unidad i comp basicos de la maq pesada.docx

8/20/2019 UNIDAD I COMP BASICOS DE LA MAQ PESADA.docx

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Contenido Contenido ............................................................................................................1

Introducción-1.1 Potencia y Fuentes de Energía en Maquinaria Pesada .............2

1.1 Potencia y Fuentes de Energía en Maquinaria Pesada ..................................3

Potencia ...........................................................................................................3

Fuentes de energía .........................................................................................5

Conclusiones .......................................................................................................6

Introducción-1.2- ren de !uer"as #Motores$ con%ertidores$ trans&isiones

di!erenciales$ &andos 'nales( .............................................................................)

1. 2- ren de !uer"as #Motores$ con%ertidores$ trans&isiones di!erenciales$&andos

'nales( ...................................................................................................

* ren de

!uer"as ................................................................................................

*

Motores ............................................................................................................+

,enta as y des%enta as de los &otores diesel ................................................1

Con%ertidores de /ar. ....................................................................................11

Multi/licación de /ar. .....................................................................................10

rans&isiones di!erenciales ...........................................................................

15Mandos Finales ..............................................................................................

16

Introducción-1.3 iste&as u iliares #El4ctricos$ idr ulicos$ neu& ticos$!renos( ...............................................................................................................

1*


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1.3 iste&as u iliares #El4ctricos$ idr ulicos$ neu& ticos$ !renos( ...............1+

iste&a el4ctrico ...........................................................................................1+

Pro7le&as en las 7aterías8 ..........................................................................21

%erías & s co&unes. ................................................................................22

Características del alternador. ....................................................................23

%erías & s co&unes. ................................................................................20

iste&as idr ulicos ......................................................................................20

Co&/onentes 7 sicos de los circuitos idr ulicos ......................................25

9o&7as idr ulicas de engrana es o /i:ones .............................................26

9o&7as idr ulicas de /aletas ...................................................................26

9o&7as idr ulicas de /istones ..................................................................2)

;e!rigeración .....................................................................................................2* Factores que a!ectan al siste&a de en!ria&iento. .........................................

2+iste&a de Frenos .............................................................................................

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Conclusiones .....................................................................................................33

Introducción-1.0 Medios de loco&oción ............................................................30

1.0 Medios de loco&oción .................................................................................35

renes de ;oda&iento de


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i/os de cadenas ...........................................................................................3)

Conclusiones .....................................................................................................05

Introducción-1.1 Potencia y Fuentes de Energía en Maquinaria Pesada

El término maquinaria es de origen latino y hace referencia a todo lo que permitellevar adelante una determinada tarea, según el área en la que se esté trabajando.Antiguamente, el término era empleado para mencionar a todo arte que ense aba lasdistintas etapas de la fabricaci!n de las máquinas. En la actualidad, maquinaria nosolo comprende a las máquinas en s" sino también a las pie#as u otros elementos queformen parte de esa ejecuci!n mayor. Es decir, que la combinaci!n de pie#as,máquinas, accesorios, novedades técnicas, todo eso da como resultado la maquinaria propiamente dicha. $o es casual, entonces, que a la maquinaria se la clasifique por el ambiente en el que se lautili#a. las máquinas que forman parte de la gran maquinaria también estánconstituidas por un conjunto de elementos, que en este caso se agrupan con una funci!ndeterminada para que todo se ejecute a la perfecci!n.%as máquinas presentan distintas variedades, aunque todas tienen como finalidad la deguiar una forma de energ"a con el prop!sito de que aumente la producci!n, el nivelde trabajo. &u funci!n es la de transformar la energ"a, a partir del motor, que es lafuente de la cual dicha energ"a es tomada para que el trabajo en cuesti!n pueda seguir sucamino. En cuanto a la clasificaci!n de las máquinas integradoras de distintos tipos demaquinarias, los parámetros no son muy claros.


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'or un lado, se ha convenido en clasificar a las máquinas según los tipos de motoresque poseen, según su mecanismo (es decir, su conjunto de elementos de "ndole mecánico)o según el bastidor, encargado de soportar el peso del motor y del mecanismo.*ambién se las clasifica por su utilidad, de ah" que haya máquinas compresoras,embaladoras y taladradoras. %a maquinaria taladradora, por ejemplo, a su ve#

comprende distintos tipos de máquinas que van desde aquellas que son más simplesa aquellas máquinas que presentan caracter"sticas mucho más complejas. En el casode las simples, estas son menos sofisticadas y poseen un solo eje destinado a la portaci!n de herramientas. Además de esto, sus partes constitutivas son+ la columna,el cabe#al y el pie.Entre los ejemplos de estas maquinas simples nos podemos encontrar con las que se

utili#an para lograr taladrados rápidos, imprescindibles en obras de construcci!n yreparaci!n. Entre las ventajas, se encuentra su peso, que generalmente es muy liviano, locual hace de estas máquinas un elemento c!modo y de fácil transporte. tros ejemplos deestas máquinas cuentan con el mismo número de pie#as, aunque a éste se le agreganmesas o bancos donde pueden ser también montadas.

-ay otra variedad de máquinas simples, dentro de las maquinarias, que son aquellasque no se limitan a tareas relativamente sencillas. &on aquellas máquinas empleadas para reali#ar agujeros de tama os significativos. 'or esta ra#!n, se recomienda el modelode máquina simple que, opuesto al caso mencionado, es mucho más pesada y menosrápida, pero muy efectiva par a cuando se quieren trabajar en superficies de mayor tama o.

1.1 Potencia y Fuentes de Energía en Maquinaria Pesada

PotenciaEstos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del motor de unautom!vil o cami!n. 'ero, qué significan/, 0!mo los interpretamos/ Empecemos con una analog"a+ Al sentirnos enfermos visitamos al médico para consultarle sobre nuestro malestar.%uego de escuchar nuestra narraci!n, nos reali#a algunas pruebas sencillas+ nos toma el pulso y la presi!n sangu"nea. Estas pruebas le permiten conocer el estado defuncionamiento del cora#!n. Es decir con qué rapide# y fuer#a está trabajando nuestromotor. El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicenqué tanta fuer#a puede producir y con qué rapide# puede trabajar. El torque es la fuer#a que producen los cuerpos en rotaci!n, recordemos que el motor produce fuer#a en un eje que se encuentra girando. 'ara medirlo, los ingenieros utili#an un banco ! freno dinamométrico que no es más que una instilaci!n en la que el motor puedegirar a toda su capacidad conectado mediante un eje a un freno o balan#a que lo frena enforma gradual y mide la fuer#a con que se está frenando.


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ientras observa la figura superior, tome un lápi# por los e2tremos con la punta de losdedos de ambas manos. 0on los dedos de la mano i#quierda trate de hacerlo girar (motor) ycon la mano derecha trate de impedir que gire. ientras más fuer#a haga para impedir quegire, mayor será el esfuer#o que debe hacer para hacerlo que girar. &e llama *orque má2imo a la mayor cantidad de fuer#a de giro que puede hacer el

motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones. &iguiendo el ejemplo de la gráfica enla figura inferior+ 3n motor con un torque má2imo de 145 $m 6 4577rpm significa que elmotor es capa# de producir una fuer#a de giro (*écnicamente conocido como 8momento9 o8par9 torsional) de hasta 145 ne:ton metro cuando está acelerado al má2imo y gira a 4577revoluciones por minuto. ;ecuerde que el motor esta acelerado al má2imo (*écnicamenteconocido como < * ! :ide open throttle) y no gira a las má2imas revoluciones ya que seencuentra frenado por el freno dinamométrico. ientras mayor sea el torque má2imo de un motor, más fuerte este es. Esto esinteresante al momento de comparar motores ya que sin importar el tama o, el tipo, elsistema de encendido ! el de inyecci!n, un motor tendrá más fuer#a que otro cuando sutorque má2imo sea mayor. %a tendencia mundial es lograr motores con el torque más alto

posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce como8motor plano9=ué pas! con la potencia/

%a potencia indica la rapide# con que puede trabajar el motor. %a potencia má2ima esel mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro enque lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia má2ima de >? @< 6>777 rpm.'otencia *orque 2 velocidad angular Beamoslas unidades+En el sistema internacional el torque se e2presa en $m ($e:ton metro)%a potencia se e2presa en < (Batios)Cebido a que los motores usados en la industria automotri#, tienen muchos vatios seacostumbra usar el @< (Dilovatio) 1@< 1777 <

;elaciones útiles+'otencia (en @G hp (-orsepo:er ! caballo de potencia )El '& es el caballo en el sistema métrico. 1@< 1,>5F '& 1 $m 7,H>H5I lbf ftFuentes de energía

;udolf Ciesel desarroll! la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1?F4. &ulogro era crear un motor con alta eficiencia. %os motores a gasolina fueron inventados en1?HI y, espec"ficamente en esa época, no eran muy eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel sonJ 3n motor a gasolina aspira una me#cla de gas y aire, los comprime y enciende la me#clacon una chispa. 3n motor diesel s!lo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta


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combustible al aire comprimido. E% calor del aire comprimido enciende el combustibleespontáneamente.

J 3n motor diesel utili#a mucha más compresi!n que un motor a gasolina. 3n motor agasolina comprime a un porcentaje de ?+1 a 14+1, mientras un motor diesel comprime a un

porcentaje de 1G+1 hasta 45+1. %a alta compresi!n se traduce en mejor eficiencia.J %os motores diesel utili#an inyecci!n de combustible directa, en la cual el combustiblediesel es inyectado directamente al cilindro. %os motores a gasolina generalmente utili#ancarburaci!n en la que el aire y el combustible son me#clados un tiempo antes de que entreal cilindro, o inyecci!n de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a laválvula de aspiraci!n (fuera del cilindro).

bserve que el motor diesel no tiene buj"a, toma el aire y lo comprime, después inyecta elcombustible directamente en la cámara de combusti!n (inyecci!n directa). Es el calor delaire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.

En esta animaci!n simplificada, el aparato verde pegado al lado i#quierdo del cilindro es uninyector de combustible. Ce cualquier forma, el inyector en un motor diesel es elcomponente más complejo y ha sido objeto de gran e2perimentaci!n en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector debe ser capa# de resistir latemperatura y la presi!n dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino spray.

antener el roc"o circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un problema, as" quemuchos motores diesel de alta eficiencia utili#an válvulas de inducci!n especiales, cámarasde precombusti!n u otros dispositivos para me#clar el aire en la cámara de combusti!n y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combusti!n.3na gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso deinyecci!n. %a mayor"a de los motores de barcos utili#an inyecci!n de puerto o un

carburador en lugar de inyecci!n directa. en el motor de un barco, por consiguiente, todo elcombustible es guardado en el cilindro durante el choque de aspiraci!n, y se quema todoinstantáneamente cuando la buj"a dispara. 3n motor diesel siempre inyecta su combustibledirectamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Estatécnica mejora la eficiencia del motor diesel.%a mayor"a de motores diesel nos ofrecen un testigo de lu# de algún tipo que no se muestraen la figura. 0uando el motor diesel está fr"o, el proceso de compresi!n no debe elevar elaire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. El tap!n de lu# esun alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en unatostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor está fr"o.0ombustible Ciesel &i usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que

son diferentes. -uelen diferente. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. Elcombustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina , su punto de ebullici!n esmás alto que el del agua. 3sted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman gasoil por lo aceitoso.El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. 0ontiene más átomos decarb!n en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina t"pica es 0F-47 mientras eldiesel es t"picamente 01G->7). *oma menos tiempo refinar para crear el combustiblediesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.


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El combustible diesel tiene una densidad de energ"a más alta que la gasolina. En promedio,un gal!n de combustible diesel(>K?H5 %.) contiene apro2imadamente 1GH217Ijoulemientras que un gal!n de gasolina contiene 145217Ijoules. Esto, combinado con laeficiencia mejorada de los motores diesel, e2plica porqué los motores diesel poseen mejor @ilometraje que el equivalente en gasolina.

Conclusiones'ara concluir, es bueno recordar que+

L El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer L %os valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas

internacionales las cuales pueden variar según el origen del motor, y lo que leemos en lasespecificaciones se trata de los valores má2imos. L &e dice caballo de potencia y no8caballo de fuer#a9

L El torque es la fuer#a del motor ya que la entrega en forma de giroL %a potencia se obtiene a partir del torque y las revolucionesL 3n motor tiene torque má2imo y potencia má2ima y en los motores de combusti!n interna

estos no se presentan a las mismas revoluciones.


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Introducción- 1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores,transmisiones diferenciales, mandos nales)

%afuer!a es todo agente capa# de modificar la velocidad o la forma de los objetos. $odebe confundirse con los conceptos deesfuer#oo energ"a.En el&istema Mnternacional de 3nidades(&M) y en el0egesimal(cgs), el hecho de definir lafuer#a a partir de la masa y la aceleraci!n (magnitud en la que intervienen longitud ytiempo), conlleva a que la fuer#a sea una magnitud derivada. 'or en contrario, en el &istema*écnico lafuer!a es una 3nidad Nundamental y a partir de ella se define la unidad de masaen este sistema, la unidad técnica de masa, abreviada u.t.m. (no tiene s"mbolo).Este hecho atiende a las evidencias que posee la f"sica actual, e2presado en el concepto deNuer#as Nundamentales, y se ve reflejado en el &istema Mnternacional de 3nidades.&istemaMnternacional de 3nidades(&M)ne:ton (" )&istema *écnico de 3nidades@ilogramoOfuer#a(#g f ) o @ilopondio(#p )&istema 0egesimal de 3nidadesdina (dyn )&istema Anglosaj!n de 3nidades'oundalDM'%ibra fuer#a(l$ f )Equi%alencias1 ne:ton 177 777 dinas1 @ilogramoOfuer#a F,?7I I5 ne:tons1 libra fuer#a P G,GG? 444 ne:tons

El tren de fuer#a es la parte más importante y es el encargado de convertir la energ"a delcombustible en movimiento de losneumáticos para impulsarlo, puede ser de diversasarquitecturas de acuerdo al prop!sito a que se destine el veh"culo. A continuaci!n losesquemas más comunes utili#ados en los autom!viles de hoy. En todos los casos esnecesaria la e2istencia de un elemento de descone2i!n cone2i!n entre elmotory el resto dela transmisi!n conocido comoembrague.

1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores,transmisiones diferenciales, mandos nales)

http://es.wikipedia.org/wiki/Esfuerzohttp://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADahttp://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADahttp://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Internacional_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Cegesimal_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Unidad_t%C3%A9cnica_de_masahttp://es.wikipedia.org/wiki/Unidad_t%C3%A9cnica_de_masahttp://es.wikipedia.org/wiki/Unidad_t%C3%A9cnica_de_masahttp://es.wikipedia.org/wiki/Unidad_t%C3%A9cnica_de_masahttp://es.wikipedia.org/wiki/Fuerzas_Fundamentaleshttp://es.wikipedia.org/wiki/Fuerzas_Fundamentaleshttp://es.wikipedia.org/wiki/Fuerzas_Fundamentaleshttp://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Internacional_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Internacional_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Newton_(unidad)http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_T%C3%A9cnico_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Kilogramo-fuerzahttp://es.wikipedia.org/wiki/Kilopondiohttp://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Cegesimal_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Dina_(unidad_de_medida)http://es.wikipedia.org/wiki/Dina_(unidad_de_medida)http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Anglosaj%C3%B3n_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Libra_fuerzahttp://www.sabelotodo.org/automovil/neumaticos.htmlhttp://www.sabelotodo.org/automovil/motores.htmlhttp://www.sabelotodo.org/automovil/embrague.htmlhttp://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADahttp://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Internacional_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Cegesimal_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Unidad_t%C3%A9cnica_de_masahttp://es.wikipedia.org/wiki/Unidad_t%C3%A9cnica_de_masahttp://es.wikipedia.org/wiki/Fuerzas_Fundamentaleshttp://es.wikipedia.org/wiki/Fuerzas_Fundamentaleshttp://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Internacional_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Internacional_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Newton_(unidad)http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_T%C3%A9cnico_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Kilogramo-fuerzahttp://es.wikipedia.org/wiki/Kilopondiohttp://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Cegesimal_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Dina_(unidad_de_medida)http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Anglosaj%C3%B3n_de_Unidadeshttp://es.wikipedia.org/wiki/Libra_fuerzahttp://www.sabelotodo.org/automovil/neumaticos.htmlhttp://www.sabelotodo.org/automovil/motores.htmlhttp://www.sabelotodo.org/automovil/embrague.htmlhttp://es.wikipedia.org/wiki/Esfuerzo


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1

Entre los dis/ositi%os que con!or&an el tren de !uer"a de la &aquinaria general&ent

Tren de fuerzasEl tren de fuer#as de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos encargado deconvertir toda la energ"a en movimiento, ya sea para trasladar a la máquina o a que estamisma desarrolle cierta acci!n. En otras palabreas es la encargada de transmitir la fuer#a alsuelo.

encuentran los+

Motores3n motor es una máquina capa# de transformar cualquier tipo de energ"a (eléctrica, decombustibles f!siles,...), en energ"a mecánica capa# de reali#ar un trabajo. En losautom!viles este efecto es una fuer#a que produce el movimiento. E2isten diversos tipos,siendo los más comunes+

otores térmicos+ cuando el trabajo se obtiene a partir de energ"a térmica.otores de combusti!n interna+ son motores térmicos en los cuales se

produce una combusti!n del fluido motor, transformando su energ"a qu"mica

en energ"a térmica, a partir de la cual se obtiene energ"a mecánica. El fluidomotor antes de iniciar la combusti!n es una me#cla de un comburente (comoel aire) y un combustible, como los derivados del petr!leo, los del gasnatural o los biocombustibles.

otores de combusti!n e2terna+ son motores térmicos en los cuales se produce una combusti!n en un fluido distinto al fluido motor. El fluidomotor alcan#a un estado térmico de mayor energ"a mediante la transmisi!nde energ"a a través de una pared.

otores eléctricos+ cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.

Qeneralmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores diesel, el motor diesel es

un motor térmico de combusti!n interna cuyo encendido se logra por la temperaturaelevada que produce la compresi!n del aire en el interior del cilindro.


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1 ren de !uer"as Cater/illar.4 >iagra&a de un tren de !uer"as de un cargador de ruedas.

>

Ventajas y desventajas de los motores diesel%a principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina, estribaen su menor consumo de combustible. En automoci!n, las desventajas iniciales de estosmotores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estánreduciendo debido a mejoras como la inyecci!n electr!nica y el turbocompresor. $oobstante, la adopci!n de la precámara para los motores de automoci!n, con la que seconsiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente deincrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamentedesaparece.*omando como referencia a la compa "a 0aterpillar los motores se pueden dividir en >

categor"as o nivelesR motores nivel M, nivel MM y nivel MMMR que deriva del trabamáquina reali#ará. A continuaci!n se enlistan las partes de cada motor+

Motor nivel I • Anillos de pist!n• 0ojinetes de bancada, cojinetes de vástago• Qu"as de válvula• 0ojinetes de turbo? &ellos de turbo


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? E&/aquetaduras@sellos

3 Corte de un &otor Cater/illar C-15.

4

G Motor ni%el I.


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Motor nivel II • 'istones• 0amisas• Bálvulas• Srboles de levas

5

Motores nivel III • Tloques• 0ulatas• 0igUe ales? Tielas

I

Convertidores de ar.El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisi!n.

%as ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes+• Absorbe las cargas de choque.• Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento a la

ve# del sistema hidráulico.

I


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5 Motor ni%el II. Motor ni%el III.

• 'roporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente a la carga, sintener que cambiar de velocidad dentro de unos l"mites.

• &e elimina la necesidad de embrague.• %a carga de trabajo va tomándose de forma gradual.? &e precisan menos cambios de

velocidad

H

El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. 0onsta de dos turbinasenfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite que hay en elinterior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y ven#a la resistenciade la transmisi!n y de las ruedas o cadenas. El cigUe al del motor hace girar el Mmpulsor yeste la turbina que mueve el eje de salida. -asta ahora hemos descrito un embragueconvencional que funciona por aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es una terceraturbina llamada estator que proporciona una cierta graduaci!n de la energ"a que setransmite del motor a la transmisi!n. Al girar el motor, la fuer#a centr"fuga lan#a el aceitehacia la periferia del impulsor, en cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletasRde éstos pasa a los espacios análogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al centro, y después vuelve nuevamente al impulsor estableciéndose un circuitocerrado. &i la velocidad de rotaci!n es suficientemente elevada, la turbina es arrastrada ygira a la misma velocidad, transmitiendo as" el giro del motor a la transmisi!n, sinresbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la máquina se mueve por inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga. 0uando la máquina tiene que vencer una carga, por ejemplo cuando se encuentra con una pendiente pronunciada, baja lavelocidad de giro de la transmisi!n, y por lo tanto la de la turbina. Al girar la turbina másdespacio que el impulsor el aceite choca contra las paletas convirtiendo la energ"a perdidaen calor. ientras más despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habrá más pérdidas de energ"a del aceite. Bemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar lacarga no hay aumento de par.

H


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>iagra&a de un con%ertidor de /ar.%as partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son lassiguientes (ver figura)+

A. Mmpulsor

T. *urbina0. Estator C. 0arcasa giratoriaE. 0arrier o soporteN. Eje de salida

?

Flujo de aceite dentro de un convertidor de par. %a carcasa giratoria C es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del motor,y el impulsor A está empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. %a carcasa suele ser de fundici!n y el impulsor de aluminio.%a turbina T recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida N delconvertidor. %a turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.

El estator 0 está fijado por el soporte E a la tapa o cárter del convertidor y permaneceestacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El estator suele ser deacero.

Beamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo deválvulas de control de la transmisi!n, entra al impulsor A por un conducto taladrado quetiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria C y por el motor, actúacomo una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el aceite es obligado a pasar a la turbina T. El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina, haciendo girar a ésta y al eje de salida N. El aceite procedente de la turbina T pasa al estator 0 y éste lodirige nuevamente al impulsor A, comen#ando de nuevo el ciclo.

?


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Partes de un con%ertidor de /ar.

F

Multi licaci!n de ar.0uando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a lamisma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la mismavelocidad. Tajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direcci!n tal que choca

bruscamente contra las paletas del impulsor. 0omo el impulsor no puede girar más deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lotanto, la casi totalidad de su energ"a se transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor. 0omo en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y energ"a, con respecto a la que llevaba cuando sali!del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a éste no puede ayudar al aceite que sale de él acircular más deprisa y con más energ"a, que es la única forma de poder aumentar el par desalida con respecto al de entrada.&i el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran más despacio queel impulsorR al girar más despacio la turbina, el aceite entra al estator con una direcci!n talque cuando sale de él se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca

y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicándole su energ"a y velocidad. Ahoratenemos dos puntos muy importantesR por un lado la turbina gira más despacio, y por lotanto cada espacio entre paletas está más tiempo enfrentado con cada chorro de aceite quesale del impulsor, y por otro lado tenemos que además le entra aceite a más velocidad y conmás energ"a que antes, debido a esa energ"a que le ha comunicado al aceite que sale delimpulsor el aceite procedente del estator.0omo la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger lacarga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento deaceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje desalida, el par aumenta. Entonces está claro que el aumento de par depende de la direcci!ncon que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y

la direcci!n con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de ésta con respectoal impulsor. -ay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en lacual el aceite entra a éste con tal direcci!n, procedente del estator, que se aprovecha toda lavelocidad y energ"a con que el aceite sale del estator y no se pierde prácticamente nada enchoques y ro#amientos, o sea, en calor.

F


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>iagra&a del Au o de aceite dentro de un con%ertidor de /ar.Transmisiones diferenciales&e conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotaci!n, que vienedel motor, transmisi!n, hacia las ruedas encargadas de la tracci!n.

3n diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e i#quierda deun veh"culo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre tomando una curvahacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma deV3V en el eje. 0uando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el veh"culo en l"nearecta, el engranaje se mantiene en situaci!n neutra. &in embargo, en una curva losengranajes se despla#an ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades degiro de las ruedas. %a diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. %as ruedasdirectrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello seutili#a el diferencial.

%os diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta lasruedas. *ienen dos misiones fundamentales+ primero cambiar el flujo de potencia que vienede la transmisi!n en ángulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedasgiren a distinta velocidad cuando la máquina efectúa un giro. 'ara cambiar la direcci!n delflujo de fuer#a no es necesario en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un ejec!nico y un engranaje, de hecho hay algunas máquinas que llevan un eje de este tipo porqueel radio de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial.&in embargo la mayor"a de las máquinas si lo usan, para evitar el desgaste e2cesivo de losneumáticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.

El diferencial consta de los elementos siguientes+• 0orona.• 'lanetario.• 0aja de satélites.

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• 'alier.• 'i !n c!nico.

E e con trans&isión di!erencial.

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• &atélite.

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Mandos "inales%os mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canali#ar la potencia delmotor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la maquinaria.


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11 Partes de la trans&isión di!erencial.14 >i!erencial Mec nico.

1>

&onclusiónEn este apartado del temario el alumno se familiari#! con el concepto de tren de fuer#as dela maquinaria pesada. Ahora podemos definir claramente que el tren de fuer#as es elconjunto de dispositivos encargados de dar potencia a la maquinaria, dada por el motor, elcual en principio nos da la capacidad de despla#ar a la máquina, además la potenciatambién es aprovechada por los elementos locomotores para reali#ar cualquier trabajo quedeseemos, para esto la maquinaria cuenta con transmisiones diferenciales para darle unamayor agilidad, los convertidores de par ayuda a duplicar la fuer#a de la máquina sinnecesidad de cambiar la marcha, lo cual reduce el desgaste del motor y por último losmandos finales nos ayudan a mover de la manera deseada los aditamentos de la maquinaria

para desarrollar las tareas que se deben cumplir.


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1> >iagra&a de un &ando 'nal.#ntroducci!n- 1.3 iste&as u iliares #El4ctricos$ idr ulicos$

neu& ticos$ !renos(

3n sistema (lat. systema , proveniente del griegoσύστημα) es un conjunto defunciones,virtualmente referenciada sobreejes, bien sean estos reales o abstractos. *ambién sueledefinirse como un conjunto de elementos dinámicamente relacionados formando unaactividad para alcan#ar un objetivo operando sobre datos, energ"a y o materia para proveerinformaci!n.

3n sistema siempre está dentro de otro sistema. El concepto de sistema tiene dos usos muydiferenciados, que se refieren respectivamente a los sistemas conceptualmente ideados(sistemas ideales) y a los objetos encasillados dentro delo real. Ambos puntos establecenun ciclo realimentado, pues un sistema conceptualmente ideado puede pasar a ser percibidoy encasillado dentro de lo realR es el caso de los ordenadores, los coches, los aviones, lasnaves espaciales, los submarinos, la fregona, la bombilla y un largo etc. que referencia a losgrandes inventos del hombre en la historia.1.3 iste&as u iliares #El4ctricos$ idr ulicos$ neu& ticos$

!renos(

&istema eléctrico'istema el(ctrico a un con)unto de dispositi%os cuya función es pro%eer la energíanecesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios el(ctricos talescomo luces* electrodom(sticos y di%ersos instrumentos. 0uando los e2pertos dise an unsistema eléctrico lo hacen pensando en c!mo proveer energ"a aún en las peores condicionesde operaci!nR los sistemas de 14 volts son los más tradicionales y, a su ve#, los menoscostosos, los de 4G volts se consideran los más eficientes.

En la actualidad los sistemas eléctricos de las máquinas han evolucionado tremendamentecomparados con los e2istentes hace relativamente poco tiempo.%a introducci!n de la electr!nica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al mercadosuponga la introducci!n de nuevos componentes y nuevas funciones.En estos art"culos vamos a tratar de forma general los componentes más importantes as"como sus funciones, dejaremos los sistemas electr!nicos para otros cap"tulos posterioresteniendo en cuenta su complejidad.%as funciones básicas del sistema eléctrico comien#an nada más arrancar la máquina.0onsisten en suministrar la energ"a necesaria para arrancar el motor, utili#ar luces,accesorios eléctricos, instrumentos, indicadores etc. %os componentes electr!nicos queforman parte del sistema eléctrico sirven en su mayor"a para efectuar un control más fino delos distintos componentes como la inyecci!n del motor, control de cambios de laservotransmisi!n, control de las funciones hidráulicas, etc, y todo ello de una forma que permite el ajuste o modificaci!n de los parámetros de funcionamiento, de manera que la

http://es.wikipedia.org/wiki/Lat%C3%ADnhttp://es.wikipedia.org/wiki/Funci%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Ejehttp://es.wikipedia.org/wiki/Ejehttp://es.wikipedia.org/wiki/Lo_Realhttp://es.wikipedia.org/wiki/Lat%C3%ADnhttp://es.wikipedia.org/wiki/Funci%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Ejehttp://es.wikipedia.org/wiki/Lo_Real


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máquina se adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una formaautomática.

'istema de carga y arranque.El sistema se compone de $atería* motor de arranque y alternador con su regulador

incorporado. Es el sistema que requiere más potencia de todos los de la máquina. Enmotores antiguos también se contemplan buj"as de precalentamiento o calentadores paramotores dotados de sistema de pre combusti!n.

La $atería es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer funcionar elarranque y los accesorios mientras la máquina esta parada. *ambién actúa de reservacuando el generador no es suficiente porque el consumo eléctrico momentáneo supere sucapacidad de producir corriente, y estabili#a el sistema absorbiendo las cargas puntualesque se producen cuando se enciende o apaga algún componente de fuerte consumo. $ormalmente suelen ser de plomo y ácido. El almacenamiento de la energ"a se hace deforma qu"mica y la potencia la da en forma de electricidad.

1G

Actualmente la mayor"a de las bater"as utili#adas en máquinas no requieren mantenimientoalguno durante toda su vida útil, sin embargo es conveniente comprobar de ve# en cuandoel estado de los bornes y cone2iones, puesto que la intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede dar lugar a una aver"a prematura de la bater"a.

10 Partes de una 7ateria$ro%lemas en las %ater&as'&e pueden presentar diversos problemas en las bater"as entre los que se pueden destacar+;oturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes y vibraciones.0ortocircuito entre las placas, generalmente producidos por decantaci!n en el fondo delmaterial desprendido de las placas que se va acumulando hasta llegar a la altura de las


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15 Motor de arranque

mismas cortocircuitándolas. &uele darse en uno de los vasos lo que inutili#a toda la bater"a.2idaci!n de las placas, producida por el paso del tiempo o bien por una carga e2cesiva por

defecto en el alternador o por haber quedado descubiertas sin electrolito.%as bater"as utili#adas en maquinaria como las utili#adas en el transporte suelen ser de grancapacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de arranque de mucha

potencia que precisan grandes intensidades de corriente al mismo tiempo que los diversossistemas tanto de iluminaci!n como electr!nicos cada ve# más comunes y en más cantidadrequieren capacidades de reserva cada ve# más altas.'ara comprobar la carga de una bater"a se utili#a un comprobador de descarga que mide latensi!n entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor de arranque. Aunque es posible que la bater"a no pueda conservar la carga, por lo que es conveniente efectuar denuevo la prueba transcurridos algunos d"as para asegurarse.%as bater"as modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito, simplementeuna limpie#a de bornes y en general de la bater"a de ve# en cuando servirá para mantenerlaen perfecto estado de funcionamiento.

l motor de arran ue va montado en la carcasa del volante del motor de maneraque, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el cigUe aldel motor para que comience el ciclo de combusti!n. %leva incorporado un relé que tiene lafunci!n doble de despla#ar el pi !n del arranque para que engrane con la corona y a la ve#cierra el circuito de potencia que hace girar el arranque. El motor de arranque no requieremantenimiento habitualmente, únicamente es conveniente revisarlo cuando el motor dieselnecesite a su ve# una reconstrucci!n, teniendo en cuenta revisar la corona del volante delmotor diesel y sustituyendo los elementos del motor de arranque que estén gastados por eluso, como casquillos, contactos del relé, escobillas, etc.

Antiguamente la e2plosi!n o combusti!n delos motores pod"a comen#arse con sistemasmanuales como la manivela, de compresi!nde muelles, de aire comprimido, etc. El motor


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de arranque eléctrico es la forma habitualde comen#ar la ignici!n de los motores deveh"culos y maquinaria en la actualidad,aunque subsisten algunos sistemas de aireen aplicaciones marinas.El motor de arranque tiene la funci!n dehacer girar el cigUe al del motor térmicocon el fin de que comience el ciclo dee2plosi!n o combusti!n, y hasta que esteúltimo es capa# de continuar por si solo.%os motores de arranque constan de doselementos principales+El motor eléctrico simple que suele ser unmotor VserieV de corriente continua. otor VserieV quiere decir que la corriente pasainicialmente por sus bobinas inductoras y acontinuaci!n por el inducido sin ningunaderivaci!n. Este tipo de motor secaracteri#a por un elevado par de arranqueque lo hace optimo en esta aplicaci!n.El relé principal de arranque que tiene lamisi!n de conectar al motor eléctrico con la bater"a directamente y en segundo lugar despla#ar el pi !n del arranque para que este se conecte con la corona del volante de inerciadel motor térmico y as" poder transmitir el giro del arranque al cigUe al.El circuito eléctrico e2terno que pone en funcionamiento un motor de arranque es simple,consta de un cable grueso de positivo de bater"a conectado directamente al relé del arranquey otro de control que va a la llave de contacto y de esta al relé del arranque para darle lase al de encendido.

*ver&as m+s comunes.%as aver"as en un motor de arranque una ve# descartado el circuito e2terno al mismo pueden ser eléctricas o mecánicas.Centro de las mecánicas podemos hablar de+

• ;oturas en el pi !n de arranque, fácilmente detectable visualmente.• Nallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el pi !n, se

detecta por el sonido al poner en marcha el arranque.• ;otura de la leva que despla#a el pi !n, visualmente se detecta la falta de despla#amiento.• Cesgaste e2cesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo consiguiente del mismo,

detectable desmontando el arranque.Centro de las eléctricas+

• Nallo en los contactos del relé, se detecta con una lámpara serie.• Nallo en el propio relé, se detecta suministrando corriente directamente sin pasar por la

llave.• Nallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el arranque.


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1I

l alternador es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y tienedos funciones fundamentales, la primera recargar la bater"a y dejarla en condiciones deefectuar un nuevo arranque del motor térmico en cuanto sea preciso y la segunda alimentar de corriente eléctrica los componentes au2iliares delmotor térmico as" como el alumbrado, sensores,indicadores, etc.Antiguamente se usaba una dinamo de corrientecontinua para estas funciones, actualmente loscomponentes electr!nicos hacen más sencillo y barato usar un alternador para esta labor, elalternador produce más corriente con un tama omenor de componentes y necesita menosrevoluciones de motor para hacerlo.El alternador en una máquina s"ncrona trifásica quegenera corriente alterna la cual se rectifica mediante unos diodos para as" alimentar la bater"a y el resto de componentes con una corriente de 1G voltios para turismos y 4? voltios para veh"culos industriales y máquinas grandes.

Caracter&sticas del alternador.• Entrega de potencia útil incluso al ralent".• enor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos.• %arga vida útil por no tener muchos elementos m!viles.

16 Partes de un &otor de arranque• Tuena resistencia a elementos e2ternos como humedad, calor, vibraciones, polvo, etc.•


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*ver&as m+s comunes.%as aver"as más frecuentes de un alternador pueden ser de dos tipos+

ecánicas+• Nallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o rotas o bien la

polea rota o desgastada. &uele detectarse por un ruido de patinamiento de las correas.•

Nallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la destrucci!n completa delalternador en la mayor"a de los casos. &uele producirse ruido de agarrotamiento conanterioridad.Eléctricas+

• Nallo en el bobinado de rotor o inducido. &e comprueba desmontando el alternador ycomprobando su continuidad.

• Nallo en el regulador. &olo se puede comprobar sustituyéndolo por otro.• Nallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen como un conjunto y

se comprueban con pol"metro.

istemas idr+ulicos*odas las máquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida, utili#anlos sistemas hidráulicos para su funcionamientoR deah" la importancia que estos tienen en laconfiguraci!n de los equipos y en su funcionamiento.3n sistema hidráulico constituye un métodorelativamente simple de aplicar grandes fuer#as quese pueden regular y dirigir de la forma másconveniente. tras de las caracter"sticas de lossistemas hidráulicos son su confiabilidad y susimplicidad. *odo sistema hidráulico consta de unoscuantos componentes relativamente simples y sufuncionamiento es fácil de entender.Bamos a tratar de describir algunos principios defuncionamiento as" como algunos componentes simples y laforma en que se combinan para formar un circuito hidráulico.-ay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuer#a y el de presi!n. Nuer#a es todaacci!n capa# de cambiar de posici!n un objeto, por ejemplo el peso de un cuerpo es lafuer#a que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. %a presi!n es el resultado de dividir esa fuer#a por la superficie que dicho objeto tiene en contacto con el suelo.%a presi!n se mide generalmente en Dilogramos 0m4.%a hidráulica consiste en utili#ar un liquido para transmitir una fuer#a de un punto a otro.%os l"quidos tienen algunas caracter"sticas que los hacen ideales para esta funci!n, comoson las siguientes+Incompresi$ilidad. (%os l"quidos no se pueden comprimir)Mo%imiento li$re de sus mol(culas . (%os l"quidos se adaptan a la superficie que loscontiene).


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+iscosidad . (;esistencia que oponen las moléculas de los l"quidos a desli#arse unas sobreotras).Densidad. (;elaci!n entre el peso y el volumen de un l"quido). C ' B %a densidad patr!nes la del agua que es 1, es decir un dec"metro cúbico pesa un @ilo.El principio más importante de la hidráulica es el de 'ascal que dice que la fuer#a ejercida

sobre un l"quido se transmite en forma de presi!n sobre todo el volumen del l"quido y entodas direcciones.Qeneralmente la fuer#a -idráulica se consigue empujando el aceite por medio de una bomba conectada a un motor, se transmite a través de tuber"as metálicas, conductos,latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidráulicos, motores, etc.3n circuito hidráulico básico podr"a constar de un dep!sito de aceite, una bomba que loimpulsa, una tuber"a que lo transmite y un cilindro que actúa.

Com onentes %+sicos de los circuitos idr+ulicos %os sistemas hidráulicos se componen básicamente de+

•

Tombas.• *uber"as.• Bálvulas.• Cep!sitos.• 0ilindros o botellas.• otores.• Niltros.

Las $om$as ,idr ulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmenteom$as de engrana)es* $om$as de paletas y $om$as de pistones.

/na %om%a idr+ulica es un dispositivo tal, que

recibiendo energ"a mecánica de una fuente e2terior, latransforma en una energ"a de presi!n transmisible de unlugar a otro de un sistema hidráulico a través de un l"quidocuyas moléculas estén sometidas precisamente a esa presi!n.&e dice que una bomba es de despla#amiento negativocuando su !rgano propulsor no contiene elementos m!vilesRes decir, que es de una sola pie#a, o de varias ensambladasen una sola. tra definici!n para aclarar los términos diceque las bombas de despla#amiento negativo son las quedespla#an una cantidad variable de l"quido dependiendo de

la presi!n del sistema. A mayor presi!n menor cantidad del"quido despla#ará.A este caso pertenecen las bombas centr"fugas, cuyo elemento propulsor es el rodete giratorio. En este tipo de bombas, se transforma la energ"amecánica recibida en energ"a hidroOcinética imprimiendo a las part"culas cambios en la proyecci!n de sus trayectorias y en la direcci!nde sus velocidades. Es muy importante en este tipo de bombas que ladescarga de las mismas no tenga contrapresi!n pues si la hubiera, dado


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que la misma regula la descarga, en el caso l"mite que la descarga de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma seguir"a en movimiento $ generando caudal alguno trabajando no obstante a plena carga conel má2imo consumo de fuer#a matri#.

om%as idr+ulicas de en/ranajes o i0onesEste es uno de los tipos más populares de bombas de caudal constante usados en lamaquinaria. En su forma más común, se componen de dos pi ones dentados acoplados quedan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo estanco. El pi !n motri# o principalesta enchavetado sobre el árbol de arrastre accionando generalmente por el motor diesel o por una toma de fuer#a de la transmisi!n, etc. %as tuber"as de aspiraci!n o succi!n y desalida o descarga van conectadas cada una por un lado, sobre el cuerpo de la bomba.%os dientes de los pi ones al entrar en contacto por él lado de salida e2pulsa el aceitecontenido en los huecos, en tanto que el vac"o que se genera a la salida de los dientes delengranaje provoca la aspiraci!n del aceite en los mismos huecos.%os ejes de ambos engranajes están soportados por sendos cojinetes de rodillos ubicados encada e2tremo.El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de funci!n que los contiene yes transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de aspiraci!n hasta ladescarga. %!gicamente el aceite no puede retornar al lado de admisi!n a través del punto deengrane.

om%as idr+ulicas de aletas %as bombas hidráulicas de paletas se utili#an a menudo en circuitos hidráulicos de diversasmáquinas de movimiento de tierras. &on t"picas en los sistemas hidráulicos de direcci!n delas máquinas.0onstan de varias partes+

• Anillo e2céntrico.• ;otor.• 'aletas.• *apas o placas de e2tremo.

El accionamiento se efectúa por medio de un eje estriado que engrana con el estriadointerior del rotor. -ay diversos dise os para conseguir el contacto entre la paleta y el anilloRen unos se utili#a la propia fuer#a centr"fuga que les imprime el giro del rotor, en estosmodelos se requiere una velocidad m"nima de giro para garanti#ar el correcto apoyo de la paleta sobre el anilloR en otros modelos esta fuer#a centr"fuga se refuer#a con unos muelle

colocados entre la paleta y su alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad m"nimanecesaria para el apoyoR otros modelos utili#an una reducida presi!n hidráulica paraempujar la paleta.%as bombas de paletas son relativamente peque as en funci!n de las potencias quedesarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante aceptable.

om%as idr+ulicas de istones %as bombas de pistones están formadas por unconjunto de peque os pistones que van subiendo y


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bajando de forma alternativa de un modo parecido a los pistones de un motor a partir deun movimiento rotativo del eje.Estas bombas disponen de varios conjuntos pist!nOcilindro de forma que mientras unos

pistones están aspirando liquido, otros lo estánimpulsando, consiguiendo as" un flujo menos pulsanteR siendo más continuo cuantos más pistones haya en la bombaR el liquido pasa alinterior del cilindro en su carrera de e2pansi!ny posteriormente es e2pulsándolo en su carrera de compresi!n, produciendo as" el caudal.%a eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que cualquier otro tipo,venciendo, generalmente, presiones de trabajo más elevadas que las bombas de engranajeso de paletas. %as tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la contaminaci!ndel l"quido.

&egún la disposici!n de los pistones con relaci!n al eje que los acciona, estas bombas pueden clasificarse en tres tipos+ A2iales+ los pistones son paralelos entre si y también paralelos al eje.;adiales+ los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios.*ransversales+ los pistones, perpendiculares al eje, son accionados por bielas.

as tu%er&as de conducci!n de los circuitos hidráulicos pueden ser metálicas con tubosr"gidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias capas dealambres de acero tren#ado en su interior, dependiendo de la presi!n para la cual esténdise ados.

as v+lvulas son fundamentales en los circuitos hidráulicos, y son las que controlan losflujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. 0ada fabricante puede denominarlas de una manera distinta, pero básicamente las funciones son similaresen casi todos los circuitos hidráulicos. 'odemos hablar de válvulas de carrete, de retenci!n,reductoras de presi!n, de seguridad, compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras,combinadas, etc. Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los circuitos pilotados hidráulicamente por pilotaje electr!nico que resulta mas c!modo, barato y sencillo, los circuitos son mandados por se ales eléctricas y en unos pocos a os la parte hidráulica de las máquinas se limitará a los circuitos principales que son menos propensos a las aver"as.

os de !sitos idr+ulicos pueden ser de dos tipos+ 'resuri#ados que mantienendurante el funcionamiento de la máquina una presi!n en su interior que favorece la descargade aceite hacia las bombas. Cep!sitos con respiradero que no mantienen presi!n en suinterior.

os cilindros o %otellas pueden tener diversas formas o tener los soportes colocadosde distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de latapa que varia en funci!n de la presi!n que tengan que soportar. %as tapas que usan tornillos


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aguantan generalmente más presi!n que las tapas que van atornilladas directamente en lacamisa. Estas últimas pueden ser atornilladas e2teriormente o bien en la parte interior de lacamisa.

Motores idr+ulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utili#an

generalmente para la traslaci!n de las máquinas."iltros idr+ulicos * van generalmente en derivaci!n con el circuito principal y suele pasar por ellos una parte de la presi!n de retorno, circunstancia por la cual, su eficacia en elcircuito es limitada. $o suelen colocarse en las l"neas de presi!n porque necesitar"an ser muy refor#ados para aguantar tan altas presiones y serian antiecon!micos. En las l"neas deaspiraci!n de las bombas podr"an dar lugar a restricciones que producir"an cavitaci!nacortando as" drásticamente la vida útil de las mismas. 0omo consecuencia de los cambios que están e2perimentando los circuitos hidráulicostanto en cuanto a su configuraci!n, (nuevos elementos electr!nicos, sensores más eficaces,

pasos de aceite más restringidos), como en cuanto a su tecnolog"a, (ajustes de válvulas más peque os, cilindros y vástagos con mecani#ados más finos, menores tolerancias en generalen los circuitos), cada ve# es mas critica la limpie#a del aceite que circula por los mismos,los mantenimientos de los circuitos hidráulicos, al contrario que en otros sistemas, se estánacortando.3n circuito hidráulico en el que se produ#ca una aver"a que dé lugar a la rotura de algúncomponente, por sus especiales caracter"sticas, trasladará la contaminaci!n inmediatamentea todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que desmontar y limpiar elcircuito completo para solucionar el problema.

efri/eraci!n*odos los motores de combusti!n interna se calientan durante el funcionamiento. Este calor se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema de enfriamientodebe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una temperaturaapropiada para la operaci!n, pero no debe eliminar tanto calor como para que el motor funcione en fr"o. Además, en ciertas aplicaciones, el sistema de enfriamiento debe eliminar también el calor

La ilustración de la derec a semuestra un sistema deen!riamiento marcando el recorrido del re!ri"erante.El sistema de enfriamientoafecta directamente alfuncionamiento y a la vida útilde la máquina. &i el sistema de


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enfriamiento no es del tama o apropiado, o si no recibe buena atenci!n de mantenimiento osi la máquina no se opera de la forma debida, puede producirse recalentamiento o e2ceso deenfriamiento. 0omo estos dos factores pueden acortar la vida útil del motor o causar unrendimiento deficiente, es muy importante descubrir y corregir de inmediato cualquier problema en el sistema de enfriamiento.

-ay muchos sistemas de enfriamientoR la mayor"a tiene un radiador y un ventilador paraeliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de calor, enfriadoresde agua salada o torres de enfriamiento.%os componentes básicos de la mayor"a de los sistemas de enfriamiento son+ refrigerante bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador y radiador.Curante el funcionamiento normal, la bomba de agua env"a refrigerante al bloque del motor a través del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye después a través del bloquedel motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es enviado a las superficiescalientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato.0uando el motor esta fr"o, los termostatos impiden el flujo del refrigerante hacia el radiador y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del agua. Al ir aumentando la temperatura

del refrigerante, los termostatos comien#an a abrirse y permiten que parte del refrigerantefluya al radiador.

"actores ue afectan al sistema de enfriamiento.0ltitud%a velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta en relaci!n directa con ladiferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire. 3na temperatura ambienteelevada hará que la temperatura del refrigerante sea más alta que la normal. A medida queaumenta la altitud se reduce la densidad del aire. 'or lo tanto se reduce la velocidad detransferencia térmica del aire a medida que aumenta la altitud. &in embargo la temperaturaambiente se reduce a mayores altitudes con lo que se contrarrestan los efectos.

'o$recarga%a operaci!n de una máquina sobrecargada también puede producir sobrecalentamiento. %aselecci!n de velocidades adecuadas es muy importante. &e puede recalentar el sistema deenfriamiento si la máquina funciona durante un largo tiempo en una velocidad cercana a lade calado de convertidor. En tales condiciones el motor y el convertidor generan grandescantidades de calor a la ve# que se reduce la velocidad del ventilador y la bomba de agua.

Enfriador aceite motoruchos motores tienen también enfriadores de aceite motor. %a mayor parte del calor

proviene del rociado de la parte inferior de los pistones. %a alta temperatura de los pistones

se debe a la alta temperatura del aire de admisi!n por la acci!n del turbo, también se puede producir por un ajuste inadecuado de la inyecci!n y por poca presi!n de soplado del turbo.Posenfriadores.El aire a la salida del turbo esta a mayor temperatura que en la entrada del mismo.Algunos motores tienen un posenfriador, para bajar la temperatura de salida del turbo,este posenfriador utili#a refrigerante para


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absorber el calor del aire. &i el núcleo del posenfriador esta sucio o tiene aceite, elrefrigerante no puede absorber tanto calor como en condiciones normales. Esto puede elevar la temperatura de los

pistones y reducir la potencia del motor.Enfriadores de aceite de transmisiones,transmisiones marinas o convertidores de par. En estos elementos se genera calor generalmente por agitaci!n o batido delaceite. El calor aumenta con la carga y segenera mayor cantidad de calor cuando funcionan a una velocidad pr!2ima a la de calado.El convertidor de par también genera mucho calor cuando funciona a alta velocidad sincarga sobretodo cuesta abajo.

Enfriadores de retardadores.

Algunas máquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la máquina al bajar una pendiente. %a utili#aci!n del retardador genera calor en el aceite del mismo. 0uando se useel retardador es importante que el motor funcione a las ;' adecuadas y en la marchaapropiada.

M ltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor generado por el tur$oenfriados por agua.Algunos motores, sobre todo losmotores marinos, están equipados conmúltiples de escape enfriados por aguay deflectores de calor enfriados por agua.El ajuste decombustible o sincroni#aci!nde inyecci!n inadecuados, una cargae2cesiva del motor la alta temperaturadel aire de admisi!n restricci!n en elflujo de aire de escape originar altastemperaturas de escape y delrefrigerante.Enfriadores de aceite hidráulico.'or lo general son del tipo radiador colocado entre el núcleo del radiador y el ventilador. Elaire debe pasar por el enfriador antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto

calentamiento del enfriador transfiera el calor al radiador.istema de "renos

Frenos de ser%icio de los d mperes de &aterpillarFrenos 2raseros de Discos 3efrigerados por 0ceite del d mper 445D%os frenos 0aterpillar de discos múltiples,refrigerados por aceite a presi!nestán refrigerados continuamente


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proporcionando una capacidad de frenado y deretardo y una resistencia a la fatiga,e2cepcionales. El 0ontrol Automático del;etardador y laAyuda Automática Electr!nica a la*racci!n utili#an los frenos traserosrefrigerados por aceite para aumentar las prestaciones del dúmper y aumentar su productividad.

• 1 'ist!n deEstacionamiento &ecundario

• 4 'ist!n de &ervicio ;etardo• > Ciscos de Nricci!n• G 'latos de Acero• 5 uelles de Empuje• I Entrada del Aceite de Enfriamiento•

H &alida del Aceite de Enfriamiento%os frenos de discos refrigerados por aceiteestán dise ados y fabricados para funcionar con total seguridad, sin necesidad de ajustes, proporcionando mejor rendimiento y mayor duraci!n que los sistemas de #apata y dediscos secos.3na pel"cula de aceite evita el contactodirecto de los discos. Esto absorbe lasfuer#as de frenado, mantiene el aceite

lubricante y disipa el calor, alargando laduraci!n del sistema. El dise o de doble pist!n, patentado por 0aterpillar combina los frenos secundario yde estacionamiento y las funciones delretardador.El pist!n principal es accionadohidráulicamente proporcionando lasfunciones de retardo y de freno deservicio.El pist!n secundario se aplica por

muelle y se mantiene en la posici!nde desactivado por la presi!nhidráulica.En caso de que la presi!n del sistemahidráulico descienda por debajo de undeterminado nivel, el pist!nsecundario que se aplica por muelleaplicará automáticamente los frenos.


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El sistema del retardador tiene una potencia de 1?IG @< (4577 -') en servicio intermitentey de ?F5 @< (1477 -') en servicio continuo.Curante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresi!n y se corta la entrada decombustible, aumentando el rendimiento de la máquina. %as fuer#as de retardo sonabsorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motri# tensiones asociadas

con el sistema de retardo.Los d mperes &aterpillar lle%an los siguientes sistemas de freno

1. Nreno de estacionamiento. Actúan sobre el pist!n 14. Nreno de servicio. Actúan sobre el pist!n 4.>. ;etardador. Actúan sobre el pist!n 4.G. Nreno de emergencia. Actúan sobre el pist!n 1 y 4 y sobre los frenos delanteros aunque

estos estén desconectados.5. Nrenos delanteros. &olamente funcionan con los de servicio si están conectados. (tecla en e

cuadro).I.

Frenos delanterosNrenos delanteros de discos refrigerados por aceite (opci!n). Ber foto superior 'roporcionanmayor capacidad de frenado y control de lamáquina cuando se trabaja sobre suelosresbaladi#os y desli#antes. %os frenos delanterosson de serie, la opci!n consiste en colocar refrigeraci!n.El frenado se distribuye entre los dos ejesaumentando la tracci!n. 0uando los transportescuesta abajo son largos, la reconstrucci!n de los

frenos se hace menos frecuente.

Conclusiones


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El conocimiento de los sistemas au2iliares en el funcionamiento de una maquinaria pesadaes muy importante, en este apartado se incluyeron los principales sistemas au2iliares, lascaracter"sticas de cada uno de ellos as" como también se conocieron algunas de las principales aver"as en estos sistemas, lo cual consideramos de vital importancia ya que ennuestra vida profesional al trabajar con la maquinaria en obra, podr"an presentarse

problemas o situaciones especiales que sin los conocimientos adecuados no podr"ansuperarse. #ntroducci!n- 1.3 Medios de locomoci!n

Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinaran el tama o, potencia, tipo de hoja a utili#ar, entre otros. Algunos de estos factores son+

• El tama o que se requiere para determinada obra.

• %a clase de obra en la que se empleara, conformaci!n, jalando una escrepa, jalando unvag!n, arando, etc.

• El tipo de terreno sobre el que viajara, alta o baja eficiencia de tracci!n.

• %a firme#a del camino de acarreo.

• %a rigurosidad del camino.

• 'endiente del camino.• %a longitud de acarreo.

• El tipo de trabajo que tenga que hacerse después de terminada la obra.

'or lo tanto en este tema trataremos los medios de locomoci!n ya que tambiénrepresentan un factor importante en el desempe o de la tarea o trabajo a reali#ar, por que dela velocidad de despla#amiento de la maquina dentro del área de trabajo implicarelativamente el avance de la obra o proyecto reali#ado.

As" pues hemos considerado dos medios de locomoci!n principales como son lascadenas de transito y los neumáticos utili#ados para diferentes tipos de maquinaria, masadelante mostraremos las caracter"sticas y mencionaremos sus ventajas y desventajas deestos medios de locomoci!n.


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1.3 Medios de locomoci!n0adenas o transito+ utili#adas para terrenos inestables de topograf"a accidentada

'resentan mayor tracci!n en el suelo, pero menor velocidad de despla#amiento

3n claro ejemplo de maquinaria que se despla#a por medio de cadenas o de transito son lostractores bulldo#er. Centro de los bulldo#er o tractores tenemos los tipos de locomoci!n por medio de cadenas o tránsitos (orugas).

0omo podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas como orugas, son demuchisima ventaja para la utili#acion puesto que al presentar mayor traccion sobre lasruedas de transito, estas favorecen la potencia de empuje del motor, este tipo de cadenas los podemos ver en diversas variantes de maquinaria pesada+

Trenes de odamiento de 4ru/as y sus artes

&omos Cistribuidores E2clusivos de los ;odajes TercoW, marca que es considerada lanúmero uno en fabricaci!n de rodamientos para maquinaria de orugas.


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Ti os de cadenas%os actuales trenes de rodaje utili#ados en la maquinaria se clasifican en varios tipos

dependiendo del sistema bul!nOcasquillo (ver componentes) que se use.

%os primeros rodajes que e2istieroncontactaban directamente metal contra metalentre el bul!n y el casquillo. 0on el giro de lascadenas ambos componentes se desgastabanhasta el punto de destrucci!n en un corto periodode tiempo. %a suciedad se introduc"a entre el bul!n y el asquillo y aceleraba el proceso dedestrucci!n. Además el contacto del casquillocontra la rueda cabilla produc"a también undesgaste e2terior en el casquillo. 'or otra partelos eslabones se desgastaban en contacto con las ruedas gu"as y los rodillos

inferiores y superiores.ás tarde se introdujo un retén que imped"a la entrada de suciedad entre los bulones y

los casquillos lo que retardaba el desgaste que se produc"a en el conjunto. A este tipo decadenas se le llama cadena sellada. &on las cadenas que vemos habitualmente en casi todaslas e2cavadoras de cadenas.

3na variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que es unacadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento del montaje. %outili#an algunas casas comerciales últimamente en sus e2cavadoras.

A continuaci!n se cambi! el sistema deretenes y se introdujo aceite entre el eslab!n yel casquillo. &on las cadenas selladas ylubricadas. 0on esto se consigue que eldesgaste interno entre el bul!n y el casquillosea prácticamente ine2istente, prolongando lavida útil del conjunto de las cadenas pasandoa ser el desgaste e2terno de los casquillos elfactor cr"tico de destrucci!n de la cadena.Este tipo de cadenas selladas y lubricadasrequieren normalmente un mantenimiento a lamitad de su vida útil. &e desmonta todo elconjunto y al montarlo de nuevo se giran los

casquillos 1?7grados de manera que la parte más desgastada pase al lado contrario, con lo que si eldesgaste del eslab!n lo permite se disponga de un 57X más de vida. Es necesario unseguimiento del rodaje para determinar el punto en el cual es necesario el mantenimiento.Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas de cadenas, buld!#er, tiendetubos, etc.

3n paso más adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es el últimoinvento de 0aterpillar. Este tipo de cadenas además de ser selladas y lubricadas llevan un


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doble sistema de retenes que permite el giro libre de los casquillos al entrar en la rueda detracci!n o rueda cabilla, con lo que se evita el desgaste e2terno de los casquillos comofactor cr"tico de destrucci!n y además se descarta el mantenimiento de las cadenas con elconsiguiente ahorro de costes. Este sistema por sus costes se aplica solamente en buld!#er de momento. Este invento posiblemente en unos pocos a os revolucionará los trenes de

rodaje de la maquinaria, modificando posiblemente la cone2i!n de todos los componentesdel sistema. Actualmente e2isten muy pocas máquinas en el mercado con este tipo derodajes, pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este camino.

%os rodillos inferiores, superiores y ruedas gu"as llevan también aceite en el interior desus ejes para evitar el desgaste prematuro.

Algunos ejemplos de cadenas utili#adas como medio de locomoci!n

ruga de acero y goma c%aren Mndustries

ruga de goma& %MCEA% M$*E;$A*M $A%

ruga de goma& %MCEA% M$*E;$A*M $A%

http://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-acero-y-goma-55441-386817.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-acero-y-goma-55441-386817.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-acero-y-goma-55441-386817.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/solideal-international/oruga-de-goma-25575-312525.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/solideal-international/oruga-de-goma-25575-312525.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/solideal-international/oruga-de-goma-25575-312525.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/solideal-international/oruga-de-goma-25575-312548.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/solideal-international/oruga-de-goma-25575-312548.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/solideal-international/oruga-de-goma-25575-312548.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-acero-y-goma-55441-386817.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-acero-y-goma-55441-386817.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/solideal-international/oruga-de-goma-25575-312525.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/solideal-international/oruga-de-goma-25575-312525.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/solideal-international/oruga-de-goma-25575-312548.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/solideal-international/oruga-de-goma-25575-312548.html


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/lana$ /resentan &enor tracción en el suelo y una &ayor %elocidad de des/la"a&iento

ruga de gomaCongil ;ubber Telt

ruga de goma para cargadoras de cadenasc%aren

ruga de goma para miniOe2cavadorac%aren Mndustries

ruga para

minicargadoras c%aren Mndustries 5eum+ticos' generalmente utili#ada para

terrenos firmes de topograf"a sensiblemente

http://www.directindustry.es/prod/dongil-rubber-belt/oruga-de-goma-19347-153767.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/dongil-rubber-belt/oruga-de-goma-19347-153767.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/dongil-rubber-belt/oruga-de-goma-19347-153767.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-goma-para-cargadoras-de-cadenas-55441-386808.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-goma-para-cargadoras-de-cadenas-55441-386808.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-goma-para-mini-excavadora-55441-386812.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-goma-para-mini-excavadora-55441-386812.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-goma-para-mini-excavadora-55441-386812.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-para-minicargadoras-55441-386801.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-para-minicargadoras-55441-386801.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-para-minicargadoras-55441-386801.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-para-minicargadoras-55441-386801.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/dongil-rubber-belt/oruga-de-goma-19347-153767.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/dongil-rubber-belt/oruga-de-goma-19347-153767.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-goma-para-cargadoras-de-cadenas-55441-386808.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-goma-para-cargadoras-de-cadenas-55441-386808.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-goma-para-cargadoras-de-cadenas-55441-386808.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-goma-para-mini-excavadora-55441-386812.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-de-goma-para-mini-excavadora-55441-386812.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-para-minicargadoras-55441-386801.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-para-minicargadoras-55441-386801.htmlhttp://www.directindustry.es/prod/mclaren-industries/oruga-para-minicargadoras-55441-386801.html


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A continuaci!n mencionaremos algunos tipos de neumáticos de la amplia gama clasificada

%lanta para máquinas de obras*relleborg


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$eumático para apisonadora arangoni 'neumatici

$eumático para autocargador forestalQ'Y

$eumático para cargador ichelin

$eumático para cargadorA%%MA$0E

$eumático para cargadorQ'Y

$eumático para cargadorZE3& Qmb-


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$eumático para desalojador forestalQ'Y $eumático para do#erA%%MA$0E

$eumático para dúmper articuladoA%%MA$0E

$eumático para dúmper articuladoZE3&

Qmb-


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$eumático para grúaZE3& Qmb-


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Conclusiones0omo podemos darnos cuenta, la importancia del medio de locomoci!n en la maquinaria esimportante puesto que estos medios influyen en la velocidad de despla#amiento, y lavelocidad de despla#amiento en el avance de la obra, as" pues, para mover grandesvolúmenes de tierra por ejemplo utili#ar"amos un medio de locomoci!n que presente mayor fricci!n y tracci!n en el suelo pues esto favorece a la potencia del motor en su empuje, perosi vamos a cargar la tierra en un cami!n ubicado a varios metros de distancia a campoabierto, pues utili#ar"amos una maquina, en este caso un cargador de neumáticos por suvelocidad de despla#amiento sobre el suelo.

0abe mencionar que es importante también conocer el tipo de suelo donde se estátrabajando pues depende también mucho de este la funiconabilidad del medio delocomoci!n, as" pues si se trabaja en un suelo muy lodoso no es muy conveniente trabajar con maquinas de neumáticos puesto que presentan menos tracci!n en estos suelos y si unamaquina de oruga. En cambio si se requiere hacer un trabajo final en el pavimento por ejemplo, por supuesto que utili#ar"amos una maquina ya sea motoconformadora,

compactadora o cargador de neumáticos.'or lo anterior mencionado podemos concluir en que cada medio de locomoci!n tienesus ventajas y también sus desventajas dependiendo de tipo de suelo y del tipo de obra areali#ar.

unidad i comp basicos de la maq pesada.docx

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