que tem radar o que
acaba acarretando em acidente.
4084 4356
5803 5056 5573
4564 3272 3668 3847
80 85 83
106
76 66
51 54
44
0
20
40
60
80
100
120
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Acidentes Mortes
153.341 239.082
351.262 450.538
580.063 497.009
330.477 292.095 250.450
252.351
366.356
507.915 633.845
763.365 652.349
434.246 383.993 328.142
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
DPVAT Sinistros Pagos - Motos X Todos os Veículos
DPVAT MOTOS TODOS OS VEICULOS
39
Figura 12: Gráfico de Acidentes de Trânsito mês em Aracaju - 2016 a 2018
Fonte: Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito-SMTT-2018-Elaboração Própria.
A tabela 10: Mostra os tipos de acidentes com maior frequência na cidade de Aracaju,
observa-se que, do total de 3849 ocorridos no ano de 2018, o abalroamento transversal teve um
total de 1154 acidentes, logo em seguida, a colisão traseira com 1084, sendo que no percentual
acumulado ambos os acidentes têm mais de 58% do total das ocorrências.
Tabela 10: Tipos de Acidentes de Trânsito em Aracaju - Ano 2018 TABELA DE ACIDENTES
TIPOS DE ACIDENTES Frequência Freq. Rel. Freq. %. Freq. Acum.
ABALROAMENTO - TRANSVERSAL 1154 0,2998 29,98 29,98
COLISÃO - TRASEIRA 1084 0,2816 28,16 58,14
ABALROAMENTO - LONGITUDINAL 895 0,2325 23,25 81,40
COLISÃO - ENGAVETAMENTO 258 0,0670 6,70 88,10
ATROPELAMENTO 98 0,0255 2,55 90,65
CHOQUE - VEICULO PARADO 87 0,0226 2,26 92,91
COLISÃO - FRONTAL 54 0,0140 1,40 94,31
CHOQUE - POSTE 49 0,0127 1,27 95,58
QUEDA 36 0,0094 0,94 96,52
CHOQUE - CASA/MURO 30 0,0078 0,78 97,30
COLISÃO 19 0,0049 0,49 97,79
NÃO INFORMADO 18 0,0047 0,47 98,26
CHOQUE - BARRANCO/DEFENSA 17 0,0044 0,44 98,70
CHOQUE - ARVORE 12 0,0031 0,31 99,01
CAPOTAMENTO 11 0,0029 0,29 99,30
OUTROS 7 0,0018 0,18 99,48
CHOQUE 6 0,0016 0,16 99,64
TOMBAMENTO 6 0,0016 0,16 99,79
QUEDA DE MOTO 5 0,0013 0,13 99,92
SAÍDA DE PISTA 2 0,0005 0,05 99,97
ABALROAMENTO 1 0,0003 0,03 100,00
Total 3849 1,0000 100,00 -
Fonte: Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito-SMTT-2018-Elaboração Própria.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Acidentes de Trânsito
2018 2017 2016
40
A Tabela 11 mostra as ocorrências gerais em todos os pontos e logradouros em uma
distribuição de acidentes por hora e dia da semana. Esses dados foram coletados no município
de Aracaju, durante o ano inteiro de 2018 com intervalos de 2h (duas horas).
Como é possível notar, durante todo o ano de 2018, Aracaju registrou 3847 ocorrências
de acidente. Sendo que a sexta-feira foi o dia da semana com maior número de acidentes (659)
no total, enquanto o domingo foi o dia da semana com menos acidentes, tendo (286) no total. Já
a faixa de horários com maior número de ocorrências foi no segundo horário de pico, das 12h
às14h, com um total de (542), e o horário com menos ocorrências foi na madrugada entre 02h e
04h, tendo apenas (17) ocorrências. É possível destacar ainda que o comportamento durante a
semana é diferente do fim de semana através da comparação no número de acidentes entre 0h e
6h, proporcionalmente maior no fim de semana: durante a semana, ocorreram em média 9,6
acidentes nesse horário (1,5% das ocorrências da semana), enquanto no fim de semana a média
foi de 20 ocorrências (5,8% das observações do fim de semana), ou seja, aproximadamente o
dobro em valores absolutos e quatro vezes maior em termos percentuais.
Tabela 11: Acidentes de Trânsito por hora e dia da semana em Aracaju - 2018
HORÁRIO DOMINGO SEGUNDA TERÇA QUARTA QUINTA SEXTA
SÁBADO TOTAL
00h-02h 10 4 2 4 7 4 3 34
02h-04h 4 1 0 0 2 1 9 17
04h-06h 8 4 3 7 5 4 7 38
06h-08h 22 73 64 83 86 72 35 435
08h-10h 24 82 83 99 83 93 56 520
10h-12h 28 64 78 90 88 72 53 473
12h-14h 29 83 105 93 94 94 44 542
14h-16h 32 88 82 97 76 100 43 518
16h-18h 31 84 68 62 82 88 46 461
18h-20h 39 72 74 70 72 73 46 446
20h-22h 41 28 24 28 33 36 38 228
22h-00h 18 18 14 16 20 22 27 135
TOTAL 286 601 597 649 648 659 407 3847
Fonte: Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito-SMTT-2018-Elaboração Própria.
A Figura 13 mostra que na cidade de Aracaju, 71% das vítimas de acidente de trânsito
em 2018 foi do sexo masculino, enquanto as mulheres representam apenas 29% deste total de
vítimas.
Figura 13: Gráfico Vítimas de Trânsito Homem e Mulher – 2018
Fonte: Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito-SMTT-2018-Elaboração Própria.
29%
71%
MULHERES
HOMEMS
VITIMAS POR SEXO
41
A Tabela 12 Mostra a distribuição das ocorrências por tipos de acidentes de trânsito,
sabendo que uma ocorrência pode ter mais de uma vítima de trânsito, dito isso, os dados nos
mostram que apenas 1,14% dos acidentes resulta em morte, sendo a grande maioria dos
acidentes, em torno de 66% das ocorrências no munícipio de Aracaju são de acidentes leves nos
quais os envolvidos não sofrem nenhum tipo de machucados, apenas danos materiais. Já as
vítimas representam um percentual de 32,83% do total de todas as ocorrências do ano.
Tabela 12: Ocorrências no Trânsito.
TIPO OCORRENCIAS %
SEM VITIMAS 2540 66,03
COM VITIMAS 1263 32,83
FATAL 44 1,14
TOTAL 3847 100
Fonte: SMTT-2018-Elaboração Própria.
A Tabelas 13 leva em consideração apenas as vítimas de acidente de trânsito, e as
mortes no município de Aracaju, com intervalos de idades entre 10 anos foram coletadas apenas
973 ocorrências, que estavam completas com as devidas idades. Os resultados nos mostram que
dos 21 aos 30 anos teve a maior quntidade de vítimas de trânsito 368, tendo um percentual de
37,82% seguido pelo intervalo 31 a 40 com um total de 256 vítimas, ou serja, 26,31%
Tabela 13: vítimas por idade.
IDADE FI Fr % Fac
0 ⱶ 10 18 0,0185 1,85 1,85
11 ⱶ 20 90 0,0925 9,25 11,10
21 ⱶ 30 368 0,3782 37,82 48,92
31 ⱶ 40 256 0,2631 26,31 75,23
41 ⱶ 50 123 0,1264 12,64 87,87
51 ⱶ < 118 0,1213 12,13 100,00
TOTAL 973 1 100 -
Fonte: -SMTT-2018-Elaboração Própria.
A Tabelas 14 segue o mesmo padrão de dados da tabela anterior, levando em
consideração apenas as vítimas de acidente de trânsito no município de Aracaju, só que agora
temos como resultados as médias e o valor médio da idade das vítimas, e das mortes em 2018,
os resultados mostram que a média da idade de um pedestre atropelado que vem a obito é de
59,5 anos e a mediana de 67,5 sendo assim os idosos são as principais vítimas dessa categoria.
A mediana dos ciclista que acabam morrendo é de apenas 21 anos. As demais médias e
medianas apresentam que a grande quantidade das vítimas são de pesoas de meia idade.
42
Tabela 14: Média e mediana das idade.
IDADE DAS VITIMAS IDADE DOS MORTOS
TIPO Média Mediana Média Mediana
CICLISTA 33,31 31 25 21
PEDESTRE 49,77 52 59,5 67,5
MOTOS 31,81 29,5 35,13 33,5
CARROS 34,82 33 41 27
Fonte: -SMTT-2018-Elaboração Própria.
A Tabela 15 mostra apenas as vítima de acidente de trânsito que sofreram algum tipo de
lesão ou machucado, sendo assim o risco de morte para um pedestre ou um ciclista em um
acidente de trânsito é de aproximadamente 7%, enquanto que para alguém em uma moto ou
carro é de 1,83% e 1,13%, respectivamente, porém o número de acidentes envolvendo carros ou
motos é muito maior, ou seja, as ocorrências envolvendo pedestres e ciclistas são mais raras,
mas proporcionalmente o risco de um acidente ser fatal é maior nesses casos. Principalmente
devido à natureza dos ferimentos já que não tem nenhuma barreira que amorteça o impacto
do acidente no corpo da pessoa.
Tabela 15: Vítimas por tipo de veículos.
TIPO PEDESTRE CICLISTA MOTO CARRO TOTAL
COM VITIMAS 158 68 1179 438 1843
FATAL 12 5 22 5 44
Total 170 73 1201 443 1887
CHANCE
0,076 0,0735 0,0187 0,0114 0,0239
RISCO 0,0706 0,0685 0,0183 0,0113 0,0233
Fonte: Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito-SMTT-2018-Elaboração Própria.
A Tabela 16 mostra que quando a ocorrencia acontece em um cruzamento, o risco de
um acidente apresentar vítimas é de 557/1276, ou seja 43,65% enquanto em outros locais como
nas grandes vias ‘avenidas’ o risco de vítimas é de 720/2573, sendo assim o risco de 27,98% de
sofrer algum tipo de sequela em um cruzamento é quase duas vezes maior em comparação com
os demais tipos. Sendo assim, é necessário intensificar as campanhas nos locais onde o risco de
acidente é maior, e cobrar mais educação no trânsito.
Tabela 16: : Vítimas por cruzamento
VITMAS DE ACIDENTES
SIM NÃO TOTAL
CRUZAMENTO SIM 557 719 1276
NÃO 720 1853 2573
TOTAL 1277 2572 3849
Fonte: SMTT – 2018 - Elaboração Própria.
43
7. CONCLUSÕES
Observou-se neste trabalho que os tipos de acidentes e veículos constituem-se em uma
das principais causas de morte no país. Quanto maior a gravidade do acidente, maiores os custos
associados a ele, principalmente quando há algum tipo de Invalidez Permanente ou vítimas
fatais envolvidas, afetando o sistema de saúde publica do país (SUS), aumentando as
aposentadorias por invalidez, e retirando do mercado de trabalho jovens no auge de sua força de
trabalho, elevando substancialmente o custo final em função do componente perda de produção.
Nsse contexto implica na necessidade de implementação de políticas públicas que visem
reduzir tanto a quantidade total de acidentes de trânsito, quanto sua gravidade, como políticas de
fiscalização e controle da velocidade, habilitação dos condutores, e verificação das condições
dos veículos, além da efetivação daquelas voltadas para a educação e para a melhoria da
infraestrutura viária. Vale ressaltar que políticas específicas para reduzir acidentes com
pedestres e motociclistas devem diminuir a gravidade dos acidentes, já que essas modalidades
respondem por grande parte das mortes de trânsito no Brasil. Diante disso a educação no
trânsito para crianças e adolescentes surge como um tema transversal na educação básica, que
pode transmitir para os jovens, maneiras para interpretar e entender de forma coerente esses
acontecimentos e, diante disso, em relação à conduta dos motoristas poder formar futuros
condutores mais conscientes.
44
8. REFERÊNCIAS
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2018. Brasília DF. 2018.
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