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UNIVERSIDAD ESTATAL DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
UNIDAD DE POSTGRADOS
TESIS DE GRADO
PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE:
MAGISTER EN ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS CON MENCIÓN EN
LOGÍSTICA Y TRANSPORTE
PRESENTADO POR
ING. PAUL EDUARDO AVILES SEGOVIA
ING. MIRYAM ALEXIS MURILLO CRESPO
TUTOR: ING. ISIDRO RICAURTE
GUAYAQUIL – ECUADOR
2015
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INDICE GENERAL
CAPITULO I ........................................................................................................... 4
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................. 4
1.2 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA ...................................................................... 10 1.2.1 Problema Central ................................................................................................................. 10
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ..................................................................... 11 1.3.1 Formulación del Problema Central .................................................................................... 11 1.3.2 Formulación y Sistematización del Problema .................................................................. 12 1.3.3 Causas ................................................................................................................................... 12
1.4 OBJETIVOS .......................................................................................................... 16 1.4.1 Objetivo General .............................................................................................................. 16 1.4.2 Objetivo Específico .......................................................................................................... 16
1.5 JUSTIFICACIÓN ................................................................................................... 16 1.5.1 Justificación Teórica ........................................................................................................ 16 1.5.2 Justificación Metodológica............................................................................................. 19 1.5.3 Justificación Práctica ....................................................................................................... 23
1.6 HIPÓTESIS ........................................................................................................... 25 1.6.1 Hipótesis Central ................................................................................................................. 25 1.6.2 Variable independiente ................................................................................................... 25 1.6.3 Variable dependiente ...................................................................................................... 25 1.6.4 Variable interviniente ....................................................................................................... 26
CAPITULO 2 ........................................................................................................ 27
2.1 MARCO TEÓRICO .............................................................................................. 27
2.2 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA .......................................................................... 29
2.3 MARCO CONCEPTUAL ....................................................................................... 31 Agencias Navieras.- ....................................................................................................................... 31 Agrocalidad.- ................................................................................................................................... 31 AISV (AVISO DE INGRESO Y SALIDA DE VEHÍCULOS).- .................................................. 31 Buques Portacontenedores.- ........................................................................................................ 32 Calado.- ........................................................................................................................................... 32 Carga.- ............................................................................................................................................. 32 Carga General.- .............................................................................................................................. 33 Carga a Granel.- ............................................................................................................................. 33 Carga Peligrosa.- ........................................................................................................................... 33 Pallets.- ............................................................................................................................................ 33 Concesión: ...................................................................................................................................... 33 Contenedor.- ................................................................................................................................... 34 Código PBIP.- ................................................................................................................................. 35 Depósito Temporal.- ...................................................................................................................... 35 Estiba.- ............................................................................................................................................. 35 Guía de Remisión.- ........................................................................................................................ 35 Grúas Portuarias.- .......................................................................................................................... 36 TEU.- ................................................................................................................................................ 36
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Porteo.- ............................................................................................................................................ 36
2.4 FUNDAMENTACIÓN LEGAL ............................................................................... 36
CAPITULO lll ....................................................................................................... 38
3.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................................... 38 3.1.1 Definición de la modalidad de la Investigación. ............................................................... 38 3.1.2 Definición del tipo de investigación ................................................................................... 38
3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA .................................................................................. 38 3.2.1 UNIVERSO O MUESTRA ............................................................................................................ 38 3.2.2 FORMULA PARA OBTENER EL TAMAÑO DE MUESTRAL ....................................... 40 3.2.3 FORMULA PARA OBTENER EL TAMAÑO DE MUESTRAL ....................................... 40
3.3 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN ...................................... 41 3.3.1 DESCRIPCIÓN DE PROCEDIMIENTOS SUS MÉTODOS Y TÉCNICAS A
EJECUTARSE ................................................................................................................................ 41 3.3.2 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS ........................................................................................ 43 3.3.3 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INVESTIGACIÓN .......................................... 45 3.3.4 ENCUESTA A AGENTES DE ADUANA ........................................................................... 49 3.3.5 ENCUESTA A IMPORTADORES ...................................................................................... 53 3.3.6 ENCUESTA A EXPORTADORES .................................................................................... 58 3.3.7 ENCUESTA A JEFE DE OPERACIONES AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLIVAR. ........... 62 3.3.8 ENTREVISTA A DIRECTOR DISTRITAL PUERTO BOLÍVAR DE LA SERVICIO
NACIONAL DE ADUANA DEL ECUADOR ................................................................................ 63 3.3.9 ENTREVISTA A RESPONSABLE DE SANIDAD VEGETAL AGROCALIDAD .......... 65
CAPITULO 4. ........................................................................................................... 68
4.1 VALIDACIÓN DE LA HIPÓTESIS .................................................................................. 68 4.1.1 JUSTIFICACIÓN ......................................................................................................................... 68 4.1.2 COMPROBACIÓN DE LA HIPÓTESIS .......................................................................................... 68
CAPITULO 5 ............................................................................................................ 70
5.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 70 5.1.1 CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 70 5.1.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................................... 71
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 73
ANEXOS .................................................................................................................. 75
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CAPITULO I
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Los puertos marítimos deben responder a la realidad geográfica y económica
de la región donde se encuentran instalados; por lo que los gobiernos deben
apuntalar a reforzarlos en beneficio de la economía local a través de
inversiones o decisiones políticas que permitan crear planes estratégicos o
concesión a empresas especializadas en la administración portuaria y manejo
de carga a través de economía de escalas.
El Ecuador posee actualmente instalaciones portuarias en 4 de sus 5
provincias costeras siendo estas Guayaquil, Manta, Esmeraldas y Puerto
Bolívar, ciudades que cuentan con estas infraestructuras; en las mismas se
puede observar la inequitativa distribución de carga relacionada a las
operaciones de importación y exportación.
De acuerdo a las estadísticas de manipuleo de carga, se observa una marcada
diferencia por el historial de tipo de carga que se maneja en cada uno de ellos,
inclusive se ha llegado a sostener la posibilidad de tener puertos
especializados en el país, esto cuando el Gobierno dio a conocer el Plan
Estratégico de Movilidad y Transporte (PEM) que principalmente trata sobre el
reordenamiento y desarrollo de los puertos marítimos ecuatorianos; a pesar de
contar con infraestructura para la diversificación de sus operaciones.
Así tenemos que en los terminales de Guayaquil se manejan un gran volumen
de carga de importación y exportación de mercancías en contenedores y al
granel; Esmeraldas centra su mayor volumen de operaciones en importaciones
y exportaciones petroleras y de derivados de petróleo, Manta es el principal
puerto de ingreso de productos pesqueros y Puerto Bolívar centra el 90% de
sus operaciones a la exportación, de lo cual el 99% es de cajas de banano.
Actualmente existe una concentración de las operaciones portuarias en los
terminales de Guayaquil, en el que destaca la terminal de contenedores y
multipropósito del Puerto Marítimo CONTECON S.A., la cual esta
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concesionado al Grupo multinacional ICTSI, en el año 2014 en lo relacionado al
manejo de la carga no petrolera, CONTECON y los 13 terminales privados
más que existen en Guayaquil manipularon el 82,4% de carga que ingresó al
país, Puerto Bolívar 8,5%, Esmeraldas el 5,3% y Manta el 3%. El año 2014 fue
el segundo puerto a nivel de la CAN que registro la mayor cantidad de salida de
contendores. (MarcadorDePosición2)
El Terminal Portuario de Puerto Bolívar está regida operativamente y
administrativamente por la Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar (APPB), bajo
la cual opera el terminal y el Depósito Temporal de mercancías existiendo
notables diferencias de infraestructura física, tecnológica, maquinaria de
manejo de carga, de accesibilidad, en niveles de seguridad, gestión de nuevas
líneas de rutas marítimas que permitan acaparar nuevos clientes y procesos
operativos sin que esto signifique colapsar la operatividad portuaria en
comparación a lo que se aplica en las terminales de autoridad portuaria de
Guayaquil
El movimiento de contenedores en otros puertos se lo realiza con equipos
modernos tales como Grúas Portuarias o apiladores que permiten un mejor
rendimiento de manipuleo de unidades por hora, maquinarias que mueve los
contenedores desde el buque a tierra y viceversa o para descarga o embarque
en vehículos terrestres, ofreciendo mayor seguridad física para las personas
que laboran en el área debido a la reducida ocupación de personal; esto a
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diferencia de la terminal portuaria de APPB en la que maneja 3 carretillas de
contenedores del tipo Top Loaders, las cuales solo permiten la carga y
descarga de contenedores de vehículos terrestres, las grúas de los buques
sirven para el embarque o desembarque de contenedores a tierra,
representando el 75% de las operaciones desarrolladas de forma manual,
utilizando más recurso humano y por ende aumentando el riesgo de
accidentes.
En los últimos 4 años, el promedio de 8 buques semanales ingresan a Puerto
Bolívar de los cuales uno ingresa con mercancía de importación de Estados
Unidos y para cargar banano de exportación, el resto de buques arriban sin
carga de importación y sólo para embarcar carga de exportación.
BUQUES
2009 2010 2011 2012 2013 Enero 43 44 43 39 34 Febrero 43 46 43 34 28 Marzo 41 51 47 32 36 Abril 47 51 38 33 35 Mayo 41 45 43 32 34 Junio 38 46 38 32 26 Julio 41 41 32 32 28 Agosto 35 39 37 27 25 Septiembre 43 45 31 25 23 Octubre 44 45 41 32 27 Noviembre 42 42 44 29 25 Diciembre 44 41 42 33 34
TOTAL BUQUES 502 536 479 380 355
PROMEDIO/BUQUES/MENSUAL 42 45 40 32 29
PROMEDIO/BUQUES/SEMANAL 10,5 11,25 10 8 7,25
El tipo de buques que atracan en los muelles de Puerto Bolívar no son porta
contenedores, los que arriban son los llamados de segunda generación que
son especiales para carga al granel pero adaptan sus grúas para el embarque
de contenedores debido a que el mayor movimiento de exportación se lo
realiza en cajas de banano al granel o en palets de los que los principales
mercados son los países de Europa del Este.
Frecuentemente ingresan buques bobineros con importaciones de rollos de
papel y desperdicio de cartón que son utilizados por la industria cartonera de la
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localidad para la elaboración de las cajas de cartón que serán luego utilizadas
en el proceso de exportación de banano, debido a las características de estos
tipos de buques, no se efectúan embarques de exportación.
Entre los productos habituales que también se importan por esta localidad
portuaria están las frutas refrigeradas, tracto camiones y vehículos. Las Líneas
y Agencias Navieras multinacionales no operan en Puerto Bolívar debido al
reducido volumen de carga que se maneja por este puerto la poca
diversificación de operaciones que no justifica incorporar a este puerto dentro
de sus rutas comerciales.
En la localidad funcionan empresas locales que brindan el servicio para buques
y su tripulación entre las cuales tenemos Marglobal S.A y Remar como las más
importantes.
A partir de Marzo del 2014 se obtuvo la concesión como Depósito Temporal por
parte del Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE), para el
almacenaje de mercancías de importación y exportación con las
responsabilidades determinadas en el Código Orgánico de la Producción
Comercio e Inversiones (COPCI), pero a pesar de tener 14 bodegas y 10 patios
para el almacenamiento de mercancías, las mismas no cuentan con los
requerimientos mínimos para el almacenaje de las importaciones y
exportaciones, razón por la cual actualmente debido a estas limitaciones
operativas, sólo cumplen del contrato de concesión lo relacionado con las
importaciones las cuales representan un 10% de sus operaciones.
Un deficiente sistema de control de ingreso y salida de vehículos del recinto
portuario (AISV), no permite obtener un trazabilidad de la carga desde el
ingreso a APPB. El manejo de las operaciones de carga y descarga de los
medios de transporte lo realizan Operadores Portuarios locales, quienes no
ofrecen servicios modernos para la manipulación de contenedores, la carga
suelta o al granel. En algunas ocasiones para el manipuleo de mercancías de
gran volumen se necesita contratar de empresas de Guayaquil que cuentan
con grúas especiales que soporten el peso de las mercancías, esto
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especialmente cuando se tratan de tuberías o pre fabricados de proyectos
eólicos, termoeléctrico, hidroeléctricos que se han dado por este puerto.
Para acceder a la parroquia Puerto Bolívar, donde se localiza el Terminal
Portuario, se debe atravesar completamente la ciudad de Machala, que cuenta
con dos vías de acceso las mismas que circunvalan la ciudad y que es utilizada
por los transportistas de carga la primera que nace en el sector de la parroquia
la Iberia que permite el acceso de los vehículos que provienen o viajan para los
cantones del norte de la provincia y para el resto del norte del país y la
segunda vía que inicia en el sector de Baloza que sirve de acceso de los
vehículos provenientes de los cantones de Santa Rosa, Arenillas, Huaquillas y
del Perú. Estas dos vías de acceso son de asfalto se encuentran en
deplorables estado e incluso por la agitación de los vehículos por las maniobras
que deben realizar evitando baches tiene efecto en la calidad de la fruta de
exportación.
El control de seguridad en los sitios de ingreso peatonal y vehicular no brinda
confianza y el riesgo de contaminación de carga es muy elevado, las revisiones
vehiculares son mínimas y no se utiliza equipos de ayuda como espejos,
linternas etc.; tanto al ingreso como a la salida de los vehículos.
A pesar de contar con certificación al código internacional PBIP, y haber
recibido la certificación en un Sistema Integrado de Gestión ISO 9001:2008, e
ISO 14001:2004, las exigencias de cumplimiento de medidas de seguridad son
pocas o nulas, siendo muy común encontrar dentro del puerto realizando
operaciones de carga a personas sin los equipos de protección personal
(casco, chalecos refractivos, botas punta de acero), sujetos sin credencial de
identificación personal o de la empresa en la que labora, no existe restricciones
de acceso por lo que se puede deambular por cualquier lugar del puerto y falta
de señalética que permita identificar bodegas, patios y las utilizadas para la
prevención de accidente.
La falta de una infraestructura moderna y un modelo de gestión en la terminal
marítima de Puerto Bolivar que permita ser competitivo a nivel nacional y de la
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región, comprometería seriamente el futuro del puerto y sufriría un impacto
económico la localidad debido a los diferentes proyectos de implementación de
terminales portuarios como el caso de el Puerto de Aguas Profundas Posorja,
así como las inversiones que se proyectan que puedan tener puertos
extranjeros cercanos como el de Bucaramanga en Colombia, Callao y Piura en
Perú; desaprovechando las ventajas naturales que pueden ser explotadas
notablemente si se cuenta con una inversión adecuada y un modelo de gestión
eficiente.
Carece de bodegas que se adapten a los diferentes tipos de cargas general y
al granel que se puedan presentar como demanda para manejar en
importaciones o exportaciones. Es notable la falta de una bodega especial para
el almacenamiento de cargas peligrosas que no pueden ser acopiadas con el
resto de mercancías, por el riesgo a contaminación o inflamación que puede
afectar directamente a la carga.
Entre los principales usuarios, que debido a sus actividades o
responsabilidades como entes de regulación y control están inmersos en los
movimientos del sistema portuario tenemos:
Líneas Navieras,
Agencias Navieras,
Operadores Portuarios de Carga,
Importadores,
Exportadores,
Agentes de Aduana,
Consolidadores de Carga,
Transportista Terrestres,
Policía Nacional con sus unidades de Antinarcóticos y Migración,
Ministerio de Agricultura Acuicultura y Pesca con su Agrocalidad como
autoridad fitosanitaria,
Servicio Nacional de Aduana del Ecuador,
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Armada del Ecuador a través de la Dirección Nacional de Espacios
Acuáticos
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y
Ministerio de Salud Pública.
1.2 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1 Problema Central
La falta de demanda operativa, acorde a la infraestructura física y ventajas
naturales que posee el puerto marítimo de Puerto Bolívar (APPB), y su impacto
en la logística de importación y exportación del Ecuador adicionalmente una
administración estatal con limitaciones presupuestarias, la carencia de
personal especializado en gestión de puertos y carga, no existen vías de
acceso de primer nivel, débiles sistemas de seguridad y una ineficiente
plataforma informática que no permite obtener información eficiente sobre la
situación, ubicación y flujo de carga no permiten acapara mayor volumen de
carga que permita presentar al puerto de Puerto Bolívar como uno de los
referentes en los costa sur del Pacífico.
Es notable que en los últimos 5 años se ha ido reduciendo el número de
buques que atracan en puerto Bolívar con mercancía de importación y
exportación, lo cual es proporcional al volumen de carga movilizada en el
puerto y de contenedores expresados en TEUS de acuerdo a las estadísticas
que presenta APPB. (http://www.puertobolivar.gob.ec)
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Esta reducción de operaciones afecta directamente a los Operadores de
Comercio Exterior y Operadores Portuarios que ven disminuidas sus
actividades laborales y las instalaciones portuarias sufren un aumento de
subutilización de su infraestructura y personal operativo.
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.3.1 Formulación del Problema Central
¿Cómo el modelo de Gestión Administrativa de Autoridad Portuaria de Puerto
Bolívar actual y la reducida demanda de los servicios portuarios, afectan la
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capacidad limita la capacidad operativa, logística, tecnológica y de desarrollo
de actividades como puerto multipropósito.
1.3.2 Formulación y Sistematización del Problema
PC 1.- ¿Cuál son los principales problemas logísticos con lo que se encuentran
los Operadores de las actividades de comercio exterior?
PC 2.- ¿Qué impide un incremento en la demanda de los servicios portuarios
de Puerto Bolivar?
PC 3.- ¿Existe el desaprovechamiento de infraestructura física?
1.3.3 Causas
1) Inapropiado desarrollo logístico.
La base para el desarrollo logístico de los puertos son el capital, el recurso
humano y la productividad en el campo de la gestión, la tecnología y
seguridad, con el fin de buscar la competitividad portuaria.
En APPB se puede observar que existen procesos comatosos que no
facilitan las operaciones portuarias ni agilitan el tiempo de transito de las
cargas en el recinto portuario, que fácilmente podrían provenir de la falta de
recursos o equipos para la manipulación de la carga, errores en las
planificaciones de las operaciones o por no asumir los costos operativos
que puedan tener las alternativas para mejorar la gestión. La falta de
modernización de los equipos de manipulación de carga, de una grúas para
apilamiento y desembarque de contenedores incrementan los riesgos de
accidentes para el personal y para la carga misma, lo que causa pérdida de
la calidad de servicio.
En el plano tecnológico no se puede obtener información en línea sobre las
diferentes operaciones finalizadas o por realizarse, cuenta con una página
web con deficiente información, sin actualización automática de los
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sucesos, no existe una plataforma de integración con otras instituciones con
el fin de cortar los procesos, costos y tiempos de gestión, procesos que se
podrían evitar con la puesta en función de una ventanilla electrónica la
misma que enlazaría a los principales actores del sector portuario. Las fallas
en la conectividad y sostenibilidad en línea permanente del programa para
la generación y registro del documento habilitante de control, según las
normas del Código internacional para la protección de los buques y de las
Instalaciones Portuarias (PBIP), tal como lo es el Aviso de Ingreso y Salida
Vehicular (AISV), produce demoras y pérdida de información estadística
que permita obtener una trazabilidad sobre operadores, importadores,
exportadores, transportistas, vehículos y carga que ingresan a Puerto
Bolívar.
No existe un estricto control de ingreso y salida de vehículos y de personas
y por ende no se cumple con el código PBIP. Adicionalmente la falta de
desarrollo de un perfilador de riesgo de carga y usuarios generaliza los
controles sobre todos los que operan dentro del puerto con lo cual se
condena a empresas con historial de riesgo nulo y no se optimizan
recursos, infraestructura, tiempo y costos que se podrían ahorrar si se
realiza acciones específicas que enfoquen directamente a los que tienen un
mayor probabilidad de realizar acciones ilícitas en la carga o unidades de
carga.
2) Limitada acaparación de mercado.
La estratégica ubicación dentro de la costa sur del Pacífico y como la
provincia más cercana a las provincias australes de Ecuador, no ha sido
suficiente para acaparar y diversificar el tipo de carga que se moviliza por el
puerto. Este Terminal Portuario centra principalmente sus operaciones en la
exportación de cajas de banano, siendo solo clientes habituales sin
inclusiones significativas de nuevos exportadores.
A pesar de pertenecer a la ciudad catalogada la capital bananera del
mundo, no todo lo que produce en la provincia de El Oro es exportado por
Puerto Bolívar. Esto puede ser atribuido a la falta de frecuencia de buques
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con destino a USA, Chile, Argentina y puertos importantes de Europa como
los de Holanda y Alemania.
Al no tener equipos para operación de carga contenerizada suficiente para
atender la posible demanda de servicios en alguno de los 5 muelles que
posee, le representa una desventaja competitiva con otros puertos del país
y afecta al momento de intentar captar clientes que manejan su carga en
contenedores.
3) Ineficaz aprovechamiento de infraestructura física.
Existen grandes galpones destinados a ser bodegas que no cuentan con las
adecuaciones físicas y de seguridad para brindar un buen servicio y
confianza a los usuarios. Así mismo pesar de poseer una planta propia de
generación de energía eléctrica, no cuenta con una cámara o bodega
refrigerada que permita almacenar productos perecibles y mantener las
condiciones de la carga durante los operativos de control sin interrumpir la
cadena de frio.
Existen dos puntos de control con básculas, el primero en el acceso al
puerto y otra en el interior del recinto portuario. Las básculas que se
encuentran en el acceso vehicular principal están destinadas para el pesaje
de la carga y vehículos tanto al ingreso como a la salida del puerto, pero las
mismas no están operativas actualmente, no tienen conexión con el
sistema AISV, por lo que la retroalimentación de esta información es manual
y susceptible de ser modificada.
Al existir el riesgo de manipulación de la información de estas básculas, no
se tiene un control eficiente sobre el volumen de carga que ingresa
efectivamente al puerto, por lo que se respalda la información a lo que
documentalmente indica la Guía de Remisión o el AISV. Tomando en
cuenta que las exportaciones de banano están reguladas bajo un cupo
semanal en kg para cada exportador que otorga el Ministerio de Agricultura
Ganadería Acuacultura y Pesca (MAGAP), se presentan serias deficiencias
en el control del cumplimiento del cupo establecido.
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En el exterior del puerto los transportistas terrestres esperan en promedio 4
horas para poder ingresar la carga hacia el interior, manteniendo la fruta en
el interior de los cajones de los vehículos y con el clima generalmente
caluroso del puerto, la fruta pierde sus características óptimas, no existe
facilitación al comercio debido a que existiendo bodegas vacías que no son
utilizadas; los conductores deben pasar varias horas en sus camiones
cargados del producto.
El Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE), designó una
máquina de rayos x para que sirva como herramienta de control para el
análisis de las cargas de importación y exportación, en temas aduaneros
como de narcóticos, la misma se encuentra subutilizada debido a que no
cuenta con una infraestructura que evite tenerla a la intemperie y ante la
falta de un área adecuada para este equipo, el mismo que necesita para su
correcto funcionamiento luz artificial en las noches por tanto las revisiones
se las realiza solo durante el día en que se cuenta con luz natural.
Tomando en cuenta que el 80% de los embarques se los realiza en horario
nocturno, estos operativos de control no resultan efectivos ya que por la
deficiencia de la luz no se los realiza como la etapa previa al embarque,
sino que se lo realiza con varias horas de anticipación, dando el tiempo a
que sean manipulados en el interior.
Dentro de los Distritos aduaneros marítimos, el Depósito de APPB es el
único que no cumple totalmente con las responsabilidades de control
operativo y registros en la plataforma del sistema de aduana ECUAPASSS,
las cuales están determinadas en el Código Orgánico de la Producción
Comercio e Inversiones, esta falencia causa malestar entre los
importadores y exportadores usuales, ya que los procedimientos
establecidos en los manuales operativos emitidos por el SENAE difiere en
su aplicación para este Distrito; incluso afectando en los controles que debe
realizar Aduana, quienes deben suplir con recursos humanos, tecnológicos
las limitaciones que presenta APPB con el fin de no afectar el flujo de las
operaciones aduaneras.
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1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo General
Analizar la gestión Logística de Puerto Bolívar, de la ciudad de Machala en la
provincia de El Oro.
1.4.2 Objetivo Específico
1) Analizar el nivel de facilitación al comercio exterior que tienen los
operadores de comercio exterior en la cadena logística de importación y
exportación por la Zona Primaria de Puerto Bolivar.
2) Evaluar el movimiento de carga del Puerto de Guayaquil, en comparación
con el puerto de Puerto Bolívar.
3) Determinar que existe desaprovechamiento de infraestructura física.
4) Demostrar que con la concesión de la administración portuaria a una
empresa especializada en el manejo de terminales portuarios, permitiría
incrementar el volumen de carga en virtud de las alianzas estratégicas que
tengan con otros puertos de su administración.
1.5 JUSTIFICACIÓN
1.5.1 Justificación Teórica
Dentro de las operaciones que se realizan en las instalaciones portuarias,
existe la participación de algunas entidades de control como el Servicio
Nacional de Aduana del Ecuador, Agrocalidad, Policía Nacional con la Unidad
de Antinarcóticos, los mismos que aplican sus procedimientos en relación al
cumplimiento de la normativa que les rige.
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Para el ejercicio de las funciones de control de la administración aduanera, El
Código Orgánico de la Producción Comercio e Inversiones establece en el
artículo 106, que el territorio aduanero se lo divide en las siguientes zonas,
correspondientes a cada uno de los distritos de aduana: (…)
a) “Zona Primaria.- Constituida por el área interior de los puertos y
aeropuertos, recintos aduaneros y locales habilitados en las
fronteras terrestres; así como otros lugares que fijare la
administración aduanera, en los cuales se efectúen operaciones de
carga, descarga y movilización de mercaderías procedentes del
exterior o con destino a él; y,
b) Zona Secundaria.- “Que comprende la parte restante del territorio
ecuatoriano incluidas las aguas territoriales y espacio aéreo”.(…)
Por lo tanto, en el interior de las instalaciones portuarias se aplican las
formalidades y control aduanero sobre carga, medios de transporte y personas
que operan dentro de esta zona primaria. El Distrito Aduanero de Puerto
Bolívar a través de sus departamentos operativos son los que ejercen los
controles respectivo conforme la norma y manuales expedidos.
Dentro del objetivo del Plan de Gobierno Por Resultados (GPR),una de las
metas institucional es la de reducir los tiempos de nacionalización a 5 días que
comprende 5 etapas de acuerdo a la estructura determinada por el Servicio
Nacional de Aduana del Ecuador que son:
1. Desde la llegada del medio de Transporte hasta el ingreso de las
mercancías al Depósito Temporal.- Esta etapa es de absoluta
responsabilidad del Depósito Temporal.
2. Desde el ingreso de las mercancías al Depósito Temporal hasta la
presentación de la Declaración Aduanera.- Esta etapa es de
responsabilidad del importador y del Agente de Aduana.
3. Desde la presentación de la Declaración Aduanera hasta el pago de
los tributos.- Responsabilidad del Importado y del Agente de Aduana.
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4. Desde el pago de los tributos hasta el levante de las mercancías.-
Etapa en la que se realiza el aforo de las mercancías y responsabilidad
absoluta de la Aduana.
5. Desde el levante de las mercancías hasta la salida de la mercancía
del depósito Temporal.- Esta etapa es de responsabilidad del Depósito
Temporal y del Importador.
A pesar de existir diferentes responsables dentro del proceso, tanto el Depósito
Temporal como el Distrito Aduanero, actúan ágilmente en sus etapas, lo que
les permitió haber obtenido en el 2014 tuvo un promedio de 4,3 días en el
tiempo de nacionalización de mercancías, el más bajo dentro de los Distritos
Aduaneros Marítimos.
La agilidad y facilitación en los procesos aduaneros de importación es una
carta de presentación de la agilidad que se puede obtener con procesos
debidamente establecidos y con el soporte tecnológico del sistema
ECUAPASSS.
Su estratégica posición en la capital bananera del mundo, le permite estar a
solamente 13 millas de las rutas de tráfico internacional, cerca del canal de
Panamá que comunica al resto del mundo, su cercanía a varias zonas
agrícolas e industriales del norte de Perú, pueden gravitar positivamente en un
desarrollo de las operaciones portuarias incluso proyectarlo como un posible
puerto de transferencia con las ventajas naturales para recibir buques de gran
calado.
Actualmente es el segundo puerto en el manejo de carga del Ecuador, se
puede presentar a esta zona primaría como una alternativa portuaria que
permita descentralizar las operaciones de importación y exportación que se dan
por Guayaquil, con los efectos socio económicos que pueda brindar a los
habitantes de estas zonas.
No hay que desconocer que al ser administrado por una entidad del estado,
exista inconvenientes burocráticos y de presupuesto que limite una gestión
oportuna que permita responder a las necesidades o demanda del tipo de
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carga que se pueda acaparar de nuevos clientes. De la experiencia que ha
dado la concesión del Puerto Marítimo de Guayaquil al consorcio filipino
International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI) y los resultados en
organización, facilitación, control y servicio que brinda, APPB también proyecta
la posibilidad de ejecutar una figura similar para ceder a una empresa
especializada que se dedique a la adquisición, desarrollo, administración y
operación en el negocio de contenedores portuarios y terminales .de ceder el
manejo administrativo.
Esta apertura a la inversión privada podrá asegurar una viabilidad y
sostenibilidad del puerto a largo plazo, enfocando principalmente a a los
sectores productivos de las regiones cercanas que lo podría convertir en una
plataforma logística del sur del continente. Es necesario que el país mejore su
capacidad portuaria, no solo en el manejo de cantidad de carga sino en la
capacidad instalada que se adapte a las innovaciones que presenta el tráfico
internacional de mercancías con buques de mayor calado.
1.5.2 Justificación Metodológica
En base a observación de campo realizado durante los últimos 5 años, se
puede determinar que el actual sistema de manejo de carga contenerizada y la
competencia que se tiene principalmente de los terminales privados de
Guayaquil son uno de los factores más relevantes que afectan los volúmenes
de carga de Puerto Bolívar.
La modernización de la infraestructura existente, la adquisición equipos de
manipulación de carga contenerizadas y la implementación de un sistema de
punta a fin a la operatividad portuaria, aseguraría la sostenibilidad y
competitividad de los servicios portuarios en beneficio de la provincia y del país
y convertirse en una herramienta de apoyo logístico ante el resultado de la
política gubernamental del cambio de la matriz productiva.
Los proyectos de ingreso de Buques Pospanamax hacia la costa del Pacífico,
crea una necesidad de que se generen proyectos de inversión para modernizar
20
ciertas terminales por lo que se pueden presentar mejoras en algunos puertos
del sur de Colombia y del Norte de Perú, amenazarían directamente al
desarrollo del Terminal Portuario de Puerto Bolivar y del país ya que dada las
circunstancias no se debe proyectar como una competencia de Guayaquil sino
como una alternativa que permita atraer al país mayor demanda de carga en la
que debemos tener la capacidad para ser eficientes ante los nuevos desafíos
que se presenten.
La preocupación de los actuales usuarios pasa por la seguridad de la carga, los
controles deficientes y pocas facilidades que brinda el puerto para agilitar los
procesos. La presencia de Operadores de Carga que se encargan de la
manipulación de las mercancías de forma convencional con poca
especialización afecta directamente a los costos operativos debido a los
accidentes que sufre su carga y que afecta la calidad de la misma.
Los servicios que actualmente brinda el puerto son los siguientes:
A Naves
Practicaje
Remolcadores para maniobras de atraque y desatraque.
21
Pasacabos
Una vez atracada la nave tenemos el servicio de buquereo (provisión de
combustible y avituallamiento)
Asistencia mecánica.
Servicios logísticos para casos de emergencias médicas.
Servicio de Asistencia a la Carga
Porteo
Almacenamiento
Servicio de Control de Calidad
Tarja y verificación
Control de Antinarcóticos
Servicio de Control Aduanero
Servicios de Vigilancia
Servicio de tarifas y Precios
Generales
Especificas
Tarifas de los Operadores Portuarios de Carga
Tarifas de Empresas de Servicio Complementario
Infraestructura del Puerto
Muelles:
Un muelle de espigón de 130 mts. de largo por 30 mts. de ancho con dos
líneas para atraque de buques, estructura de losa con capacidad de carga
de 5 Tn/m2.
Un muelle marginal de 360 mts. de largo por 25 mts. de ancho, que permite
el atraque simultaneo de 4 naves, estructura de losa con capacidad de
carga de 5 Tn/m2.
Tiene un área de respaldo es de 75,5 hectáreas, el calado en muelle es de
12,50 mts. en marea baja.
22
Maquinaria operativa
Montacargas de todo tipo y una grúa móvil para contenedores que es de
propiedad de los Operadores de Carga Portuarios.
El Puerto cuenta con instalaciones adecuadas parar el manejo de todo tipo de
cargas, si a esta infraestructura se le dota de un mejor equipamiento, puede
ser utilizado para operaciones de carga o descarga de cualquier tipo de
buques.
Patios y Bodegas
Patios para contenedores secos y refrigerados.
Bodegas dedicadas para paletizado de banano.
Bodegas cubiertas cerradas.
Áreas de reserva.
Para brindar un ambiente fresco a las frutas que son empacadas y paletizadas
para su exportación, estas bodegas son de estructuras metálicas, cubiertas y
abiertas.
El área de reserva cuenta con un área de 235.323 m2. que están reservadas
para futuros proyectos que se puedan generar en pro del desarrollo de los
servicios portuarios.
BODEGAS ESPECIALIZADAS
Bod. Tipo Área Total Usos
8 Cubiertas Cerradas
10.560.00 m2. Carga Granel
6 Cubiertas Cerradas 8.623.00 m2. Carga Granel
Patios Tipo Área Total Paletas, Cont.
7 Cerrados con Malla 101.659.00 m2. Contenedores, Otros
3 En fase de Terminación 89.171.00 m2 Vehículos, Equipos
23
1.5.3 Justificación Práctica
Esta investigación recoge el comportamiento operacional que se ha dado
dentro de las instalaciones de Autoridad Portuaria de Puerto Bolivar, donde a
pesar de existir gestiones para atraer mejores clientes y proveedores de
servicios, la limitada capacidad para manejar este tipo de operaciones ha
provocado que estas intenciones no hayan sido fructíferas.
Dentro del negocio marítimo se han dado cambios orientados a un manejo de
la transportación enfocados a economías de escala, por tal motivo se han
venido incrementando el tamaño de los buques con el fin de tener mayor
capacidad de transportación de contendores. Al incrementar su tamaño van
adquiriendo condiciones especiales para su navegación y de a poco excluyen
ciertos puertos que no están aptos para su recepción; tanto que el calado de
los portacontenedores de primera generación era de 9 mts, actualmente
existen buques que necesitan de 16 a 19 mts de calado.
El terminal marítimo de Puerto Bolívar tiene ventajas naturales que pueden ser
explotadas, con el fin de consolidarlo como un puerto competitivo. Posee un
calado de hasta 10,50 mts, y de 12,50 mts, con marea baja, en comparación
con el Puerto de Guayaquil que tiene un canal de acceso que permite el paso
de buques que tienen una profundidad de casco de hasta 9,75 metros, en lo
que se denomina el calado. Pero la tendencia mundial se dirige a dinamizar la
industria naviera a través de embarcaciones más grandes, que puedan
trasladar mayor tonelaje y con un calado superior a los 11 metros con la nueva
generación de buques Pospanamax, que no tendrían el calado óptimo en
algunos puertos del Ecuador ya que su por sus dimensiones requieren de 11 a
13 metros de calado. (http://marygerencia.com)
En cuestión del acceso e ingreso al Puerto, las naves lo realizan por un corto
canal de acceso de 4,5 millas náuticas con mar tranquilo por la presencia de la
Isla Jambelí y con un tiempo máximo de media hora, mientras que el acceso a
los terminales portuarios de Guayaquil se lo realiza en el canal del Golfo que
da acceso al puerto a barcos de 8,20 m de calado en marea baja y un máximo
24
de 9,75 metros y realizando un dragado del canal se podría llegar a 11 metros
y la travesía entre la boya de Posorja hacia el Puerto de Guayaquil es de 50
millas con una duración de 6 horas promedio que se debe sumar al tiempo total
desde los puertos de origen de la carga.
A pesar de las ventajas anteriormente descritas, en relación a Guayaquil, existe
una marcada diferencia entre el movimiento de carga de importación en
relación a la carga de exportación que se da por este puerto. El reducido flujo
de importaciones, especialmente la reducida de demanda del servicio por parte
de importadores de la región austral del país, se debe a que no existe muchas
líneas de transporte, de las rutas de mayor movimiento de comercio, que
arriben a este puerto, tal es el caso que del tradicional mercado comercial que
es Estados Unidos solo arriba un buque a la semana proveniente de Hueneme,
un puerto de Los Ángeles que no es de los principales del país del Norte.
El aporte y participación de las instituciones del sector público, así como la
inversión del sector privado, los operadores logísticos, y demás sectores
estratégicos en general, es fundamental para desarrollar un eficiente proceso
Comercial que incida directamente al crecimiento de nuestro país, en este caso
específico proyectar al puerto de Puerto Bolívar como un recurso competitivo
para atender la demanda interna y con alcance del sector norte de Perú.
La conexión de Puerto Bolívar con las principales ciudades del sur y centro del
Ecuador es un factor estratégico para este puerto teniendo una distancia a
Guayaquil, Cuenca y Loja los 198 Kms., por vías de primer orden y con la
frontera de Perú los 65 kms. en el eje de Machala a Guayaquil y Tumbes Piura.
25
Distancias Puerto Bolívar
Kms Tiempo
Guayaquil 195 02H45
Manta 390 05H24
Quito 478 07H00
Cuenca 166 02H21
Loja 217 03H04
Tumbes 101 01H25
Piura 390 05H27
1.6 HIPÓTESIS
1.6.1 Hipótesis Central
Con una mejor Gestión Operativa y Administrativa en el flujo y movimiento de
carga y medios de transporte en el Terminal Portuario de Autoridad Portuaria
de Puerto bolívar, incrementaría el de caga de importación y exportación.
1.6.2 Variable independiente
Resume las consecuencias del modelo administrativo el mismo que carece
de estrategia para impulsar el nivel de operaciones.
Incremento del volumen de carga.
Diversificación de productos de exportación.
Aumento de rutas navieras.
1.6.3 Variable dependiente
Se enfoca en displicentes procesos burocráticos que reduce la reacción
administrativa ante las exigencias e innovaciones que demanda el comercio
portuario en la actualidad.
26
Un nuevo modelo de gestión
Actualización Tecnológica
Modernización de la Terminal Marítima de Puerto Bolivar.
1.6.4 Variable interviniente
Factores exógenos a las operaciones portuarias que indirectamente afectan
en la demanda de los servicios portuarios.
Poca difusión de los procesos operativos portuarios.
Vías de acceso a la Provincia y al Puerto en mal estado.
Mínimas facilidades para operadores de comercio exterior
27
CAPITULO 2
2.1 MARCO TEÓRICO
Las actividades comerciales entre los pobladores de Machala y Guayaquil,
tiene como antecedente según datos históricos, en un pequeño estero llamado
Puerto Pilo, posteriormente se lo conocería como Puerto Machala (1783-1860),
donde ya empezó a ser utilizado muelle o atracadero de embarcaciones que
fue en un inicio utilizado por los primeros comerciantes entre Machala y
Guayaquil.
En ese entonces, el sector empezó a tener una productividad agrícola,
especialmente con el auge cacaotero, que empezó a demandar la necesidad
de contar con un puerto que pueda brindar facilidades para el embarque de
personas y mercancías provenientes y con destino a la ciudad de Guayaquil ya
que la vía marítima era el único canal de comunicación entre estas dos
ciudades.
Debido a la gran sedimentación que tenía el estero de Pilo, el Cabildo de la
ciudad resuelve construir un nuevo puerto, trasladando el comercio hasta el
entonces conocido puerto Huaylá, frente a la isla Jambelí (1861-1883).
Finalmente en diciembre de 1883 se procede a inaugurar un nuevo muelles y
se lo nombró el nuevo Puerto de Bolívar dejando atrás la denominación de
Puerto Huaylá, con esto significó un avance para el desarrollo de la economía
del sector ya que se instaló una línea férrea que comunicaría con la ciudad de
Machala.
Poco a poco se fue montando la infraestructura propia de un puerto con la
construcción de un muelle de hierro con terminal de ferrocarril, una grúa móvil
de acero y bronce, un torreón de hierro con reflectores. El 9 de mayo de 1902,
se dio inicio a la operación del MUELLE MUNICIPAL DE CABOTAJE, que junto
al ferrocarril constituyó el primer enlace intermodal de transporte entre El Oro y
Guayas.
28
El incremento de la producción de banano en la provincia, transformó el
entorno comercial del puerto, con la aparición de nuevos mercados para los
productos de la zona, se vio la necesidad de construir más muelles que se
adapten al tipo de embarcaciones que empezarían a atracar en la localidad y
es así que en 1964 se inicia la construcción del muelle de espigón y sus obras
complementarias.
Con el fin de administrar, mantener el Puerto Marítimo y regular las
operaciones que conlleva el comercio de la provincia, en 1970 se crea la
Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar, la que actualmente administra el
Terminal Portuario conforme lo establecido, mediante decreto ejecutivo No.
1043 del 28 de Diciembre de 1970, firmado por el entonces presidente
Constitucional Dr. José María Velasco Ibarra y publicado en el R.O. 147 de
Enero 22 de 1971.
De esta forma, oficialmente se da inicio a las operaciones se inician en Marzo
1971 con la infraestructura inicial y para el año 1984, se construye un nuevo
muelle marginal de 360 metros de largo, que junto al antiguo muelle, permite
contar una capacidad de atraque simultáneo de cuatro naves.
29
Para el año 2011 se inicia la construcción del quinto muelle, que comprende un
atracadero de 400 mts. Lineales por 100 mts., una plataforma y un patio de
contenedores para ser manipulados mediante grúas de pórtico. Se construyó
una subestación eléctrica, se incrementaron las Tomas reefers para que pueda
garantizar la demanda de energía que se pueda tener ante el aumento de
almacenamiento de contenedores que necesitan dotar de refrigeración a lo
productos de importación y exportación.
En marzo del 2014 Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar, alcanza la
calificación ante el Servicio Nacional de Aduana del Ecuador cómo Deposito
Temporal de mercancías con lo cual asume la responsabilidad para almacenar
y custodiar las mercancías que ingresan a Zona Primaria por importación o
exportación hasta el levante de las mismas una vez que tengan la salida
autorizada por parte de la autoridad aduanera.
2.2 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
En un estudio ejecutado por Larry Burkhalter, de título Privatización
Portuaria realizado para la Comisión Económica para América Latina y el
Caribe, CEPAL, hace referencia a las diferencias que existen entre las
administraciones portuarias gubernamentales y los terminales administrados
por operadores privados, en el que se analiza que a pesar que el volumen y
tipo de carga u operaciones sean iguales, los resultados comerciales son
diferentes. (http://www.cepal.org)
Si bien es cierto estas construcciones, de las terminales marítimas,
históricamente han sido inversiones gubernamentales y en un principio se ha
mantenido la administración de las mismas por parte de los gobiernos, sin
embargo los cambios en las políticas económicas y la globalización del
comercio internacional ha permitido la evolución de las operaciones portuarias
y la transformación de algunas terminales que han pasado de ser puertos con
simples operaciones de carga, transferencia y descarga de mercancías, para
30
convertirse en ejes comerciales que permiten fortalecer las economías de los
países y generadores de empleos.
Las debilidades que tienen las administraciones gubernamentales son los
intereses contrapuestos que puedan tener los empleados o trabajadores que
puedan afectar la eficiencia y productividad del puerto al no tener un entorno
competitivo, como es la característica del sector privado donde las políticas
laborales dependen del rendimiento y desempeño de cada trabajador.
Las administraciones portuarias públicas no basan necesariamente sus
acciones o reacciones conforme al dinamismo con el que se mueve el mercado
portuario, existiendo una brecha en aspectos tecnológicos, de seguridad,
capacitación y especialización en el manejo de las operaciones portuaria en
relación con las empresas privadas dedicadas a la administración de puertos.
En algunos casos esto sucede, debido a los costos sociales que puede tener
alguna reforma en plano laboral, en el que se necesite incorporar cambios al
mismo mecanismo de nivel del sector privado y que permita ser competitivo.
Aunque existen claros ejemplos de puertos estatales eficientes, como el de
Singapur y ejemplos de puertos privatizados que vieron afectadas sus
operaciones debido al incremento de las tarifas, no es determinante indicar que
con la privatización va a existir un desarrollo sustentable de la demanda de
usuarios y operaciones en el puerto, ya que se debe analizar las realidades de
cada país y el entorno que rodea a cada puerto para establecer que es factible
la aplicación de la privatización de la administración de un Terminal Portuario.
La rentabilidad de este tipo de puertos de administración privada, se enfocan
en especializarse como terminales con mayor volumen de transferencia, ya que
les permite acaparar más operaciones portuarias al tener espacio en sus
instalaciones por la alta rotación de las mismas, convirtiéndose en uno de los
principales ventajas competitivas frente a otros terminales portuarios
incrementando sus estadísticas tanto en tonelaje como en número de
contenedores del mundo, aprovechan y explotan su ubicación geográfica para
competir con los puerto de los países vecinos. . (http://www.cepal.org)
31
Los avances tecnológicos no han estado excluidos del mercado portuario, los
servicios de manipulación y almacenamiento de la carga son factores que
determinan tiempo y costos durante la permanencia de las mercancías en el
puerto, por lo que la innovación en el manejo de las mismas garantiza las
variaciones de la demanda. En contrapunto se está dejando de lado el uso de
mano de obra en las operaciones de embarque y dada la competitividad que
por naturaleza se fomenta, estos cambios encaminan a que se necesite
trabajadores portuarios especializados, dependiendo de ello su contratación.
2.3 MARCO CONCEPTUAL
La terminología a describir a continuación representa los conceptos de uso y
general y más representativo en las operaciones portuarias.
Agencias Navieras.- Son personas jurídica que representan en la localidad a al Armador o
dueño del medio de transporte y se encargan de atender los
requerimientos de la tripulación así como de las autoridades en el
cumplimiento de las normativas fijadas previo, durante y posterior a la
estancia del buque en el puerto.
Agrocalidad.- La Agencia Ecuatoriana de Aseguramiento de la Calidad, es una unidad
del Ministerio de Agricultura Ganadería Acuicultura y pesca, responsable
de la sanidad vegetal como Autoridad Sanitaria, Fitosanitaria y de la
Inocuidad de los alimentos cuyos controles lo realizan en zonas
primarias y secundarias del territorio ecuatoriano.
(http://www.agrocalidad.gob.ec)
AISV (AVISO DE INGRESO Y SALIDA DE VEHÍCULOS).- Es un documento que es utilizado por los usuarios de los puertos, que
sirve para controlar el ingreso y salida de carga de importación y
exportación. En Autoridad Portuaria de puerto Bolívar, este documento
32
se lo realiza en la página web de la institución y la pueden realizar tanto
importadores, exportadores como Líneas Navieras. En este documento
se detalla la información del vehículo, conductor, mercancía y propietario
de la carga, con lo cual sirve para sacar estadísticas sobre el flujo de
ingreso y salida de vehículos y carga.
Buques Portacontenedores.- Son medios de transporte diseñados y con la infraestructura para la
transportación de contenedores de todo tipo. Hasta la actualidad existen
6 generaciones de buques que han ido aumentando su tamaño,
capacidad y calado para su navegación, los cuales son:
1. Buques de carga y tanqueros (1956-1970) con un calado de 9
mts, con capacidad de 500 – 800 TEUS .
2. Portacontenedores celular (1970-1980) que requieren un calado
de 10mts, capacidad de 1000 – 2500 TEUS.
3. Panamax (1980-1988) para un calado de 11 a 12 mts. y una
capacidad de 3000 – 4000 contenedores.
4. Post Panamax (1998-2000) para un calado de 11 a 13 mts. y
capacidad de 4000 – 6000 contenedores.
5. Post Panamax Plus (2000 – 2005) con un calado de 13 a16 mts. y
una capacidad de 6000 – 12000 contenedores
6. Ultra Container (2005-2008) con un calado de 16 a 19 mts. y con
una capacidad de 12000 – 14000 contenedores.
(http://marygerencia.com)
Calado.- Es la medida que indica la profundidad de agua que necesita un buque
para flotar y esta se mide desde la quilla hasta la línea de flotación.
(http://www.fao.org)
Carga.- Es la mercancía que se transporta físicamente en los diferentes medios
de transporte. Para su movilización se la protege con un embalaje que
permita su manipulación más fácilmente.
33
Carga General.- Es la que por su característica puede ser considerada como unidad
teniendo embalaje o no. Puede ser esta en sólido, líquido o gaseoso y
puede ser clasificada en general fraccionada o unitarizada.
Carga a Granel.- Se trata de mercancías de gran volumen o tonelaje que se transporta sin
envasar o embalar y pueden ser sólidos, como granos y minerales, y
líquidos como aceite o químicos.
Carga Peligrosa.- Carga que debida a su composición y su exposición a ciertos factores
externos puede ser perjudicial o deteriorar las cargas cercanas. Existen
normas y medidas internacionales para la transportación, manipulación y
almacenamiento de este tipo de carga.
Pallets.- Plataforma de madera o plástica utilizada para embalar mercancías,
especialmente para unitarizar la carga envasada en cajas. Diseñada
especialmente para ser manipulada con montacargas y la acción de
apilar las cajas o mercancías en un pallet es conocido como
paletización.
Concesión: Es la modalidad de delegación a la iniciativa privada que se ejerce por
una EP, a través del otorgamiento del derecho a personas jurídicas
privadas para ocupar y explotar, en forma privativa y temporal y en
condiciones de exclusividad regulada, en su caso, de acuerdo con lo
establecido en el artículo 47 de la Ley de Modernización, un recinto
portuario o zonas terrestres o acuáticas e instalaciones de los recintos
portuarios y de sus zonas de reserva o cuarentena, con el objeto de
rehabilitar, mejorar y/o ampliar las áreas e instalaciones recibidas y
usarlas para la prestación de servicios portuarios o conexos por
34
delegación de la EP, durante un plazo superior a cinco (5) años.
(http://www.apg.gob.ec)
Contenedor.- Unidad metálica en forma de caja que sirve para el transporte de
mercancías en su interior, utilizada en los medíos marítimos, fluvial y
terrestres. Poseen una identificación a través de códigos numéricos y
alfa numérico que permite tener una trazabilidad de la unidad y detectar
su falsificación, En el país se manipulan de dos tamaños, los de 20 y 40
pies de largo y 7,10 de alto. Debido a las necesidades y requerimiento
de almacenaje y manipulación de las mercancías existen de varios tipo y
los más utilizados en el manejo de carga en el Ecuador tenemos entre
otros los siguientes:
Dry.- (Secos) Se utiliza para carga que no necesita
refrigeración o ventilación ya que son herméticamente
cerrados
Reefer.- (Refrigerados) Los utilizados para el transporte de
mercancías perecederas ya que cuenta con un compresor
y se mantienen conectados a un sistema de refrigeración
del buque o del Terminal Portuario, que permite mantener
la cadena de frío que requiere el producto.
High Cube (Cubo alto).- Es un contenedor seco de 40 pies
de largo pero una altura de 8,10 pies.
Flat Rack.- Contenedores sin paredes laterales que son
utilizados para el transporte de maquinarias o cualquier
tipo de mercancía que por su volumen o tamaño no
pueden ser transportadas dentro de un contenedor.
Open Top.- Contenedores sin techo metálico, idóneo para
el transporte de mercancías de gran tamaño y cuenta con
una carpa impermeable que lo cubre y permite resistir o
proteger la mercancía de cualquier factor externo que
pueda afectar el estado de la misma.
35
Tank o Cisterna.- Tanques de 20 o 40 pies adaptados a
una estructura rectangular que permite la manipulación de
la unidad en terminales y medios marítimos o terrestres.
Son utilizados para el transporte de líquidos.
(https://campusvirtual.ull.es)
Código PBIP.- Es el Código Internacional para la Protección de Buques y de las
Instalaciones Portuarias emitido por la Cámara de Seguridad Marítima
de la Organización Marítima Internacional, con el fin de prevenir actos de
terrorismo y proteger a tripulación, pasajeros, buques y personal de las
instalaciones portuarias. (http://www.codigopbip.com)
Depósito Temporal.- Dentro de los servicios aduaneros que rige el Código Orgánico de la
Producción Comercio e Inversiones, existe esta figura para almacenar y
resguardar las mercancías de importación o exportación, que por su
operatividad no pueden ser cargadas o descargadas directamente desde
o hacia el medio de transporte que las transporte hasta su destino final.
(452)
Estiba.- Colocar mercancías o carga en una unidad de carga o medio de
transporte de forma adecuada para su almacenaje y transportación. La
estiba puede hacer a pallets, contenedores o a borde del transporte.
Guía de Remisión.- Es el documento regido y controlado por el Servicio de Rentas Internas
en el cual se sustenta el transporte de las mercancías dentro del
territorio ecuatoriano. (http://www.sri.gob.ec)
36
Grúas Portuarias.- Son máquinas diseñadas para la manipulación de los contenedores en
las instalaciones portuarias desde o hacia los buques y estas pueden ser
fijas o móviles. También existen las carretillas porta contenedor que
sirve para el manipuleo en tierra de las unidades de carga para elevar o
bajar los contenedores de los vehículos terrestres para su
transportación. De acuerdo a su capacidad se puede determinar el
tiempo que durará la carga o descarga.
TEU.- Es la unidad equivalente a 20 pies (contenedor), que sirve para medir el
flujo de contenedores, cuando se refiere a una unidad de 40 pies se
describe como 2TEUS. (http://datos.bancomundial.org)
Porteo.- Es el servicio portuario de manipulación de carga ya sea general o
contenerizada desde el gancho del buque hasta un medio de transporte
que lleve hasta su lugar de almacenamiento en las importaciones y la
movilización de la carga desde el sitio de almacenamiento hasta poner a
bordo del medio de transporte en las exportaciones.
2.4 FUNDAMENTACIÓN LEGAL
Para el correcto desarrollo de las operaciones portuarias, relacionadas a la
organización, administrativa y legal se basa principalmente en lo que indica la
Ley General de Puertos, en el Artículo 7; las Entidades Portuarias en cuanto a
su organización y lo concerniente a la administración en la Ley de Régimen
Administrativo Portuario Nacional.
Sin embargo el marco legal Jerárquico del Estado Ecuatoriano establece la
supremacía de la Constitución de la Republica sobre las demás leyes
conforme el Art 424 y 425 el siguiente orden:
37
1 • Constitución
2 • Código Orgánico de la Producción Comercio e Inversiones
3 • Ley de Modernización del Estado
4 • Ley General de Puertos
5 • Ley de Régimen Administrativo Portuario Nacional
6
• Reglamento de Régimen de Colaboración Público-Privado (Decreto Ejecutivo No 582)
7
• Reglamento de Aplicación del Régimen Excepcional de Declaración de Servicios Públicos de Transporte (Decreto Ejecutivo No 810)
8 • Reglamento General de la Actividad Portuaria
9
• Reglamento sustitutivo del Reglamento General de la Ley de Modernización del Estado
10 • Normas que Regulan los servicios Portuarios del Ecuador
11 • Otras Regulaciones Aplicables
38
CAPITULO lll
3.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
3.1.1 Definición de la modalidad de la Investigación.
Esta investigación se desarrollará bajo la modalidad de una investigación de
campo, donde se analizará la realidad sistemática de los problemas
comunes en el día a día de las operaciones portuarias. Se desarrollarán
entrevista y cuestionarios a los usuarios del servicio portuario que son los
que generarán, a través de sus respuestas, la percepción general que se
tiene sobre las limitaciones ya enunciadas acerca de este Terminal
Portuario.
3.1.2 Definición del tipo de investigación
Se realizara una investigación que describa la realidad de la problemática y
las situaciones que conlleva la misma. Se puntualizará el grado de
dificultad que tienen los operadores y usuarios para llevar a cabo sus
procesos con las limitaciones y carencias de diversidad de operaciones que
nos permitirá establecer alternativas apropiadas para el desarrollo portuario
esperado.
3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA
3.2.1 UNIVERSO O MUESTRA
3.2.1.1 Muestra de Entrevista.- Para realizar la instigación a un nivel acorde al
conocimiento científico esperado, tendremos que realizar 2 entrevistas, las
cuales recopilaran la información para evaluar los hechos que se han ejecutado
en el puerto de Puerto Bolívar, teniendo involucrado a 2 Instituciones de
Control que nos brindaran su opinión mediante la guía de entrevista.
39
Los elementos que se involucraran para la investigación tomada en las
entrevistas, se detallaran a continuación para la certidumbre de la muestra
obtenida.
INSTITUCIÓN PERSONAS
SENAE Director Distrital P. Bolívar
AGROCALIDAD Jefe de Sanidad Vegetal El Oro
Elaboración: El Autor
3.2.1.2 Muestra de Encuestas.- En la investigación deberemos realizar cuatro
tipos tipos de encuestas que serán dirigidas a los Agentes Navieros, Agentes
de Aduanas, Importadores y Exportadores que operan en Autoridad Portuaria
de Puerto Bolívar APPB, los cuales son el motor generador de las operaciones
que se realizan en su interior.
INSTITUCIÓN PERSONAS
Agentes navieros
MARGLOBAL
T.M.T.
REMAR
GOLFOLINE
DEL CAMPO SHIPPING
MARSEC
BLUEPAC
Agentes de Aduana/Auxiliares
Freddy Montalvo
Javier Quimi
Marcelo Aspiazu
Marcela Campuzano
Jaime Santillán
Rafael Cevallos
Autoridad portuaria Jefe de Operaciones
Importadores Representantes / funcionarios
Exportadores Representantes / funcionarios
40
3.2.2 FORMULA PARA OBTENER EL TAMAÑO DE MUESTRAL
3.2.2.1 Importadores
Tm = Tamaño muestral
N = Población universo
1 = Valor constante
EA = Error admisible
% = Porcentaje (debe reducirse a decimal)
(%EA)2 = Porcentaje de Error Admisible elevado al cuadrado
N
Tm = --------------------------------------------
1 + ( % EA) 2 x N
7
Tm = --------------------------------------------
1 + ( 0.05) 2 x 7
7
Tm = ------------------ = 6,87
1,0175
3.2.3 FORMULA PARA OBTENER EL TAMAÑO DE MUESTRAL
3.2.3.1 Exportadores
Tm = Tamaño muestral
N = Población universo
1 = Valor constante
EA = Error admisible
% = Porcentaje (debe reducirse a decimal)
(%EA)2 = Porcentaje de Error Admisible elevado al cuadrado
N
41
Tm = --------------------------------------------
1 + ( % EA) 2 x N
40
Tm = --------------------------------------------
1 + ( 0.05) 2 x 40
40
Tm = ------------------ = 36.2
1.1
3.3 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN
3.3.1 DESCRIPCIÓN DE PROCEDIMIENTOS SUS MÉTODOS Y TÉCNICAS A EJECUTARSE
3.3.1.1 Métodos Teóricos
A través de los métodos teóricos se logra descubrir la esencia del objeto
investigado y sus interrelaciones, ya que no se puede llegar a ella mediante la
percepción, estos métodos nos permiten interpretar y explicar la información
que mediante los métodos empíricos fue acumulada, los métodos teóricos
posibilitan la formulación de hipótesis y la construcción de teorías y
conclusiones de teorías y conclusiones en unión indisoluble con los métodos
empíricos para ir a la esencia de los procesos y fenómenos, entre estos
métodos utilizaremos.
A. Método Dialéctico
B. Método Abstracción Científica
C. Método Análisis y Síntesis
D. Método Histórico
E. Método Lógico
42
3.3.1.2 Métodos Empíricos
Entre los Métodos Empíricos que implementaremos en nuestro estudio técnico-
practico se encuentran:
Experimental
Es el más complejo y eficaz de los métodos empíricos, por lo que a veces se
utiliza erróneamente como sinónimo de método empírico, algunos lo
consideran una rama tan elaborada que ha cobrado fuerza como otro método
científico independiente con su propia lógica, denominada lógica experimental.
En este método el investigador interviene sobre el objeto de estudio
modificando a esta directa o indirectamente para crear las condiciones
necesarias que permitan revelar sus características fundamentales y sus
relaciones esenciales bien sean:
A. Aislando al objeto y las propiedades que estudia de la influencia de otros
factores.
B. Reproduciendo el objeto de estudio en condiciones controladas.
C. Modificando las condiciones bajo las cuales tiene lugar el proceso o
fenómeno que se estudia.
3.3.1.3 Método de la observación científica
Fue el primer método utilizado por los científicos y en la actualidad continua
siendo su instrumento universal. Permite conocer la realidad mediante la censó
percepción directa de entes y procesos, para lo cual debe poseer algunas
cualidades que le dan un carácter distintivo. Es el más característico en
las ciencias descriptivas.
43
3.3.1.4 Método de la medición
Es el método empírico que se desarrolla con el objetivo de obtener información
numérica acerca de una propiedad o cualidad del objeto, proceso o fenómeno,
donde se comparan magnitudes medibles conocidas. Es la asignación de
valores numéricos a determinadas propiedades del objeto, así como relaciones
para evaluarlas y representarlas adecuadamente. Para ello se apoya en
procedimientos estadísticos
3.3.2 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS
3.3.2.1 Técnicas de Recolección para Información
Estas son las técnicas que investigación para obtener la información necesaria
en el proceso investigativo.
Hace relación al procedimiento, condiciones y lugar de recolección de datos,
dependiendo de las distintas fuentes de información tanto primaria como
secundaria que nos encontraremos en la ciudad de Machala.
A. Fuente de información primaria.- Es aquella información que se obtiene
directamente de la realidad misma, sin sufrir ningún proceso de elaboración
previa, recogiendo información estando en contacto con la realidad.
B. Fuente de información secundaria.- Son registros escritos que proceden
también de un contacto con la realidad, pero que han sido recogidos y
muchas veces procesados por sus investigadores, siendo las formas de
obtener la información:
1. La Observación
2. Entrevista
3. Cuestionarios
4. La Encuesta
5. Los Diagramas Psicométricos
44
En cuanto a las técnicas de recolección secundaria tenemos que decir, que los
datos de información secundaria suelen encontrarse diseminadas, ya que el
material escrito se dispersa en múltiples archivos y fuentes de información.
El instrumento a utilizar para este trabajo investigativo será la encuesta y la
entrevista.
La técnica de la fuente de información secundaria se denomina documental y
sus fuentes principales:
1. Internet
2. Bibliotecas
3. Organismos Estatales y de Empresas
El presente trabajo de investigación aplica el método que comprende las
siguientes fases:
1. Estudio teórico.
2. Estudio de campo.
3. Informe.
Instrumentos
Los instrumentos son los medios materiales que emplearemos para recoger y
almacenar la información de nuestro trabajo técnico-practico serán los
siguientes:
1. Fichas
2. Formatos de Cuestionario
3. Guías de Entrevista
4. Lista de Cotejo
5. Grabadores
6. Escalas de Actitudes u Opinión
45
3.3.3 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INVESTIGACIÓN
3.3.3.1 ENCUESTA AGENTES NAVIEROS
NOMBRE EMPRESA
Manuel Ordoñez I. REMAR REPRESENTACIONES MARÍTIMAS DEL ECUADOR S.A.
Julio Del Campo DEL CAMPO SHIPPING
Nelson Armijos
Garcés
GOLFOLINE S.A.
Danilo Delgado MARGLOBAL S.A.
Néstor Ramírez. BLUEPAC SHIPPING AGENCY S.A.
Sofía Fabara TMT S.A.
Francisco Salinas S. MARÍTIMA ECUATORIANA MARSEC S.A.
1.- ¿El sistema ECUAPASSS facilita los adecuados procedimientos
logísticos dentro de las operaciones que realiza?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Si 6 85.71%
No 1 14.29%
Total 7 100%
Fuente: Encuesta Agentes Navieros que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Grafico N° 1
Fuente: Encuesta Agentes Navieros que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
Si
No
85,71%
14,29%
46
Análisis
En la investigación realizada a los agentes navieros que operan en el puerto de
Puerto Bolívar encontramos que en su mayoría con el 87.50% de la muestra si
facilita los procedimientos logísticos el sistema ECUAPASSS en las
operaciones que les compete ejecutar.
2.- ¿Conoce lo que regula el código Orgánico de la Producción, Comercio
e Inversión, sus reglamentos y los aplica?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Si 4 57.14%
No 3 42.86%
Total 7 100%
Fuente: Encuesta Agentes Navieros que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Grafico N° 2
Fuente: Encuesta Agentes Navieros que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
Si
No
57,14%
42,86%
47
Análisis
La encuesta realizada a los agentes aduaneros determino que no está
plenamente difundidos algún Manual de Operaciones Portuario que establezca
como proceder en las diferentes operaciones en puerto ya que el 62.50% de
aquellos que operan en el puerto de Puerto Bolívar conocen la existencia de
uno.
3.- ¿Cuál cree que es el motivo por lo que no existe un mayor flujo de
buques al puerto de Puerto Bolívar?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Demanda de carga 4 57.14%
Rutas navieras 2 28.57%
Costos 1 14.29%
Total 7 100%
Fuente: Encuesta Agentes Navieros que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Grafico N° 3
Fuente: Encuesta Agentes Navieros que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
Demanda de carga Rutas navieras
Costos
57,14%
28,57%
14,29%
48
Análisis
Según la opinión de los agentes navieros el motivo por lo que no arriban las
líneas de transporte al puerto de Puerto Bolívar es la demanda de carga
estando entre las principales causas por las cuales posee falencias o
inconvenientes afectando está a la exportación del puerto.
4.- ¿Cómo considera la accesibilidad marítima del puerto de Puerto
Bolívar en relación a otros puertos?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Mejor 5 71.447%
Igual 1 14.28%
Inferior 1 14.28%
Total 7 100%
Fuente: Encuesta Agentes Navieros que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Grafico N° 4
Fuente: Encuesta Agentes Navieros que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
Superior Igual
Inferior
71,44%
14,28% 14,28%
49
Análisis
Uno de los factores importantes en los puertos es la accesibilidad marítima del
puerto en relación a otros puertos siendo la misma buena según la opinión de
los agentes navieros que operan en Puerto Bolívar los cuales poseen una
perspectiva más amplia por su pericia y vivencia en otros puertos.
3.3.4 ENCUESTA A AGENTES DE ADUANA
NOMBRE EMPRESA
Freddy Montalvo AGENTE DE ADUANA
Javier Quimí AGENTE DE ADUANA
Marcelo Aspiazu AUXILIAR ROCALVI
Pamela Campuzano AGENTE DE ADUANA.
Jaime Santillán AUXILIAR WLADIMIR COKA ASOCIADOS
Rafael Cevallos AGENTE DE ADUANA.
1.- ¿Considera usted que los procesos operacionales de importación en
Autoridad portuaria de Puerto Bolívar son?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Adecuados 3 50%
Regulares 2 33%
Limitados 1 17%
Total 6 100%
Fuente: Encuesta Agentes de Aduana que operan en Autoridad Portuaria
de Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
50
Grafico N° 1
Fuente: Encuesta Agentes de Aduana que operan en Autoridad Portuaria
de Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Análisis
Para la investigación que la realizamos a los agentes de aduana de acuerdo a
los procesos operacionales de importación en Autoridad Portuaria de Puerto
Bolívar consideran mayoritariamente que los mismos son adecuados hasta la
actualidad para el nivel de sus operaciones.
2.- ¿El sistema ECUAPASS facilita los adecuados procedimientos
logísticos dentro de las operaciones que realiza?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Si 6 100%
No 0 0%
Total 6 100%
Fuente: Encuesta Agentes de Aduana que operan en Autoridad Portuaria
de Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
0% 5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Adecuados Regulares
Limitados
50%
33%
17%
51
Grafico N° 2
Fuente: Encuesta Agentes de Aduana que operan en Autoridad Portuaria
de Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Análisis
Tomando en consideración el sistema ECUAPASS en cuanto a las facilidades
que brinda para ejecutar los procedimientos logísticos dentro de las
operaciones que realizan los agentes de aduana, encontramos que en un
100%, el sistema aduanero satisface la necesidad y cumple con las
expectativas de los mismos, descartando que los trámites en Aduana sea los
que generan retrasos.
3.- ¿Cuál cree usted que es el factor principal que impide tener un mayor
volumen de importaciones al puerto de Puerto Bolívar?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Demanda de Carga 4 67%
Facilidades portuarias 1 16.5%
Mercado local de
importadores
1 16,5%
Total 6 100%
Fuente: Encuesta Agentes de Aduana que operan en Autoridad Portuaria
de Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Si
No
100%
0%
52
Grafico N° 3
Fuente: Encuesta Agentes de Aduana que operan en Autoridad Portuaria
de Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Análisis
En cuanto a los factores predominantes que impide tener un mayor volumen de
importaciones en el puerto de Puerto Bolívar según la mirada de los agentes de
aduana determinamos con la prueba muestral que la demanda de carga es la
que está causando este problema hasta la actualidad.
4.- ¿De acuerdo a su criterio el puerto de Puerto Bolívar está en capacidad
operacional de aumentar su volumen de carga de importación?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Si 4 67%
No 2 33%
Total 4 100%
Fuente: Encuesta Agentes de Aduana que operan en Autoridad Portuaria
de Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
Demanda de Carga Facilidades portuarias Mercado de
importadores
67,0%
16,5% 16,5%
53
Grafico N° 4
Fuente: Encuesta Agentes de Aduana que operan en Autoridad Portuaria
de Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Análisis
Por la experiencia operacional y perspectiva técnica por vivencias y realidades
en otros puertos encontramos la opinión de los agentes de aduana que el
puerto de Puerto Bolívar está en capacidad operacional de aumentar su
volumen de carga de importación siendo está muy importante para la
proyección y desarrollo.
3.3.5 ENCUESTA A IMPORTADORES
NOMBRE EMPRESA
Tatiana Rosero AUTOLIDER ECUADOR S.A.
Julio Rodriguez AUTEC S.A.
Cristian Peña CORPORACIÓN DELICO
Duval Arguello INCARPALM S.A.
Henry Neira DEL MONTE S.A.
Wilson Ugarte BENEMÉRITO CUERPO DE BOMBEROS
Alexander Cabrera TRAMSUR
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Si
No
67%
33%
54
1.- ¿Estima Usted que se cuenta con un apropiado proceso logístico para
minimizar el tiempo de despacho en las importaciones que se
realizan por Puerto Bolívar?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Si 3 42.86%
No 4 57.14%
Ns/Nc 0 0%
Total 7 100%
Fuente: Encuesta a importadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Grafico N° 1
Fuente: Encuesta importadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Análisis
En la encuesta realizada a los importadores que operan en Autoridad Portuaria
de Puerto Bolívar tenemos que en los proceso logístico para minimizar el
tiempo de despacho en las importaciones que se realizan por Puerto Bolívar no
es apropiado y no satisface la necesidad con el 42.86% de aceptación.
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Si No
Ns/Nc
42,86%
57,14%
0,00%
55
2.- ¿Conoce Ud. las regulaciones Portuarias que faciliten y agiliten las
operaciones que se realiza en el puerto de Puerto Bolívar?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Si 3 42.86%
No 4 57.14%
Ns/Nc 0 0%
Total 7 100%
Fuente: Encuesta a importadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Grafico N° 2
Fuente: Encuesta importadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Análisis
De acuerdo al resultado obtenido los importadores no tienen conocimiento
acerca de los procedimientos que aplican a los Operadores de Comercio
Exterior en las instalaciones portuarias en el área de importaciones, con un
57.14% y no es adecuada para las expectativas del servicio que les prestan las
mismas.
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Si No
Ns/Nc
42,86%
57,14%
0,00%
56
3.- ¿Cree Usted que la falta de incentivos tributarios y la escasa oferta de
frecuencias marítimas provoca una disminución en las
importaciones de mercancías en Puerto Bolívar?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Si 7 100%
No 0 0%
Ns/Nc 0 0%
Total 61 100%
Fuente: Encuesta a importadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Grafico N° 3
Fuente: Encuesta importadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Análisis
Según la opinión de los importadores en cuanto a los incentivos tributarios y la
escasa oferta de frecuencias marítimas concuerdan en un 100% que si provoca
una disminución en las importaciones de mercancías en Puerto Bolívar,
teniendo sus ventajas y desventajas entre los mismos.
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
Si No
Ns/Nc
100,00%
0,00% 0,00%
57
4.- ¿Cuál es a su criterio, en cuanto al mayor problema operativo de
Puerto Bolívar en cuanto a Infraestructura Portuaria y la carencia
de maquinaria y equipos acordes a brindar un servicio eficiente
para la importación de mercancías perecibles y no perecibles?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Maquinaria y equipos 3 42.86%
Infraestructura 3 42.86%
Tecnología 1 14.28%
Total 7 100%
Fuente: Encuesta a importadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Grafico N° 4
Fuente: Encuesta importadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Análisis
Según los importadores la tecnología es el problema operativo de Puerto
Bolívar en cuanto a Infraestructura Portuaria y la carencia de maquinaria y
equipos acordes para que brinden un servicio eficiente para la importación de
mercancías perecibles y no perecibles.
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
Maquinaria y equipos Infraestructura
Tecnología
42,86% 42,86%
14,28%
58
3.3.6 ENCUESTA A EXPORTADORES
Se tomó como referencia a representantes de 36 empresas exportadoras
1.- ¿Estima Usted que no se cuenta con un apropiado proceso logístico
para minimizar el tiempo de despacho en las exportaciones que se
realizan por Puerto Bolívar?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Si 30 83.33%
No 3 8.33%
Nc 3 8.33%
Total 100%
Fuente: Encuesta a exportadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Grafico N° 1
Fuente: Encuesta exportadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
Si No
Ns/Nc
83,33%
8,33% 8,33%
59
Análisis
Para la investigación aplicada a los exportadores que operan en Autoridad
Portuaria de Puerto Bolívar se determina con la muestra obtenida que no son
apropiados los procesos logísticos para minimizar el tiempo de despacho en las
exportaciones que se realizan por el puerto.
2.- ¿Conoce Ud. las regulaciones Portuarias que faciliten y agiliten las
operaciones de exportación que se realiza en el puerto de Puerto
Bolívar?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Si 12 33.33%
No 24 66.67%
Total 36 100%
Fuente: Encuesta a exportadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Grafico N° 2
Fuente: Encuesta exportadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
Si No
33,33%
66,67%
60
Análisis
En cuanto a la experiencia que se ha obtenido de los exportadores
encontramos que no son conocidos los procedimientos que aplican a los
Operadores de Comercio Exterior en las instalaciones portuarias en el área de
exportaciones teniendo un perspectiva negativa de los mismos con el 66% de
la muestra obtenida.
3.- ¿Cree Usted que la falta de incentivos fiscales y la escasa promoción
de la oferta exportable ecuatoriana provoca la poca diversidad de
productos que se exportan por Puerto Bolívar?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Si 34 94.00%
No 2 6.00%
Total 36 100%
Fuente: Encuesta a exportadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Grafico N° 3
Fuente: Encuesta exportadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
Si
No
94,00%
6,00%
61
Análisis
En cuanto a los exportadores tenemos que les faltan incentivos fiscales y
poseen una escasa promoción de la oferta exportable ecuatoriana y que la
misma provoca una disminución en las exportaciones de mercancías que salen
por Puerto Bolívar con fundamento de la misma del 94% de los mismos.
4.- ¿Cuál es a su criterio el mayor problema operativo de Puerto Bolívar
en cuanto a Infraestructura Portuaria y la carencia de maquinaria y
equipos acordes a brindar un servicio eficiente para la exportación
de mercancías perecibles y no perecibles?
DESCRIPCIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
Maquinaria y equipos 4 11.11%
Infraestructura 6 16.67%
Tecnología 26 72.22%
Total 175 100%
Fuente: Encuesta a exportadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
Grafico N° 4
Fuente: Encuesta exportadores que operan en Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar
Elaboración: El Autor
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
Maquinaria y equipos Infraestructura
Tecnología
11,11% 16,67%
72,22%
62
Análisis
Según la opinión mayoritaria del 72.22% de los exportadores consideran que la
Tecnología es el problema operativo de Puerto Bolívar derivando problemas
en la obtención del AISV desde su página web. Considerando también en
menor impacto a Infraestructura Portuaria y la carencia de maquinaria y
equipos acordes a brindar un servicio eficiente para la exportación de
mercancías perecibles y no perecibles.
3.3.7 ENCUESTA A JEFE DE OPERACIONES AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLIVAR.
Nombre: Ing. Alex Salinas Betancourt
1.- ¿Existe falta de promoción por parte de las líneas navieras para traer
mayor volumen de carga para las importaciones y
exportaciones?
Si No
X
2.- ¿El calado al canal de acceso al puerto de Puerto Bolívar en
comparación con los demás puertos del Ecuador se considera?
Superior Medio Inferior
X
3.- Qué área considera Ud. que se necesita reforzar del talento humano
que labora en el área operativa de la Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar posee en la actualidad?
Programas Perfil Experiencia laboral Ninguno
X X X
4.- ¿Cree usted que en Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar existen
maquinaria que permita manejar cualquier tipo y volumen de
carga por parte de los operadores de carga?
Si No
X
63
Análisis
La falta de promoción del puerto de Puerto Bolívar dentro de las rutas
comerciales importantes de la región, sumado a la deficiencias de maquinarias
para el manipuleo de todo tipo de carga y a la falta de personal especializado
en operaciones portuarias, limitan la demanda de los servicios del puerto para
el manejo de carga, a pesar de tener características naturales que pueden ser
presentadas como variables que se adapten al dinamismo del comercio
internacional.
3.3.8 ENTREVISTA A DIRECTOR DISTRITAL PUERTO BOLÍVAR DE LA SERVICIO NACIONAL DE ADUANA DEL ECUADOR
Nombre: Ing. Luis Zambrano Serrano
1.- ¿Existe un alto índice de errores en las transmisiones que realizan los
agentes navieros en el ECUAPASS?
Debido a que se han implementado mejoras en los módulos de carga y
despacho y se ha estabilizado gradualmente los datos concernientes al sistema
informático, se han disminuido progresivamente los errores en las
transmisiones que realizan los agentes navieros.
2.- ¿Cuál es el impacto en los tiempos de desaduanización, producto de
los errores en las transmisiones en el sistema por parte de los
agentes de aduana?
En la etapa dos y tres concerniente al despacho de mercancías, los errores
cometidos por los agentes de aduanas, influyen negativamente en los tiempos
de desaduanización puesto que al realizar solicitudes de corrección y éstas
sean aprobadas por el funcionario aduanero, transcurren en promedio 4 horas
dependiendo de la fecha y hora de transmisión de las solicitudes.
64
3.- ¿Por qué cree usted que se origina la limitada acaparación de mercado
de importaciones en el puerto de Puerto Bolívar?
A mi criterio estimo que se debe a que la mayoría de frecuencias de rutas
navieras no hacen escala en esta plaza, debido a que hay un limitado número
de trámites de importación que se realizan por este puerto.
4.- ¿Existe algún impedimento para que no se pueda ampliar el mercado a
nivel de regulaciones de la comunidad andina de naciones (CAN)?
Actualmente no existe ninguna regulación que impida el libre tránsito de
mercancías desde y hacia países miembros de la comunidad andina.
5.- ¿Existe algún impedimento en la distribución equitativa de las
importaciones que aumente el volumen de carga en el distrito de
Puerto Bolívar?
Efectivamente, existe un gran volumen de carga de importaciones que se
realizan por el puerto de Guayaquil y no se está utilizando la capacidad
instalada en el puerto de Puerto Bolívar. Incluso esto permitiría
descongestionar los trámites que se presentan en otros distritos marítimos de
importadores locales y regionales que utilizan los servicios de este puerto.
6.- ¿Las operaciones del SENAE que se realizan a través del sistema
ECUAPASS han mejorado la parte logística y operativa de los
tiempos de atención a los usuarios?
El sistema informático presenta muchas herramientas útiles tanto en la fase
logística como operativa de los OCE’s disminuyendo los tiempos de despacho
significativamente, puesto que reduce trámites burocráticos y papeleos que
ahora son atendidos eficientemente por los técnicos operadores.
ANÁLISIS
De acuerdo a las respuestas obtenidas, se aprecia que a pesar de existir
mejoras en los procesos aduaneros que permiten disminuir los tiempos de
nacionalización de mercancías, el bajo volumen de importaciones por APPB
no está directamente relacionado con la satisfacción que tengan los usuarios
65
con los servicios que ofrece el SENAE, sino que el principal factor para el
ingreso de mercancías son las rutas navieras concentradas en gran parte en la
ciudad de Guayaquil.
El principal servicio que debe de ser de calidad es el que pueda ofrecer el
terminal portuario para atraer la demanda que permita incrementar las
operaciones de navieras, importadores y exportadores, lo cual permitiría
presentar a este puerto como una alternativa para desconcentrar los procesos
que se aglutinan por el puerto principal del Ecuador.
3.3.9 ENTREVISTA A RESPONSABLE DE SANIDAD VEGETAL AGROCALIDAD
Nombre: Ing. Lino Honores.
1.- ¿Cuál es el porcentaje de producto calificado en la provincia de El Oro
que se exporta por el puerto de Puerto Bolívar?
En el referente Puerto el producto que se exporta en el 99.98% es banano y
otras musáceas de exportación el cual AGROCALIDAD realiza un sistema de
perfilamiento de riesgos en base a las intersecciones realizadas en campo
centros de acopio y puerto existiendo fincas que son sometidas a inspección
continua y otras a inspecciones rutinarias para dándole seguimiento a su
estado fitosanitario, por consiguiente podemos indicar que un 20% del producto
enviado es sometido a la inspección fitosanitaria a fin de evitar las
notificaciones internacionales .
2.- ¿El volumen de regularización de contratos es proporcional con el
volumen de las exportaciones en el puerto de Puerto Bolívar?
Este tipo de actividad no es competencia de AGROCALIDAD si no de un
departamento de MAGAP denominado UNIBANANO nuestra actividad es
netamente fitosanitaria a pesar de eso lo que realizamos es la revisión con la
guía de remisión a manera de muestreo con el sistema de MAGAP para
constatar que estén registrados.
66
3.- ¿Cuál es la cantidad de certificados FITO sanitarios que se emiten para
la exportación?
Hasta el mes de julio se han emitido 3349 CFE (Certificados Fitosanitarios de
Exportación), los mismos que amparan un envío que puede constar de una
cajas (muestras) como de miles de cajas (embarques) que van amparados en
el documento antes descrito.
4.- ¿Considera Ud. que los controles fitosanitarios en los productos de
exportación ahuyenta a los exportadores?
Los controles fitosanitarios en todos los países son de forma obligatoria
para mantener su estatus fitosanitario y amparados en normativas
internacionales (NIMFs) y los exportadores tienen que someterse a estos filtros
ya que cada país salvaguarda sus recursos agrícolas impidiendo que le
ingrese plagas cuarentenarias a su territorio , por lo tanto cuando algún
usuario de sea exportar o importar sabe que existe reglamentaciones a las cual
debe acogerse no solo en el aspecto fitosanitario también involucra calidad
comercial e inocuidad de los alimentos .
5.- ¿Existe algún programa de gestión por parte de AGROCALIDAD para
fomentar las exportaciones?
Correcto AGROCALIDAD como ONPF (Organización Nacional de
Protección Fitosanitaria) reconocida por la CIPF (Convención Internacional
de Protección Fitosanitaria) constantemente está en comunicación con los
países potenciales para las exportaciones y capacitando a nuestros
productores y comercializadores a fin de que cumplan con todos los
requisitos fitosanitarios que exigen los países compradores y no tener a
futuro un cierre de mercado por cuestiones fitosanitarias fomentando la
apertura de plazas para la colocación de nuestros productos como es el
caso de la reapertura de exportaciones de papaya para EEUU después de
12 años de negociaciones últimamente la apertura de envíos de Mango a
Brasil y lo más cercano la reapertura de las exportaciones de Papaya a la
República del Perú . Importante que visiten nuestra página
67
www.agrocalidad.gob.ec donde van encontrar toda la información referente
a la institución de esta forma estar al tanto de las ultimas noticias que se
generan por el bien del sector agrícola y pecuario.
ANÁLISIS
El trabajo que realiza Agrocalidad como entidad de control es de asegurar la
calidad de la fruta y supervisar el cumplimiento de las formalidades
fitosanitarias de los importadores y exportadores. Se trabaja en la apertura
de mercados para nuevos productos de exportación que se debe canalizar
su salida por este puerto, para lo cual se debe contar con las rutas
específicas para que lleguen a los mercados ofertados.
68
CAPITULO 4.
4.1 VALIDACIÓN DE LA HIPÓTESIS
4.1.1 JUSTIFICACIÓN
Luego de realizar esta investigación en la que se ha demostrado que existe
una subutilización de las instalaciones portuarias y no se aprovecha las
ventajas tanto geográficas y naturales del terminal portuario; esto debido en
gran parte por la falta de una modernización de la administración del puerto
que lo pone en desventaja ante otros terminales que a base de inversión
privada y eficiente gestión logística poseen una diversificada y mayor volumen
de carga.
Conforme a lo demostrado en las encuestas, existen deficiencias de
maquinarias para el manipuleo de carga y los problemas tecnológicos son
factores que motivan a los retraso en los procesos. De igual manera no existe
una adecuada información sobre los procedimientos que se aplica a la carga de
importación y exportación.
A pesar de que se ha hecho la inversión en un nuevo muelle para APPB, se
comprueba que la falta de gestión y experiencia en logística y administración
portuaria por parte de la actual dirección, no ha permitido cumplir con las
expectativas por las cuales se realizó esta inversión.
4.1.2 COMPROBACIÓN DE LA HIPÓTESIS De acuerdo a lo que se puede sintetizar de las entrevistas realizadas existe una
concentración de operaciones por el puerto de Guayaquil, incluso de productos
de la provincia, esto debido a la falta de promoción del puerto de Puerto Bolívar
que permita atraer nuevas rutas navieras con destino a puertos de mayor
volumen comercial.
69
Las ventajas naturales que se poseen, son opacadas por la limitada inversión
que existe en Maquinarias y Tecnología, lo cual contrapone con la situación de
otras entidades vinculadas a las operaciones portuarias las cuáles han
mejorado sus procesos en base a mejoras tecnológicas.
Comparando con otros terminales portuarios privados, se puede determinar
que estos se encuentran dotados con mejor inversión y asociación estratégica
con Líneas de Transporte y Agencias Navieras que permite incluirlos dentro de
rutas navieras comerciales importantes, lo que produce mayor movimiento de
carga y generan beneficios a la localidad. Este incremento de actividad
portuaria y demanda del puerto obligara a las autoridades seccionales a
mejorar las vías de acceso de la provincia y las que comunican al terminal
portuario.
Por lo anteriormente expresado se concluye que la hipótesis planteada se ha
cumplido
70
CAPITULO 5
5.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1.1 CONCLUSIONES
Del análisis realizado se establece que efectivamente existen
dificultades y limitaciones que no permiten generar mejores condiciones
que atraigan mayor demanda diversificada de operaciones dentro del
puerto.
A nivel de usuarios se identifica que los principales problemas operativos
que cuenta el Terminal Portuario radican en su infraestructura, falta de
equipamiento y limitada plataforma tecnológica, para el volumen de
solicitudes que maneja el puerto a través de su página web que
frecuentemente colapsa y causa incertidumbre y demoras en los
usuarios por no poder cumplir con los requerimientos para el ingreso o
salida de su carga desde o hacia a la zona primaria de Puerto Bolívar.
La gestión administrativa pública actual del Terminal Portuario determina
la responsabilidad de la operación e infraestructura a la Autoridad
Portuaria de Puerto Bolívar, mientras que en Guayaquil los puertos
multipropósito tienen administración privada y en el caso del Puerto
Marítimo la responsabilidad ha sido transferida a CONTECON S.A.
(ICTSI), una empresa especializada, la cual administra el mayor
volumen de carga que ingresa al país logrando aumentar sus volúmenes
de operación llegando a considerarse en los primeros lugares de la
región.
Históricamente Guayaquil ha sido el principal puerto comercial del país,
el desarrollo urbano, comercial y económico que posee esta ciudad y la
connotación política que tiene, hace que sea difícil para otras ciudades
igualar el nivel operativo portuario, por lo que no se presenta a Puerto
Bolívar como una competencia, sino que explotando las ventajas
naturales que tiene esta ciudad, puede convertirse en un aliado
71
estratégico que permita atraer buques y rutas navieras que recalan en
países vecinos.
Actualmente, a pesar de ser Depósito Temporal calificado por el Servicio
Nacional de Aduanas del Ecuador, por no existir mayor flujo de
importaciones y basar más del 90% de sus operaciones de exportación
pertenecen al sector bananero existen una gran cantidad de bodegas y
espacios físico subutilizados. La mayor parte de su operatividad se
concentra en el patio reefer de contenedores y bodegas cercanas a los
muelles donde se paletiza el banano que se exporta como carga suelta.
5.1.2 RECOMENDACIONES
La problemática presentada demuestra que no sólo existen problemas
vinculados con la operatividad propia del puerto sino también que integra
factores de accesibilidad por el deterioro de las vías. Se necesita
gestionar mejorar las rutas de acceso, integrar las actividades
portuarias que permita disminuir costos, reducir tiempos, garantizar
seguridad y control de la carga y sobre todo aplicar mecanismos que
eleven el nivel de facilitación al comercio exterior de las transacciones
comerciales se realiza a través del puerto.
Considerar el cambio de tipo de administración portuaria pública a una
administración por concesión de los servicios portuarios a largo tiempo
que permitan generar confianza en los inversionistas por el tiempo de
retorno del desembolso que realicen y el proyecto sea viable y sostenido
en el tiempo.
Seleccionar una empresa especialista en la administración de puertos
multipropósito que permita adaptar las instalaciones portuarias para la
manipulación y almacenamiento de los diferentes tipos de cargas.
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Analizar el impacto económico que generará en el entorno de la
localidad debido a la necesidad de especializar a la mano de obra actual
para que pueda atender la demanda que se depara con la diversificación
de la carga que ingrese al puerto.
Enfocar como objetivo principal convertirse en un puerto de transferencia
de la región, si la tendencia es que sea un aliado estratégico se
especialice en el trasbordo de mercancías destinadas a países vecinos
en mayor volumen que la tener mercancía estacionaria en sus
instalaciones.
73
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ANEXOS