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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

TESIS DE GRADO

PREVIO LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL

TEMA INDIVIDUAL:

ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VÍA CHARQUIYACÚ – SANTA ANA, CANTON CALUMA, PROVINCIA DE BOLIVAR.

AUTOR

AMALIA CRISTINA DE LA CRUZ TUALOMBO

TUTOR

ING: GUSTAVO RAMIREZ AGUIRRE

2014 – 2015

GUAYAQUIL – ECUADOR

AGRADECIMIENTO

A Dios por brindarme la oportunidad de vivir, llenándome de bendiciones y fuerzas

para cumplir mis anhelados sueños.

A los docentes de la Universidad de Guayaquil, quienes me enriquecieron de

conocimientos forjándome para mi futuro.

A mis padres Marcos De La Cruz y Carmen Tualombo que incondicionalmente

están apoyándome en cualquier circunstancia de la vida.

A mis tíos, Gladys, Mesías, que de una u otra forma me ayudaron alcanzar y a

concluir esta etapa muy importante de mi vida.

A mi familia, hermanos, primos, quienes con sus palabras me animaban a

continuar ante las dificultades que existieron.

A mis amigos y compañeros que gracias a su amistad he crecido como persona.

DEDICATORIA

Le dedico con todo mi corazón y amor a Dios, a mis padres Marcos De La Cruz y

Carmen Tualombo, a mis queridos tíos Gladys, Mesías por ser mi apoyo

imprescindible, quienes con sus palabras me animaban a continuar ante las

dificultades que existieron, por su coraje, por su amor, por su paciencia siendo mi

ejemplo a seguir.

A mi padre por ser un pilar fundamental en mi vida, mis tíos, primos hermanos, les

dedico este proyecto que me ayudara a culminar la profesión que siempre anhele.

TRIBUNAL DE GRADUACION

_______________________ ING.GUSTAVO RAMIREZ

TUTOR

_________________________ ______________________ ING.JAVIER CORDOVA MSc . ING.GUSTAVO TOBAR

PRINCIPAL PRINCIPAL

_________________________ _______________________ ING.CARLOS MORA CABRERA MSc. ING.MANUEL GOMEZ

SUPLENTE SUPLENTE

DECLARACIÓN EXPRESA

Articulo XI del Reglamento de graduación de la Facultad de Ciencias Matemáticas

y Física de la Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad del contenido de esta Tesis de Grado, me corresponde

exclusivamente.

__________________________

Amalia Cristina De La Cruz Tualombo

INDICE GENERAL

CAPITULO I

ANTECEDENTES ................................................................................................... 1

1.1.-INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 1

1.2.- OBJETIVO ................................................................................................... 1

1.2.1- OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................. 2

1.3.- UBICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DEL ÁREA DEL PROYECTO .......... 2

1.4.- ESTUDIO TOPOGRAFICO ......................................................................... 3

CAPITULO II

ESTUDIOS PRELIMINARES .................................................................................. 5

2.1.- ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRÁFICO ................................................ 5

2.1.1.-VOLUMEN DEL TRÁFICO ..................................................................... 5

2.1.2.-CONTEO DEL TRÁFICO ....................................................................... 6

2.1.3.-CALCULO DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL. (TPDA). ........ 7

2.1.4.-CLASIFICACION DE LA VIA DE ACUERDO AL TRÁFICO ................. 10

2.2.- ESTUDIO DE VELOCIDADES. ................................................................. 13

2.2.1.- VELOCIDAD DE DISEÑO. .................................................................. 13

2.2.2.- VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN. ....................................................... 14

2.3.-DISTANCIA DE VISIBILIDAD. .................................................................... 15

2.3.1.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA ........................................ 15

2.3.2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO. ......................... 17

2.3.3.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS ........................................ 18

CAPITULO III

DISEÑO DE LA VÍA .............................................................................................. 20

3.1.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL ................................................................ 20

3.1.1.- COMPONENTES QUE INTERVIENEN EN EL ALINIAMIENTO HORIZONTAL ................................................................................................ 20

3.1.2.- PERALTES O SOBRE ELEVACION DE LAS CURVAS HORIZONTALES. .......................................................................................... 23

3.1.3.- SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES. . 25

3.1.4.- ESTUDIO Y DISEÑO DE LAS CURVAS HORIZONTALES ................ 26

3.2.- ALINEAMIENTO VERTICAL. ..................................................................... 26

3.2.1.- PENDIENTE ........................................................................................ 26

3.2.2.- CURVA VERTICAL CONCAVA........................................................... 28

3.2.3.- CURVA VERTICAL CONVEXA. .......................................................... 30

3.2.4.- ESTUDIO Y DISEÑO DE LAS CURVAS VERTICALES ..................... 32

3.3.- SECCION TIPICA ...................................................................................... 32

CAPITULO IV:

ESTUDIOS DE SUELO ......................................................................................... 36

4.1.- ENSAYOS DE LABORATORIO ................................................................. 36

4.1.1.-HUMEDAD NATURAL ......................................................................... 37

4.1.2.-LIMITES DE CONSISTENCIA DE ATERBERG ................................... 38

4.1.3.-GRANULOMETRIA .............................................................................. 40

4.1.4.-PRUEBA DE PROCTOR ...................................................................... 44

4.1.5.- PRUEBA DE C.B.R ............................................................................. 45

CAPITULO V:

MOVIMIENTO DE TIERRA ................................................................................... 49

5.1.-INTRODUCCION ........................................................................................ 49

5.1.1- CALCULO DE VOLUMENES DE MOVIMIENTO DE TIERRA ............. 50

5.4.2- CALCULO DE AREA ............................................................................ 50

5.4.3.- CALCULO DE VOLUMENES .............................................................. 51

5.2.- DIAGRAMA DE MASA ............................................................................... 52

5.5.2.- DIBULJO DE LA CURVA DE MASA ................................................... 55

5.5.3.- DETERMINACION DEL DESPERDICIO ............................................. 56

5.5.4.- DETERMINACION DEL PRESTAMO ................................................. 56

5.5.5.- ACARREO LIBRE Y SOBRE ACARREO ............................................ 57

5.5.6.- COMPENSACION DE TIERRA ........................................................... 59

5.3.- CONSTRUCCION DE TERRAPLENES .................................................... 59

5.4.- MAQUINARIA VIAL ................................................................................... 60

CAPITULO VI:

DRENAJE ............................................................................................................. 69

6.1- OBJETIVO DEL DRENAJE ........................................................................ 69

6.1.1.-ESTUDIO DEL DRENAJE .................................................................... 69

6.1.2.- CLASIFICACION DEL DRENAJE ....................................................... 70

6.1.3.- DRENAJE LONGITUDINAL ................................................................ 70

6.1.4.-DRENAJE TRANSVERSAL ................................................................. 74

6.2.- HIDROLOGIA ............................................................................................ 75

6.3- ALCANTARILLADO .................................................................................... 78

6.4.- CANTIDAD DE OBRA. .............................................................................. 82

CAPITULO VII:

DISEÑO DE PAVIMENTO. .................................................................................... 83

7.1.-ANTECEDENTES ....................................................................................... 83

7.1.1.-INTRODUCCION. ................................................................................ 83

7.1.2.- OBJETIVO. ......................................................................................... 84

7.1.3.- TIPO DE PAVIMENTOS. .................................................................... 84

7.1.4.- ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO. ................................................. 85

7.2.- COMPONENTES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS .. 88

7.3.-DISEÑO DE PAVIMENTO SEL PROYECTO ............................................. 90

7.3.1.-SELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO ........................................... 90

7.3.2.- METODO DE DISEÑO AASHTO” 93 .................................................. 90

7.3.3.-CONFIABILIDAD (R) ............................................................................ 90

7.3.4. - DESVIACION STANDARD (So) ......................................................... 91

7.3.5. - MODULO RECILIENTE (Mr.) ............................................................. 92

7.3.6- NUMERO ESTRUCTURAL (SN) .......................................................... 93

7.3.7.- COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) ..................................................... 95

7.3.8.- SERVICIALIDAD (PSI) ........................................................................ 96

7.3.9.- CARGAS DE DISEÑO ( ESAL”S) ...................................................... 98

7.4.- DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO .................................. 99

7.5.- CANTIDAD DE OBRA ............................................................................. 102

CAPITULO VIII: ................................................................................................... 103

SEÑALIZACION VIAL ........................................................................................ 103

8.1.- OBJETIVO DE LA SEÑALIZACION........................................................ 103

8.1.1- REQUISITOS DE LAS SEÑALES DE TRANSITO ............................. 103

8.1.2.- SEÑALIZACION HORIZONTAL ........................................................ 104

8.1.3.- SEÑALIZACION VERTICAL ............................................................. 105

8.1.4.- CONSERVACION DE LA SEÑALIZACION ...................................... 108

8.1.5.- CANTIDAD DE OBRA ....................................................................... 108

CAPITULO IX:

IMPACTO AMBIENTAL ...................................................................................... 109

9.1.-PRESENTACION DEL ESTUDIO ............................................................. 109

9.1.1.- UBICACIÓN GEOGRAFICA ............................................................. 109

9.1.2.- PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................. 110

9.1.3.- DELIMITACION DEL PROBLEMA .................................................... 111

9.1.4.- EVALUACION DEL PROBLEMA ...................................................... 111

9.2.- OBJETIVO DE LA INVESTIGACION ....................................................... 111

9.3.-JUSTIFICACION E IMPORTANCIA.......................................................... 112

9.4.-SUMARIO DE LA INVESTIGACION ......................................................... 113

9.5.-PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ............................................................. 117

9.6.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................... 118

CAPITULO X:

PRESUPUESTO ................................................................................................. 120

10.1.- CANTIDAD DE OBRA TOTALES .......................................................... 120

10.2.- PRECIOS UNITARIOS .......................................................................... 121

10.3.-PRESUPUESTO TOTAL ........................................................................ 122

10.4 CRONOGRAMA DE OBRA ..................................................................... 122

CAPITULO XI:

RECOMENDACIONES Y CONCLUSINES ......................................................... 124

11.1.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................... 124

INDICE DE FIGURAS Figura 1: Ubicación de la vía Charquiyacu-Santa Ana ------------------------------------- 3

Figura 2: Vía Charquiyacú – Santa Ana. Aquí se muestra el inicio y final de la vía 4

Figura 3: Distancia de Visibilidad ----------------------------------------------------------------15

Figura 4: Distancia de Visibilidad en Parada -------------------------------------------------16

Figura 5: Distancia de Visibilidad de Rebase ------------------------------------------------17

Figura 6 :Tipo de curvas Verticales ------------------------------------------------------------27

Figura 7: Sección Transversal -------------------------------------------------------------------32

Figura 8: Cuneta -------------------------------------------------------------------------------------35

Figura 9: Clasificación AASHTO de los suelos ----------------------------------------------42

Figura 10: Movimiento de Tierras ---------------------------------------------------------------49

Figura 11: Cálculos de Áreas---------------------------------------------------------------------51

Figura 12: Método de las áreas medias las dos secciones en corte y relleno ------52

Figura 13: Diagrama de masas. -----------------------------------------------------------------53

Figura 14: Diagrama de Masa--------------------------------------------------------------------55

Figura 15: Desperdicio -----------------------------------------------------------------------------56

Figura 16: Préstamo y Desperdicio ------------------------------------------------------------57

Figura 17: Distancia media y Acarreo Libre en un Diagrama de Masas. -------------58

Figura 18: Pala Excavadora ----------------------------------------------------------------------60

Figura 19: Tractor o Topadora -------------------------------------------------------------------61

Figura 20: Cargador Frontal ----------------------------------------------------------------------62

Figura 21: Mototraílla Scraper -------------------------------------------------------------------62

Figura 22: Moto Niveladora -----------------------------------------------------------------------63

Figura 23: Rodillo Vibratorio Liso ----------------------------------------------------------------64

Figura 24: Rodillo Pata de Cabra ---------------------------------------------------------------64

Figura 25: Rodillo Neumático---------------------------------------------------------------------65

Figura 26: Rock Drill --------------------------------------------------------------------------------66

Figura 27: Volquete ---------------------------------------------------------------------------------66

Figura 28: CAMIONES -----------------------------------------------------------------------------67

Figura 29: DUMPERS ------------------------------------------------------------------------------67

Figura 30: Clasificacion del Drenaje ------------------------------------------------------------70

Figura 31: Clases de cunetas. -------------------------------------------------------------------72

Figura 32: Dimensiones mínimas de las cunetas -------------------------------------------73

Figura 33: Sección típica de la cuneta ---------------------------------------------------------74

Figura 34: Periodo de Retorno -------------------------------------------------------------------76

Figura 35: Principales partes de una alcantarilla --------------------------------------------79

Figura 36: Sección típica de un pavimento. --------------------------------------------------85

Figura 37: Cálculo del número estructural de la sub-rasante, conociendo que Mr=4599psi, se obtuvo un valor SN=3.56--------------------------------------------------- 100

Figura 38: Cálculo del número estructural del mejoramiento, conociendo que el Mr=12533 psi se obtuvo un valor de SN=2.50 --------------------------------------------- 100

Figura 39: Cálculo del número estructural de la Sub-base, conociendo que el Mr= 20737 psi se obtuvo un valor de SN= 2.08 ------------------------------------------------- 101

Figura 40: Cálculo del número estructural de la base, conociendo que el Mr= 35569 psi,se obtuvo un valor de SN=1.69 -------------------------------------------------- 101

FIGURA 41: Señales Reglamentarias ------------------------------------------------------- 105

Figura 42 : Señales de Prevención ----------------------------------------------------------- 106

Figura 43: Señales de Información ----------------------------------------------------------- 107

Figura 44: Ubicación Del Proyecto ------------------------------------------------------------ 110

Figura 45 Situacion ViaL ------------------------------------------------------------------------- 112

Figura 46 Vía Charqui yacú --------------------------------------------------------------------- 117

INDICE DE TABLAS

Tabla 1: coordenadas UTM del inicio y final, obtenidos en el levantamiento topográfico. 4

Tabla 2: Conteo realizada en la vía Charquiyacú-Santa Ana 6

Tabla 3: Factores de vehículos Equivalentes 7

Tabla 4: Cálculo del tráfico con su respectiva equivalencia 7

Tabla 5: Proyección del tráfico a 10 años 10

Tabla 6: Clasificación De Carreteras En Función Del T.P.D.A 11

Tabla 7: MTOP nos especifica las velocidades de Diseño en km/h 13

Tabla 8 : Especificaciones del MTOP para la Velocidad de Circulación 14

Tabla 9: Especificaciones MTOP sobre Visibilidad De Parada para un Vehículo 16

Tabla 10: Distancia de Visibilidad para el Rebasamiento de un Vehículo (m) 18

Tabla 11: Radios mínimos de Curvas para valores Límites de e + f (MTOP) 23

Tabla 12: Peraltes y Sobreancho calculado por la AASHTO 25

Tabla 13: Gradiente Longitudinales 27

Tabla 14: Valores de K para curvas Cóncavas 29

Tabla 15: Valores De K Para Curvas Convexas 31

Tabla 16: Ancho de Calzada 33

Tabla 17: Anchos de Espaldones 34

Tabla 18: Valores de diseño recomendables de los Taludes 35

Tabla 19: Normas Aplicadas AASTM 37

Tabla 20: Resumen de estudios de Suelo 38

Tabla 21 : Resumen de estudios de Suelo 39

Tabla 22: Escala Granulométrica 40

Tabla 23: Tamices correspondiente a grava: 41

Tabla 24: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos 43

Tabla 25: Comparación de suelos de los sistemas AASHTO Y SUCS 44

Tabla 26: Resistencia a la Penetración 46

Tabla 27 : Valor de CBR según la clasificación de los suelos 46

Tabla 28: Estudio De Suelo 47

Tabla 29: CBR de Diseño 47

Tabla 30: Velocidades del agua con que se erosionan diferentes materiales 71

Tabla 31 Grafico para la Solución de la fórmula de Talbot 81

Tabla 32: VI Diseño de alcantarillas del proyecto 82

Tabla 33: Niveles de confiabilidad recomendadas por la AASHTO 91

Tabla 34: Desviación Estándar 92

Tabla 35 Relación aproximada entre CBR Y Mr 93

Tabla 36: Nomograma de diseño de pavimento flexible 94

Tabla 37: Componentes del Pavimento. 95

Tabla 38: Coeficiente de drenaje recomendado para Bases y Subbases Granulares 96

Tabla 39: Índice De Servicialidad Del Pavimento (Psi) 97

Tabla 40 Factores de Equivalencia 98

Tabla 41 NUMERO DE ESAL"S 98

Tabla 42: Espesores mínimos de asfalto y base granular 99

Tabla 43 Principales Impactos Ambientales 114

Tabla 44 Senso 2001 116

TABLA 45 Presupuesto Total 122

CAPITULO I

ANTECEDENTES

1.1.-INTRODUCCIÓN

Desde de la existencia del ser humano hubo la necesidad por comunicarse, lo cual fue

desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos; ya que una carretera

es una infraestructura de dominio y uso público destinada a la circulación de vehículos

en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo y que requiere de cierto nivel

de resistencia, seguridad y uniformidad.

En el camino existente se puede observar la necesidad de un estudio y diseño de la

vía, la misma que debe estar acorde al nuevo marco regulatorio del MTOP, el cual

establece los requisitos y los procedimientos para la elaboración, adopción y aplicación

de normas y reglamentos técnicos, de manera que influye en el desarrollo socio-

económico de una región, mejorando así la calidad de vida de la población ubicada en

la zona de influencia.

1.2.- OBJETIVO

Elaborar el Estudio y Diseño de la Vía Charqui yacú – Santa Ana, Cantón Caluma,

Provincia de Bolívar, cumpliendo con normas de diseño del MTOP, dando una solución

definitiva al problema vial existente y, mejorando el sistema actual de movilidad del

sector, beneficiando a los pobladores agrícolas de las comunidades de Santa Ana,

Palmoloma, Bellavista, Guachana, para la transportación de su producción a los sitios

de consumo y así impulsar su crecimiento socioeconómico.

1.2.1- Objetivos Específicos

Elaborar el diseño de la vía, ajustándose a las especificaciones técnicas del

MTOP.

Realizar el diseño del pavimento flexible para la vía del proyecto.

Determinar el drenaje vial para que se cumpla el periodo de diseño y la vía

preste un servicio eficiente a los usuarios.

Determinar el impacto ambiental que puede producir la implementación del

proyecto vial.

1.3.- UBICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DEL ÁREA DEL PROYECTO

El proyecto Charqui yacú –Santa Ana se encuentra ubicado al Norte del Cantón Caluma

de la Provincia de Bolívar, a una altitud de 17 msnm. El sector se caracteriza por tener

un terreno topográfico con considerables irregularidades.

Para el reconocimiento del área de la vía se realizó un recorrido al lugar del proyecto,

ademas la ubicación de la Vía Charqui yacú- Santa Ana, en Google Earth, como se

muestran en la figuras.1

Coordenadas de la vía en estudio.

INICIO: Charquiyacú

NORTE: 9825141.63 m S ESTE: 698023.63 m E

FINAL: Santa Ana

NORTE: 9827233.90m S ESTE: 698786.36 m E

1.4.- ESTUDIO TOPOGRAFICO

Trata del estudiar un terreno en base a la topografía, ya que es un factor determinante

de los parámetros que intervienen en el diseño de una vía, si de este no se conoce la

extensión, las construcciones existentes los hitos naturales presentes, ni la forma o el

relieve donde se realizara.

Luego de haber determinado la ubicación del eje de la carretera, se procedió a realizar

el levantamiento topográfico (planimétrico y altimétrico),por medio de la Estación Total

(GTS-236, TOPCON), se colocaron los distintos PI de la poligonal y las abscisas

intermedias pintadas cada 20 metros, se tomaron todos los detalles relevantes a lo

largo de la vía, se colocó referencias horizontales (xo) con la ayuda del G.P.S

Figura 1: Ubicación de la vía Charquiyacu-Santa Ana

Fuente: Google Earth

(Garmin),estos equipos nos proporcionan coordenadas en (X, Y, Z), para un adecuado

diseño

En el levantamiento se obtuvieron referencias tales como: casas, postes, alcantarillas

camino; para constancia de lo realizado se anexa la libreta obtenida en el campo. (Ver

anexos N° 1).

Tabla 1: coordenadas UTM del inicio y final, obtenidos en el levantamiento

topográfico.

ABCISA NORTE ESTE

0+000.00 9825141.63 698023.63

1+874.39 9826920.00 698348.00

Fuente: Propia

Figura 2: Vía Charquiyacú – Santa Ana. Aquí se muestra el inicio y final de la vía

Fuente: Elaboración Propia

CAPITULO II

ESTUDIOS PRELIMINARES

2.1.- ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRÁFICO

Para el diseño de la vía Charquiyacú - Santa Ana es de gran importancia determinar el

número de vehículos que pasarían una vez rehabilitado el camino y con ello establecer

una alternativa, de acuerdo a las normas vigentes, dadas por el Ministerio de

Transporte y Obras Publicas MTOP, para atender la demanda después de 20 años,

además de determinar la sección típica transversal que deberá tener el camino.

Cuyo objetivo es mejorar el comercio entre la cabecera cantonales, incluyendo también

los sectores aledaños a esta zona así como promover el acceso de la población a los

servicios básicos como educación, salud, el transporte de los productos hacia los

cantones de Guaranda, Caluma, Echandia , Chimbo con facilidad. etc.

2.1.1.-VOLUMEN DEL TRÁFICO

Se refiere a la cantidad y el tipo de vehículos que pasan por la vía, en uno y otro sentido

de un tramo, cuya información se obtiene mediante los contajes, pudiendo ser estos

realizados en forma horaria, diaria semanal, mensual, o por años determinando así el

funcionamiento óptimo de la vía. En la tabla N°2 muestra el resumen del aforo

realizado.

Tabla 2: Conteo realizada en la vía Charquiyacú-Santa Ana


2.1.2.-CONTEO DEL TRÁFICO

El conteo de tráfico se realizó de forma manual, para el cual se seleccionó una estación

de conteo ubicada en el recinto Charquiyacú, en la abscisa 0+000.00 el cual forma un

empalme en T que comunica la vía a Monjas -Guaranda, Caluma – Pueblo Viejo. Este

conteo se llevó a cabo los días de mayor demanda de tráfico viernes (20/11/2014),

sábado (21/11/2014), y domingo (22/11/2014), obteniendo así el volumen del tránsito

que circula por la zona.

En la tabla N°3, se muestra la hora pico del conteo realizado en el que ya se ha tomado

en cuenta los factores de equivalencia, los cuales están representados en la siguiente

tabla N°3 según las normas del MTOP.

Tema: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU-SANTA ANACanton: CALUMA

Estudiante: AMALIA DE LA CRUZ Conteo:

1 LIV. 1.76 LIV.

2DB 2S2

07:00:00 8:00:00 20 1 2 23.00

08:00:00 9:00:00 19 2 7 28.00

09:00:00 10:00:00 19 0 6 25.00

10:00:00 11:00:00 20 2 4 26.00

11:00:00 12:00:00 18 2 7 27.00

12:00:00 13:00:00 20 1 4 25.00

13:00:00 14:00:00 16 1 9 26.00

14:00:00 15:00:00 18 2 6 26.00

15:00:00 16:00:00 22 1 5 28.00

16:00:00 17:00:00 20 2 3 25.00

17:00:00 18:00:00 18 2 6 26.00

18:00:00 19:00:00 18 2 6 26.00

228 18 65 311.

EQUIVALENCIA 2.02 LIV.

2 SENTIDO

AFORO DE TRÁFICO

Horas Liviano BusesCamiones

Total

Total

Vehiculos

Tabla 3: Factores de vehículos Equivalentes

FACTORES DE VEHICULOS EQUIVALENTES

LIVIANOS 1,00

BUSES 1,76

CAMIONES 2,02

Fuente: MTOP 2003

Tabla 4: Cálculo del tráfico con su respectiva equivalencia


2.1.3.-CALCULO DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL. (TPDA).

Con el estudio de trafico realizado, se determinará el tráfico promedio diario anual

(TPDA), de acuerdo a las normas del MTOP.

Para poder calcular se considera dos factores:

a) Vías un solo sentido: se considera solo en un sentido para el conteo del tráfico.

b) Vías de dos sentidos: se considera los dos sentidos para el conteo.

El tráfico está compuesto por:

Tráfico Existente: Es aquel que existe actualmente antes del mejoramiento de la vía y

se obtiene a través de los estudios de tráfico.

Tráfico Desviado: Es aquel que es atraído de otras carreteras, una vez concluidos los

trabajos en la nueva vía, por ahorros en el tiempo y en el costo

Tráfico generado El tráfico generado está constituido por aquel número de viajes que se efectuarían sólo

si las mejoras propuestas ocurren.

Generalmente en zonas rurales el factor de incremento de este tipo de tráfico es del 5 al 30% aproximadamente.

Tráfico desarrollado Es el que no existía antes y se origina por el desarrollo de las zonas incorporada a la producción por la construcción de una carretera. Es difícil de cuantificar por lo que su estimación puede obtenerse de los estudios económicos que se hagan de la zona.

Para este análisis del TPDA se consideró el 0,12 que es un valor para caminos

colectores, está comprendido entre 0.12% – 0.16.%

Hora Pico = 0.12 * TPDA TPDA= Hora Pico 37

0.12 0.12309 Veh/Dia

Para nuestro proyecto es indispensable el cálculo del tráfico futuro (TF), ya que es el

volumen de tráfico que tendrá la vía compuesto por el tránsito actual y el incremento del

tránsito al año de proyecto (20años), a continuación determinaremos el tráfico futuro

para nuestro diseño:

TF = TA (1 + i) n

Dónde:

TF: Tráfico futuro

TA: Tráfico actual

i: Tasa de crecimiento (5%-10%)

n: Periodo de proyección en años

Datos: TA = 309 veh. i = 3.3 % n = 20 años

TF = TA (1 + i)n

TF =309(1+0.0333) 20

TF = 595

Tabla 5: Proyección del tráfico a 20 años


2.1.4.-CLASIFICACION DE LA VIA DE ACUERDO AL TRÁFICO

Según las Normas de Diseño Geométrico - 2003

Luego de haber realizados el contero del tráfico en la vía, el TPDA proyectado

calculado es de 595 vehículos, y considerando la clasificación del caminos del MTOP,

Livianos Buses Camiones

71.00% 7.00% 21.00%

0 2015 309 111240 78980 7787 23360

1 2016 320 115200 81792 8064 24192

2 2017 330 118800 84348 8316 24948

3 2018 341 124465 88370 8713 26138

4 2019 353 128845 91480 9019 27057

5 2020 364 132860 94331 9300 27901

6 2021 377 137605 97700 9632 28897

7 2022 389 141985 100809 9939 29817

8 2023 402 146730 104178 10271 30813

9 2024 415 151475 107547 10603 31810

10 2025 429 156585 111175 10961 32883

11 2026 444 162060 115063 11344 34033

12 2027 458 167170 118691 11702 35106

13 2028 474 173010 122837 12111 36332

14 2029 489 178485 126724 12494 37482

15 2030 506 184690 131130 12928 38785

16 2031 522 190530 135276 13337 40011

17 2032 540 197100 139941 13797 41391

18 2033 558 203670 144606 14257 42771

19 2034 576 210240 149270 14717 44150

20 2035 595 217175 154194 15202 45607

Suma 2378442.71 234494.07 703484.21

# Orden Años TPDA Anual TPDA

Vehiculos en el año

la vía Charquiyacú-Santa Ana, será de clase III, terreno montañoso por tener pendiente

de 15%, valor absoluto por están en el límite inferior. Tal como se indica en la tabla N°6.

Tabla 6: Clasificación De Carreteras En Función Del T.P.D.A

2.2.- ESTUDIO DE VELOCIDADES.

Para el diseño de una carretera nueva, la velocidad es de vital importancia por ser un

parámetro de diseño geométrico de la misma; se mide en Km. /hora o millas/horas y

está en función del tipo se carretera.

El MTOP recomienda la utilización de parámetros como la velocidad de diseño y la

velocidad de circulación en el diseño del alineamiento horizontal y vertical del proyecto

de carretera.

2.2.1.- VELOCIDAD DE DISEÑO.

Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un

camino y se utiliza para determinar elementos geométricos de la misma

El MOP especifican las velocidades de diseño en Km./hora de acuerdo al tipo de

carreteras y características del terreno como se ilustra en la tabla N°7.

Tabla 7: MTOP nos especifica las velocidades de Diseño en km/h

Fuente: MTOP

CATEGORIA DE

LA VIA

LLANO ONDULADO MONTAÑOSO LLANO ONDULADO MONTAÑOSO

Rio RII 120 110 90 110 90 80

I 110 100 80 100 80 60

II 100 90 70 90 80 50

III 90 80 60 80 60 40

IV 80 60 50 60 35 25

V 60 50 40 50 35 25

VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)

RECOMENDADO ABSOLUTO

De acuerdo al TPDA y al tipo del terreno de la vía en estudio, la velocidad de diseño

recomendada por el MTOP es de 40 km/h.

2.2.2.- VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN.

Es la velocidad real recorrida por un vehículo en un tramo de la carretera se obtiene de

dividir la distancia total recorrida para el tiempo de circulación. La relación que existe

entre la velocidad de diseño y la velocidad de circulación, es dar calidad a la vía; para el

caso de volúmenes está dada por la siguiente ecuación:

Tabla 8 : Especificaciones del MTOP para la Velocidad de Circulación

Fuente: MTOP

La velocidad de diseño de nuestro vía en proyecto es VD= 40Km/h, debido al TPDA es

bajo la velocidad de circulación es VC= 39Km/h

2.3.-DISTANCIA DE VISIBILIDAD.

La distancia de visibilidad es la longitud de la carretera que puede ver el conductor,

para realizar con seguridad determinadas maniobras y visibilidad disponible.

Figura 3: Distancia de Visibilidad

Fuente: MTOP

2.3.1.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la distancia mínima que se requiere para que un vehículo se detenga antes de

chocar con un obstáculo que pueda parecer en un momento determinado en la

carretera.

Figura 4: Distancia de Visibilidad en Parada

Fuente: MTOP

Dónde:

d1: distancia de percepción y reacción del conductor.

d2: distancia que recorre el vehículo desde que se aplica los frenos hasta detenerse.

1.15m.: Altura del ojo del conductor desde la rasante

15 cm.: Obstáculos desde la rasante.

Tabla 9: Especificaciones MTOP sobre Visibilidad De Parada para un Vehículo

CRITERIO DE DISEÑO: Pavimento mojado

Fuente: MTOP

CATEGORIA DE

LA VIA


I 180 160 110 160 110 70

II 160 1.35 90 135 110 55

III 135 110 70 110 70 40

IV 110 70 50 70 35 25

V 70 55 40 55 35 25

VELOCIDAD DE CIRCULACION (Km/h)


Para la vía “Charquiyacu-Santa Ana” adoptaremos una distancia de visibilidad de

parada de 40m, correspondiente a una carretera de CLASE III

2.3.2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO.

Es la distancia necesaria para que el vehículo pueda rebasar a otro que marcha por un

mismo carril de circulación a menor velocidad, sin peligro de oposición con el tráfico que

pueda venir en dirección opuesta por el carril.

Está distancia está constituida por la suma de cuatro distancias parciales, tal como se

muestra en la figura:

Dr = d1+d2+d3+d4

Figura 5: Distancia de Visibilidad de Rebase

Fuente: Ingeniería de transito

Se recomienda utilizar los valores de diseño que se indica en el cuadro, según el tipo

de carretera.

Tabla 10: Valor de Diseño de la distancia de Visibilidad para el Rebasamiento de

un Vehículo (m)

Velocidad de diseño (Km/h)

Velocidad de Circulación

asumida (Km/h)

Velocidad del Vehículo

Rebasante (Km/h)

Mínima Distancia de Visibilidad para el Rebasamiento (m)

Calculada Redondeada

40 35 51 268 270

50 43 59 345 345

60 50 66 412 415

70 58 74 488 490

80 66 82 563 565

90 73 89 631 640

100 79 95 688 690

110 87 103 764 830*

Fuente: (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)

La distancia de visibilidad para rebasamiento de un vehículo para nuestro proyecto

es Dr= 270m

2.3.3.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS

Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o

barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste

en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la

obstrucción no puede ser removida.

La línea de visibilidad deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada

correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva. El

mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será de acuerdo

a la ecuación:

R

SRM

65.28cos1

Fuente: MTOP

Dónde:

M: Ordenada media o ancho mínimo libre.

R: Radio de la curva horizontal.

S: Distancia de visibilidad.

CAPITULO III

DISEÑO DE LA VÍA

3.1.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano horizontal. Los

elementos que integran esta proyección son.: las tangentes, las curvas, sean estas

circulares o de transición.

En nuestro alineamiento horizontal encontramos 16 curvas, el cual debe mantener el

trazado vial considerando el radio mínimo de 42 m..

El establecimiento del alineamiento horizontal depende de:

La topografía.

Características hidrológicas del terreno.

Condiciones del drenaje.

Características técnicas de la subrasante.

Potencial de los materiales locales

3.1.1.- COMPONENTES QUE INTERVIENEN EN EL ALINIAMIENTO HORIZONTAL

De acuerdo a las normas de diseño geométrico de carreteras emitido por el Ministerio

de transporte y Obras Públicas del Ecuador se deben considerar los siguientes criterios:

Los componentes de diseño dependen de la topografía, características física y uso

dado al terreno por donde va a pasar la vía, de acuerdo normas y valores de diseño. La

Carretera Charquiyacu - Santa Ana, para efectos de los diseños ha sido considerada

como vía CLASE III, en tipografía para terreno Montañoso bajo estas condiciones se

analiza los siguientes parámetros que han influido en el diseño de planta: velocidad de

diseño, radio mínimo de curvatura horizontal peralte, sobre ancho, longitud de transición

y tangente intermedia mínima.

Curvas circulares

La curva circular es un arco de circunferencia que se emplea en las obras

longitudinales, para lograr un cambio gradual en la dirección de las tangentes y que al

mismo tiempo sirve de unión entre las mismas. En el sentido del cadenamiento, estas

curvas pueden ser hacia la izquierda o a la derecha.

Para dar seguridad y economía a la operación del tránsito, se han introducido factores

limitantes en los métodos de diseño del alineamiento horizontal, como el radio mínimo

de curva o grado máximo de curva, peralte máximo, los factores de fricción y las

longitudes de transición mínima cuando se pasa de una tangente a una curva.

Las curvas circulares pueden ser:

Curvas Circulares simples: Están formadas por un sólo arco de circunferencia.

Curvas Circulares compuestas: Se forman por la combinación de dos o más arcos de

circunferencia uno a continuación del otro. Los radios de cada curva son de magnitud

diferente y con tangentes comunes en el punto de unión.

Curvas Inversas o reversas: Son aquellas compuestas de dos curvas circulares, de

sentido contrario, contiguas y con tangente común en el punto de unión.

Radio mínimo de curvatura horizontal

El radio mínimo de la curvatura horizontal está dada en función del máximo peralte (e)

adoptado y el coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente.

El radio mínimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse según la siguiente

fórmula:

𝑅 =𝑉2

127( e + f )

Dónde:

R = Radio mínimo de una curva horizontal, m.

V = Velocidad de diseño, Km/h.

f = Coeficiente de fricción lateral.

e = Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada).

Para nuestros datos:

V = 40 Km

f = 0.195

e =0.10

𝑅 =𝑉2

127( e + f )

R=( 40 )2 / 127 (0.30)

R= 41.9 m

Utilizando valores máximos de e y f (tabla 11) se han determinados el radio mínimo.

Tabla 11: Radios mínimos de Curvas para valores Límites de e + f (MTOP)

e MÁXIMO f MÁXIMO TOTAL E + F

RADIO MÍNIMO RADIO MÍNIMO GRADO

DE

CALCULADO (M)

REDONDEADO (M) CURVA

40 0.10 0.195 0.295 41.9 42 25°28”

50 0.10 0.16 0.26 75.7 75 15°17”

60 0.10 0.15 0.25 113.4 115 9°58”

70 0.10 0.14 0.24 160.8 160 7°10”

80 0.10 0.14 0.24 210 210 5°27”

90 0.10 0.13 0.23 277.3 275 4°10”

100 0.10 0.12 0.22 357.9 360 3°11”

110 0.10 0.11 0.21 453.7 455 2°31”

120 0.10 0.09 0.19 596.8 595 1°56”

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ,1994, p.156 Reglamento MTOP–2002

3.1.2.- PERALTES O SOBRE ELEVACION DE LAS CURVAS HORIZONTALES.

El peralte, sobreelevación o superelevación es la gradiente transversal que se da a la

curva a la base de la calzada para equilibrar la fuerza centrífuga que empuja al

vehículo hacia el exterior de la curva.

En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de contrarrestar con el

peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrífuga; el restante 45% lo absorbe la

fricción lateral.

DESARROLLO DEL PERALTE.- En Curvas circulares, la longitud de transición del

peralte se distribuye 1/3 en la curva y 2/3 en la tangente. En curvas con espirales el

peralte se lo desarrolla a todo lo largo de la longitud de la espiral. Se calcula la longitud

“L” de desarrollo del peralte en función de la gradiente de borde “i”, cuyo valor se

obtiene en función de la velocidad de diseño.

Lt =e ∗ a

2 ∗ i

Dónde:

Lt = longitud de la transición

e = Valor del peralte.

a = ancho de la calzada.

i = gradiente Longitudinal.

Para encontrar la longitud de Bombeo, podemos establecer la siguiente relación”:

(Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)

Lmin = 0.56 V V = Km/h.

Para la velocidad de diseño 40km/h el peralte de la vía es e= 10% como se muestra en

la tabla N°11.

3.1.3.- SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES.

El objetivo del sobreancho es de posibilitar el tránsito de vehículos con seguridad y

comodidad,es necesario introducir los sobreanchos por las siguientes razones:

El vehículo al describir la curva, ocupa un ancho mayor ya que generalmente las ruedas

traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de la descrita por las ruedas

delanteras, además el extremo lateral delantero, describe una trayectoria exterior a la

del vehículo.

En la siguiente tabla N° 12 , indican los diversos valores obtenidos del sobreancho en

función de la velocidad, el radio y del vehículo de diseño.

Tabla 12: Peraltes y Sobreancho calculado por la AASHTO

Fuente: AASHTO

3.1.4.- ESTUDIO Y DISEÑO DE LAS CURVAS HORIZONTALES

Para el diseño de las curvas horizontales del proyecto “Charquiyacu- Santa Ana” se

contó con la ayuda de las formulas anteriormente descritas, además de

recomendaciones ofrecidas por la AASHTO para los valores del peralte y el sobreancho

en función de la velocidad de diseño y ancho de vía (tabla 11) y las normas publicadas

en el Manual de Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y

Puentes del MTOP.

3.2.- ALINEAMIENTO VERTICAL.

El diseño vertical o de rasante se realiza con base en el perfil del terreno a lo largo del

eje de la vía. Dicho perfil es un gráfico de las cotas del terreno natural, donde el eje

horizontal corresponde a las abscisas y el eje vertical corresponde a las cotas,

dibujadas de izquierda a derecha.

Para el proyecto, el trazado vertical se logró, haciéndonos firmes en las secciones

transversales obtenidas en el levantamiento topográfico y de acuerdo con las

recomendaciones, teniendo en cuenta la localización de las estructuras existentes,

estos aspectos fueron considerados para la propuesta vertical de todo el tramo.

3.2.1.- PENDIENTE

Al ser huso de la rasante horizontal la calzada debe contar con un bombeo igual o

superior al 2% para garantizar el drenaje

En cuanto en tramos en cortes se evitara pendientes menores del 0.5 %, las

pendientes en elementos verticales se indican por (+) las que suben y (–) las que bajan.

Tabla 13:

Gradiente

Longitudinales

Clases de Carreteras Valor

Recomendable

Valor Absoluto

L O M L O M

R - I o R II más que 8000 TPDA 2 3 4 3 4 6

I 3000 a 8000 TPDA 3 4 6 3 5 7

II 1000 a 3000 TPDA 3 4 7 4 6 8

III 300 a 1000 TPDA 4 6 7

6 7 10

IV 100 a 300 TPDA 5 6 8 6 8 12

V menos de 100 TPDA 5 6 8 6 8 14

Fuente: MTOP

Fuente: tipo de curvas verticales

Figura 6 : Tipo de curvas Verticales

“La Gradiente y Longitud máximas, pueden adaptarse a los siguientes valores. Para

gradientes del:

8—10%, La longitud máxima será de: 1.000 m.

10—12%, 500 m. 1

2—14%, 250 m.

Para el proyecto queda aceptado como pendiente máxima es:

G =10 % o b t e n e mo s u n a l o n g i t u d c r í t i ca d e :

Lc =180m.

3.2.2.- CURVA VERTICAL CONCAVA

Las curvas cóncavas su propósito es eliminar el efecto balancín cuando hay una

variación de pendiente, es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo

suficientemente largas sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad

necesaria para la parada de un vehículo, existe cuatro criterios diferentes con el fin de

establecerla, que son:

Distancia de visibilidad nocturna, que es el que más se tiene en cuenta

Comodidad para conducir y para los usuarios

Control de drenaje

Apariencia de la vía.

La longitud de la curva dependiendo del tipo de curva, son expresadas por la siguiente

fórmula.

Cuando S < L

Siendo:

L= longitud de la curva vertical cóncava, en m.

A= diferencia algebraica de las gradientes, en porcentaje

S= distancia de visibilidad de parada de un vehículo, en m

La longitud de la curva vertical cóncava en su expresión más simple será: L = K.A

Tabla 14: Valores de K para curvas Cóncavas

Fuente: MTOP

CATEGORIA

DE LA VIA


Rio RII 52 46 32 46 32 24

I 43 38 24 38 24 13

II 38 31 19 31 24 10

III 31 24 13 24 13 6

IV 24 13 10 13 5 3

V 13 10 6 10 5 3

CURVAS VERTICALES CONCAVAS (m)


S

ASLCV

5.3122

2

La longitud mínima absoluta de las curvas verticales cóncavas como muestra la

siguiente ecuación:

Longitud mínima = 0.38 V

Lmin = 0.38 ( 40 )

Lmin = 15.2 m

Dónde:

V: Velocidad de Diseño, en Km/h

Al igual que en las curvas convexas, tras analizar estos métodos tomaremos el que dé

el mayor valor.

3.2.3.- CURVA VERTICAL CONVEXA.

La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos

de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del

ojo del conductor de 1,15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera

igual a 0,15 metros.

𝐿 =A𝑆2

426 Cuando S < L

Donde,

L: Longitud mínima de la curva vertical convexa, en m.

A: Diferencia algebraica de las gradientes, en %

S: Distancia de visibilidad para parada de un vehículo, en m.

De manera más simple la fórmula anterior queda:

L = K.A

Siendo K un coeficiente que depende de la velocidad de diseño y los diferentes tipos de

carreteras, tabulados en el siguiente cuadro del MTOP.

Coeficiente 𝐾 =𝑆2

426

Tabla 15: Valores De K Para Curvas Convexas

La longitud mínima absoluta de las curvas verticales convexas:

Longitud mínima = 0.60 V

L min = 0.6 ( 40 )

L min = 24 m

Dónde:

Fuente: MTOP

CATEGORIA

DE LA VIA


Rio RII 105 85 46 85 46 28

I 80 60 28 60 28 12

II 60 43 19 43 28 7

III 43 28 12 28 12 4

IV 28 12 7 12 3 2

V 12 7 4 7 3 2

CURVAS VERTICALES CONVEXAS (m)

RECOMENDADO ABSOLUTO K = S2 / 426

V: Velocidad de Diseño, en Km/h. Tras analizar estos métodos tomaremos el que dé el

mayor valor.

3.2.4.- ESTUDIO Y DISEÑO DE LAS CURVAS VERTICALES

Estas curvas son arcos parabólicos que se utiliza para conectar dos tramos de pendientes

constantes y disminuir la transacción de una pendiente a otra,. Se recomienda que debe

existir la diferencia entre dos pendientes 0.5%; ya que se pierden en la construcción.

3.3.- SECCION TIPICA

La sección transversal típica para una carretera depende del volumen de tráfico, del

terreno y de la velocidad de diseño; se debe diseñar estas secciones en beneficios a los

usuarios, así como los costos de construcción y mantenimiento.

Entre los principales elementos que conforman la sección transversal típica, tenemos:

calzada, espaldones, taludes, cunetas.

Figura 7: Sección Transversal

Fuente: Propia

Ancho de Calzada.

Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos,

puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulación.

A continuación en la tabla N°16 ,se muestra los anchos de calzada en el Ecuador de

acuerdo a las normas del MTOP, en función del volumen de tráfico:

Tabla 16: Ancho de Calzada

CLASE DE CARRETERA ANCHO DE CALZADA (m)

RECOMENDABLE ABSOLUTO

RI O II > 8000 TPDA 7.30 7.30

I 3000 a 8000 TPDA 7.30 7.30

II 1000 a 3000 TPDA 7.30 6.50

III 300 a 1000 TPDA 6.70 6.00

IV 100 a 300 TPDA 6.00 6.00

V Menos de 100 TPDA 4.00 4.00

El ancho de calzada recomendado para nuestro proyecto según el MTOP es de: 6.00 m

Espaldones

Se define como espaldones a los espacios paralelos y adyacentes a la calzada, se

emplea también para evitar la erosión del material de los taludes y la vía. La siguiente

tabla muestra el ancho de los espaldones

Fuente: MTOP

Tabla 17: Anchos de Espaldones

VALORES DE DISEÑO PARA EL ANCHO DE ESPALDONES (MTS).

TIPO DE ORDEN

ANCHO DE LOS ESPALDONES

RECOM. ABSOL.

L O M L O M

RI - RII

1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2

3,0* 3,0* 2,5* 3,0* 3,0* 2,0*

I 2,5* 2,5** 2,0** 2,5** 2,0** 1,5**

II 2,5** 2,5** 1,5** 2,5 2 1,5

III 2,0* 1,5 1 1,5 1 0,5

IV 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

V

Una parte del soporte está incorporado en el ancho de la superficie de rodadura

L= Terreno llano O= Terreno ondulado M= Terreno montañoso

Fuente: MTOP

El ancho de los espaldones recomendado por la normas MTOP es de: 0.5

Taludes

Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad de

los terrenos en que están practicados.

Tabla 18: Valores de diseño recomendables de los Taludes

De acuerdo al MTOP nuestro talud Sera: corte=2:1 relleno=2:1

Cunetas

Son generalmente de forma triangular, y pueden construirse de hormigón piedra o

grava se ubican paralelos a los espaldones. Sirven para recoger y sacar las aguas de

las vías.

CLASE DE CARRETERA TALUD

CORTE RELLENO

RI o RII más de 8000 TPDA 3:1 * ** 4:1

I 3000 a 8000 TPDA 2:1 4:1

II 1000 a 3000 TPDA 2:1 3:1

III 300 a 1000 TPDA 2_:1 2:1

IV 100 a 300 TPDA 1,8 - 1:1 1,5 - 2:1

V menos de 100 TPDA 1,8 - 1:1 1,5 - 2:1

Dónde:

C = Corte

R = Relleno

* = Horizontal

** = Vertical

Figura 8: Cuneta

Fuente: MTOP

CAPITULO IV:

ESTUDIOS DE SUELO

4.1.- ENSAYOS DE LABORATORIO

El objetivo de este capítulo es conocer las propiedades más importantes del suelo, y

poder clasificar el suelo según las normas establecidas, para la construcción de la

infraestructura ante la perturbación que supone cualquier asentamiento antrópico

Se procede a tomar calicatas a una profundidad de 1.50 metros a cada 500m de

longitud desde la Vía Charquiyaku- Santa Ana en las abscisas 0+500, 1+000, 1+500,

1+874.397, estas muestras son llevadas al laboratorio Arnaldo Ruffilli, para conocer las

propiedades físicas, químicas o mecánicas, mediante los ensayos de: Humedad

Natural, Análisis Granulométrico, Límite De Atterberg, Proctor Normal Y Modificado y la

determinación de la capacidad cortante mediante el índice CBR.

A las muestras sacadas de las calicatas se les realizaron las rutinas de las normas

ASSTM contenidas en la tabla

Tabla 19: Normas Aplicadas AASTM

NORMA APLICADA

Contenido de humedad ASSTM-D2216 ASSTM-D-2974

Material menor que Tamiz # 200

ASSTM-D-1140

Límites de Atterberg ASSTM-D-4318

Clasificación de los suelos ASSTM-D-2487

Densidad seca máxima ASSTM-D-1557

CBR ASSTM-D-1883 Fuente: AASTM

4.1.1.-HUMEDAD NATURAL

Es el contenido de humedad de un suelo, es la relación entre el peso de agua

contenida en el a muestra y el peso de la muestra después de ser secada al horno.

A continuación la ecuación:

𝑊% =𝑊𝑎𝑔𝑢𝑎

𝑊𝑆𝐸𝐶𝑂𝑋100

Dónde:

W% = Porcentaje del contenido de humedad

Wagua =Peso húmedo

Wseco =Peso seco

Tabla 20: Resumen de estudios de Suelo


4.1.2.-LIMITES DE CONSISTENCIA DE ATERBERG

La consistencia se define como el grado de cohesión de las partículas de un suelo, y su

resistencia a las fuerzas externas que tienen a deformar o destruir su estructura. Entre

los diversos estados que pueden darse en los suelos coherentes en función de su

grado de humedad: líquido, plástico, contracción..

El límite líquido (WL): Es el límite entre los estados líquido y plástico de un

suelo, cuando el suelo alcanza una resistencia al esfuerzo cortante de 25

1 2 3 4

22 8" 8 1X

74.5 77.4 81.2 83.968.9 50 64.9 69.5

Contenido de agua. w 11% 66% 29% 24%

Observaciones:

Operador:

Calculado por: A.C.D.L.C.T

RECIPIENTE N°

Recipiente + peso humedo.

Recipiente + peso seco.Peso en

gramos

MUESTRA N°

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS


LABORATORIO "ING. DR.ARNALDO RUFFILI"

PERFORACION: 1.00 a 1.50

CONTENIDO DE HUMEDAD

PROYECTO:ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU-

SANTA ANA

gr/cm2.para clasificarlo como material de alta a mediana comprensibilidad según

la clasificación SUCS.

El límite plástico (WP): se demuestra el contenido de humedad hasta que el

suelo se comporta como un material plástico.

Se denomina índice de plasticidad (IP), la diferencia que se obtiene entre los

límites líquidos y plásticos, y da una idea del grado de plasticidad que presenta el

suelo; un suelo muy plástico tendrá un alto índice de plasticidad.

El límite de contracción (WC): Es el límite entre los estados sólidos y

semisólidos.

Es el contenido de humedad, que por pérdida de humedad por evaporación no

provoca una reducción de volumen; por consiguiente el suelo cambia de color y

se toma más claro.

Tabla 21 : Resumen de estudios de Suelo


1 2 3 4

33.34 32.64 31.79 39.17

22.99 24.54 20.53 28.63

10.35 8.1 11.26 10.54

CL CL CL CL

LIMITE LIQUIDO

LIMITE PLASTICO

IP

TIPO DE SUELO

PROFUNDIDAD: 1.00 a 1.50 PROYECTO: VIA CHARQUIYACU-SANTA ANA

MUESTRA N°

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS



ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO

4.1.3.-GRANULOMETRIA

La finalidad de este ensayo (NLT-104), consisten separar y clasificar por tamaños los

distintos granos que componen las muestras del suelo en estudio con el fin de:

Clasificar suelos gruesos y Observar si se cumple especificaciones.

El análisis se hace por dos vías:

1.-por la vía húmeda para granos finos (hidrómetro)

2.- por la vía seca para granos gruesos por (tamices)

Tabla 22: Escala Granulométrica

Fuente: AASHTO

El análisis por tamices se hace con las muestras integradas o con la muestra

previamente lavada por el tamiz 200.

ESCALA GRANULOMETRICA

PARTICULA TAMAÑO

Arcillas < 0,002 mm

Limos 0,002-0,06 mm

Arenas 0,06-2 mm

Gravas 2 mm-6 cm

Cantos rodados 6-25 cm

Bloques >25 cm

Tabla 23: Tamices correspondiente a grava:

Clasificación AASHTO

American Asociation of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), describe

este sistema como un medio de determinación de la cantidad relativa de suelos para

usarse en terraplenes, subrasantes, sub bases y bases, en valor del WL, y en el valor

del IP.

Los suelos se evalúan dentro de a cada grupo usando la formula empírica para

determinar el Índice de Grupo (IG) de los suelos, dada como:

𝑰𝑮 = (𝑭𝟐𝟎𝟎 − 𝟑𝟓)⦋𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟓(𝑾𝑳 − 𝟒𝟎)⦌ + 𝟎. 𝟏𝟎(𝑭 − 𝟏𝟓)(𝑰𝑷 − 𝟏𝟎)

Fuente: AASHTO T-87-70; ASTM

Dónde:

IG : Índice de Grupo

F200: Porcentaje que pasa a través del tamiz Nº200

LL : Limite Liquido

IP : Índice de Plasticidad

CLASIFICACIÓN SUCS

Expuesto por A. Casagrande y se la designa como Clasificación Unificada de los

Suelos, adoptado por U.S. Bureau of Reclamation y por muchas organizaciones

mundiales.

Figura 9: Clasificación AASHTO de los suelos


Este sistema clasifica a los suelos en tres grupos: granulares, finos y altamente

orgánicos (suelos-turbas). Para separar los suelos de granos gruesos de los granos

finos se adopta el tamiz 200 (0.074 mm).

Los suelos con más 50% de sus partículas retenidas en la malla N°200 son de grano

grueso y aquellos con menores de 50% de partículas retenidas en dicha maya son

granos finos.

Los suelos gruesos se subdividen en grava (G) y arenas (S).

Tabla 24: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos

Fuente: SUCS; Mecánica de Suelo

Tabla 25: Comparación de suelos de los sistemas AASHTO Y SUCS

Fuente: SUCS; Mecánica de Suelo

4.1.4.-PRUEBA DE PROCTOR

Esta prueba nos ayuda a determinar la relación entre el peso volumétrico del material

compactado y el contenido de agua de los suelos, el estudio nos proporciona una curva

llamada de compactación. La prueba Proctor se la realiza a los suelos que pasen la

maya N.- 4, o que su retenido no sea mayor al 10% y pasen totalmente la malla 3/8”.

Existen dos tipos de ensayo que se deben a Ralph R.Proctor (1933).

Ensayo Proctor Normal

Ensayo Proctor Modificado

Esta curva se expresa generalmente en términos de peso volumétrico seco, como lo

indica la siguiente formula:

𝛾𝑑=

𝛾

1 +𝑤

100

En donde:

d = peso volumétrico seco

= peso volumétrico húmedo

w = humedad en porcentaje

4.1.5.- PRUEBA DE C.B.R

Es el indicador empleado en carreteras para determinar la resistencia que presenta el

suelo a la compresión y la capacidad de soporte para pavimentos flexibles. El índice

CBR (California Bearing Ratio), que consiste en un procedimiento conjunto de

hinchamiento y penetración.

𝐶. 𝐵. 𝑅 =𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑎𝑑𝑜

𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑡𝑟𝑜𝑛

En el diseño de pavimento flexible el C.B.R. se utiliza una profundidad de 0.254 cm y

0.508cm (0.1 y 0.2 pulgadas),. El índice CBR del suelo será el mayor de los dos

obtenidos.

Tabla 26: Resistencia a la Penetración

Penetración Carga Unitaria Patrón

mm Pulg MPa psi

2.5 0.1 6.9 1000

5.0 0.2 10.3 1500

7.5 0.3 13.0 1900

10.0 0.4 16.0 2300

12.7 0.5 18.0 2600 Fuente: Libro de Mecánica de Suelo

En la siguiente tabla podemos observar los valores de CBR según la clasificación del

suelo, obtenida de “El manual de Asfalto de The Asphalt Institute, 1962:

Tabla 27 : Valor de CBR según la clasificación de los suelos

CLASIFICACION CALIDAD CBR USOS

SUCS AASHTO

OH, CH, Mh, CL A5, A6, A7 Muy pobre 0 – 3 Sub – rasante

OH, CH, MH, OL A4, A5, A6, A7 Pobre – regular

3 – 7 Sub – rasante

OL, CL, ML, SC, Sm, SP

A2, A4, A6, A7 Regular 7 – 20 Sub – base

GM, GC, SW, SM, SP, GP

A-1b, A2-5, A3, A2-6

Bueno 20 – 50 Sub – base

GW, GM A-1a, A2-4, A3 Excelente > 50 Base Fuente: El Manuel del asfalto ,the Asphalt Institute,1962

4.1.6.- RESUMEN DE RESULTADOS

Tabla 28: Estudio De Suelo

Tabla 29: CBR de Diseño

Proyecto:

Localizacion:

Prof. 200 W WL WP IP WC IG AASHTO CLASIFIC. SUCS CLASIFIC. DSM Wop

m % % % % % t/m3 %

0+500 1 1.50 a 2.00 42.48 11.00 33.34 22.99 10.35 27.62 1.34 A-6 IP<WL-30 CL

ARCILLA

INORGANI

CA 1899

14.00 2.50%

1+000 2 1.50 a 2.00 61.61 66.00 32.64 24.54 8.10 28.09 3.46 A-6 IP<WL-30 CL

ARCILLA

INORGANI

CA

19.36 12.00 2.50%

1+500 3 1.50 a 2.00 48.23 29 31.79 20.53 11.26 25.95 2.52 A-6 IP<WL-30 CLARCILLA

INORGANI1886 13.00 2.40%

1+874.397 4 1.50 a 2.00 52.14 24 39.17 28.63 10.54 32.35 3.56 A-6 IP<WL-30 CLARCILLA

INORGANI1498 20.00 3.50%




LABORATORIO"ING. DR. ARNALDO RUFFILLI "

LIMITES DE ATTERBERG CLASIFICACION

Nº

CONT

.

AGUAEstacion

Muestra

CBR

COMPACTACION

RESUMEN DEL ESTUDIO DE SUELOS

ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU -SANTA ANA

Caluma . Prov: Bolivar Calicata: 1.00 a 1.50 m.


Proyecto: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU- SANTA ANA Calicata: 1.00 a 1.50 m.

Localizacion:

Nº CBR %

95%CBR % Mayor o Menor PORCENTAJE

1 2.5 2.4 4 100%

2 2.5 2.5 3 75%

3 2.4 2.5 2 50%

4 3.5 3.5 1 25%

ORDENAOMIEN

Caluma. Prov: Bolivar




LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"

CALCULO DE CBR DE DISEÑO

0%

25%

50%

75%

100%

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4

CBR %

VARI

ACIO

N

CBR% = 2.5


De acuerdo a la clasificación de suelos mediante la AASHTO y SUCS nos indican que

el terreno de fundación es arcilla inorgánica de baja a mediana plasticidad, ya que pasa

más del 50% del tamiz #200 y tiene un límite líquido menor a 50%.

CAPITULO V:

MOVIMIENTO DE TIERRA

5.1.-INTRODUCCION

El movimiento de tierras incluye el desmonte, desbroce, excavación de la carretera,

excavación para las obras de arte, terraplenes, materiales de préstamos, transporte

adicional, nivelación con máquina, y todos los trabajos de preparación para calzada de

carreteras.

Los trabajos de explanación se ejecutan com equipos mecánicos que incluye palas

excavadoras, tractores de orugas, escarificadoras moto traílla, empujadoras

niveladoras, motoniveladoras y camiones etc.

Figura 10: Movimiento de Tierras

Fuente: Movimiento de Tierra

La cantidad y el costo del movimiento de tierras se calculan en función de los Metros

cúbicos de excavación en ambiente original, tomando como base las notas de

secciones transversales de las medidas de campo.

5.1.1- CALCULO DE VOLUMENES DE MOVIMIENTO DE TIERRA

Los cálculos del movimiento de tierra radican en estimar los volúmenes de material,

tanto de cortes y rellenos, como planificar el acarreo más económico de materiales.

Cuando se diseña una carretera se busca el trazo que permita reducir al máximo los

cortes y rellenos, en cuanto a las maquinarias que operan en el movimiento de tierras

ayudan a estimar la cantidad de volumen del proyecto.

Primero hay que estimar las áreas de corte y relleno en cada estación, para luego

estimar los volúmenes de material entre estaciones.

5.4.2- CALCULO DE AREA

El cálculo del Movimiento de tierras, se lo realizó a partir de las secciones

transversales, del trazado horizontal y de los taludes de corte y relleno adoptados para

el proyecto.

Una forma de calcular las áreas de los terraplenes de una carretera, es mediante la

fórmula trapezoidal, la cual consiste en dividir el dibujo en pequeñas partes, puede

calcular el área de cada una y luego se suman hasta obtener el área total.

Figura 11: Cálculos de Áreas

Fuente: Movimiento de Tierra

Como se muestra en la ecuación:

Ae = (ah1

2+

chn

2) + b (

h1

2+ h2 + h3 + h(n − 1) +

hn

2)

5.4.3.- CALCULO DE VOLUMENES

Se determinar el volumen tanto de corte como relleno entre dos secciones

transversales, es igual al promedio de las áreas de ambas secciones (A1 y A2)

multiplicado por la distancia entre ellas (L).

La expresión matemática del volumen calculado con el método del área promedio es:

V = (A1 + A2

2) L

Como el abcisado de la vía esta hecho cada 20 m, entonces l=20m.

5.2.- DIAGRAMA DE MASA

Representa gráficamente el análisis del movimiento de tierra en m³ (corte +) y (relleno ),

el acarreo .el sobre acarreo y la maquinaria que se va emplear.

En el gráfico de diagrama de masas, la dimensión horizontal representa las progresivas

o kilometraje de un proyecto y la dimensión vertical representa la suma acumulada de la

excavación y relleno de cualquier punto a lo largo del proyecto, llamada también

ordenada de masa. Las ordenadas de masa positivas se grafican por encima del cero y

los valores negativos por debajo de él, el diagrama proporciona información de:

La cantidad de material a mover.

La distancia promedio que debe trasladarse.

Figura 12: Método de las áreas medias las dos secciones en corte y relleno

Fuente: Movimiento De Tierra

La dirección en la cual deberá hacerse el acarreo.

Los puntos de la curva de masas, son dibujados con referencia a la escala horizontal

igual a la de perfil longitudinal, y la escala vertical de por ejemplo 1cm. por cada 500m.

5.5.1.- PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASA

1. El diagrama de masas no es un perfil.

2. Cuando la curva va de izquierda a derecha y en sentido ascendente significa corte y

si la curva va en sentido descendente significa relleno o terraplén.

3. Cuando la curva alcance un máximo nos estará representando un cambio de corte a

terraplén; y si tendrá un mínimo el cambio de terraplén a corte.

Figura 13: Diagrama de masas.

Fuente: Libro de cálculo de volumen del diagrama de masa

4. Cualquier línea horizontal que corte a la curva de masas en dos puntos, la

excavación y el relleno están compensados (iguales en cantidad de m3 entre esos

puntos).

5. Siempre que la curva se encuentre arriba de la línea compensadora los movimientos

se harán hacia adelante y cuando se encuentre abajo de la línea compensadora los

movimientos se harán hacia atrás.

6. Como los volúmenes están representados por las ordenadas, la diferencia entre dos

puntos de ella, comprendidos entre la compensadora y el punto máximo de la curva nos

dará el volumen de terracería.

7. El área comprendida entre la curva de masas y la compensadora representa el

volumen por la longitud media de acarreo.

8. Cuando después de que la compensadora corta a la curva de masas en varios

puntos y no vuelve a tocarla, habrá necesidad de bajarla hasta que vuelva a haber

compensación; la diferencia de cotas entre compensadora nos estará marcando el

préstamo necesario. Cuando después de que la compensadora corte a la curva y se

nota un sub-acarreo largo que resulta antieconómico, se subirá la compensadora en

forma conveniente, la diferencia de ordenadas entre ellas marcara el desperdicio que

debe de hacerse.

5.5.2.- DIBULJO DE LA CURVA DE MASA

Se dibuja la curva masa que se compone de abscisas y ordenadas, las cuales

ascienden si hay corte y descienden si existe relleno. Cuando esta dibujada la curva se

traza la línea compensadora que corta la curva en varios puntos.

Los datos necesarios para poder elaborar el diagramo de masa son:

Perfil longitudinal de la vía

Sección típica del pavimento

Sección transversal

Calculo del área de corte y relleno

Calculo de volúmenes de corte y relleno

-4000

-3000

-2000

-1000

0

1000

2000

3000

4000

DIAGRAMA DE MASA

curva de masa 2 per. media móvil (curva de masa)

Figura 14: Diagrama de Masa

5.5.3.- DETERMINACION DEL DESPERDICIO

Cuando la cantidad de material a cortar es superior a la cantidad de relleno se lo

denomina desperdicio.

Y debe de ser evacuado o puesto a consideración de los habitantes de las áreas

aledañas, colocándolo en forma de cordón o de pila. Este material se lo mide en metros

cúbicos.

Figura 15: Desperdicio

Fuente: Movimiento De Tierra

5.5.4.- DETERMINACION DEL PRESTAMO

Se trata de un caso similar al anterior sino que ahora el material de relleno es más que

el de corte. La decisión de considerarlo como préstamo de una cantera cercana a la

obra o de un préstamo de la parte lateral del mismo, dependerá de la calidad de los

materiales y del costo del mismo, ya que los acarreos largos resultan muy costosos.

5.5.5.- ACARREO LIBRE Y SOBRE ACARREO

Acarreo libre (A.L.)

Se conoce como al volumen de corte que se usa para relleno o desalojo sus unidades

son m3 –km y se considera como máximo una longitud de 500m, estando el precio de

esta operación incluido en la excavación. Se ha adoptado una distancia de acarreo libre

de 20 m, la cual se representa por medio de una distancia horizontal, de tal manera que

toque dos puntos de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al punto más

alto o más bajo de la curva, es el volumen.

SOBREACARREO

Distancia media de Sobreacarreo (S.A.)

Figura 16: Préstamo y Desperdicio

Fuente: Libro de movimiento de Tierra

Es el volumen que se transporta a mayor distancia del acarreo libre sus unidades son

m3 –km y se obtienen a partir del centro de gravedad de los cortes y el centro de

gravedad de los terraplenes. El siguiente ejemplo ilustra la forma de obtener el volumen

de sobreacarreo de un diagrama de masas.

El sobre acarreo se expresa en:

m3 – Estación cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad

del corte al centro de gravedad del terraplén con la resta del acarreo.

m3 – Hectómetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros.

m3 – Hectómetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo varía entre los 500

y 2000 metros.

Figura 17: Distancia media y Acarreo Libre en un Diagrama de Masas.

Fuente: Libro de Movimiento de Tierra

m3 – Kilómetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 2000

metros.

5.5.6.- COMPENSACION DE TIERRA

Consiste en la reutilización de material que ha sido banqueado en un trayecto

determinado en la construcción de una vía, de tal manera que pueda ser usado como

relleno en la misma construcción, con la compensación se busca el equilibrio de

movimiento de tierra.

5.3.- CONSTRUCCION DE TERRAPLENES

El proceso constructivo de un terraplén comprende diversas etapas y operaciones

encaminadas a conseguir las características resistentes y estructurales exigidas a cada

capa, y que aseguren un correcto funcionamiento de la misma.

Dentro de estos proceso esta: las operaciones previas de desbroce de la vegetación

existente, remoción de la capa superficial del terreno, escarificación y pre

compactación.

Construcción del terraplén propiamente dicho, compuesta por tres operaciones:

Extendido de a capa de suelo

Humectación a la humedad optima proctor

Compactación

Terminación del terraplén, que comprende operaciones de perfilado y acabado de

taludes y de la explada sobre la que se asienta.

5.4.- MAQUINARIA VIAL

Son conocidos como grandes equipos autopropulsados que comúnmente se utilizan en

la creación de carreteras, caminos, aeropuertos, edificios, obra hidráulicas, túneles, etc.

Entre los trabajos que realizan estas maquinarias se encuentran: elevar, remover,

cargar, soltar, distribuir y compactar la tierra. Cada una de las maquinarias posee

diferentes funciones. Entre las maquinarias más conocidas y/o utilizadas se encuentran:

Fuente: Libro de Maquinaria

Figura 18: Pala Excavadora

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/64/Graafmachine-Hoornstra.jpg

Se denomina pala excavadora se utilizada en construcción para excavar. La

retroexcavadora, es un tractor que en su parte delantera lleva una pala cargadora y en

la trasera un brazo excavador, por lo cual excavan zanjas mientras avanzan.

Generalmente conocida también como "bulldozer". Estas máquinas remueven y

empujan la tierra con su cuchilla frontal. La eficiencia de estas máquinas se limita a

desplazamientos de poco más de 100 m en la horizontal.

Estas máquinas suelen estar equipadas con dientes de acero en la parte posterior, los

que pueden ser hincados en el terreno duro, al avanzar la topadora con los dientes

hincados en el suelo lo sueltan para poderlo luego empujar con la cuchilla frontal.

Figura 19: Tractor o Topadora


http://es.wikipedia.org/wiki/Construcci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Retroexcavadora&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Zanja

http://es.wikipedia.org/wiki/Eficiencia


Estos equipos se utilizan para remover tierra relativamente suelta y cargarla en

vehículos de transporte, como camiones o volquetes. Son generalmente articulados

para permitir maniobras en un espacio reducido.

Figura 20: Cargador Frontal


Figura 21: Mototraílla Scraper

http://es.wikipedia.org/wiki/Cami%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Volquete

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/db/Zettelmeyer_Radlader_100_7307.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/27/Scraper.jpg

Conocida como “Mototraílla”. Estas máquinas se utilizan para cortar camadas uniformes

de terrenos de una consistencia suave, abriendo la cuchilla que se encuentra en la

parte frontal del recipiente. Al avanzar, el material cortado es empujado al interior del

recipiente.

Figura 22: Moto Niveladora


También conocida por "Grader". Se utiliza para mezclar los terrenos, cuando provienen

de canteras diferentes, para darle una granulometría uniforme, y disponer las camadas

en un espesor conveniente para ser compactadas, y para perfilar los taludes.

EQUIPO PARA COMPACTACIÓN

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Motoniveladora_01.jpg

Figura 23: Rodillo Vibratorio Liso


El rodillo vibratorio liso esta formado por uno cilindro liso que en su interior posee unas

piezas excentricas que al girar producen la vibracion que sumada al peso del rodillo

desarrolla una operación mecánica que compacta los suelos.Para determinar el rodillo

ideal para un trabajo de compactacion se debe considerar las condicones del material,

es decir la granulometria y la humadad.


Figura 24: Rodillo Pata de Cabra

Este equipo de compactación consiste en un cilindro en el cual están soldadas unas

piezas que sobresalen, conocidas con el nombre de patas de cabra que tienen forma

piramidal, y puede llenarse con agua, arena o con ambas para aumentar su peso,

buscando evitar que las patas, al salir del terreno lo aflojen.


Los rodillos de neumático o aplanadoras de neumáticos dependen, del área de la

presión del contacto, del número de pasadas, del tipo de suelo y del espesor de la capa

que se esté compactando. La presión de contacto es igual a la presión de inflado más la

presión debida a la rigidez de las paredes laterales del neumático. Sin embargo,

aumentando la carga se aumentaran las dimensiones del área cargada y la profundidad

efectiva de compactación.

EQUIPO PARA LA EXPLOTACIÓN DE CANTERAS

Figura 25: Rodillo Neumático

Este equipo de perforación es lo que actualmente se está usando en la explotación de

canteras, es accionado hidráulicamente y usa una mínima cantidad de aire solamente

para el barrido de los finos que se producen durante la perforación. Son máquinas

ideales para una gran explotación de rocas ya sea en canteras o en apertura de

carreteras en las que el volumen de roca sea muy representativo. Existen diversos

tamaños de rock drills, dependiendo del diámetro de la broca que pueden usar.

Figura 26: Rock Drill

Fuente: Libro De Maquinaria

Figura 27: Volquete


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c2/Dumper_Truck,_cropped.JPG

Vehículo para transportar tierra u otros materiales con un dispositivo mecánico para

volcarla.


Son cajones de volteo que se los utiliza para transportar las rocas desde la cantera

hasta la planta de trituración, los cajones de volteo y las llantas deben ser reforzados

para soportar el impacto que producen las piedras.

Figura 28: CAMIONES


Figura 29: V DUMPERS

Son camiones que se los dominan fuera de carretera, este tipo de máquina se lo utiliza

cuando los volúmenes son muy altos y el tiempo de operación de la cantera es de

muchos años. Normalmente en plantas cementeras.

CAPITULO VI:

DRENAJE

6.1- OBJETIVO DEL DRENAJE

Proveer en forma adecuada el alejamiento del flujo hidráulico del pavimento, hacia

canales que tengan el diseño apropiado reduciendo los impactos ambientales

indeseables a lo largo de la vida de un camino.

6.1.1.-ESTUDIO DEL DRENAJE

Para el estudio del diseño de la obra de drenaje superficial y subterráneo de la

infraestructura vial, el proyectista debe tener en cuenta múltiple variable (hidrológico-

hidráulica, geológico-geotécnica) ponderando las ventajas e inconvenientes.

El sistema de drenaje vial, tiene cuatro funciones principales:

a) Desalojar rápidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada;

b) Controlar el nivel freático;

c) Interceptar al agua que superficial o subterráneamente escurre hacia la carretera; y,

d) Conducir de forma controlada el agua que cruza la vía.

Las tres primeras funciones son realizadas por drenajes longitudinales tales como

cunetas, cunetas de coronación, canales de encauzamiento, bordillos y sub drenes,

mientras que la última función es realizada por drenajes transversales como las

alcantarillas y puentes.

- Precipitaciones pluviales.

- Escurrimientos máximos de las escorrentías.

- Permeabilidad de los suelos.

- Tipos de estructura más apropiada.

6.1.2.- CLASIFICACION DEL DRENAJE

Una clasificación convencional del drenaje seria la ilustrada en la siguiente tabla:

Figura 30: CLASIFICACION DEL DRENAJE

Fuente: Propia

6.1.3.- DRENAJE LONGITUDINAL

El drenaje longitudinal va paralelo a la vía su función es captar el agua y proteger a la

calzada, será necesario establecer, cálculos del área hidráulica requerida, sección,

longitud, pendiente y nivelación del fondo, y seleccionando el tipo de proyecto

constructivo.

Cunetas

Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a ambos lados de una

carretera, con el propósito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona de

la vía, del talud del corte y de pequeñas áreas adyacentes, para conducirla a un drenaje

natural o una obra transversal.

Localización, pendiente y velocidad

La cuneta se localizará entre el espaldón de la carretera y el pie del talud del corte, la

pendiente será similar al perfil longitudinal de la vía, con un valor mínimo del 0.50% y un

valor máximo que estará limitado por la velocidad del agua la misma que condicionara

la necesidad de revestimiento.

Tabla 30: Velocidades del agua con que se erosionan diferentes materiales

Fuente: (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)

Forma de la sección

Las cunetas según la forma de su sección transversal, pueden ser: triangulares,

rectangulares y trapezoidales como se muestra en la figura N° 33

Figura 31: Clases de cunetas.

El uso de cunetas triangulares es generalizado, posiblemente, por su facilidad de

construcción y mantenimiento.

Figura 32: Dimensiones mínimas de las cunetas

Fuente: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje

La precipitación promedio anual es de 500 mm., humedad producida por corrientes de

aire húmedo provenientes de la región costera y que se condensan en las estribaciones

montañosas de la Cordillera Occidental de los Andes., de la estación meteorológica del

INAMHI, año 2006.razon por la cual se considera una zona lluviosa obteniendo así las

dimensiones de la cuneta triangular.

6.1.4.-DRENAJE TRANSVERSAL

El drenaje transversal es el que permite el paso libre del agua de un lado para otro de

la vía, tales como tubos, cajones, bóvedas, vados, sifones invertidos, puentes y el

bombeo de la corona.

Figura 33: Sección típica de la cuneta


DRENAJE SUBTERRÁNEO

Los sistemas de drenaje subterráneo se ubican dentro de la estructura del

pavimento para drenar agua que inevitablemente llega al camino, por medio de

estructuras especiales, dando la estabilidad de los taludes y el desempeño del

pavimento

6.2.- HIDROLOGIA

Es la ciencia geográfica que se dedica al estudio de las propiedades del agua presente

en la atmósfera y en la corteza terrestre. Esto incluye las precipitaciones, la escorrentía,

la humedad del suelo, la evapotranspiración y el equilibrio de las masas glaciares.

Su objetivo principal es la determinación de los parámetros hidrológicos e hidráulicos de

diseño, de obras de infraestructura vial.

DESCARGA DE DISEÑO

Es el caudal de agua que puede pasar por una estructura sin causar ningún tipo

de daño. Va a depender de:

La cantidad de lluvia que va a caer (presentación).

La Infiltración

El tiempo de concentración

La precipitación es función de.

Su frecuencia

Su intensidad

Su duración

CONTENIDO DEL ESTUDIO HIDROLÓGICO.-

Se debe definir todas las cuencas verticales de los ríos y arroyos que cruzan la

carretera y determinar:

El área de la cuenca

La longitud de mayor recorrido de agua

Deferencia de nivel entre el punto más alejado de la cuenca y el punto de

desagüe.

Plano en planta de las cuencas

Tipo de suelo y tipo de vegetación de la cuenca

Pendiente de la cuenca

PERIODO DE RETORNO

De acuerdo al tipo de carretera, se asignan los siguientes períodos de retorno: (1)

Para carreteras arteriales, será no menor a 200 años; (2) para carreteras

colectoras, será no menor a 150 años; (3) Para carreteras vecinales, será no

menor de 100 años.

Figura 34: Periodo de Retorno

INTENCIDAD DE LLUVIA

Se obtiene la gráfica de la siguiente manera: entrar en el eje horizontal con la

duración Tc, interpretar la curva del periodo de retorno seleccionado y obtener la

intensidad en el eje vertical, en nuestro proyecto nos da 0.60mm/h

.

METODO RACIONAL

Fuente:Hidrología Aplicada (Ven te Chow)).

Se usa para estimar el caudal de diseño en áreas menores de 13Km2 o menores

a 500 ha, pero es más preciso para áreas menores de 4Km2.

La descarga máxima de diseño, según esta metodología, se obtiene a partir de la

siguiente expresión:

Q = 0,278 *C*I*A

Dónde:

Q =Descarga máxima de diseño (m3/s)

C = Coeficiente de escorrentía (Ver Tabla Nº )

I = Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)

A =Área de la cuenca (Km2).

Se escoge los valores de escorrentía con respecto al suelo: C= 0.25 para suelos

arenosos. Cultivados con escasa vegetación; además C=0.75 para pavimentos con

asfaltos

6.3- ALCANTARILLADO

El alcantarillado, tiene como su principal función la conducción de aguas residuales y

pluviales, evitando con ello su acumulación y propiciando el drenaje de la zona.

En la figura 35 se muestra los elementos constitutivos de una alcantarilla son: el ducto,

los cabezales, los muros de ala en la entrada y salida, y otros dispositivos que permitan

mejorar las condiciones del escurrimiento y eviten la erosión regresiva debajo de la

estructura.

De acuerdo con la forma de la sección transversal del ducto, las alcantarillas

pueden ser: circulares, rectangulares, de arco, bóvedas ó de ductos múltiples.

Los materiales que se utilizarán en la construcción de las alcantarillas serán de

hormigón armado, lámina de acero corrugado plástico, arcilla vítrea, lámina de

aluminio corrugado y lámina de acero inoxidable; aunque las alcantarillas

metálicas son de fácil instalación, en zonas de alto potencial corrosivo, se debe

preferir el uso de alcantarillas de hormigón.

Figura 35: Principales partes de una alcantarilla

Fuente: Manual de Drenaje

UBICACIÓN DE LA ALCANTARILLA

Su ubicación depende con respecto a la dirección de la corriente del cauce por

evacuar. Se recomienda un declive de 1 a 2% para que resulte una pendiente

igual o mayor que la crítica, con tal que la velocidad no sea perjudicial. En

general, para evitar la sedimentación, se aconseja una pendiente mínima de

0.5%. , de acuerdo con el reglamento del ministerio de transporte y obras

públicas (MTOP)

DISEÑO DE LA ALCANTARILLA DEL PROYECTO

Se utilizara El método de Talbot, consiste en establecer una fórmula empírica en

función del área y las características de la cuenca por drenar. Se aplicara cuando sea

difícil conocer los datos de precipitación pluvial o el gasto de la corriente.

La fórmula empleada en este método es:

4 3M C 0.1832A

Dónde:

A: Área hidráulica que deberá tener la alcantarilla, en m²

C: Coeficiente que depende de las características del terreno

M: Superficie de la cuenca por drenar, en hectáreas.

Tabla 31 Grafico para la Solución de la fórmula de Talbot

C NATURALEZA DEL TERRENO 0.2 PLANO

0.3 CASI PLANO

0.4 POCO ONDULADO

0.5 MUY ONDULADO

0.6 CON LOMERIO SUAVE

0.8 CON LOMERIO FUERTE

1.0 MONTAÑOS O ESCARPADO

6.4.- CANTIDAD DE OBRA.

En nuestro proyecto se ubicaron un total de 4 alcantarillas, las mismas que describimos

a continuación:

Tabla 32: VI Diseño de alcantarillas del proyecto

ABSCISA M

(Has) C

A (m2)

Ø (m)

Ø ADOPTADO

(m)

Ø ADOPTADO

( “ )

0+140 82.86 0.60 4.0 1.83 1.80 72

0+220 22.00 0.60 1.2 1.22 1.20 48

0+720 64.09 0.60 2.07 1.70 1.80 72

1+820 23.81 0.60 0.98 1.14 1.20 48

Fuente: 1 Diseño de alcantarillas se lo realizara por el método de Talbot

CAPITULO VII:

DISEÑO DE PAVIMENTO.

7.1.-ANTECEDENTES.

Desde la aparición del ser humano hubo la necesidad por comunicarse, desarrollando

así diversos métodos para la construcción de caminos; ya que una carretera una

estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por finalidad proporcionar

una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y confortable de vehículos, a

velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier condición climática. Hay una gran

diversidad de tipos de pavimento, dependiendo del tipo de vehículos que transitaran y

del volumen de tráfico.

7.1.1.-INTRODUCCION.

Este sector de gran importancia para la comunicación ya que corresponde a una vía

indepartamental y municipal, lo que la convierte en una red vial de gran importancia

tanto en el comercio, turismo y transporte urbano, es necesaria una vía que se

encuentre en buen estado y que se ajuste a las condiciones tanto del tránsito, nivel de

importancia y tipo de terreno.

El estudio del diseño del pavimento flexible se lo realizara con el método de la AASHTO

para esto se hace necesario un análisis del tránsito proyectado a un periodo de diseño

de 10 años con conversión del tránsito a ejes equivalentes, un estudio geotécnico ,que

permiten determinar las condiciones de las sub-rasante, incluyendo ensayos de

consistencia, granulometría, CBR.

7.1.2.- OBJETIVO.

Diseñar una estructura de pavimento flexible que inicia en la abscisa 0+000.000 hasta

la abscisa 1+874.397 Km de la vía que conduce de Charquiyacu - Santa Ana Cuya

finalidad es determinar las, condiciones geotécnicas del terreno por medio de ensayos y

análisis del suelo, el tipo tránsito, volumen y las cargas a las que el pavimento será

sometido durante el periodo de diseño.

La determinación de los espesores de las capas del pavimento, por medio de los

diferentes métodos de la AASHTO, método racional, Marshall Shell y PCA

7.1.3.- TIPO DE PAVIMENTOS.

Pavimentos Flexibles: Este tipo de pavimento está formado por una carpeta

bituminosa apoyada habitualmente sobre dos capas no rígidas, la base y la

subbase.

Pavimentos Semi-Rigidos: Es un pavimento semirígido ó compuesto es aquel

en el que se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos

“flexibles” y pavimentos “rígidos”

Un pavimento compuesto comprende una capa de base de concreto o tratada

con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.

Pavimentos Rígidos: Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento

Portland (C.C.P.) “losa de concreto hidráulico”, es el principal componente

estructural

7.1.4.- ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO.

En la Figura 36, se muestra esquemáticamente, los componentes principales de un

pavimento asfáltico. Se puede considerar que la estructura de un pavimento está

formada por una superestructura encima de una fundación, esta última debe ser el

resultado de un estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la

superestructura está constituida por la capa de revestimiento y la capa base; la

fundación está formada por las capas de sub-base y suelo compactado.

Figura 36: Sección típica de un pavimento.

1. Terracerías

2. Sub-rasante

3. Sub-base

4. Base

5. carpeta

1. Terracerías: Conformado con material producto de corte o de banco,

compactado al 90% de su peso volumétrico seco máximo.

El suelo compactado, es el mismo suelo del terraplén, que esta escarificado y

compactado una cierta profundidad dependiendo de su naturaleza o de las

especificaciones del proyecto.

Fuente: Ingeniería, Etapa de Construcción de Pavimentos

2. Sub-rasante: como de banco compactada al 95% de su peso volumétrico seco

máximo.

3. Sub-base: El material de sub-base con materiales pétreos triturados de 2”

pulgadas a finos, mezclados con material de sub-rasante ,se la coloca encima de

la subrasante, debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de soporte que el

terreno de fundación compactado 95% de su peso volumétrico seco máximo.

Las funciones de la sub-base son:

Drenar al pavimento.

Controlar o eliminar el agua que por capilaridad tienda a subir desde la

subrasante.

Controlar o eliminar los cambios de volumen y plasticidad perjudiciales que

pudiera tener el material de la subrasante.

Debe ser un suelo tipo A1 o A2, con L.L<25%, IP<6, CBR>30% y pasante del

tamiz #200 no será mayor del 8%.

4 Base: Capa conformada con materiales pétreos producto de trituración de 1 ½

pulgadas a finos, mezclados con material de sub-rasante y compactado al 97%

de su peso volumétrico seco máximo. Las bases pueden ser granulares, mezclas

bituminosas, suelo cementos, suelos estabilizados, etc.

Los requisitos generales son:

Ser resistente a los cambios de volumen y temperatura.

No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.

El porcentajes de desgaste según el ensayo Los Ángeles” debe ser menos del

40%.

La fracción que pasa el tamiz 40 debe tener un LL<25% y un IP<6%.

La fracción que pasa el tamiz 200 no podrá ser mayor que ½ y en ningún caso

de los 2/3, de la fracción que pasa el tamiz 40.

Debe ser suelos A1 y tener una graduación uniforme y textura regular.

El CBR debe ser mayor al 80%.

5 Carpeta: Capa conformada de un espesor, compactada al 95% mínimo, con

tamaño de agregado de ¾” a finos y emulsión asfáltica.

Como es una mezcla bituminosa, su función primordial es proteger a la base,

impermeabilizando la superficie para evitar posibles infiltraciones de aguas

lluvias. Además evita que se desgaste o desintegre la base por la acción del

tránsito. También contribuye a aumentar la capacidad soporte de la estructura,

especialmente cuando su espesor es mayor a 3 plg. (7.5cm).

7.2.- COMPONENTES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Aunque estos factores son analizados con más detalles en capítulos anteriores es

necesario hacer una descripción general de los mismos.

El Transito: Es el más solicitado, que determinara las estructuras del pavimento

de la carretera durante el periodo de diseño adoptado , debido a las

solicitaciones de peso, velocidades de operación de vehículos, alineamientos ,y

señalización etc.

La Subrasante: De la calidad de esta capa depende, en gran parte el espesor

que debe tener un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetros de

esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a las deformaciones

por esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito

El Clima: Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son

las lluvias y los cambios de temperatura.

En los pavimentos flexibles, el aumento y la disminución de temperatura puede

ocasionar una modificación sustancial en el módulo de elasticidad de las capas

asfálticas, ocasionando deformaciones o agrietamientos que influirán en el nivel

de servicio de la vía.

Los Materiales Disponibles

Se considera a los agregados disponibles en las canteras, la cantidad requerida,

el volumen disponible, las facilidades de explotación, el precio, condicionado por

el acarreo; por otro parte se deberá acondicionarse materiales básicos de mayor

costo: ligantes y conglomerantes, especialmente

7.3.-DISEÑO DE PAVIMENTO SEL PROYECTO

La variable más significativa en el diseño de un vía es el tránsito, pues, si bien el

volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y

el peso de los ejes de estos son factores determinantes en el diseño de la estructura del

pavimento. Donde incluye las especificaciones que serán seguidas durante la

construcción

7.3.1.-SELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO

Nuestro pavimento es flexible

7.3.2.- METODO DE DISEÑO AASHTO” 93

El diseño para el pavimento flexible según la AASHTO está basado en la determinación

del Número Estructural “SN” que debe soportar el nivel de carga exigido por el proyecto.

A continuación se describe las variables que se consideran en el método AASHTO:

7.3.3.-CONFIABILIDAD (R)

Es el nivel de confianza de que el sistema estructural del pavimento cumpla su función

pronosticada dentro su vida útil bajo las condiciones de carga e interperismo que tiene

lugar en ese lapso de tiempo.

Tabla 33: Niveles de confiabilidad recomendadas por la AASHTO

Tipo de camino Confiabilidad Recomendada

Zona Urbana Zona Rural

Rutas interestatales y autopistas

85 a 99,9 80 a 99,9

Arterias principales 80 a 99 75 a 99

Colectoras 80 a 95 75 a 95

Locales 50 a 80 50 a 80

Fuente: AASHTO 93

Para nuestro proyecto se considerara una Confiabilidad De R =95%

7.3.4. - DESVIACION STANDARD (So)

Se basa en un enfoque regresional estático, de compatibilidad cuyos errores se

representa mediante la desviación estándar So, y el factor de ajuste que representa la

desviación normal ZR , por la desviación estándar So del comportamiento del

pavimento (expresados en ejes equivalentes de 18 kips) al alcanzar un determinado

índice de servicio terminal.

La AASHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos dentro de los intervalos:

𝐂𝐨𝐞𝐟𝐢𝐜𝐢𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐯𝐚𝐫𝐢𝐚𝐜𝐢ó𝐧 =𝐒𝐨

𝐌

Tabla 34: Desviación Estándar

Condición de diseño Desvío Standard

Variación en la predicción del comportamiento

del pavimento sin errores en el tránsito

0.34 (pav. Rígidos)

0.44 (pav. Flexible)

Variación en la predicción del comportamiento

del pavimento con errores en el tránsito

0.39 (pav. Rígidos)

0.49 (pav. Flexible)

Fuente: AASHTO 93

Para nuestro proyecto se tomara un valor de: So = 0.49

7.3.5. - MODULO RECILIENTE (Mr.)

Se refiere al daño del pavimento en base a los valores característico del Módulo

Reciliente de la subrasante y a los valores estimados del Módulo Elástico de la sub-

base, con la finalidad de evaluar los cambias de humedad que sufre la subrasante y la

sub-base en las diferentes estaciones del año, los cuales produce cambias en su

capacidad de resistencia .

𝐌𝐫 = 𝐟𝐝

𝐄𝐫

𝐞𝐬𝐟𝐮𝐞𝐫𝐳𝐨 𝐝𝐞𝐬𝐯𝐢𝐚𝐝𝐨𝐫 (𝐤𝐠)

𝐝𝐞𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚𝐜𝐢ó𝐧 𝐚𝐱𝐢𝐚𝐥 𝐫𝐞𝐬𝐢𝐥𝐢𝐞𝐧𝐭𝐞 (𝐜𝐦𝟐)

Tabla 35 Relación aproximada entre CBR Y Mr

Relación aproximada entre CBR y Mr

Intervalo CBR Intervalo Mr (kg/cm2)

3% a 5% 300 a 500

5% a 7% 500 a 700

7% a 10% 700 a 1000

10% a 15% 1000 a 1500

Mayor a 15% Más de 1500 Fuente: AASHTO 93

De acuerdo a la fórmula de Potter y Cowell , el módulo resiliente se puede obtener:

MR = 180X (C.B.R)0.64 kg/cm2 ; Para 2% ‹ C.B.R ‹ 12%

MR = 225X (C.B.R)0.55 kg/cm2 ; Para 12% ‹ C.B.R ‹ 80%

7.3.6- NUMERO ESTRUCTURAL (SN)

El SN representa la resistencia del pavimento, el cual es función del espesor de las

capas (asfáltica, base, sub-base,del coeficiente estructural y coeficiente de drenaje.

El número estructural se determina por medio de la expresión general o fórmula básica

de la AASHTO y es la siguiente:

log(𝑁) = 𝑍𝑟 × 𝑆𝑜 + 9.36 × log(𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + [𝑙𝑜𝑔 (

∆𝐼𝑃𝑆4.2 − 1.5

)

0.40 + (1,094

(𝑆𝑁 + 1)5.19)] + 2.32

× log(𝑀𝑟) − 8.07

Dónde:

N: Número de ejes equivalentes de 18,000 libras (8.2 toneladas) en el carril de diseño

durante el periodo de diseño.

Zr: Desviación normal estándar.

So: Error normal combinado de la previsión del tránsito y del comportamiento.

ΔIPS: Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial Po y final Pt.

Mr: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pulg2)

SN: Número estructural indicado del espesor total del pavimento

También se lo puede determinar por medio del Monograma de Diseño Básico para

pavimentos flexibles de la AASHTO.

Tabla 36: Nomograma de diseño de pavimento flexible

Fuente: AASTHO

Es necesario identificar un conjunto de espesores de capa de pavimento que,

combinados suministrarán la capacidad de carga que corresponde al SN de diseño. La

siguiente ecuación proporciona el fundamento para convertir el SN en el espesor real

de la capa de rodadura, base y subbase.

𝑺𝑵 = 𝒂𝟏𝑫𝟏 + 𝒂𝟐𝑫𝟐 + 𝒂𝟑𝑫𝟑

Dónde: D₁, D₂, D₃: son espesores de las capas del rodamiento, base y subbase,

respectivamente.

a₁, a₂, a₃: constantes. Las cuales son asignados por la AASHTO y se expresan en la

siguiente tabla:

Tabla 37: Componentes del Pavimento.

7.3.7.- COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)

Componentes del pavimento a₁ a₂ a₃ a₄

Capa de rodadura (H. Asf.) 0.173

Base: material triturado 0.055

Sub-base: material granular 0.043

Mejoramiento 0.035

Fuente: AASHTO

Se considera la calidad del drenaje y del tiempo a considerar en que el pavimento tarde

en desalojar cierta cantidad de agua, cercana a la saturación.

Se deberán diseñar estructura de drenaje tales como bases drenantes, drenajes,

cunetas, filtros laterales, elaborados con materiales granulares o geotextiles.

La AASHTO de acuerdo a la eliminación de humedad establece los siguientes

coeficientes:

Tabla 38: Coeficiente de drenaje recomendado para Bases y Subbases Granulares

COEFICIENTES DE DRENAJE

Calidad de drenaje M

Excelente 1.20

Bueno 1.00

Regular 0.80

Pobre 0.60

Muy pobre 0.40

Fuente: AASHTO

Para nuestro proyecto se tomara un Coeficiente De Drenaje De Cd=Bueno 1.00

7.3.8.- SERVICIALIDAD (PSI)

Capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula sobre el mismo, con

incrementos de las cargas por ejes, construido o habilitado, hasta alcanzar su

servicialidad terminal.

Así se tiene un Índice de Suficiencia presente PSI mediante el cual el pavimento es

calificado entre 0 y 5.

En el diseño de pavimento se debe elegir la serviciabilidad inicial (Po) y final (Pt).

.

Tabla 39: Índice De Servicialidad Del Pavimento (Psi)

Fuente: AASHTO

SERVICIABILIDAD INICIAL (PO).

En función del pavimento y la calidad de construcción. Para pavimentos flexibles la

AASHTO´93 ha establecido: Po = 4.2; y para hormigones rígidos Po = 4.5.

SERVICIABILIDAD FINAL (PT).

Es función de la categoría del camino .Es el valor más bajo que puede soportar el

pavimento antes de reforzarlo o rehabilitarlo. La AASHTO ha establecido.

Pt = 2.0; para caminos de menor tránsito.

Pt = 2.5 y más; para caminos muy importantes.

Se considera los siguientes valores para nuestro proyecto:

Po = 4.2

Pt = 2.0

Indice de servicialidad del pavimento (Psi)

PSI inicial PSI Final PSI inicial PSI Final

Via principal 2.5 2.5

Via secundarias 2 2

Condicion de Falla 1.5 1.5

TIPO DE VIA

4.2 4.5

Pavimento FlexiblePavimento Flexible

7.3.9.- CARGAS DE DISEÑO ( ESAL”S)

Para ajustar el efecto producido sobre la capa de rodadura de un vehículo a la carga

estándar de 8,2 ton (18000 lb), se emplea el “factor de equivalencia de carga”, que es el

elemento por el cual se debe multiplicar cualquier número de ejes, para convertirlos en

un eje simple de 8,2 ton.

Tabla 40 Factores de Equivalencia

Tabla 41 NUMERO DE ESAL"S

Fuente: Propia

Delantero Interior Trasero Delantero Interior Trasero

Livianos 2370668.7 1 3 0.0002 0.0179 42910.00

Buses 233729.07 3 7 0.0179 0.5311 128318.00

Camiones 701184.21 6 0 12 0.2866 0 0.4096 488165.00

Suma 659393.00 W18

Σ Esal´s 659393

7200 7200

Tipo de

Veh.Cantidad

CÁLCULO DE LOS Esal´s

Esal´s

91.58 Medio

NDT Tipo de Tránsito

Factores de ConversionCargas en Ejes

Mayor que 1000 Muy Pesado

Menor que 10 Liviano

De 10 a 100 Medio

De 100 a 1000 Pesado

NTD =

Para eje simple: 𝐅𝐬 = (

𝐋𝐬

𝟖, 𝟐)

𝟒

Para eje tándem: 𝐅𝐭 = (

𝐋𝐭

𝟏𝟓)

𝟒

Para eje tridem 𝐅𝐭 = (

𝐋𝐭𝐫

𝟏𝟖, 𝟐)

𝟒

Fuente: AASHTO

7.4.- DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Parámetros de diseño

Confiabilidad (R%)= 85%

Desviación Estándar (So)= 0.45

Serviciabilidad inicial (Po)= 4.2

Serviciabilidad final (Pt)= 2.0

CBR diseño subrasante= 2.50%

Pérdida de PSI = 2.2

ESAL’S (W18) 659393

ESPESORES

A partir del número estructural calculado para el tránsito de diseño, se obtienen los

espesores del pavimento. Se parte de un modelo estructural conformado por una serie

de capas, definidas por su tipo, su espesor (d) y su coeficiente estructural (a).

Tabla 42ESPESORES MÍNIMOS DE ASFALTO Y BASE GRANULAR

Fuente: (Marin Nieto)

Esal’s Concreto Asfaltico

( cm )

Base

Granular (cm)

Menos de 50000 2.5 10

50.000 a 1.500.000 5 10

1.500.000 a 5.000.000 6.5 10

5.000.000 a 20.000.000 7.5 15

20.000.000 a 70.000.000 9 15

Más de 70.000.000 10 15

Figura 37: Cálculo del número estructural de la sub-rasante, conociendo que Mr=4599psi, se obtuvo un valor SN=3.56

Fuente: AASHTO93 Figura 38: Cálculo del número estructural del mejoramiento, conociendo que el

Mr=12533 psi se obtuvo un valor de SN=2.50

Fuente: AASHTO93

Figura 40: Cálculo del número estructural de la base, conociendo que el Mr= 35569 psi,se

obtuvo un valor de SN=1.69

Figura 39: Cálculo del número estructural de la Sub-base, conociendo que el Mr= 20737 psi se obtuvo un valor de SN= 2.08

Fuente: AASHTO 93

7.5.- CANTIDAD DE OBRA

CAPITULO VIII:

SEÑALIZACION VIAL

8.1.- OBJETIVO DE LA SEÑALIZACION.

Es prevenir, reglamentar e informar a los usuarios, por intermedios de señales de

tránsito cual es la manera correcta que se debe circular en un tramo, proporcionando

así, eficiencia, seguridad y comodidad en la vía. Las señalizaciones están normalizadas

por el Ministerio De Obras Públicas, dé acuerdo a los códigos internacionales

establecidos.

8.1.1- REQUISITOS DE LAS SEÑALES DE TRANSITO

Para poder satisfacer la regularización del tránsito debe cumplir con los siguientes

requisitos mínimos:

1. Ejecutar una función necesaria.

2. Ser visibles

3. Ser claros y sencillos

4. Preventivos

5. Infundir respeto

8.1.2.- SEÑALIZACION HORIZONTAL

El objetivo fundamental de la señalización horizontal es regularizar el tráfico,

estableciendo un orden e orientando a los conductores y peatones sobre las

condiciones de circulación.

Se denomina señalización horizontal a las, líneas, palabras, mensajes, gráficos

(flechas) y otras simbologías que se trazan sobre la calzada u otros elementos como

bordillos, para controlar, prevenir, guiar o informar a los usuarios de las vías. En cuanto

a normas, la señalización horizontal se deberá destinar en vías asfaltadas o con capas

de rodaduras rígidas y en buenas condiciones.

En nuestro proyecto se utilizara pintura de color amarillo para el eje de la calzada y

pintura de color blanco en línea continua para los bordes del carril, el ancho de la línea

será 0.10cm, las marcas viales o demarcaciones deben ser reflectivas excepto paso

peatonal tipo cebra.

Tendrán las siguientes dimensiones:

- En vías rurales:

Longitud del segmento pintado 4,50 m

Longitud del espacio sin pintar 7,50 m

- En vías urbanas:

Longitud del segmento pintado 3,00 m

Longitud del espacio sin pintar 5,00 m

8.1.3.- SEÑALIZACION VERTICAL

Se entiende por señalización vertical al suministro, almacenamiento, transporte e

instalación de los dispositivos de control de tránsito que son ubicados en la vía en forma

vertical para indicar, regular, orientar y proveer ciertos niveles de seguridad a sus

usuarios.

La señalización vertical se clasifica en:

1. Señales reglamentarias

Son aquellas que notifican a los usuarios sobre las limitaciones, prohibiciones o

restricciones de d la via

FIGURA 41: Señales Reglamentarias

Fuente: 2 CTG – Comisión de Tránsito del Guayas

2. Señales de prevención

Cuyo objetivo es advertir al usuario de que existe un peligro más adelante.La

formas de estas señales son generalmente cuadradas, que son complementadas

con placas rectangulares debajo de ellas en forma adicional.


Figura 42 : Señales De Prevención

3. Señales de información

Cuyo objetivo es dar información acerca de la ruta, sitio de interés, colocada al

costado de la vía. La mayoría de estas señales son rectangulares, también

puede ser de formas diferentes.

Figura 43 VIII SEÑALES DE INFORMACIÓN


8.1.4.- CONSERVACION DE LA SEÑALIZACION

Evidentemente todas las señales de tránsito, deben estar en correcta posición, limpias y

legibles durante el tiempo que este en la vía, en caso de deterioro debe ser

remplazada, y que cumpla cuyo objetivo para la cual fue diseñada dando un

mantenimiento rutinario de lavado.

8.1.5.- CANTIDAD DE OBRA

Fuente: 5 propia

CAPITULO IX:

IMPACTO AMBIENTAL

9.1.-PRESENTACION DEL ESTUDIO

Al tratarse de una obra civil se busca el bienestar de los moradores y a su vez controlar

el impacto ambiental, estos dos factores son de suma importancia, de los cuales se

analizara los efectos positivos y negativos sobre el medio ambiente

9.1.1.- UBICACIÓN GEOGRAFICA

El proyecto Charquiyacú –Santa Ana se encuentra ubicado al Norte del Cantón Caluma

de la Provincia de Bolívar. La zona de estudio se encuentra a una altitud de 17 m snm.

El sector se caracteriza por tener un terreno topográfico con considerables

irregularidades.

Este proyecto estará dedicado a la actividad recreativa familiar y de los turistas que

visitan la ciudad, con una cobertura de equipamiento urbano que servirá al contexto

urbano inmediato como al resto de la ciudad, la accesibilidad al equipamiento está

garantizada a través del transporte público, particular o incluso peatonalmente.

9.1.2.- PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA

La Vía Charquiyacu Santa Ana, al tener la necesidad de mejorar la situación vial actual

en el área del proyecto y brindar a los pobladores agrícolas de las comunidades de

Palmoloma, Bellavista, Guachana, Santa Ana, una vía de acceso que les permita la

rápida comunicación con los centros de abasto y de servicios básicos como; salud,

educación, comercio, etc. en la conveniente transportación de su producción a los

sitios de consumo y así impulsar su crecimiento socioeconómico.

Figura 44: Ubicación Del Proyecto

Fuente: 6 Referencia

9.1.3.- DELIMITACION DEL PROBLEMA

La Vía Charqui yacú Santa Ana tiene una longitud de 1.874.397 km, el sector es una

zona agrícola, ganadera. Va en paralelo al rio charqui yacú. De acuerdo al estudio de

tráfico realizado se determinó que es una carretera tipo CLASE III,una calzada con

dos carriles, una velocidad de diseño de 40km/h, una carpeta asfáltica, situada en sitio

con un espesor de 7.5cm ubicada sobre capas que sirven de soporte de la estructura

del pavimento con un período de diseño de 20 años.

La vía tiene una sección típica de 7.0 m de calzada con espaldones de 0.5, nuestro

proyecto propone seguir el trazado del camino existente, realizando las correcciones del

alineamiento horizontal.

9.1.4.- EVALUACION DEL PROBLEMA

Disponer de un documento que permita ejecutar y controlar la aplicación del Plan de

Manejo Ambiental, logrando prevenir y mitigar los potenciales impactos ambientales

negativos, de tal manera que se desarrolle un proyecto ambientalmente factible de ser

ejecutado en el marco de la legislación ambiental vigente y aplicable en el caso del

proyecto.

9.2.- OBJETIVO DE LA INVESTIGACION

Generar una herramienta de prevención, mitigación, control y respuesta a posibles

contingencias generadas en la ejecución del proyecto.

9.3.-JUSTIFICACION E IMPORTANCIA

Figura 45 SITUACION VIAL

Fuente: Propia

En este sector se necesita mejorar la situación vial debido a la producción agrícola,

ganadera de la zona, por esta razón es necesario brindar a los habitantes de las

comunidades ya mencionadas anteriormente, una vías de acceso rápido que les

permita llegar a los diferentes centros de abasto, y de servicios básicos (salud,

educación, deporte, etc.), así también permitir la circulación a los diferentes tipos de

transporte de la ciudad

Toda actividad dentro del proceso constructivo debe estar respaldada por un

documento legalmente aprobado. En caso de ser necesaria la intervención de otra

institución pública, se debe solicitar la asistencia técnica o la intervención directa de

ésta.

El incumplimiento de esta medida, tendrá posibles implicaciones negativas al proyecto

por sanciones, accidentes, o incremento del tiempo de ejecución.

9.4.-SUMARIO DE LA INVESTIGACION

La Constitución Política de la República de Ecuador aprobada en referéndum el 28

de septiembre del 2008 por el pueblo ecuatoriano, y publicada en el Registro Oficial 449

del 20 de Octubre del 2008, en el Título II (DERECHOS), en el Capítulo 2 (Derechos del

buen vivir), en la Sección Segunda, (Ambiente sano) contempla 2 artículos (Art. 14 y

Art. 15). Cabe destacar el Art. 14 establece que: “Se mostrarse conforme el derecho de

la población a vivir en un ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice la

sustentabilidad y el buen vivir”.

En el Art. 15 se establece que el “Estado promoverá en el sector público y privado, el

uso de tecnologías ambientalmente limpias y de energías alternativas no contaminantes

y de bajo impacto. La soberanía energética no se alcanzará en el detrimento de la

soberanía alimentaria, ni afectara el derecho al agua”.

FUENTE:(Ecuador, La Constitución Política de la República de Ecuador)

Tabla 43 PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES

Fuente: 7 Impacto Ambiental

MEDIO FISICO: Este recinto se encuentra en la parte norte del cantón caluma,

su clima es subtropical y va tornándose más caluroso al unirse a la Provincia de

los Ríos; se halla a los 79º 18´ 22´´ de longitud oeste y a 12º 36´ 19´´ de latitud

sur.

PRECIPITACION ANUAL: 2.945 mm.

ALTITUD: 250 metros sobre el nivel del mar.

TEMPERATURAS: 19 a 24 ºC y 22,2 ºC Promedio

MEDIO BIOTICO: Las principales características del sector donde se encuentra

ubicada la vía en estudio, determinan a la zona de vida como, con una zona

climática subtropical con lluvias perennes durante la estación invernal, posee

características de un ambiente deciduo por tener un período de sequías que dura

ocho meses.

Fauna: Se observada en el sector de estudio, como: ganado vacuno, ganado

porcino, tigrillos, zorro, especies anfibias como la culebra, además por haber

sectores habitados se observó la presencia de animales domésticos tales como

perros, gatos, gallinas, patos, pavos.

Flora: Se observa de productos agrícolas como cacao, café, platano, mandarina,

maíz y especialmente la naranja que generan un movimiento los días Viernes,

Sábados y Domingos en que adquieren los productos para llevarlos a los

distintos mercados.

MEDIO AMBIOTICO: el Cantón Caluma se encuentra limitado, Al Norte con el

Cantón Echeandía y las parroquias Salinas, Julio Moreno y la Asunción, al Sur la

Parroquia de Telimbela – cantón Chimbo -, al Este el cantón Chimbo y al Oeste

la Provincia de los Ríos.

ASPECTO DEMOGRÁFICO: Según el Censo de Población, realizado por INEC (2001), la población es de:

Tabla 44 SENSO 2001

Fuente: 8 Propia

Servicios de Salud: No cuenta con un dispensario publico razón por la cual deben

transportarse al subcentro de salud ubicado en caluma razón por la cual es dispensario

la construcción de la vía.

Transporte: Los vehiculas que circulan con frecuencia son carros denominados

rancheras a cada media hora, y transporte de la cooperativa caluma a cada hora

Vivienda: Hay construcciones de madera, construcciones mixtas, y de cemento

9.5.-PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental es el instrumento de aplicación sistemática de las medidas

ambientales de mitigación, rehabilitación, control y prevención, que se identifican para

mitigar los impactos producidos en las fases de construcción y operación y

mantenimiento del proyecto.

Figura 46 Vía Charqui yacú

Las medidas de mitigación están orientadas a atenuar o corregir los impactos

generados por la ejecución de las actividades de construcción y mantenimiento de la

vía, y que provocan cambios significativos en el medio ambiente actual por lo que se

propone medidas para prevenir, mitigar, recuperar y compensar los daños o efectos

negativos, y pueden ser:

Medidas de corrección: Son acciones tendientes a anular o mitigar los impactos

negativos sobre el ambiente durante la construcción, operación - mantenimiento y

abandono de obras e instalaciones.

Medidas compensatorias: Son actividades que tienden a lograr el establecimiento de

consenso entre los involucrados en la acción.

Medidas de prevención: Corresponde al análisis de eventuales accidentes en la

infraestructura o insumos; y en los trabajos de construcción, operación, mantenimiento

y abandono de obras.

Medidas de contingencias: Son acciones a realizarse frente a los riesgos que no

pudieron ser absorbidos en las medidas de prevención.

Las presentes medidas serán aplicadas en la mitigación de los impactos negativos

producidos en la fase de construcción, operación y mantenimiento del proyecto.

9.6.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Toda el área de trabajo debe permanecer protegida y limpia de derrames accidentales o

incidentales, de desechos y basuras, por lo que el contratista debe tomar las medidas

para prevenir o remediar esta situación.

El personal del proyecto, los usuarios y moradores de la zona deberán estar protegidos

contra los riesgos producidos por la generación de polvo, sobre todo durante la estación

seca; por lo que para evitar la producción de polvo se deberá regar agua sobre los

suelos superficiales expuestos. En sitios donde se acumule material pétreo volátil

(arena y material suelto) o material producto de las excavaciones.

El contratista en la zona del proyecto y los accesos deberá proporcionar una adecuada

rotulación ambiental informativa, preventiva de la existencia de peligros en las zonas de

trabajo y de restricciones o desvíos de tránsito vehicular. Las señales se clasificarán en

señales informativas y señales preventivas y restrictivas. Las señales informativas

servirán para advertir al público en general sobre la presencia del proyecto, los colores

de esta información serán en acabado mate.

Las señales de restricción y prevención tendrán colores amarillo o blanco en el fondo

con rojo, el material de la pintura será siempre fosforescente.

CAPITULO X:

PRESUPUESTO

10.1.- CANTIDAD DE OBRA TOTALES

RUBRO DETALLE UNIDAD CANTIDADPRECIO

UNITARIOTOTAL

302-1 LIMPIEZA ,DESBROCE Y DESBOSQUES Ha. 7.50 106.41$ 797.78$

303-2( 1) EXCAVACION SIN CLASIFICAR ( INC. DESALOJO ) m3 6533.90 1.93$ 12.593.70$

304-1(2) MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO (INC.TRANS.) m3 7029.00 15.25$ 107.218.12$

403-1 SUB-BASE CLASE 3 (INC. TRANS.) m3 2305.51 12.82$ 29.557.65$

4041-1 BASE CLASE 3 (INC. TRANS.) m3 2136.82 25.44$ 54.355.83$

405-1 ASFALTO DILUIDO TIPO MC m2 13120.80 1.08$ 14.159.13$

405-5 CAPA/RODADURA/H.ASFALT.MEZC/PLANTA e=7.5 cm m2 13120.80 9.33$ 122.417.06$

503-(4) HORMIGON CLASE C F" C = 175 kg/cm2, PARA CUNETAS m3 1356.00 87.94$ 119.244.47$

601-( 1A)30E LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS m3 32.00 $ 1.58 50.53$

503-2( A) HORMIGON SIMPLE CLASE f"c=280kg/cm2 ( ESTRUCTURA AL) m3 719.32 $ 282.75 203.385.14$

307-4( 1) ACERO DE REFUERZO fy=4200kg/cm2 kg 7225.24 $ 5.88 42.463.82$

307-4( 1) SUMINISTRO E INSTALACIONES DE TUBERIA DE h.a.d 48" u 14.00 $ 467.13 6.539.84$

307-4( 1) SUMINISTRO E INSTALACIONES DE TUBERIA DE h.a.d 72" u 14.00 471.93$ 6.607.04$

A-5 LETREROS PARA SEÑALIZACION u 6.00 97.38$ 584.28$

A-6 LETRINAS SANITARIAS ( INC. MANTENIMIENTO) u 5.00 204.00$ 1.020.00$

A-1 CONTROL DE POLVO m3 345.00 11.47$ 3.957.84$

A-8 EQUIPO DE PROTECCION u 70.00 66.00$ 4.620.00$

A-3 COMUNICACIÓN POR RADIO c/u 100.00 4.20$ 420.00$

A-4 AFICHES INFORMATIVOS u 200.00 0.22$ 43.63$

A-9 EDUCACION AMBIENTAL Y CHARLAS u 5.00 28.54$ 142.68$

A-3 TANQUE PARA RECOLECCION DE ACEITE, GRASAS u 5.00 55.58$ 277.91$

A-11 BOTIKIN u 2.00 70.80$ 141.60$

SH-1 SEÑALIZACION HORIZONTAL ml 1874.39 2.10$ 3.943.42$

SV-2 SEÑALIZACION VERTICAL u 21.00 54.25$ 1.139.24$

TOTAL 738.240.15$

INVERSION MENSUAL$

AVANCE MENSUAL %

INVERSION ACUMULADA $

AVANCE ACUMULADO %

SEÑALIZACION

PRESUPUESTO TOTAL

OBRA VIAL

OBRA

IMPACTO AMBIENTAL

OBRAS SANITARIAS

10.2.- PRECIOS UNITARIOS

RUBRO DETALLE UNIDADPRECIO

UNITARIOTOTAL

302-1 LIMPIEZA ,DESBROCE Y DESBOSQUES Ha. 106.41$ 797.78$

303-2( 1) EXCAVACION SIN CLASIFICAR ( INC. DESALOJO ) m3 1.93$ 12.593.70$

304-1(2) MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO (INC.TRANS.) m3 15.25$ 107.218.12$

403-1 SUB-BASE CLASE 3 (INC. TRANS.) m3 12.82$ 29.557.65$

4041-1 BASE CLASE 3 (INC. TRANS.) m3 25.44$ 54.355.83$

405-1 ASFALTO DILUIDO TIPO MC m2 1.08$ 14.159.13$

405-5 CAPA/RODADURA/H.ASFALT.MEZC/PLANTA e=7.5 cm m2 9.33$ 122.417.06$

503-(4) HORMIGON CLASE C F" C = 175 kg/cm2, PARA CUNETAS m3 87.94$ 119.244.47$

601-( 1A)30E LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS m3 $ 1.58 50.53$

503-2( A) HORMIGON SIMPLE CLASE f"c=280kg/cm2 ( ESTRUCTURA AL) m3 $ 282.75 203.385.14$

307-4( 1) ACERO DE REFUERZO fy=4200kg/cm2 kg $ 5.88 42.463.82$

307-4( 1) SUMINISTRO E INSTALACIONES DE TUBERIA DE h.a.d 48" u $ 467.13 6.539.84$

307-4( 1) SUMINISTRO E INSTALACIONES DE TUBERIA DE h.a.d 72" u 471.93$ 6.607.04$

A-5 LETREROS PARA SEÑALIZACION u 97.38$ 584.28$

A-6 LETRINAS SANITARIAS ( INC. MANTENIMIENTO) u 204.00$ 1.020.00$

A-1 CONTROL DE POLVO m3 11.47$ 3.957.84$

A-8 EQUIPO DE PROTECCION u 66.00$ 4.620.00$

A-3 COMUNICACIÓN POR RADIO c/u 4.20$ 420.00$

A-4 AFICHES INFORMATIVOS u 0.22$ 43.63$

A-9 EDUCACION AMBIENTAL Y CHARLAS u 28.54$ 142.68$

A-3 TANQUE PARA RECOLECCION DE ACEITE, GRASAS u 55.58$ 277.91$

A-11 BOTIKIN u 70.80$ 141.60$

SH-1 SEÑALIZACION HORIZONTAL ml 2.10$ 3.943.42$

SV-2 SEÑALIZACION VERTICAL u 54.25$ 1.139.24$

738.240.15$

INVERSION MENSUAL$

AVANCE MENSUAL %


AVANCE ACUMULADO %

SEÑALIZACION

PRESUPUESTO TOTAL

OBRA VIAL

OBRA

IMPACTO AMBIENTAL

OBRAS SANITARIAS

10.3.-PRESUPUESTO TOTAL

TABLA 45 PRESUPUESTO TOTAL

10.4 CRONOGRAMA DE OBRA

RUBRO DETALLE UNIDAD CANTIDADPRECIO

UNITARIOTOTAL

302-1 LIMPIEZA ,DESBROCE Y DESBOSQUES Ha. 7.50 106.41$ 797.78$

303-2( 1) EXCAVACION SIN CLASIFICAR ( INC. DESALOJO ) m3 6533.90 1.93$ 12.593.70$

304-1(2) MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO (INC.TRANS.) m3 7029.00 15.25$ 107.218.12$

403-1 SUB-BASE CLASE 3 (INC. TRANS.) m3 2305.51 12.82$ 29.557.65$

4041-1 BASE CLASE 3 (INC. TRANS.) m3 2136.82 25.44$ 54.355.83$

405-1 ASFALTO DILUIDO TIPO MC m2 13120.80 1.08$ 14.159.13$

405-5 CAPA/RODADURA/H.ASFALT.MEZC/PLANTA e=7.5 cm m2 13120.80 9.33$ 122.417.06$

503-(4) HORMIGON CLASE C F" C = 175 kg/cm2, PARA CUNETAS m3 1356.00 87.94$ 119.244.47$

601-( 1A)30E LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS m3 32.00 $ 1.58 50.53$

503-2( A) HORMIGON SIMPLE CLASE f"c=280kg/cm2 ( ESTRUCTURA AL) m3 719.32 $ 282.75 203.385.14$

307-4( 1) ACERO DE REFUERZO fy=4200kg/cm2 kg 7225.24 $ 5.88 42.463.82$

307-4( 1) SUMINISTRO E INSTALACIONES DE TUBERIA DE h.a.d 48" u 14.00 $ 467.13 6.539.84$

307-4( 1) SUMINISTRO E INSTALACIONES DE TUBERIA DE h.a.d 72" u 14.00 471.93$ 6.607.04$

A-5 LETREROS PARA SEÑALIZACION u 6.00 97.38$ 584.28$

A-6 LETRINAS SANITARIAS ( INC. MANTENIMIENTO) u 5.00 204.00$ 1.020.00$

A-1 CONTROL DE POLVO m3 345.00 11.47$ 3.957.84$

A-8 EQUIPO DE PROTECCION u 70.00 66.00$ 4.620.00$

A-3 COMUNICACIÓN POR RADIO c/u 100.00 4.20$ 420.00$

A-4 AFICHES INFORMATIVOS u 200.00 0.22$ 43.63$

A-9 EDUCACION AMBIENTAL Y CHARLAS u 5.00 28.54$ 142.68$

A-3 TANQUE PARA RECOLECCION DE ACEITE, GRASAS u 5.00 55.58$ 277.91$

A-11 BOTIKIN u 2.00 70.80$ 141.60$

SH-1 SEÑALIZACION HORIZONTAL ml 1874.39 2.10$ 3.943.42$

SV-2 SEÑALIZACION VERTICAL u 21.00 54.25$ 1.139.24$

TOTAL 738.240.15$

INVERSION MENSUAL$

AVANCE MENSUAL %


AVANCE ACUMULADO %

SEÑALIZACION

PRESUPUESTO TOTAL

OBRA VIAL

OBRA

IMPACTO AMBIENTAL

OBRAS SANITARIAS

RUBR

OD

ETAL

LEUN

IDAD

CAN

TID

ADPR

ECIO

UNIT

ARIO

TOTA

L

302-

1LI

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7.50

106.

41$

797.

78$

303-

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)EX

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$

12.5

93.7

0$

304-

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$

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$

403-

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05.5

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$

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$

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3 (I

NC.

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36.8

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$

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.355

.83

$

405-

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$

14.1

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3$

405-

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06$

503-

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$

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$

601-

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14$

307-

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g/cm

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$

307-

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$

307-

4( 1

)SU

MIN

ISTR

O E

INST

ALA

CIO

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TUBE

RIA

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h.a.d

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.00

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$

A-9

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$

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A-3

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$

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$

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$

SH-1

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$

1.

139.

24$

TOTA

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$

5962

2.23

5.20

$

59

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20$

11

9.24

4.47

$

6.53

9.84

$

6.

539.

84$

100%

62%

82%

6%

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58.0

6$

6%

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538.

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29% 25

6.99

6.07

$

35%

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RSIO

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AVAN

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INVE

RSIO

N A

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$

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04$

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14.1

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122.

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.563

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$

7079

.563

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$

6120

8.53

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$

6120

8.53

2.00

$

134.

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11$

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.00

$

252.

00$

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$

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$

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$

84.0

.00

$

28

.536

.00

$

28

.536

.00

$

148.

450.

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7.84

$

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0.00

$

340.

0.00

$

55.5

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0$

22

2.32

$

1811

8.60

9.62

$

TOTA

L

ACUM

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1477

8.82

6.31

$

1477

8.82

6.31

$

MES

3M

ES 4

MES

5

29.5

57.6

5$

4197

.900

.07

$

41

97.9

00.0

7$

797.

78$

107.

218.

12$

12.5

93.7

0$

54.3

55.8

3$

44.4

58.0

6$

19

9.04

8.46

$

27

% 456.

044.

53$

84.0

.00

$

MES

1M

ES 2

797.

779.

37$

3573

9.37

2.24

$

3573

9.37

2.24

$

1811

8.60

9.62

$

1811

8.60

9.62

$

141.

60$

737.

619.

50$

50.5

3$

203.

385.

14$

42.4

63.8

2$

6.60

7.04

$

584.

28$

680.

00$

34

0.0.

00$

340.

0.00

$

55.5

81.0

0$

55.5

81.0

0$

84.0

.00

$

21.2

31.9

1$

141.

60$

3.94

3.42

$

1.13

9.24

$

55.5

81.0

0$

55

.581

.00

$

PRES

UPUE

STO

TO

TAL

OBR

A VI

AL

4197

.900

.07

$

14.5

44.0

0$

3573

9.37

2.24

$

924.

00$

92

4.00

$

92

4.00

$

924.

00$

340.

0.00

$

989.

460.

00$

98

9.46

0.00

$

989.

460.

00$

924.

00$

14.5

44.0

0$

14

.544

.00

$

84.0

.00

$

TIEM

PO (

MES

ES )

292.

14$

29

2.14

$

989.

46$

OBR

A

IMPA

CTO

AM

BIEN

TAL

OBR

AS S

ANIT

ARIA

S

50.5

3$

101.

692.

57$

10

1.69

2.57

$

28.5

4$

28.5

4$

28.5

4$

340.

00$

6.60

7.04

$

21.2

31.9

1$

CAPITULO XI:

RECOMENDACIONES Y CONCLUSINES

11.1.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

La ejecución del proyecto disminuye el número de molestias que afectan a los

habitantes del sector debido a una adecuada pavimentación con carpeta

asfáltica; además genera beneficios como la reducción del tiempo empleado

en movilización de habitantes, de productos comerciales, medicinas, etc.

El pavimento a construir genera beneficios como la comunicación de los

pobladores del Recinto con la Ciudad de Bolívar en tiempo de invierno, ya

que en esta época se torna lodoso el camino y genera accidentes en la cual

podría ver pérdidas humanas.

Se concluye que es indispensable aplicar el Plan de Manejo Ambiental aquí

se expuesto para asegurar los beneficios del proyecto; de no ser así los

perjuicios a los habitantes y al medio en general serian iguales o mayores a

los existentes sin el proyecto.

RECOMENDACIONES

Se recomienda considerar seriamente las medidas adoptadas en el Plan de

Manejo Ambiental para mitigar los efectos negativos producidos por la

ejecución del proyecto tanto en la fase de construcción, como de operación y

mantenimiento.

De igual manera es recomendable que los habitantes del sector se

comprometan con el cuidado de la vía, una vez ejecutada la obra, ya que así

ayudarían con el mantenimiento de la misma.

LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

ESTUDIO DE TRÁFICO



Dia: VIERNES 20 /NOVIEMBRE/2014

0.5LIV. 1 LIV. 1.76 LIV.

2DB 2S2

07:00:00 8:00:00 10 2 2 14.00 18

08:00:00 9:00:00 14 1 2 17.00 20

09:00:00 10:00:00 9 0 4 13.00 17

10:00:00 11:00:00 8 3 3 14.00 19

11:00:00 12:00:00 11 2 2 15.00 19

12:00:00 13:00:00 9 1 4 14.00 19

13:00:00 14:00:00 9 2 3 14.00 19

14:00:00 15:00:00 8 2 2 12.00 16

15:00:00 16:00:00 7 3 3 13.00 18

16:00:00 17:00:00 7 2 4 13.00 19

17:00:00 18:00:00 9 2 3 14.00 19

18:00:00 19:00:00 8 1 3 12.00 16

109 21 35 Promedio 18

2 SENTIDO

AFORO DE TRÁFICO

2.02 LIV.EQUIVALENCIA

Horas Liviano BusesCamiones

V eqMotosTotal

Vehiculos

Total



Dia: SABADO 21 /NOVIEMBRE/2014

0.5LIV. 1 LIV. 1.76 LIV.

2DB 2S2

07:00:00 8:00:00 18 2 3 23.00 22

08:00:00 9:00:00 21 1 6 28.00 23

09:00:00 10:00:00 18 2 4 24.00 22

10:00:00 11:00:00 18 2 7 27.00 22

11:00:00 12:00:00 16 2 4 22.00 20

12:00:00 13:00:00 20 0 6 26.00 20

13:00:00 14:00:00 13 2 5 20.00 17

14:00:00 15:00:00 19 1 5 25.00 21

15:00:00 16:00:00 16 1 6 23.00 18

16:00:00 17:00:00 15 2 5 22.00 19

17:00:00 18:00:00 17 1 6 24.00 19

18:00:00 19:00:00 15 2 5 22.00 19

206 18 62 Promedio 20

2 SENTIDO

Motos Liviano BusesCamiones Total

Vehiculos


Horas V eq

AFORO DE TRÁFICO

Total



Dia: DOMINGO 22 /NOVIEMBRE/2014

0.5LIV. 1 LIV. 1.76 LIV.

2DB 2S2

07:00:00 8:00:00 20 1 2 23.00 26

08:00:00 9:00:00 19 2 7 28.00 37

09:00:00 10:00:00 19 0 6 25.00 31

10:00:00 11:00:00 20 2 4 26.00 32

11:00:00 12:00:00 18 2 7 27.00 36

12:00:00 13:00:00 20 1 4 25.00 30

13:00:00 14:00:00 16 1 9 26.00 36

14:00:00 15:00:00 18 2 6 26.00 34

15:00:00 16:00:00 22 1 5 28.00 34

16:00:00 17:00:00 20 2 3 25.00 30

17:00:00 18:00:00 18 2 6 26.00 34

18:00:00 19:00:00 18 2 6 26.00 34

228 18 65 Promedio 33


2 SENTIDO

AFORO DE TRÁFICO

Horas Motos Liviano BusesCamiones

Total

Total

VehiculosV eq



Dia:

0.5LIV. 1 LIV. 1.76 LIV.

2DB 2S2

0 109 21 35 0 165.00 217

0 206 18 62 0 286.00 363

0 228 18 65 0 311.00 391

Total V.( por Clase) 543 57 162 324

71% 7% 21% 762.0.00

309 Veh./Dia

V eq

DOMINGO


Factor de

Variación (FV) 0.953

Trafico Actual= Total * FV

Total

2 SENTIDO

CamionesBuses Total Vehiculos

SABADO

Días Motos Liviano

VIERNES

RESUMEN DE AFORO DE TRAFICO

Trafico Actual = 309

r= 3.30%

n= 20

Tp= 592

Tráfico por Desarrollo

TD= 537

Tráfico Desviado

Td= 225.8

Tráfico Generado

Tg= 282

20

colectora III

40 Km/h

Según el MTOP Adoptado Según el MTOP Adoptado

39 m 6 m 6.0 m 0.50 0.5 m

CALCULO DEL TPDA PROYECTADO

Radio Min. Ancho de Calzada Espaldones

Vemos en la cuadro IV-1 del MTOP la velocidad de diseño

En nuestro caso es:

TPDA proyectado a un periodo n=

TPDA pr= Tp + TD + Td + Tg

Vemos en la cuadro III-2 del MTOP a que clase de via pertenece

En nuestro caso es:

Obtenido Consumo de Gasolina

Factor de

Variación FV 0.946

Trafico ProyectadoTp=Ta*(1 + r) ^n

TD= Ta* (1 + r) ^(n-3)

Td= 0,20( Tp+TD)

Tg= 0.25* (Tp + TD)

Hora Pico = 0.12 * TPDA TPDA= Hora Pico 37

0.12 0.12

Livianos Buses Camiones

71.00% 7.00% 21.00%

0 2015 309 111240 78980 7787 23360

1 2016 320 115200 81792 8064 24192

2 2017 330 118800 84348 8316 24948

3 2018 341 124465 88370 8713 26138

4 2019 352 128480 91221 8994 26981

5 2020 364 132860 94331 9300 27901

6 2021 376 137240 97440 9607 28820

7 2022 388 141620 100550 9913 29740

8 2023 401 146365 103919 10246 30737

9 2024 414 151110 107288 10578 31733

10 2025 428 156220 110916 10935 32806

11 2026 442 161330 114544 11293 33879

12 2027 457 166805 118432 11676 35029

13 2028 472 172280 122319 12060 36179

14 2029 487 177755 126206 12443 37329

15 2030 503 183595 130352 12852 38555

16 2031 520 189800 134758 13286 39858

17 2032 537 196005 139164 13720 41161

18 2033 555 202575 143828 14180 42541

19 2034 573 209145 148493 14640 43920

20 2035 592 216080 153417 15126 45377

Suma 2370668.71 233729.07 701184.21

309 Veh/Dia

# Orden Años TPDA Anual TPDA

Vehiculos en el año

Viernes 08:00 a 09:00 Entra y Sali. 20

Sábado 08:00 a 09:00 Entra y Sali. 23

Domingo 08:00 a 09:00 Entra y Sali. 37 X

DETERMINACION DE LA HORA PICO

Vehiculos por

HoraflujoHora picoDías Hora Pico Designada

2023

37

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Viernes Sábado Domingo

Vehí

cilos

por

Hor

a

Variación de Hora Pico

Delantero Interior Trasero Delantero Interior Trasero

Livianos 2370668.7 1 3 0.0002 0.0179 42910.00

Buses 233729.07 3 7 0.0179 0.5311 128318.00

Camiones 701184.21 6 0 12 0.2866 0 0.4096 488165.00

Suma 659393.00 W18

Σ Esal´s 659393

7200 7200

NDT Tipo de Tránsito

Factores de ConversionCargas en Ejes

Mayor que 1000 Muy Pesado

Menor que 10 Liviano

De 10 a 100 Medio

De 100 a 1000 Pesado

NTD =

Tipo de

Veh.Cantidad

CÁLCULO DE LOS Esal´s

Esal´s

91.58 Medio

CBR % Mr(Psi) Acumulado Parcial Calculado Adoptado Acumulado Parcial

400000 1.62 0.173 1.2 7.8 7.5 1.6

95 39089 1.62 0.46 0.055 0.7 11.95 15 1.6 0.6

30 20737 2.08 0.42 0.043 0.7 13.95 15 2.1 0.5

12 12533 2.50 1.06 0.035 0.7 43.27 40 2.6 1.4

2.5 4599 3.56 4.0

Número Estructural

SN1 1.62

SN2 2.08

SN3 2.5 Espesores:

SN4 3.56 Capa de Rodadura 7.5 cm

Base 15.0 cm

Sub-base 15 cm

Mejoramiento

Capa de Rodadura

Capas

Base

Sub-Base

Mejoramiento

T. Fundacion

Coeficiente

de Capa (a)

Coeficiente de

drenaje (m)

SN Espesores (cm) NUMERO

40 cm

78 cm

DATOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES

KM T IP O X Y

0+034.80 PC 698,028.8347 9,825,167.3479 D = 15° 3' 47.82" izq

ST = 38.409

PI = 0+073.21

Gc = 3° 56' 40.47"

Lc = 76.375

0+111.17 PT 698,025.5386 9,825,243.4315 Rc = 290.504

Sc = 3.20%

0+180.43 PC 698,013.4975 9,825,311.6351 D = 10° 15' 25.59" der

ST = 34.927

PI = 0+215.36

Gc = 2° 56' 40.47"

0+250.10 PT 698,007.5744 9,825,380.9573 Lc = 69.668

Rc = 389.162

Sc = 2.50%

0+306.24 PC 698,007.8143 9,825,437.0993 D = 17° 30' 11.68" der

ST = 17.739

PI = 0+323.98

0+341.44 PT 698,013.2976 9,825,471.7328 Gc = 9° 56' 40.47"

Lc = 35.202

Rc = 115.230

Sc = 6.50%

DATOS DE CURVA

CORDENADASESTACION

PROYECTO"ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU-SANTA ANA, CANTON CALUMA

PROVINCIA DE BOLIVAR

0+380.38 PC 698,023.9264 9,825,509.1746 D = 12° 3' 24.40" izq

ST = 15.232

0+410.73 PT 698,028.2604 9,825,539.1593 PI = 0+395.61

Gc = 7° 56' 40.47"

Lc = 30.352

Rc = 144.239

Sc = 5.60%

0+502.95 PC 698,031.7943 9,825,631.3051 D = 14° 46' 0.26" der

ST = 30.031

PI = 0+532.98

Gc = 4° 56' 40.47"

0+562.68 PT 698,041.7069 9,825,690.0384 Lc = 59.729

Rc = 231.752

Sc = 3.80%

0+648.22 PC 698,066.6649 9,825,771.8613 D = 38° 22' 57.03" der

ST = 30.812

PI = 0+679.03

Gc = 12° 56' 40.47"

0+707.52 PT 698,101.0008 9,825,818.8539 Lc = 59.303

Rc = 88.525

Sc = 7.60%

0+741.52 PC 698,127.5871 9,825,839.9293 D = 34° 34' 47.66" izq

ST = 17.884

0+776.20 PT 698,144.9961 9,825,869.3112 PI = 0+759.41

Gc = 19° 56' 40.47"

Lc = 34.676

Rc = 57.455

Sc = 9.20%

0+903.83 PC 698,178.4765 9,825,992.4645 D = 15° 26' 10.95" izq

ST = 26.125

PI = 0+929.96

0+955.77 PT 698,185.4603 9,826,043.7688 Gc = 5° 56' 40.47"

Lc = 51.934

Rc = 192.767

Sc = 4.50%

0+997.29 PC 698,186.8745 9,826,085.2455 D = 10° 49' 45.44" der

ST = 16.555

PI = 1+013.84

1+030.30 PT 698,192.1954 9,826,117.7760 Gc = 6° 33' 39.01"

Lc = 33.012

Rc = 174.660

Sc = 4.80%

1+063.95 PC 698,199.2565 9,826,150.6274 D = 29° 1' 18.99" izq

ST = 13.516

1+090.40 PT 698,196.4164 9,826,176.6417 PI = 1+077.47

Gc = 21° 56' 39.01"

Lc = 26.451

Rc = 52.220

Sc = 9.40%

1+120.48 PC 698,187.7414 9,826,205.3737 D = 38° 14' 34.28" der

ST = 14.217

1+147.85 PT 698,190.3269 9,826,232.1146 PI = 1+134.69

Gc = 27° 56' 39.01"

Lc = 27.371

Rc = 41.007

Sc = 9.90%

1+255.47 PC 698,234.4312 9,826,330.2866 D = 3° 35' 34.48" izq

ST = 38.066

PI = 1+293.54

Gc = 0° 56' 39.01"

Lc = 76.107

1+331.58 PT 698,263.3457 9,826,400.6739 Rc = 1213.676

Sc = 2.00%

1+401.12 PC 698,284.9763 9,826,466.7086 D = 15° 29' 32.02" izq

ST = 39.520

PI = 1+440.64

Gc = 3° 56' 39.01"

1+479.68 PT 698,296.1796 9,826,544.2217 Lc = 78.558

Rc = 290.534

Sc = 3.20%

1+522.56 PC 698,296.5375 9,826,587.1045 D = 28° 54' 43.66" der

ST = 29.708

PI = 1+552.27

Gc = 9° 56' 39.01"

1+580.71 PT 698,311.3646 9,826,642.6951 Lc = 58.149

Rc = 115.235

Sc = 6.50%

1+619.52 PC 698,330.3894 9,826,676.5235 D = 12° 54' 22.36" izq

ST = 18.665

PI = 1+638.19

1+656.69 PT 698,344.8041 9,826,710.7009 Gc = 6° 56' 39.01"

Lc = 37.171

Rc = 165.018

Sc = 5.00%

1+696.19 PC 698,355.9665 9,826,748.5905 D = 21° 39' 38.99" izq

ST = 24.510

PI = 1+720.70

Gc = 8° 56' 39.01"

1+744.63 PT 698,360.6521 9,826,796.5097 Lc = 48.436

Rc = 128.119

Sc = 6.00%

1+828.68 PC 698,343.0495 9,826,878.5215 D = 30° 9' 47.88" der

ST = 17.773

PI = 1+846.45

1+863.40 PT 698,343.6820 9,826,912.8365 Gc = 17° 22' 29.95"

Lc = 34.720

Rc = 65.952

Sc = 8.800

DATOS DE LAS CURVAS VERTICALES

PROYECTO: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA,CANTON CALUMA,PROVINCIA BOLIVAR

Aplicando la fórmula: Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l

Datos de curva (1)

Pendiente % PIV

Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación

3.877 6.431 0+051.585 525.0000 60.00 20.00

-2.554% Tipo de curva: En columpio

Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)

0 PCV 0+021.585 523.837 523.837

1 0+041.585 524.612 524.697

2 0+061.585 525.643 525.728

3 PTV 0+081.585 526.929 526.929

Datos de curva (2)

Pendiente % PIV


5.668 6.091 0+193.706 533.2840 100.00 20.00



0 PCV 0+143.706 530.450 530.450

1 0+163.706 531.584 531.592

2 0+183.706 532.717 532.751

3 0+203.706 533.893 533.927

4 0+223.706 535.111 535.120

5 PTV 0+243.706 536.329 536.329

Datos de curva (3)

Pendiente % PIV


6.091 3.540 0+303.972 540.0000 90.00 20.00

2.550% Tipo de curva: En cresta


0 PCV 0+258.972 537.259 537.259

1 0+278.972 538.477 538.421

2 0+298.972 539.695 539.469

3 0+318.972 540.531 540.404

4 0+338.972 541.239 541.225

5 PTV 0+348.972 541.593 541.593




Diferencia algebraica de pendientes (A) =


Longitud de curva

(N)

Intervalo entre

estaciones (mts)


Longitud de curva

(N)

Intervalo entre

estaciones (mts)

Longitud de curva

(N)

Intervalo entre

estaciones (mts)

Datos de curva (4)

Pendiente % PIV


3.540 5.244 0+594.232 550.2765 100.00 20.00



0 PCV 0+544.232 548.506 548.506

1 0+564.232 549.214 549.248

2 0+584.232 549.922 550.059

3 0+604.232 550.801 550.937

4 0+624.232 551.850 551.884

5 PTV 0+644.232 552.898 552.898

Datos de curva (5)

Pendiente % PIV


5.784 2.779 0+857.936 564.7332 90.00 20.00



0 PCV 0+812.936 562.131 562.131

1 0+832.936 563.287 563.221

2 0+852.936 564.444 564.177

3 0+872.936 565.150 565.000

4 0+892.936 565.706 565.689

5 PTV 0+902.936 565.984 565.984

Datos de curva (6)

Pendiente % PIV


2.779 4.805 1+016.200 569.1318 100.00 20.00



0 PCV 0+966.200 567.742 567.742

1 0+986.200 568.298 568.339

2 1+006.200 568.854 569.016

3 1+026.200 569.612 569.774

4 1+046.200 570.573 570.614

5 PTV 1+066.200 571.534 571.534


Longitud de curva

(N)

Intervalo entre

estaciones (mts)


Longitud de curva

(N)

Intervalo entre

estaciones (mts)


Longitud de curva

(N)

Intervalo entre

estaciones (mts)

Datos de curva (7)

Pendiente % PIV


4.805 3.698 1+146.173 575.3770 90.00 20.00



0 PCV 1+101.173 573.215 573.215

1 1+121.173 574.176 574.151

2 1+141.173 575.137 575.038

3 1+161.173 575.932 575.876

4 1+181.173 576.671 576.665

5 PTV 1+191.173 577.041 577.041

Datos de curva (8)

Pendiente % PIV


3.698 5.959 1+271.176 580.0000 60.00 20.00



0 PCV 1+241.176 578.890 578.890

1 1+261.176 579.630 579.706

2 1+281.176 580.596 580.671

3 PTV 1+301.176 581.788 581.788

Datos de curva (9)

Pendiente % PIV


5.959 5.593 1+420.559 588.9015 100.00 20.00



0 PCV 1+370.559 585.922 585.922

1 1+390.559 587.114 587.107

2 1+410.559 588.306 588.276

3 1+430.559 589.461 589.431

4 1+450.559 590.579 590.572

5 PTV 1+470.559 591.698 591.698



Longitud de curva

(N)

Intervalo entre

estaciones (mts)


Longitud de curva

(N)

Intervalo entre

estaciones (mts)

Longitud de curva

(N)

Intervalo entre

estaciones (mts)

Datos de curva (10)

Pendiente % PIV


5.593 5.033 1+546.681 595.9551 90.00 20.00



0 PCV 1+501.681 593.438 593.438

1 1+521.681 594.557 594.545

2 1+541.681 595.675 595.626

3 1+561.681 596.710 596.682

4 1+581.681 597.717 597.714

5 PTV 1+591.681 598.220 598.220

Datos de curva (11)

Pendiente % PIV


5.033 -0.587 1+790.493 608.2268 60.00 20.00



0 PCV 1+760.493 606.717 606.717

1 1+780.493 607.723 607.536

2 1+800.493 608.168 607.981

3 PTV 1+820.493 608.051 608.051


Longitud de curva

(N)

Intervalo entre

estaciones (mts)


Longitud de curva

(N)

Intervalo entre

estaciones (mts)

ESTUDIOS DE SUELO

1 2 3 4

22 8" 8 1X

74.5 77.4 81.2 83.9

68.9 50 64.9 69.5

Agua. Ww 5.6 27.4 16.3 14.4

Recipiente. 16.4 8.55 8.5 8.7

Peso seco Ws 52.5 41.45 56.4 60.8

Contenido de agua. w 11% 66% 29% 24%

Observaciones:

Operador:


RECIPIENTE N°


Recipiente + peso seco.

Peso en

gramos

MUESTRA N°




PERFORACION: 1.00 a 1.50

CONTENIDO DE HUMEDAD

PROYECTO:ESTUDIO Y DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA

CHARQUIYACU-SANTA ANA

1 2 3 4

255 41 105 18

28.2 25.5 26.4 27.4

23.4 21.7 22.9 24.1

Agua. Ww 4.8 3.8 3.5 3.3

Recipiente. 11.9 11 11.2 11.5

Peso seco Ws 11.5 10.7 11.7 12.6

W 41.74 35.51 29.91 26.19

11 21 31 40

1 2 3 4

10 12 11 WL: 33.34

10.8 10.7 10.7 WP: 22.99

9.8 9.6 9.7 IP: 10.35

Agua. Ww 1 1.1 1

Recipiente. 5.2 5.2 5.2

Peso seco Ws 4.6 4.4 4.5

W 21.74 25.00 22.22

LIMITE PLASTICO

Observaciones:

Operador:

Calculado por:






33.34

PROYECTO: VIA CHARQUIYACU-SANTA ANA

1

PASO N°

MUESTRA N°

RECIPIENTE N°



Contenido de Humedad.

PROFUNDIDAD: 1.00 a 1.50

Numero de golpes.

Peso en

gramos

LIMITE LIQUIDO

LIMITE PLASTICO

MUESTRA N° 1

PASO N°

RECIPIENTE N°

Arcilla( CL) Inorganica de baja mediana Plasticidad

Peso en

gramos



Contenido de Agua.

22.99

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

0 10 20 30 40 50

1 2 3 4

D 16 63 100

26 24.7 26.5 24.7

21.8 21.1 22.9 22.4

Agua. Ww 4.2 3.6 3.6 2.3

Recipiente. 11.9 11.1 11.3 11.5

Peso seco Ws 9.9 10 11.6 10.9

W 42.42 36.00 31.03 21.10

12 20 28 37

1 2 3 4

5 14 10 WL: 32.64

10.2 10.3 10.4 WP: 24.54

9.2 9 9.1 IP: 8.10

Agua. Ww 1 1.3 1.3


Peso seco Ws 5 4.8 4.9

W 20.00 27.08 26.53

LIMITE PLASTICO

Observaciones:

Operador:

Calculado por:

24.54


PASO N°

RECIPIENTE N°

Peso en

gramos



Contenido de Agua.

MUESTRA N° 1

MUESTRA N° 2

PASO N°

RECIPIENTE N°

Peso en

gramos




LIMITE LIQUIDO 32.64

Numero de golpes.

LIMITE PLASTICO









20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

10 15 20 25 30 35 40

LIMITE LIQUIDO

1 2 3 4

14 5 E 6M

26 24.5 24.6 25.3

21.7 21.3 21.6 22.8

Agua. Ww 4.3 3.2 3 2.5

Recipiente. 11.3 11.8 11.4 11.8

Peso seco Ws 10.4 9.5 10.2 11

W 41.35 33.68 29.41 22.73

11 20 29 39

1 2 3 4

11 14 54 WL: 31.79

12.7 13.1 13.4 WP: 20.53

11.6 11.9 12.4 IP: 11.26

Agua. Ww 1.1 1.2 1



W 22.92 21.43 17.24

LIMITE PLASTICO

Observaciones:

Operador:

Calculado por:

20.53


PASO N°

RECIPIENTE N°

Peso en

gramos



Contenido de Agua.

MUESTRA N° 1

MUESTRA N° 3

PASO N°

RECIPIENTE N°

Peso en

gramos





Numero de golpes.

LIMITE PLASTICO









20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

10 15 20 25 30 35 40

LIMITE LIQUIDO

1 2 3 4

A6 20 46 61

25.1 24.2 24.3 25.7

20.5 20.4 21 22.3

Agua. Ww 4.6 3.8 3.3 3.4

Recipiente. 11.2 11.2 11.5 11.4

Peso seco Ws 9.3 9.2 9.5 10.9

W 49.46 41.30 34.74 31.19

14 24 33 40

1 2 3 4

16 20 17 WL: 39.17

13.3 14 14.6 WP: 28.63

11.7 12.2 12.9 IP: 10.54

Agua. Ww 1.6 1.8 1.7



W 29.63 30.51 25.76

LIMITE PLASTICO

Observaciones:

Operador:

Calculado por:

28.63

Limo( ML) Inorganica de baja mediana Plasticidad

PASO N°

RECIPIENTE N°

Peso en

gramos



Contenido de Agua.

MUESTRA N° 1

MUESTRA N° 4

PASO N°

RECIPIENTE N°

Peso en

gramos





Numero de golpes.

LIMITE PLASTICO









30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

10 15 20 25 30 35 40

LIMITE LIQUIDO

PROYECTO:

Abscisa :

Fuente del Material : Muestra : 1

ARCILLOSO

%Retenido %Pasante

Acumulado Acumulado

3 0 100

2"

1 1/2"

1"

3/4"

1/2"

3/8"

1/4"

No.4 0 0.00 0.00

No.8

No.10

No.16

No.20

No.30

No.40

No.50

No.80

No.100

No.200 30.2 57.52 57.52 42.48

FONDO 22.3 42.48 100.00 0.00

TOTAL 52.5 100.00 %

Observaciones :

Calculado por:

Operador:

Verificado por:

A.C.D.L.C.T



ANALISIS GRANULOMETRICO


Tamiz Peso Parcial

0+000

Descripcion del Material :

CHARQUIYACU

Profundidad : 1.00 a 1.50 m.


FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICASY FISICAS

Especificaciones

Clasificacion AASHTO: A-7-5

%Retenido

ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU- SANTA ANA

PROYECTO:

Abscisa :


ARCILLOSO

%Retenido %Pasante

Acumulado Acumulado

3 0 100

2"

1 1/2"

1"

3/4"

1/2"

3/8"

1/4"

No.4 0 0.00 0.00

No.8

No.10

No.16

No.20

No.30

No.40

No.50

No.80

No.100

No.200 19.75 38.39 38.39 61.61

FONDO 31.7 61.61 100.00 0.00

TOTAL 51.45 100.00 %

Observaciones :

Calculado por:

Operador:

Verificado por:



A.C.D.L.T

Clasificacion AASHTO: A-6

0+500 Profundidad : 1.00 a 1.50 m.

CHARQUIYACU


Tamiz Peso Parcial %Retenido Especificaciones






PROYECTO:

Abscisa :


ARCILLOSO

%Retenido %Pasante

Acumulado Acumulado

3 0 100

2"

1 1/2"

1"

3/4"

1/2"

3/8"

1/4"

No.4 0 0.00 0.00

No.8

No.10

No.16

No.20

No.30

No.40

No.50

No.80

No.100

No.200 29.2 51.77 51.77 48.23

FONDO 27.2 48.23 100.00 0.00

TOTAL 56.4 100.00 %

Observaciones :

Calculado por:

Operador:

Verificado por:



A.C.D.L.C.T


1+500 Profundidad : 1.00 a 1.50 m.

CHARQUIYACU








PROYECTO:

Abscisa : 1+874.39


ARCILOSO

%Retenido %Pasante

Acumulado Acumulado

3 0 100

2"

1 1/2"

1"

3/4"

1/2"

3/8"

1/4"

No.4 0 0.00 0.00

No.8

No.10

No.16

No.20

No.30

No.40

No.50

No.80

No.100

No.200 29.1 47.86 47.86 52.14

FONDO 31.7 52.14 100.00 0.00

TOTAL 60.8 100.00 %

Observaciones :

Calculado por:

Operador:

Verificado por:



A.C.D.L.C.T


Profundidad : 1.00 a 1.50 m.

CHARQUIYACU








Cantidad Reci- Peso de ti- Peso de Peso Peso Peso Peso de ti- Peso de Peso de

de agua pienteerra hume-tierra seca del del seco W erra humeda tierra 1+W/100tierra secaDensidad

cm³ Nº da + recipt. . + recipt recipt agua grs (%) + cilindro humeda Ws seca

grs grs grs grs Kg Kg Kg Kg/m³

HN 25 286.90 274.00 22.90 12.90 251.1 5.14 6.01 1.70 1.05 1.62 1712.85

100 13 228.20 209.80 21.70 18.40 188.1 9.78 6.16 1.85 1.10 1.69 1785.12

200 8 253.20 225.10 21.80 28.10 203.3 13.82 6.35 2.04 1.14 1.79 1898.59

300 5 271.90 236.10 29.50 35.80 206.6 17.33 6.31 2.00 1.17 1.70 1805.74

Contenido natural de humedad:

Contenido optimo de humedad:

Densidad seca maxima:

Prof. Gs Wi Wo Ip % > Nº4

14.00%

LABORATORIO"ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"

1898.59 Kg/m³

Volumen del cilindro: 0.00094400 m³

Numero de golpes por

capa:25 Muestra: 1

Numero de capas: 5Peso del cilindro: 4.31 Kg




PRUEBA PROCTOR

Proyecto: Localizacion: CalumaESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA

Muestra Nº CLASIFICACION

A.C.D.L.C.T

Verificado por:

Dibujado por:

Calculado por:

1650.0

1700.0

1750.0

1800.0

1850.0

1900.0

0 5 10 15 20

De

nsi

dad

( K

g/m

3 )

contenido de Humedad

Cantidad Reci- Peso de ti- Peso de Peso Peso Peso Peso de ti-Peso de Peso de

de agua piente erra hume-tierra seca del del seco W erra humedatierra 1+W/100tierra secaDensidad



HN 15 273.10 260.10 22.80 13.00 237.3 5.48 6.02 1.71 1.05 1.62 1717.36

100 5 257.50 238.80 30.40 18.70 208.4 8.97 6.17 1.86 1.09 1.71 1808.10

200 13 239.30 216.50 29.10 22.80 187.4 12.17 6.36 2.05 1.12 1.83 1936.06

300 F 272.80 235.40 31.70 37.40 203.7 18.36 6.3 1.99 1.18 1.68 1781.05


Verificado por:



12.00%


1936.06 Kg/m³

Dibujado por:



Peso del cilindro: 4.31 Kg Numero de capas: 5Numero de golpes por

capa:25 Muestra: 2


Proyecto: Localizacion: Caluma





PRUEBA PROCTOR

ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA

1600.0

1650.0

1700.0

1750.0

1800.0

1850.0

1900.0

1950.0

2000.0

0 5 10 15 20

De

nsi

dad

( K

g/m

3 )

De

nsi

dad

( K

g/m

3 )

contenido de Humedad (%)

Cantidad Reci- Peso de ti-Peso de Peso Peso Peso Peso de ti- Peso de Peso de

de agua piente erra hume-tierra seca del del seco W erra humeda tierra 1+W/100tierra secaDensidad

cm³ Nº da + recipt.. + recipt recipt agua grs (%) + cilindro humeda Ws seca


HN X 268.00 255.30 22.70 12.70 232.6 5.46 6.09 1.78 1.05 1.69 1787.97

100 8 265.60 244.60 21.80 21.00 222.8 9.43 6.15 1.84 1.09 1.68 1781.26

200 H 247.50 221.80 22.50 25.70 199.3 12.90 6.32 2.01 1.13 1.78 1886.03

300 28 264.40 230.50 30.70 33.90 199.8 16.97 6.3 1.99 1.17 1.70 1802.26




Dibujado por:


Verificado por:


13.00%

1886.03 Kg/m³


Numero de golpes por capa: 25 Muestra: 3


Peso del cilindro: 4.31 Kg Numero de capas: 5






PRUEBA PROCTOR

ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA

1600.0

1650.0

1700.0

1750.0

1800.0

1850.0

1900.0

1950.0

2000.0

0 5 10 15 20

De

nsi

dad

( K

g/m

3 )

contenido de Humedad (%)

Cantidad Reci- Peso de ti- Peso de Peso Peso Peso Peso de ti- Peso de Peso de

de agua piente erra hume-tierra seca del del seco W erra humeda tierra 1+W/100tierra secaDensidad



HN AB 202.20 185.40 30.10 16.80 155.3 10.82 5.7 1.39 1.11 1.25 1328.72

120 XY 198.80 175.70 30.00 23.10 145.7 15.85 5.8 1.49 1.16 1.29 1362.39

240 I 222.50 189.90 22.60 32.60 167.3 19.49 6 1.69 1.19 1.41 1498.30

360 Q 197.20 161.80 30.10 35.40 131.7 26.88 6.02 1.71 1.27 1.35 1427.69

480 BJ 239.10 187.80 31.00 51.30 156.8 32.72 5.95 1.64 1.33 1.24 1309.02





Verificado por:

Verificado por:


Dibujado por:

Numero de golpes por capa: 25 Muestra:

20.00%

1498.30 Kg/m³


4


Peso del cilindro: 4.31 Kg Numero de capas: 5






PRUEBA PROCTORESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA

1300.0

1350.0

1400.0

1450.0

1500.0

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00

De

nsi

dad

( K

g/m

3 )

contenido de Humedad

Muestra: 1

Peso del molde:

Nº de capas:

1 3 5

12 Golpes x capa 25 Golpes por capa 56 Golpes por capa

03---X 8---13 12---7

252.00 258.70 223.20

225.30 231.10 202.50

26.70 27.60 20.70

22.70 21.70 22.40

202.60 209.40 180.10

13.18 13.18 11.49

P 11.04 11.32 11.53

6.62 6.50 6.61

W 4.42 4.82 4.92

Ws 3.91 4.26 4.41

w 13.18 13.18 11.49

h 1908.46 2081.17 2124.35

s 1686.24 1838.81 1905.36

12 Golpes por capa 25 Golpes por capa 56 golpes por capa

E 5 777

361.90 300.30 427.00

307.30 262.00 375.00

54.60 38.30 52.00

31.70 29.50 30.10

275.60 232.50 344.90

19.81 16.47 15.08

P 11.39 11.56 11.70

6.62 6.50 6.61

W 4.77 5.06 6.61

Ws 3.98 4.34 5.74

w 19.81 16.47 15.08

h 2059.59 2184.80 2854.06

s 1719.02 1875.80 2480.13

0.030 0.030 0.030

0.081 0.094 0.084

0.087 0.0103 0.086

0.000 0.000 0.000

0.09 0.0103 0.086

%

C.B.R % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES

Densidad seca γS 1686.24 1838.81 1905.36

A.C.D.L.C.T

Operador Calculado por Verificado por





C.B.R - DENSIDADES

Localizacion: CALUMA .Prov. De Bolivar

Ws

Calicata: 1.00 a 1.50 m.

Molde Nº Volumen del molde: 0.002316

Nº de ensayo:

Nº de golpes por capa: Peso del martillo:

ANTES DE LA INMERSION

HUM

EDAD

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

r

72 horas

r

Ws

w (%)

Molde + suelo humedo

Molde

Nº recipiente

Wh + r

w (%)

MOLDE NUMERO


Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca

DESPUES DE LA INMERSION

Ws + r

Proyecto: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU .- SANTA ANA

HINCHAMIENTO

Suelo seco

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca

HINCHAMIENTO

24 horas

Lectura inicial

Ww

48 horas

Suelo humedo

96 horas

HUM

EDAD

Muestra: 2

Peso del molde:

Nº de capas:

1 3 5


23---15 7---8 24---25

221.40 199.40 221.30

197.50 180.50 199.90

23.90 18.90 21.40

22.80 21.80 22.90

174.70 158.70 177.00

13.68 11.91 12.09

P 11.24 11.45 11.50

6.82 6.61 6.56

W 4.42 4.84 4.94

Ws 3.89 4.32 4.41

w 13.68 11.91 12.09

h 1908.46 2089.81 2132.99

s 1678.79 1867.41 1902.92


A I A O

267.20 315.50 330.80

227.60 272.30 290.30

39.60 43.20 40.50

29.90 29.10 30.80

197.70 243.20 259.50

20.03 17.76 15.61

P 11.58 11.70 11.67

6.82 6.61 6.61

W 4.76 5.09 6.56

Ws 3.97 4.32 5.67

w 20.03 17.76 15.61

h 2055.27 2197.75 2832.47

s 1712.29 1866.25 2450.09

0.030 0.030 0.030

0.079 0.069 0.066

0.083 0.0740 0.070

0.000 0.000 0.000

0.089 0.081 0.077

%


Densidad seca γS 1678.79 1867.41 1902.92

A.C.D.L.C.T


HINCHAMIENTO

HINCHAMIENTO

24 horas

48 horas

72 horas

96 horas

Lectura inicial

r

Ws

w (%)


Molde

Suelo humedo

HUM

EDAD

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Suelo seco

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca


Suelo seco

Nº de ensayo:


HUM

EDAD

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

r

Ws

w (%)

MOLDE NUMERO


Molde

Suelo humedo

Localizacion: CALUMA .Prov. De Bolivar Calicata: 1.00 a 1.50 m.








C.B.R - DENSIDADES

Muestra: 3

Peso del molde:

Nº de capas:

1 3 5


12---13 26---B 20---5

213.00 252.40 235.20

192.40 226.10 213.60

20.60 26.30 21.60

29.10 21.80 30.40

163.30 204.30 183.20

12.61 12.87 11.79

P 11.04 11.36 11.99

6.61 6.51 7.05

W 4.43 4.85 4.94

Ws 3.93 4.30 4.42

w 12.61 12.87 11.79

h 1912.78 2094.13 2132.99

s 1698.52 1855.29 1908.02


X 5R 7

299.50 334.50 394.50

255.80 293.50 345.90

43.70 41.00 48.60

30.10 30.60 30.50

225.70 262.90 315.40

19.36 15.60 15.41

P 11.39 11.61 13.08

6.61 6.51 6.61

W 4.78 5.10 7.05

Ws 4.00 4.41 6.11

w 19.36 15.60 15.41

h 2063.90 2202.07 3044.04

s 1729.11 1904.98 2637.61

0.030 0.030 0.030

0.080 0.079 0.078

0.086 0.0840 0.080

0.000 0.000 0.000

0.089 0.086 0.085

%


Densidad seca γS 1698.52 1855.29 1908.02

A.C.D.L.C.T


HINCHAMIENTO

HINCHAMIENTO

24 horas

48 horas

72 horas

96 horas

Lectura inicial

r

Ws

w (%)


Molde

Suelo humedo

HUM

EDAD

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Suelo seco

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca


Suelo seco

Nº de ensayo:


HUM

EDAD

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

r

Ws

w (%)

MOLDE NUMERO


Molde

Suelo humedo









C.B.R - DENSIDADES

Muestra: 4

Peso del molde:

Nº de capas:

1 3 5


3---BJ E---I F---XY

247.20 283.60 275.30

199.90 226.80 221.90

47.30 56.80 53.40

31.00 22.60 30.00

168.90 204.20 191.90

28.00 27.82 27.83

P 10.81 12.16 11.56

6.64 7.83 7.23

W 4.17 4.33 4.33

Ws 3.26 3.39 3.39

w 28.00 27.82 27.83

h 1800.52 1869.60 1869.60

s 1406.60 1462.73 1462.60


28 47 N

394.20 387.50 482.20

308.00 306.30 383.00

86.20 81.20 99.20

30.70 29.90 31.70

277.30 276.40 351.30

31.09 29.38 28.24

P 10.96 12.38 11.67

6.64 7.83 6.61

W 4.32 4.55 7.23

Ws 3.30 3.52 5.64

w 31.09 29.38 28.24

h 1865.28 1964.59 3121.76

s 1422.95 1518.50 2434.35

0.030 0.030 0.030

0.064 0.061 0.051

0.070 0.0710 0.058

0.000 0.000 0.000

0.075 0.07 0.058

%


Densidad seca γS 1406.60 1462.73 1462.60

A.C.D.L.C.T


HINCHAMIENTO

HINCHAMIENTO

24 horas

48 horas

72 horas

96 horas

Lectura inicial

r

Ws

w (%)


Molde

Suelo humedo

HUM

EDAD

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Suelo seco

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca


Suelo seco

Nº de ensayo:


HUM

EDAD

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

r

Ws

w (%)

MOLDE NUMERO


Molde

Suelo humedo









C.B.R - DENSIDADES

Molde Nº 0.002316

12-25-56 5

Peso del martillo: 10 18 pulg

NUMERO DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3

1.27 mm (0.05") 33 37.4 66 15 17 30

2.54 mm (0.10") 55 85.8 156.2 25 39 71

3.81 mm (0.15") 70.4 149.6 237.6 32 68 108

5.08 mm (0.20") 81.4 191.4 299.2 37 87 136

7.62 mm (0.30") 101.2 244.2 385 46 111 175

10.16 mm (0.40") 116.6 288.2 462 53 131 210

12.70 mm (0.50") 132 327.8 539 60 149 245

1.27 mm (0.05") 11.00 12.47 22.01 0.775 0.879 1.550

2.54 mm (0.10") 18.34 28.61 52.08 1.292 2.016 3.669

3.81 mm (0.15") 23.47 49.88 79.22 1.654 3.514 5.581

5.06 mm (0.20") 27.14 63.82 99.76 1.912 4.496 7.028

7.62 mm (0.30") 33.74 81.42 128.37 2.377 5.736 9.044

10.16 mm (0.40") 38.88 96.09 154.04 2.739 6.770 10.853

12.87 mm (0.50") 44.01 109.29 179.71 3.101 7.700 12.661

0.10 pulg 0.20 pulg

12 1.292 1.912

25 2.016 4.496

56 3.669 7.028

C.B.R

12 1.83 2.71

25 2.86 6.38

56 5.21 9.98

Calculado por:

Verificado por:

Localizacion :Caluma. Prov: de Bolivar Muestra: 1

%

Numero de golpes por capa: Numero de capas:

Altura de caida:

CARGA DE PENETRACION EN Lb

Peso del molde:

CARGA UNITARIA EN Lb/pulg2

Volumen del molde:

CARGA DE PENETRACION EN Kg

A.C.D.L.C.T

CARGA UNITARIA EN Kg/cm2

C.B.RPENETRACION

PROYECTO: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA

Nº de golpesEsfuerzo de penetracion



LABORATORIO " ING. DR. ARNALDO RUFFILLI "

0.000

0.002

0.004

0.006

0.008

0.010

0.012

0.014

0 5 10 15Penetracion en mm

Carg

aU

nita

ria e

n Kg

/cm

2

Molde Nº 0.002316

12-25-56 5



1.27 mm (0.05") 35.2 41.8 66 16 19 30

2.54 mm (0.10") 57.2 85.8 156.2 26 39 71

3.81 mm (0.15") 72.6 129.8 242 33 59 110

5.08 mm (0.20") 83.6 187 308 38 85 140

7.62 mm (0.30") 103.4 242 389.4 47 110 177

10.16 mm (0.40") 118.8 286 466.4 54 130 212

12.70 mm (0.50") 134.2 323.4 543.4 61 147 247

1.27 mm (0.05") 11.74 13.94 22.01 0.827 0.982 1.550

2.54 mm (0.10") 19.07 28.61 52.08 1.344 2.016 3.669

3.81 mm (0.15") 24.21 43.28 80.69 1.705 3.049 5.685

5.06 mm (0.20") 27.87 62.35 102.69 1.964 4.393 7.235

7.62 mm (0.30") 34.48 80.69 129.83 2.429 5.685 9.147

10.16 mm (0.40") 39.61 95.36 155.51 2.791 6.718 10.956

12.87 mm (0.50") 44.74 107.83 181.18 3.152 7.597 12.765

0.10 pulg 0.20 pulg

12 1.344 1.964

25 2.016 4.393

56 3.669 7.235

C.B.R

12 1.91 2.79

25 2.86 6.23

56 5.21 10.27

Calculado por:

Verificado por:




%

A.C.D.L.C.T


Altura de caida:

CARGA DE PENETRACION EN Lb CARGA DE PENETRACION EN Kg

Peso del molde: Volumen del molde:




C.B.RPENETRACION



0.000

0.002

0.004

0.006

0.008

0.010

0.012

0.014


Carg

aU

nita

ria e

n Kg

/cm

2

Molde Nº 0.002316

12-25-56 5



1.27 mm (0.05") 35.2 39.6 52.8 16 18 24

2.54 mm (0.10") 57.2 83.6 154 26 38 70

3.81 mm (0.15") 74.8 143 239.8 34 65 109

5.08 mm (0.20") 83.6 187 301.4 38 85 137

7.62 mm (0.30") 101.2 242 382.8 46 110 174

10.16 mm (0.40") 118.8 281.6 468.6 54 128 213

12.70 mm (0.50") 134.2 327.8 543.4 61 149 247

1.27 mm (0.05") 11.74 13.20 17.60 0.827 0.930 1.240

2.54 mm (0.10") 19.07 27.87 51.35 1.344 1.964 3.618

3.81 mm (0.15") 24.94 47.68 79.95 1.757 3.359 5.633

5.06 mm (0.20") 27.87 62.35 100.49 1.964 4.393 7.080

7.62 mm (0.30") 33.74 80.69 127.63 2.377 5.685 8.992

10.16 mm (0.40") 39.61 93.89 156.24 2.791 6.615 11.008

12.87 mm (0.50") 44.74 109.29 181.18 3.152 7.700 12.765

0.10 pulg 0.20 pulg

12 1.344 1.964

25 1.964 4.393

56 3.618 7.080

C.B.R

12 1.91 2.79

25 2.79 6.23

56 5.13 10.05

Calculado por:

Verificado por:




%

A.C.D.L.C.T


Altura de caida:






C.B.RPENETRACION



0.000

0.002

0.004

0.006

0.008

0.010

0.012

0.014


Carg

aU

nita

ria e

n Kg

/cm

2

Molde Nº 0.002316

12-25-56 5



1.27 mm (0.05") 50.6 55 74.8 23 25 34

2.54 mm (0.10") 105.6 116.6 209 48 53 95

3.81 mm (0.15") 138.6 167.2 264 63 76 120

5.08 mm (0.20") 156.2 189.2 294.8 71 86 134

7.62 mm (0.30") 180.4 222.2 327.8 82 101 149

10.16 mm (0.40") 195.8 244.2 349.8 89 111 159

12.70 mm (0.50") 211.2 266.2 363 96 121 165

1.27 mm (0.05") 16.87 18.34 24.94 1.189 1.292 1.757

2.54 mm (0.10") 35.21 38.88 69.68 2.481 2.739 4.910

3.81 mm (0.15") 46.21 55.75 88.02 3.256 3.928 6.202

5.06 mm (0.20") 52.08 63.08 98.29 3.669 4.444 6.925

7.62 mm (0.30") 60.15 74.09 109.29 4.238 5.220 7.700

10.16 mm (0.40") 65.28 81.42 116.63 4.599 5.736 8.217

12.87 mm (0.50") 70.42 88.76 121.03 4.961 6.253 8.527

0.10 pulg 0.20 pulg

12 2.481 3.669

25 2.739 4.444

56 4.910 6.925

C.B.R

12 3.52 5.21

25 3.89 6.31

56 6.97 9.83

Calculado por:

Verificado por:




%

A.C.D.L.C.T


Altura de caida:






C.B.RPENETRACION



0.000

0.002

0.004

0.006

0.008

0.010


Carg

aU

nita

ria

en K

g/cm

2

DIAGRAMA DE MASA

PROYECTO:

0+000.000 4.74 0.00

20 94.4 22.2 24.42 69.98 0.00 38.03

0+020.000 4.70 2.22 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 103.8 40.3 44.33 59.47 0.00 97.50

0+040.000 5.68 1.81 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 109.3 30.3 33.33 75.97 0.00 173.47

0+060.000 5.25 1.22 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 93.6 29.3 32.23 61.37 0.00 234.84

0+080.000 4.11 1.71 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 72.9 86.7 95.37 -22.47 0.00 212.37

0+100.000 3.18 6.96 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 89.6 82.0 90.20 -0.60 0.00 211.77

0+120.000 5.78 1.24 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 198.6 12.4 13.64 184.96 0.00 396.73

0+140.000 14.08 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 276.8 0.0 0.00 276.80 0.00 673.53

0+160.000 13.60 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 248.9 0.0 0.00 248.90 0.00 922.43

0+180.000 11.29 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 277.5 18.5 20.35 257.15 0.00 1179.58

0+200.000 16.46 1.85 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 348.6 18.5 20.35 328.25 0.00 1507.83

0+220.00 18.40 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 333.6 0.0 0.00 333.60 0.00 1507.83

0+240.000 14.96 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 286.1 0.0 0.00 286.10 0.00 1793.93

0+260.000 13.65 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 208.2 0.0 0.00 208.20 0.00 2002.13

0+280.000 7.17 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 152.5 0.0 0.00 152.50 0.00 2154.63

0+300.000 8.08 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU-SANTA ANA




SUMA ALGEBRAICA

DE VOLUMENES ( M

3)

DIFERENCIA

ESTACION DIST

AREA VOLUMENES

CORTE

(+ )

RELLENO

(- )

ORDENADAS

CURVA

MASA

CORTE

(+ )

RELLEN

O (- )

CORTE

(+ )

RELLENO

(- )RELL+ ES

0+300.000 8.08 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 118.1 12.3 13.53 104.57 0.00 2259.20

0+320.000 3.73 1.23 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 83.6 16.0 17.60 66.00 0.00 2325.20

0+340.000 4.63 0.37 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 122.0 6.9 7.59 114.41 0.00 2439.61

0+360.000 7.57 0.32 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 96.4 7.5 8.25 88.15 0.00 2527.76

0+380.000 2.07 0.43 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 67.7 21.0 23.10 44.60 2572.36

0+400.000 4.70 1.67 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 98.3 16.7 18.37 79.93 0.00 2652.29

0+420.000 5.13 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 132.0 0.0 0.00 132.00 0.00 2784.29

0+440.000 8.07 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 204.1 0.0 0.00 204.10 0.00 2988.39

0+460.000 12.34 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 265.0 0.0 0.00 265.00 0.00 3253.39

0+480.000 14.16 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 306.7 0.0 0.00 306.70 0.00 3560.09

0+500.000 16.51 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 321.4 1.9 2.09 319.31 0.00 3879.40

0+520.000 15.63 0.19 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 287.1 38.9 42.79 244.31 0.00 4123.71

0+540.000 13.08 3.70 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 327.3 37.0 40.70 286.60 0.00 4410.31

0+560.000 19.65 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 309.2 0.0 0.00 309.20 0.00 4719.51

0+580.000 11.27 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 141.1 67.0 73.70 67.40 0.00 4786.91

0+600.000 2.84 6.70 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 28.6 149.1 164.01 -135.4 4651.50

0+620.000 0.02 8.21 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00

20 0.2 203.1 223.41 -223.21 4428.29

0+640.000 0.00 12.10 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00

20 0.0 252.7 277.97 -277.97 4150.32

0+660.000 0.00 13.17 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00

20 0.0 216.2 237.82 -237.82 3912.50

0+680.000 0.00 8.45 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00

20 1.3 107.0 117.70 -116.40 3796.10

0+700.000 0.13 2.25 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00

20 11.8 30.6 33.66 -21.86 3774.24

0+720.000 1.05 0.81 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 91.2 8.1 8.91 82.29 0.00 3856.53

0+740.000 8.07 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 122.7 0.8 0.88 121.82 0.00 3978.35

0+760.000 4.20 0.08 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 178.3 0.8 0.88 177.42 0.00 4155.77

0+780.000 13.63 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 243.7 0.0 0.00 243.70 0.00 4399.47

0+800.000 10.74 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 180.0 0.0 0.00 180.00 0.00 4579.47

0+820.000 7.26 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 136.5 0.0 0.00 136.50 0.00 4715.97

0+840.000 6.39 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 105.2 3.4 3.74 101.46 0.00 4817.43

0+860.000 4.13 0.34 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 212.6 30.5 33.55 179.05 0.00 4996.48

0+880.000 17.13 2.71 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 218.5 47.9 52.69 165.81 0.00 5162.29

0+900.000 4.72 2.08 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 47.2 123.5 135.85 -88.65 5073.64

0+920.000 0.00 10.27 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00

20 0.0 205.8 226.38 -226.38 4847.26

0+940.000 0.00 10.31 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00

20 0.0 323.3 355.63 -355.63 4491.63

0+960.000 0.00 22.02 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 486.1 534.71 -534.71 3956.92

0+980.000 0.00 26.59 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 510.0 561.00 -561.00 3395.92

1+000.000 0.00 24.41 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 468.3 515.13 -515.13 2880.79

1+020.000 0.00 22.42 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 392.9 432.19 -432.19 2448.60

1+040.000 0.00 16.87 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 356.8 392.48 -392.48 2056.12

1+060.000 0.00 18.81 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 4.1 293.2 322.52 -318.42 1737.70

1+080.000 0.41 10.51 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 4.1 134.2 147.62 -143.52 1594.18

1+100.000 0.00 2.91 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 77.2 84.92 -84.92 1509.26

1+120.000 0.00 4.81 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 23.9 48.3 53.13 -29.23 0.00 1480.03

1+140.000 2.39 0.02 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 30.9 1.4 1.54 29.36 0.00 1509.39

1+160.000 0.70 0.12 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 11.3 9.8 10.78 0.52 0.00 1509.91

1+180.000 0.43 0.86 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 4.3 23.1 25.41 -21.11 0.00 1488.80

1+200.000 0.00 1.45 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 86.6 95.26 -95.26 1393.54

1+240.000 0.00 7.21 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 175.8 193.38 -193.38 1200.16

1+260.000 0.00 10.37 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 4.2 221.6 243.76 -239.56 960.60

1+280.000 0.42 11.79 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 20.4 259.9 285.89 -265.49 695.11

1+300.000 1.62 14.20 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 16.2 292.2 321.42 -305.22 389.89

1+320.000 0.00 15.02 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 255.0 280.50 -280.50 109.39

1+340.000 0.00 10.48 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 192.1 211.31 -211.31 -101.92

1+360.000 0.00 8.73 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 175.4 192.94 -192.94 -294.86

1+380.000 0.00 8.81 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 180.6 198.66 -198.66 -493.52

1+400.000 0.00 9.25 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.1 135.9 149.49 -149.39 -642.91

1+420.000 0.01 4.34 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.1 159.4 175.34 -175.24 -818.15

1+440.000 0.00 11.60 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 269.0 295.90 -295.90 -1114.05

1+460.000 0.00 15.30 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 367.3 404.03 -404.03 -1518.08

1+480.000 0.00 21.43 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 282.6 310.86 -310.86 -1828.94

1+500.000 0.00 6.83 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 304.3 334.73 -334.73 -2163.67

1+520.000 0.00 23.60 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 354.2 389.62 -389.62 -2553.29

1+540.000 0.00 11.82 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 186.0 204.60 -204.60 -2757.89

1+560.000 0.00 6.78 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 157.3 173.03 -173.03 -2930.92

1+580.000 0.00 8.95 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 191.9 211.09 -211.09 -3142.01

1+600.000 0.00 10.24 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 182.4 200.64 -200.64 -3342.65

1+620.000 0.00 8.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 1.2 135.1 148.61 -147.41 -3490.06

1+640.000 0.12 5.51 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 1.2 157.4 173.14 -171.94 -3662.00

1+660.000 0.00 10.23 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 182.0 200.20 -200.20 -3862.20

1+680.000 0.00 7.97 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 0.0 158.3 174.13 -174.13 -4036.33

1+700.000 0.00 7.86 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 7.7 151.5 166.65 -158.95 -4195.28

1+720.000 0.77 7.29 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 9.9 86.6 95.26 -85.36 -4280.64

1+740.000 0.22 1.37 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 2.2 39.5 43.45 -41.25 -4321.89

1+760.000 0.00 2.58 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 64.9 48.3 53.13 11.77 0.00 -4310.12

1+780.000 6.49 2.25 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 153.3 22.5 24.75 128.55 0.00 -4181.57

1+800.000 8.84 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 333.7 0.0 0.00 333.70 0.00 -3847.87

1+820.000 24.53 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 758.9 0.0 0.00 758.90 0.00 -3088.97

1+840.000 51.36 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

20 1095.1 0.0 0.00 1095.10 0.00 -1993.87

1+860.000 58.15 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

14 1076.4 0.0 0.00 1076.37 0.00 -917.50

1+874.397 91.45 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00

Bibliografía

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REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA

FICHA DE REGISTRO de tesis TITULO Y SUBTITULO: “ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU – SANTA ANA DEL CANTÓN CALUMA, PROVINCIA DE BOLIVAR”

AUTOR: AMALIA CRISTINA DE LA CRUZ TUALOMBO

REVISORES: ING.GUSTAVO RAMIREZ AGUIRRE ING.JAVIER CORDOVA RISO MSc ING.GUSTAVO TOBAR BARRERO ING.CARLOS MORA CABRERA MSc ING.MANUEL GOMEZ DE LA TORRE

INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD: CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL

FECHA DE PUBLICACIÓN: 2014-2015 N. DE PAGS: 123

ÁREAS TEMÁTICAS: VIAS DE COMUNICACIONES ESTUDIO Y DISEÑO DE CARRETERAS PAVIMENTO FLEXIBLE

PALABRAS CLAVE: <ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD - DISEÑO> <CARRETERAS RURALES - CHARQUIYACU – SANTA ANA > <CANTON CALUMA- PROVINCIA DE BOLIVAR>

RESUMEN: LA VIA CHARQUIYACU-SANTA ANA, BRINDARA SERVICIOS A LOS HABITANTES DE LAS POBLACIONES CERCANAS PROPORCIONANDO A LOS AGRICULTORES EL TRASLADO DE SUS PRODUCTOS A LAS DIVERSAS CIUDADES; DE ESTA MANERA SE GARANTIZA EL DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DEL SECTOR, ADEMÁS DE OFRECER UN MEJOR ACCESO A LAS NECESIDADES BÁSICAS.ESTARA CONSTITUIDA POR UNA CALZADA DE 7M,COM UNA CAPA DE RODADURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE 7.5CM, UNA BASE DE 15CM ,SUB-BASE 15CM UN MEJORAMIENTO DE 40CM DE ESPESORES ,TOMANDO ENCUENTA LAS CONDICIONES DE LA ASSHTO 93,SE REALIZO EL CONTEO DE VEHICULOS PARA DETERMINAR EL TRAFICO DE LA ZONA QUE EXISTE Y SE INCREMENTARA CON UN TRAFICO PROYECTADO PARA LOS PROXIMOS 20 AÑOS,SE MEJORARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA ,TENDRA UNA VELOCIDAD DE CIRCULACION 39KM/H COMO INDICA LASESPECIFICACIONES DEL MTOP, SE REALIZARON ESTUDIOS DEL SUELO PARA UN MEJORAMIENTO, SE TOMARON CRITERIOS DE SEÑALIZACIONPARA MEJORAR EL TRAFICO Y LA SEGURIDAD DEL PEOTON, ASI COMO EL DRENAJE, SE ESTUDIARON TODOS LOS IMPACTOS QUE TENDRA LA POSIBLE EJECUCION DEL PROYECTO Y LAS RESPECTIVAS MEDIDAD DE MITIGACION PARA AFECTARLO MENOR POSIBLE AL MEDIO AMBIENTE.

N. DE REGISTRO (en base de datos): N. DE CLASIFICACIÓN:

DIRECCIÓN URL (tesis en la web):

ADJUNTO PDF: SI NO

CONTACTO CON AUTORES/ES: Celular: 0986925215 E-mail: [email protected]

CONTACTO EN LA INSTITUCION: Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

Teléfono: 0.32-638045

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