unidad profesional ticomÁn
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TESINA
DESARROLLO DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA EL HELICÓPTERO UH-60L
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO EN AERONÁUTICA PRESENTAN:
GONZÁLEZ OLIVERA JESÚS ANTONIO
MONTERRUBIO LUCIO JAVIER
ASESORES:
RUBÉN OBREGÓN SUÁREZ
JOSÉ ALONSO MENDOZA AGUIRRE
MÉXICO D.F. ENERO, 2010
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN
INGENIERÍA AERONÁUTICA
A
B
Gracias dios por darme la vida y ponerme en un seno familiar
como el mío.
Agradezco infinitamente a todas las personas que han
incursionado en mi vida, muchas aun con el privilegio de la vida
y otras desafortunadamente ya finadas, ya que ellas forman parte
de mi ser y mi persona.
En especial doy gracias a mis padres, Alma Rosa y Joaquín, por
haberme procurado amor, salud y bienestar.
A mis hermanos, Karen, Marco, Alma y Adriana. Espero ser un
buen amigo con el cual puedan contar en cualquier circunstancia;
y que “La hermandad que nos une nos brinde la fortaleza para
superar cualquier obstáculo que se nos presente en el transcurso
de nuestras vidas”.
Jesús Antonio González Olivera. Ingeniero Aeronáutico.
C
A Dios por su incondicional Amor, por su cordura, porque es mi fuerza para seguir adelante en
la vida…
A mi padre† que con mucho amor lo recuerdo, con sus enseñanzas de respeto y humildad, y
que siempre mostro en su persona en donde quiera que estuvo, ha de perdurar por siempre
presente en mi corazón…
A mi madre porque gran parte de su vida la ha dedicado a mis hermanos y a mí, procurando
ante todo el bienestar de nuestra familia, afrontando momentos difíciles, desvelos, arduo
trabajo y muchas de las veces con preocupaciones…
A mis hermanos y familia que han mostrado apoyo y confianza en mí…
A mis profesores que contribuyeron en mi formación académica con su vocación, su valioso
ejemplo, su tiempo, su dedicación y su paciencia ante el proceso de la enseñanza…
A los colegios e instituciones, que me brindaron la oportunidad de estudiar bajo su techo, en
especial al Instituto Politécnico Nacional que me formo como profesionista…
A los ingenieros aeronáuticos: expositores de seminario y a mis asesores de tesina Ing. José
Alonso Mendoza Aguirre y Ing. Rubén Obregón Suárez; a mis compañeros de generación Ing.
Gómez Salazar Israel, Ing. González Olivera Jesús Antonio y Ing. Mellado Escalona Isaac.
Gratitudes por su valiosa contribución “forman parte de mis logros y de este trabajo”
Monterrubio Lucio Javier
Ing. Aeronáutico
El hombre encuentra a Dios detrás de cada puerta que la ciencia logra abrir.
Albert Einstein (1879-1955)
D
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN i LISTA DE FIGURAS ii LISTA DE TABLAS ii
NOMENCLATURA iii ABREVIATURAS v
Capítulo 1. MÉTODO DE LA INGENIERÍA 1 1.1. Planteamiento del problema 1.2. Definición de la hipótesis 1.3. Objetivo general 1.4. Objetivos específicos 1.5. Justificación 1.6. Alcance 1.7. Organización estratégica para la confiabilidad del mantenimiento
Capítulo 2. GENERALIDADES DEL HELICÓPTERO UH-60L 3 2.1. Historia y desarrollo 2.2. Especificaciones técnicas
Capítulo 3. MARCO LEGAL 7 3.1. Introducción 3.2. Reglamentación Aeronáutica Internacional
3.2.1. La OACI 3.2.2. La FAA
3.3. Reglamentación Aeronáutica en México 3.3.1. La DGAC 3.3.2. Ley de la Aviación Civil
3.3.2.1. Estructura de la Ley de Aviación Civil 3.3.3. Reglamento de la Ley de Aviación Civil
3.3.3.1. Estructura del Reglamento de la Ley de Aviación Civil 3.3.4. Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles (ROAC)
3.3.4.1. Estructura del Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles
3.4. Regulación de las autoridades aeronáuticas para el mantenimiento de Helicópteros
Capítulo 4. ADMINISTRACIÓN DEL MANTENIMIENTO 21 4.1. Proceso administrativo 4.2. Las cinco generaciones de mantenimiento 4.3. Los cinco niveles de intervención en mantenimiento 4.4. Mantenimiento de aeronaves
E
4.5. Clasificación del mantenimiento 4.5.1. Mantenimiento Correctivo 4.5.2. Mantenimiento Preventivo 4.5.3. Mantenimiento Predictivo 4.5.4. Mantenimiento Proactivo 4.5.5. Mantenimiento Centrado en la Terotecnología
4.6. Pronostico de la carga del mantenimiento 4.7. Planeación de la capacidad del mantenimiento 4.8. Programación del mantenimiento 4.9. Proceso de la planeación del mantenimiento 4.10. Aeronavegabilidad
4.10.1. Directivas de Aeronavegabilidad 4.10.2. Boletines de Servicio
4.11. Registros de mantenimiento
Capítulo 5. LA FUNCIÓN DE INGENIERÍA 40 5.1. Ingeniería en el mantenimiento 5.2. Sistemas y Procedimientos de Planeación y Control 5.3. Modificación al equipo de vuelo 5.4. Control de Componentes
5.4.1. Documentos Formales 5.4.1.1. Tarjetas de identificación 5.4.1.2. Órdenes de Ingeniería y Órdenes de Trabajo 5.4.1.3. Libro de Bitácora
5.4.2. Documentos No Formales 5.4.3. Sistemas de cómputo
5.5. Especificaciones ATA 100 5.6. Inspecciones
Capítulo 6. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA EL HELICÓPTERO UH-60L, HASTA EL SERVICIO DE 250 HORAS 49
6.1. Formatos para el servicio de mantenimiento 6.1.1. Formato del programa de mantenimiento 6.1.2. Formato de control del programa de mantenimiento 6.1.3. Diagramas
CONCLUSIONES 79 RECOMENDACIONES 80 BIBLIOGRAFÍA 81 REFERENCIAS 81 GLOSARIO I APENDICE A. “ATA 100” VI APENDICE B. “COMPENDIO DE IMÁGENES DEL HELICÓPTERO UH-60L” VIII
i
INTRODUCCIÓN
La planeación y programación del mantenimiento es indispensable en la industria aeronáutica ya que surge como una necesidad que se requiere satisfacer, al administrar y
gestionar los trabajos de prevención y/o preventivos, que son previamente diseñados y programados con el fin de aplicarse específicamente para cada aeronave o tipos de
aeronaves en sus diferentes sistemas, componentes y accesorios, con el objetivo de mantener en condiciones fiables la aeronave “desde el inicio de sus operaciones hasta el fin de su vida útil”. Esto plantea un reto para las empresas de iniciativa privada y pública, por la
necesidad de mantener determinados niveles de confiabilidad, así como, alcanzar resultados eficaces y eficientes en la gestión del mantenimiento para así propiciar un mejor
flujo de información sobre el uso de los recursos y generar el crecimiento de la empresa al reducir los costos de producción.
La experiencia mundial demuestra que solamente los talleres certificados por el fabricante, garantizan la calidad apropiada de los trabajos de mantenimiento realizados en las
aeronaves. En el Desarrollo de este programa de mantenimiento para el helicóptero UH-60L, se
presenta un planteamiento eficiente y efectivo de las principales actividades involucradas en mantenimiento de aeronaves, acatando las recomendaciones hechas por el fabricante y la
Autoridad Aeronáutica de México (emitidas mediante los Manuales de Mantenimiento, Boletines de Servicio, Directivas de Aeronavegabilidad, Normas Mexicanas, etc.) para mantener las condiciones de aeronavegabilidad en todo momento y hacer el mantenimiento
redituable para el taller aeronáutico, aplicando técnicas de gestión de proyectos y planificación.
ii
LISTA DE FIGURAS
Fig. 2.1 Prototipo de Sikorsky (Izq.) y prototipo de Boeing Vertol (Der.). Fig. 2.2 Comparativa de prototipos: Boeing Vertol YUH-61A (arriba) Sikorsky UH-60A (abajo). Fig. 3.1 Organización Normativa AVSEC (Seguridad de la Aviación en México). Fig. 4.1 Diagrama de flujo del Proceso Administrativo. Fig. 4.2 Proceso de Planeación estratégica. Fig. 4.3 Proceso de Producción. Fig. 4.4 Tipos de control. Fig. 4.5 Las cinco Generaciones del Mantenimiento. Fig.4.6 Tipos de Mantenimiento Preventivo.
LISTA DE TABLAS
Tabla 2.1 Características generales del helicóptero UH-60L. Tabla 6.1 Formato del programa de mantenimiento, para ejecución de servicios en el Helicóptero
UH-60L Hasta 250 Horas (Tablas: 6.2, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6, 6.7, 6.8, 6.9, 6.10, 6.11, 6.12). Tabla 6.2 Formato 1 a 3 Horas (1-7-2 ENGINE OUTPUT SHAFT INSPECTION). Tabla 6.3 Formato 9 a 11 Horas (1-7-3 GEAR BOXES, MOUNTING BOLTS TORQUE CHECK). Tabla 6.4 Formato 9 a 11 Horas (1-7-4 MAIN ROTOR BLADE TIP CAP SCREWS). Tabla 6.5 Formato 9 a 11 Horas (1-7-5 MAIN ROTOR HEAD TORQUE CHECK). Tabla 6.6 Formato 9 a 11 Horas (1-7-6 OUTBOARD RETENTION PLATE NUTS AND PITCH BEAM
RETAING NUT TORQUE CHECK). Tabla 6.7 Formato 9 a 11 Horas (1-7-7 TAIL DRIVE SHAFT TORQUE CHECK). Tabla 6.8 Formato 9 a 11 Horas (1-7-8 TAIL GEAR BOX INBOARD RETENTION PLATE TORQUE
CHECK).
iii
Tabla 6.9 Formato 9 a 11 Horas (1-7-9 TAIL ROTOR CABLE TENSION CHECK). Tabla 6.10 Formato Hasta 30 Horas (1-7-10 EVERY 30 HOURS). Tabla 6.11 Formato Hasta 100 Horas (1-7-11 EVERY 100 HOURS). Tabla 6.12 Formato Hasta 250 Horas (1-7-12 EVERY 250 HOURS). Tabla 6.13 Formato para el control del programa de mantenimiento del Helicóptero UH-60L Hasta
250 Horas (Tablas: 6.14, 6.15, 6.16, 6.17, 6.18, 6.19, 6.20, 6.21, 6.22, 6.23, 6.24). Tabla 6.14 Formato 1-7-2 (1 a 3 Horas). Tabla 6.15 Formato 1-7-3 (9 a 11 Horas). Tabla 6.16 Formato 1-7-4 (9 a 11 Horas). Tabla 6.17 Formato 1-7-5 (9 a 11 Horas). Tabla 6.18 Formato 1-7-6 (9 a 11 Horas). Tabla 6.19 Formato 1-7-7 (9 a 11 Horas). Tabla 6.20 Formato 1-7-8 (9 a 11 Horas). Tabla 6.21 Formato 1-7-9 (9 a 11 Horas). Tabla 6.22 Formato 1-7-10 (Hasta 30 Horas). Tabla 6.23 Formato 1-7-11 (Hasta 100 Horas). Tabla 6.24 Formato 1-7-12 (Hasta 250 Horas).
NOMENCLATURA
AD: Directivas de Aeronavegabilidad
AICM: Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
APU: Unidad de Potencia Auxiliar (Auxiliar y Power Unit)
ATA: Asociación de Transportistas de América para los Fabricantes de aviones
(Air Transport Association of America)
iv
AVSEC: Seguridad de la Aviación en México
CCNNTA: Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo
CCV: Costes de Ciclo de Vida
CFR: Código de Reglamentos Federales (Code of Federal Regulations)
CMMS: Sistema Computarizado para Gestionar el Mantenimiento (Computerised Management Maintenance System)
DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil
DOF: Diario Oficial de la Federación
DOT: Departamento de Transporte (Department of Transportation)
ESSS: Sistema de Soporte de Carga Externa
ETR`S: Tiempos Estimados de Reparación
FAA: Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration)
FAR: Reglamentaciones Federales de Aviación (Federal Aviation Regulations) GMAC: Gestión del Mantenimiento Asistido por Computadora
GMAO: Gestión del Mantenimiento Asistido por Ordenador
GPS: Sistema de Posicionamiento Global (Global Positioning System)
IETM: Manual Técnico Electrónico Iterativo (Interactive Electronic Technical
Manual) MOS: Especialidad Ocupacional Militar (Military Occupational Specialty)
NASA: Administración de la Aeronáutica y el Espacio Nacionales (National
Aeronautics and Space Administration)
NOM: Normas Oficiales Mexicanas
OACI: Organización de Aeronáutica Civil Internacional
v
OI: Orden de Ingeniería
ONU: Organización de las Naciones Unidas
OT: Orden de Trabajo
OTEM: Orden de Trabajo Especial de Mantenimiento
PANS: Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea
RCM: Mantenimiento basado en Fiabilidad
RFP: Petición de Propuestas ROAC: Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles
SAR: Sistema de Búsqueda y Rescate
SCT: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
SEMAR: Secretaria de Marina.
TPM: Mantenimiento Productivo Total
USA: Estados Unidos de América (United States of America)
UTTAS: Sistema Aeronáutico de Transporte Táctico Utilitario
ABREVIATURAS
Art. Articulo Der. Derecha Doc. Documento Etc. Etcétera Fig. Figura HF: Horas de Vuelo Hrs. Horas Izq. Izquierda Shp. Potencia en flecha
1
Capítulo 1
MÉTODO DE LA INGENIERÍA
1.1. Planteamiento del problema En los talleres aeronáuticos del sector civil no se cuenta con un programa de mantenimiento para el helicóptero UH-60L, debido a que en México esta aeronave ha sido utilizada
principalmente por las fuerzas armadas.
1.2. Definición de la hipótesis Se desarrollara un programa de mantenimiento sistematizado que podrá servir de referencia en caso de ser requerido, con el fin de implementar el servicio de mantenimiento a
helicópteros UH-60L en talleres aeronáuticos de México (empresas aeronáuticas del sector civil y fuerza armada), contribuyendo así al crecimiento económico, en respuesta a la necesidad de organizar y optimizar los recursos materiales y humanos.
1.3. Objetivo general Desarrollar un programa de mantenimiento eficiente y efectivo para el helicóptero UH-60L
hasta el servicio 250 horas, de acuerdo a lo especificado por el fabricante y acatando las disposiciones de la autoridad aeronáutica para mantener las condiciones de
aeronavegabilidad en todo momento.
1.4. Objetivos específicos
Realizar formatos referentes al programa de mantenimiento Realizar un cronograma referente al tiempo requerido para realizar los trabajos de
mantenimiento Identificar las normas y reglamentos que regulan el mantenimiento de
helicópteros en México
Especificar las principales funciones de ingeniería
2
1.5. Justificación En México no existen talleres aeronáuticos del sector civil que brinden servicios de
mantenimiento a aeronaves de nuestras fuerzas armadas y es por ello que se desarrollara este programa de mantenimiento, con el fin de integrar el sector civil con el sector fuerzas armadas. Esperando que con esto aumente el capital humano necesario en los talleres
aeronáuticos ajenos a nuestras fuerzas armadas y contribuir principalmente con nuestras fuerzas armadas, al brindar soporte técnico especializado en caso de ser requerido.
1.6. Alcance El presente trabajo pretende ser una guía para la implementación y desarrollo de los
programas de mantenimiento, de acuerdo a las disposiciones establecidas por autoridades aeronáuticas nacionales (Dirección General de Aviación Civil), así como dominar e
interpretar la documentación proporcionada por el fabricante, para llevar a cabo una instrucción adecuada en la aplicación de procedimientos para el mantenimiento del helicóptero UH-60L, reduciendo así las causas de accidentes e incidentes aéreos por falla
mecánica.
1.7. Organización estratégica para la confiabilidad del mantenimiento La administración del mantenimiento es el elemento primordial al incorporar un programa de mantenimiento centrado en la confiabilidad, por lo que se hace la consideración bajo el
siguiente esquema de análisis técnico: ¿Qué? - Contenido de los trabajos de servicio, autorización de ingeniería, inspecciones
especiales.
¿Cuándo? - servicios de verificación, por horas de vuelo, por tiempo calendario, por ciclos de operación e inspecciones programadas.
¿Cómo? - Como se establece en las leyes y reglamentos aplicables al mantenimiento de aeronaves, manuales de mantenimiento, la autorización de ingeniería, boletines de
fabricantes e instrucciones especiales de inspección.
3
Capítulo 2
GENERALIDADES DEL HELICÓPTERO UH-60L 2.1. Historia y desarrollo La familia de helicópteros Black Hawk, designada originariamente S-70, fue resultado de los
intentos de la compañía Sikorsky Aero Engineering Company por crear un sustituto para el Bell UH-1, una necesidad manifestada por primera vez en 1965 y formalizada en 1972 con
el requerimiento UTTAS (Sistema Aeronáutico de Transporte Táctico Utilitario) de la armada de los Estados Unidos de América (US Army). Se requería que el nuevo helicóptero utilitario transportase unidades del tamaño de la escuadra como el UH-1 Huey, pero tenía que
hacerlo con temperaturas más elevadas o a gran altitud. También tenía que ser muy maniobrable, más fiable y de mantenimiento más fácil que el UH-1. La experiencia adquirida
en Vietnam destaco la importancia de una mejor capacidad de choque y supervivencia, debiendo las palas del rotor principal poder soportar impactos de proyectiles de 23mm y los depósitos de combustible internos, los de 12.7mm.
Para Sikorsky, que hacia finales de 1971 ya había fabricado unos 5000 helicópteros, ganar
el concurso de UTTAS era de máxima importancia. Para conseguirlo, el equipo de diseño de Sikorsky adoptó la estrategia de adquirir un profundo conocimiento de las necesidades del US Army y cumplir estrictamente las condiciones de la RFP (Petición de propuestas)
para UTTAS; la compañía desarrollo con agresividad la tecnología “correcta”, llevando a cabo extensas pruebas de sistemas y componentes de tecnología avanzada. Para efectuar
dichas pruebas, Sikorsky utilizó cinco helicópteros de prueba auxiliares: tres CH-53D, un S-67 y un S-61. Cada uno de ellos fue equipado con componentes que se iban a emplear en el diseño de Sikorsky.
Después de ensayos exhaustivos, el prototipo UH-60A voló por primera vez el 17 de octubre
de 1974 adelantándose a su rival en un mes para ser evaluado en Stratford, Connecticut. El Boeing Vertol YUH-61A vuela el 29 de noviembre y es rechazado en favor del modelo del Sikorsky, de configuración similar y con la misma planta motriz, siendo la principal diferencia
el tren de aterrizaje triciclo del YUH-61A.
Fig. 2.1 Prototipo de Sikorsky (Izq.) y prototipo de Boeing Vertol (Der.).
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Aunque el prototipo UH-60A se topó con problemas al inicio del programa de vuelos de
prueba, el US Army tuvo una impresión lo bastante buena de las prestaciones del Black Hawk. Se realizaron pequeños cambios estructurales en la deriva trasera y en la cabeza del rotor para mejorar su pilotaje en vuelo estacionario poco después de su aprobación por
parte del Pentágono se ordenó en producción como UH-60A el 23 de diciembre de 1976, las entregas del Black Hawk al ejercito iniciaron el 31 de octubre de 1978 y después de las
pruebas en servicio y entrenamiento inicial de las tripulaciones y del personal de mantenimiento, los UH-60A entraron en servicio en 1979. Para octubre de 1989 Sikorsky había producido 976 helicópteros UH-60A para el Ejército de los Estados Unidos de
América.
Fig. 2.2 Comparativa de prototipos: Boeing Vertol YUH-61A (arriba) Sikorsky UH-60A (abajo).
La distribución de asientos para esta aeronave fue cuidadosamente estudiada, quedando de la siguiente manera: Tres asientos asignados para la tripulación y once plazas disponibles
para la tropa (en las versiones posteriores se amplió a 14 plazas). En el plan original se estimó que este helicóptero tendría una utilidad de 25 años, a partir de que entró en
servició, término que se cumplió en el año 2002. (Se ha estimado que gracias a las constantes actualizaciones y a la aparición de variantes más avanzadas, su vida se alargara hasta el año 2030).
A medida que se iba instalando más equipamiento en el UH-60A, aumentaba su peso y los márgenes de potencia se reducían. Con vistas a aliviar estos problemas, Sikorsky introdujo
el UH-60L en marzo de 1988, El helicóptero Black Hawk UH-60L ha conservado los controles de vuelo del UH-60A, pero se incorpora plantas motrices más potentes (Turboejes GE T700-GE-701C que proporcionan 1,940 shp), un sistema para reducir el calor generado
por los motores, una nueva transmisión, un fuerte gancho externo de carga.
En operaciones de asalto aéreo puede transportar un escuadrón de 11 tropas de combate con equipamiento o recarga de Obús M102 de 105 mm con treinta municiones de 105 mm, y una tripulación de cuatro hombres en un solo viaje. En otra alternativa, puede llevar 1,170
kg de carga o cargamento extra de 4,050 kg, está equipado con aviónica y electrónica avanzada para incrementar la supervivencia y la capacidad, incorpora electrónica de
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navegación y sistemas de vuelo de última generación como el sistema de posicionamiento
global GPS, tres sistemas hidráulicos independientes, los sistemas hidráulicos No. 1 y No. 2 proporcionan la energía hidráulica a los servos del rotor principal y a los servos del asistente de piloto (pilot-assist). El sistema hidráulico auxiliar proporciona energía hidráulica de
reserva a los sistemas hidráulicos (No. 1 y No.2) y recarga el subsistema de arranque del APU (Auxiliary Power Unit). En armamento se puede configurar para proveerse de dos
ametralladoras M240H de calibre 7.62 mm, o dos Minigun M134 de 7.62 mm, o dos GAU-19 de 12.7 mm (.50). Con las estructuras alares ESSS se puede equipar con Cohetes (Contenedores de Hydra 70 mm), Misiles antitanque (AGM-114 Hellfire), Contenedores
M230 (con ametralladoras de 7,62 mm, o cañones de 20 mm o 30 mm).
En 1989 voló por primera vez el helicóptero Black Hawk UH-60L, fue comprado por múltiples organismos estadounidenses (como los marines, los guarda costas e incluso como
transporte privado del presidente de los Estados Unidos de América) y por gran cantidad de países entre ellos: España, Japón, Australia, Grecia, Taiwán, Tailandia, Turquía, Filipinas, China, Jordania, Bahréin, Brunei, Colombia, Australia, Arabia Saudita, Corea del Sur,
Egipto, México, Marruecos, Hong Kong, Argentina, Israel, Reino Unido, Malasia, Kuwait, Checoslovaquia y otros.
El Pentágono informó que el 3 de agosto del 2010 se adjudicó a Sikorsky Aircraft el contrato para el suministro de México de tres UH-60M, así como otro material logístico y de apoyo
para estos helicópteros. Los tres helicópteros serán empleados en apoyo a la Infantería de Marina “SEMAR” (Secretaria de Marina), y para misiones SAR de la Fuerza Naval mexicana.
La fabricación de estas aeronaves se llevará a cabo en las instalaciones de Sikorsky Aircraft en Stratford (Connecticut) y se espera que el pedido esté completado antes de finalizar el
año 2012. A finales del año 2010 las Fuerzas Armadas mexicanas contaban con 20 helicópteros UH-
60, trece de ellos del modelo “L” asignados a la Fuerza Aérea y la Policía Federal y siete del modelo “M” de la Armada.
El 24 de noviembre del 2010 El embajador de Estados Unidos en México, Carlos Pascual entregó tres helicópteros Black Hawk UH-60M a la policía federal del gobierno de México,
estos helicópteros, con un valor de 64 millones de dólares” cada uno, y son el primer envío de una flotilla que en total constará de seis Black Hawk UH-60M como parte de la Iniciativa
Mérida, indicó la representación diplomática en un comunicado. Estos tres helicópteros, están equipados con equipos de última generación, podrán ser
utilizados para transporte a áreas remotas y de difícil acceso, la variante UH-60M incluye mayor carga útil, monitores digitales en cabina, fuselaje reforzado, nuevos y mejorados
rotores proveyendo 227 kg más de levante aerodinámico que los rotores de la variante UH-60L, motores modelo T700-GE-701D de mayor potencia y menores costos de mantenimiento.
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2.2. Especificaciones técnicas
Tabla 2.1 Características generales del helicóptero UH-60L.
7
Capítulo 3
MARCO LEGAL 3.1. Introducción El ser humano y las sociedades que este ha formado, operan bajo un marco legal, esto con el único fin de controlar y ordenar en forma coherente las diferentes situaciones y/o
necesidades que surgen de la convivencia entre los seres humanos.
Para que el transporte aéreo pueda realizarse de manera segura y eficiente, este debe de someterse a ciertos lineamientos, esto quiere decir, que debe operar dentro de un marco legal. El marco legal aeronáutico se rige a través de convenios, tratados, leyes,
reglamentos, normas, etc.
3.2. Reglamentación Aeronáutica Internacional 3.2.1. La OACI
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo especializado
de las Naciones Unidas, se creó al firmar el Convenio sobre Aviación Civil Internacional el 7 de diciembre de 1944, en Chicago.
La OACI es el organismo permanente encargado de administrar los principios establecidos en el Convenio. Fija las normas relativas a la seguridad operacional de la
aviación, su eficiencia y regularidad, así como las que aseguran la protección del medio ambiente.
La OACI está integrada por 188 Estados contratantes. Su sede se encuentra en Montreal, además, cuenta con oficinas regionales en Bangkok, Dakar, El Cairo, Lima,
México, Nairobi y París.
Los fines y objetivos de la OACI, establecidos en el Artículo 44 del Convenio de Chicago, son desarrollar los principios y técnicas para la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional,
para:
Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo.
Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
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Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de
navegación aérea para la aviación civil internacional. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte
aéreo seguro, regular, eficaz y económico.
Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva. Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes
y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional.
Evitar discriminación entre Estados contratantes.
Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional. Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos
sus aspectos. Los pilares de la estandarización, normas y recomendaciones que haga la OACI a la
comunidad internacional son los 18 Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que son documentos que contienen las formas consideradas correctas,
seguras y eficientes para realizar a cabo diversa actividades de aviación. Las autoridades aeronáuticas de los países miembros de la OACI deben estructurar su reglamentación dentro del marco de estos 18 documentos. Si un estado miembro
llegara a tener diferencias en su reglamentación nacional, deberá informar estas variaciones al resto de la comunidad. Los anexos suelen tener al final un suplemento en
el que aparecen las diferencias que puedan llegar a presentar los distintos Estados. Los cinco idiomas oficiales de la OACI son: Inglés, Ruso, Español, Chino y Árabe (son
los únicos idiomas en que publica OACI), los 18 Anexos son los siguientes:
Anexo 1: Licencias al personal. Provee información relacionada con las
licencias de la tripulación de vuelo, controladores de tránsito aéreo, despachadores y personal de mantenimiento de aviones.
Anexo 2: Reglamento del Aire. Contiene regulaciones relacionadas con la
conducción visual o instrumental del vuelo.
Anexo 3: Servicios Meteorológicos para la Navegación Aérea Internacional.
Suministra servicios meteorológicos para la navegación aérea internacional y releva información similar obtenida de a bordo, (en vuelo).
Anexo 4: Cartas Aeronáuticas. Contiene especificaciones para la elaboración y
diseminación de cartas aeronáuticas usadas en la aviación internacional.
Anexo 5: Unidades de Medida que se emplearán en las Operaciones Aéreas
y Terrestres. Enumera los sistemas dimensionales a ser usados, tanto en
operaciones aéreas, como en operaciones terrestres.
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Anexo 6: Operación de Aeronaves. Enumera las especificaciones que
aseguran un nivel de seguridad mínimo y una operación por encima de esos mínimos alrededor del mundo. Está contenido en tres partes:
o Parte I. Transporte aéreo comercial internacional – Aviones.
o Parte II. Aviación general internacional – Aviones. o Parte III. Operaciones internacionales – Helicópteros.
Anexo 7: Marcas de Nacionalidad y de Matriculas de Aeronaves. Especifica
requerimientos para el registro e identificación de aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidad. Especifica el uso de procedimiento uniformes
para certificación e inspección de aeronaves.
Anexo 9: Facilitación. Provee simplificación de formalidades para el cruce de
fronteras.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.
o Volumen I. Radioayudas para la navegación.
o Volumen II. Procedimientos de Comunicaciones, incluso los que tienen
categoría PANS. o Volumen III.
Parte I. Sistemas de comunicaciones de datos digitales.
Parte II. Sistemas de comunicaciones orales. o Volumen IV. Sistema de Radar de Vigilancia y Sistema Anticolisión. o Volumen V. Utilización del Espectro de Radiofrecuencias Aeronáuticas.
Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo. Incluye información relacionada con el
establecimiento y operación del Control de Tránsito Aéreo, información de vuelo y de servicios de alerta.
Anexo 12: Búsqueda y Rescate. Provee información relacionada con la
organización y operación de instalaciones y servicios necesarios para la
búsqueda y rescate.
Anexo 13: Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación. Suministra
uniformidad en notificación, investigación y reportes de accidentes e incidentes de aeronaves.
Anexo 14: Aeródromos. Contiene especificaciones para el diseño y
equipamiento de aeródromos.
o Volumen I. Diseño y Operaciones de Aeródromos.
o Volumen II. Helipuertos.
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Anexo 15: Servicios de información aeronáutica. Incluye métodos para
recolección y diseminación de información aeronáutica requerida para las operaciones de vuelo.
Anexo 16: Protección Ambiental. o Volumen I. Ruido de las Aeronaves.
o Volumen II. Emisiones de los Motores de las Aeronaves.
Anexo 17: Seguridad. Contiene consideraciones para la protección de la
aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita, y especifica métodos para la salvaguarda de la aviación civil internacional contra actos
ilegales de interferencia.
Anexo 18: Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.
Trata sobre el transporte seguro de mercancías peligrosas por aire; contiene especificaciones para el etiquetamiento, envoltura y envío de carga peligrosa.
3.2.2. La FAA La Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Adminnistration, FAA) es una
de las autoridades aeronáuticas con mayor influencia en el mundo debido a varias circunstancias. En primer término, una gran parte de las aeronaves que transitan los
espacios aéreos de todo el mundo son diseñadas y construidas por compañías estadounidenses, y por lo tanto, tienen que ser certificadas por la FAA. En segundo término, las grandes aerolíneas norteamericanas tienen destinos en casi todos los
países del mundo. Los talleres y el personal de esos países que brindan mantenimiento y servicios a sus aeronaves, tendrán que regularse por la FAA. En tercer lugar,
aerolíneas internacionales de un gran porcentaje de la comunidad internacional tiene destinos dentro de USA, por lo que sus aeronaves, operaciones y personal de vuelo estarán sujetos a la aprobación de la FAA.
La FAA emite boletines, expide licencias, verifica y certifica los certificados de
Aeronavegabilidad, aplica infracción a las empresas que no cumplen con algún requisito o norma estipulada por esta dependencia.
La FAA elabora las directivas de aeronavegabilidad que deben cumplir los fabricantes de aeronaves para poderlas certificar y vender, y aquellas que deben cumplir los
operadores de aeronaves para mantener en óptimas condiciones su flota. Muchas autoridades aeronáuticas del mundo adoptan las directivas de la FAA, o las
elaboran similares, debido a que en muchos países no se diseñan ni construyen aeronaves.
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Debido a que la FAA es una autoridad federal, debe apoyarse en leyes y códigos
federales de USA. Toda reglamentación federal norteamericana está contenida en el Código de Reglamentaciones Federales, o CFR. El Título 14 del CFR se titula Espacio y Aeronáutica (Space and Aeronautics), y está dividido en seis Capítulos, que a su vez se
dividen en Partes; como sigue:
Capítulo I. FAA. Partes de la 1 a la 199. Capítulo II. Oficina del Secretario, DOT (en referencia a procedimientos de
aviación). Partes de la 200 a la 399. Capítulo III. Transporte comercial Espacial, FAA. Partes de la 400 a la 1199. Capítulo V. NASA. Partes de la 1200 a la 1299.
Capítulo VI. Estabilización del Sistema de Transportación Aérea. Partes de la
1300 a la 1399.
Las partes de la reglamentación de FAA son a través de los FAR (Reglamentaciones Federales de Aviación). El FAR, que comprende los capítulos I y III del Título 14 del
CFR (Código de Reglamentaciones Federales), reglamenta cuestiones de diseño de aeronaves, operaciones de aeronaves, escuelas aeronáuticas, licencias, paracaidismo, ayudas a la navegación, mantenimiento de aeronaves, aeropuertos, seguros, etc.
3.3. Reglamentación Aeronáutica en México
La autoridad aeronáutica en México es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a
través de la dirección General de aeronáutica Civil (DGAC), que tiene el objetivo de garantizar el control, seguridad, calidad y eficiencia para la adecuada prestación de los
servicios de transporte aéreo nacional e internacional de pasajeros, de carga y correo, de los servicios complementarios y de instalaciones, así como contribuir al desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, servicios aeroportuarios y complementarios, ayudas a la
navegación aérea y comunicaciones aeronáuticas, en concordancia con las normas aplicables y las necesidades del país.
3.3.1. La DGAC La Dirección General de Aeronáutica Civil, es un organismo adscrito a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes. Encargado de la administración y legislación relacionada con la aviación y aeronáutica civil en México.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes ejercerá la autoridad aeronáutica y aeroportuaria, mediante la DGAC, (en el Distrito Federal) representada por el Comandante General en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Las
funciones y actividades de la Comandancia General se rigen en apego a lo establecido en la Ley y Reglamentos de Aeropuertos y de Aviación Civil, así como la Ley de Vías
Generales de Comunicación, Normas Oficiales Mexicanas y demás legislación aplicable
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en la materia, para cumplir con los niveles de seguridad nacional e internacional que se
deben tener para la operación en el AICM, realizando entre otras, las siguientes actividades sustantivas:
Diariamente y en forma programada realiza inspecciones y supervisiones de: instalaciones aeroportuarias, aeronaves, personal técnico aeronáutico, supervisión en el
cumplimiento de las normas y reglamentos, Identificación y eliminación de actos, actitudes y condiciones que representen un riesgo. Investigación de accidentes e incidentes. Coordinar e instrumentar los sistemas y procedimientos de seguridad
vigentes. La DGAC también coordina su esfuerzo con otras autoridades federales para garantizar la seguridad (en vuelo y aeropuerto).
La DGAC es la autoridad en materia de Seguridad de la Aviación (AVSEC) en México. La OACI considera los asuntos AVSEC dentro de sus objetivos estratégicos, las
políticas en materia de AVSEC son asunto de Seguridad Nacional.
Fig. 3.1 Organización Normativa AVSEC (Seguridad de la Aviación en México).
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3.3.2. Ley de Aviación Civil La Ley de Aviación Civil es la sucesora del Libro Cuarto, que lleva por título
Comunicaciones Aeronáuticas, de la Ley de Vías Generales de Comunicación. Los objetivos de la Ley de Aviación Civil son:
a) Actualizar el marco jurídico aplicable a la aviación, manteniendo la soberanía nacional del espacio aéreo.
b) Promover el desarrollo de sistemas de transporte aéreo y sus servicios auxiliares sobre bases de seguridad y permanencia.
c) Fortalecer las atribuciones a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
como autoridad aeronáutica. d) Consolidar la regulación del uso y aprovechamiento del espacio aéreo situado
sobre territorio nacional, bajo condiciones de competencia equitativa y de protección al ambiente.
e) Precisar el régimen de otorgamiento de concesiones y permisos para la
explotación de rutas aéreas, en atención a la importancia que representa cada una de las modalidades en la prestación de los servicios aéreos.
f) Ordenar y regular las diferentes modalidades de prestación de servicios de transporte aéreo y definir los esquemas tarifarios y de competencia para cada una de ellas.
g) Apoyar al sano desarrollo y modernización de líneas aéreas nacionales en el nuevo marco de competencia internacional.
La ley de aviación civil fue concluida por el congreso el 28 de abril de 1995, y expedida por el presidente Ernesto Zedillo el 10 de mayo del mismo año. Última modificación en
2006.
3.3.2.1. Estructura de la Ley de Aviación Civil La Ley de Aviación Civil fue estructurada en 19 capítulos, los cuales presentaremos a continuación:
Capítulo I. Disposiciones generales. (Arts. 1–5) Capítulo II. De la autoridad aeronáutica. (Arts. 6–8)
Capítulo III. De las concesiones y de los permisos. (Arts. 9–16) o Sección Primera. De las concesiones. (Arts. 9-10)
o Sección Segunda. De los permisos. (Art. 11) o Sección Tercera. Disposiciones comunes. (Arts. 12-16)
Capítulo IV. Del servicio de transporte aéreo. (Arts. 17-31)
o Sección Primera. Generalidades. (Art. 17) o Sección Segunda. Del servicio al público de transporte aéreo. (Arts.
18-26 )
14
o Sección Tercera. Del servicio de transporte aéreo privado comercial.
(Art. 27) o Sección Cuarta. Del transporte aéreo privado no comercial. (Arts. 28-
30) o Sección Quinta. De las aeronaves de Estado. (Art. 31)
Capítulo V. De las operaciones. (Arts. 32-34)
Capítulo VI. Del tránsito aéreo. (Arts.35-37) Capítulo VII. Del personal técnico aeronáutico. (Arts.38-41)
o Sección Primera. Disposiciones comunes. (Arts. 38-39)
o Sección Segunda. Del comandante de la aeronave.
(Arts. 40–41) Capítulo VIII. De las tarifas. (Arts. 42-43) Capítulo IX. De la matrícula de las aeronaves. (Arts. 44-46) Capítulo X. Del Registro Aeronáutico Mexicano. (Art. 47)
Capítulo XI. De los contratos. (Arts. 48–60) o Sección Primera. De los contratos de transporte aéreo. (Arts. 48-58)
o Sección segunda. Del contrato de fletamento de aeronaves. (Arts. 59-
60) Capítulo XII. De la responsabilidad por daños. (Arts. 61-73)
o Sección Primera. De los daños a pasajeros, equipaje y carga. (Arts.
61-69) o Sección Segunda. De los daños a terceros. (Arts. 70-73)
Capítulo XIII. De los seguros aéreos. (Arts. 74-75) Capítulo XIV. De la protección del ambiente. (Art. 76)
Capítulo XV. Del abandono de aeronaves. (Arts. 77-78) Capítulo XVI. De los accidentes y de la búsqueda y salvamento. (Arts. 79-82)
Capítulo XVII. De la requisa. (Art. 83) Capítulo XVIII. De la verificación. (Arts. 84–85) Capítulo XIX. De las sanciones. (Arts. 86-92)
TRANSITORIOS ARTÍCULOS TRANSITORIOS DE DECRETOS DE REFORMA
3.3.3. Reglamento de la Ley de Aviación Civil Un reglamento es una norma de carácter obligatorio que se crea de forma similar a las
leyes, y que sirve de extensión a las leyes. Un reglamento extiende, delimita y precisa ciertos campos definidos de forma general en la ley. De una sola ley se derivarán tantos
reglamentos como sean necesarios. El Reglamento de la Ley de Aviación Civil fue publicado en el Diario Oficial de la
federación (DOF) el 07 de diciembre de 1998 (Última reforma publicada DOF 24 de junio de 2004), en su Artículo 1 señala que tiene por objeto reglamentar la ley de
15
aviación civil, sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados internacionales de los que los
Estados Unidos Mexicanos sea parte.
3.3.3.1. Estructura del Reglamento de la Ley de Aviación Civil El reglamento de la aviación civil contiene 198 Artículos, distribuidos en 7 Títulos (Integrados por capítulos y secciones):
Título Primero. Disposiciones generales. (Arts. 1-2) Título Segundo. Del transporte aéreo. (Arts.3-72)
o Capítulo I. De los servicios al público del transporte aéreo. (Arts. 3-17)
Sección primera. Del servicio público de transporte aéreo
nacional regular. (Art. 3) Sección segunda. Del servicio de transporte aéreo internacional
regular. (Art. 4) Sección tercera. Del servicio de transportación aérea nacional no
regular. (Arts. 5-9)
Sección cuarta. Del servicio de transporte aéreo internacional no
regular. (Arts. 10-13)
Sección quinta. Del servicio de transporte aéreo privado
comercial. (Arts. 14-17) o Capítulo II. De los requisitos y condiciones para operar los servicio de
transporte aéreo. (Arts. 18-33) Sección primera. Del servicio sujeto a concesión.
(Art. 18-24) Sección segunda. Del servicio sujetos a permiso.
(Arts. 25-33) o Capítulo III. Disposiciones comunes a los servicios de transporte aéreo.
(Arts. 34-57)
Sección primera. De la operación de servicios de transporte
aéreo con aeronaves arrendadas que ostenten matrícula
extranjera. (Arts. 34-35) Sección segunda. De los contratos y de los derechos y
obligaciones de los pasajeros. (Arts. 36-42) Sección tercera. De las medidas de seguridad para prevenir actos
ilícitos. (Arts. 43-47) Sección cuarta. De las tarifas. (Arts. 48-57)
o Capítulo IV. Del transporte aéreo privado no comercial. (Arts. 58-63)
o Capítulo V. De la responsabilidad por daños y de los seguros aéreos.
(Arts. 64-72) Título Tercero. Del personal técnico aeronáutico y de los centros de
formación o de capacitación y adiestramiento. (Arts. 73-97)
16
o Capítulo I. del personal técnico aeronáutico.(Arts. 73-92)
Sección primera. Disposiciones comunes. (Arts. 73-76)
Sección segunda. Del personal de vuelo. (Arts. 77-86)
Sección tercera. Del personal de tierra. (Arts. 87-92) o Capítulo II. De los centros de formación o de capacitación y
adiestramiento. (Arts. 93-97) Título Cuarto. De las aeronaves civiles, de sus operaciones y de los talleres
aeronáuticos. (Arts. 98-151) o Capítulo I. De la nacionalidad y matrícula de las aeronaves civiles.
(Arts. 98-102) o Capítulo II. De las disposiciones generales para la operación. (Arts.
103-108) o Capítulo III. De las operaciones de vuelo. (Arts. 109-122)
o Capítulo IV. De las limitaciones del rendimiento de la aeronave. (Arts.
123-126) o Capítulo V. De los instrumentos, equipo y documentos de vuelo. (Arts.
127-131) o Capítulo VI. Del equipo de comunicaciones y navegación a bordo. (Arts.
132-134) o Capítulo VII. Del mantenimiento de las aeronaves y de los talleres
aeronáuticos. (Arts.135-146)
Sección primera. Del mantenimiento de las aeronaves. (Arts. 135-
138)
Sección segunda. De los talleres aeronáuticos.
(Arts. 139-146) o Capítulo VIII. De la protección al ambiente. (Arts. 147-151)
Título Quinto. De los servicios a la navegación aérea y de las reglas del aire.
(Arts. 152-174) o Capítulo I. Disposiciones comunes. (Arts. 152-156) o Capítulo II. De los servicios a la navegación aérea. (Arts. 157-167)
o Capítulo III. De las reglas del aire. (Arts. 168-174) Título Sexto. De la búsqueda, salvamento e investigación de accidentes.
(Arts. 175-190) o Capítulo único. De la búsqueda, salvamento e investigación de
accidentes.(Arts. 175-190) Título Séptimo. De la verificación, elaboración de reglas de tránsito aéreo, y
sanciones. (Arts. 191-198) o Capítulo I. De la verificación. (Arts. 191-194)
o Capítulo II. De la elaboración de reglas de tránsito aéreo. (Art. 195) o Capítulo III. De las sanciones. (Arts. 196-198)
TRANSITORIOS.
3.3.4. Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles (ROAC)
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El reglamento de Operación de Aeronaves Civiles se deriva de la Ley General de Vías
de Comunicación, y publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 22 de noviembre de 1950 El ROAC está orientado a reglamentar todas las actividades que se relacionan con la operación de las aeronaves civiles, con la finalidad de fomentar la seguridad y eficiencia de la aviación, especialmente la comercial. La mayoría de sus artículos fueron derogados al entrar en vigor la ley de aviación civil y sus
reglamentos.
3.3.4.1. Estructura del Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles
El Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles contiene 171 artículos,
distribuidos en 9 capítulos.
Capítulo I. Definiciones. (Art. 1)
Capítulo II. Disposiciones generales. (Arts. 2-7) Capítulo III. Operaciones de vuelo. (Arts. 8-37)
Capítulo IV. Límites de operación. (Arts. 38-60) Capítulo V. Equipo de Radio de la Aeronave. (Arts. 61-65) Capítulo VI. Equipo Complementario de la aeronave. (Arts. 66-77)
Capítulo VII. Funciones del personal de operaciones. (Arts. 78-86) Capítulo VIII. Manuales, cuadernos y registro.
(Arts. 87-102) Capítulo IX. Disposiciones generales. (Arts. 103-171)
3.4. Regulación de las autoridades aeronáuticas para el mantenimiento de Helicópteros
En el desarrollo de este trabajo se involucran: los anexos 6 y 8, capítulo VIII (Manuales, cuadernos y registro) del Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles, acatando lo establecido en el Capítulo VII del mantenimiento de las aeronaves y de los talleres
aeronáuticos, así como las Normas oficiales Mexicanas, circulares obligatorias y de asesoramiento; ya que estos lineamientos son los que competen al mantenimiento de las
aeronaves y aeronavegabilidad en México. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) establece que el propósito del Anexo
6 es lograr la mayor normalización posible en las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo internacional, para alcanzar así el más alto grado de seguridad y eficacia.
Señala que las operaciones de transporte comercial internacional y aquellas de la aviación general en helicópteros se tratan en la Parte III, la tercera sección de este anexo comprende
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normas y métodos recomendados internacionales que rigen las operaciones de la aviación
general internacional. En el capítulo 6 que lleva por título “mantenimiento del helicóptero” señala que el término
“helicóptero” incluye: grupos motores, transmisiones de potencia, rotores, componentes, accesorios, instrumentos, equipo y aparatos, incluso el equipo de emergencia. Señala
también que en el Manual de Aeronavegabilidad (Doc 9760) se consignan orientaciones sobre los requisitos para el mantenimiento de la aeronavegabilidad.
Las Normas mínimas contenidas en el Anexo 6 se complementan con el material de orientación publicado en el Manual de procedimientos para la certificación e inspección de
operaciones de la OACI (Doc 8335-AN/879/3) a fin de evaluar la seguridad operacional y llevar a cabo un análisis integrado de los resultados de las inspecciones.
Mientras que en el anexo 8 se establecen las Normas y métodos recomendados relativos a la aeronavegabilidad. En la Parte II contiene procedimientos para la certificación y el
mantenimiento de la aeronavegabilidad, junto con el formato normalizado para el certificado de aeronavegabilidad y en la Parte IV contiene las características mínimas de mantenimiento de la aeronavegabilidad para helicópteros.
Las normas mínimas del Anexo 8 se complementan con las orientaciones publicadas en el
Manual Técnico de Aeronavegabilidad de la OACI (Doc 9051-AN/896) y da una orientación para la aprobación de los organismos de mantenimiento (Doc 9389-AN/919).
El artículo 90 del Reglamento de Operaciones de Aeronaves Civiles (del Capítulo VIII), señala que el explotador tendrá la obligación de organizar un servicio de mantenimiento
compuesto de personal especializado, taller y además equipo e instalaciones para mantener sus aeronaves en condiciones de aeronavegabilidad o, en su defecto, contratar este servicio con un taller autorizado.
El artículo 91 establece que el explotador tendrá la obligación de establecer un sistema de
inspección para que todo mantenimiento, reparación general, alteraciones que afecten a la aeronavegabilidad, se efectúen de acuerdo con lo prescrito en el manual de mantenimiento.
El artículo 96 indica que el manual de mantenimiento a que se refiere el presente capítulo deberá ser autorizado por la autoridad competente, y contendrá la siguiente información con
respecto a las aeronaves empleadas.
Procedimientos para el servicio de mantenimiento.
La frecuencia de cada inspección de rutina, verificación y reparación general. Las obligaciones precisas de las distintas clases de personal de mantenimiento
especializado. Los métodos de servicio de mantenimientos prescritos o aprobados por la
autoridad competente.
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El procedimiento a seguir por el explotador para dar la conformidad o "visto
bueno" de trabajos de mantenimiento, así como las circunstancias que para ello se requieran.
El artículo 97 señala que el explotador tendrá la obligación de que en cada una de sus
aeronaves se lleve al día el libro de bitácora correspondiente, el cual deberá ser autorizado por la autoridad competente.
El artículo 101 establece que el explotador tendrá la obligación de procurar que se lleven registros relativos a los principales componentes de sus aeronaves, y de aquellos
instrumentos y equipos cuyas condiciones de servicio y durabilidad se determinen según el tiempo de uso, como sigue:
Tiempo total de funcionamiento. Fecha de la última reparación general.
Fecha de la última inspección. El artículo 102 señala que los registros a que se refiere el Artículo 101 se conservarán
durante noventa días después de haber terminado la vida útil del elemento correspondiente.
Las Normas Oficiales Mexicanas (NOM`S) son:
Documentos técnicos
Materias especificas Aplicación General
Obligatorias Elaboradas entre la autoridad y la industria a través del CCNNTA (Comité Consultivo
Nacional de Normalización de Transporte Aéreo)
El propósito de las Normas Oficiales Mexicanas es completar la Ley y Reglamento de
Aviación Civil para garantizar que en las operaciones aéreas se cumplan con los más estrictos índices de seguridad y confiabilidad.
La norma NOM-006-SCT3-2001 establece el contenido del Manual General de Mantenimiento, mientras que la NOM-008-SCT3-2002 establece los requisitos técnicos a
cumplir por los concesionarios y permisionarios del servicio al público de transporte aéreo, para la obtención del certificado de explotador de servicios aéreos, así como los requisitos técnicos a cumplir por los permisionarios del servicio de transporte aéreo privado comercial.
La NOM-039-SCT3-2001 regula la aplicación de directivas de aeronavegabilidad y boletines
de servicio a aeronaves y sus componentes, de igual forma la NOM-043/1-SCT3-2001
enmarca las regulaciones al servicio de mantenimiento y/o reparación de aeronaves y sus
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componentes en el extranjero, mientras que la NOM-145/2-SCT3-2001 delimita el contenido
del Manual de Procedimientos del Taller de Aeronáutico. La NOM-021/3-SCT3-2001 establece los requerimientos que deben cumplir los estudios
técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad. Mientras que la NOM-060-SCT3-2001
establece los procedimientos para la presentación del reporte de defectos y fallas ocurridas a las aeronaves, de igual forma la NOM-012-SCT3-2001 establece los requerimientos. Para
los instrumentos, equipo, documentos y manuales que han de llevarse a bordo de las
aeronaves.
Se sugiere la revisión de las Normas oficiales mexicanas y legislaciones en materia de mantenimiento bajo la regulación aeronáutica de la FAA lo cual está definido por el anexo 6 y 8 de la OACI.
21
Capítulo 4
ADMINISTRACIÓN DEL MANTENIMIENTO 4.1. Proceso administrativo Es la forma mediante la cual se lleva a cabo la administración, por medio de sus etapas que son: Planeación, Organización, Dirección y Control. La aplicación de este proceso en
cualquier actividad organizacional, permitirá la más adecuada utilización del trabajo, ya sea en el área funcional (Ventas, producción, mantenimiento, recursos humanos), la función o actividad específica a realizar.
Fig. 4.1 Diagrama de flujo del Proceso Administrativo.
a) Planeación: es el punto de partida que lleva acabo la administración y podemos
decir que este es uno de los elementos más importantes del proceso administrativo, en cuanto a que elegir de entre varias alternativas de acción, es la más viable.
Se puede definir que “planear, es decir de antemano que hacer, como hacerlo y quien deberá realizarlo”, es decir, que es un proceso intelectual, es la determinación
consistente de vías de acción y es la fundamentación de las decisiones en los fines, en los hechos y en los cálculos razonados.
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La planeación considera para su elaboración lo siguiente: propósitos o misiones,
objetivos, estrategias, políticas, procedimientos, programas y presupuestos de la empresa.
La planeación estratégica comprende una serie de elementos que se plasman en el plan estratégico. Estos deben determinarse por la alta dirección y sirven como base
para la elaboración de los planes tácticos y operacionales. El plan estratégico o plan maestro es el documento en el que se plasman los elementos que se describen en la fig. 4.2.
Fig. 4.2 Proceso de Planeación estratégica.
b) Organización: El propósito de la organización es simplificar el trabajo y coordinar y
optimizar funciones y recursos; en otras palabras: que todo resulte sencillo y fácil para quienes trabajan en la empresa y para los clientes. La simplicidad en la
estructura facilita la flexibilidad y el diseño de esquemas coherentes que fomentan la eficiencia e iniciativa del personal.
La organización se refiere a la estructura técnica de las relaciones que deben existir entre las funciones, niveles y actividades de los recursos humanos, materiales y
técnicos para lograr la satisfacción de las necesidades de la empresa y de los trabajadores de la manera más eficiente. Nos dice en concreto como y quien va a hacer cada cosa. Tiene la tarea de crear la estructura organizacional de la empresa y
de ser el mecanismo elemental para alcanzar la coordinación.
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c) Integración: Es la tarea de llenar puestos en una estructura organizaciones, para
luego identificar los requerimientos de la fuerza de trabajo, hace un inventario de esta, reclutar, seleccionar, ubicar, promover, evaluar, recompensar y capacitar personal.
d) Dirección: La dirección comprende una serie de elementos como la toma de
decisiones, la comunicación, la motivación y el liderazgo. Mediante la toma de decisiones se elige la alternativa óptima para lograr los objetivos de la organización; a través de la comunicación se transmite y recibe la información necesaria para
ejecutar las decisiones, los planes y las actividades; con la motivación se obtienen comportamientos, actitudes y conductas del personal para trabajar eficientemente y
de acuerdo con los objetivos de la empresa y, por último. El liderazgo se utiliza para influir, guiar o dirigir a un grupo de personas; este incluye el poder, la autoridad, la supervisión, la delegación y el mando.
Fig. 4.3 Proceso de Producción.
e) Control: Es la medición y corrección del desempeño para asegurar que los objetivos
de la empresa y los planes diseñados se emprendan y coincidan con las operaciones planificadas, para propiciar que estén siendo llevados a cabo correctamente. El
control, es función de todos los administradores responsables de la ejecución de los planes.
Aunque el control varía entre los administradores, la responsabilidad por la ejecución de planes se encuentra en todos los niveles, y por lo tanto, el control es una función
administrativa esencial en todo nivel.
El control implica las etapas de: establecimiento de estándares, medición de resultados, corrección y retroalimentación.
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El proceso básico de todo control, en cualquier lugar en el que se encuentre y sin
aportar que es lo que se controla, implica tres etapas:
1. Determinación de normas.
2. Mediación del desempeño con estas normas. 3. Corrección de las variaciones de normas y planes.
Los controles deben cumplir con ciertos principios básicos para lograr una mayor efectividad, los cuales se mencionan a continuación:
a) Ser objetivos
b) Ser flexibles c) Ser económicos d) Ajustarse al clima de la organización
e) Conducir a acciones correctivas
Puntos críticos de control:
a) Físicos b) Costos
c) De capital d) De ingresos e) De programa
f) Intangibles g) Metas verificables
Hoy en día una herramienta de control administrativo es la auditoria interna, o como ahora se le llama “auditoria operacional”. Que en su sentido más amplio, es la
evaluación regular e independiente por parte de un grupo de auditores internos en las diferentes disciplinas, tales como: la ingeniería, administración, contaduría, medicina,
actuaría e informática. La auditoría operacional no solo se limita a las cuentas sino que incluye también la evaluación de las deferentes operaciones de la empresa en general, valorando los resultados reales a la luz de los resultados planeados.
Lo ideal es saber elegir y utilizar las formas, las técnicas y los tipos de control que
propicien la máxima satisfacción de los clientes, del personal, de la sociedad, del entorno y de los accionistas, para cumplir la misión de la organización.
25
Fig. 4.4 Tipos de control.
4.2. Las cinco generaciones de mantenimiento A lo largo del proceso industrial vivido desde finales del siglo XIX, la función mantenimiento ha pasado diferentes etapas. En los inicios de la revolución industrial, los propios operarios
se encargaban del cuidado y las reparaciones de los equipos. Se trataba de máquinas robustas, lentas, relativamente sencillas, y los tiempos de parada de éstas no eran una cuestión preocupante. El mantenimiento era básicamente correctivo y el operario era el
responsable de solucionarlo porque era quien más conocía los equipos, el que más familiarizado con ellos estaba. No cabe duda de que fueron los precursores del TPM o
Mantenimiento Productivo Total que mucho más tarde se desarrollaría en Japón y se exportaría al resto del mundo, y en el que el operador de la máquina juega un papel fundamental en su mantenimiento.
A partir de la Primera Guerra Mundial, y con la introducción de la producción en serie
(iniciada por Ford) cuando las máquinas se fueron haciendo más complejas y la dedicación a tareas de reparación aumentaba, empezaron a crearse los primeros talleres de mantenimiento, cuyo personal tenía una dedicación exclusiva a la reparación de averías y
tenía pues una actividad diferenciada de los operarios de producción. Las tareas también en esta época eran básicamente correctivas, dedicando todo su esfuerzo a solucionar las fallas que se producían en los equipos.
Durante la Segunda Guerra Mundial aparece lo que se conoce como la Segunda
Generación de Mantenimiento. La exigencia de una mayor continuidad en la producción obliga a desarrollar formas de aumentar la disponibilidad de las máquinas, y se fragua entonces el concepto de Mantenimiento Preventivo Sistemático. Los departamentos de
mantenimiento buscan no sólo solucionar las fallas que se producen en los equipos, sino, sobre todo, prevenirlas, actuar para que no se produzcan, mediante actuaciones
preventivas de carácter periódico que se planifican con antelación.
26
Un poco más tarde, en los años 80‟ y tras atravesar una grave crisis energética en el año de
1973, empieza a concebirse el concepto de fiabilidad, y con él, la Tercera Generación de Mantenimiento. La aviación y la industria automovilística lideran esta nueva corriente. Se desarrollan nuevos métodos de trabajo que hacen avanzar las técnicas de mantenimiento
en varias vertientes:
En la robustez del diseño, a prueba de fallos y que minimice las actuaciones de mantenimiento
En el Mantenimiento por Condición, como alternativa al Mantenimiento Sistemático. Aparece el Mantenimiento Predictivo
En el análisis de fallos, tanto los que han ocurrido como los que tienen una
probabilidad tangible de ocurrir (fallos potenciales). Se desarrolla en Mantenimiento basado en Fiabilidad o RCM. El RCM como estilo de Gestión de Mantenimiento, se
basa en el estudio de los equipos, en análisis de los modos de fallo y en la aplicación de técnicas estadísticas y tecnología de detección. Podríamos decir que RCM es una
filosofía de mantenimiento básicamente tecnológica.
En el uso de la informática para el manejo de todos los datos que se manejan ahora en mantenimiento: Ordenes de trabajo, gestión de las actividades preventivas,
gestión de materiales, control de costes, etc. Se busca tratar todos estos datos y convertirlos en información útil para la toma de decisiones. Aparece el concepto de GMAO (Gestión del Mantenimiento Asistido por Ordenador), también denominado
GMAC (Gestión del Mantenimiento Asistido por Computadora) o CMMS
(Computerised Management Maintenance System).
En la implicación de toda la organización en el mantenimiento de las instalaciones.
Aparece el concepto de TPM, o Mantenimiento Productivo Total, en el que algunas
de las tareas normalmente realizadas por el personal de mantenimiento son ahora realizadas por operarios de producción. Esas tareas „transferidas‟ son trabajos de
limpieza, lubricación, ajustes, reaprietes de tornillos y pequeñas reparaciones. Se pretende conseguir con ello que el operario de producción se implique más en el cuidado de la máquina, siendo el objetivo último de TPM conseguir Cero Averías.
Como filosofía de mantenimiento, TPM se basa en la formación, motivación e
implicación del equipo humano, en lugar de la tecnología.
TPM y RCM, como filosofías de gestión que empiezan a implantarse entonces en un
número creciente de empresas, se desarrollan de forma simultánea, ya que no se trata de sistemas opuestos, sino complementarios. En algunas empresas, RCM impulsa el
mantenimiento, y con esta técnica se determinan las tareas a efectuar en los equipos;
después, algunas de las tareas son transferidas a producción, en el marco de una política de implantación de TPM. RCM es el eje central y se apoya en TPM para su desarrollo. En
27
otras plantas, en cambio, es la filosofía TPM la que se impone, siendo RCM una
herramienta más para la determinación de tareas y frecuencias en determinados equipos. La denominada Cuarta Generación del Mantenimiento nace en los años 90`, de la mano del
Eureka World Class Management. El objetivo es la competitividad, y busca el desarrollo de métodos de trabajo “eficaces y eficientes”. Esta generación se caracteriza por establecer
una metodología que permite definir, en forma sistemática, estrategias de mantenimiento para los equipos, partes y componentes, ahora se trata de hablar del Mantenimiento Proactivo.
La Quinta Generación del Mantenimiento está Centrada en la Terotecnología. Esta palabra,
derivada del griego, significa el estudio y gestión de la vida de un activo o recurso desde el mismo comienzo (con su adquisición) hasta su propio final (incluyendo formas de disponer del mismo, desmantelar, etc.). Integra prácticas gerenciales, financieras, de ingeniería, de
logística y de producción a los activos físicos buscando Costos Económicos de Ciclo de Vida (CCV) económicos. Es aplicable en todo tipo de industria y proceso. El objetivo
principal de su aplicación es mejorar y mantener la efectividad técnica y económica de un proceso o equipo a lo largo de todo su ciclo de vida. Combina experiencia y conocimiento para lograr una visión holística del impacto del mantenimiento sobre la calidad de los
elementos que constituyen un proceso de producción, y para producir continuamente mejoras tanto técnicas como económicas.
Fig. 4.5 Las cinco Generaciones del Mantenimiento.
28
4.3. Los cinco niveles de intervención en mantenimiento
1º nivel: Ajustes simples previstos por el constructor en medio de órganos accesibles
sin ningún desmontaje del equipo, o cambio de elementos accesibles para plena seguridad.
2º nivel: Arreglos por cambio-estándar de elementos previstos para este fin, u operaciones menores de Mantenimiento Preventivo (rondas).
3º nivel: Identificación y diagnóstico de averías, reparación por cambio de
componentes funcionales, reparaciones mecánicas menores.
4º nivel: Trabajos importantes de Mantenimiento Correctivo o Preventivo.
5º nivel: Trabajos de renovación, de reconstrucción o reparaciones importantes
confiadas al taller central (Nota: algunos autores incluyen aquí el mantenimiento
contratado con empresas externas).
4.4. Mantenimiento de aeronaves
Es la actividad técnica que tiene por objetivo la preservación de las aeronaves y sus partes componentes (estructura, sistemas, planta propulsora, accesorios, instrumentos y equipos)
para asegurar su estado operativo por el mayor tiempo posible, extendiendo al máximo su vida útil y brindando la máxima seguridad.
4.5. Clasificación del mantenimiento Mantenimiento significa inspecciones, reparaciones mayores, preservación y remplazo de
partes. Los tipos de mantenimiento se pueden clasificar en función del momento y tiempo en que se realizan las actividades, el objetivo particular para el cual son puestos en marcha, y en función a los recursos utilizados.
Mantenimiento Correctivo
Mantenimiento Preventivo
Mantenimiento Predictivo
Mantenimiento Proactivo
Mantenimiento Centrado en la Terotecnología
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4.5.1. Mantenimiento Correctivo
Este mantenimiento también es denominado “Mantenimiento Reactivo”, se ocupa de la
reparación por fallas de fiabilidad y seguridad, o por mal funcionamiento de unidades. Dentro de este tipo de mantenimiento podríamos contemplar dos tipos de enfoques: Planificado y No Planificado.
a) Mantenimiento Correctivo No Planificado: Es el mantenimiento correctivo de
emergencia que se efectúa a intervalos impredecibles debido a que el tiempo para cualquier falla aleatoria no puede determinarse.
Este es el caso en donde el personal de mantenimiento actúa directamente sobre el equipo dañado identificando la causa del problema para posteriormente
reparar satisfactoriamente el equipo, sus partes y componentes, asegurando su funcionamiento, disponibilidad y fiabilidad en el menor tiempo posible.
Un inconveniente en este tipo de mantenimiento es que debe preverse un capital inmovilizado y disponible para las piezas y elementos de repuesto, visto que la
adquisición de los mismos puede no ser resuelta con rapidez, y requiere de una gestión de compra y entrega que no coincide con los tiempos reales para poner en marcha nuevamente los equipos en el más corto tiempo posible.
Para efectuar el Mantenimiento Correctivo se designa al personal calificado, con
el fin de resolver el problema de inmediato y con la mayor solvencia profesional. Cada vez que realizamos un trabajo correctivo No planificado es porque
hemos fallado en nuestro plan de mantenimiento preventivo planificado.
b) Mantenimiento Correctivo Planificado: El Mantenimiento Correctivo Planificado
prevé lo que se hará antes que se produzca el fallo, para lo cual el área de ingeniería debe anticipadamente identificar y planificar todo lo que sea necesario
para regresar los equipos a sus condiciones normales de operación. Es decir, que idealmente aunque los trabajos sean correctivos debe existir una previa
planificación sobre cómo debemos realizar los trabajos e idealmente consultar los manuales técnicos, de manera que cuando se detiene el equipo para efectuar la reparación, ya se dispone de los repuestos, de los documentos necesarios y del
personal técnico asignado con anterioridad en una programación de tareas.
El proceso primario o principal de éste tipo de mantenimiento, es el de A CONDICIÓN POR MONITOREO.
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A CONDICIÓN POR MONITOREO es aplicable sólo a aquellas unidades que no
requieren un proceso primario de mantenimiento preventivo para garantizar la seguridad de operación.
Este tipo de mantenimiento difiere del No Planificado en que se evita ese grado de apremio del anterior, porque los trabajos han sido programados con
antelación.
4.5.2. Mantenimiento Preventivo
Este mantenimiento también es denominado “Mantenimiento Programado”, tiene lugar antes de que ocurra una falla o avería, se efectúa a intervalos específicos con el fin de
prevenir el deterioro de los niveles de confiabilidad y seguridad inherentes al equipo de vuelo. Se realiza a razón de la experiencia y pericia del personal a cargo, los cuales son los encargados de determinar el momento necesario para llevar a cabo dicho
procedimiento; el fabricante también puede estipular el momento adecuado a través de los Manuales Técnicos. Presenta las siguientes características:
o Por lo general se tiene que parar la aeronave para revisarla, lo que por definición
también se genera tiempo muerto.
o Se lleva a cabo un programa previamente elaborado donde se detalla el
procedimiento a seguir, y las actividades a realizar, a fin de tener las herramientas y repuestos necesarios “a la mano”.
o Cuenta con una fecha programada, además de un tiempo de inicio y de terminación preestablecido y aprobado por la directiva de la empresa.
o Se trata de incrementar la vida útil de unidades y sistemas mejorando
procedimientos de mantenimiento y técnicas de trabajo.
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Podemos identificar 5 tipos de Mantenimiento Preventivo (fig. 4.6):
Fig.4.6 Tipos de Mantenimiento Preventivo.
a) Mantenimiento Preventivo basado en tiempos fijos: Es el proceso primario de
mantenimiento más antiguo y mejor conocido, en el que el fabricante fija, en función de las pruebas que lleva a cabo, los tiempos en los que se realizarán parte de los trabajos programados de mantenimiento. La planificación de este
mantenimiento es en función de una frecuencia específica de tiempo.
Horas de vuelo
Tiempo calendario
b) Mantenimiento Preventivo basado en cuentas fijas: Este mantenimiento que
se planifica basado en una frecuencia de o conteos (ciclos).
Número de despegues y aterrizajes
Número de encendido y apagados del motor
c) El Mantenimiento Preventivo basado en las condiciones de operación: Es
conocido también como Mantenimiento Predictivo. Este es el mantenimiento que consiste en identificar dentro de los equipos, puntos de medición. Estos puntos
deben de trabajar en condiciones normales de operación dentro de un margen de tolerancia determinado por su lectura mínima y su lectura máxima.
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La toma de lecturas debe realizarse en una frecuencia de tiempos específica ya
sea diariamente o semanalmente, y permitir detectar el momento en que las lecturas de estos puntos de operación se salen o llevan una tendencia a salirse de los márgenes normales de operación.
Y de esta forma poder anticipar las fallas y lograr restablecer los recursos a sus condiciones normales de operación.
d) Mantenimiento Preventivo basado en Inspecciones: Este es un procedimiento
de mantenimiento que contribuye a la prevención de problemas. Consiste en realizar las actividades de mantenimiento establecidas por el fabricante cada
determinado tiempo, constituidas por inspecciones visuales, mediciones, pruebas u otros medios, que no sean reparaciones mayores o inspecciones laboriosas, efectuadas a intervalos fijos y controlados mediante un patrón de medida, para
determinar si algún elemento puede continuar en servicio.
Este proceso está limitado a aquellas unidades, sistemas o partes de la estructura de la aeronave, en las que su condición puede ser determinada a través de inspecciones repetitivas o pruebas.
Lo más común es hablar de este tipo de mantenimiento como “Programas de
Mantenimiento.” Normalmente este tipo de mantenimiento viene especificado en el capítulo 05 ATA.
Dependiendo del fabricante viene numerado por letras A, B, C, D, A1, A2, B1, B2, etc. y a la última letra establecida por el fabricante se le conoce como
Mantenimiento Mayor u Overhaul. En el cual se le da mantenimiento total a la aeronave desmontándola y volviéndola a ensamblar.
e) Mantenimiento Preventivo por vida útil: En ciertos equipos y bajo ciertas
circunstancias resulta más económico y práctico no brindar ningún mantenimiento preventivo a los equipos y deliberadamente dejar que estos funcionen durante su vida útil hasta que abruptamente fallan y hasta ese
momento reemplazar completamente la unidad o equipo.
El mantenimiento por vida útil es muy empleado por fabricantes de Europa del Este.
4.5.3. Mantenimiento Predictivo
El Mantenimiento Predictivo es un tipo de mantenimiento que relaciona una variable
física con el desgaste o estado de una máquina. El Mantenimiento Predictivo se basa
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en la medición, seguimiento y monitoreo de parámetros y condiciones operativas de un
equipo o instalación. A tal efecto, se definen y gestionan valores de pre-alarma y de actuación de todos aquellos parámetros que se considera necesario medir y gestionar.
Su función es detectar mediante el análisis estadístico cuando van a fallar los elementos. La información más importante que arroja este tipo de seguimiento de los
equipos es la tendencia de los valores, ya que es la que permitirá calcular o prever, con cierto margen de error, cuando un equipo fallará; por ese el motivo se denominan técnicas predictivas.
Tiene como objetivo disminuir las paradas por Mantenimientos Preventivos, y de esta
manera minimizar los costos por mantenimiento y por no producción. La implementación de este tipo de métodos requiere de inversión en equipos, en
instrumentos, y en contratación de personal calificado. Técnicas utilizadas para la estimación del Mantenimiento Predictivo:
o Analizadores de Fourier (para análisis de vibraciones) o Endoscopia (para poder ver lugares ocultos)
o Ensayos no destructivos (a través de líquidos penetrantes, ultrasonido, radiografías, partículas magnéticas, entre otros)
o Termovisión (detección de condiciones a través del calor desplegado) o Medición de parámetros de operación (viscosidad, voltaje, corriente, potencia,
presión, temperatura, etc.)
4.5.4. Mantenimiento Proactivo
Este mantenimiento tiene como fundamento los principios de solidaridad, colaboración, iniciativa propia, sensibilización, trabajo en equipo, de modo tal que todos los involucrados directa o indirectamente en la gestión del mantenimiento deben conocer la
problemática del mantenimiento, es decir, que tanto técnicos, profesionales, ejecutivos, y directivos deben estar conscientes de las actividades que se llevan a cabo para
desarrollar las labores de mantenimiento. Cada individuo desde su cargo o función dentro de la organización, actuará de acuerdo a este cargo, asumiendo un rol en las operaciones de mantenimiento, bajo la premisa de que se debe atender las prioridades
del mantenimiento en forma oportuna y eficiente. El Mantenimiento Proactivo implica contar con una planificación de operaciones, la cual debe estar incluida en el Plan
Estratégico de la organización. Este mantenimiento a su vez debe brindar indicadores (informes) hacia la gerencia, respecto del progreso de las actividades, los logros, aciertos, y también errores.
Engloba un conjunto de tareas de Mantenimiento Preventivo y Predictivo que tienen por
objeto lograr que se cumplan con las funciones requeridas dentro del contexto
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operacional donde se ubican, disminuir las acciones de mantenimiento correctivo,
alargar sus ciclos de funcionamiento, obtener mejoras operacionales y aumentar la eficiencia de los procesos.
o Basado en la mecánica de materiales, si los materiales fallan, hay que reemplazarlo antes de que llegue a su punto de fatiga.
o También está basado en el análisis estadístico de las mediciones de operación del sistema.
4.5.5. Mantenimiento Centrado en la Terotecnología La palabra Terotecnología se derivada del griego y lleva como significado: "estudio y
gestión de la vida de un activo, desde el comienzo hasta su propio final"; en otras palabras es el seguimiento de la vida de los recursos desde su adquisición hasta su destino final, esto incluye las formas de disponer del mismo, desmantelar, reciclar, etc.
La Terotecnología es aplicable en todo tipo de industria y proceso, ayuda a ampliar y
mejorar el concepto de mantenimiento, ha dado al mantenimiento un nuevo aire, un enfoque hacia el negocio, donde se busca analizar los costos de esta actividad de forma que el punto de equilibrio de dichos costos sea coherente; es decir que el
mantenimiento industrial acompañe a la empresa en su fin último: "producir dinero para los inversionistas"; dinero que se adquiere de los consumidores del producto final
(Bienes o Servicios) que a su vez se satisface la necesidad de quien demandan dicho producto.
La industria está sometida con la exigencia de optimizar todos sus aspectos, tanto de costos, como de calidad, como de cambio rápido de producto, conduce a la necesidad
de analizar de forma sistemática las mejoras que pueden ser introducidas en la gestión, tanto técnica como económica del mantenimiento.
La filosofía de la Terotecnología lleva a la ingeniería de mantenimiento a una visión
técnico-económica más amplia integrando prácticas gerenciales, financieras, de
ingeniería, de logística y de producción a los activos físicos buscando Costos económicos del Ciclo de Vida (CCV). Su objetivo principal de esta práctica es mejorar y
mantener la efectividad técnica y económica de un proceso o equipo a lo largo de todo
su ciclo de vida. Combinando la experiencia y conocimiento (los intangibles) para lograr una visión integral del impacto del mantenimiento sobre la calidad de los elementos que
constituyen un proceso de producción de mejora continua tanto técnica como económica.
Todo ello ha llevado a la necesidad de manejar desde el mantenimiento una gran cantidad de información, de optimizar todos sus aspectos, tanto de costos, como de
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calidad, como de cambio rápido de producto, conduce a la necesidad de analizar de
forma sistemática las mejoras que pueden ser introducidas en la gestión, tanto técnica como económica del mantenimiento.
4.6. Pronostico de la carga del mantenimiento Este pronóstico es el proceso mediante el cual se predice la carga de mantenimiento, la
cual varía de acuerdo a cada empresa aérea, entre otros factores, puede ser una función de la edad del equipo, el nivel de su uso, la calidad del mantenimiento factores climáticos y las destrezas de los trabajadores de mantenimiento. El pronóstico de la carga de la carga de
mantenimiento es esencial para alcanzar un nivel deseado de eficacia y utilización de los recursos, y sin este, muchas de las funciones de mantenimiento no pueden realizarse bien.
4.7. Planeación de la capacidad del mantenimiento Determina los recursos necesarios para satisfacer la demanda de trabajo de mantenimiento.
Estos recursos incluyen la mano de obra, materiales, refacciones, equipo y herramientas. Entre los aspectos fundamentales de la capacidad de mantenimiento se incluyen la cantidad de trabajadores de mantenimiento y sus habilidades. Debido a que la carga de
mantenimiento es una variable aleatoria, en muchos casos no se pude determinar el número exacto de los diversos tipos de técnicos requeridos. Por lo tanto, sin pronósticos
razonablemente exactos de la demanda futura de trabajo de mantenimiento no sería posible realizar una planeación adecuada de la capacidad a largo plazo. Para utilizar mejor los recursos de mano de obra las organizaciones tienden a emplear una menor cantidad de
técnicos de la que han anticipado, lo cual probamente dará por resultado una acumulación de trabajos de mantenimiento pendientes. Estos pueden complicarse haciendo que los
trabajadores existentes laboren tiempo extra o buscando ayuda exterior de contratistas. Los trabajos pendientes también pueden desahogarse cuando la carga de mantenimiento es menor que la capacidad. Esta es realmente la principal razón de mantener una reserva de
trabajos pendientes. La estimación a largo plazo es una de las áreas críticas de la planeación de la capacidad de mantenimiento pero que aún no ha sido desarrollada.
4.8. Programación del mantenimiento
Es el proceso de asignación de recursos y personal para los trabajos que tienen que
realizare en ciertos momentos. Es necesario asegurar que los trabajadores, repuestos y los materiales requeridos estén disponibles antes de poder programar una tarea de
mantenimiento.
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La programación tiene que ver con la hora, el momento específico y el establecimiento de
fases o etapas de los trabajos planeados junto con las órdenes para efectuar el trabajo, su monitoreo, control y el reporte de su avance. Es obvio que una buena planeación es un requisito previo para la programación acertada.
Todo mantenimiento debe planearse y programarse. Solo el trabajo de emergencia se
efectúa sin una planeación previa, aunque el trabajo de emergencia deberá planearse a medida que avanza.
4.9. Proceso de la planeación del mantenimiento
El proceso de la planeación comprende todas las funciones relacionadas con la preparación
de la orden de trabajo, la lista de materiales, la requisición de compras, la planeación de la mano de obra, los estándares de tiempo y todos los datos necesarios antes de programar y liberar la Orden de Trabajo. En un procedimiento eficaz se deberá:
Determinar el contenido de trabajo
Desarrollar un plan de trabajo Establecimiento del tamaño de la cuadrilla Planear y solicitar partes y materiales
Determinar la necesidad de herramienta y equipos especiales y su obtención. Asignar a los trabajadores apropiados
Revisar los procedimientos de seguridad Establecer prioridades de emergencia, urgente y prorroga Asignar número de cuenta
Completar la orden de trabajo Revisar los pendientes y desarrollar planes para su control.
El proceso de planeación puede dividirse en tres niveles básicos dependiendo del horizonte de la planeación:
a) Planeación a largo plazo (cubre un periodo de 5 años o más)
b) Planeación a mediano plazo (planes a 1 mes y hasta 1 año) c) Planeación a corto plazo (planes diarios y semanales)
La planeación del trabajo de mantenimiento es un requisito previo de programación correcta. En todos los tipos de trabajo de mantenimiento, los siguientes requisitos son
necesarios para una programación eficaz:
Órdenes de Trabajo escritas que se derivan de un proceso de planeación bien
concebido. Las órdenes de trabajo deben explicar con precisión el trabajo que se va
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a realizar, los métodos a seguir, los técnicos por especialidad necesarios, refacciones
que se necesitan y la prioridad.
Estándares de tiempo que se basan en las técnicas de medición del trabajo.
Información acerca de la disponibilidad de técnicos por especialidad para cada turno.
Existencia de refacciones e información para reabastecimiento.
Información sobre disponibilidad de equipo y herramientas especiales necesarios
para el trabajo de mantenimiento.
Acceso al programa de producción de la planta (empresa) y conocimiento del
momento en que las instalaciones estarán disponibles para servicio sin interrupción del Programa de producción.
Prioridades bien definidas para el trabajo de mantenimiento. Estas prioridades deben
desarrollarse con una estrecha coordinación entre mantenimiento y producción.
Información acerca de los trabajos ya programados pero que se han retrasado con
respecto al Programa (trabajos pendientes)
El procedimiento de programación deberá incluir los siguientes pasos:
Clasificar las Órdenes de Trabajo pendientes por especialidad
Priorizar las Órdenes de Trabajo
Compilar una lista de trabajos completados y restantes
Considerar la duración de los trabajos, su ubicación, distancia de traslado y la posibilidad de combinar trabajos en la misma área
Programar trabajos de oficios múltiples para iniciarlos al comienzo de cada turno
Emitir un Programa a diario
Autorizar a un supervisor para que asigne los trabajos
El sistema de prioridades para los sistemas de mantenimiento tiene un impacto tremendo en la programación del mantenimiento. Las prioridades se establecen para asegurar que se programe primero el trabajo más crítico. El sistema de prioridades deberá ser dinámico y
debe actualizarse periódicamente para reflejar los cambios en las estrategias de operación o mantenimiento y pueden establecerse las siguientes categorías:
a) Emergente: El trabajo debe de iniciarse inmediatamente y ser ejecutado de forma
continua hasta su completa finalización, y son aquellos trabajos que atañen a la
seguridad (pueden ocasionar grandes daños a Unidades o Componentes de la aeronave), el ambiente, la realidad o que podrá parar la operación.
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b) Urgente: Son trabajos en los que debe intervenirse lo antes posible, en el plazo de
las 24 horas después de solicitada la orden, trabajo que probablemente tendrá un impacto en la seguridad, el ambiente, la realidad o que podrá parar la operación.
c) Normal: El trabajo debe comenzar dentro de las próximas 48 horas, trabajo que
probablemente tendrá un impacto en la producción dentro de una semana, pero que pueden iniciarse antes, siempre que exista la disponibilidad de recursos.
d) Programado: Mantenimiento Preventivo y de rutina, todo el trabajo programado.
e) Aplazable: Paro de máquina, trabajo que no tiene un impacto inmediato en la seguridad, la salud, el ambiente o las operaciones de producción.
El objetivo final de la programación es construir una gráfica de tiempo que muestre el momento de inicio y terminación para cada trabajo (actividad), la interdependencia entre los
trabajos críticos que requieren atención especial y monitoreo eficaz.
4.10. Aeronavegabilidad
Entendida como la capacidad de una aeronave de estar lista, para navegar con seguridad en cualquier ambiente y circunstancias para las que ha sido diseñada y certificada por el
fabricante. Una aeronave debe completar un preciso Programa de ensayos antes de recibir el
Certificado de Aeronavegabilidad, siendo necesario un análisis previo de la documentación de diseño y control de calidad que soporte las pruebas a realizar.
4.10.1. Directivas de Aeronavegabilidad Definición según NOM-039-SCT3-2001: Documento de cumplimiento obligatorio
expedido por la Autoridad Aeronáutica, agencia de gobierno u organismo acreditado responsable de la certificación de aeronaves, motores, hélices y componentes que han
presentado condiciones inseguras y que pueden existir o desarrollarse en otros productos del mismo tipo y diseño, en el cual se prescriben inspecciones, condiciones y limitaciones bajo las cuales pueden continuar operándose.
Las Directivas de Aeronavegabilidad son de carácter obligatorio, son trabajos a realizar
en la aeronave para poder continuar con el Certificado de Aeronavegabilidad.
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4.10.2. Boletines de Servicio Definición por NOM-039-SCT3-2001: Documento emitido por la entidad responsable
del diseño de tipo de cierta aeronave, componente o accesorio, mediante el cual se informan al concesionario, permisionario, operador aéreo o propietario de la aeronave, las acciones operacionales y/o de mantenimiento adicionales al programa de
mantenimiento, las cuales pueden ser modificaciones, desde opcionales para mejorar las condiciones óptimas de operación de una aeronave hasta mandatorias para
mantener la aeronavegabilidad de la misma. Los Boletines de Servicio se distinguen por color:
a) Mandatarios: de cumplimento obligatorio (Rojo)
b) Recomendatorio: de cumplimiento facultativo u opcional (Azul) c) Informativo: de cumplimiento sin exigencia (Amarillo)
4.11. Registros de mantenimiento Los registros de mantenimiento deben contener la siguiente información:
El tiempo total en servicio de la aeronave, cada motor y cada hélice o rotor. El estatus de las partes con límite de vida, a condición o a condición monitoreo para
la aeronave, los motores, hélices, rotores y accesorios. El tiempo desde el último Overhaul de todos los elementos instalados en la aeronave
que requieren este mantenimiento con base a tiempos específicos.
La identificación de estado actual de inspecciones o servicios de la aeronave incluyendo el tiempo desde la última inspección o servicio requerido por el programa
bajo el cual la aeronave y sus accesorios están sujetos a mantenimiento. El estado actualizado de los Boletines de Servicio y Directivas de Aeronavegabilidad
incluyendo el método de cumplimiento, el número y fecha de revisión, recurrencia,
fecha y tiempo o ciclos de la próxima acción.
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Capítulo 5
LA FUNCIÓN DE INGENIERÍA 5.1. Ingeniería en el mantenimiento La participación de la Ingeniería dentro del mantenimiento nos marca la pauta a seguir en cuanto al método, procedimiento, frecuencia, etc., en que debemos desarrollar los trabajos
de mantenimiento dentro de los lineamientos establecidos por parte de las Autoridades Aeronáuticas y fabricantes de aeronaves.
La Ingeniería realiza la planeación integral de la utilización del equipo de vuelo, de tal forma que permita al mantenimiento realizar sus funciones y con el mismo costo requerido,
desarrolla técnicas que tienda a optimizar el uso de recursos; diseña, adopta y establece los controles necesarios para el desarrollo de los trabajos de mantenimiento; así mismo, coordina la introducción de mejora al equipo de vuelo y sus motores.
Para dichos fines se llevan a cabo diferentes actividades, las cuales se mencionan a
continuación:
Establecer las políticas para la formulación, ejecución y vigilancia de los Programas
de Mantenimiento para los diferentes equipos de vuelo.
Efectuar revisiones periódicas, modificar e implementar métodos y procedimientos de trabajo para cada operación de mantenimiento.
Formular y mantener actualizados los Programas y Manuales de Mantenimiento de cada uno de los equipos de vuelo, cumpliendo con todos los reglamentos y
disposiciones de la DGAC y FAA
Formular las modificaciones y/o reparaciones que se requieran para servicios de
aeronaves y/o sus propias Unidades cuando estas no hayan sido formuladas por los propios fabricantes o cuando dichas unidades no sean consideradas las más
adecuadas.
Autorizar la documentación oficial de Peso y Balance de la aeronave, comunicando a
los departamentos involucrados y a la Dirección General de Aviación Civil.
Autorizar las especificaciones y los cambios al equipo de vuelo que se vaya a adquirir, llevando un control de la correcta aplicación de estas especificaciones y cambios.
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Investigar los problemas crónicos de mantenimiento, así como analizar las fallas
presentadas en los diferentes equipos de vuelo, asesorando al departamento de mantenimiento durante la corrección de las mismas (Se refiere a la Confiabilidad del Mantenimiento).
Desarrollar y dirigir el Programa de Confiabilidad para el equipo de vuelo.
Vigila que se cumpla con las Directivas de Aeronavegabilidad emitidas por las
Autoridades Aeronáuticas (DGAC y FAA).
5.2. Sistemas y Procedimientos de Planeación y Control Se plantea la necesidad de crear Sistemas y Procedimientos de Planeación y Control de todo el flujo de información generada y de ésta manera obtener una retroalimentación que permita el desarrollo de las actividades en forma conjunta.
Primeramente tenemos al departamento de Ingeniería, el cual emite los procedimientos, así
como las diferentes modificaciones a través de las Órdenes de Ingeniería, Órdenes de Trabajo, Boletines de Servicio y demás Documentos que indiquen la tarea a realizar.
Todos estos documentos se distribuyen a las diferentes áreas involucradas como son:
a) Departamento de Motores: el cual mantiene actualizados los motores de la
empresa por medio de las instrucciones emitidas a través de las Órdenes de Ingeniería mandatorias o No mandatorias, Órdenes de Trabajo Especiales de
Mantenimiento y el Programa de Servicios de Mantenimiento Preventivo establecido. Informando y reportando la documentación y papelería de los trabajos realizados, al
Departamento de Planeación y Control.
b) Departamento de Inspección: Se encarga de mantener toda la información técnica
y coordina la ejecución de los Servicios Programados, OI (Orden de Ingeniería) y/o OTEM (Orden de Trabajo Especial de Mantenimiento), generadas por una DA
(Directiva de Aeronavegabilidad), Reporte Continuado o Servicio Programado de Reparación Mayor o Menor.
Vigilan que los trabajos de reparación y/o servicios de las Unidades que se reparan en los talleres de la compañía o por terceros, sean ejecutados de acuerdo a las
especificaciones de los Manuales del fabricante y bajo las Normas de las Autoridades Aeronáuticas. Efectúan las pruebas requeridas e inspecciones de acuerdo con las Normas y Procedimientos de la compañía, fabricante y Autoridades Aeronáuticas;
reportando al Departamento de Planeación y Control toda la papelería de los trabajos efectuados.
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c) Departamento de Planeación y Control: Tiene como misión vigilar que los archivos
de documentación oficial de los Programas y trabajos de mantenimiento se mantengan debidamente controlados y actualizados, además de:
Coordina con las áreas involucradas. La atención oportuna de los programas de trabajo de mantenimiento requeridos para el equipo de vuelo.
Recibe la documentación de las actividades ya desarrolladas por el personal
responsable, en donde se verifica que la tarea fue desarrollada
satisfactoriamente. Esta información es registrada en el expediente de cada aeronave.
Coordina la planeación e incorporación de modificaciones y Órdenes de
Ingeniería al equipo de vuelo.
Recolecta la papelería de los servicios, OTEM, OI y AD`S que fueron
programadas y registra lo realizado y/o continuado, con lo cual elabora un reporte para el Departamento de Ingeniería.
Coordina la elaboración de papelería requerida.
Realiza los enlaces necesarios con las Autoridades Aeronáuticas para el adecuado desarrollo de las funciones de mantenimiento.
Coordina con las Autoridades Aeronáuticas las inspecciones al equipo de vuelo para el cambio de tarjetas de Aeronavegabilidad.
Podemos concluir que las funciones de éste último departamento, son básicamente administrativas, por lo que a continuación explicamos brevemente las funciones del
área de Planeación y Control de la Producción, la cual en general se encarga de asignar los recursos humanos y técnicos, verificar materiales y equipo de apoyo para
la reparación de partes, componentes y a las propias aeronaves de la empresa; Además se encarga de manejar los tiempos de reparación prácticos de acuerdo a la habilidad de los técnicos de mantenimiento, de tal manera, que esto permita
proporcionar ETR`S (Tiempos Estimados de Reparación) más precisos, lo cual coadyuva a la eficiencia y confiabilidad en las operaciones de los diferentes vuelos.
Es también su función, asesorar al personal técnico (mecánicos), supervisores e inspectores, y de ingeniería en realizar los servicios y/o reparaciones a efectuar, así
como servir de retroalimentación al área de Confiabilidad de Mantenimiento para la solución de fallas repetitivas, etc.
Propone mejorar los métodos de reparación obsoletos o deficientes, con el fin de obtener reparaciones de calidad, así como también evalúa el costo-beneficio de
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fabricar o adquirir una herramienta especial, para la elaboración de algún trabajo
específico.
5.3. Modificación al equipo de vuelo
Respecto a este rubro tenemos diferentes modificaciones al equipo de vuelo, tales como:
a) Necesidades del operador b) Modificaciones por parte del fabricante c) Normatividad
a) Necesidades del operador: Cuando un operador cuenta con un determinado
número de aeronaves de “X” tipo, las cuales tienen ciertas especificaciones comunes que les dan un carácter de estandarización, y por alguna razón decide incorporar una aeronave del mismo tipo a su flota, surge la necesidad de realizarle modificaciones,
siempre y cuando la aeronave no cuente con las características que el operador requiere y si estén manifestadas en todos los demás elementos de su flota.
Este tipo de modificaciones está en función de:
Las políticas de la empresa Contrato colectivo de trabajo con tripulantes
Las modificaciones antes mencionadas están fuera de las consideraciones como críticas y propuestas por el departamento de Ingeniería al fabricante. Pero de igual
manera se debe reportar y tiene que ser autorizadas por las Autoridades Aeronáuticas tanto Nacionales como Extranjeras.
b) Modificaciones por parte del fabricante: Este tipo de modificaciones las expide el
fabricante en base a los reportes generados por las diversas compañías referentes al
compartimiento de alguna parte, Componente o Sistema.
El fabricante analiza los reportes que elabora el área de Ingeniería, respecto a fallas del equipo de vuelo y emite la modificación correspondiente mediante Boletines de Servicio, los cuales pueden ser mandatorios o No mandatorios. Este tipo de
información es distribuida a todos los operadores que estén involucrados.
Los Boletines de Servicio son atendidos por el Departamento de Ingeniería quien a su vez emite una Orden de Ingeniería que controla el Área de Planeación y Control de Producción, el cual Programara la fecha en que el trabajo será efectuado y
ordenara su ejecución.
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Al término del trabajo se lleva un registro con el cierre de estas Órdenes de
modificación en el Departamento de Planificación y Control para posteriormente presentar estos datos a las Autoridades Aeronáuticas como comprobación de lo realizado.
Normatividad: Establecida por los países con respecto a características que deben
tener las aeronaves para poder introducirse en su territorio.
5.4. Control de Componentes Así como los servicios de mantenimiento que son aplicados a determinados periodos de tiempo, directamente proporcional al número de horas de vuelo, tiempo calendario,
aterrizajes y despegues de la aeronave. También sus componentes están determinados por tiempos y ciclos de operación.
Este control, es de suma importancia ya que para tener un alto grado de seguridad y disponibilidad de la aeronave, no se debe llegar a la condición de tener unidades vencidas.
Para el Control de Componentes se utilizan Documentos (Formales y No formales), Sistemas de cómputo (Base Datos-Software).
5.4.1. Documentos Formales Dentro de los Documentos Formales encontramos las Tarjetas de colores, Tarjetas de identificación, Órdenes de Ingeniería, Bitácoras, Órdenes de Trabajo.
5.4.1.1. Tarjetas de identificación Independientemente al sistema utilizado para el control de Unidades en reparación o fuera de servicio, se tiene el control por medio de Tarjetas de identificación que deberán ir siempre sujetas en el Componente o Unidad cuando
no esté instalado en la aeronave, independientemente si lleva una.
Las Tarjetas de identificación son generalmente Blancas: Se utilizan para Indicar que el componente es condicionado a cambios por tiempo.
Las Tarjetas de color Verde: Se utilizan para indicar que la Unidad o Componente ya recibió el servicio o se le efectuaron las pruebas y puede
volver a ser instalado(a) en una aeronave.
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Las Tarjetas de color Amarillo: Indican que la Unidad o Componente se
debe reparar.
Las Tarjetas de color Roja: Generalmente se utiliza cuando se remueve un Componente de la aeronave y No debe volver a servicio (Componente No reparable).
Este registro individual de unidades nos denota datos como:
Número de serie
Número de parte
El periodo o límite de reparación
Fecha de instalación
Fecha de remoción
Sistema al que pertenece
5.4.1.2. Órdenes de Ingeniería y Órdenes de Trabajo Son documentos expedidos por el área de Ingeniería responsable del mantenimiento.
En ellos se especifican de manera detallada todos y cada uno de los trabajos
correspondientes a realizar por los técnicos en mantenimiento.
5.4.1.3. Libro de Bitácora Es el documento donde se establecen los parámetros de la aeronave. Generalmente la tripulación anota las discrepancias y fallas encontradas durante
el vuelo.
Es obligación del área de mantenimiento anotar los trabajos realizados como
parte de la atención de esas discrepancias, generalmente estos reportes de mantenimiento se anotan en la parte posterior de la hoja de Bitácora donde esta reportada la discrepancia.
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5.4.2. Documentos No Formales Generalmente solo se utilizan internamente dentro del área de mantenimiento y no
tienen validez para el respaldo del mantenimiento efectuado. Podemos mencionar dos tipos:
o Vales de almacén o Vales de herramienta
5.4.3. Sistemas de Cómputo Es una eficaz herramienta para la gestión informatizada del mantenimiento, que integra
en su totalidad las actividades de los departamentos de organización de activos (Maquinas, equipos, instalaciones, servicios u otros tipos de bienes inventariados que
requieren mantenimiento); Mantenimiento Planificado y No Planificado, Gestión de incidencias, Gestión de múltiples almacenes (Pedidos, Proveedores, Facturación, etc.), Recursos humanos (Propios y subcontratados), entre otros. Podemos considerar que
todo lo descrito para Documentos Formales y No Formales, Se pueden administrar dentro de sistemas de cómputo que reducen significativamente el tiempo de archivo de datos. Esto también depende de la infraestructura de la empresa, ya que el costo de
estos equipos y software es considerable, pero el beneficio es mayor, además se pueden obtener diferentes arreglos de acuerdo a las necesidades de la empresa.
Se pueden tener arreglos de acuerdo al número de parte donde, al seleccionar alguno nos indica todos sus datos. Como los siguientes:
Aeronave en la que está instalado el Componente y/o Unidad
Fecha de instalación
Tiempo total
Tiempo desde última instalación
Tiempo remanente
De la misma forma se tiene un control de tiempo total de la aeronave, esto es de acuerdo a la matrícula, el programa nos proporciona datos como:
Tiempo total
Tiempo desde la última reparación mayor
Los diferentes servicios aplicados
El servicio que le corresponde y el tiempo remanente
Todo esto es en base al reporte de las horas voladas diariamente indicadas en Bitácoras. Como los sistemas están interconectados (en red) es posible administrar y
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actualizar las actividades de mantenimiento, a través del de Departamento de
Operaciones. Para poder llevar el cumplimiento de un sistema de la mejor forma posible, un aspecto
importante a considerar es la retroalimentación que debe haber entre los departamentos. La actitud del personal para considerarse como una pieza importante
en el desarrollo del sistema, así también con la dinámica de grupo que debe existir para que el flujo de información sea rápido, son aspectos de relevancia que influyen en el desarrollo de éste.
5.5. Especificaciones ATA 100
Los Manuales de Mantenimiento son varios y depende del fabricante cuales nombre emplee, por lo que para evitar confusiones se utiliza universalmente el cogido ATA 100 para organizar y estructurar los manuales de mantenimiento.
Las especificaciones ATA (Air Transport Association of America) son documentos
recopilados por la Asociación de Transportistas de América para los fabricantes de aviones. Ellos proporcionaron un plan específico para la preparación de manuales técnicos y además de asegurar su estandarización entre los diferentes fabricantes.
Las especificaciones establecen un método para la estandarización en la presentación de
temas y métodos. Ellos también consiguieron un método uniforme en la numeración de las páginas de los manuales.
Actualmente estas especificaciones son utilizadas por todos los fabricantes de aeronaves a nivel mundial.
El código ATA emplea un sistema de numeración de 3 elementos:
El número de capítulo o sistema es el primer elemento El Subsistema dentro de cada capítulo es el segundo elemento
El tercer elemento del sistema de numeración designa un componente específico
perteneciente a un subsistema, este tercer elemento depende siempre del fabricante
Independiente del manual relacionado con el mantenimiento, la mayoría de los fabricantes de aeronaves sigue la misma estructura para la presentación de sus manuales. Aunque lo
explicado anteriormente es genérico para todos los fabricantes de aeronaves, existen algunos casos específicos que es necesario mencionar:
Algunos fabricantes agregan un cuarto elemento de números a las especificaciones
ATA para designar funciones o actividades especiales.
48
Para cumplir con lo anterior se estableció una numeración por Bloque de Páginas:
1 – 100 Descripción y Operación 101 – 200 Análisis de Fallas
201 – 300 Prácticas de Mantenimiento 301 – 400 Servicios
401 – 500 Remoción/Instalación 501 – 600 Ajustes/Pruebas 601 – 700 Verificación
701 – 800 Limpieza/Pintura 801 – 900 Reparaciones Aprobadas
5.6. Inspecciones
El acto que por sí solo está más íntimamente relacionado con el control de calidad es el de
inspección. Además de mantener la calidad, los inspectores proporcionan información por medio de la cual se puede evaluar el rendimiento de las máquinas, motores, plantas
auxiliares, personal técnico, departamentos y planes. Las inspecciones de mantenimiento de aeronaves son las revisiones periódicas que deben
realizarse en todas las aeronaves después de una cierta cantidad de tiempo y uso. Las inspecciones siempre están preestablecidas en su secuencia y es obligatorio cumplirlas
para prevenir cualquier falla del material o desgaste de la pieza. Además de asegurar mediante la oportuna realización de los trabajos respectivos, el correcto estado de Aeronavegabilidad.
Las inspecciones de rutina “Pre−vuelo y Post−vuelo”, como su nombre lo indica se realizan
antes del despegue y después del aterrizaje, y consiste en una recorrida ocular por toda la aeronave en busca de cualquier novedad (ejemplo: nivel de aceite, grietas, corrosión, otros).
Algunas inspecciones que requieren equipo y habilidades especiales solo se pueden llevar a cabo en laboratorios de pruebas (ejemplo: Ensaye de materiales; Método experimental
ensayo de dureza Rockwell, dureza Brinell, metalografía microscópica, rayos X, Ultrasonido, otros). En otras ocasiones puede ser más económico transportar los productos a un laboratorio central que llevar a los especialistas al campo.
Los laboratorios permiten utilizar procedimientos normalizados, equipo más preciso,
automatizado y con mayor supervisión. Estas mismas condiciones contribuyen a obtener pruebas más consistentes y por tanto más confiables.
49
Capítulo 6
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA EL HELICÓPTERO UH-60L, HASTA EL SERVICIO DE 250 HORAS
6.1. Formatos para el servicio de mantenimiento Es importante tener un registro de control para los servicios de mantenimiento
que se realizaran en la aeronave, para ello se proponen dos formatos con el fin de propiciar una correcta ejecución de los servicios de mantenimiento en el
Helicóptero UH-60L (hasta 250 Horas).
Para el control total del mantenimiento son utilizados diversos formatos como
son: Control de Directivas, Control de Boletines, Control de Compontes, Ordenes de Trabajo, Descripción de las Actividades de Mantenimiento, Plan Estratégico,
Solicitud de Componentes y Materiales, entre otros, que son de gran importancia en el proceso de control de mantenimiento y que su implementación depende
principalmente de las necesidades de la empresa que presta el Servicio de Administración del Mantenimiento. En este programa de mantenimiento no están
incluidos los formatos mencionados, debido a que el trabajo es enfocado al servicio de mantenimiento hasta 250 Horas del Helicóptero UH-60L.
De conformidad con el manual de mantenimiento Black Hawk IETM (Manual Técnico Electrónico Iterativo), del fabricante Sikorsky, el formato propuesto
contiene específicamente los trabajos referidos para ser efectuados una vez que la aeronave haya llegado a las instalaciones de su base de mantenimiento,
después de haber transcurrido un mínimo de 250 Horas.
6.1.1. Formato del programa de mantenimiento El siguiente formato se realizó con el fin de tener un registro de control de mantenimiento y lleva por título “Programa de mantenimiento”, con el cual se pretende
proporcionar una guía para el personal involucrado en el proceso de mantenimiento e inspección; se presenta un formato en blanco y posteriormente se presenta el formato con la inclusión de los servicios hasta 250 horas del Helicóptero UH-60L.
50
En el formato se incluyen:
Espacio para Logotipo de la empresa que presta el servicio de administración y
mantenimiento
Tipo de trabajo a realizar Página: Se agrega este concepto debido a que algunas ocasiones las
instrucciones o trabajos son muy largos Tipo de aeronave, modelo, número de serie, matricula Componente, numero de parte, número de serie
Tiempos de servicio de la aeronave y componente: Expresado en horas y ciclos para facilitar el control y tener presentes los tiempos para el estimado de la
aplicación de los demás trabajos (el punto puede ser dejado en blanco cuando no aplique en el trabajo a realizar)
Fecha de inicio y termino de realización del servicio
Lugar donde se realiza el servicio Tiempo estimado para los trabajos a realizar en horas y/o días
Nombre del componente y/o tipo de servicio que se realiza Descripción del trabajo: Se presenta una pequeña descripción del trabajo a
realizar así como las referencias que están presentes en el manual de
mantenimiento “Black Hawk IETM” (Manual Técnico Electrónico Iterativo), para un apoyo del ejecutor del servicio
Referencias para realizar trabajos correspondientes de mantenimiento Clasificación del personal requerido para la realización del trabajo Herramienta, materiales y/o partes: Este punto solo será llenado cuando el
trabajo a realizar incluya la especificación correspondiente previamente mencionada
Espacio para firma, No. de licencia y/o Cedula Profesional correspondiente al personal referido de acuerdo a su función
Espacio para observaciones pertinentes
51
Tabla 6.1 Formato del programa de mantenimiento, para ejecución de servicios en el Helicóptero UH-60L Hasta 250 Horas (Tablas: 6.2, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6, 6.7, 6.8, 6.9, 6.10, 6.11, 6.12).
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO REFERENCIAS
PESONAL REQUERIDO HERRAMIENTA MATERIALES / PARTES
FIRMA INSPECTOR FIRMA SUPERVISOR FIRMA TÉCNICO
No. Licencia o Cedula Profes ional No. Licencia No. Licencia
OBSERVACIONES
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
52
Tabla 6.2 Formato 1 a 3 Horas (1-7-2 ENGINE OUTPUT SHAFT INSPECTION).
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO REFERENCIAS
1-7-2 ENGINE OUTPUT SHAFT INSPECTION 1-7-2.1 Engine Output Shaft Inspection - 1 to 3 Hours Appendix D
(Verificar Torque) PARA 4-4-1 (ENGINE)
PARA 4-4-4 (ENGINE AIR INLET)
TM 1-6625-724-13
PESONAL REQUERIDO HERRAMIENTA MATERIALES / PARTES
One: MOS 68B Aircraft Mechanic`s Toolkit, SC 5180-99-B01 Sealing Compound, Item 286, Appendix D
Aircraft Powerplant Repairer Powerplant Repairer`s Toolkit, SC 5180-99-B13
Torque Wrench, 30 - 200 in. lbs, QC1R200
FIRMA INSPECTOR FIRMA SUPERVISOR FIRMA TÉCNICO
No. Licencia o Cedula Profes ional No. Licencia No. Licencia
OBSERVACIONES
Helicóptero
1 a 3 Horas
UH-60L
01 11
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
53
Tabla 6.3 Formato 9 a 11 Horas (1-7-3 GEAR BOXES, MOUNTING BOLTS TORQUE CHECK).
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO REFERENCIAS
1-7-3 GEAR BOXES, MOUNTING BOLTS TORQUE 1-7-3.1 Main Gear Box (Verificar Torque) Appendix D
CHECK 1-7-3.2 Intermediate Gear Box (Verificar Torque) PARA 6-3-1 (MAIN TRANSMISSION MOUNTING BOLT
1-7-3.3 Tail Gear Box (Verificar Torque) INSPECTION)
PARA 6-4-30 (INTERMEDIATE GEAR BOX)
PARA 6-4-52 (TAIL GEAR BOX)
PESONAL REQUERIDO HERRAMIENTA MATERIALES / PARTES
One: MOS 67T Aircraft Mechanic`s Toolkit, SC 5180-99-B01 Corrosion Preventive Compound, Item 113, Appendix D
Tactical Transport Helicopter Repairer Powerplant Repairer`s Toolkit, SC 5180-99-B13 Epoxy Primer, Item 135, Appendix D
Paint, Poulyurethane, Aircraft Gray, Item 224, Appendix D
Sealing Compound, Item 292, Appendix D
Trichloethane, Item 342, Appendix D
FIRMA INSPECTOR FIRMA SUPERVISOR FIRMA TÉCNICO
No. Licencia o Cedula Profes ional No. Licencia No. Licencia
OBSERVACIONES
Helicóptero
9 a 11 Horas
UH-60L
02 11
PROGRAMA DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO
54
Tabla 6.4 Formato 9 a 11 Horas (1-7-4 MAIN ROTOR BLADE TIP CAP SCREWS).
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO REFERENCIAS
1-7-4 MAIN ROTOR BLADE TIP CAP SCREWS 1-7-4.1 Main Rotor Blade Tip Cap Screws - 9 to 11
(Verificar Torque)
PESONAL REQUERIDO HERRAMIENTA MATERIALES / PARTES
One: MOS 67T Aircraft Mechanic`s Toolkit, SC 5180-99-B01
Tactical Transport Helicopter Repairer Torque Wrench, 0 - 30 in. lbs, B107.14M
Torque Wrench, 30 - 200 in. lbs, QC1R200
FIRMA INSPECTOR FIRMA SUPERVISOR FIRMA TÉCNICO
No. Licencia o Cedula Profes ional No. Licencia No. Licencia
OBSERVACIONES
Helicóptero
9 a 11 Horas
UH-60L
03 11
PROGRAMA DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO
55
Tabla 6.5 Formato 9 a 11 Horas (1-7-5 MAIN ROTOR HEAD TORQUE CHECK).
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO REFERENCIAS
1-7-5 MAIN ROTOR HEAD TORQUE CHECK 1-7-5.1 General (Generalidades) Appendix D
1-7-5.2 Hub to Shaft Extension Bolts (Verificar Torque) Appendix H
1-7-5.3 Hub To Shaft Expandable Pins (verificar Torque) PARA 5-4-1 (MAIN ROTOR HEAD AND SHAFT EXTENSION)
1-7-5.4 Pressure Plate Blots (verificar Torque) PARA 5-4-27 (BIFILAR)
1-7-5.5 Spindle to Horn Attachment Bolts (Verificar PARA 5-4-30 (MAIN ROTOR BLADE)
Torque) PARA 12-4-26 (MAIN ROTOR BLADE DEICE DISTRIBUITOR
1-7-5.6 Damper Attachment Bolts (Verificar Torque) AND SLIPRING/BRUSH ASSEMBLY)
1-7-5.7 Main Rotor Head Shaft Nut Bolts (Verificar Torque)
1-7-5.8 Spindle Attachment Bolts (Verificar Torque)
PESONAL REQUERIDO HERRAMIENTA MATERIALES / PARTES
One: MOS 67T Aircraft Mechanic`s Toolkit, SC 5180-99-B01 Sealing Compound, Item 292, Appendix D
Tactical Transport Helicopter Repairer Nonmetallic scraper, Locally-Made
Powerplant Repairer`s Tolkit, SC 5180-99-B13
Torque Adapter, Spindle Horn Nut, Locally-Made
Torque Wrench, 150 - 1000 in. lbs, QC2R1000
Torque Wrench, 300 - 2500 in. lbs, QC3R2500
Torque Wrench, 0 - 300 ft lbs, PD730
FIRMA INSPECTOR FIRMA SUPERVISOR FIRMA TÉCNICO
No. Licencia o Cedula Profes ional No. Licencia No. Licencia
OBSERVACIONES
Helicóptero
9 a 11 Horas
UH-60L
04 11
PROGRAMA DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO
56
Tabla 6.6 Formato 9 a 11 Horas (1-7-6 OUTBOARD RETENTION PLATE NUTS AND PITCH BEAM RETAING
NUT TORQUE CHECK).
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO REFERENCIAS
1-7-6 OUTBOARD RETENTION PLATE NUTS AND 1-7-6.1 Outboard Retention Plate Nuts Torque Check - 9 Appendix D
PITCH BEAM RETAING NUT TORQUE CHECK to 11 Hours (Verificar Torque) PARA 5-4-41 (TRAIL ROTOR PITCH BEAM)
1-7-6.2 Pitch Beam Retaining Nut Torque Check - 9 to 11 PARA 11-4-114 (TRAIL ROTOR SERVO)
Hours (Verificar Torque)
PESONAL REQUERIDO HERRAMIENTA MATERIALES / PARTES
One: MOS 67T Aircraft Mechanic`s Toolkit, SC 5180-99-B01 Corrosion Preventive Compound, Item 115, Appendix D
Tactical Transport Helicopter Repairer Spanner Wrench, AN8515 Lockwire, Item 197, Appendix D
Torque Wrench, 150 - 1000 in. lbs, QC2R1000 Sealing Compound, Item 292 Appendix D
Torque Wrench, 300 - 2500 in. lbs, QC3R2500
FIRMA INSPECTOR FIRMA SUPERVISOR FIRMA TÉCNICO
No. Licencia o Cedula Profes ional No. Licencia No. Licencia
OBSERVACIONES
Helicóptero
9 a 11 Horas
UH-60L
05 11
PROGRAMA DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO
57
Tabla 6.7 Formato 9 a 11 Horas (1-7-7 TAIL DRIVE SHAFT TORQUE CHECK).
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO REFERENCIAS
1-7-7 TAIL DRIVE SHAFT TORQUE CHECK 1-7-7.1 Tail Drive Shaft Torque Check - 9 to 11 Hours PARA 6-4-37 (TAIL ROTOR DRIVE SHAFT SECTION I)
(Verificar Torque) PARA 6-4-38
PARA 6-4-39
PARA 6-4-40
PESONAL REQUERIDO HERRAMIENTA MATERIALES / PARTES
One: MOS 67T Aircraft Mechani`s Toolkit, SC 5180-99-B01
Tactical Transport Helicopter Repairer Torque Wrench, 150 - 1000 in. lbs, QC2R1000
FIRMA INSPECTOR FIRMA SUPERVISOR FIRMA TÉCNICO
No. Licencia o Cedula Profes ional No. Licencia No. Licencia
OBSERVACIONES
Helicóptero
9 a 11 Horas
UH-60L
06 11
PROGRAMA DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO0
58
Tabla 6.8 Formato 9 a 11 Horas (1-7-8 TAIL GEAR BOX INBOARD RETENTION PLATE TORQUE CHECK).
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO REFERENCIAS
1-7-8 TAIL GEAR BOX INBOARD RETENTION 1-7-8.1 Tail Gear Box Inboard Retention Plate Torque Appendix D
PLATE TORQUE CHECK Check - 9 to 11 Hours (Verificar Torque) PARA 5-4-39 (TAIL ROTOR BLADES)
PARA 6-4-52 (TAIL GEAR BOX)
PESONAL REQUERIDO HERRAMIENTA MATERIALES / PARTES
One: MOS 67T Aircraft Mechanic`s Toolkit, SC 5180-99-B01 Lockwire, Item 197, Appendix D
Tactical Transport Helicopter Repairer Torque Wrench, 30 - 200 in. Lbs, QC1R200
FIRMA INSPECTOR FIRMA SUPERVISOR FIRMA TÉCNICO
No. Licencia o Cedula Profes ional No. Licencia No. Licencia
OBSERVACIONES
Helicóptero
9 a 11 Horas
UH-60L
07 11
PROGRAMA DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO
59
Tabla 6.9 Formato 9 a 11 Horas (1-7-9 TAIL ROTOR CABLE TENSION CHECK).
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO REFERENCIAS
1-7-9 TAIL ROTOR CABLE TENSION CHECK 1-7-9.1 Tail Rotor Cable Tension Check - 9 to 11 Hours PARA 1-6-12 (EXTERNAL HIDRAULIC POWER)
(Verificar Tensión) PARA 11-4-2 (FLIGHT CONTROL SYSTEM GENERAL RIGGING
INSTRUCCTIONS)
PARA 11-4-109 (CABIN FLIGHT CONTROL CABLES)
PARA 11-4-110 (TAIL CONE FLIGHT CONTROL CABLES)
PARA 11-4-111 (TAIL ROTOR PYLON FLIGHT CONTROL CABLES)
PESONAL REQUERIDO HERRAMIENTA MATERIALES / PARTES
One: MOS 67T Aircraft Mechanic`s Toolkit, SC 5180-99-B01
Tactical Transport Helicopter Repairer Rigging Pin, 70700-20380-062
Tensiometer, 21300
Thermometer, 21300
FIRMA INSPECTOR FIRMA SUPERVISOR FIRMA TÉCNICO
No. Licencia o Cedula Profes ional No. Licencia No. Licencia
OBSERVACIONES
Helicóptero
9 a 11 Horas
UH-60L
08 11
PROGRAMA DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO
60
Tabla 6.10 Formato Hasta 30 Horas (1-7-10 EVERY 30 HOURS).
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO REFERENCIAS
1-7-10 EVERY 30 HOURS 1-7-10.1 Bifi lar Weinghts (Verificar por Condición) Appendix D
1-7-10.2 Elastomeric Gimbal, 70361 - 08001 - 101 Appendix H
(Verificar Pernos Flojos y Separación de las Uniones) PARA 1-2-1 (AIRCRAFT GENERAL)
1-7-10.3 Horizontal Stores Support (HSS) Pneumatic Check PARA 2-4-46 (TROOP/GUNNER´S SEAT)
Valve (Limpiar Valvula) PARA 2-4-71 (SOUNDPROOFING PANELS)
1-7-10.4 Main Rotor Head Dampers (Verificar Holgura) PARA 2-4-145 (TAIL ROTOR PYLON CAMBERED FAIRING)
1-7-10.5 Main Rotor Pitch Control Rod Spherical Bearings PARA 2-4-156 (STABILATOR ACTUATOR)
(Verificar por Holgura y Condición) PARA 5-3-1 (SPINDLE INSPECTIONS)
1-7-10.6 Main Rotor Scissors (Verificar por Holgura y PARA 5-3-4 (DAMPER INSPECTIONS)
Condición) PARA 5-3-5 (PITCH CONTROL ROD INSPECTIONS)
1-7-10.7 Deleited (Borrado) PARA 5-3-6 (SWASHPLATE INSPECTIONS)
1-7-10.8 Spindle Elastomeric Bearings (Verificar por PARA 5-3-7 (ROTATING SCISSORS INSPECTIONS)
Condición) PARA 5-3-10
1-7-10.9 Stabilator Actuator Check, 70400 - 06641 - 108 PARA 5-3-12 (TAIL ROTOR INSPECTIONS)
and 70400 - 06641 - 109 (Veriricar por Condición) PARA 6-3-8 (INPUT MODULE INSPECTIONS)
1-7-10.10 Stabilator Hinge Fitting Torque Check (Verificar PARA 6-3-15 (OIL COOLER)
Torque) PARA 11-3-12 (SWASHPLATE LINK INSPECTIONS)
1-7-10.11 Swashplate Link Assemblies (Verificar por PARA 16-4-65 (ESSS HORIZONTAL STORES SUPPORT [HSS]
Condición) FUEL HOSES, FUEL TUBE ASSEMBLY, AND FUEL TEE UNION)
1-7-10.12 Tail Rotor Pitch Control Rods With Bearings TM 1-6625-724-13
(Verificación por Holgura )
1-7-10.13 Tail Rotor Pylon To Tailcone Bolts Torque Check
(Verificar Torque)
1-7-10.14 Transition Selection To Tailcone Bolt Torque
Check (Verificar Torque)
1-7-10.15 Deleted (Borrado)
1-7-10.16 Oil Cooler Assembly (Verificar por Condición)
PESONAL REQUERIDO HERRAMIENTA MATERIALES / PARTES
One: MOS 67T Aircraft Mechanic`s Toolkit, SC 5180-99-B01 Abrasive Cloth, Item 12, Appendix D
Tactical Transport Helicopter Repairer Allen Wrench, 1/4 inch Abrasive Wheel, Item 22, Appendix D
Feeler Gage, GGG-G-17 Corrosion Preventive Compound, Item 115, Appendix D
Plastic Feeler Gage, Spherical Bearing, Locally Made Dry-Cleaning Solvent, Item 124, Appendix D
Torque Wrench, 30 - 200 in. lbs, QC1R200 Machinery Towel, Item 211, Appendix D
Torque Wrench, 150 - 1000 in. lbs, QC2R1000 Sealing Compound, Item 277, Appendix D
Torque Wrench, 300 - 2500 in. lbs, QC3R2500 Sealing Compound, Item 286, Appendix D
Trichloroethane, Item 342, Appendix D
FIRMA INSPECTOR FIRMA SUPERVISOR FIRMA TÉCNICO
No. Licencia o Cedula Profes ional No. Licencia No. Licencia
OBSERVACIONES
Helicóptero
Cada 30 Horas
UH-60L
09 11
PROGRAMA DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO
61
Tabla 6.11 Formato Hasta 100 Horas (1-7-11 EVERY 100 HOURS).
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO REFERENCIAS
1-7-11 EVERY 100 HOURS 1-7-11.1 Engine Output Shaft, Transmission Input Module Appendix D
Flage, Elastomeric Gimbal, and Adjacent PARA 2-4-72 (MAIN TRANSMISSION DRIP PAN)
Components Inspección (Verificar por Torque, y PARA 2-6-1 (STRUCTURAL REPAIR GENERAL INFORMATION)
por Condición) PARA 4-4-1 (ENGINE)
1-7-11.2 Following First External Lift Mission Exceeding PARA 4-4-4 (ENGINE AIR INLET)
8000 Pounds (Verificar por Condición) PARA 4-4-6 (FORWARD SUPPORT TUBE/ENGINE OUTPUT
1-7-11.3 Intermediate Gear Box Chip Detector/Temperature SHAFT)
Sensor (Verificar Funcionamiento) PARA 5-3-4 (DAMPER INSPECTIONS)
1-7-11.4 Main Module Sump Chip Detector (Verificar PARA 5-3-5 (PITCH CONTROL ROD INSPECTIONS)
Funcionamiento) PARA 5-3-13 (TAIL ROTOR BLADE INSPECTIONS)
1-7-11.5 Main Transmission Support Beams And Upper PARA 6-2-2 (TRANSMISSION CHIP DETECTOR, INSTRUMENTS,
Deck Skin (Verificar por Condición) AND OIL WARNING SYSTEMS)
1-7-11.6 Oil Cooler Assembly (Verificar por Vibración) PARA 6-3-8 (INPUT MODULE INSPECTIONS)
1-7-11.7 Main Rotor Damper Attach Bolts (Verificar PARA 6-3-11 (INTERMEDIATE GEAR BOX CHIP DETECTOR
Torque) PARTICLE INSPECTIONS)
1-7-11.8 Pitch Control Rods (Verificar Torque) PARA 6-3-17 (TAIL GEAR BOX CHIP DETECTOR PARTICLE
1-7-11.9 Tail Gear Box Chip Detector/Temperature Sensor INSPECTIONS)
(Verificar Funcionamiento) PARA 6-4-49 (OIL COOLER)
1-7-11.10 Tail Rotor (Verificar Balance) TM 1-1500-204-23
1-7-11.11 Primary Servo Inspection (Verificar por TM 1-1520-253-13
Condición) TM 1-6625-724-13
1-7-11.12 Tail Rotor Blade Horn Assembly (Verificar por
Condición)
PESONAL REQUERIDO HERRAMIENTA MATERIALES / PARTES
One: MOS 67T Aircraft Mechanic`s Toolkit, SC 5180-99-B01 Denatured Alcohol, Item 70, Appendix D
Tactical Transport Helicopter Repairer Torque Wrench, 30 - 200 in. lbs, QC1R200 Sealing Compound, Item 286, Appendix D
Torque Wrench, 150 - 1000 in. lbs, QC2R1000
FIRMA INSPECTOR FIRMA SUPERVISOR FIRMA TÉCNICO
No. Licencia o Cedula Profes ional No. Licencia No. Licencia
OBSERVACIONES
Helicóptero
Cada 100 Horas
UH-60L
10 11
PROGRAMA DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO
62
Tabla 6.12 Formato Hasta 250 Horas (1-7-12 EVERY 250 HOURS).
COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO REFERENCIAS
1-7-12 EVERY 250 HOURS 1-7-12.1 Inspect Stabilator (Verificar Torque) PARA 1-4-27 (CLEAN APU ENGINE AIR PARTICLE SEPARATOR
1-7-12.2 APU Engine Air Particle Separator [EAPS] [EAPS])
(Limpieza) PARA 2-3-15 (STABILATOR INSPECTIONS)
PARA 2-4-152 (STABILATOR)
PESONAL REQUERIDO HERRAMIENTA MATERIALES / PARTES
One: MOS 67T Aircraft Mechanic`s Toolkit, SC 5180-99-B01
Tactical Transport Helicopter Repairer Torque Wrench, 30 - 20 in. Lbs, QC1R200
FIRMA INSPECTOR FIRMA SUPERVISOR FIRMA TÉCNICO
No. Licencia o Cedula Profes ional No. Licencia No. Licencia
OBSERVACIONES
Helicóptero
Cada 250 Horas
UH-60L
11 11
PROGRAMA DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO
63
6.1.2. Formato de control del programa de mantenimiento
El formato que lleva por título “Control de programa de mantenimiento” se realizó
con el fin de tener un registro de control para los servicios de mantenimiento realizados en la aeronave, se presenta un formato en blanco y posteriormente se presenta el formato con la inclusión de los servicios hasta 250 horas del Helicóptero
UH-60L.
En el formato se incluyen: Espacio para Logotipo de la empresa que presta el servicio de administración y
mantenimiento Tipo de trabajo a realizar
Página: Se agrega este concepto debido a que algunas ocasiones las instrucciones o trabajos son muy largos
Tipo de aeronave, modelo, número de serie, matricula
Componente, numero de parte, número de serie Tiempos de servicio de la aeronave y componente: Expresado en horas y ciclos
para facilitar el control y tener presentes los tiempos para el estimado de la aplicación de los demás trabajos (el punto puede ser dejado en blanco cuando no aplique en el trabajo a realizar)
Fecha de inicio y termino de realización del servicio Lugar donde se realiza el servicio
Tiempo estimado para los trabajos a realizar en horas y/o días Referencias para realizar trabajos correspondientes de mantenimiento Descripción del trabajo: Se presenta una pequeña descripción del trabajo a
realizar así como las referencias que están presentes en el manual de mantenimiento “Black Hawk IETM” (Manual Técnico Electrónico Iterativo), para
un apoyo del ejecutor del servicio Espacio para firma, No. de licencia y/o Cedula Profesional correspondiente al
personal referido de acuerdo a su función
Espacio para observaciones pertinentes
64
Tabla 6.13 Formato para el control del programa de mantenimiento del Helicóptero UH-60L Hasta 250 Horas (Tablas: 6.14, 6.15, 6.16, 6.17, 6.18, 6.19, 6.20, 6.21, 6.22, 6.23, 6.24).
REFERENCIA DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO INSPECTOR No. Licencia No. Licencia / Cedula Profesional
OBSERVACIONES
CONTROL DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
65
Tabla 6.14 Formato 1-7-2 (1 a 3 Horas).
REFERENCIA DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO INSPECTOR No. Licencia No. Licencia / Cedula Profesional
1-7-2.1 Engine Output Shaft Inspection - 1 to 3 Hours (Verificar Torque)
OBSERVACIONES
Helicóptero UH-60L
1-7-2 (1 A 3 HORAS)
01
CONTROL DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
11
66
Tabla 6.15 Formato 1-7-3 (9 a 11 Horas).
REFERENCIA DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO INSPECTOR No. Licencia No. Licencia / Cedula Profesional
1-7-3.1 Main Gear Box (Verificar Torque)
1-7-3.2 Intermediate Gear Box (Verificar Torque)
1-7-3.3 Tail Gear Box (Verificar Torque)
OBSERVACIONES
Helicóptero UH-60L
1-7-3 (9 a 11 Horas)
02
CONTROL DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
11
67
Tabla 6.16 Formato 1-7-4 (9 a 11 Horas).
REFERENCIA DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO INSPECTOR No. Licencia No. Licencia / Cedula Profesional
1-7-4.1 Main Rotor Blade Tip Cap Screws - 9 to 11 (Verificar Torque)
OBSERVACIONES
Helicóptero UH-60L
1-7-4 (9 a 11 Horas)
03
CONTROL DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
11
68
Tabla 6.17 Formato 1-7-5 (9 a 11 Horas).
REFERENCIA DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO INSPECTOR No. Licencia No. Licencia / Cedula Profesional
1-7-5.1 General (Generalidades)
1-7-5.2 Hub to Shaft Extension Bolts (Verificar Torque)
1-7-5.3 Hub To Shaft Expandable Pins (verificar Torque)
1-7-5.4 Pressure Plate Blots (verificar Torque)
1-7-5.5 Spindle to Horn Attachment Bolts (Verificar Torque)
1-7-5.6 Damper Attachment Bolts (Verificar Torque)
1-7-5.7 Main Rotor Head Shaft Nut Bolts (Verificar Torque)
1-7-5.8 Spindle Attachment Bolts (Verificar Torque)
OBSERVACIONES
Helicóptero UH-60L
1-7-5 (9 a 11 Horas)
04
CONTROL DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
11
69
Tabla 6.18 Formato 1-7-6 (9 a 11 Horas).
REFERENCIA DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO INSPECTOR No. Licencia No. Licencia / Cedula Profesional
1-7-6.1 Outboard Retention Plate Nuts Torque Check - 9 to 11 Hours (Verificar Torque)
1-7-6.2 Pitch Beam Retaining Nut Torque Check - 9 to 11 Hours (Verificar Torque)
OBSERVACIONES
Helicóptero UH-60L
1-7-6 (9 a 11 Horas)
05
CONTROL DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
11
70
Tabla 6.19 Formato 1-7-7 (9 a 11 Horas).
REFERENCIA DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO INSPECTOR No. Licencia No. Licencia / Cedula Profesional
1-7-7.1 Tail Drive Shaft Torque Check - 9 to 11 Hours (Verificar Torque)
OBSERVACIONES
Helicóptero UH-60L
1-7-7 (9 a 11 Horas)
06
CONTROL DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
11
71
Tabla 6.20 Formato 1-7-8 (9 a 11 Horas).
REFERENCIA DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO INSPECTOR No. Licencia No. Licencia / Cedula Profesional
1-7-8.1 Tail Gear Box Inboard Retention Plate Torque Check - 9 to 11 Hours (Verificar Torque)
OBSERVACIONES
Helicóptero UH-60L
1-7-8 (9 a 11 Horas)
07
CONTROL DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
11
72
Tabla 6.21 Formato 1-7-9 (9 a 11 Horas).
REFERENCIA DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO INSPECTOR No. Licencia No. Licencia / Cedula Profesional
1-7-9.1 Tail Rotor Cable Tension Check - 9 to 11 Hours (Verificar Tensión)
OBSERVACIONES
Helicóptero UH-60L
1-7-9 (9 a 11 Horas)
08
CONTROL DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
11
73
Tabla 6.22 Formato 1-7-10 (Hasta 30 Horas).
REFERENCIA DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO INSPECTOR No. Licencia No. Licencia / Cedula Profesional
1-7-10.1 Bifi lar Weinghts (Verificar por Condición)
1-7-10.2 Elastomeric Gimbal, 70361 - 08001 - 101 (Verificar Pernos Flojos y Separación de las
Uniones)
1-7-10.3 Horizontal Stores Support (HSS) Pneumatic Check Valve (Limpiar Valvula)
1-7-10.4 Main Rotor Head Dampers (Verificar Holgura)
1-7-10.5 Main Rotor Pitch Control Rod Spherical Bearings (Verificar por Holgura y Condición)
1-7-10.6 Main Rotor Scissors (Verificar por Holgura y Condición)
1-7-10.7 Deleited (Borrado)
1-7-10.8 Spindle Elastomeric Bearings (Verificar por Condición)
1-7-10.9 Stabilator Actuator Check, 70400 - 06641 - 108 and 70400 - 06641 - 109 (Veriricar por
Condición)
1-7-10.10 Stabilator Hinge Fitting Torque Check (Verificar Torque)
1-7-10.11 Swashplate Link Assemblies (Verificar por Condición)
1-7-10.12 Tail Rotor Pitch Control Rods With Spherical Bearings (Verificación por Holgura )
1-7-10.13 Tail Rotor Pylon To Tailcone Bolts Torque Check (Verificar Torque)
1-7-10.14 Transition Selection To Tailcone Bolt Torque Check (Verificar Torque)
1-7-10.15 Deleted (Borrado)
1-7-10.16 Oil Cooler Assembly (Verificar por Condición)
OBSERVACIONES
Helicóptero UH-60L
1-7-10 (Cada 30 Horas)
09
CONTROL DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
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74
Tabla 6.23 Formato 1-7-11 (Hasta 100 Horas).
REFERENCIA DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO INSPECTOR No. Licencia No. Licencia / Cedula Profesional
1-7-11.1 Engine Output Shaft, Transmission Input Module Flage, Elastomeric Gimbal, and Adjacent
Components Inspección (Verificar por Torque, y por Condición)
1-7-11.2 Following First External Lift Mission Exceeding 8000 Pounds (Verificar por Condición)
1-7-11.3 Intermediate Gear Box Chip Detector/ Temperature Sensor (Verificar Funcionamiento)
1-7-11.4 Main Module Sump Chip Detector (Verificar Funcionamiento)
1-7-11.5 Main Transmission Support Beams And Upper Deck Skin (Verificar por Condición)
1-7-11.6 Oil Cooler Assembly (Verificar por Vibración)
1-7-11.7 Main Rotor Damper Attach Bolts (Verificar Torque)
1-7-11.8 Pitch Control Rods (Verificar Torque)
1-7-11.9 Tail Gear Box Chip Detector/Temperature Sensor (Verificar Funcionamiento)
1-7-11.10 Tail Rotor (Verificar Balance)
1-7-11.11 Primary Servo Inspection (Verificar por Condición)
1-7-11.12 Tail Rotor Blade Horn Assembly (Verificar por Condición)
OBSERVACIONES
Helicóptero UH-60L
1-7-11 (Cada 100 Horas)
10
CONTROL DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
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75
Tabla 6.24 Formato 1-7-12 (Hasta 250 Horas).
REFERENCIA DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO INSPECTOR No. Licencia No. Licencia / Cedula Profesional
1-7-12.1 Inspect Stabilator (Verificar Torque)
1-7-12.2 APU Engine Air Particle Separator [EAPS] (Verificar Limpieza)
OBSERVACIONES
Helicóptero UH-60L
1-7-12 (Cada 250 Horas)
11
CONTROL DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
11
76
6.1.3. Diagramas
77
78
79
CONCLUSIONES Se confirma que la administración del mantenimiento en aeronaves es muy compleja y requiere un control total en los programas de mantenimiento, tomando de referencia que el presente trabajo tiene como objetivo principal la
elaboración de formatos referentes al programa de mantenimiento del Helicóptero UH-60L, se concluye con el desarrollo de dos formatos, y se
determina que para satisfacer la adecuada programación y aplicación de servicios de mantenimiento es necesario acatar y atender las disposiciones de la
autoridad aeronáutica, recomendaciones del fabricante y conocer la aeronave lo mejor posible propiciando así a obtener satisfactorios resultados.
En cuanto al contenido de este trabajo permite mostrar y promover el panorama que envuelve a la función de Ingeniería, mismo trabajo que está fundamentado
en la recopilación minuciosa de datos técnicos, marco teórico de la administración del mantenimiento de aeronaves, reglamentación de la autoridad
aeronáutica y considerando también las recomendaciones del fabricante Sikorsky extraídas del ITEM (Interactive Electronic Technical Manual).
80
RECOMENDACIONES Se recomienda atender oportunamente el mantenimiento en las aeronaves, haciendo referencia de lo que esto implica, se obtendrá mayor operatividad, reducción de costos y se conservaran estándares de seguridad aceptables.
Para satisfacer el máximo aprovechamiento de los recursos dedicados a cubrir
necesidades referentes al mantenimiento de aeronaves se recomienda involucrarse con temas que no se desarrollaron en el presente trabajo y que
tienden a aportar nuevas soluciones:
Ensaye de materiales para efectuar pronósticos confiables, mismos que implican realización de pruebas destructivas y no destructivas, fatiga, ensayes metalográficos, análisis de aceite, otros.
Análisis de Costos, debido a que la Gestión del mantenimiento es asociada
con la solvencia monetaria.
Diseño de Máquinas-Herramienta, para satisfacer necesidades en caso de ser requerido al efectuar un servicio en específico y carecer de herramienta
especial y/o equipo.
Promover el Desarrollo e Investigación de Tecnología, ya que la Tecnología
influye de gran manera en el mantenimiento de aeronaves al estar íntegramente ligada.
Finalmente se concluye que es conveniente aumentar la utilización de flotas de
helicópteros Sikorsky de la serie UH-60 en el ámbito fuerzas armadas de México, debido a que esta aeronave tiene un alto grado de desempeño, a pesar de que
hoy en día la obtención de refacciones y/o componentes necesarios así como la obtención de nuevas aeronaves se dificulta debido a la logística adecuada, y sobre todo por la autorización del Departamento de Estado de USA, así como
también alto costo monetario, por lo que se exhorta a pronosticar requerimientos confiables con anticipación.
81
BIBLIOGRAFÍA
Alarcon Amador, J.M., Mendoza Aguirre, J.A., Salinas Carlin, G. (2010). ELABORACIÓN DE UN
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO HASTA 200 HORAS PARA LA AEROAVE AS350B2. (Tesina). Instituto Politécnico Nacional, México, DF. Corona Sánchez, J.A., Frausto Chagolla, S. (1997). INCORPORACIÓN, DESINCORPORACIÓN,
INSPECCIÓN Y CERTIFICACIÓN DE AERONAVES EN MÉXICO. (Tesis Profesional). Instituto Politécnico Nacional, México, DF. García Rojas, L.G. (2005). Introducción a la reglamentación Aérea. México, DF. Guerrero, J.A., Puya, C., Arroyo, J.M., Galvadá, J. (2001). AVIACIÓN: MODELOS-ASES-HISTORIA. Barcelona: RBA Coleccionables, S.A. Mendoza Bravo, M.A., Duran Romero, A., García Benítez, S. (2010). ADMINISTRACIÓN
ESTRATEGICA DEL MANTENIMIENTO DE AERONAVES DE ALA ROTATIVA. (Tesina). Instituto Politécnico Nacional, México, DF. Meneses García, T. de J., Hernández Bruno, H. (2010). DISEÑO Y PLANEACION DE INSPECCIONES
DE 300 HORAS PARA UN HELICÓPTERO BELL 206 JET RANGER III EN UN TALLER AUTORIZADO. (Tesina). Instituto Politécnico Nacional, México, DF. Münch Galindo, L. (Ed.). (1998). Fundamentos de Administración: Casos y prácticas. México: trillas. Zaragoza Lazcano, I. (2010). PLANEACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE LA INSPECCIÓN DE 500 HORAS
DE VUELO DEL HELICÓPTERO MARCA SIKORSKY, MODELO S-70A. (Tesina). Instituto Politécnico Nacional, México, DF.
REFERENCIAS
Apuntes de Seminario “Diseño Aerodinámico y Mantenimiento de Helicópteros”, Coordinador: Rubén Obregón Suarez. http://impreso.milenio.com/node/8550296 www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/uh-60l www.icao.int www.sct.gob.mx www.xing.com/net/ingenieriamantenimiento
I
GLOSARIO
Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo. Aeronavegabilidad: Condición en la que una aeronave, sus componentes y/o accesorios, cumplen con las especificaciones de diseño del certificado de tipo, suplementos y otras aprobaciones de modificaciones menores y, por lo tanto, determina que dicha aeronave, sus componentes y/o accesorios, operan de una manera segura para cumplir con el propósito para el cual fueron diseñados. Accesorio: Instrumento, mecanismo, equipo, parte, aparato o componente, incluyendo equipo de comunicaciones, que se usa como auxiliar en la operación o control de la aeronave, y que no es parte del diseño básico de una estructura, motor o hélice. Accidente: Todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la aeronave o bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible. Anexos: Al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, también conocido como el Convenio de Chicago se añaden 18 anexos que contienen normas, definiciones y prácticas recomendadas, que son enmendados por la OACI periódicamente. Antelación: Anticipación temporal con que sucede una cosa respecto a otra. Atañe: Tocar a una persona una responsabilidad u obligación, o una cosa que tiene interés para ella. Autoridad Aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Boletín de servicio: Documento emitido por el fabricante de cierta aeronave, componente o accesorio, mediante el cual informa al operador o propietario de la aeronave, las acciones operacionales y/o de mantenimiento adicionales al programa de mantenimiento, las cuales pueden ser modificaciones desde opcionales hasta mandatorias, que tienden a mejorar las condiciones de operación de una aeronave. Certificación: Procedimiento que se lleva a cabo una vez que hayan concluido los trabajos de fabricación, armado o mantenimiento de una aeronave, motor, hélice o componente, indicando los trabajos realizados, y significa que éstos reúnen las condiciones requeridas para su operación segura.
II
Certificado de aeronavegabilidad: Documento oficial que acredita que la aeronave está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo. Ciclo: Se considera como despegue y aterrizaje de una aeronave. Componente: Cualquier parte contenida en sí misma, combinación de partes, subensambles o unidades, las cuales realizan una función en específico necesaria para la operación de un sistema. Control de calidad: Proceso por medio del cual se verifica que las características de un producto que está siendo utilizado, fabricado o reparado, se conservan dentro de los requerimientos para los que fue concebido. Convenios: Es un acuerdo de voluntades entre dos o más grupos sociales o instituciones por el que ambas partes aceptan una serie de condiciones y derechos. Derogar: Procedimiento a través del cual se deja sin efecto a una disposición normativa al anular o modificar [una ley o precepto] con una nueva ley o precepto. Directiva de aeronavegabilidad: Documento de cumplimiento obligatorio expedido por la Autoridad Aeronáutica, agencia de gobierno u organismo acreditado responsable de la certificación de aeronaves, motores, hélices y componentes que han presentado condiciones inseguras y que pueden existir o desarrollarse en otros productos del mismo tipo y diseño, en el cual se prescriben inspecciones, condiciones y limitaciones bajo las cuales pueden continuar operándose. Discrepancias: Resultado de la comparación entre dos cosas desiguales (diferencia). Estándares: Los estándares señalan claramente el comportamiento esperado y deseado en los empleados y son utilizados como guías para evaluar su funcionamiento y lograr el mejoramiento continuo de los servicios. Falla: Funcionamiento incorrecto de algún componente, accesorio o dispositivo de la aeronave. Gestión: Organización y coordinación de las actividades de una empresa en función de determinadas políticas y en el logro de definir claramente los objetivos. Helicóptero: Vehículo más pesado que el aire que debe su sustentación y propulsión a un rotor o rotores motorizados que giran alrededor de un eje vertical situado sobre el fuselaje. Guías de mantenimiento: Formas utilizadas para cada mantenimiento programado o no programado de una aeronave, que indican paso a paso los procedimientos de inspección, prueba y revisión que se deben efectuar en un tiempo definido.
III
Incidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones. Información técnica: Toda la información requerida para la actividad aeronáutica sobre diseño, fabricación, armado, mantenimiento, capacitación y operación. Inspección: Revisión física del estado en que se encuentra la aeronave y/o componentes. Instalaciones: Conjunto de obras de construcción necesarias para prestar el servicio permisionado. Ley: Regla o norma establecida por una autoridad superior para mandar, prohibir o regular alguna cosa. Libro de Bitácora: Documento oficial que se lleva a bordo de la aeronave, en el cual se lleva un registro de los parámetros operacionales más importantes de la misma, mantenimiento, fallas registradas, antes o durante el vuelo, acciones tomadas al respecto y tiempos de la aeronave. Licencia aeronáutica: Documento oficial otorgado por la Autoridad Aeronáutica al personal técnico aeronáutico, necesario para poder desarrollar las labores especificadas en el mismo. Mantenimiento: Cualquier acción o combinación de acciones de inspección, reparación, alteración o corrección de fallas o daños de una aeronave, componente o accesorios. Mantenimiento Correctivo: Acciones requeridas por una aeronave, componente y/o accesorio, para restablecer su condición de operación, ante la ocurrencia de una falla o daño. Mantenimiento Preventivo: Acciones requeridas en intervalos o sucesos definidos, para evitar o postergar la aparición u ocurrencia de una falla o daño en una aeronave, componente y/o accesorio. Navegar: Es el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten conducir eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad de los tripulantes, pasajeros, y de los que están en tierra. Norma: Regla o conjunto de reglas de obligado cumplimiento que hay que seguir para llevar a cabo una acción, porque está establecido o ha sido ordenado de ese modo. Organigrama: Descripción gráfica por medio de bloques, de los niveles jerárquicos y la organización de la empresa.
IV
Ordenador: Máquina (computadora) capaz de tratar información automáticamente mediante operaciones matemáticas y lógicas realizadas con mucha rapidez y controladas por programas informáticos. Permisionario del Taller Aeronáutico: Persona física o moral, mexicana o extranjera, a la cual se le otorga un permiso para establecer un Taller Aeronáutico. Personal técnico aeronáutico: Personal poseedor de una licencia expedida por la Autoridad Aeronáutica, que ejerce sus funciones con base en las capacidades o facultades reconocidas en la propia licencia. Preservación: Cuidado o protección que se tiene sobre una persona o cosa para evitar que sufra un daño o un peligro. Procedimientos: Método o trámite necesario para ejecutar una cosa. Programa: Proyecto o planificación ordenada de las distintas partes o actividades que componen una cosa que se va a realizar. Radioayudas: Pueden definirse como el conjunto de señales radioeléctricas, generalmente generadas en instalaciones terrestres y recibidas a bordo, que permiten a la aeronave guiarse. Red: Es un conjunto de equipos informáticos conectados entre sí por medio de dispositivos físicos que envían y reciben impulsos eléctricos, ondas electromagnéticas o cualquier otro medio para el transporte de datos para compartir información y recursos. Reglamento: Conjunto de normas, reglas o leyes creadas por una autoridad para regir una actividad o un organismo. Remanente: Residuo o reserva de una cosa. Reparación: Acción de mantenimiento a una aeronave, componente o accesorio a fin de restablecer su condición de operación normal. Reparación mayor: Reparación que no se puede llevar a cabo con prácticas aceptadas, es decir, aquellas que se encuentran en los manuales de mantenimiento de una aeronave, o realizadas por operaciones elementales, o que si son mal efectuadas pueden afectar apreciablemente el peso, balance, resistencia estructural, rendimientos, operación del motor, características del vuelo u otras cualidades que afecten la aeronavegabilidad. Reparación menor: Aquella reparación que no es mayor. Revisión mayor (Overhaul): Aquellas tareas indicadas como tales para regresar una aeronave, sus componentes y/o accesorios a los estándares especificados en el manual.
V
Software: Conjunto de programas que pueden ser ejecutados en un ordenador. Taller aeronáutico: es aquella instalación destinada al mantenimiento o reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y partes, así como a la fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se realicen con el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio taller aeronáutico. Tecnología: Conjunto de los conocimientos propios de una técnica. Terotecnología: Es la tecnología de instalación, puesta en marcha, mantenimiento, sustitución y remoción de maquinaria y equipos, de la retroalimentación de esas actividades sobre el diseño de equipos y sobre las operaciones de producción y otros tópicos y prácticas relacionadas. Unidad: Cosa completa y diferenciada que se encuentra dentro de un conjunto Verificación: La constatación ocular o comprobación mediante muestreo, medición, pruebas de laboratorio o examen de documentos, que se realizan para evaluar la conformidad en un momento determinado.
VI
APENDICE A
ATA 100 00 – Generalidades (Introduction) 01 – Certificación de Documentos (Certification Documents)
02 – Certificación (Certification – External Livery) 03 – Varios (Miscellaneous)
04 - Limitaciones de Aeronavegabilidad (Airworthines limitations) 05 - Componentes limitados por tiempo (Time life)
06 - Dimensiones y áreas (Dimensions and areas) 07 - Levantamiento y aseguramiento (Lifting, jacking, and shoring)
08 - Nivelación y pesado (Leveling and weighing) 09 - Remolque y rodaje (Towing and taxiing) 10 - Estacionamiento y anclaje (Parking and mooring)
11 - Letreros y señalamientos (Placards and markings) 12 - Servicios (Servicing)
18 - Vibración y ruido (Vibration and noise analysis (helicopter only) 20 - Practicas estándar planeador (Standard practices - Airframe)
21 - Aire acondicionado (Air conditioning) 22 - Piloto automático (Auto flight)
23 - Comunicaciones (Communication) 24 - Sistema eléctrico (Electrical power) 25 - Equipo y Mueblería (Equipment / furnishings)
26 - Protección contra fuego (Fire protection) 27 - Controles de vuelo (Flight controls)
28 - Combustible (Fuel) 29 - Sistema hidráulico (Hydraulic power)
30 - Protección contra hielo y lluvia (Ice and rain protection) 31 - Sistema de indicaciones y grabación (Indicating/recording systems)
32 - Tren de aterrizaje (Landing gear) 33 - Luces (Lights) 34 - Navegación (Navigation)
35 - Oxigeno (Oxygen) 36 - Sistema Neumático (Pneumatic)
37 - Presión y Vacío (Vacuum) 38 - Aguas y desechos (Water / waste)
39 - Paneles multipropósito (Electrical - electronic panels and multipurpose components)
41 - Contra pesos de agua (water ballast)
VII
45 - Sistema de Mantenimiento Central (Central maintenance system (CMS))
46 - Sistemas de información (Information systems) 49 - Unidad de potencia auxiliar (Airborne auxiliary power)
51 - Prácticas estándar Estructuras (Standard practices - structures) 52 - Puertas (Doors) 53 - Fuselaje (Fuselage)
54 - Pilones y barquillas (Nacelles / pylons) 55 - Estabilizadores (Stabilizers)
56 - Ventanas (Windows) 57 - Alas (Wings)
60 - Prácticas Estándar Hélices / Rotores (Standard practices - propellers/rotors) 61 - Hélices y propulsores (Propellers / propulsors)
62 - Rotor [es] principal [es] (Main Rotor[s]) 63 - Transmisión del rotor [es] principal [es] (Main Rotor drive) 64 - Rotor de cola (Tail Rotor)
65 - Transmisión del rotor de cola (Tail rotor drive) 66 - Palas y pilones plegables (Rotor blade and tail pylon folding)
67 - Controles de vuelo del rotor (Rotor flight controls) 70 - Prácticas estándar motor (Standard practices - engine)
71 - Planta motriz (Power plant) 72 - Motor (Engine reciprocant/turbine/turboprop /turbofan)
73 - Sistema de Combustible y control del motor (Engine fuel and control) 74 - Encendido del motor (Engine ignition)
75 - Sistema de aire del motor (Engine air) 76 - Controles de motor (Engine controls) 77 - Indicadores de motor (Engine indicating)
78 - Escape (Engine exhaust) 79 - Lubricación (Engine oil)
80 - Arranque (Engine starting) 81 - Turbo cargador del motor recíproco (Turbines)
82 - Inyección de agua (Water injection) 83 - Cajas de accesorios (Accessory gearbox)
84 - Incremento de la propulsión (Propulsion augmentation) 85 - Dibujos de instalación de tuberías (Installation Drawings – Piping) 86 - Dibujos Eléctrica y Electrónica (Electrical and Electronic Drawings)
91 - Tablas y diagramas (Charts/diagrams) 92 - Instalación común eléctrica y electrónica (Electric and Electronic Common
Installation)
VIII
APENDICE B.
COMPENDIO DE IMÁGENES DEL HELICÓPTERO UH-60L
IX
X
XI
XII
XIII
XIV
XV
XVI
XVII
XVIII
XIX
XX
XXI
XXII