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UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ

Autor: Nelson Arrayago

Tutor Académico: Ing. Eycer J. León Vásquez

Urb. Yuma II, calle Nº 3. Municipio San Diego

PROPUESTA PARA DISEÑAR LA

DISTRIBUCIÓN VIAL DE PUENTE

BARBULA EN NAGUANAGUA ESTADO

CARABOBO

Teléfono: (0241) 8714240 (master) – Fax (0241) 8712394

PROPUESTA PARA DISEÑAR LA DISTRIBUCIÓN VIAL DE PUENTE

BARBULA EN NAGUANAGUA ESTADO CARABOBO.

Trabajo de Grado para Optar al Título de

INGENIERO CIVIL


C.I:19.370.337

Tutor Académico: Ing. Eycer J. León Vásquez

C.I.: 6.862.516

San Diego, Enero del 2013.

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA


FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL


CONSEJO UNIVERSITARIO

CU-UJAD_________________

San Diego, Estado Carabobo________________________

Ciudadano

________________________

C.I. ____________________

Presente.-

Cumplo con informarle que el Consejo Universitario de la Universidad José Antonio

Páez, en su sesión Nro. _____, celebrada el ___________________, acordó aprobar

el Proyecto de Trabajo de Grado presentado por Ustedes, como requisito para optar al

título profesional, titulado: “Proponer las mejoras del funcionamiento del servicio del

transporte público dentro del Municipio San Diego del estado Carabobo”.

Atentamente,

Lic. KaterinaSijussar P.

Secretaria

ACEPTACIÓN DEL TUTOR

Quien suscribe, Ing. Eycer J. León Vásquez, portador de la cédula de identidad N°

6.862.516, en mi carácter de tutor del trabajo de grado presentado por el ciudadano

Nelson Arrayago, portador de la cédula de identidad No.19.370.337, titulado

“propuesta para rediseñar el distribuidor vial de puente Bárbula en Naguanagua

estado Carabobo”, presentado como requisito parcial para optar el título de Ingeniero

Civil, considero que dicho trabajo reúne los requisitos y méritos suficientes para ser

sometido a la presentación pública y evaluación por parte del jurado examinador que

se designe.

En San Diego, a los doce días del mes de Enero del año dos mil Trece.

______________________

Ing. Eycer J. León Vásquez

C.I. N°6.862.516





San Diego, veinte de julio del dos mil doce

ACTA DE REVISIÓN METODOLÓGICA DEL TRABAJO DE GRADO

Quienes suscriben esta Acta, dejan constancia que el Proyecto de Trabajo de Grado:

___________________________________________________________________

Ha sido revisado y, cumpliendo con los requisitos exigidos para su aprobación,

recomiendan su tramitación ante el organismo académico correspondiente.

Ing.________________ _____________ ___________

Tutor Académico Firma Fecha

Ing. __________________ _____________ __________

Tutor Metodológico Firma Fecha

DEDICATORIA

Primeramente a Dios por darme la oportunidad de obtener este logro, de igual

forma, a mis padres, Luis Arrayago y Elsymar Iriarte que fueron el pilar fundamental

en esta lucha, puesto que sin sus palabras y dedicación este no se estuviera

materializando. Gracias por su amor, paciencia, constancia, apoyo incondicional y

creer en mi persona en todo momento. Sin ustedes no sería posible lograr este triunfo,

los amo.

A toda mi familia, hermanas, Robelsy Arrayago y Rosybel Arrayago, abuela

Blanca de Arrayago, abuelo, Nelson Arrayago quien siempre me acompaña desde el

cielo. Este logro también es de todos ustedes.

A mi novia, Pamela Duran, por estar siempre conmigo y llenarme de alegría y

actitudes positivas en todo momento.

RECONOCIMIENTO

A la Universidad José Antonio Páez y aquellos profesores que de alguna u otra

forma contribuyeron en mi formación académica, no solo en la parte profesional sino

también en la parte humana.

Al Ing. Eycer J. León Vásquez, el tutor de dicho trabajo de grado, por haberme

ayudado en concluir y lograr este proyecto, igualmente, a la Ing. Alicia Pizzela por

haberme ayudado a culminar este proyecto ya que sin su ayuda no hubiese sido

posible.

A todos aquellos que como yo tiene un deseo de superarse, sigan adelante que el

triunfo solo depende de ustedes y se logra con sacrificio y dedicación, al final los

frutos cosechados son maravillosos.

ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE DETABLAS...........…………………………….…….……….………... ix

ÍNDICE DE FIGURAS..………….………………………….…..…….……..…. ix

RESUMEN INFORMATIVO…..……………………………..….……….…….. x

INTRODUCCIÓN…………………..…………………………………………….. 1

CAPÍTULO

I EL PROBLEMA

1.1 Planteamiento del Problema…….……..……………………...….. 4

1.2 Formulación del Problema………….….…………………………. 6

1.3 Objetivos de la Investigación……….…………………………….. 7

1.3.1 Objetivo General……………………………………………. 7

1.3.2 Objetivos Específicos………………………………………. 7

1.4 Justificación de la Investigación…………………………………. 7

II MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes……………………………………………...……… 9

2.2 Bases Teóricas………………………………………...….……… 12

2.2.1 Canales de Incorporación y desincorporación……………... 12

2.2.2 Clasificación de las Vías……………………………………. 13

2.2.3 Diseño Geométrico de Vías…………………………………. 19

2.2.4 Enlaces……………………………………………………….. 22

2.2.5 Peralte………………...……………………………………… 23

2.2.6 Transporte………..……………………………….…………. 25

2.2.7 Transporte Publico…………………………….……………... 26

2.2.8 Vialidad………………………………………………………. 26

2.3 Definición de Términos básicos……………………………….… 28

III MARCO METODOLÓGICO

3.1 Tipo de la Investigación…………………………………………... 30

3.2 Nivel de la Investigación………………………………………….. 31

3.3 Diseño de la Investigación……………………………………...….. 31

3.4 Población y Muestra………………………………………………... 32

3.5 Técnicas e Instrumentos……………………………………………. 32

3.5.1 Observación directa………………………………………….. 33

3.5.2 Entrevista no Estructurada…………………………………... 33

3.6 Fase Metodológica…………………………………………………. 34

IV RESULTADOS

4.1 Diagnosticar la situación actual de las vías de acceso al puente

De Bárbula del municipio Naguanagua…………………………… 35

4.2 Identificar la problemática del retraso en las vías adyacentes al

Puente de Bárbula del municipio Naguanagua……………………. 36

4.3 Diseñar vías de acceso rápido en los diferentes sentidos de

Circulación en el puente de Bárbula del municipio Naguanagua….. 36

4.4 Conclusiones………………………………………………………. 47

4.5Recomendaciones…………………………………………………. 48

BIBLIOGRAFIA

Impresas……………………………………………………………………...….… 49

ÍNDICE DE TABLAS

TABLA pp.

1 Rango de Aceleración en Canales de Acceso.………..……………..… 12

2 Rango de Desaceleración en canales de Acceso……......……………... 13

3 Tipo de Vialidad Según su Velocidad de Diseño……..……………..... 18

4 Radio de Curvatura Según la Velocidad de Proyecto…………………... 18

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURAS pp.

1 Elementos Geométricos de una curva Circular Simple....……………… 21

2 Tipos de Enlaces……………………………………..…………………. 23

3 Vista Longitudinal del Peralte.……………………….………………… 23

4 Transición del Peralte en Curva Circular Simple....…….……………… 25

5 Vista Longitudinal de Transición de Peralte…….……………………... 25

Electrónicas………………………………………………………………….……. 49

ANEXOS…………………………………………………………………………… 52

PROPUESTA PARA DISEÑAR LA DISTRIBUCIÓN VIAL DE PUENTE

BARBULA EN NAGUANAGUA ESTADO CARABOBO


Tutor Académico: Ing. Eycer León

Fecha: enero 02013

RESUMEN INFORMATIVO

En la actualidad debido al aumento de la población, se tiene como

consecuencia el incremento de la cantidad de vehículos, así mismo, se

genera congestionamiento vehicular. Es por ello, que el presente

trabajo tiene como objetivo la propuesta de mejoras en la

distribuciónvial de puente Bárbula, en el municipio Naguanagua del

Estado Carabobo,para evitar una problemática de índice actual como

es el tráfico, ya que los canales de incorporación y desincorporación no

cumplen con las necesidades de los usuarios, tanto como del servicio

público y privado, puesto que se acumulan una gran cantidad de

vehículos en las vías adyacentes, lo que afecta la circulación en las

vías principales de dicha localidad. Por otra parte, se definió la

investigación bajo los lineamientos de proyecto factible, para lograr

cumplir los objetivos planteados, ya que la misma representa una

solución viable a la problemática observada en el municipio, apoyada

con un diseño de campo con nivel descriptivo. De igual forma, se

propusieron las acciones correctivas a través de un rediseño vial para





CARRERA: INGENIERÍA CIVIL

el mejor funcionamiento del servicio, el cual se desarrolló en tres

fases: diagnosticar la situación actual de las vías de acceso al puente de

Bárbula, Identificar la problemática del retraso en las vías adyacentes

al puente de Bárbula, diseñar vías de acceso rápido hacia los diferentes

sentidos de circulación en el puente de Bárbula ubicado en el

Municipio Naguanagua del Estado Carabobo.

Descriptores: rediseño vial, congestión, circulación y tráfico.

INTRODUCCIÓN

Se denomina vialidad aquel espacio que está determinado para la libre circulación

peatonal o vehicular, determinada por construcciones públicas y privadas o por

elementos naturales, así como la recreación y reunión de los habitantes. Este espacio

común es usado libremente por una multiplicidad de actores, cuya seguridad y calidad

de vida está condicionada en gran medida por la calidad que esos espacios contienen

como soporte de la vida urbana.

Nuestro principal espacio vial es la calle trazada, pieza urbana fundamental, que

involucra dos conceptos simultáneos. La calle es un lugar y una ruta al mismo

tiempo. Es lugar de encuentro, de información y accesibilidad, y es vía, itinerario y

movilidad. Simultaneidad de usos y funciones que se interfieren y complementan.

Atendiendo a las características mencionadas y como vialidad por excelencia que

representa, debe contribuir a la calidad ambiental, prestando niveles de seguridad,

confort y accesibilidad, factores que le deben conferir carácter igualitario, ya que se

debe facilitar el uso cotidiano a los usuarios que decidan hacer uso de esta.

Debido al gran crecimiento poblacional, se tiene como consecuencia el aumento

vehicular y congestionamiento en las vías ya existentes generando caos y

embotellamientos en las horas de mayor flujo vehicular.

Una estrategia para la solución del caos vehicular es apuntar al diseño o rediseño del

espacio que se denomina como vialidad, mejorando la vialidad, siendo necesaria una

dotación de elementos que satisfagan las exigencias del usuario, prestándole

diferentes usos y funciones, como son la seguridad, servicios, confort, comunicación,

etc. Se debe relacionar de manera armónica con el entorno inmediato, como elemento

conformador del paisaje urbano, en el que cada uno tiene una importancia orgánica en

el conjunto, junto a sus atributos particulares, ya que la visión como paisaje no es

fraccionada. De la misma manera debe ser la relación con

14

el usuario, ya que debe responder a las necesidades específicas de los habitantes de la

zona y de las actividades que estos desarrollen en el sitio.

Cabe destacar, que la vialidad funciona de manera permanente, es decir, de manera

regular y continua, anteponiendo el interés de la comunidad a los fines del beneficio

económico de personas, organismos o entidades públicas o privadas que los

proporcionan. En este orden de ideas, la presente investigación se enfocó en proponer

mejoras en el funcionamiento de las vías de distribución adyacentes al puente de

Bárbula perteneciente al Municipio Naguanagua del Estado Carabobo, donde el

problema principal se basa en la saturación de las vías, debido al crecimiento de la

población; la cual colapsa y perjudica a los usuarios de manera constante.

Dentro de esta perspectiva, el presente estudio reúne las características de un proyecto

factible, porque ante la problemática observada en el puente de Bárbula, se propuso

una solución viable destinada a resolverla, mediante elementos de tipos práctico. En

tal sentido, la misma se estructuró en cuatro capítulos, los cuales se detallan a

continuación.

Capítulo I: En él se detalla el planteamiento del problema observado en el municipio

objeto del estudio, con su respectiva formulación del problema. Así mismo se

detallan los objetivos de la investigación tanto el general como los específicos, que

son lo que garantizarán el éxito de dicho trabajo, así como la justificación que

sustenta el porqué de la investigación.

Capítulo II: En el mismo se expone el marco teórico, basado principalmente en una

revisión bibliográfica previa, donde se estudian los antecedentes de la investigación

relacionados con el tema esencial del presente trabajo, como también, las bases

teóricas que se aplicaron a la misma. Posteriormente se procede a la definición de los

términos básicos contenidos en la misma.

Capítulo III: Presenta el marco metodológico, que muestra el tipo y diseño de

investigación empleada. En ese sentido, se define con los lineamientos de un proyecto

factible de tipo documental y descriptivo. De igual forma, se desarrollaron las fases

de la investigación con la aplicación de los elementos para la obtención de los

resultados, los cuales sirvieron de base para la estructuración de las acciones

correctivas a través de un rediseño en los canales de incorporación y

desincorporación, del mismo modo, el diseño de nuevas vías de acceso a los

diferentes sentidos de circulación en las adyacencias de puente Bárbula perteneciente

al Municipio Naguanagua del Estado Carabobo.

15

Capítulo IV: En esta etapa se presentan los resultados obtenidos, con la aplicación de

los distintos tipos de instrumentos utilizados en la recolección de la información y

posterior interpretación. Seguidamente, se desarrolló una propuesta con acciones

correctivas que garantizaran el mejor funcionamiento del servicio vial en dicho

sector.

Por último, se describen las conclusiones obtenidas del proceso de investigación,

destacando el cumplimiento de cada uno de los objetivos específicos planteados,

como medios para conseguir el objetivo general que enmarca el presente estudio.

Además, se exponen las recomendaciones que se consideran relevantes derivadas de

las conclusiones.

CAPÍTULO I

16

EL PROBLEMA

1.1 Planteamiento del Problema

La humanidad desde sus comienzos siempre requirió la forma de movilizarse de un

sitio a otro, ya que en sus inicios la única forma de trasladarse de un sitio a otro era

caminando. Debido a la necesidad de comunicación y movilización, el hombre creo

caminos que le servían para trasladarse entre diferentes poblaciones o lugares que

podían ser de su interés. Fue en el quinto milenio a.C. cuando se llevó a cabo la

invención de la rueda en Mesopotamia, durante el período de El Obeid, hacia 5500

a.C., en la antigua región conocida como Creciente Fértil. Fue un periodo de gran

importancia para la humanidad, ya que a partir del mismo se revolucionó la forma de

movilización del hombre, dándole paso a la creación de carros de madera. Un invento

simple que a su vez iba a servir de impulso inicial para el desarrollo de la humanidad.

Jaime Ariansen (2009) señala que a partir del periodo de El Obeid, el desarrollo de la

humanidad cambió debido a su forma de trasladarse y no fue hasta el siglo diecinueve

donde se inventaron los neumáticos para ruedas y posteriormente en el siglo veinte la

rueda, tuvo un desarrollo mayor y parejo con la invención del automóvil, trayendo

este consigo una nueva forma de trasladarse a la humanidad con una mayor facilidad

y eficiencia, de un sitio a otro.

De este modo las vías y caminos creados por el hombre han sido de gran utilidad, ya

que estas han servido para comunicar diferentes poblaciones desde los siglos pasados,

siendo los primeros caminos simplemente vías de tierra. Luego de varios periodos de

gran importancia, el desarrollo de la humanidad se vio reflejado en la capacidad de

construcción de caminos más adecuados y eficientes donde han sido encontradas en

Ur una antigua ciudad mesopotámica 4000 años a.C., calles pavimentadas.

Así mismo, la humanidad fue desarrollándose a través de los años, haciendo uso de

los diferentes tipos de materiales para la creación de caminos, como también el

reacomodo de las vías ya existentes para la época. En India se empiezan a utilizar

ladrillos para pavimentar las calles tres mil años a.C. dándole paso al desarrollo de

caminos más amplios que cubrían mayores longitudes. Fue hasta el año 1500 a.C.

donde el emperador Perso Darío Primero ordeno la ejecución de la primera red de

caminos incluyendo este el camino Real Persa, el cual también fue usado durante el

http://es.wikipedia.org/wiki/Neum%C3%A1tico

17

Imperio Romano. En el año 312 a.C. el Imperio Romano comienza la construcción de

una gran red de calzadas que unió a Europa y el norte de África mediante veintinueve

grandes arterias en una red que cubrió 78.000 kilómetros y que tenía como origen

común la ciudad de Roma.

A partir del año 700 d.C., el Imperio Islámico construiría una red de caminos propia,

donde las vías más sofisticadas se encuentran en Bagdad ciudad en la cual se uso,

alquitrán, siendo este extraído de los pozos petrolíferos de la región Islámica

mediante estilación. En los años 30 del siglo veinte, en Alemania se empieza a

desarrollar un nuevo tipo de carreteras de alta capacidad para vehículos conocida

como “autobahn” las cuales serían las primeras autopistas de la historia. Con el gran

desarrollo de la humanidad a partir del siglo XIX, se requirió la necesidad de la

creación de distribuidores viales o canales que sirvieran para facilitar la rápida

incorporación y desincorporación vehicular de las autopistas o diferentes tipos de vías

y de esta forma lograr una mayor fluidez del tránsito y así poder prestar un servicio

vial eficiente.

Debido al aumento de la población a nivel mundial, se tiene como consecuencia el

incremento del volumen vehicular, ya que este es de suma importancia para la

movilización del hombre y trae como consecuencia el colapso o congestionamiento

en las principales vías del mundo entero, requiriendo en ellas un rediseño vial para así

poder satisfacer las necesidades de los usuarios. En un artículo publicado por Michael

P. Walsh (2008) se expone sobre el tema del crecimiento vehicular lo siguiente:

“El crecimiento total de la producción de vehículos a motor,

especialmente desde fines de la Segunda Guerra Mundial, ha sido

impresionante, aumentando desde unos cinco millones de unidades

al año hasta más de sesenta millones, entre 1970 y 2005,

aproximadamente un millón de vehículos adicionales se han

fabricado al año, en comparación con el año anterior, teniéndose

una producción de casi sesenta y seis millones de vehículos en

2005. Los datos sobre la producción de motocicletas son menos

precisos. Se estima que la producción global superó los treinta

millones de unidades en 2003 y está aumentando en un millón de

unidades al año”.

18

En Venezuela se presenta esta consecuencia, ya que las vías del país fueron

diseñadas para una proyección a futuro del funcionamiento óptimo de las mismas,

reflejándose que la gran mayoría de ellas ya han cumplido el tiempo útil de diseño.

Tomándose como referencia un artículo publicado por diario El Universal (2011)

donde se refleja el requerimiento de mejoras o trabajos de rediseño en las vías, para

que estas puedan cumplir su funcionabilidad optima en la prestación del servicio vial.

Actualmente, en el estado Carabobo se puede apreciar este incremento del volumen

vehicular, específicamente en las cercanías de puente Bárbula perteneciente al

municipio Naguanagua, donde se presenta esta consecuencia de embotellamiento y

colapso de las vías adyacentes, ya que este, no presenta vías de acceso rápido o vías

de desincorporación e incorporación en los diferentes sentidos de circulación

vehicular. Se requerirá un rediseño de distribución vial, como también la creación de

nuevas vías de acceso y canales que sirvan para dar fluidez vehicular y de este modo

pueda cumplirse con las necesidades de los usuarios.

1.2 Formulación del problema

¿Cómo se puede mejorar el congestionamiento de las vías adyacentes al puente de

Bárbula perteneciente al Municipio Naguanagua del estado Carabobo?

1.3 Objetivos de la investigación

1.3.1 Objetivo general

Proponer el diseño de la Distribución Vial de puente Bárbula en Naguanagua, Estado

Carabobo.

1.3.2 Objetivos específicos

Diagnosticar la situación actual de las vías de acceso al puente de Bárbula

del Municipio Naguanagua perteneciente al Estado Carabobo.

19

Identificar la problemática del retraso vehicular en las vías adyacentes al

puente de Bárbula del Municipio Naguanagua, perteneciente al estado

Carabobo.

Diseñar vías de acceso rápido hacia los diferentes sentidos de circulación

en el puente de Bárbula ubicado en el Municipio Naguanagua del estado

Carabobo.

1.4 Justificación de la investigación

La vialidad en general es el medio requerido por el hombre para así poder movilizarse

a los distintos lugares de trabajo, recreación, deporte, etc, como también a su hogar,

entre otros. Esto hace a que sea un derecho de todas las personas por igual, y obliga al

estado y sus municipios a garantizar la calidad de las vías y de todos los elementos

que las componen. Es el usuario vial quien escoge a su conveniencia según la

eficiencia y condiciones de los distintos tipos de vías existentes por cual trasladarse,

ya que la movilización es una necesidad básica de todos los transeúntes.

Cuando una vialidad, ya no cumple con los requisitos para lo que fue hecha, es

necesario generar opciones que permitan solucionar de la manera más óptima las

necesidades de los usuarios, esto trae como consecuencia el diseño de nuevos

caminos o el rediseño de caminos existentes para así poder prestar un servicio vial

optimo que permita a las personas hacer uso de ésta y que a su vez obtenga mayores

beneficios, como lo son el ahorro de tiempo, aumento de la comodidad en la

conducción, los efectos sobre el empleo y el medio ambiente y las ventajas para la

planificación regional.

El constante aumento en el volumen vehicular, da lugar a problemas de transito que

requieren solución. Este proyecto se generó a raíz del crecimiento poblacional del

estado Carabobo que a su vez genera tránsito vehicular intenso, el cual afecta la

forma de vida de los habitantes de esta región carabobeña; al mismo tiempo, debido a

la falta de vías de acceso rápido o canales tanto de incorporación como

desincorporación en el puente de Bárbula, ya que las existentes no satisfacen las

necesidades de los usuarios.

En este caso específico, debido a que el puente de Bárbula presenta deficiencia en las

vías de acceso hacia los diferentes sentidos de circulación que este permite, como lo

son autopista Valencia-Puerto Cabello, sentido Puerto Cabello permitiendo acceso

hacia el arco de Bárbula y a su vez a la Av. Universidad 102 de Naguanagua, al

20

mismo tiempo, la incorporación desde la autopista Valencia-Puerto Cabello, sentido

Valencia dejando acceder hacia la Av. Bolívar de Naguanagua, igualmente, facilita la

incorporación desde la Av. Bolívar de Naguanagua hacia la autopista Valencia-Puerto

Cabello sentido valencia, reflejándose que sus canales de desincorporación e

incorporación no satisfacen los requerimientos de los usuarios. Esta permitió generar

esta propuesta de mejoramiento vial, refiriéndose a la situación de la distribución vial

de puente de Bárbula y de sus vías adyacentes.

35

CAPÍTULO II

MARCO TEORICO

A continuación se presenta una serie de proyectos, que guardan relación directa o

indirectamente con el objetivo planteado y que sirvieron como punto de apoyo para el

desarrollo del tema y a su vez, para la extracción de aspectos fundamentales

inherentes a la investigación.

2.1 Antecedentes

Para Gonzáles L. (2012) “Propuesta de Mejoras en el Funcionamiento del

Servicio de Transporte Público en el municipio San Diego, estado Carabobo”.

Trabajo de grado para optar por el título de Ingeniero Civil. En el cual especifica que

debido al aumento de la población en la actualidad, así como de la cantidad de

vehículos usuarios de las vías, se ha producido un congestionamiento vehicular. Es

por ello, que dicho proyecto se genera, teniendo como objetivo la propuesta de

mejoras en el funcionamiento del transporte público en el municipio San Diego,

estado Carabobo, para evitar una problemática de índice actual como es el tráfico, ya

que las normativas existentes no son acatadas por los transportistas, lo cual también

afecta la circulación en las vías principales de dicha localidad, cohibiendo a los

usuarios del disfrute óptimo de los servicios prestados.

Así mismo, Céspedes, A. (2008), en su trabajo de grado titulado “Propuesta de

Solución al Problema del Transporte en la Ciudad de Cochabamba” de la

Universidad Privada del Valle - Bolivia, analizando esa problemática, dice que esta es

el producto de la investigación y análisis de un problema urbano, para enfrentar el

problema de la circulación vehicular y del transporte tanto público como privado en

esa ciudad, el cual se agudiza cada día más, afectando directamente al

funcionamiento de la ciudad, y elevando los índices de contaminación ambiental por

36

efecto de los gases de escape, y la contaminación acústica, ocasionados por los

vehículos particulares y de transporte público.

En ese orden de ideas, los objetivos específicos fueron; plantear alternativas que

contribuyan a ordenar la circulación y el transporte de la ciudad con propuestas

técnicamente factibles; coadyuvar en la solución de problemas urbanos estructurales

que tiene la ciudad con un aporte técnico con base científica y sostenido en el tiempo;

abrir un espacio de participación ciudadana con conocimientos en Planificación

Urbana y de las técnicas de la Ingeniería de Tráfico y atenuar los efectos debidos a la

contaminación ambiental (contaminación antrópica debido a los gases de los escapes

y ruido de los vehículos).

Por tanto, como primera alternativa se propone ensanchar las calles para aumentar la

capacidad de las vías, construir pasos a desnivel, distribuidores de tráfico posibles,

realizando fuertes inversiones, las cuales no vale la pena analizar por las restricciones

presupuestarias del municipio. La segunda alternativa fue restringir el acceso al

centro de la ciudad y a las áreas de conflicto.

De igual forma, permitió conocer sobre el tema principal de la investigación, puesto

que en el desarrollo de la misma se encontraron argumentos que sirvieron de bases

teóricas para la misma.

Por otro lado, según Ingenieros Civiles Asociados, S.A. de C.V. e Impulsora de

Desarrollo Integral, S.A. de C.V. (2007) en un proyecto denominado “construcción

del distribuidor vial Ignacio Zaragoza” en México, describen que debido al grave

conflicto vial en la zona de Delegación Iztapalapa, D.F., provocado por la confluencia

de flujos vehiculares provenientes de cinco municipios, siendo este punto la conexión

de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México con la Autopista y carretera

México–Puebla el cual contara con espacio para alojar tres carriles por sentido de

circulación, canales de incorporación y curvas de enlace, concluyendo que es

necesario la creación de un distribuidor vial que dé solución al conflicto generado

para así poder prestar un servicio vial optimo en la zona afectada.

37

Por otra parte, en una investigación realizada por Constructora GISOL, S.A. de

C.V.(2008) donde se desarrolló la propuesta y la ejecución de un proyecto

denominado “Ampliación y rehabilitación de la calzada al Pacífico” ubicado en el

Municipio de Toluca y Zinacantepec, México, proyecto que se generó debido a que

esta vialidad forma parte del Circuito Metropolitano Exterior de la Ciudad de Toluca,

y es el segundo acceso más importante a Zinacantepec; donde su capacidad era

rebasada los fines de semana y períodos vacacionales dejando claro que dicho tramo

no cumplía con las necesidades de los usuarios, por lo que fue necesario ampliar su

sección de vías para incrementar su capacidad de flujo vehicular y así lograr dar

solución al problema de embotellamiento y retraso generado en dicho sector.

Igualmente, en un proyecto elaborado y ejecutado por el Ministro de Transporte y

Comunicaciones (2010) denominado “Ampliación y rediseño del distribuidor

Metropolitano, Caracas” se hace referencia a la creación de un túnel para facilitar la

incorporación a la autopista Francisco Fajardo en sentido Sur-Oeste, como también a

la ampliación de las vías, las cuales luego de que fue ejecutado dicho proyecto cuenta

con un canal adicional a los tres canales ya existentes en ese tramo. También se

implementó una vía directa paralela a la autopista sentido Petare-Guarenas, que

incluye un túnel de treinta metros, el cual permitió alcanzar un incremento de la

capacidad del flujo vehicular en un treinta por ciento y de esta manera lograr la

prestación de servicio vial adecuado, a los usuarios de dicho distribuidor.

Por último, en un artículo publicado por el diario Correo del Orinoco (2012) donde

hace referencia a la propuesta presentada por el Ministerio de Transporte y

Comunicaciones denominado “VENEZUELA: Distribuidor vial Iberia

descongestionaría vía que une Mérida, Zulia, Táchira y Trujillo” se hace

referencia a la necesidad de un distribuidor vial que se ubicaría en la entrada a El

Vigía, en el municipio Alberto Adriani del Estado Mérida debido a que es necesario

por la afluencia vehicular existente en esa zona. Este distribuidor descongestionaría el

tráfico que va desde el estado Mérida, por la carretera Panamericana y la local 008,

hacia el Sur del Lago del Táchira, Zulia, Trujillo y de esta manera lograr el

38

descongestionamiento existente en la zona y prestar un servicio vial óptimo en dicho

sector.

2.2 Bases Teóricas

Con el propósito de sustentar ampliamente la realización de esta propuesta se

presenta una serie de teorías y conceptos afines con la problemática planteada y se

detallan las teorías consultadas:

2.2.1 Canal de Incorporación y Desincorporación.

Los canales de incorporación y desincorporación son canales diseñados para

empalmar dos o más vías.

Se tiene como expresión para el cálculo de la distancia que debe poseer el canal de

incorporación o desincorporación los siguientes casos:

– Para canales de incorporación.

S = (V² - V0²) / 2a.

Siendo:

S: la distancia necesaria para incorporar o desincorporar el tránsito de una vialidad a

otra.

V: velocidad de proyecto.

V0: velocidad final.

a: rango de aceleración o desaceleración dependiendo el caso de diseño. (Ver tablas 1

y 2).

Tabla 1: rango de aceleración en canales de acceso.

Rango de aceleración

Vehículos deportivos 3,5 a 4,5 m / s²

Vehículos turismo 0,9 a 2,2 m / s²

Vehículos pesados 0,3 a 0,7 m / s²

Fuente: Manual de Carreteras Bañon L. y Bevia J. (2000, p. 59).

39

Tabla 2: rango de desaceleración en canales de acceso.

Rango de desaceleración

Inicio de frenado 1,0 a 3,0 m / s²

Final de frenado 3,5 m / s²

Frenado de emergencia 6,0 m / s²

Fuente: Manual de Carreteras Bañon L. y Bevia J. (2000, p. 59).

– Para canales de desincorporación.

S = (V0² - V²) / 2a.

2.2.2 Clasificación de las Vías

Para el Ing. Gonzales L. en Venezuela las vías o carreteras se pueden clasificar de la

siguiente manera:

– Según Ubicación Geográfica

Vías Urbanas: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano

Vías Rurales: Las situadas fuera del ámbito urbano, el termino carreteras

generalmente se usa para referirse a vías rurales.

– Según la Divisoria Central

Vías No Divididas: son las que no se encuentran separas por divisorias o

separador central.

Vías Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos de

circulación. El ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 metros. Cuando

consiste en un elemento físico menor de 1,20 metros se llama Separador Central.

– Clasificación Funcional: Toda vía cumple dos funciones principales.

Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito

Función de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes.

40

Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una vía,

menos movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar

por el volumen de paso (tráfico que no tiene origen ni destino en la vía), por la

velocidad de operación y por la comodidad y seguridad cuando se viaja. El

grado de accesibilidad está representado por la cantidad de vehículos y

personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido

puede hacerse a través de estacionamientos en la vía, entradas a garajes

privados o estacionamientos públicos y privados o a través de vías privadas.

El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a través de controles

legales o con barreras físicas, pudiendo entonces distinguirse:

Vías con control total de acceso.

Vías con control parcial de acceso.

Vías sin control de acceso.

De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una vía, pueden

clasificarse en:

– Clasificación funcional de las vías urbanas: Autopistas, Vías Expresas, Vías

Arteriales, Vías colectoras y vías locales.

– Clasificación funcional de las vías rurales: Autopistas, Vías Expresas, Vías

principales, Vías secundarias, vías colectoras y vías locales.

o Autopistas

Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control

total de acceso y salida. La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo

completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulación,

tales como intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El

acceso y salida desde la vía se produce únicamente en los distribuidores a

desnivel, que están proyectados para permitir las maniobras de confluencia y

bifurcación a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones

del tránsito de la vía principal.

41

o Vía Expresa

Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control

total o parcial de acceso y salida. La vía proporciona un flujo completamente

continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como

intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y

salida desde la vía se produce únicamente en los distribuidores, que están

proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas

velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía

principal. Pueden existir intersecciones a nivel.

o Vía colectora

Son vías que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o recogen

el tráfico de pequeñas áreas cuyas parcelas son servidas por vías locales con

las que tienen muchas intersecciones. El tráfico es conducido desde o hacia

vías más importantes.

o Vías locales

Su función primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes.

Generalmente no hay tráfico de paso, el cual es desestimulado por los largos

recorridos y/o bajas velocidades propias de estas vías o por obstáculos

colocados a propósito.

– Clasificación Oficial

Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales de la

siguiente manera:

Troncales: Carreteras que contribuyen a la integración nacional, y al

desarrollo económico del país, provee la interconexión regional, nacional e

internacional. Absorben altos volúmenes de tránsito entre los centros poblados

de mayor importancia del país.

42

Locales: Carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre

centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el transito proveniente

de ramales y subramales.

Ramales: Carreteras de interés local que interconectan centros poblados de

menor importancia y proveen acceso de éstos a vías principales. Tiene la

función de recolectar el transito proveniente de los fundos, fincas y sitios

aislados.

Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras

explotaciones y centros aislados, y además cumplen la finalidad de incorporar

al país regiones completamente aisladas.

Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseríos,

vecindarios, etc.

– Según su Importancia

Principales

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales que cumplen la

función básica de integración de las principales zonas de producción y de

consumo del país y de éste con los demás países.

Secundarias

Aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de

una cabecera municipal y conectan con una principal.

– Según el tipo de terreno

Los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montañoso.

o Planos

Son los que presenta una pendiente promedio menor de 6%.

o Terreno ondulado

Son los que presentan una pendiente promedio entre 7% y 13 %.

o Terreno montañoso

Son los que presentan una pendiente promedio superior a 13 y 40 %.

43

– Según su velocidad de diseño

La velocidad de diseño se define como la máxima velocidad segura y cómoda que

puede ser mantenida en un tramo determinado de una vía, cuando las condiciones son

tan favorables, que las características de la vía predominan.

La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine

un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la carretera, de tal manera que

siempre se garantice la seguridad.

La velocidad es el elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y el

parámetro de cálculo de los diversos componentes de un proyecto vial. Todos

aquellos elementos geométricos de los alineamientos horizontales, de perfil y

transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancia de visibilidad,

peralte, ancho de carriles y bermas, anchura y altura libre, etc., dependen de la

velocidad de proyecto y varían con un cambio de ella.

Al ser proyectado un tramo de carretera, hay que mantener un valor constante para la

velocidad de diseño. Sin embargo, los cambios drásticos y sus limitaciones mismas,

pueden obligar a usar diferentes velocidades de diseño para distintos tramos, se debe

considerar como longitud mínima un tramo correspondiente a dos kilómetros, y entre

tramos sucesivos no se deben presentar diferencias de velocidades mayores a los

veinte kilómetros. De este modo se presenta la Tabla 3 la cual indica cómo se

clasifican las vías según su velocidad de diseño:

44

Tabla 3: clasificación las vías según su velocidad de diseño.

TIPO DE VIA Y COND.

TOPOGRAFICA

VELOCIDAD DE PROYECTO

Km/h

Autopista en T. llano 90 – 120

Autopista en T. ondulado y montañoso 80 – 110

Carreteras en T. llanos 90 – 120

Carreteras en T. ondulados 80 – 100

Carreteras en T. montañosos 50 – 80

Fuente: Normas Venezolanas de Diseño de Vías (1997).

Del mismo modo, se muestra a continuación la tabla 4 de cómo se obtienen los radios

de curvaturas según la velocidad de proyecto:

Tabla 4: radio de curvatura según la velocidad de diseño.

VELOCIDAD DE PROYECTO Km/H RADIO MINIMO DE CURVATURA

50 70

60 100

70 150

80 200

90 300

100 400

110 600

120 900

Fuente: Normas Venezolanas de Diseño de Vias (1997).

45

2.2.3 Diseño Geométrico de Vías

El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de

construcción o mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración

tridimensional, es decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los

elementos de la carretera; de manera que ésta sea funcional, segura, cómoda, estética,

económica y compatible con el medio ambiente.

De esta forma Cárdenas J. (2005, p.08) plantea los siguientes paso para realizar el

diseño geométrico de vías:

– Reconocimiento

Consiste en establecer puntos de paso obligatorio como lo son ciudades y pueblos y

de esta forma se deben evitar los puntos de control secundarios, siendo estos puntos

de fallas geológicas pantanos, depresiones, entre otros. En esta etapa se definen y

analizan corredores tan anchos como sea posible, mediante el uso de fotografías

aéreas de pequeña escala (1:25.000) y mapas existentes en la región, acompañado de

una exploración del terreno a pie u otros medios que permitan la apreciación del

terreno de una forma más cercana. Esta etapa permite recolectar datos de suma

importancia como cursos de agua, pendientes, puntos de paso obligatorio,

características geológicas o cualquier otro que se considere necesario.

– Trazado antepreliminar

Esta etapa consiste en trazar poligonales que sirvan aproximadamente de eje a la vía.

Se realiza mediante un levantamiento topográfico o por medio de fotogrametría a una

escala no menor a (1:10000). Sobre tales planos se traza la línea de ceros pasando por

los puntos de control primario, siendo esta la línea que une los puntos obligados del

proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va

a ras del terreno y de coincidir con el eje de la vía representaría un mínimo

movimiento de tierra.

– Trazado preliminar

Esta etapa consiste en trazar una poligonal partiendo de la línea antepreliminar

escogida que defina un ancho de corredor adecuado para acomodar la vía. Se debe

46

realizar un levantamiento topográfico de precisión en dicha poligonal, ubicando

puntos de referencia como lo son estacas cada diez o veinte metros siendo estas

niveladas con precisión. Con los datos obtenidos del levantamiento topográfico se

dibuja un plano reducido a escala(1:10.000); el cual se divide en planchas de

(1:1.000) que sirven para hacer el diseño de la vía. Estas planchas incluyen todos los

datos tomados al hacer el levantamiento topográfico y curvas de nivel cada dos

metros.

– Diseño

Debido a que la vía es un objeto tridimensional, en el diseño geométrico se debe

hacer una abstracción para facilitar los cálculos, de manera que se tienen tres

componentes; vista de planta, perfil longitudinal, sección transversal, siendo una vista

superior, vista derecha y diversas vistas frontales a lo largo de la vía.

– Localización

Consiste en trasladar el proyecto del plano al terreno, colocando estacas que

determinan los ejes y luego las de los bordes del movimiento de tierra.

– Construcción

Consiste en ejecutar los movimientos de tierra necesarios para conformar la

subrasante de la vía; a partir de la cual se extienden las distintas capas del pavimento,

al tiempo que se construyen las obras de arte como lo son los drenajes, taludes,

puentes, etc. Finalmente se pinta y señaliza la vía y de esta forma queda lista para

prestar el servicio para el que fue proyectada.

Dentro del diseño geométrico de vías se encuentra el diseño geométrico horizontal

siendo este el diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento

horizontal, definiéndolo así Cárdenas J. (2005, p.34) como la proyección sobre un

plano horizontal que está constituido por una serie de tramos rectos denominados

tangentes, enlazados entre sí por curvas.

En el plano horizontal se presentan una gran variedad de curvas, utilizándose en este

proyecto la curva circular simple definidos como arcos de circunferencia de un solo

radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección real de las

47

curvas reales o espaciales, teniendo estas como elementos geométricos que la

caracterizan los siguientes:

– PI: punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.

– PC: punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva.

– PT: punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida.

– O: centro de la curva circular.

– Δ: ángulo de deflexión de las tangentes.

– R: radio de la curva circular simple.

– T: distancia desde el PI al PC, igualmente, desde el PI al PT.

– L: longitud de curva circular, esta es la longitud desde el PC al PT a lo largo

del arco circular.

– Cl: cuerda larga, es la distancia en línea recta desde el PI al PC.

– E: externa, distancia desde el PI al punto medio de la curva.

– M: ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva al punto

medio de la cuerda larga.

Se muestran a continuación la figura 1 con los elementos geométricos de una curva

circular simple en planta:

Figura 1, fuente cárdenas J: (2005, p.35).

48

Así mismo, se tienen como expresiones que definen los elementos geométricos de la

curva circular simple los siguientes:

– T = R. tan (Δ/2).

– CL = 2. R. Sen (Δ/2).

– M = R. (1-Cos (Δ/2)).

– E = R. ((Sec (Δ/2)) – 1).

– L = ((3,1416. R. Δ)/2).

2.2.4 Enlaces

Los enlaces son conexiones entre diferentes vías a distinto nivel. Para materializar

este tipo de soluciones, es imprescindible la construcción de estructuras auxiliares

que permitan el paso a desnivel de las distintas vías, asi como también, usar las

existentes si es necesario. Los más usados son puentes o pasos subterráneos.

La homogeneidad de soluciones dentro de un mismo itinerario es uno de los aspectos

a cuidar, muchas veces la mayor dificultad de losenlaces es hacerlos de fácil

interpretación para los usuarios, siempre dentro de la variedad de situaciones que

pueden presentarse a lo largo de dicho recorrido. Por último, reseñar que zonas

urbanas, el aspecto estético y de adaptación al entorno es uno de los factores que

condiciona la forma y el tipo de enlace adoptado como solución final.

Existen varios tipos de enlaces, mejor conocidos como ramales de enlaces que no son

más que cada uno de los tramos que interconexionan dos vías, conduciendo los

movimientos de los vehículos entre ambas.

En función de cómo se produce dicho enlace, se distinguen tres tipos de ramales.En la

figura 2 se muestran los diferentes tipos de enlaces:

49

Figura 2, fuente Manual de Carreteras Bañon L. y Bevía J. (2000).

2.2.5 Peralte

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la de una

calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio

peso, la inercia o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es acertada del

vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente

perpendicular al plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es

contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva.

También tiene la función de evacuar aguas de la calzada, exigiendo una inclinación

mínima. En la figura 3 se muestra una vista longitudinal del peralte:

Figura 3, fuente: Agudelo J. (2001, p.36).

50

Para el desarrollo de este proyecto se utilizara el cálculo de peralte para curva circular

simple. Se muestra a continuación el procedimiento para el cálculo del peralte:

– Transición en la tangente

Es el procedimiento más adecuado ya que la totalidad de la curva circular quedará

diseñada con el valor del peralte requerido de acuerdo a su radio de curvatura. Puede

que para el conductor sea un poco incómodo transitar sobre un tramo recto con una

inclinación mayor a la del bombeo, pero se tiene la seguridad de que en el momento

de tomar la curva circular a la velocidad específica, el peralte será el necesario para

contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, por lo tanto se sacrifica la comodidad a

cambio de la seguridad.

De esta forma, definen los elementos para el cálculo del peralte:

P: peralte.

Vp: velocidad de proyecto.

G: aceleración de gravedad, (9.81 m/s²).

R: radio de curva.

F: fuerza de fricción.

L: longitud de curvatura.

B: bombeo por norma.

Igualmente, se muestran las expresiones con las cuales de determinan los elementos

del peralte de la curva:

P = (0,007865. (Vp² / R)) – F.

F = 0,26 – 0,01333. Vp.

De esta forma, se muestran en las siguientes figuras (4 y 5), la transición de los

elementos sobre la curva circular simple. Como también se puede apreciar las

distancias en las cuales se empezará a aplicar el peralte desde el bombeo (2%), hasta

el peralte máximo en la transición de la curvatura.

51

Figura 4, fuente: Manual de diseño vial. (1975, p s/n).

Figura 5, fuente: Manual de diseño vial. (1975, p s/n).

2.2.6 Transporte

Para Escalona, A. (2010, p.18) el transporte “es el medio de traslado de personas o

bienes desde un lugar hasta otro”. En ese sentido, se puede considerar el transporte

que está a la asistencia del interés público e incluye todos los medios e

infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los

servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. Cabe señalar, que el

mismo se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de

mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un

elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.

PC

Sentido de direccion

52

2.2.7 Transporte público

Según Escalona, A. (2010,p.36), se denomina transporte público “a aquel en el que

los viajeros comparten el medio de transporte y que está disponible para el público en

general. Incluye diversos medios como autobuses, trolebuses, tranvías, trenes,

ferrocarriles suburbanos o ferris”. En ese orden de ideas, en general los transportes

públicos marchan sobre tablas de horarios preestablecidos, con los servicios más

usuales y organizados basan sus actividades sobre tablas de frecuencias, las cuales

permite llevar un mejor control de las salidas y llegadas a las paradas respectivas,

evitando así congestiones viables, entre otras.

El transporte público puede ser compensado por una o varias empresas privadas

o por consorcios. Se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente

son servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o nacionales. Por

motivos históricos y económicos, existe diversidad en la manera de prestar este tipo

de servicio público en otros países. Ya que en localidades de áreas Europeas generan

muchos servicios que sirven a ciudades antiguas y densas, otras zonas como América

tienen redes de transporte mucho menos complejas.

2.2.8 Vialidad

Según artículo publicado por vialidad, tránsito y transporte de Lima (VITRAL)

(2003) define que la vialidad abarca todos los medios directos, en las que

encontramos "vías" que pueden ser tanto de comunicación y transporte, los medios

por donde encontramos estas vías pueden ser el agua, el aire y la tierra.

Desde el punto de vista ingenieril y del constructor consideramos como parte de la

vialidad de una región o país, a toda la infraestructura física (caminos, carreteras,

autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos).

Igualmente, en un artículo publicado por Sierra J. (2009) se define la vialidad como

todos aquellos lugares destinados al tránsito de vehículos y peatones. Se les conoce

comúnmente como carreteras, calles, avenidas, bulevares, circuitos, etc. En la

mayoría de los casos estas vías están divididas en carriles de circulación, que son las

53

áreas por donde se desplaza cada vehículo. Pueden ser de uno, dos, tres o más

carriles, según el ancho de cada vía.

Por último, Cárdenas J. (2005, p.01) define la vialidad o carretera como una

infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda una faja de

terreno denominado derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de

vehículos de manera continua en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de

comodidad y seguridad.

54

2.3 Definición de Términos Básicos

Autobahn: el significado de esta es en alemán, una palabra compuesta cuyo

significado es muy parecido a 'autovía'. La Autobahn es la red de autopistas sin peaje

coordinado a nivel nacional en Alemania.

Calzada: se denomina calzada a la parte de la carretera destinada a la circulación de

los vehículos. Se compone de un cierto número de carriles y su zona exterior (donde

no se debe circular excepto en circunstancias especiales) es el hombrillo, que no

pertenecen a la calzada. En las autopistas y autovías, hay una o más calzadas por cada

sentido de circulación, separadas por medianas u otros medios. En el caso de las

calles, la calzada se define por oposición a la acera (destinada a la circulación de los

peatones).

Canales: son carriles que conforman una carretera como tal, dependiendo del tipo de

vía se usaran un determinado número de canales.

Circulación: La circulación es el movimiento continuo del tráfico vehicular en

espacio y tiempo.

Congestión: este fenómeno se produce comúnmente en las horas punta u horas pico,

y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y

consumo excesivo de combustible.

Cota: altura medida respecto al nivel de mar.

Municipio: es un ente autónomo y constituye la unidad administrativa básica de las

provincias y las regiones, a cargo de gran parte de las tareas civiles. Estos se dividen

a su vez en circunscripciones y están a cargo de un alcalde electo popularmente.

Progresiva: distancia medida en el plano horizontal respecto a un punto de

referencia.

Rediseño: se refiere a realizar un diseño dentro de un proyecto u obra ya existente.

Diseño: es la parte más importante dentro de un proyecto de construcción o

mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración tridimensional, es

decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la carretera;

55

de manera que ésta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible

con el medio ambiente.

Pavimento: es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el

terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de

personas o vehículos. Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana,

industrial o vial están los suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales

rocosos, el hormigón y las mezclas asfálticas.

Velocidad: se puede definir como la relación entre distancia recorrida y el tiempo

empleado en recorrerlo.

Vías: El concepto de vía tiene diversos usos vinculados al lugar por donde se

transita. La vía, en este sentido, es un camino. Puede tratarse del espacio urbano

lineal que permite la circulación de las personas y de los vehículos, brindando además

acceso a los edificios que se sitúan a ambos lados.

56

CAPÍTULO III

MARCO METODOLOGICO

Antes de realizarse la investigación, era necesario saber que metodología se debía

aplicar para que se garantizara la exactitud de los resultados o nuevos conocimientos

obtenidos para lograr la confiabilidad. Así como, un procedimiento ordenado que

establecerá el significado de los hechos y fenómenos hacia los cuales está

encaminado el interés de la indagación que la constituyen, como bien lo cita Morlés,

(2002, p.36): “La metodología constituye la medula del plan; se refiere a la

descripción de las unidades de análisis o de investigación, las técnicas de observación

y recolección de datos, los instrumentos, los procedimientos, y las técnicas de

análisis”.

Siguiendo esta metodología para lograr el desarrollo del mismo, se determinará los

pasos a seguir para la explicación de las variables de estudio.

3.1 Tipo de la Investigación

La manera para obtener algún resultado de forma clara y exacta es necesario explicar

y aplicar el tipo de investigación, la cual está muy sujeta a los seres humanos, que

tiene una serie de pasos para alcanzar el objetivo señalado o llegar a la información

requerida. La que se utilizará en la presente investigación es de tipo factible y están

definidos según la Universidad Pedagógica Experimental Libertador (UPEL, 2010,

p.35), en su Manual de Trabajos de Grado de Especialización, Maestría y Tesis

Doctórales, la cual se define como:

La investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de un

modelo operativo viable para solucionar problemas, requerimientos

o necesidades de organizaciones o grupos sociales; puede referirse a

la formulación de políticas, programas, tecnologías, métodos o

procesos. El proyecto debe tener apoyo en una investigación de tipo

documental, de campo o un diseño que incluya ambas modalidades.

57

Igualmente, en el presente capitulo se hace una breve descripción de la metodología a

seguir para lograr así el fiel cumplimiento de los objetivos planteados en este trabajo

de investigación, con la finalidad de Proponer el Diseño dela Distribución Vial de

Puente Bárbula en Naguanagua Estado Carabobo.

3.2 Nivel de la Investigación

De acuerdo al análisis requerido por esta investigación se puede decir que el grado de

profundidad de los conocimientos con que se aborda esta investigación es

intermedio,de igual forma, el nivel de la investigación, el cual es descriptivo, Arias,

(2006, p. 24) lo define como:

El hecho, fenómeno, individuo o grupo, que con el fin de establecer

su estructura o comportamiento. Los resultados de este tipo de

investigación se ubican en un nivelintermedio en cuanto a la

profundidad de los conocimientos se refiere.

Es decir, se especificaran las características que tengan las variables en el individuo o

grupo de estudio, con el objetivo de establecer las deficiencias encontradas en los

procedimientos de los sistemas de transporte, así como el medio en el que se

desenvuelvan. Este estudio es de tipo descriptivo debido a que se realizó la

caracterización de la vialidad y tránsito en la zona, con el fin de diseñar y rediseñar la

situación vial del distribuidor de puente Bárbula.

3.3 Diseño de la Investigación

Debido al método de estudio se logra determinar que la investigación realizada es de

campo ya que se apoya en la información obtenida en el lugar donde se desarrolló el

estudio, muchos de los conocimientos adquiridos son gracias a la interacción directa

con el entorno de trabajo, peatones, usuarios del transporte público, usuarios del

transporte privado, yla observación directa. La información obtenida en este medio se

considera como datos primarios. Según Arias (2006, p.31) la investigación de campo

se define como: “Aquella que consiste en la recolección de datos directamente de los

sujetos investigados, o de la realidad donde curren los hechos”.

Así mismo, se logró determinar que dicha investigación también es de tipo

documental ya que este trabajo se complementó mediante la consulta de libros,

58

manuales e internet. Definiéndose como documental según Arias (2006, p.27) lo

siguiente: “Es el soporte material (papel, madera, tela, cinta magnética) o formato

digital en el que se registra y conserva una información”.

3.4 Población y Muestra

La población y muestra Tamayo, (2001, p. 176) la define como:

La totalidad de un fenómeno de estudio, incluye la totalidad de

unidades de análisis o entidades de población que integran dicho

fenómeno y que debe cuantificarse para un determinado estudio

integrando por un conjunto N de entidades que participan de una

determinada característica, y se le denomina población por

constituir la totalidad del fenómeno adscrito a un estudio de

investigación.

Para esta investigación se consideró en lo sucesivo como población a las personas

que hacen uso de las vías adyacentes al puente de Bárbula en sus diferentes formas,

es decir, peatones, autobuses, vehículos, etc.

La muestra es un "subconjunto representativo de un universo o población."

(Morlés, 1994, p. 54). Para este trabajo, el muestreo fue no Probabilístico causal, ya

que la selección de la muestra se tomó a juicio del investigador, tomando como

criterio la relación que existe entre los elementos que integran dicha muestra, a razón

de la influencia que ejercen entre sí.

En consecuencia, la muestra estará integrada por los usuarios del servicio de

transporte público en dicha zona y usuarios de la misma en transporte privado.

3.5 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos.

Méndez, C. (2001, p. 152) indica que: “Los instrumentos son hechos o

documentos a los que acude el investigador y que le permite obtener

información. Las técnicas son los medios empleados para recolectar la

información”.

Con ello se dice que en la presente investigación se emplearon como técnicas de

recolección de datos la Observación Directa y la entrevista no estructurada.

59

3.5.1 Observación Directa

En dicha técnica el investigador empleotodos sus sentidos, visualizo y registro la

información de interés referida al objeto de estudio para su análisis. Al respecto

Puente, W. (2000, p.01) menciona que:

Es una técnica que consiste en observar atentamente el fenómeno,

hecho o caso, tomar información y registrarla para su posterior

análisis. La observación es un elemento fundamental de todo

proceso investigativo; en ella se apoya el investigador para obtener

el mayor número de datos. Gran parte del acervo de conocimientos

que constituye la ciencia ha sido lograda mediante la observación.

Por lo que es empleada para el diagnóstico de la situación actual que presenta el

puente deBárbula en relación al congestionamiento vial en horas de alta fluencia

vehicular, con respecto a la falta de un rediseño del mismo; donde el investigador

logro observar de forma directa las deficiencias en todo lo que respecta ala prestación

de un servicio vial optimo a los usuarios y el incumpliendo del uso adecuado de los

puntos de acceso al transporte público.

3.5.2 Entrevista no Estructurada

En la investigación se realizaron una serie de entrevistas donde se trabajo con

preguntas abiertas, sin un orden preestablecido, adquiriendo características de

conversación. Esta técnica consiste en realizar preguntas de acuerdo a las respuestas

que vayan surgiendo durante la entrevista. Tiene el inconveniente de que puede pasar

por alto áreas de aptitud, conocimiento o experiencia del solicitante, al obviar

preguntas importantes del tema a tratar.De esta forma Arias (2006, p.74) define la

entrevista como:

Técnica basada en un dialogo o conversación cara a cara, entre el

entrevistado y el entrevistador. En esta modalidad de entrevista no

estructura no se dispone de una guía de preguntas elaborada

previamente, sin embargo, es orientada por unos objetivos

establecidos.

60

3.6 Fase Metodológica

Para llevar a cabo la investigación, se planeó dividir la misma en tres fases, acorde a

los objetivos establecidos, a saber:

Fase I: Diagnosticar la situación actual de las vías de acceso al puente de

Bárbula delMunicipio Naguanagua perteneciente al Estado Carabobo.

Dentro de esta primera fase se requirió del diagnóstico de la situación actual que

presenta el puente de Bárbula del Municipio Naguanagua, con respecto alaprestación

del servicio vial del mismo; donde el investigador observo de forma directa y así

logro recabar mayor información en todo lo que se refiere al servicio vial prestado a

todos los usuarios que circulan en dicho sector.

Fase II: Identificar la problemática del retraso en las vías adyacentes al puente

de Bárbula delMunicipio Naguanagua perteneciente al Estado Carabobo.

En esta fase se identifico el motivo del retraso que se presenta en dicho sector en

horas de mayor flujo vehicular para así poder determinar la propuesta más adecuada o

el rediseño que mejor cumpla con los requerimientos de los usuarios de dicho

distribuidor.

Fase III: Diseñar vías de acceso rápido hacia los diferentes sentidos de

circulación en el puente de Bárbula ubicado en el Municipio Naguanagua del

Estado Carabobo.

Por último, conociendo la causa del retraso generado en sector de puente Bárbula

perteneciente al Municipio Naguanagua, se estableció una propuesta adecuada con el

fin de mejorar a situación vial en dicho distribuidor.

61

CAPÍTULO IV

RESULTADOS

Con la finalidad de desarrollar cada uno de los objetivos específicos y dar

cumplimiento así al objetivo general del estudio, el cual se basa en proponer el

diseño de la distribución vial en puente Bárbula dentro del Municipio Naguanagua

del Estado Carabobo, se diseñó una metodología que será descrita a continuación:

4.1 Diagnosticar la situación actual de las vías de acceso al puente de Bárbula del

Municipio Naguanagua perteneciente al Estado Carabobo.

Para la realización de la propuesta de diseño de la distribución vial en Puente

Bárbula era necesario el diagnóstico de la situación vial del mismo, logrando esto por

medio de la recopilación de planos de ubicación geográfica. Por medio de los planos

suministrados por la Alcaldía de Naguanagua, se conoció la ubicación exacta de la

zona y se obtuvo una visualización global de la misma, dándose a conocer los

siguientes datos:

El puente de Bárbula se localiza exactamente en un sector llamado Puente

Bárbula perteneciente al Municipio Naguanagua del Estado Carabobo, teniendo como

coordenas 10°16'24"N, 68°00'59"W. También se encuentra en las cercanías de las

urbanizaciones la Campiña I y la Campiña II, para dar mejor visualización de esto ver

anexo 1.

Con los planos de planta y la realización del recorrido en el sector de Puente

Bárbula se logró un adecuado conocimiento de las condiciones delas vías de acceso

que presenta el puente de Bárbula. De este modo, se visualizó que las condiciones

actuales de las vías adyacente a Puente Bárbula no se encuentran en su forma óptima

de diseño, ya que demostraron que requieren de mantenimiento para así lograr prestar

el servicio vial para la cual fue proyectada (ver anexo 2); por otra parte se dieron a

conocer las condiciones del terreno donde se realizó la propuesta del diseño vial, así

62

mismo, sus pendientes y cómo sería la manera más adecuada de realizar el diseño de

la distribución vial en dicho puente.

4.2 Identificar la problemática del retraso en las vías adyacentes al puente de

Bárbula del Municipio Naguanagua perteneciente al Estado Carabobo.

Partiendo de la información obtenida en el procedimiento anterior, se realizó la

identificación de la problemática del retraso en las vías adyacentes al puente de

Bárbula, siendo la principal causa de retraso vehicular la falta de vías de

incorporación directa en los diferentes sentidos de circulación que permite el sector

de puente Bárbula, como lo son la Av. Universidad 102 y Av. Bolívar 100.

Igualmente, se identificó que otro de los factores que influyen en el retraso del flujo

vehicular en este sector son la cercanía de los puntos de control vehicular como lo son

los semáforos de la intersección de la Av. Universidad 102 y el canal de

desincorporación desde la Autopista Valencia - Puerto Cabello; para esto, ver el

anexo 3.

Del mismo modo, la intersección desde la Av. Universidad 102 que permite el

acceso al canal de incorporación hacia la Autopista Valencia – Puerto Cabello y la

Av. Bolívar 100, para esto ver anexo 4. Generan retraso debido a que la capacidad de

las vías es sobrepasada por la cantidad de vehículos que circulan en éstas, siendo el

espacio existente entre un punto y otro insuficiente, para satisfacer la demanda

vehicular que existe en el sector.

Por último, se observó que el mal uso de los puntos de acceso al transporte

público por medio de los usuarios del mismo y los prestadores de este servicio son

una causa significativa en el retraso de este sector, (ver anexos 5 y 6).

4.3 Diseñar vías de acceso rápido hacia los diferentes sentidos de circulación en

el puente de Bárbula ubicado en el Municipio Naguanagua del Estado

Carabobo.

Esta fase requirió el diseño de un canal de desincorporación desde la Autopista

Valencia – Puerto Cabello que permitirá el acceso a una curva circular simple de tres

radios siendo está diseñada para realizar un enlace desde dicho canal de

63

desincorporación, hasta el canal de incorporación que permitirá a su vez el acceso a la

Av. Universidad 102 de Naguanagua desde la Autopista Valencia – Puerto Cabello. A

continuación se describe el proceso mediante el cual se diseñaron tanto los canales de

desincorporación e incorporación y la curva circular simple de tres radios:

Para el diseño del canal de desincorporación desde la Autopista Valencia

– Puerto Cabello, asumiendo que el canal lento de la mencionada

autopista posee una velocidad de proyecto de 80 Km/h y se pretende

utilizar para enlazarse con una curva circular con una velocidad de

proyecto de 40 Km/h se utilizo la siguiente expresiónmatemática:

S = (V² - Vo²) / 2 -a.

S = 61,73 m.

Redondeando a un valor más favorable se tiene que la distancia del

canal será:

S = 65 m.

El valor de la desaceleración (a) es obtenido por medio de la Tabla 2,

tomando su valor como un promedio, ya que existen una variedad de

vehículos destinados a utilizar dicho canal. En la operación matemática

64

se divide entre un valor de 3,6 para convertir sus unidades de pies en

metros.

Chequeando por precaución en el caso donde el vehículo se tenga que

detener por completo:

S = 54 m.


canal será:

S = 55 m.

El valor de la desaceleración (a) es obtenido por medio de la Tabla 2,

tomando por precaución un valor de desaceleración de 4,5 Km/h por

seguridad, ya que la desaceleración cuando se pretende detener un

vehículo es de 6 Km/h. se utilizará la longitud mayor.

Para el diseño del canal de incorporación desde la Autopista Valencia –

Puerto Cabello con la Av. Universidad 102, asumiendo que la Av.

Universidad posee una velocidad de proyecto de 60 Km/h y los

vehículos que se incorporaran a la Av. Universidad poseerán una

velocidad de proyecto de 40 Km/h con la que se diseño la curva circular

simple de tres radios, se utilizo la siguiente expresiónmatemática:

65

S = (V² - Vo²) / 2a.

S = 48,22 m.


canal será:

S = 50 m.

Para una representación gráfica del cálculo (ver anexo 7).

Tomando un valor medio de aceleración de los rangos mostrados en la

tabla 1.

Para el diseño de la curva circular simple se necesitaron de varias

expresiones matemáticas para chequear sus valores ya que estos fueron

en su mayoría asumidos de acuerdo a la variabilidad de las condiciones

del plano, así mismo, con la disponibilidad de la vista de planta del

Municipio Naguanagua se logró obtener datos requeridos para la

determinación de valores que fueron de fundamental importancia como

son: las deflexiones existentes entre los diferentes puntos que se

pretendían unir a través de esta curva y las longitudes requeridas, para

así lograr una ubicación de todos los elementos geométricos que posee

dicha curva.

66

Seguidamente se muestran las expresiones matemáticas por medio de las

cuales se lograron determinar y corroborar los valores numéricos

obtenidos a través del plano:

– Primera curva circular simple:

67

Los valores de la deflexión fueron determinados mediante un tanteo

numérico; de esta forma, se logró determinar la deflexión óptima para

así lograr el enlace que se diseño. Por otra parte, el radio de curvatura

fue determinado por medio de la velocidad de proyecto con que se

diseño dicha curva, ver Tabla 4.

– Segunda curva circular:

Las expresiones matemáticas para el diseño de esta curva

circular son las mismas mostradas en el diseño de primera

curva circular variando el radio de curvatura y la deflexión de

la misma siendo estos de 50 metros de longitud y 90°

respectivamente, se muestran a continuación los valores

obtenidos por medio del cálculo:

68

– Tercera curva circular:

Las expresiones matemáticas para el diseño de esta curva

circular son las mismas mostradas en el diseño de primera y

segunda curva circular variando el radio de curvatura y la

deflexión de la misma siendo estos de 70 metros de longitud y

77° respectivamente, se muestran a continuación los valores

obtenidos por medio del cálculo:

69

Para una representación grafica de lo antes visto ver anexo 6.

Por último, para el cálculo de peralte se asume un valor de 8 %, para así

garantizar un diseño optimo que le permita al usuario vial girar con facilidad, ya que

al incremento del peralte aumenta la fuerza de fricción entre el vehículo y el

pavimento permitiendo esto, que se tenga una mayor seguridad en la transición de la

curva.

A continuación se muestra la transición de la curva circular de acuerdo al peralte

y las longitudes requeridas para realizar dicha transición, siendo esta desde el peralte

suministrado por la norma Venezolana de vialidad que va desde un bombeo de 2%

hasta el peralte requerido en este caso siendo de 8% como peralte máximo. (Ver

figura 3).

Para facilitar el cálculo de la transición de peralte se tomo como valor de

longitud de curva las tres circunferencias en simultáneo.

Se muestran las operaciones matemáticas por medio de las cuales se determino

las longitudes para la transición del peralte:

L/3

75,45m

Siendo esta la distancia medida desde el PC de la curva en el sentido de

circulación vehicular, del mismo modo, el valor obtenido se llevara a su próximo

mayor valor inmediato que permita una facilidad de ejecución en la práctica, dicho

valor será de:

75,50m.

70

2L/3

150,9m.

Siendo esta la longitud de transición de peralte que precede al PC de la curva y

superando la longitud que requirió el canal de incorporación a dicha curva se diseño

el canal de incorporación de la curva con un peralte que va desde un 2% del lado

interno de la curva hasta mostrarse horizontalmente del lado externo de la misma,

esto a medida que se realiza la transición que se requiere hasta llegar al PC de la

curva que requiere un peralte del 2% de ambos lados, siendo el lado interno el peralte

por debajo de la cota de ese punto y el lado externo el peralte del 2% por encima de la

cota de dicho punto, igualmente el canal de desincorporación de la curva fue diseñado

con los mismos criterios; de este modo se tiene que la parte interna del canal, se

mantendrá horizontal hasta realizar la transición de peralte que se requiere para

incorporarse a la Av. Universidad 102. Así mismo, se tomó como valor de longitud

del ancho de los canales de incorporación y desincorporación como también el de la

curva circular simple un valor de 3,6 metros, siendo este un valor que brinda confort

y seguridad al usuario.

Para una representación gráfica de la transición de peralte sobre la curva y del

mismo modo, tener una representación gráfica de los valores numéricos obtenidos por

medio de las expresiones matemáticas (ver anexo 7).

Igualmente, se realizó el diseño de un canal de desaceleración seguidamente con

un canal de aceleración para así, ubicar un punto de acceso al transporte público sin

que afecte la libre circulación sobre el puente de Bárbula. A continuación se muestra

el procedimiento que se empleo para desarrollar el diseño de dichos canales:

71

S = (V² - Vo²) / 2 - a.

S = 82,30m.

Redondeando a un valor más favorable se tiene que la

distancia del canal será:

S = 85 m.

Se tomó como valor de la velocidad de proyecto para el diseño del canal de

desaceleración una velocidad de 80 Km/h siendo esta la velocidad del canal de flujo

vehicular lento de la Autopista Valencia – Puerto Cabello; también se tomo como

longitud del ancho de los canales un valor de 6,4 metros de manera que permitiera la

circulación de dos vehículos simultáneamente.

Para el diseño del canal de aceleración que permitirá el acceso a la Autopista

Valencia – Puerto Cabello las expresiones matemáticas utilizadas fueron las

siguientes:

S = (V² - Vo²) / 2 a.

72

S = 189,93m.

Redondeando a un valor más favorable se tiene que la

distancia del canal será:

S = 190m.

Para el diseño de los canales mostrados anteriormente de tomaron como valores

de desaceleración y aceleración de 3 y 1,3 m/s² respectivamente siendo estos tomados

como valores medios y de esta forma diseñar de manera segura. Para una

representación gráfica de los valores anteriormente mostrados ver anexos 8 y 9.

Por último, se rediseño la isla de la intersección de la AV. Universidad 102 y el

canal de desincorporación desde la Autopista Valencia - Puerto Cabello, para esto,

ver anexo 3. Para tener un control de flujo vehicular y de esta forma no llevar a tope

la capacidad de las vías adyacentes a puente Bárbula, permitiendo este rediseño de la

isla solo la circulación desde la Autopista Valencia - Puerto Cabello hacia el sector de

la Vivienda Rural de Bárbula y a su vez impidiendo el cruce desde la Av.

Universidad 102 hacia el canal de incorporación a la Autopista Valencia - Puerto

Cabello. (Ver anexos 10 y 11).

9

4.5 Conclusiones

Luego de haber realizado los cálculos necesarios, para conocer las condiciones

mediante el cual se diseñaron los canales de incorporación y desincorporación para

los casos de la curva circular simple de tres radios y la reubicación del punto de

acceso al transporte público sobre el puente de Bárbula y por último, el rediseño de la

isla de separación en la Av. Universidad 102, se pudo concluir lo siguiente:

Los valores obtenidos por medio de las expresiones matemáticas, para el

diseño del canal que servirá como punto de acceso al transporte público

sobre la Autopista Valencia - Puerto Cabello cumplen con las distancias

requeridas, y de este modo, permiten realizar un diseño óptimo del mismo.

Por medio de los valores obtenidos a través de las ecuaciones matemáticas

que se utilizaron para el diseño de la curva circular simple, se observa que

cumplen con los valores corroborados mediante el plano suministrado por

medio de la Alcaldía de Naguanagua, permitiendo así un diseño que

representara seguridad y confort a los usuarios del canal diseñado

anteriormente.

Por último, el rediseño de la isla de separación en la Av. Universidad 102,

específicamente en la intersección de la Av. Universidad y el canal que

permite la desincorporación al flujo vehicular desde la autopista Valencia

– Puerto Cabello, garantizaría una rápida movilidad al desplazamiento

vehicular.

10

4.6 Recomendaciones

Una vez concluido el proceso diagnóstico de la situación actual de las vías de

acceso al puente de Bárbula, identificar la problemática del retraso en las vías

adyacentes al puente de Bárbula y por último, diseñar vías de acceso rápido hacia los

diferentes sentidos de circulación en el puente de Bárbula, ubicado en el Municipio

Naguanagua del Estado Carabobo, dieron forma a este trabajo de investigación y

conllevaron a la realización, respaldo y justificación de las conclusiones antes

expuestas en base a ellas, se recomienda lo siguiente:

Ejecutar la propuesta presentada anteriormente, ya que por medio de ésta

se pretender dar solución o disminuir a un nivel aceptable el flujo

vehicular en horas pico en las vías adyacentes al puente de Bárbula.

Se recomienda realizar un levantamiento topográfico detallado del

puente de Bárbula y sus adyacencias para así obtener datos exactos que

permitan determinar la ubicación de los valores obtenidos por medio del

cálculo, necesitándose como dato principal necesario las cotas del

terreno.

Realizar el diseño presentado anteriormente referido a la reubicación del

punto de acceso al transporte público, ya que el actual está funcionando

en el hombrillo de la Autopista Valencia – Puerto Cabello; de esta forma

no permite una libre circulación vial por la autopista mencionada

anteriormente, ya que la acumulación de vehículos de transporte público

en dicho punto son causantes de retraso.

11

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